Ilmastopolitiikka, _

Faktantarkistus Tekniikka&talous -lehden sähköautojen saastuttavuutta koskevaan artikkeliin

Tekniikka&talous -lehti julkaisi 14.12.2018 artikkelin, jonka mukaan sähköauton CO2- päästöt ovat jopa suuremmat kuin dieselauton. Uusi energiapolitiikka -sivustolla julkaistiin Fortumissa tehty faktantarkistus asiasta. Kopioin sen tänne, koska tuota T&T:n artikkelia levitetään netissä totuutena.
Jos Fortuminen tiedot pitävät paikkansa, aika vääristynyt ja tarkoistushakuinen on lehden artikkeli. Kaikki luvut vinksallaan samaan suuntaan. Ojassa on toki Fortumillakin lehmänsä.

“Artikkelin väite: Sähköauton hyötysuhde voimalaitokselta sähköauton renkaisiin 48 % (siirto 94 %, lataus/akku 71 %, moottori 72,5 %):

Käytetty 6 % siirtohäviö pätee EU:lle, Suomessa vastaava luku 3 % (Energia.fi: https://energia.fi/…/Selvitys_sahko-_ja_maakaasuinfrastrukt… , kuva 3.1 / WorldBank: https://data.worldbank.org/indicator/EG.ELC.LOSS.ZS)
Arviot sähköauton ”grid-to-wheel” –hyötysuhteesta eri lähteissä vaihteluvälillä 59-77%
(US Department of Energy: https://www.fueleconomy.gov/feg/evtech.shtml, European Federation for Transport and Environment: https://www.transportenvironment.org/…/2017_11_Briefing_ele…, fig. 1)

Siirtohäviöiden vaihteluväli 3-6 % huomioiden siis voimalaitokselta renkaisiin 55-75 %
Polttomoottoriauton ”tank-to-wheels” –hyötysuhde 10-21 % (US Department of Energy: https://www.fueleconomy.gov/feg/evtech.shtml, EEA: https://www.eea.europa.eu/…/electric-vehicles-from-life-cyc…)

Artikkelin väite: Sähköauto kuluttaa 29 kWh / 100 km:

Artikkelissa laskettua sähköauton 48 % hyötysuhdetta käytetään 13,75 kWh / 100 km kulutuslukuun, joka itsessään on jo pistorasiasta otetun sähkön määrä ja täten sisältää valmiiksi auton häviöt
(vertailuksi Nissan Leaf 13-20 kWh / 100 km, Virginia Tech Transportation Institute: https://www.researchgate.net/…/294112610_Power-based_electr…)

Artikkelin väite: Ajoneuvon käyttöikä 11 vuotta:

Suomessa (2017) keskimääräinen ajoneuvon romutusikä oli 20,7 vuotta (Autoalan tiedotuskeskus: http://www.aut.fi/…/henkiloautojen_keskimaarainen_romutusika).

Artikkelin väite: Sähköauton ajamisen päästöt EU-keskiarvosähköllä laskettuna 15 tCO2 auton oletetun (120 000 km) käyttöiän aikana, eli 125 gCO2/km:

Keskikokoisen sähköauton vastaavat päästöt EU-keskiarvosähköllä ladattuna ovat 60-76 gCO2/km (EEA: https://www.eea.europa.eu/…/electric-vehicles-from-life-cyc…) Artikkeli olettaa diesel-auton (6 ltr / 100 km) päästöiksi 250 gCO2 / km ja ajamisen päästöiksi on annettu samaiselle autolle 29,4 tCO2. Näin voidaan laskea artikkelissa oletettu ajo eli 29 400 kgCO2 / (0,25 kg / km) = 117 600 km.

Artikkelissa on oletettu ajoa 11 000 km/a (120 000 km / 11 a), joka alhaisempi kuin Suomen keskiarvosuorite 14 000 km/a ( http://www.tilastokeskus.fi/…/henkiloautoilla-ajettiin-ede…/) Todellista huomattavasti lyhemmäksi oletettu käyttöikä ja todellista pienempi vuosittainen ajosuorite saavat artikkelissa polttomoottoriautot näyttämään suhteessa todellista vähäpäästöisemmältä sähköautoon verrattuna

Artikkelin väite: Sähköauton valmistuksen päästöt 14,7 tCO2:

Sähköauton koosta riippuen, valmistuksen päästöt välillä 7-15 tCO2, missä keskikokoisen sähköauton tuotannon päästöt ~ 10 tCO2 ja vastaavan kokoisen polttomoottoriauton noin puolet eli ~ 5 tCO2 (EEA: https://www.eea.europa.eu/…/electric-vehicles-from-life-cyc…, fig. 3.3)

Artikkelin väite: Suomen sähkönkulutuksen hiilidioksidipäästö 264 g/kWh:

Suomen (2017) sähköntuotannon hiilidioksidipäästöt ovat 95 g/kWh (Energia.fi: https://energia.fi/ajankohtaista_ja_materia…/…/sahkotilastot, kalvo 23)

Artikkelin väite: Sähköauton akku uusittava auton 11 vuoden (120 000 km) käyttöiän aikana:

Liki kaikki suuret autovalmistajat lupaavat vähintään 160 000 km (100 000 mailin) takuun akuilleen (US Department of Energy: https://www.energy.gov/…/fact-913-february-22-2016-most-com…) Lisäksi yksittäistapauksia raportoitu (ulkomailla ja Suomessa), joissa Teslalla ajettu yli 400 000 km ja akun kapasiteetista yhä yli 80 % tallella.
(Suomi: https://www.teslarati.com/tesla-model-s-400k-km-250k-mi-7-…/,
ulkomaat: https://insideevs.com/highest-mileage-tesla-now-has-over-4…/)

Artikkelin väite: Sähköauton akun uusimisen päästöt 8,8 tCO2:

Keskikokoisen sähköauton akun valmistaminen tuottaa noin 3-4 tCO2 (EEA: https://www.eea.europa.eu/…/electric-vehicles-from-life-cyc…, fig. 3.3)”

35 thoughts on “Faktantarkistus Tekniikka&talous -lehden sähköautojen saastuttavuutta koskevaan artikkeliin

  1. ”Artikkelin väite: Suomen sähkönkulutuksen hiilidioksidipäästö 264 g/kWh:

    Suomen (2017) sähköntuotannon hiilidioksidipäästöt ovat 95 g/kWh (Energia.fi:”

    Vuonna 2017 lämmitysenergian co2 päästöjen laskennassa käytettiin 400 g/kWh arvoa, joka tuli ka. x2. Tätä perusteltiin sillä, että energiaa käytetään pakkasen mukaan ja kovemmalla pakkasella tuotanto on aina laajempaa. Ainakin vielä viime vuonna öljy oli enemmän oikein kuin suora sähkö

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Sähköauton kuluttaman sähkön tuotantomuodolla ei ole mitään merkitystä, koska sähköntuotanto on päästökaupan alaista. Se hiili, mitä täällä tuprutellaan, on siis muualta pois.

      Karkeasti ottaen niin kauan kun polttoaineet eivät ole päästökaupan alla, sähkön korvaaminen polttonesteellä kasvattaa päästöjä, tuotettiinpa se sähkö millä tavalla tahansa.

      (sama toisin päin, jos me säästämme, sillä ei ole suuressa kuvassa mitään suoraa vaikutusta)

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Syltty:

        Sähköauton kuluttaman sähkön tuotantomuodolla ei ole mitään merkitystä, koska sähköntuotanto on päästökaupan alaista. Se hiili, mitä täällä tuprutellaan, on siis muualta pois.

        Ei ole niin, että kaikki sähköntuotanto olisi päästökaupan alaista. Päästökauppa koskee vain EU:n sisäistä sähköntuotantoa, ja sitäkin vain tietyn kokoluokan ylittävien voimaloiden osalta. Suomessakin käytetään myös sellaista sähköä, joka ei ole päästökaupan alaista.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Osmo, olet itse monesti kirjoittanut että jokainen sähkönkäyttäjä käyttää oikeasti hiilisähköä. Vedestä ja tuulesta saa minkä saa, ydinvoimaa ei säädetä. Siis sähkön kulutuksen kasvut ja vähennykset toteutetaan hiilellä. Eikös se sii päde tähänkin, jolloin SUomenb sähkön keskimääräiset päästöt ovat yhdentekeviä.

    Lainsäätäjä on laskenut että päästöt ovat nolla. Tämä ainakin on hullua. Bensa-auton pakokaasut voisi puristaa kaasupulloon ja avata venttiilin kotipihassa. Samalla logiikalla tästä tulisi nollapäästöinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jokainen sähkönkäyttäjä käyttää viimeistä voimalaitosta.SDe oli kymmenen vuotta sitten useiummiten kivihiililauhde, mutta ei enää ole kovinkaan todennäköisesti kivihiililauhde, koska siirtoyhteydet Puolaan eivät riitä. Meillä viimeinen voimalaitos on usein päästötön ja jos sähköautojen lataus optimoidaan hinnan mukaan, ne ladataan suurelta osin päästöttömällä sähköllä. Viron palava kivi on tässä mielessä suurin ongelmamme.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Jokainen sähkönkäyttäjä käyttää viimeistä voimalaitosta.SDe oli kymmenen vuotta sitten useiummiten kivihiililauhde, mutta ei enää ole kovinkaan todennäköisesti kivihiililauhde, koska siirtoyhteydet Puolaan eivät riitä. Meillä viimeinen voimalaitos on usein päästötön ja jos sähköautojen lataus optimoidaan hinnan mukaan, ne ladataan suurelta osin päästöttömällä sähköllä. Viron palava kivi on tässä mielessä suurin ongelmamme.

        Eikö ilmastopäästöjä pidä tarkastella maapallon mittakaavassa, jollei kyse ole viherpesusta? On yhtä paha, jos Suomen asemasta joku toinen voi polttaa lisää Puolan hiiltä, Viron palavaa kiveä tai Suomen turvetta?

        Jos kalliita sähköautoja halutaan lisää ilmastosyistä, eikö silloin pidä houkutella myös sähkölämmitykseen siirtymistä, joilla siihen on varaa?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Jokainen sähkönkäyttäjä käyttää viimeistä voimalaitosta.SDe oli kymmenen vuotta sitten useiummiten kivihiililauhde, mutta ei enää ole kovinkaan todennäköisesti kivihiililauhde, koska siirtoyhteydet Puolaan eivät riitä. Meillä viimeinen voimalaitos on usein päästötön ja jos sähköautojen lataus optimoidaan hinnan mukaan, ne ladataan suurelta osin päästöttömällä sähköllä. Viron palava kivi on tässä mielessä suurin ongelmamme.

        Jokainen sähkönkäyttäjä ei kuitenkaan aiheuta päästöjä kuin käyttäisivät viimeistä voimalaista. Kuvitellaan maa, jossa kymmenen samanlaista sähköautoa lataavat tällä hetkellä pelkällä vesisähköllä 10 kW teholla, jonka päästöt ovat nolla. Yhdestoista samanlainen sähköauto liittyy joukkoon, jonka vuoksi käynnistetään palavan kiven voimalaitos, jonka päästöt ovat (argumentin vuoksi) 1 CO2-tonni per kWh. Päästöt eivät kuitenkaan ole tämän vuoksi 11 CO2-tonnia per tunti, vaan vain 1 CO2-tonni per tunti.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:
        Jokainen sähkönkäyttäjä käyttää viimeistä voimalaitosta.SDe oli kymmenen vuotta sitten useiummiten kivihiililauhde, mutta ei enää ole kovinkaan todennäköisesti kivihiililauhde, koska siirtoyhteydet Puolaan eivät riitä. Meillä viimeinen voimalaitos on usein päästötön ja jos sähköautojen lataus optimoidaan hinnan mukaan, ne ladataan suurelta osin päästöttömällä sähköllä. Viron palava kivi on tässä mielessä suurin ongelmamme.

        Ei meillä ole sellaista “viimeistä voimalaitosta”, mikä olisi päästötön. Se viimeinen voimalaitoksemme on usein Norjan ja Ruotsin sähkö, tuotettu ydinvoimalla ja vesivoimalla. Noista ydinvoima ei säädä, eikä vettä sada lisää, vaikka me sitä tarvitsisimme. Mutta jos Suomi ei ostaisi sähköä, sitä riittäisi myydä Saksaan, jolloin se korvaisi ruskohiililauhdetta. Puola on tässä mitätön tekijä. Mutta Viron palavan kiven lauhdelaitokset säätävät ja täten osallistuvat myös Suomen lisäkulutukseen.

        Mutta jokatapauksessa sähköauto tuottaa pienemmät välittömät päästöt kuin polttomoottoriauto. Ja sähköauton päästö pienenee edelleen sitä mukaa, kun fossiilisähkön tuotanto vähenee tulevaisuudessa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Veikko Kekkonen: Ei meillä ole sellaista “viimeistä voimalaitosta”, mikä olisi päästötön. Se viimeinen voimalaitoksemme on usein Norjan ja Ruotsin sähkö, tuotettu ydinvoimalla ja vesivoimalla. Noista ydinvoima ei säädä, eikä vettä sada lisää, vaikka me sitä tarvitsisimme. Mutta jos Suomi ei ostaisi sähköä, sitä riittäisi myydä Saksaan, jolloin se korvaisi ruskohiililauhdetta. Puola on tässä mitätön tekijä. Mutta Viron palavan kiven lauhdelaitokset säätävät ja täten osallistuvat myös Suomen lisäkulutukseen.

        Kyllä. Viimeinen laitos on välillisesti usein Saksan hiili- tai kaasulauhdelaitos. Energiaoptimoinnit ja päästölaskelmat tulisi tehdä koko Euroopan tasolla siirtoverkon vuoksi. Olemme usein samaa aluetta, poikkeuksena ne hetket jolloin siirtokapasiteetti ei riitä. Se, että ko. laskelma menee mutkikkaaksi, ei todista sitä etteikö niin pitäisi tehdä, jos oikeita vaikutuksia pyritään tarkastelemaan. Toisaalta on paljon helpompi tie ainakin taaksepäin katsottaessa ja se on sähkön pörssihinta. Jos se on yli noin 30 e/MWh, säätävänä laitoksena on lauhdelaitos eli sähkön käytön muutoksen päästökerroin on kyseisen laitoksen päästökerroin. Eli suuri. Jos hinta on alle noin 10 e/MWh, säätö tapahtuu ydin-, tuuli- tai vesivoimalaitoksen tehoa rajoittamalla eli päästövaikutus on hyvin pieni. Viime aikoina sähkön hinta on ollut luokkaa 50 e/MWh eli hiili/kaasu on marginaalituotantoa.

        Rajoituksena tuossa hintamenetelmässä on se, että operatiivinen marginaali ei ole tiedossa, mistä joku tuolla mainitsikin. Mutta se Saksan, Viron ja Puolan operatiivinen marginaali (hiili- ja kaasuvoimaa) ei ole vielä tässä vaiheessa pieni eli kyllä se pitäisi meilläkin ottaa nykyisellään huomioon.

        Sähköauton, lämpöpumpun tms. hyvyys perustuu oletukseen siitä, että tulevaisuudessa sähköntuotanto on hyvin suurelta osin päästötöntä. Silloinkin hinta voi välillä pompsahdella rajustikin, mutta silloin se operatiivinen marginaali on jo niin pieni, ettei sillä ole juuri väliä. Näin siis toivottavasti.

        Juuri nyt sähköauto tai lämpöpumppu ei välttämättä vähennä päästöjä em. syystä. Ilmastoystävällisin teko olisi siis saada tavalla tai toiselle ensin runsaasti päästötöntä tuotantoa ja sitten sähköistää asioita. Mutta, jotta päästöttömiä investointeja tulisi, voi olla että pitää ensin lisätä sitä kulutusta jotta sähkön hinta nousee pysyvästi… Ei ihan helppo yhtälö.

        Päästökaupasta vielä, pitäisi saada poliitikot kiristämään päästörajoja. Nyt suomalainen teollisuuskin on onneksi asian puolella, mm. koska siitä on meille suhteellista etua. Päästörajojen kiristäminen yleisesti lie realistista silloin kun pystytään osoittamaan, että vähennykset eivät uhkaa teollisuuden kilipailukykyä, työpaikkoja jne.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Samuli Rinne
        Ei tuo viimeisen voimalaitoksen etsiminen nyt niin vaikeaa ole. Se ei ole välillisesti eikä välittömästi saman hinta-alueen ulkopuolella, koska hinta-alueiden eroaminen kertoo, että siirtokapasiteetti on loppunut. Siirtokapasiteetin loppuminen ei ole mitenkään harvinaista. Tätä kirjoitettaessa Suomi oli samaa hinta-aluetta Viron kanssa, mutta ei muiden Pohjoismaiden eikä Latvian ja Liettuan kanssa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara: Ei tuo viimeisen voimalaitoksen etsiminen nyt niin vaikeaa ole.

        Ei, mutta oleellisempi kysymys on, onko viimeisen voimalaitoksen löytäminen ja sen CO2-päästöjen selvittäminen relevanttia. On, jos uskotaan että kokonaispäästöjen lisäys pidemmällä aikajaksolla saadaan integroimalla viimeisen voimalaitoksen CO2-päästöt/energiayksikkö. Ei ole, jos uskotaan että kasvanut kysyntä johtaa uusiin pienempipäästöisiin ja/tai nollapäästöisiin sähköntuotantoinvestointeihin.

        Jos uusia nollapäästöisiä investointeja (suomeksi: tuuli- tai ydinvoimaloita) rakennetaan, ei ole yksiselitteistä, mihin päästövähennykset kohdistetaan. Esimerkiksi: kun Ruotsissa rakennettiin jotain 7GW tuulivoimaa 2000-luvun alusta lähtien, ja samanaikaisesti Ruotsin sähkönvienti Suomeen kasvoi jopa enemmän kuin Ruotsissa tuotetun tuulisähkön määrä, on aika loogista ajatella että tuulisähkö on viety Suomeen, Suomen CO2-päästöt ovat pienentyneet, ja Ruotsin pysyneet ennallaan koska siellä ei edes ole ollut mistä vähentää. Faktojen määrittely jää viestintätoimistojen tehtäväksi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Sähkön tuotannon välittömät hiilidioksidipäästöt on epämääräinen suure. Arvo vaihtelee tunneittain riippuen siitä, missä sähkö tuotetaan. Suomen sähköntuotannon määrä mitataan reaaliaikaiseti. Tuottajat velvoitetaan ilmoittamaan vuosittain käyttämänsä polttoaineen määrän lajeittain. Toivoa sopii, että yhteistuotannon polttoainekulutus on jyvitetty oikein sähköntuotannolle. Vuosituotannon ja polttoaineiden käytön perusteella saadaan melko hyvä arvio tarkasteluvuoden sähkön tuotannon hiilidioksidipäästöistä, ja tätä lukua Fortumin faktantarkastaja on siteerannut.

    Suomen sähköstä 30 % tuodaan ulkoa. Tietääkseni käytössä ei ole mitään eksplisiittistä menetelmää, millä arvioida tuontisähkön hiilidioksidipäästöjä. Hyvällä sähkömarkkinamallilla se olisi toki mahdollista.

    Mitä tulee sähköautojen käyttämän sähkön hiilidioksidipäästöihin, niin missään tapauksessa ne eivät mene samassa suhteessa kuin Suomen sähkön tuotannon vuosipäästöt. Tämän varmaan Fortumin faktantarkastajakin on tiennyt, mutta ei ole kertonut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Sähköautojen päästöistä puhuminen on isolta osin misinformaatiotekniikka, aivan samoin kuin niiden osalta Kongon lapsityövoimasta puhuminen. Kyllä, nämä voivat olla ongelmia erikoistapauksissa, mutta kumpaankaan näistä asioista ei syyllinen ole sähköauto.

    Mielenkiintoista kyllä, kukaan ei ole tarkasti kyselemässä paljonko koko öljyn tuotanto/jalostusketju oikeasti kuluttaa energiaa Saudi Aramcon öljylähteestä lähtien. Eikä voikaan kysellä, sillä kyseessä on Saudien osalta valtion salaisuus. Hyvä, että edes NESTE OIL täällä kotimaassa suostuu kertomaan kuinka paljon öljyn jalostukseen kuluu sähköä. Koettakaapa kysyä, luulen että vastausta ei kuulu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Sähköautojen suurin ongelma on niiden hinta. Tällä hetkellä noin 20 000 euroa kalliimpi kuin vastaava polttomoottoriauto. Valtion työryhmä lähti oletuksesta että 2025 ovat samanhintaisia. Olen taipuvainen uskomaan niitä akkumetallien asiantuntijoita, jotka ennustavat sähköautojen hintojen nousua, ei laskua. Ainakaan ei päästä siihen että meillä olisi liikenteessä 3 miljoonaa autoa keskihinnaltaan 3700 euroa kuten nyt.

    Mitä jos lasketaan aluksi nopeuksia. Talvinopeudet myös kesäisin, co2-säästö sama kuin 250 000 sähköautoa ja lisäksi kuorma-autojen rajoitin 80 km/tunti, laskee kulutusta 25% nykytilanteeseen verrattuna maantieajossa ja 80 km:n rajoitus korkeille, yli 150 cm, autoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Lassi Hietanen:
      Sähköautojen suurin ongelma on niiden hinta. Tällä hetkellä noin 20 000 euroa kalliimpi kuin vastaava polttomoottoriauto. Valtion työryhmä lähti oletuksesta että 2025 ovat samanhintaisia. Olen taipuvainen uskomaan niitä akkumetallien asiantuntijoita, jotka ennustavat sähköautojen hintojen nousua, ei laskua. Ainakaan ei päästä siihen että meillä olisi liikenteessä 3 miljoonaa autoa keskihinnaltaan 3700 euroa kuten nyt.

      Jep, tämähän se ongelma on, kuvitellaan, että jokainen autonomistaja haluaisi nyt satsata n.15k€ enemmän autoon.
      Jostain syystä se halpa _ekologisempi_ auto, joka tulis ostettua hintansa vuoksi, eli kaasuauto, pitää jättää kauppaan. Koska pyritään saastuttamattomaan, niin vähemmän saastuttava ei ole vaihtoehto…

      Uusi sähköauto voi maksaa 2025 suunnilleen saman verran kuin uusi “hieno” polttomoottoriauto nyt. Mutta kun ihmiset eivät halua ostaa niitä kallita uusia “hienoja” autoja.
      Litium-akuille voi löytyä korvaaja 2025 mennessä. Tai sitten ei. Uusien “hienojen” polttomoottoriautojen hinta voi romahtaa. Ainoa mikä on varmaa on, että sähköauto tulee olemaan kallis 2025, ihan vain ikänsä takia ja että kaasuauto on halpa, koska voi valita vanhemman.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Lassi Hietanen:
      Sähköautojen suurin ongelma on niiden hinta. Tällä hetkellä noin 20 000 euroa kalliimpi kuin vastaava polttomoottoriauto. Valtion työryhmä lähti oletuksesta että 2025 ovat samanhintaisia. Olen taipuvainen uskomaan niitä akkumetallien asiantuntijoita, jotka ennustavat sähköautojen hintojen nousua, ei laskua. Ainakaan ei päästä siihen että meillä olisi liikenteessä 3 miljoonaa autoa keskihinnaltaan 3700 euroa kuten nyt.

      Mitä jos lasketaan aluksi nopeuksia. Talvinopeudet myös kesäisin, co2-säästö sama kuin 250 000 sähköautoa ja lisäksi kuorma-autojen rajoitin 80 km/tunti, laskee kulutusta 25% nykytilanteeseen verrattunamaantieajossa ja 80 km:n rajoitus korkeille, yli 150 cm, autoille.

      Suuri ongelma tulee olemaan että sähköautoa ei saa missään ladattua, ainakaan Helsingin kantakapungin alueella. Missä esimerkiksi Punevuoressa, Töölössä tai Kalliossa autot ladataan, en ole nähnyt vielä yhtään latauspistettä katupysäköintipaikoilla. Mikä on muuten Helsingin kaupungin strategia sähköautojen latausverkoston suhteen? Entä Helenin? Onko aikataulutettua suunnitelmaa miten latauspistetä rakennetaan? Kuka ne rakentaa? Millaisia latauspisteitä tehdään? Haittaavatko latauspisteet talvikunnossapitoa? Vai nukkuuko Helsingin ja Helenin päättäjät asiassa?

      t. sähköauto (työkäyttöön) hankintalistalla heti kun latauspisteet löytyvät lähikaduilta

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. En oikein vieläkään ymmärrä tuota viimeisen voimalan periaatetta, sillä päästömielessä voi ajatella, että jos 99 % kulutuksesta on puhdasta niin viimeinen prosentti voidaan polttaa vaikka bakulaisella bitumilla. – Ja myös päinvastoin, vaikka Helen ripustaakin katolleen pr-kennoja suuri osa energiasta tuotetaan kuitenkin fossiilisesti.

    Kaipaisin asiantuntijain käsitystä ladattavista hybrideistä. Oma autonkäyttöni koostuu kehä ykkösen tasalta tehdyistä lyhyistä pistoista pääkaupunkiseudulle mihin tarpeeseen voisi ladata “maailman parasta kaupunkienergiaa”. Lisäksi ajan rajatun määrän mökkikäyntejä ja muita vierailuja kehä kolmosen ulkopuolelle, jolloin hybridin polttomoottori olisi tarpeen eikä mökille tarvitsisi vetää sähköä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Koko sähköautojärjestelmää pitäisi kehittää EU-tasolla. Tarvitsisimme autokohtaisen sähköliittymän, joka tunnistautuu verkkoon riippumatta siitä missä se laitetaan töpseliin. Pääosa henkilöautoliikenteestä on kuitenkin päivittäisiä edestakaisin matkoja kotoa töihin tms, jolloin lataus tapahtuisi kotona yöaikaan. Sähköverkko-operaattorin jolta liittymä on ostettu, tulisi seurata autojen lataustilaa ja ladata ne halvimpaan mahdolliseen aikaan (eli kun tuuli pukkaa ylimääräsähköä verkkoon, ei silloin kun joudutaan käynnistämään kivihiilikattila varasähkönä).

    Sähköautojen varauskapasiteetti ja sen tarjoama pelivara tulee olemaan todella suuri apu stokastisen uusiutuvan energian (tuuli ja aurinko) kohdalla.

    Mutta tämän kehittäminen ei riitä Suomen tasolla. Sähköjärjestelmien standardisointia tarvitaan ja autojen pitää olla siirtokelpoisia maasta toiseen lyhyt- tai pitkäaikaista käyttöä varten. On viimein lopetettava ajattelu autoista jotenkin kansallisesti erillään verotettavana ja säänneltävänä asiana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Akut voivat laskennallisesti kestää jonkun 160 000 kilometria tms. Mutta oikeasti oikealla käytöllä ei. Jotta toi maksimi kestävyys saavutetaan pitää akun lataus pitää välillä 30%-80%. Muutama tyhjäksi päästäminen voi tuhota akun varsin nopeasti.

    Sähköauto on vielä enempi lelu. soveltuu vaikka postin lähijakeluun

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Petri Pitkänen:
      Akut voivat laskennallisesti kestää jonkun 160 000 kilometria tms. Mutta oikeasti oikealla käytöllä ei. Jotta toi maksimi kestävyys saavutetaan pitää akun lataus pitää välillä 30%-80%. Muutama tyhjäksi päästäminen voi tuhota akun varsin nopeasti.

      Sähköauto on vielä enempi lelu. soveltuu vaikka postin lähijakeluun

      Onko tosiaan niin, että vaikkapa Teslalla tätä ei tiedetä, ja akun varaus sallitaan laskea alle 30 %:n?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Tämä 600.000 km ajettu Tesla lienee otettu käyttöön 2012 tai 2013. Sillä siis on ajettu n 100.000 120.000 km/ vuosi eli keskimäärin n 300- 400 km/päivä.

    Moottorin ja myös akun kuluminen riippuu käytöstä ja ajasta. 1980-luvulla normaalisti moottori kesti 100.000 km/litra. 1,8, litran kone siis n 200.000 km, jolloin moottori piti uudelleen koneistaa.

    Volvo-autossa oli 1981 näytillä farmari-pakettiauto, jolla samalla moottorilla oli ajettu 1 000 000 kilometriä. Selitys: auto oli ollut pienen kajaanilaisen kirjapainon käytössä. Ajettu päivittäin kuorma Kajaanista Ouluun ja takaisin, eli n 370 km päivä. Auto oli ollut lämpimässä tallissa ja ajo ilmeisesti rauhallista. (Pakun sallittu nopeus oli 80 km/h).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. En ota kantaa tähän kiistaan. Olisi hyvä perehtyä asiana enemmän.

    Totean vain yhdeksi hyödyllisimmäksi lukemani kohdan kirjallisuudesta Sodan ja rauhan III luvun osan alusta. Päähenkilö, kreivi Bezhuhov laski Napoleonin luvun ja pääsi tulokseen 666. Pienellä kieliopivirheellä tosin.

    MafH

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. MH:

    Sähköautojen lataus yöllä voidaan periaatteessa optimoida syvimpään yöaikaan.

    Mutta turha kuvitella näitä akkuja voitavan käyttää sähkön välivarastointiin. Autoilija on voitava olla varma siitä, että hän aamulla läheissään voi olla varma siitä, että voi ajaa tarvittaessa tuon 400 km. Saattaa tulla jokin hälytys tai yllättävä meno. Sen takia minulla on (jokseenkin aina) autossa bensaa vähintään 200 km ajoa varten.

    Olettakaamme että maassa on 500.000 täyssähköautoa, kunkin latauskapasiteetti 80 kWh tämä tekee yhteensä 40 MWh. Muistanko oikein: Imatran kosken voimalaitoksen nimellisteho on 156 MW. Eli näihin akkuihin voitaisiin ladata 15 tämän voimalan minuutin sähköntuotto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Olettakaamme että maassa on 500.000 täyssähköautoa, kunkin latauskapasiteetti 80 kWh tämä tekee yhteensä 40 MWh. Muistanko oikein: Imatran kosken voimalaitoksen nimellisteho on 156 MW.

      Joskus nollillakin on merkitystä, 500 000 x 80 kWh = 40 000 MWh.
      Aika harvalla on sellainen ammatti, että voi hetkessä tulla hälytys 400 km:n päähän. Autojen akuista on tulossa merkittävä tekijhä sähkön tarjonnan säästöihin, kun sähkön hinta alkaa heilua 2 euron ja 200 euron välillä/MWh.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Sähköautoissa mennään nyt perse edellä puuhun, kun yritetään replikoida polttomoottoriauton parhaita puolia, eli toimintasädettä ja tankkaamisen nopeutta.

        80 kWh:n akku tekee sähköautosta hirvittävän kalliin, vaikka olisi järkevämpää että sähköautoissa olisi pääosin pienet akut ja niillä, joiden pitää ajaa yli 100 km päivässä, olisi sitten polttomoottorivehje tai sähköauto, jossa on myös polttomoottorilla toimiva generaattori.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. 80 kWh:n akku tekee sähköautosta hirvittävän kalliin, vaikka olisi järkevämpää että sähköautoissa olisi pääosin pienet akut ja niillä, joiden pitää ajaa yli 100 km päivässä, olisi sitten polttomoottorivehje tai sähköauto, jossa on myös polttomoottorilla toimiva generaattori.

        Olen Syltyn kanssa hyvfgin samaa mieltä. Kun siirrymme sähköautoihin, autokanta jakautuu kaupunkiautoihin ja kepulandia-autoihin. Kaupunkiauton toimintasäteeksi riittää selvästi alle 100 km. Kun sitten lähdetään mökille tai muuten gvain kauas, otetaan pidemmän toimintasäteen auto. Pitääkö siis olla kasi autoa? Ei tarvityse olla yhtään. Tämä itse omistetun auton vaihe varmaankin jää historiaan, koska aurton vuokraaminen nyt vain on järkevämpää. Itse omistetun auton on oltava kompromissi kaikista auton käyhttätarpeista, vuokra-auto voi olla tehty juuri siihen käyttöön, mihin sitä sinä päivänä tarvitaan.
        Näin siis kaupungeissa. Jos asuu yksin 20 km påitkäntien päässä, on pakko olla oma auto, koska asuu yksin keskellä ei mitään.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara: Olen Syltyn kanssa hyvfgin samaa mieltä. Kun siirrymme sähköautoihin, autokanta jakautuu kaupunkiautoihin ja kepulandia-autoihin. Kaupunkiauton toimintasäteeksi riittää selvästi alle 100 km. Kun sitten lähdetään mökille tai muuten gvain kauas, otetaan pidemmän toimintasäteen auto.

        Huomioiden sen että sähköauton akun valmistuskustannukset ovat tippuneet kuudessa vuodessa 70% siitä mistä lähdettiin ehtinee massatuotannon edut poistamaan tämän kahtiajaon tarpeen ennenkuin sähköautot tästä edes ehtivät yleistymään.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Osmo Soininvaara:
        Akkujen hinta on laskenut, mutta paino edelleen sama. Teslan akut painavat 900 kg. Kaupunkiajossa kannattaa käyttää kevyempiä vempeleitä.

        Täsmälleen, minkä lisäksi yhdestä tuollaisesta pitkän matkan akustosta saadaan akut kymmenkuntaan(?) kaupunkiautoon. Säästää kriittisiä luonnonvaroja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Syltty: sähköauto, jossa on myös polttomoottorilla toimiva generaattori.

        Sähköinen voimansiirto ja on/off-säädöllä toimiva 20 kW vakioteholle optimoitu ottomoottori, niin se Osmon mainitsema 15–21% hyötysuhde polttoaineesta renkaalle onkin 30-40%.

        Autotehtailla on tietenkin omat hyväksi osoittautuneet mekaaniset ratkaisunsa, jotka ihan inertian takia pysyvät käytössä vielä pitkään. Mutta ei ole epäilystäkään, etteikö voimaelektroniikka olisi tulevaisuudessa halvempi alusta toteuttaa luistonesto, tasauspyörästö ja neliveto. Puhumattakaan keveydestä.

        Ja niin kuin sanoitkin, yhteiskunnan kannalta automalliston suunnittelussa olisi järkevämpää maksimoida sähköllä ajetut kilometrit kuin muutaman sähköautoilijan ajomatka ja sähköauton korkean hinnan sekaan tyrkättyjen lisävarusteiden määrä. Tämä on jälleen yksi osoitus yhteiskunnan riittämättömästä kyynisyydestä. Ei yritetäkään parempaa, riittää kun itse on parempi kuin ne dinosaurusmehulla ajavat.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara: Autojen akuista on tulossa merkittävä tekijhä sähkön tarjonnan säästöihin, kun sähkön hinta alkaa heilua 2 euron ja 200 euron välillä/MWh.

        Ei sähkön hinta todennäköisesti noin laajalla hinnalla tule heilumaan jatkossa ainakaan kuluttajamarkkinahinnoissa, jota kuluttajat maksavat ostaessaan sähköä ja myydessään sitä takaisin verkkoon. Akkukapasiteetin kasvu nimenomaan kutistaa sähkön hintaeroja. Kun kasvava osuus sähkön käyttäjistä alkaa myydä sähköä takaisin verkkoon silloin kun hinta olisi korkein ja ladata sähköä halvempaan aikaan, koko markkinan hinnat eri aikaisesta sähkön käytöstä tasoittuvat.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.