Kaupunkisuunnittelu

Teimme valtuustoaloitteen Yliopiston metroaseman Liisankadun sisäänkäynnistä

Jätin eilisessä kaupunginvaltuuiston kokouksessa aloitteen Yliopiston metroaseman pohjoisen sisäänköynnin avaamisesta Liisankadu, Unioninkadun ja Kaiseniemenkadun risteykseen. Se paramntaisi kruununhakalaisten liikenneyhteyksiä merkittävästi. Olimme sopineet tästä Risto Rautavan (kok) kanssa. Aloitteeseen tuli 44 allekirjoitus, mikä on siis valtuuston enemmistö.

Alolite kuuluu näin.

Yliopiston metroaseman suunnitelmiin on alusta pitäen kuulunut pohjoinen sisäänkäynti, joka sijoittuu Liisankadun ja Unioninkadun risteykseen. Siihen liittyy myös tunneli Unioninkadun ja Kaisaniemenkadun ali Kaisaniemen puistoon. Sisäänkäynnin vaatimat tilat on suurimmalta osin louhittu niin, ettei sisäänkäynnin avaaminen häiritsisi metroliikennettä.

Pohjoinen sisäänkäynti lyhentäisi matka metroasemalle suurimmasta osasta Kruununhaan asuinkortteleita ja huomattavalle osalle työpaikoista noin 250 metrillä ja poistaisi kahden valo-ohjatun risteyksen ylittämisen, jolloin aikasäästöksi tulisi valoista ja kävelynopeudesta riippuen 3,5 minuutista 5 minuuttiin.

Metroaseman pohjoinen sisäänkäynti parantaisi olennaisesti Kruununhaan joukkoliikenneyhteyksiä ja lisäisi metron käyttöä. Metro on muuttuvilta kustannuksiltaan joukkoliikennemuodoista edullisin.

Vastatessaan vuonna 2015 samaa asiaa koskevaan valtuutettu Otso Kivekkään ponteen, kaupunkisuunnittelulautakunta piti pohjoisen sisäänkäynnin avaamista kannattavana investointina, vaikka vain viidesosa metroaseman käyttäjistä valitsisi pohjoisen sisäänkäynnin. Matkustajien aikahyötynä oli tässä laskelmassa 9 euroa tunnissa.

Edellä olevan perusteella me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että kaupunki ryhtyisi toimiin Yliopiston metroaseman pohjoisen sisäänkäynnin avaamiseksi.

= = =

Kerran vuosituhannessa pitää valtuutetun tehdä valtuustoaloite. Minulta on tämän vuosituhannen aloite vielä tekemättä, mutta nyt sekin on siis korjattu. 🙂

Näitä puuttuvia sisäänkäyntejä on muuallakin. Aseman metroasemalta pitäisi olla yhteys toisesta päästä Mannerheimintielle, Sörnäisten metroasemalta Torkkelinmäen kohdalla (vähän korkeuseroa!) ja Ruoholahden metroasemalla lähempänä Jätkäsaarta sekä Kulosaaren metroasemalla pohjoinen sisänkäynti nyt esimerkiksi. En tunne, mikä olisi valmius niiden toteuttamiseen.

Tagged

14 thoughts on “Teimme valtuustoaloitteen Yliopiston metroaseman Liisankadun sisäänkäynnistä

  1. Hyvä aloite, kiitos tekijöille. Tämä on “puuttuvista sisäänkäynneistä” varmasti tärkein, ja olisi hyvä jos niitä voitaisiin alkaa toteuttamaan jollakin tahdilla. Metroasemien saavutettavuus kävellen on erittäin tärkeää metroliikenteen houkuttelevuudelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Siilitien metroasemalla on erittäin kätevä yhteys laiturin toisesta päästä Oravatielle käytännössä olemassa (kierreportaat ja lukittu porttipömpeli), mutta ei matkustajille, vaan ilmeisesti lähinnä vartijoille. Siitä olisi varmaan vaikea tehdä esteetön, mutta me asukkaat arvostaisimme sen avaamista suuresti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Käsittääkseni kaikkien vanhojen kallioasemien layouttiin pitäisi varsin helposti sopia toisenkin pään liukuportaat. Ruoholahdessa tämä ilmeisesti osuisi maanpinnalla johonkin Länsilinkin paikkeille ja parantaisi Jätkäsaaren ja Hietalahden yhteyksiä selvästi. Suuressa kuvassa toisi Metron lähemmäs myös Punavuorta ja Hernesaartakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Vuodessa tehdään noin 5.6M matkaa Kaisaniemen metrolta. Jos lasketaan että 30% käyttäisi tätä pohjoista sisäänkäyntiä, hyöty osmon antama minimi 3.5min ja hyötylaskelmaan 9€/h ajansäästöstä, niin saadaan vuotuisen laskennallisen aikasäästön suuruudeksi huikeat 880k€/vuosi.

    Ruoholahden itäinen käynti lyhentää matkaa ehkä keskimäärin 2.5 minuutilla (kartasta arvioitu) noin puolella 6.7M vuotuisesta käyttäjästä. Tästä vastaava säästö noin 1.25M€/vuosi.

    Kulosaaren vastaavat luvut ehkä 2min säästö noin 30% 1.9M vuotuisesta käyttäjästä tekee säästöä 170k€/vuosi.

    Sörnäinen on hankalin arvioitava kun se suuri korkeusero tekee hankalaksi sanoa kuinka moni käyttäisi sisäänkäyntiä lopulta. Varovainen arvio esim vain 15% matkustajista ja aikasäästö ehkä vain sen 3min. Mutta sörkän vuosikäyttömäärä on peräti 14.1M ihmistä joten siitäkin tulee peräti noin 1M€/vuosi.

    Kulosaaren lukuunottamatta (tai riippuu sen käyttöönottohinnasta) kannattaisi aukaista varmaan nämä kaikki.

    Paras valtuustoaloite pitkään aikaan, kiitoksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Kulosaari voitaisiin ottaa vaikka heiti jokseenkinilman kustannuksia, mutta sen estävät esteettömuyyssäännöt.Tämä on aika filosofinen ongelma.

        Esteettömyys säännöt ovat typeriä ja ne pitää poistaa. “Esteettömyydellä” on jo aiheutettu kohtuuttomia vahinkoja mm. Helsingin julkiselle liikenteelle (vrt. Bombardier kauppa).

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Kulosaari voitaisiin ottaa vaikka heiti jokseenkinilman kustannuksia, mutta sen estävät esteettömuyyssäännöt.Tämä on aika filosofinen ongelma.

        Hetkonen: estävätkö esteettömyyssäännöt lähes valmiina olevan sisäänkäynnin käyttöönoton, koska siitä ei pääse kulkemaan esteettömästi? Ymmärtäisin tämän, jos koko asema olisi esteellinen, mutta en, mikäli vain yksi sisäänkäynti olisi esteellinen.

        Mikäli nyt tulkkasin oikein, niin liukuportaitakaan ei saisi enää rakentaa, koska esteelliset ihmiset eivät pääse niitä kulkemaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Hienoa! Tätä onkin odotettu. Liikennesuunnittelussa kannattaisi aikasäästön lisäksi joskus miettiä myös muutakin kilpailukykyä. Joukkoliikenteen käyttäjän kannalta ylimääräistä matka-aikaa ärsyttävämpää on joutua kiertelemään edestakaisin päästäkseen liikennevälineen kyytiin. Kulosaari ja Siilitie ovat parhaat esimerkit tästä rasittavasta “niin lähellä mutta niin kaukana”-efektistä. Torkkelinmäellä asuvia ei todennäköisesti harmita niin paljon, koska visuaalista yhteyttä metroasemalle ei ole. Monessa muussa metrossa asemien saavutettavuus on huomattavasti Helsinkiä parempi. Tukholmassa asemilla on melko säännömukaisesti ainakin kaksi, ellei useampikin sisäänkäynti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Vuosisadan valtuustoaloite Kaisaniemen metroasemasta on ihan pienuts verrattuna Rautatieaseman (jota jostain syystä kutsutaan suomeksi Rautatietorin asemaksi) metroasemaan, joka pitäisi rakentaa valmiiksi.

    Kun metroa 70-luvulla suunniteltiin, Rautatieaseman metroasemalle oli tarkoitus rakentaa kaksi lippuhallia ja kahdet liukuportaat. Säästösyistä ja matkustajamäärien aliarvioinnin takia läntinen lippuhalli jätettiin rakentamatta.

    Rautatieaseman laituritaso ei sijaitse Rautatieaseman kohdalla vaan suurin piirtein Sokoksen alla. Läntinen sisäänkäyntihalli sijoittuisi Mannerheimintien ja Kaivokadun risteyksen alapuolelle. Monimutkaisen risteyksen alle voitaisiin rakentaa jalankulkijoille kaikkiin suuntiin avautuva alikulku. Mannerheimintien alitse on nykysinkin olemassa käytäviä, ne ovat kuitenkin epäinhimillisiä ”myyräntunneleita”. On epäloogista, että Helsingin vilkkaimmalla metroasemalla on liukuportaat vain yhteen suuntaan, kun niitä Hakaniemessäkin on kahdet.

    Keskustan metroasemien matkustajamäärät ovat kasvaneet huomattavasti länsimetron valmistuttua, ja kasvavat edelleen kun se jatkuu Kivenlahteen. Uuden lippuhallin ja liukuportaiden rakentaminen maksaisi prosentin Espoon metron hinnasta, logistinen hyöty metromatkustajille olisi moninkertainen. Kustannuksiin voisivat osallistua Helsingin ja Espoon lisäksi lähialueen tavaratalot, jotka hyötyisivät uudesta lippuhallista. Näin toteutuivat aikoinaan Kaisaniemen ja Kampin metroasemat.

    Eikä kyse ei ole vain matkustajavirtojen sujuvammasta kulusta vaan myös turvallisuudesta. Jos Rautatieaseman metroaseman laituritasolta on pääsy maanpinnalle vain yhteen suuntaan, tilanne on vaarallinen tulipalon tai vesivuodon sattuessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. jos ruoholahden metroasemalta olisi kaksi sisäänkäyntiä ja toinen lähempänä länsiterminaalia niin myös sen liikennevirrat muuttuisivat. nyt osa matkustajista menee kamppiin ja loput rautatieasemalle raitiovaunulla. jos metro olisi lähempänä niin osa ihmisistä vaihtaisi metroon jo länsilinkissä tai kenties huutokonttorilla riippuen missä sisäänkäynti olisi. asian merkitys muuttunut kun länsimetro avattu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.