Autoilun hinnoittelu kaupungissa 1/2: ruuhkamaksut

Twit­ter-keskustelus­ta johtuen ajat­telin sel­ven­tää, mik­si autoilus­ta perit­täviä mak­su­ja pitäisi muut­taa radikaal­isti. Kovin olen­naista itse asi­as­sa ei ole, verote­taanko autoilua enem­män vai vähem­män, kun­han mak­sut suun­tau­tu­isi­vat oikein. 

Todet­takoon aluk­si, että minus­ta auton käyt­tö on maaseudul­la räikeästi yliv­erotet­tua. En yleen­sä läm­pene sille, kun kepu­laiset halu­a­vat siirtää kaupunki­lais­ten raho­ja maaseudulle, mut­ta tässä maaseudul­la asu­vien osaa pitäisi keventää. 

Autoilun pitäisi mak­saa veroa lähin­nä ulkois­vaiku­tuk­sista. Ne ovat kaupungeis­sa iso­ja mut­ta maaseudul­la aika vähäisiä. Ruuhkaa on han­kala saa­da aikaan ja pakokaa­suil­lakaan saa tuskin tapetuk­si ketään. 

Vaik­ka maanvil­jeli­jä Pohjois-Kar­jalas­sa mak­saa autoilus­taan vero­ja liikaa, tätä ei voi käyt­tää perus­teena sille, että autoil­i­ja Jätkäsaa­res­sa voi vaa­tia auto­ton­ta naa­puri­aan mak­samaan osan hänen 52 000 euron hin­taisen autopaikkansa kuluista. 

Autoilun kus­tan­nuk­set kaupungeis­sa johtu­vat pääasi­as­sa auto­jen viemästä kalli­ista tilas­ta. Tilaa sähköau­to vie yhtä paljon kuin ben­sa-auto. Toinen merkit­tävä seik­ka on, että tiivi­is­sä kaupunki­ti­las­sa ilma vai­h­tuu huonos­ti, joten pakokaa­sut ja renkaiden aiheut­ta­ma myrkylli­nen pöly tap­pa­vat ihmisiä. 

Pelkästään moot­tori­ti­et syr­jäyt­tävät asun­to­ja yli sadan­tuhan­nen asukkaan ver­ran. Jos raken­nus­maalle panee hin­naksi vaikka­pa vain 500 €/k‑m2, tulee tästä kak­si mil­jar­di euroa. Neljän pros­entin mukaan maan­vuokra tästä olisi 80 M€. Tässä oli­vat siis vas­ta moottoritiet.

Tähän san­o­taan, että tiet ovat vält­tämät­tömiä. Tot­ta kyl­lä, että liikenne, siis osa siitä, on vält­tämätön­tä. Siitä, että jokin asia on vält­tämätön­tä, ei seu­raa, että sen pitää olla mak­su­ton­ta. Moni muukin asia on vält­tämätön­tä, kuten sähkö esimerkik­si. Silti sähkö ei ole ilmaista. Jokainen ymmärtää, mil­laista haaskaus­ta syn­ty­isi, jos sähkö olisi ilmaista. 

Paik­ka aamu­ru­uhkas­sa on niukkahyödyke. Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tossa teh­dyn simu­loin­nin mukaan kan­takaupunki­in autol­la töi­hin tule­va hidas­taa muiden liikku­mista keskimäärin yhteen­sä 20 min­uu­til­la. Siis yhteen­sä. Jos aiheut­taa kymme­nen sekun­nin viivästyk­sen 120 muulle, se on yhteen­sä 20 min­u­ut­tia. Kymme­nen sekun­tia ei ole paljon, mut­ta kun tuhan­net autoil­i­jat hait­taa­vat toisi­aan, lop­putu­lok­se­na on, että matkan­teko hidas­tuu kaik­il­ta. Jos joku muu­ta väit­tää, miten hän selit­tää sen, että matkan­teko on hitaam­paa aamu­ru­uhkas­sa kuin aamuyöllä. 

Jos ajat­telemme ajan hin­naksi 15€/tunnilta, tuo 20 min­uutin hidas­tus oikeut­taa viiden euron ruuhkamaksuun.Ruuhkamaksut tek­i­sivät liiken­nekäyt­täy­tymis­es­tä ratio­naalisem­paa ja lask­i­si­vat liiken­teen hin­taa, aikakus­tan­nus mukaan luettuna. 

Kun ei ole ruuhka­mak­su­ja, on joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toita­va, jot­ta liikenne ei tyystin ruuhkau­tu­isi. Se on sec­ond-best ‑ratkaisu. Jos autoilu mak­saisi ulkoiset kus­tan­nuk­sen­sa, mei­dän ei tarvit­sisi sub­ven­toi­da joukkoli­iken­net­tä. Nyt me sub­ven­toimme liikenne ylipään­sä, mikä tarkoit­taa liikaa liiken­net­tä. Ilman sitä ihmiset val­it­si­si­vat työn­sä ja asuin­paikkansa lähempää toisi­aan, eivät matkus­taisi kahvi­tar­jouk­sen takia toiselle puolelle kaupunkia ja niin edelleen.

En tiedä, että yksikään kaupun­ki olisi perunut käyt­töön otta­maansa ruuhka­mak­sua tai tietul­lia, mik­si niitä nyt vain kut­su­taankin. Tukhol­mas­sa niitä kohtaan oli aluk­si suur­ta vas­tus­tus­ta, mut­ta kun huo­mat­ti­in, kuin­ka paljon suju­vam­mak­si liikenne muut­tui, selvä enem­mistö kään­tyi kan­nat­ta­maan sitä. 

Helsin­ki tiivistää jatkos­sa kaupunki­raken­net­ta kun­nol­la. Kan­takaupun­gin ahtaaseen katu­verkkoon ei mah­du nyky­istä enem­pää auto­ja. Sik­si kysymys ruuhka­mak­su­ista alkaa olla ajankohtainen.

Ruuhka­mak­su­jen tärkein tavoite on säästää niukkaa tilaa katu­verkos­sa, mut­ta voi niitä käyt­tää myös kaupun­ki-ilman puhdis­tamiseen. Oslos­sa mak­su on nastarenkai­ta käyt­tävältä korkeampi. Nämä asfaltin raapimet tap­pa­vat ihmisiä myrkyl­lisen katupö­lyn kaut­ta enem­män kuin säästävät onnet­to­muuk­sis­sa. Oslos­sa onnis­tut­ti­in nastarenkaiden käyt­töä vähen­tämään näin tun­tu­vasti, mikä näkyy pienem­pänä tarpeena päällystää katu­ja ja ter­veel­lisem­pänä hengitysilmana. 

Kun pakokaa­su­jen myrkyl­lisyys muut­tuu yhä vain haas­tavam­mak­si ongel­mak­si kaupunki­rak­en­teen tiivistyessä, olisi järkevää por­ras­taa ruuhka­mak­sut niin, että van­hat käryt­tävät ja nokea­vat diese­lau­tot myytäisi­in var­masti maakuntiin. 

 Helsinki­in kaavail­laan ilmeis­es­ti tyh­miä katu­tulle­ja, jois­sa on siis kiin­teä tul­li­ra­ja. Ne ovat epäop­ti­maa­li­nen ratkaisu. Paljon parem­pi olisi satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen perus­tu­va jär­jestelmä. Sil­loin voisi esimerkik­si jäykän läpi­a­jok­iel­lon kor­va­ta mak­sul­la, vaikka­pa 50 sent­tiä, jol­loin läpi­a­joa vähen­net­täisi­in tun­tu­vasti, mut­ta ei estet­täisi siltä, jol­la on perustelu tarve rikkoa sitä.  Aikanaan esimerkik­si Pitkän­sil­lan ajok­iel­to olisi toimin­ut parem­min pienenä mak­suna, joka olisi siirtänyt val­taosan liiken­teestä Hakaniemen sil­lalle, mut­ta olisi sallinut käytön niille, joille tämä olisi oikaissut tuntuvasti. 

Toinen ongel­ma liit­tyy pysäköin­ti­in, johon menee Helsingis­sä pitkälti yli kymme­nen neliök­ilo­metriä ja jos­sa uusien autopaikko­jen rak­en­tamiseen uhrataan 100 M € vuodessa. Mut­ta siitä seu­raavas­sa postauksessa. 

96 vastausta artikkeliin “Autoilun hinnoittelu kaupungissa 1/2: ruuhkamaksut”

  1. Ruuhka­mak­sut ovat reilu­ja myös liiken­teen kasvi­huonekaa­supäästövähen­nys­ten kohde­tamises­sa. Maaseudul­la etäisyy­det ovat pitk­iä ja julkisen liiken­teen tar­jon­ta heikkoa. Polt­toainei­den hiiliv­eron korotus(sitäkin tarvi­taan) tun­tuu siis maalais­ten kukkarossa enem­män, mut­ta sen ohjaus­vaiku­tus on huonom­pi vai­h­toe­hto­jen puut­teen vuok­si. Iso­jen kau­paunkien ruuhka­mak­su­jen ansios­ta polt­toain­everon koro­tus voisi olla maltil­lisem­pi, sil­lä ruuhka­mak­sut vähen­tävät autoilua ja siten autoilun päästöjä juuri niiden osalta joiden on hel­poin­ta vai­h­taa autoilu julkiseen liiken­teeseen, eli kaupunkilaisten.

  2. Ruuhka­mak­su on kallis ja kankea ratkaisu. Hel­poin­ta on säätää Stadin kan­takaupungis­sa työ­nan­ta­jan tar­joa­ma parkkipaik­ka verol­lisek­si etu­udek­si, esim. 200€/kk.R

  3. Tärkeä totea­mus, että väärän liiken­nemuodon aiheut­ta­malle viivästyk­selle ker­rankin las­ke­taan hin­ta, 15€/tunti. Espoon län­simetro pääteti­in rak­en­taa ide­ol­o­gisin perustein. Päätöstä tehdessä tiedos­sa oli, että jopa 80% enem­mistön mat­ka-aika tulee piten­emään. Karkeasti voidaan arvioi­da, että päivit­täis­es­tä noin sadan tuhan­nen matkus­ta­jan joukos­ta 50% menet­tää puoli tun­tia elämästään, kun suo­rat bus­sit on val­taosin pois­tet­tu. Ker­to­lasku 30min*15€*50 000*365 =136 m€/vuosi.
    Onnek­si nyt suo­rat bus­sil­in­jat on osit­tain palautet­tu, mut­ta joka tapauk­sess­sa läh­es 3 mil­jardin hin­tainen län­simetro on enem­mistölle kallis aikavaras. Liiken­ner­atkaisu­jen perus­tana ei pk-seudul­la siis valitet­tavasti ole kaupunki­laisjär­ki vaan raideideologia.
    Mitä ruuhka­mak­sui­hin tulee, niin pysäköin­nin rajoituk­sil­la ja kalleudel­la taataan parhait­en autoil­i­joil­ta kerät­tävien mak­su­jen keruu. Tot­ta on, että asukas- ja yri­tyspysäköin­ti on täl­lä het­kel­lä voimakkaasti sub­ven­toitua, kus­tan­nuk­set voisi hel­posti tupla­ta tai tripla­ta ilman, että auto­jen määrä keskus­tas­sa oleel­lis­es­ti vähenisi.
    Ain­oa tietul­li, jota voisi harki­ta, olisi keskus­tatun­neli, kos­ka täl­löin autoil­i­ja säästäisi noin 15 min­u­ut­tia ja olisi tästä valmis noin 5 euroa per käyt­tök­er­ta mak­samaan. Blog­gaa­jan mainit­se­mis­sa ver­rokkikaupungeis­sa on raken­net­tu tun­nelit keskus­taan jo kauan sit­ten. Nykyti­la, mis­sä Hert­toniemestä Laut­tasaa­reen päästääk­seen pitää ajaa Esplanadin puis­ton kaut­ta on todel­la surulli­nen ja ihmisiä kuolee keskus­tatun­nelin puuttues­sa päästö­jen takia.
    Jot­ta totu­us ei uno­h­tu­isi, niin tänä päivänä Helsin­gin keskus­tas­sa on auto­ja saman ver­ran kuin 70-luvul­la, kuten Autoli­iton edus­ta­ja tote­si radios­sa kuluneel­la viikol­la. Pääsyy on se, että joukkoli­ikenne palvelee riit­tävän hyvin. Ja kos­ka auto­ja on ver­rat­en vähän, niin mat­ka-aika yksi­ty­isautol­la on yhä kohtu­ulli­nen, jopa aamuruuhka-aikaan.
    Tietul­lien perustelem­i­nen liiken­teen suju­vu­udel­la on ont­to argu­ment­ti, kos­ka blog­garin myötä­vaiku­tuk­sel­la Helsingis­sä on tehty paljon toimen­piteitä henkilöau­toli­iken­teen han­kaloit­tamisek­si, mm vas­tustet­tu hen­gi­tysil­maa puhdis­tavaa keskus­tatun­nelia jo mon­ta vuosikym­men­tä. Vaikea kuvitel­la, että kovinkaan moni viit­sisi vai­h­taa matkus­tustapaansa ruuhka­mak­su­jen takia, kos­ka jo nyt autol­la keskus­taan saa­pumi­nen mak­saa moninker­tais­es­ti joukkoli­iken­teeseen ver­rat­tuna. Matkus­tustapa val­i­taan palvelun­ta­son ja sen kus­tan­nusten perusteella.

    1. Pete: Espoon län­simetro pääteti­in rak­en­taa ide­ol­o­gisin perustein. Päätöstä tehdessä tiedos­sa oli, että jopa 80% enem­mistön mat­ka-aika tulee piten­emään. Karkeasti voidaan arvioi­da, että päivit­täis­es­tä noin sadan tuhan­nen matkus­ta­jan joukos­ta 50% menet­tää puoli tun­tia elämästään, kun suo­rat bus­sit on val­taosin poistettu. 

      Tässä lie­nee enem­män kyse liityn­täli­iken­teen jär­jeste­ly­istä kuin itse metrosta?

      Pete: Ain­oa tietul­li, jota voisi harki­ta, olisi keskus­tatun­neli, kos­ka täl­löin autoil­i­ja säästäisi noin 15 min­u­ut­tia ja olisi tästä valmis noin 5 euroa per käyt­tök­er­ta mak­samaan. … Nykyti­la, mis­sä Hert­toniemestä Laut­tasaa­reen päästääk­seen pitää ajaa Esplanadin puis­ton kaut­ta on todel­la surulli­nen ja ihmisiä kuolee keskus­tatun­nelin puuttues­sa päästö­jen takia.

      Autoli­iken­teel­lä on tapana täyt­tää sille varat­tua tila. Tun­neli lisäisi keskus­tan kaut­ta kulke­vaa liiken­net­tä. Jos tun­neli olisi mak­sulli­nen, ensin täyt­ty­i­sivät mak­sut­tomat reitit. Hert­toniemestä Laut­tasaa­reen toki pääsee näp­pärästi metrol­lakin… Aikaa tuskin kuluu juuri sen enem­pää vaik­ka jou­tu­isi vähän kävelemäänkin.

      1. MSL:

        MSL: Tässä lie­nee enem­män kyse liityn­täli­iken­teen jär­jeste­ly­istä kuin itse metrosta?

        Kyl­lä tässä on osit­tain kysymys myös itse met­ros­ta. Metro Matinkylästä Kamp­pi­in on hitaampi kuin bus­si Län­siväylältä Matinkylän metroase­man kohdal­ta Kamp­pi­in. Kun vielä las­ke­taan mukaan liityn­täbussin ajo Län­siväylältä metroase­man ter­mi­naali­in, por­taat alas metroon ja por­taat ylös toises­sa päässä, niin mat­ka-aika Kamp­pi­in on hidas­tunut aikaisem­mas­ta 5–12 min­u­ut­tia sil­loinkin, kun liityn­täbussin reit­ti on opti­maa­li­nen ja metroon vai­h­taes­sa ei ei tarvitse odot­taa metron lähtöä min­u­ut­ti­akaan (oikeasti vuoroväli ruuh­ka-aikaan on 5 min­u­ut­tia ja hil­jaiseen aikaan 10 minuuttia). 

        Metroin­toil­i­jan tyyp­illi­nen vasta­lause tässä kohdas­sa on se, että har­va on matkalla Kamp­pi­in, vaan jatkaa siitä eteen­päin jol­lain muul­la kulku­vä­li­neel­lä. Mut­ta myös niil­lä naa­pureil­lani, joiden työ­paik­ka on van­han metror­e­itin var­rel­la, esimerkik­si Kalasa­ta­mas­sa tai Kulosaa­res­sa, työ­mat­ka-aika on piden­tynyt, vaik­ka mei­dän alueeltamme liityn­täbus­sit kulke­vat Matinkylään asti täs­mälleen samaa reit­tiä kuin aikaisem­mat suo­rat bus­sil­in­jat Helsinkiin.

        Vielä enem­män kokon­ais­mat­ka-aika on piden­tynyt Helsingistä takaisin­päin, kos­ka toisin kuin bus­si, metro ei kul­je minkään ennustet­ta­van aikataulun mukaan, vaan metro saat­taa lähteä väliase­mal­ta mihin tahansa aikaan vuorovälin sisäl­lä (siis sil­loin, kun ei ole mitään häir­iöitä). Kun suo­raa bus­sia käyt­täessä saat­toi kat­soa aikataulus­ta, kos­ka seu­raa­va bus­si läh­tee ja men­nä pysäkille sil­loin, niin metroa käyt­täessä joutuu men­emään sum­man­mu­tikas­sa metroase­malle ja vas­ta lai­turil­la näkee, kos­ka seu­raa­va metro läh­tee. Tästä tulee pahim­mil­laan läh­es 10 min­u­ut­tia ylimääräistä metron odotus­ta ja sen jäl­keen esim. oma­l­la alueel­lani hil­jaiseen aikaan pahim­mil­laan 15 min­u­ut­tia liityn­täbussin odotusta.

    2. Pete:
      Blog­gaa­jan mainit­se­mis­sa ver­rokkikaupungeis­sa on raken­net­tu tun­nelit keskus­taan jo kauan sitten. 

      Ver­rokkikaupun­ki Tukhol­man tun­neli kiertää keskus­tan, ei suinkaan vie auto­ja sinne.

    3. Pete:
      Espoon län­simetro pääteti­in rak­en­taa ide­ol­o­gisin perustein. Päätöstä tehdessä tiedos­sa oli, että jopa 80% enem­mistön mat­ka-aika tulee piten­emään. Karkeasti voidaan arvioi­da, että päivit­täis­es­tä noin sadan tuhan­nen matkus­ta­jan joukos­ta 50% menet­tää puoli tun­tia elämästään, kun suo­rat bus­sit on val­taosin poistettu. 

      Asuin 1970-luvul­la Hoasil­la Kiven­lahdessa, mis­tä bus­si­mat­ka keskus­taan kesti noin 20 min­u­ut­tia. Vaik­ka myöhem­min olen helsinkiläistynyt, pidin Helsin­gin vaa­timus­ta Län­simet­ros­ta naa­pu­riter­ro­r­i­na. Väljä bus­sikaista olisi riit­tänyt Helsinki­in tuloon ja pikaratik­ka olisi yhdis­tänyt Espoon. — No, Helsin­ki ampui metro­hu­umas­saan itseään jalka­an junia lyhen­tämäl­lä joten molem­pi­en kun­tien asukkaat joutu­vat kär­simään huonos­ta joh­dostaan. — Mut­ta joskus täy­tyy tehdä hyvä investoin­ti huono­jen päälle ja sik­si kan­natan Helsin­gin metroon sivu­raidet­ta Ruo­ho­lahdes­ta tai Kamp­ista Jätkäsaa­reen kolmirunk­oisil­la ajet­tavak­si. Mak­saisi mon­ta sataa miljoon­aa mut­ta kan­nat­taisi ainakin laskea läpi.

  4. “mak­samaan osan hänen 52 000 euron hin­taisen autopaikkansa kuluista”

    Mut­ta ovatko nuo kulut todel­lisia vai kek­sit­tyjä? Jospa säätäisitte noi­ta autopaikan kulu­ja pienem­mik­si. Tuol­la 52000 eurol­la saa 5200 ton­nia 0–11mm murs­ket­ta 10 km matkan päästä pihaan ajet­tuna. Hin­ta sisältää verot ja on mökkiläiseltä per­i­tyn yhden kuor­man hin­nan mukaan laskettu.

    Autopaik­ka, 6x2,5 m, asval­toitu, ei voi mitenkään mak­saa noin paljoa vaik­ka hin­nas­sa olisi byrokraat­tien työ mukana. Tuo ruuhka­mak­su­jen perustelu on huono.

    1. Kaupungis­sa ei autopaikkaa voi lait­taa maan tasoon, kos­ka näin menetetään asun­to­ja. Esimerkik­si Jätkäsaa­res­sa maan hin­ta on 2000 €/neliö. Parkkiken­tyää tarvit­taisi­in 30 m²/auto kulku­väy­li­neen, jol­loin­m­pelkän maan hin­naksi tulisi 60 000 €.

      1. Koko kysymys autopaikan hin­nas­ta on tässä yhtey­dessä epäoleelli­nen. Ongel­ma on se, että autopaikko­ja ylipään­sä pakote­taan rak­en­ta­maan ehtona asun­to­jen rak­en­tamiselle. Vaik­ka autopaikat mak­saisi­vat vain euron kap­paleelta, niiden rak­en­tamiseen pakot­ta­mi­nen ei siltikään voisi johtaa markki­nae­htoista rak­en­tamista parem­paan tilanteeseen. Toki euron parkkipaikoil­la sään­telystä johtu­va hyv­in­voin­ti­tap­pio olisi nyky­istä absur­dia tilan­net­ta pienem­pi, mut­ta plus­san puolelle ei min­imi­vaa­timuk­sil­la yksinker­tais­es­ti voi päästä.

        Ain­oa järkevä tapa ohja­ta autopaikko­jen rak­en­tamista olisi niiden rak­en­tamisen rajoit­ta­mi­nen, sil­lä autopaikat aiheut­ta­vat ulkois­vaiku­tuk­se­na liiken­teen lisään­tymistä. Ja ulkois­vaiku­tusten hallinta on ylipään­sä ain­oa järkevä sään­te­lyn peruste.

      2. Osmo Soin­in­vaara:
        Kaupungis­sa ei autopaikkaa voi lait­taa maan tasoon, kos­ka näin menetetään asun­to­ja. Esimerkik­si Jätkäsaa­res­sa maan hin­ta on 2000 €/neliö. Parkkiken­tyää tarvit­taisi­in 30 m²/auto kulku­väy­li­neen, jol­loin­m­pelkän maan hin­naksi tulisi 60 000 €.

        Silti juuri näin on muuten tehty Jätkäsaa­res­sa. Kaupun­gin vuokraa­sun­noil­la on maan­pääl­lisiä kadun­var­si­paikko­ja, kos­ka ymmärtääk­seni muuten ei olisi saatu raken­net­tua talo­ja tarpeek­si halvalla.

      3. S

        Silti juuri näin on muuten tehty Jätkäsaa­res­sa. Kaupun­gin vuokraa­sun­noil­la on maan­pääl­lisiä kadun­var­si­paikko­ja, kos­ka ymmärtääk­seni muuten ei olisi saatu raken­net­tua talo­ja tarpeek­si halvalla.

        Kyl­lä, se on piilo­sub­ven­tio. Suo­ra sub­ven­tio olisi tul­lut halvemmaksi.

  5. Blo­gi herät­ti kysymyk­sen hiuk­ka aiheen vier­estä. Käytetäänkö liiken­net­tä hait­taavien (sinän­sä tietysti vält­tämät­tömien) katu- ja johtotöi­den toteu­tus­vai­h­toe­hto­jen ja ‑aikataulu­jen ver­taamises­sa ja pri­or­isoin­nis­sa vas­taavia laskelmia “kaupunki­laisille aiheutu­vas­ta haitas­ta”? Tämä hait­ta­han olisi juuri samaa eten­e­misen viivästys­tä ja huonom­paa hen­gi­tysil­maa, mille siis ilmeis­es­ti pitäisi saa­da hin­ta sillekin. Luulisi val­tu­utet­tu­jemme jo aikaa sit­ten vaati­neen näitä laskelmia?

    1. blockquote>Blogi herät­ti kysymyk­sen hiuk­ka aiheen vier­estä. Käytetäänkö liiken­net­tä hait­taavien (sinän­sä tietysti vält­tämät­tömien) katu- ja johtotöi­den toteu­tus­vai­h­toe­hto­jen ja ‑aikataulu­jen ver­taamises­sa ja pri­or­isoin­nis­sa vas­taavia laskelmia ”kaupunki­laisille aiheutu­vas­ta haitasta”?
      No ei käytetä. Yritin aikanaan saa­da kaupunki­in kadunavaamis­mak­sun, joka olisi aiheutetun aikat­ap­pi­on suuri­io­nen, mut­ta pro busi­ness-kokoomus­laiset kaa­toi­vat ajatuksen.

  6. “Paljon parem­pi olisi satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen perus­tu­va järjestelmä.” 

    No ei nyt hel­vetti enää kyt­täys­tä yhtään lisää tähän valvon­tay­hteiskun­taan. Ja ei, perus­teek­si tälle ei kel­paa kyl­lä sekään, että johan sen kän­nykänkin sijain­nin saa tsekat­tua, kos­ka yksi paha ei käy perus­teek­si toiselle.

    1. No ei nyt hel­vetti enää kyt­täys­tä yhtään lisää tähän valvon­tay­hteiskun­taan. Ja ei, perus­teek­si tälle ei kel­paa kyl­lä sekään, että johan sen kän­nykänkin sijain­nin saa tsekat­tua, kos­ka yksi paha ei käy perus­teek­si toiselle.

      Sor­ry, mut­ta tuo aja­tus on vain­o­harhainen. Pelkoon, että satel­lit­ti­paikan­nus merk­i­sisi mah­dol­lisu­ut­ta jäljit­tää auto, on hyvin yksinker­tainen ratkaisu. Mit­tari on auton sisäl­lä ja se lähet­tää ulospäin vain tiedon euroista. Lisä­makl­sus­ta siihen saisi lait­teen, joka ker­toisi auton omis­ta­jalle, mis­sä auto on. Mut­ta se tietysti rikkoisi auto­varkaan yksi­ty­isyy­den suojaa.

      1. Lähet­tää ulospäin vain mak­su­tiedot? No Suomes­sa­han vira­nomaiset per­in­teis­es­ti eivät ole tuo­ta kyt­täys­tä rakas­ta­neet, joten eiköhän se valles­man­nienkin edus­ta­ja tuon kiltisti niele kun vaan pain­okkaasti san­o­taan. Vai?

      2. Mau­r­izio:
        Lähet­tää ulospäin vain mak­su­tiedot? No Suomes­sa­han vira­nomaiset per­in­teis­es­ti eivät ole tuo­ta kyt­täys­tä rakas­ta­neet, joten eiköhän se valles­man­nienkin edus­ta­ja tuon kiltisti niele kun vaan pain­okkaasti san­o­taan. Vai?

        Järkevässä mak­su­jär­jestelmässä on satel­li­it­ti­paikan­nus, joka tarkoit­taa sitä että se GPS laite autossa rek­isteröi mis­sä se kul­kee, mil­laisen mak­sun tiel­lä ja mil­laisen mak­sun aikaan.

        GPS jär­jestelmässä EI ole paluu­ti­eto­jär­jestelmää, joten täl­laises­sa jär­jestelmässä mikään keskitet­ty jär­jestelmä EI seu­raa ajoneu­voa. Se, että näitä paluukanavae­hdo­tuk­sia kokoa­jan on ske­naar­i­ois­sa, johtuu siitä, että oper­aat­torit tiet­ty halu­aisi­vat päästä laskut­taan tietoli­iken­teestä.. mut­ta EI, sel­l­aista keskitet­tyä seu­ran­taa jär­jestelmä EI vaadi.

        Eli jär­jestelmä EI keräisi tieto­ja auton liikkeistä, vain auto itse kerää tiedot mil­lä mak­su­lu­okan tiel­lä se on ajanut mihin aikaan, ja tuo tieto kerätään sit­ten vaikka­pa ker­ran kuus­sa tai kat­sas­tuk­sen yhteydessä.

        Jos ollaan fik­su­ja, Olisi autossa kort­tipääte, johon työn­netään autoa varten ajoneu­vorek­isterikeskuk­sen myön­tämä älyko­rt­ti. (Tämä kort­ti olisi mah­dol­lista olla myös val­takun­nalli­nen älyko­rt­ti joukkoli­iken­teeseen). Mitään yksi­ty­isyy­den­suo­jaan kuu­lu­vaa tietoa ei kerätä tal­teen muualle kuin autoon.. tai siis oikeas­t­aan älyko­r­tille, eikä siel­läkään ole muu­ta kuin mak­su­lu­okkaan A kulu­val­la tiel­lä ajet­tu XX kilo­metriä mak­suaikana B.

        Esimerkik­si: Jokainen auto siis käyn­nistyy, kun ajoneu­vorek­isteriko­rt­ti työn­netään kortin­luk­i­jaan, johon käytet­ty­jen tei­den verolu­ok­ka (sijain­ti- ja aikaveloit­teinen) rek­isteröidään. Kor­tille voi han­kkia sal­doa joka vähe­nee, ja tätä samaa sal­doa voidaan käyt­tää julkises­sa liiken­teessä matkako­rtin tapaan (junat, bus­sit ja kaupunkiliikenne) .

        JA tämä kaik­ki ilman eri­tyis­sä yksi­ty­isyy­den suo­jan ongelmia, kun vain veloitet­tavia sum­mia siir­retään rekistereihin.

        Kulut­ta­jan suo­jana tietysti JOS autoil­i­ja on sit­ten sitä mieltä, että lasku­tus tapah­tuu väärin, voisi hän ITSE tulostaa ITSELLEEN tarkat reit­ti­tiedot (oma­l­ta siruko­r­til­taan tun­nuk­sien takaa) ja todis­taa lasku­tuk­sen virheel­lisek­si, mut­ta esimerkik­si se, että autoa ei pystytä paikan­ta­maan esim laiteen rikkoon­nut­tua tai tahal­lisen sab­o­taasin takia, olisi automaat­tis­es­ti korkeim­mas­sa mak­su­lu­ok­i­tuk­ses­sa (eli joku yrit­täisi estää paikan­ti­men satelliittiyhteyksiä).

        Ja tämän siis tietysti pitäsi olla perus­teena Koko Maas­sa ajoneu­voveron mak­samiselle. Näin haja-asu­tusalueel­la ajami­nen olisi mak­su­ista vapaa­ta, ja neljä­naikaan Kehä III:lla erit­täin kallista

      3. TjM: Järkevässä mak­su­jär­jestelmässä on satel­li­it­ti­paikan­nus, joka tarkoit­taa sitä että se GPS laite autossa rek­isteröi mis­sä se kul­kee, mil­laisen mak­sun tiel­lä ja mil­laisen mak­sun aikaan.

        GPS jär­jestelmässä EI ole paluu­ti­eto­jär­jestelmää, joten täl­laises­sa jär­jestelmässä mikään keskitet­ty jär­jestelmä EI seu­raa ajoneu­voa. Se, että näitä paluukanavae­hdo­tuk­sia kokoa­jan on ske­naar­i­ois­sa, johtuu siitä, että oper­aat­torit tiet­ty halu­aisi­vat päästä laskut­taan tietoli­iken­teestä.. mut­ta EI, sel­l­aista keskitet­tyä seu­ran­taa jär­jestelmä EI vaadi.

        Eli jär­jestelmä EI keräisi tieto­ja auton liikkeistä, vain auto itse kerää tiedot mil­lä mak­su­lu­okan tiel­lä se on ajanut mihin aikaan, ja tuo tieto kerätään sit­ten vaikka­pa ker­ran kuus­sa tai kat­sas­tuk­sen yhteydessä.

        Jos ollaan fik­su­ja, Olisi autossa kort­tipääte, johon työn­netään autoa varten ajoneu­vorek­isterikeskuk­sen myön­tämä älyko­rt­ti. (Tämä kort­ti olisi mah­dol­lista olla myös val­takun­nalli­nen älyko­rt­ti joukkoli­iken­teeseen). Mitään yksi­ty­isyy­den­suo­jaan kuu­lu­vaa tietoa ei kerätä tal­teen muualle kuin autoon.. tai siis oikeas­t­aan älyko­r­tille, eikä siel­läkään ole muu­ta kuin mak­su­lu­okkaan A kulu­val­la tiel­lä ajet­tu XX kilo­metriä mak­suaikana B.

        Esimerkik­si: Jokainen auto siis käyn­nistyy, kun ajoneu­vorek­isteriko­rt­ti työn­netään kortin­luk­i­jaan, johon käytet­ty­jen tei­den verolu­ok­ka (sijain­ti- ja aikaveloit­teinen) rek­isteröidään. Kor­tille voi han­kkia sal­doa joka vähe­nee, ja tätä samaa sal­doa voidaan käyt­tää julkises­sa liiken­teessä matkako­rtin tapaan (junat, bus­sit ja kaupunkiliikenne) .

        JA tämä kaik­ki ilman eri­tyis­sä yksi­ty­isyy­den suo­jan ongelmia, kun vain veloitet­tavia sum­mia siir­retään rekistereihin.

        Kulut­ta­jan suo­jana tietysti JOS autoil­i­ja on sit­ten sitä mieltä, että lasku­tus tapah­tuu väärin, voisi hän ITSE tulostaa ITSELLEEN tarkat reit­ti­tiedot (oma­l­ta siruko­r­til­taan tun­nuk­sien takaa) ja todis­taa lasku­tuk­sen virheel­lisek­si, mut­ta esimerkik­si se, että autoa ei pystytä paikan­ta­maan esim laiteen rikkoon­nut­tua tai tahal­lisen sab­o­taasin takia, olisi automaat­tis­es­ti korkeim­mas­sa mak­su­lu­ok­i­tuk­ses­sa (eli joku yrit­täisi estää paikan­ti­men satelliittiyhteyksiä).

        Ja tämän siis tietysti pitäsi olla perus­teena Koko Maas­sa ajoneu­voveron mak­samiselle. Näin haja-asu­tusalueel­la ajami­nen olisi mak­su­ista vapaa­ta, ja neljä­naikaan Kehä III:lla erit­täin kallista

        Kort­tipääte kuu­lostaa vähän samal­ta kuin sähköi­nen henkilöko­rt­ti. Jon­ka kus­tan­nuk­set oli­vat joskus 2006 TiVi:n jutun mukaan n. 4000€ per tunnistautuminen.

        Nykyaikaa olis ihan vaan äppi, joka laite­taan äly­puhe­limeen tai vastaavaan.
        Jos joku rautata­sol­la autoon kiin­nitet­ty pulik­ka pitäs olla, niin vuosikat­sas­tuk­ses­sa tarkastet­ta­va rfid-tägi riit­tää. Äppi + tägi mak­saa ehkä noin promillen siitä, mitä oma kokon­ainen hardisjärjestelmä.

        Jor­ma Ollilan ehdo­tus 2013 olis ollu 130M€ vuodessa kus­tan­ta­va sys­tee­mi. Sys­teemin hin­ta olis arvioiden mukaan ollut n. 6% tuloista, kun yleen­sä täl­lais­ten verolu­on­tois­t­en mak­su­jen keräämi­nen mak­saa 0,01–1% tuotosta.
        Eikä yhtään yllät­täisi, jos toi sys­tee­mi olis­ki tul­lu tuplahin­taseks “kos­ka tilaa­ja ei osaa tila­ta” ja “tilat­tu tekni­ik­ka ehti van­heta”, jne.

    2. Käytän­nössä kaik­ki uudet autot ovat jo nyky­isin netis­sä ja satel­li­it­tiseu­ran­nas­sa. Miten luulet nav­i­gaat­to­rien toimi­van? Kyl­lä, auto paikan­taa itsen­sä, ja nai­ivia kuvitel­la etteikö paikan­nusti­eto olisi toiseenki­in suun­taan käytet­tävis­sä. Uusim­mis­sa autois­sa on vielä lisäk­si puhe­liny­hteys, joka soit­taa automaat­tis­es­ti onnet­to­muu­den sattuessa.

      1. Eli kun pis­sa on jo housus­sa, niin kaade­taan sitä ihan rauhas­sa sinne vielä lisää. Tämä selvä.

      2. Niin ja joo, kaik­ki uudet. Mun ei ole, eikä mene, jolleivät sit­ten kestat pako­ta ran­gais­tuk­sen uhalla.

      3. Ole­mas­saol­e­vat seu­ran­tamah­dol­lisu­udet ovat argu­ment­ti lisäseu­ran­taa vas­taan, eivät sen puolesta.

  7. “val­it­si­si­vat työn­sä ja asuin­paikkansa lähempää toisiaan” 

    Val­it­si­si­vat? Ikään kuin tavan tal­li­aiset noin vaan tuol­laisia val­it­se­maan pysty­i­sivät. Entä jos ei ole vaihtoehtoja? 

    Itse kävin vielä Kallios­sa asues­sani aikoinani pari vuot­ta Espoon perukoil­la töis­sä, ja ilman autoa siihen olisi men­nyt puoli­toista siivu­un­sa, oma­l­la autol­la puoli tun­tia per suun­ta. Oli osa-aikatyö jos­ta ei isom­min rikas­tu­maan päässyt, joten kaikenkar­vaiset ruuh­ka- sun muut viher­mak­sut oli­si­vat vain saa­neet aikaan sen, että olisin irti­sanoutunut ja men­nyt takaisin työkkärin asi­akkaak­si, kos­ka se olisi ollut se viimeinen naula koko hom­man kan­nat­tavu­u­den arkku­un jo muutenkin kovien autonkäyt­tökus­tan­nusten päälle. Ja EI, siinä kohtaa ei oikeas­t­aan ollut, mis­tä valita. 

    Tuo­hon tämänker­taiseen vali­ta-ver­bi­in tiivistyykin yksi ide­ol­o­gisen ajat­telun suurim­mista type­r­yyk­sistä. Älyl­lis­es­ti mutkat suorik­si ojan­po­hjien kaut­ta ja sit­ten tode­taan, että ole parem­pi ihmi­nen ja VALITSE toisin. Entä jollei se ole sil­lä het­kel­lä mahdollista? 

    PS. Poruk­ka tar­jon­nee vas­tauk­sek­si sys­teemi­ta­soista ratkaisua, so. taloudelli­nen toimeli­aisu­us tulee keskit­tää niin, että kaik­ki pää­sevät duu­ni­in ratikalla. Jaa että niin kuin vaikka­pa sel­l­aiseen logis­ti­ikkafir­maan kehäkol­moselle, joka ei Helsin­gin keskus­taan liike­toim­intansa luon­teen vuok­si kuu­na päivänä muut­ta­maan tule?

    1. Mau­r­izio, Olisit myynyt sen Kallion käm­pän ja ostanut käm­pän sieltä Esopoon perukoil­ta. Ero­tuk­sel­la olisit voin­ut tehdä maailmanympärimatkan.

      1. Häh? Ja tämä olisi pitänyt tehdä prekaarin osa-aikatyön takia? Älähän nyt pelleile. 

        Myin kyl­lä Kallion käm­pän joku vuosi sit­ten ja muutin itäkoil­liskaupunki­in omakoti­taloon. Itsel­leni juuri oikea val­in­ta, ja paradok­saal­ista sinän­sä, täältä nämä nyky­työ­matkatkin onnis­tu­vat julk­isil­la. En nimit­täin todel­lakaan _nauttinut_ siitä Län­siväylän jyräämis­es­tä essun tas­sun yhtään, stres­saavaa hom­maa. Mut­ta parem­mak­si ihmisek­si en siinä kohtaa voin­ut kuitenkaan ruve­ta, tykkäsin tai en — tai sopi se sit­ten jonkun maail­mankat­so­muk­seen tai ei.

      2. Osmo Soin­in­vaara: Olisit myynyt sen Kallion käm­pän ja ostanut käm­pän sieltä Esopoon perukoil­ta. Ero­tuk­sel­la olisit voin­ut tehdä maailmanympärimatkan.

        Tähän on pakko liit­tää aiem­minkin ker­tomani koke­mus. Olen asunut viime vuosi­na sekä Kon­tu­las­sa että Kan­nelmäessä. Samaan aikaan naisys­täväni (liikku­vaa laat­ua) on asunut Munkkivuores­sa, Simonkallios­sa ja Vuosaa­res­sa ja tyt­täristäni toinen Roi­hu­vuores­sa ja toinen Olaris­sa. Oma­l­la autol­la käyn­ti likkakaverin tai las­ten­las­ten luona on vienyt suun­taansa 15–20 ja julk­isil­la 45–70 min­u­ut­tia. Edestakainen mat­ka läheis­ten luo vie siis julk­isil­la vähin­tään tun­nin enem­män kuin oma­l­la autol­la. On syytä kysyä, viet­tääkö tuon tun­nin mielu­um­min lapsen­lap­si sylis­sään tai kump­panin sylis­sä vai med­i­toimal­la julkisen penkissä. 

        Onnek­si johta­jal­lamme on tähän vas­taus, nimit­täin apu­laiskaupung­in­jo­hta­jal­la, joka ker­toi hil­jan lähikau­pak­seen Krunikan Alepan ja asuu tun­netusti kom­muu­nis­sa. Siis koko suku kol­hoosi­in Kru­u­nun­hakaan sil­lä opti­ol­la, että mofan likkakaverikin pääsee mes­si­in! Sieltä asioin­ti sujuu jalan tai korkein­taan skurulla.

      3. On ole­mas­sa tarpeel­lisia matko­ja ja vähem­män tart­peel­lista. Jos meil­lä olisi ulkol­ishait­to­jen hin­noit­telu, tarpeel­liset matkat sujuisi­vat paljon nopeam­min, kuin ne tarpeet­tomat jäävät pois.

        Meinasin jät­tää kir­joituk­sesi juolkaise­mat­ta, kos­ka olit jostain syys­tä liit­tänyt siihen paikkaansa pitämät­tömän tiedon siitä, että Anni Sin­nemä­ki asu­isi kol­hoosis­sa ja Kru­u­nun­haas­sa. Kumpikin väite oli on val­heelli­nen. Mik­si sel­l­aisia pitää levit­tää tark­ista­mat­ta niiden todenperäisyyttä?

      4. kun ne tarpeet­tomat jäävät pois

        Ja Soin­in­vaara­han se onkin juuri oikea henkilö määrit­telemään mei­dän muiden puoles­ta, mikä on tarpee­ton­ta ja mikä ei.

      5. Yleen­sä raha on markki­na­t­aloudessa se joka ker­too kuin­ka paljon jotain tarvit­see. Sik­si tietullit.

      6. Osmo Soin­in­vaara:
        Yleen­sä raha on markki­na­t­aloudessa se joka ker­too kuin­ka paljon jotain tarvit­see. Sik­si tietullit.

        Miten markki­na­t­alous liit­tyy Suomeen ja eri­tyis­es­ti Helsinki­in? Ja eivätkö tul­lit ja muut verot ole aika perus­tavaa laat­ua ole­vaa puut­tumista markkinamekanismiin?

      7. Ja eivätkö tul­lit ja muut verot ole aika perus­tavaa laat­ua ole­vaa puut­tumista markkinamekanismiin?

        Ulkoiskus­tan­nusten sälyt­tämi­nen hin­toi­hin on markki­namekan­im­sin mukaista toim­intaa. Perusoppikirjakamaa.

      8. Osmo Soin­in­vaara: Ulkoiskus­tan­nusten sälyt­tämi­nen hin­toi­hin on markki­namekan­im­sin mukaista toim­intaa. Perusoppikirjakamaa.

        Osmo on täysin oike­as­sa. Ruuhka­mak­suil­la voidaan hoitaa ruuhkau­tu­misongel­ma kuntoon.

        Ongel­ma on siinä, että ainakaan minä en usko että Suomes­sa ruuhka­mak­su­jen pääasial­lisek­si tarkoituk­sek­si muo­dos­tu­isi ruuhkien kus­tan­nusten sisäl­lyt­tämi­nen autoil­i­joille. Ehkä se näin menisi jonkun aikaa, mut­ta käytän­nössä niistä muo­dos­tu­isi ihan saman­lainen veroau­tomaat­ti kuin ajoneuvo‑, auto- ja polt­toain­everostakin. Niil­läkään ei ole ain­oal­laan mitään tekemistä minkään muun kuin rahan­tarpeen kanssa, vaik­ka vero­ja kovasti valkopestään.

        Joten mielestäni on aika var­maa, että jos Helsin­ki ei itse alka­isi lähin­nä keräämään rahaa ruuhka­mak­suil­la, niin viimeistään keskus­tave­toinen val­tio sen tek­isi jol­lain näp­päräl­lä lisäverol­la. Se Ollilan ryh­män kilo­metrivero­selvi­tyskin keskit­tyi vain rahan keräämiseen, mitään ohjaavu­ut­ta siinä ei ollut. Näin siinä ruuhka­mak­suhom­mas­sakin tulisi käymään.

      9. Osmo Soin­in­vaara:
        On ole­mas­sa tarpeel­lisia matko­ja ja vähem­män tart­peel­lista. Jos meil­lä olisi ulkol­ishait­to­jen hin­noit­telu, tarpeel­liset matkat sujuisi­vat paljon nopeam­min, kuin ne tarpeet­tomat jäävät pois.

        Auton omis­t­a­mi­nen mak­si­moi oman auton käytön. Auton omis­ta­mat­to­muus opti­moi liikku­mis­muodon valinnan.

        Ongel­man ydin on siten auton omis­t­a­mi­nen. Sekä se, että yksi­ty­isautoilun hait­tavaiku­tuk­set jyvitetään kaikille kaupunki­laisille, eli aiheut­ta­ja ei mak­sa. Tämän kor­jaamiseen ruuhka­mak­sut ovat ylivoimainen menetelmä.

      10. Ne helsinkiläiset, jot­ka käyt­tävät yhteiskäyt­töau­to­ja (Dri­veNow City­Car­Club etc) saa­vat auton halvem­mal­la ja käyt­tävät sitä vähem­män, kos­ka käytön mar­gin­aa­likus­tan­nus on jok­seenkin sama kuin sen keskiar­vokus­tan­nus, siis noin 40 sbt/km)

      11. Osmo Soin­in­vaara:
        Ne helsinkiläiset, jot­ka käyt­tävät yhteiskäyt­töau­to­ja (Dri­veNow City­Car­Club etc) saa­vat auton halvem­mal­la ja käyt­tävät sitä vähem­män, kos­ka käytön mar­gin­aa­likus­tan­nus on jok­seenkin sama kuin sen keskiar­vokus­tan­nus, siis noin 40 sbt/km)

        Mon­et ihmiset käyt­tävät auto suomes­sa 20s­nt/km-kus­tan­nuk­sil­la. Sik­si Vihreät halu­a­vatkin km-kor­vauk­sen alen­tamista, ettei sitä käytetä tulonhankkimismielessä.

    2. Mau­r­izio:

      Itse kävin vielä Kallios­sa asues­sani aikoinani pari vuot­ta Espoon perukoil­la töis­sä, ja ilman autoa siihen olisi men­nyt puoli­toista siivu­un­sa, oma­l­la autol­la puoli tun­tia per suunta.

      Kallios­ta Espoon perukoille puo­lessa tunnissa?
      Vaikea uskoa.
      Olet­ta­nen, ettei työ­mat­ka tapah­tunut ruuhka-aikaan?
      Ja työ­paik­ka motarin var­rel­la? Inex?

      1. No en nyt ikäväk­sesi ottanut sekkar­il­la aikaa ker­taakaan, mut­ta auton aikavaa­tivu­us julk­isi­in ver­rat­tuna silti noin 1/2. Ja ei, ei ollut mitään tekemistä Inex­in kanssa, vaan eräs hitek/­me­dia-alan puti­ik­ki jon­ka nimi jääköön tässä kuitenkin mainitsematta. 

        Joskus ruuhkas­sa, joskus ilman. Henk. koht. sitou­tu­mis­vaade silti kän­ny pääl­lä 24/7 ja tämä prekaaridu­u­nis­sa. Ei oikein pitkän päälle napannut.

      2. Mau­r­izio: toke

        Jos nyt edes kaupungi­nosan uskaltaisit maini­ta. Kallios­ta mihin vain Espoos­sa h‑autolla puo­lessa tun­nis­sa on nykyään saavu­tus. Tiet­ty ehkä aika kul­taa muis­tot ja se nopein suori­tus oli 39min door-to-door?

        H‑auto vs. julkiset heit­telee ihan järkyt­tävästi rip­puen osoit­teista ja parkkipaikoista. Alle 15km etäisyyk­sis­sä fil­lari on aina nopeampi. Kan­takaupungis­sa oikein hurjasti.

        Mut­ta voidaan­han sitä siis tode­ta, että h‑autolla pääsee mis­tä vaan minne vaan työ­matkan puo­lessa tun­nis­sa. Ei vain pidä paikkaansa.
        Ja ruuh­ka-aikana “niemen rajal­ta” menee mel­keen tun­ti eteläkärkeen.

      3. No me nyt vaan tode­taan, että henkilöau­to oli nimen omaan tuonne duu­ni­in men­täessä julk­isia — oli vai­h­to ym. siinä — sen puo­let nopeampi joka tapauk­ses­sa kuten sanoin, vaikken edelleenkään tarkku­uskro­nometril­la sulle niitä mil­lisekun­te­ja sil­loin ottanutkaan. Oma asias uskot tai et, enem­pää mä en tästä viit­si vään­tää, parem­paakin tekemistä. 

        Ehtoon­jatko­ja.

  8. Soin­in­vaara;: Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tossa teh­dyn simu­loin­nin mukaan kan­takaupunki­in autol­la töi­hin tule­va hidas­taa muiden liikku­mista keskimäärin yhteen­sä 20 minuutilla.

    Yhteen vai kah­teen suun­taan? Siis las­ke­taanko palu­umat­ka mukaan?

  9. Ruuhkat ja pysäköin­tion­gel­mat eivät ole syy vaan seu­raus. Ongel­man on saanut aikaan Vihrei­den aja­ma tiivis kaupunkirakentaminen.

    Sump­pu­un ahtamisen sijas­ta kaupunke­ja kan­nat­taisi laa­jen­taa, jol­loin ruuhkaon­gel­makin ratkeaa luon­tais­es­ti. Edes pääkaupunkiseudul­la tila ei voi olla ongel­ma: Muu­ta­ma kilo­metri ydinkeskus­tas­ta muun Suomen suun­taan ja maise­ma on pelkkää peltoa.

    1. Edes pääkaupunkiseudul­la tila ei voi olla ongel­ma: Muu­ta­ma kilo­metri ydinkeskus­tas­ta muun Suomen suun­taan ja maise­ma on pelkkää peltoa.

      Noin yleis­es­ti ottaen liiken­teen määrä lisään­tyy, kun kaupunki­raken­net­ta har­ven­netaan. Los Ange­le­sis­sa on paljon pahem­mat ruuhkat kuin Man­hat­tanil­la. Jos sinus­ta on kivaa asua har­vaan raken­netus­sa autokaupungis­sa, älä tule kan­takaupunki­in vaan pysy siel­lä mis­sä maise­ma on pelkkää peltoa.

      1. Osmo Soin­in­vaara: Noin yleis­es­ti ottaen liiken­teen määrä lisään­tyy, kun kaupunki­raken­net­ta har­ven­netaan. Los Ange­le­sis­sa on paljon pahem­mat ruuhkat kuin Man­hat­tanil­la. Jos sinus­ta on kivaa asua har­vaan raken­netus­sa autokaupungis­sa, älä tule kan­takaupunki­in vaan pysy siel­lä mis­sä maise­ma on pelkkää peltoa.

        Noin yleis­es­ti ottaen tämä on ymmär­ret­ty muis­sa kaupungeis­sa. Kun kesku­s­tat käyvät ahtaik­si tehdään mar­ketit, työ­paikat ja asun­not niiden ulkop­uolelle. Tila ei ole ongel­ma ja pysäköin­tiru­udun hin­ta = asfaltin hinta.

        Tot­ta, liikenne lisään­tyy määräl­lis­es­ti. Ajal­lis­es­ti se kuitenkin vähe­nee. Liikku­va liikenne saas­tut­taa vähem­män kuin seiso­va liikenne.

        Ehkä pääkaupunkiseudul­lakin kan­nat­taisi myön­tää, että ruuhkat ja tilan­puute johtu­vat har­joite­tus­ta poli­ti­ikas­ta ja sen jäl­keen ryhtyä kor­jaa­maan syytä eikä seurausta.

      2. Jonne: Noin yleis­es­ti ottaen tämä on ymmär­ret­ty muis­sa kaupungeis­sa. Kun kesku­s­tat käyvät ahtaik­si tehdään mar­ketit, työ­paikat ja asun­not niiden ulkop­uolelle. Tila ei ole ongel­ma ja pysäköin­tiru­udun hin­ta = asfaltin hinta.

        Tot­ta, liikenne lisään­tyy määräl­lis­es­ti. Ajal­lis­es­ti se kuitenkin vähe­nee. Liikku­va liikenne saas­tut­taa vähem­män kuin seiso­va liikenne.

        Ehkä pääkaupunkiseudul­lakin kan­nat­taisi myön­tää, että ruuhkat ja tilan­puute johtu­vat har­joite­tus­ta poli­ti­ikas­ta ja sen jäl­keen ryhtyä kor­jaa­maan syytä eikä seurausta.

        Miten se on tarkalleen poli­it­tisen päätök­sen­teon aiheut­ta­maa, että yri­tyk­set halu­a­vat perus­taa kont­torin­sa ydinkeskus­taan ja yhä use­ampi ihmi­nen halu­aa asua kan­takaupunki­mai­sis­sa olois­sa? En kyl­lä äkkiä kek­si miten poli­ti­ik­ka ohjaisi kysyntää.

        Näin vastikään kaakkos-englan­nista pois muut­ta­neena voisin sanoa, että harvem­pi ter­raced-house rak­en­t­a­mi­nen ei mis­sään tapauk­ses­sa nopeu­ta matkan­tekoa, vaan tekee siitä paljon hitaam­paa. Tiev­erkko on julkisen liiken­teen puuttues­sa aivan usko­mat­toman ruuhkainen. Sama on kaikkial­la autove­toises­sa maailmassa.

      3. Miten se on tarkalleen poli­it­tisen päätök­sen­teon aiheut­ta­maa, että yri­tyk­set halu­a­vat perus­taa kont­torin­sa ydinkeskus­taan ja yhä use­ampi ihmi­nen halu­aa asua kan­takaupunki­mai­sis­sa olois­sa? En kyl­lä äkkiä kek­si miten poli­ti­ik­ka ohjaisi kysyntää.

        Sepi, jos olisit kepu­lainen ymmärtäisit, että on poli­it­ti­nen päätös, ettei keskus­taan hakeu­tu­mista ole estetty. 🙂

      4. Sepi: Miten se on tarkalleen poli­it­tisen päätök­sen­teon aiheut­ta­maa, että yri­tyk­set halu­a­vat perus­taa kont­torin­sa ydinkeskus­taan ja yhä use­ampi ihmi­nen halu­aa asua kan­takaupunki­mai­sis­sa olois­sa? En kyl­lä äkkiä kek­si miten poli­ti­ik­ka ohjaisi kysyntää.

        Näin vastikään kaakkos-englan­nista pois muut­ta­neena voisin sanoa, että harvem­pi ter­raced-house rak­en­t­a­mi­nen ei mis­sään tapauk­ses­sa nopeu­ta matkan­tekoa, vaan tekee siitä paljon hitaam­paa. Tiev­erkko on julkisen liiken­teen puuttues­sa aivan usko­mat­toman ruuhkainen. Sama on kaikkial­la autove­toises­sa maailmassa.

        Kyl­lähän se läh­tee ihan kaavoituk­ses­ta ja yhdyskun­tarak­en­tamis­es­ta sekä siitä, kuin­ka ympäröivien aluei­den kehi­tyk­seen halu­taan panostaa.

        Jotenkin kum­mek­sut­taa jatku­va vetoami­nen sump­pu­rak­en­tamisen yhtey­dessä yri­tys­ten ja työ­paikko­jen halu­un sijoit­tua ydinkeskus­tan alueelle: Suomen työ­paikoista kuitenkin yli 95 % pystyy toim­i­maan muualla.

      5. Osmo Soin­in­vaara: Noin yleis­es­ti ottaen liiken­teen määrä lisään­tyy, kun kaupunki­raken­net­ta har­ven­netaan. Los Ange­le­sis­sa on paljon pahem­mat ruuhkat kuin Man­hat­tanil­la. Jos sinus­ta on kivaa asua har­vaan raken­netus­sa autokaupungis­sa, älä tule kan­takaupunki­in vaan pysy siel­lä mis­sä maise­ma on pelkkää peltoa.

        Hyvä ohje. Itse asun Pohjois-Hgis­sä okt:ssa. Tääl­lä on kaik­ki palve­lut lähel­lä jalan tai autol­la Tammistossa/Jumbossa. Keskus­tas­sa käyn vain kult­tuuri­palveluis­sa tai kylässä julk­isil­la, nii voi ottaa kup­pia samal­la. En mil­lään halu­aisi kan­takaupun­gin väen­tun­gok­seen nyt eläk­keel­lä. Lisäk­si ulko­maille pääsee läh­es vier­estä lentoasemalta.

  10. Jos työ­mat­ka-autoilua kan­takaupunki­in halu­taan rajoit­taa, niin junaradan liityn­täpysäköin­nit pitäisi lait­taa huo­mat­tavasti nyky­istä parem­paan kun­toon. Esimerkik­si Oulunkylässä ja Käpylässä pysäköin­tipaikan löytämi­nen on melkoista tuuripeliä.

    1. Jos työ­mat­ka-autoilua kan­takaupunki­in halu­taan rajoit­taa, niin junaradan liityn­täpysäköin­nit pitäisi lait­taa huo­mat­tavasti nyky­istä parem­paan kuntoon. 

      Voi kuu­lostaa yllät­tävältä, mut­ta tuo ei ehkä kan­na­ta. Liityn­täpysäköin­nis­sä on ongel­mana se, että jos paik­ka on lähel­lä ase­maa, se on hyvin kalli­il­la paikalla, kos­ka ase­man lähel­lä oleville tiloille on tuot­tas­vam­paakin käyt­töä. Jokaista liityn­täpuysäköin­tipaikkaa sub­ven­toidaan noin kymmenel­lä eurolla/vrk, mikä on joukkoli­iken­nematkan sub­ven­tio­ta törkeä yli­hin­ta. Lisäk­si tuo ei vähen­nä työ­matkali­iken­net­tä kan­takaupnki­in lainkaan, kos­ka rajoit­ta­vana tek­i­jänä on nyt pysäköin­tipaikko­jen määrä kan­takaupungiss­da. Jos vir­ta­nen vai­h­taa junaan, Lahti­nen ottaa hänen paikkansa fir­man autohallissa.

      1. Osmo Soin­in­vaara: Paljon parem­pi olisi satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen perus­tu­va järjestelmä.

        Kun­han nyt tossa pide­tään jär­ki han­kkies­sa ja väl­tetään tilaa­ja-ansat. Tähän tulee taas joku Nok­sun ex-toimari ehdot­ta­maan jotaan 500M€-ratkaisua, jon­ka kus­tan­nuk­set on vuodessa jotain tähtitieteellistä.

        Paras tapa on tehdä “opti­maalis­es­ta” mak­sus­ta vapaae­htoinen. Tieto­tur­vamörköä pelkäävä voi mak­saa sen tyh­män mak­sim­i­mak­sun. Äpin käyt­tämi­nen ruhka­mak­sun määrit­tämisek­si on sit­ten se edullisem­pi tapa.

        Osmo Soin­in­vaara: Voi kuu­lostaa yllät­tävältä, mut­ta tuo ei ehkä kan­na­ta. Liityn­täpysäköin­nis­sä on ongel­mana se, että jos paik­ka on lähel­lä ase­maa, se on hyvin kalli­il­la paikalla, kos­ka ase­man lähel­lä oleville tiloille on tuot­tas­vam­paakin käyt­töä. Jokaista liityn­täpuysäköin­tipaikkaa sub­ven­toidaan noin kymmenel­lä eurolla/vrk, mikä on joukkoli­iken­nematkan sub­ven­tio­ta törkeä yli­hin­ta. Lisäk­si tuo ei vähen­nä työ­matkali­iken­net­tä kan­takaupnki­in lainkaan, kos­ka rajoit­ta­vana tek­i­jänä on nyt pysäköin­tipaikko­jen määrä kan­takaupungiss­da. Jos vir­ta­nen vai­h­taa junaan, Lahti­nen ottaa hänen paikkansa fir­man autohallissa.

        Vaik­ka juna- tai metroase­man alla ole­valle parkkilu­o­lalle voi kek­siä tuot­tavam­paakin käyt­töä, niin mun mielestä tiheän joukkoli­iken­n­ev­erkon ulkop­uolelta tuleville pitäisi tar­jo­ta mah­dol­lisu­us vai­h­taa julkiseen.
        Rajoit­tuneisu­us tässä “liityn­tä­park­ki ei koskaan kan­na­ta” ‑kan­nas­sa on myös se, että siinä tarkastel­laan kaupunkia vain yhdel­lä ajan het­kel­lä. Jos vaik­ka paikallisia raide­jär­jestelmiä raken­net­taisi­in yksi ase­ma ker­ral­laan vaik­ka 5 vuot­ta ennen muu­ta infraa, niin siel­lä päätepysäkil­lä olisi 5 vuot­ta ihan kan­nat­tavaa pitää liityn­tä pysäköin­tiä, ennen kun nukku­malähiö syr­jäyt­tää nämä tilat.

        Täl­lä het­kel­lä esim. Ilmalas­sa on hehtaar­i­tolkul­la tasais­es­ti lanat­tua tilaa vuosikau­sia tai vuosikym­meniä tyhjil­lään. Ei siitä hirveesti tulisi kulu­ja, jos sitä saisi käyt­tää parkkipaikkana. Ja vaik­ka tämä park­ki ei olisi ikuinen.

  11. “Todet­takoon aluk­si, että minus­ta auton käyt­tö on maaseudul­la räikeästi yliverotettua. ”

    Ver­rat­tuna mihin? Nykyi­nen (val­takun­nalli­nen) liiken­teen vero­tus perus­tuu val­tion rahan­tarpeeseen ja pääasi­as­sa liiken­teen aiheut­tami­in ilmastopäästöi­hin. Val­tio käyt­tää varsin merkit­tävästi varo­ja tiev­erkon rak­en­tamiseen ja ylläpi­toon, ja väit­täisin, että suh­teessa mak­set­tui­hin liiken­teen veroi­hin, haja-asu­tusalueet saa­vat enem­män kuin kaupun­gin (läh­tien nyt siitä, että kaupungeis­sa kadut ylläpi­de­tään kun­nal­lisveron tuotoilla).

    Ruuhkat, maa-alan arvoon liit­tyvät kysymyk­set sekä ilman­laatu­ju­tut ovat lokaale­ja ongelmia, eikä niil­lä tarvitse olla mitään tekemistä val­ti­ol­lisen liiken­teen vero­tuk­sen kanssa. Jo nyt on mm. mah­dol­lista kerätä pysäköiti­mak­su­ja kadun­var­ren tms. paikan varaamis­es­ta pysäköintiin.

  12. Kaupungis­sa? Lähim­mät kaupun­git täältä kat­soen ovat Pietari ja varauksin Tukhol­ma. Se siitä.

  13. Helsin­gin sim­u­laa­tiot eivät vas­taa sitä todel­lisu­ut­ta, jon­ka näkee kadul­la. Bus­sili­ikenne ja muu­ta­ma tahal­laan väärin suun­nitel­tu risteys ovat ongelmien syynä. Ongel­mat ovat todel­lisu­udessa kak­si ker­taa vart­ti aamul­la ja parikym­men­tä min­u­ut­tia iltapäivällä. 

    Tapi­o­la — Pasi­la — Hert­tonie­mi kaaren sisäpuolelle ei ole mitään syytä päästää bus­sili­iken­net­tä kuin korkein­taan keskus­ta tun­nelin kaut­ta. Käytän­nössä tuo ratkaisee ongel­mat useik­si kym­meniksi vuosiksi. 

    Liiken­nesu­un­nit­telu­un pitäisi löytää joku ratkaisu. Kyse ei ole yksit­täis­ten liiken­nesu­un­nit­telijoiden kyvyt­tömyy­destä, vaan koko koulu­tusjär­jestelmässä on jotain vikaa Suomes­sa. Logis­tisen tehokku­u­den käsite on täysin hukassa.

    Kan­natan bule­varde­ja! Keskus­tan pääkatu­jen vetävyyt­tä pitää paran­taa bule­vardis­oimal­la kan­takaupun­gin pääväylät: kuud­es­ta kahdek­saan kaistaa ja päi­hin isot liiken­neympyrät sekä aliku­lut kevyelle liiken­teelle. Ei se voi olla niin vaikeaa.

  14. Soin­in­vaara:
    Todet­takoon aluk­si, että minus­ta auton käyt­tö on maaseudul­la räikeästi yliv­erotet­tua. En yleen­sä läm­pene sille, kun kepu­laiset halu­a­vat siirtää kaupunki­lais­ten raho­ja maaseudulle, mut­ta tässä maaseudul­la asu­vien osaa pitäisi keventää. 

    Tässä olen eri mieltä. Jos Helsinki­in tulee ruuhka­mak­sut niin ei ole mitään sytä tehdä maalais­ten autoilu halvem­mak­si kos­ka muuten Nur­mi­järvi-ilmiö palaa takaisin ja voimistuu.

    Hyväksyn ruuhka­mak­sut jos sil­lä saadaan toimi­vampia joukkoli­iken­ney­hteyk­siä kuten esim toinen U- tai ympyrä­muo­toinen metrolin­ja Helsinki­in niin että koil­lis- ja luoteis-suun­nista pää­sisi ruuhkien läpi metrol­la (tai maanalaisel­la pikaraiti­otiel­lä) keskustaan. 

    Maaseudul­la asu­vat saa­vat jo nyt mehevät työ­matkavähen­nyk­set ja15-vuo­ti­ai­ta koul­u­laisia hop­ute­taan kevy­tau­to­jen rat­ti­in. Meneekö kehi­tys ihan oikeaan suun­tan? Kan­nat­ta­sisiko maal­la asu­vien joiden työ ei liity suo­raaan maat­alouteen tai met­sien hoitoon pikkuhil­jaa houkutel­la asu­tuskeskuk­si­in asumaan? Jos suo­ma­lais­ten keskimääräiset ajo­matkat autol­la saataisi­in vaik­ka muut­toli­ik­keel­lä vähen­net­tyä kol­man­nek­sel­la niin ei tarvit­sisi sel­l­aisi­in radikaalei­hin toimen­piteisi­in ryhtyä kuin mitä eri­laiset liiken­nepoli­it­tiset työryh­mät ovat esittäneet.

  15. Keskus­ta-asukki­na toiv­otan ruuhka­mak­sun ter­ve­tulleek­si! Ja pian, kiitos! 

    Tarpeet­tomin autoil­i­jatyyp­pi keskus­tas­sa ovat läpi­a­ja­jat: eivät osta mitään, vievät vain tilaa ja saas­tut­ta­vat. Sopi­va tiemak­su voisi työn­tää heitä men­estyk­sel­lä kehätei­den ja metron suun­taan. Läpi­a­jo on mielestäni syvästi kaupun­gin idean vas­tainen ilmiö, jon­ka helpot­tamiseen pyrkivät toim­i­jat ovat päin­vas­tai­sista puheis­taan huoli­mat­ta todel­lisu­udessa näivet­tämässä Helsin­gin keskus­taa. Miten val­takun­nan parhaat neliök­il­sat parani­si­vat siitä että ne voi ohit­taa mah­dol­lisim­man nopeas­ta autol­la ja vielä alitse? Paranisiko bisnes Töölössä, Rööperis­sä, Hesar­il­la, Krunassa? 

    Olen huvikseni miet­tinyt läpi­a­joli­iken­net­tä vähen­tävää läpi­a­jo­mak­sua, joka hait­taisi keskus­taan suun­tau­tu­vaa liiken­net­tä mah­dol­lisim­man vähän — enem­mänkin hyödyt­täisi sitä. Kaupun­ki mit­taa moot­to­rili­iken­net­tä muu­ta­mal­la lin­jal­la, joista niemen raja ‑lin­ja näyt­täisi mah­dol­liselta tul­li­ra­jan paikalta. Täl­lä lin­jal­la on 9 liiken­neväylää, joi­ta pitkin kul­kee kaik­ki autoli­ikenne keskus­taan. Tiemak­su perit­täisi­in jokaiselta, joka ajaa keskus­taan sisään ja ulos eri reit­tiä esimerkik­si 6 h aikana. Hakaniemen sil­taa sisään aja­va mak­saisi ajaes­saan Lapin­lah­den sil­taa ulos, pait­si käytet­tyään kaupun­gin palvelui­ta, tehtyään töitä tai edes hen­gail­tuaan keskus­tas­sa. Jos taas tarve olisi vain poike­ta asioimas­sa jos­sakin keskus­tan lukui­sista laatu­tavaraa myyvistä erikois­li­ikkeistä tai korkeata­soi­sista rav­in­toloista olisi se mah­dol­lista ilman läpi­a­jo­mak­sua, autoil­i­ja-asioi­jan tietenkin palates­sa samaa reit­tiä kotiinsa.

    Mikäli läpi­a­jo­mak­su olisi sopi­va, vaikka­pa 70 €/kerta tai 1000 €/kk erot­tuisi selkeästi keskus­tan kannal­ta haitallisin autoli­ikenne muille reit­eille ja parhaas­sa tapauk­ses­sa seu­rauk­se­na voisi olla pysyvä autoli­iken­teen vähen­e­m­i­nen vaikka­pa Helsinginkadul­la tai Pohjois-Esplanadil­la. On arvat­tavis­sa autoli­iken­teen vähen­e­misen läpi­a­jo­mak­sun seu­rauk­se­na ole­van voimakkain­ta reit­eil­lä, joil­la on jo valmi­ina se paljon puhut­tu korkeata­soinen joukkoli­iken­nepalvelu. Hesar­il­la kul­kee kak­si ja Alek­sil­la kolme vai neljä ratikkalin­jaa, parem­pia joukkoli­iken­ney­hteyk­siä ei ole muual­la koko val­takun­nas­sa. Autoilua keskus­tas­sa rajoit­taisi läpi­a­jo­mak­sun käyt­tööno­ton jäl­keen toden­näköisem­min enem­män pysäköin­nin tar­jon­ta eikä niinkään risteysten tai katu­verkon väl­i­tyskyky, jol­loin jakeluli­ikenne, sata­mali­ikenne jne sujuvoituisivat…

    1. Mitänkäs tämä läpi­a­jo havaittaisiin?
      Riit­tääkö dri­ve-in mäkkäri tai bensa-asema?

      Peri­aat­teessa läpi­a­joa ei asi­akkai­ta keskus­tas­sa kalastel­e­vat vas­tus­ta, mut­ta kai mak­sun pitäs muutenkin olla jol­lain tasol­la yhden­ver­tainen muuhun liiken­teeseen nähden?

      Ehkä kuitenkin olisi helpom­pi rokot­taa aiheut­ta­mansa hai­tan mukaan, eikä sen mukaan kuin­ka aiheelli­nen hait­ta on? Varsinkin, jos aiheel­lisu­us mitataan niinkin tarkasti kuin kyllä/ei.

      Meil­lä on julk­ispuolel­la aika paljon “tyh­mää” jaot­telua, jota vois vähitellen alkaa vält­tää. Samal­la rahal­la kun voidaan mita­ta jostain asi­as­ta yhden por­taan por­ras­tuk­sen data, voidaan mita­ta kymme­nen. Tai sata. Eikä hom­ma ole sen “vaikeam­paa”. Esim. meil­lä on vir­voitusjuo­mavero, jos­sa mak­se­taan sok­erisakkoa juo­mas­ta, jos­sa on yli 0,5g tietyn­laista sok­e­ria per litra. Sakkoveroa mak­se­taan yhtä paljon, kun juo­mas­sa jos­sa on sok­e­ria 1g per litra tai 100g per litra. Ja tätä perustel­laan sok­er­il­lisen juo­man epäter­veel­lisyy­del­lä. Tolkun puuhaa, eikö totta?

      1. Luon­nos­tele­mas­sani mallis­sa autoil­i­ja ajaa Helsin­gin keskus­taan niemen läpi­a­jo­mak­sura­jan ylitse jotakin yhdek­sästä sisään­tu­lokadus­ta ja

        a) ajaa ulos samaa kat­ua, ei ole läpi­a­jo, hin­ta 0 €
        b) ajaa ulos jotakin muu­ta kat­ua yli kuu­den tun­nin kulut­tua, ei ole läpi­a­jo, hin­ta 0 €
        c) ajaa ulos jotakin muu­ta kat­ua alle kuu­den tun­nin kulut­tua, ON läpi­a­jo, hin­ta 70 € ker­ta tai 1000 € kuukaudessa

        toke:
        Mitänkäs tämä läpi­a­jo havaittaisiin?
        Riit­tääkö dri­ve-in mäkkäri tai bensa-asema? 

        Aina valp­paana väi­jyvä tekoä­ly vah­taisi ajoneu­vo­jen liikkeitä niemen rajal­la tol­pan­nokas­sa kil­lu­vien sähkösilmien, taivaal­la välkkyvien tekokuiden tai vaik­ka äly­pahvi­lap­pu­jen avul­la… Tekni­nen toteu­tus on tois­ar­voinen, idea on vähen­tää läpi­a­joa hin­noit­tele­mal­la se ajal­lis­es­ti tai rahal­lis­es­ti tarpeek­si kalliiksi…

        toke:
        Peri­aat­teessa läpi­a­joa ei asi­akkai­ta keskus­tas­sa kalastel­e­vat vas­tus­ta, mut­ta kai mak­sun pitäs muutenkin olla jol­lain tasol­la yhden­ver­tainen muuhun liiken­teeseen nähden?

        Ehkä kuitenkin olisi helpom­pi rokot­taa aiheut­ta­mansa hai­tan mukaan, eikä sen mukaan kuin­ka aiheelli­nen hait­ta on? Varsinkin, jos aiheel­lisu­us mitataan niinkin tarkasti kuin kyllä/ei.

        Miten ihmeessä joku keskus­tan toim­i­ja voisi olla vas­tus­ta­mat­ta läpi­a­joa edes peri­aat­teessa? Läpi­a­ja­jat vain hait­taa­vat asukkaiden, asi­akkaiden, työn­tek­i­jöi­den ja ylipään­sä kaikkien joil­la on jotakin oikea­ta asi­aa keskus­taan liikku­mista, ilman että läpi­a­ja­jil­la on mitään yleisen var­jeluk­sen alle kuu­lu­vaa syytä autoil­la keskus­tan niukas­sa katu­verkos­sa. Hait­ta­han on riemu­jen ja rieso­jen ero­tus, ja kun läpi­a­jos­ta ei ole keskustalle mitään hyö­tyä niin hait­ta on tietenkin ääretön kun riesa ei tuo ker­ras­saan mitään riemua.

        Pipos­ta kaiva­mani esimerkki­hin­nat ajalle ovat blo­gis­sa esitet­ty­i­hin aikahin­toi­hin ver­rat­tuna suo­ras­taan edulliset. Jos autoil­i­ja suun­nit­telee matkaa esim. Otaniemestä Hert­toniemeen hän voisi läpi­a­jo­mak­sun ollessa voimas­sa vali­ta kolmes­ta autoilun aika/hinta vai­h­toe­hdos­ta omien tarpei­den­sa mukaan: 1) kehätie, 2) keskus­tan kaut­ta kestäen vähin­tään 6 h tai 3) keskus­tan kaut­ta hin­taan 70 €. Läpi­a­jo­mak­su vas­taisi siten lasken­nal­lis­es­ti vain 4 h 40 min aikat­ap­pi­o­ta ja kuukausi­mak­sul­la hin­naksi muo­dos­tu­isi hel­posti alle 50 €, joka tietenkin kan­nat­taisi mak­saa jos on aivan pakko autoil­la keskus­tan lävitse ja pitää omaa aikaa riit­tävän arvokkaana.

        Mak­su voisi olla voimas­sa 24/7/365 ja koskea kaikkia henkilöau­toil­i­joi­ta, luon­nol­lis­es­ti myös keskus­tan asukkai­ta, jot­ka hyö­ty­i­sivät läpi­a­jon vähen­e­mis­es­tä paran­tuneena asuin­vi­ihtyvyytenä. Läpi­a­jo­mak­sun suo­sio ker­toisi kätevästi myös keskus­tatun­nelin tai ns kokoo­jakadun todel­lis­es­ta tarpeesta, jos mak­sajia ilmaan­tu­isi tarpeek­si niin tun­neli­han suo­ras­taan kan­nat­taisi rak­en­taa, edel­lyt­täen että sen kaut­ta ajami­nen olisi sit­ten halvem­paa kuin keskus­tan katujen!

      2. b: Mak­su voisi olla voimas­sa 24/7/365

        Tuos­sa nyt ei ole mitään järkeä, kos­ka sama mak­su ajas­ta (ja siis ruuhkaisu­ude­sa) riip­pumat­ta on ihan hölmöä hyv­in­voin­nin tuhoamista.

        Mut­ta sitä en ymmär­rä, mik­si juuri läpi­a­jolle pitäisi lait­taa noin suuri mak­su ja muut jät­tää kokon­aan mak­sut­ta. Ihan samal­la taval­la keskus­taan tule­vat tai sieltä lähtevät autot aiheut­ta­vat ruuhkaa, melua ja pölyä kuin läpi­a­ja­va liikenne. Ajok­ilo­me­treistä, ajanko­hdas­ta ja reitistähän se enem­män kiin­ni. Läpi­a­ja­va ajaa toden­näköis­es­ti keskimäärin ker­ral­la 2x pidem­män matkan kuin sel­l­ainen, joka saa­puu keskus­taan. Mut­ta jos joku ajaa aamul­la ruuhkas­sa keskus­taa töi­hin ja iltaru­uhkas­sa takaisin, hän aiheut­taa paljon enem­män hait­taa kuin henkilö, joka ajaa vaikka­pa kel­lo 18.30 läpi.

        Jos ongel­ma on esimerkik­si meteli, suosit­telisin kyl­lä mielum­min vaikka­pa tiput­ta­maan nopeusra­joituk­sia ja vielä valvo­maan sitä. Näin kaiken liiken­teen melu vähenee.

        Dis­claimer: En ole koskaan ajanut Helsin­gin keskus­tan läpi, joten min­ul­la ei ole omaa lehmää ojassa.

      3. Sylt­ty: Mut­ta sitä en ymmär­rä, mik­si juuri läpi­a­jolle pitäisi lait­taa noin suuri mak­su ja muut jät­tää kokon­aan mak­sut­ta. Ihan samal­la taval­la keskus­taan tule­vat tai sieltä lähtevät autot aiheut­ta­vat ruuhkaa, melua ja pölyä kuin läpi­a­ja­va liikenne.

        Tak­si­matko­jen hin­ta perus­tui lähi­men­neisyy­dessä ajet­tuun matkaan tai mikäli matkan­teko oli hidas­ta, kuluneeseen aikaan. Se oli suo­ras­taan nerokas hin­noit­telume­to­di, jota voisi hyvin soveltaa myös tienkäyttömaksuissa… 😉

      4. Sylt­ty: Tuos­sa nyt ei ole mitään järkeä, kos­ka sama mak­su ajas­ta (ja siis ruuhkaisu­ude­sa) riip­pumat­ta on ihan hölmöä hyv­in­voin­nin tuhoamista.

        Mut­ta sitä en ymmär­rä, mik­si juuri läpi­a­jolle pitäisi lait­taa noin suuri mak­su ja muut jät­tää kokon­aan mak­sut­ta. Ihan samal­la taval­la keskus­taan tule­vat tai sieltä lähtevät autot aiheut­ta­vat ruuhkaa, melua ja pölyä kuin läpi­a­ja­va liikenne. Ajok­ilo­me­treistä, ajanko­hdas­ta ja reitistähän se enem­män kiin­ni. Läpi­a­ja­va ajaa toden­näköis­es­ti keskimäärin ker­ral­la 2x pidem­män matkan kuin sel­l­ainen, joka saa­puu keskus­taan. Mut­ta jos joku ajaa aamul­la ruuhkas­sa keskus­taa töi­hin ja iltaru­uhkas­sa takaisin, hän aiheut­taa paljon enem­män hait­taa kuin henkilö, joka ajaa vaikka­pa kel­lo 18.30 läpi.

        Jos ongel­ma on esimerkik­si meteli, suosit­telisin kyl­lä mielum­min vaikka­pa tiput­ta­maan nopeusra­joituk­sia ja vielä valvo­maan sitä. Näin kaiken liiken­teen melu vähenee.

        Dis­claimer: En ole koskaan ajanut Helsin­gin keskus­tan läpi, joten min­ul­la ei ole omaa lehmää ojassa.

        Mut­ta kenen hyv­in­voin­tia epäilet tuhot­ta­van? Tuskin keskus­tan asukkaiden ainaskaan. Ihan samal­la taval­la se kehätie on ruuhkat­tomampi 18.30, ajakoon sieltä ellei ole asi­aa keskustaan.

        Olet jäljil­lä läpi­a­jon suh­teen… Kehit­telemäni malli pois­taisi pait­si kuvaa­masi läpi­a­jon, niin myös päivit­täisen työ­matkali­iken­teen tuot­ta­man läpi­a­jon, joka läpäisee keskus­tan aamuin illoin. Helsin­gin hienoin­pi­in kuu­lu­vat kadut, kuten Hesari, Kai­vokatu ja Espat toimit­ta­vat täl­lä het­kel­lä keskus­tatun­nelin tai maanalaisen kokoo­jakadun virkaa läpi­a­javalle liiken­teelle. Keskus­taan aja­va voi kuu­lua vain kah­teen kat­e­go­ri­aan: läpi­a­ja­ji­in ja keskus­taan jäävi­in. Keskus­taan suun­tau­tu­vaa autoilua rajoit­taa pysäköin­nin niukku­us, joten tätä liiken­net­tä rajoite­taan var­maankin parhait­en osu­val­la pysäköin­tipoli­ti­ikalla eli keskus­taan ajav­il­ta voidaan autoilus­ta laskut­taa pysäköin­nin hin­nas­sa. Liiken­teen määrä niemel­lä tuskin tulee laske­maan ellei myös läpi­a­jolle määrätä myös jotakin kus­tan­nus­ta tai negati­ivi­nen kierre autoli­iken­teen, läpi­a­jon ja asioin­nin, suh­teen on valmis…

        Käytin esimerkissä korkeahkol­ta tun­tu­vaa hin­noit­telua läpi­a­jolle, tietenkin hin­nat voisi­vat olla myös jotakin 20 € tai 2 h asioin­tia, jol­loin ohjaus­vaiku­tus olisi vähäisem­pi tai ainakin use­ampi­en kan­nat­taisi mak­saa rahal­la läpiajosta.

      5. b: toke

        b:
        Luon­nos­tele­mas­sani mallis­sa autoil­i­ja ajaa Helsin­gin keskus­taan niemen läpi­a­jo­mak­sura­jan ylitse jotakin yhdek­sästä sisään­tu­lokadus­ta ja

        a) ajaa ulos samaa kat­ua, ei ole läpi­a­jo, hin­ta 0 €
        b) ajaa ulos jotakin muu­ta kat­ua yli kuu­den tun­nin kulut­tua, ei ole läpi­a­jo, hin­ta 0 €
        c) ajaa ulos jotakin muu­ta kat­ua alle kuu­den tun­nin kulut­tua, ON läpi­a­jo, hin­ta 70 € ker­ta tai 1000 € kuukaudessa

        Aina valp­paana väi­jyvä tekoä­ly vah­taisi ajoneu­vo­jen liikkeitä niemen rajal­la tol­pan­nokas­sa kil­lu­vien sähkösilmien, taivaal­la välkkyvien tekokuiden tai vaik­ka äly­pahvi­lap­pu­jen avul­la… Tekni­nen toteu­tus on tois­ar­voinen, idea on vähen­tää läpi­a­joa hin­noit­tele­mal­la se ajal­lis­es­ti tai rahal­lis­es­ti tarpeek­si kalliiksi…

        Miten ihmeessä joku keskus­tan toim­i­ja voisi olla vas­tus­ta­mat­ta läpi­a­joa edes periaatteessa? 

        Keskus­tan toim­i­ja voi vas­tus­taa sitä, että hänen asi­akkaansa merkataan läpi­a­ja­jak­si, kuten juuri teit ja sik­si asi­akas jät­tää tulematta.
        Kuu­den tun­nin rajapyyk­ki ei oikeen tun­nu “tolkul­ta”, jos halu­taan joku asioimaan keskustassa?

        Eli sekä määritelmä siitä, mitä pitäisi verot­taa, että myös tekni­nen jär­jestelmä ei ole “yksi hailee”. Tekniseen jär­jestelmään voidaan has­sa­ta sato­ja miljoo­nia euro­ja vuodessa. Tämä on ollut juurikin se kul­takaivos muu­tamil­la isoil­la IT-palveluyri­tyk­sil­lä, kun julki­nen sek­tori on tilail­lut kaiken­laista tär­keetä, “ei sil­lä hin­ta­la­pul­la niin väliä”-mentaliteetilla.

        Nythän on taas ehdotet­tu satel­li­it­tiseu­ran­taa koko maan autokan­nalle. kos­ka pk-seudul­la on pari kehäti­etä ja keskus­ta, jos­sa on välil­lä ruuhkaa.
        Aiem­pi tor­pat­tu ehdo­tus perus­tui muis­taak­seni omaan hardik­seen, joka asen­nusku­lut mukaan lukien olisi ollut nelinu­meroinen sum­ma per auto ja luon­nol­lis­es­ti luon­nolli­nen tilaa­ja-ansa. Näis puuhissa puhutaan mil­jardeista jonku teknisen jär­jestelmän elinkaaren aikana.
        Triv­i­aali esimerk­ki: kuinka­han paljon julk­ista rahaa olis säästet­ty, jos julki­nen puoli olis saanu aikaisek­si toimi­van ja kätevän sähköisen tun­nistamisen? Yks pankki­tun­nuk­sel­la tun­nus­tau­tu­mi­nen mak­saa julkiselle sievoisen sum­man ja näitä tehdään kym­meniä miljoo­nia joka vuosi.

  16. En usko että voidaan säätää kohtu­ullisel­la valvon­takus­tan­nuk­sel­la sel­l­aista lakia, jol­la maalaiset aja­vat hal­val­la ja kaupunki­laiset mak­sa­vat reilusti enem­män. Tietul­lit eivät tätä tee. Liian help­poa kiertää. Lai­tan kir­jat maalle, saan ajolu­vat hal­val­la ja vaimo Töölöön niin saa asukaspysäköintiluvat. 

    Kaikille sama. Maal­la jos asuu, niin ei tue­ta 100 km työ­matkaa. Jos taas työ­paikkakin on maal­la, ei ajok­ilo­me­tre­jä juuri tule.

  17. Rohke­nen olla intu­iti­ivis­es­ti eri mieltä maaseudun autoilun yliv­erot­tamis­es­ta, sil­lä maaseudun teitä käytetään niin paljon vähem­män, että ylläpi­to- ja investoin­tiku­lut ylit­tävät var­muudel­la kaupunkikeskusten vas­taa­vat ajok­ilo­me­tre­jä kohden. — Ainakin aiem­min maan vilkkaim­min liiken­nöi­ty tien­pätkä oli Kehä I välil­lä Pak­i­lantie — Hämeen­lin­nantie ja vaik­ka siihen rak­en­taisi kymme­nen kaistaa kah­teen ker­rokseen niin käyt­töön suh­teutet­tuna sil­lä hin­nal­la ei kovin mon­ta metriä Kain­u­un suo­raa tehdä.

    Paikan­tamiseen perus­tu­va kilo­metri­mak­su tulisi välit­tömästi ottaa käyt­töön raskaalle liiken­teelle ja ammat­ti­maiselle jakeluli­iken­teelle. Täl­löin logis­ti­ikkakus­tan­nus paikan­tu­isi arvoketjun oikeaan kohtaan kansan­talouden ohjauk­sen kannalta.

    1. Rohke­nen olla intu­iti­ivis­es­ti eri mieltä maaseudun autoilun yliv­erot­tamis­es­ta, sil­lä maaseudun teitä käytetään niin paljon vähem­män, että ylläpi­to- ja investoin­tiku­lut ylit­tävät var­muudel­la kaupunkikeskusten vas­taa­vat ajok­ilo­me­tre­jä kohden.

      Kyl­lä, jos ajat­telee noin ja pitää vai­h­toe­jh­tona sitä, ettei haja-asu­tusalueil­la olisi tiev­erkkoa lainkaan. Jos taas ei ajat­tele uopotet­tu­ja kus­tan­nuk­sia vaan mar­gin­aa­likus­tan­nuk­sia, autoilus­ta ei juuri aiheudu kus­tan­nuk­sia haja-asu­tusalueil­la, kun taas kaupungis­sa autoli­jat tuot­ta­vat hait­taa ja harmia toisilleen.

  18. Onko kaupunkien tiivis lisärak­en­t­a­mi­nen ja kasvu ylipäätään vält­tämät­tömiä? Varsinkin kun niistä seu­raa niin paljon hait­to­ja mm. liiken­teestä johtuen. Mm. sähkö ja osa liiken­teestä ovat vält­tämät­tömiä. Mik­si kaupunki­rak­en­t­a­mi­nen olisi vält­tämätön­tä? Ihmiset maaseudul­la ovat paljon onnel­lisem­pia ja terveempiä.

      1. Osmo Soin­in­vaara:
        Ovatko ihmiset maaseudul­la ter­veem­piä? Mik­si he sit­ten kuol­e­vat nuorempina?

        Nyt tuli kovin tarkoi­tushakuinen väite. 

        Maaseudul­la toki kuol­laan use­am­min kaukana sairaaloista kuin samas­ta rookauk­ses­ta kaupungeis­sa, mut­ta väit­täisin, että tärkeim­pänä selit­täjänä on geeniper­in­tö, jota yllät­tävän hyvin erot­taa Pähk­inäsaaren rauhan­sopimuk­sen raja. Helsingistä nähty maaseu­tu on tuon rajan itäpuolella.

      2. Tapio:

        Maaseudul­la toki kuol­laan use­am­min kaukana sairaaloista kuin samas­ta rookauk­ses­ta kaupungeis­sa, mut­ta väit­täisin, että tärkeim­pänä selit­täjänä on geeniper­in­tö, jota yllät­tävän hyvin erot­taa Pähk­inäsaaren rauhan­sopimuk­sen raja. Helsingistä nähty maaseu­tu on tuon rajan itäpuolella.

        Tuo sama ilmiö on rapor­toitu myös muual­la maail­mas­sa, joten tärkein selit­tävä tek­i­jä tuskin on Pähk­inäsaaren rauhan­sopimus. Esim. Usas­sa on rapor­toitu noin 2 vuo­den ikäeros­ta metropolien asukkaiden ja maaseudun asukkaiden välil­lä. Asia liit­tyy ilmeis­es­ti mm. tulo- ja vau­rauseroi­hin, sekä koulu­tus- ja elämän­ta­paeroi­hin. Korkeampit­u­loiset ja vau­raam­mat ihmiset yleen­sä elävät ter­veel­lisem­min. He kun­toil­e­vat enem­män ja menevät helpom­min myös ter­vey­den­hoidon palvelui­hin kuin pien­i­t­u­loisem­mat ja köy­hem­mät. Usas­sa aikoinaan tupakoin­ti oli yleis­in­tä urbaaneil­la alueil­la, ja vähäis­in­tä maaseudul­la, mut­ta nykyään tilanne on toisin päin. Lisäk­si elinikää maaseudul­la alen­taa se, että sairaalat ovat yleen­sä etääl­lä. Sil­lä on merk­i­tys­tä aku­ut­tien onnet­to­muuk­sien ja sairausko­htausten kohdal­la, jois­sa hoitoon pääsyn nopeus vaikut­taa eloon­jäämis­to­den­näköisyy­teen. Olen myös joskus näh­nyt sel­l­aisia tutkimuk­sia amerikas­ta, jois­sa on rapor­toitu huo­mat­ta­van yli­pain­on ole­van yleisem­pää maaseudul­la kuin metropoleis­sa. Maaseudul­la ilma on yleen­sä puh­taam­paa, ja on myös joitain sairauk­sia, joi­ta esi­in­tyy maaseudul­la asuvil­la vähem­män. Mut­ta se ei riitä kään­tämään elinikää kaupunke­ja pidem­mäk­si, vaan kaupungeis­sa ihmiset vaikut­ta­vat tosi­aan kuol­e­van keskimäärin vanhempina.

      3. ko: Tuo sama ilmiö on rapor­toitu myös muual­la maail­mas­sa, joten tärkein selit­tävä tek­i­jä tuskin on Pähk­inäsaaren rauhan­sopimus. Esim. Usas­sa on rapor­toitu noin 2 vuo­den ikäeros­ta metropolien asukkaiden ja maaseudun asukkaiden välillä. 

        Kiitok­sia, kor­jaan käsi­tys­täni. Pähk­inäsaaren rauhan raja on kuitenkin jät­tänyt merkit­tävän jäl­jen suo­ma­lais­ten ter­vey­teen, esim http://www.huoltaja-saatio.fi/wp-content/uploads/2017/11/Aro-Hyvinvointi-ja-terveyserot-Suomessa-Bruno-Sarlin-16.11.2017.pdf

      4. Osmo Soin­in­vaara:
        Ovatko ihmiset maaseudul­la ter­veem­piä? Mik­si he sit­ten kuol­e­vat nuorempina?

        Niin, autoilu­un viitat­en var­maan sik­si että heitä kuolee liiken­neon­net­to­muuk­sis­sa enem­män. Ja todennnäköis­es­ti niil­lä pitkil­lä työ­matkoil­la, aura-auto­jen ulot­tumat­tomis­sa ja kaukana ensi­avus­ta ja ter­vey­den­huol­lon palveluista. Toisaal­ta, olisi myös muka­va nähdä kaupun­ki-maaseu­tu-luokitel­tu elin­iän odote, joka todis­taa tämän väit­teesi. Tilas­to­ja­han kyl­lä löy­tyy, kuin­ka itä-suomes­sa miehet kuol­e­vat ennen län­si-suo­ma­laisia ja ter­veysin­dek­sitkin ovat kaupungeis­sa mata­lampia kuin maakun­nis­sa. Ja koulute­tut elävät pitem­pään kuin koulut­ta­mat­tomat ja var­maan kaupungeis­sa on määräl­lis­es­ti enem­män koulutet­tu­ja. Tosin Helsingis­sä sit­ten huono-osaiset ryyp­päävätkin itsen­sä tehokkaasti hengiltä: https://www.hel.fi/uutiset/fi/tietokeskus/elinajanodote-edelleen-lyhempi-helsingissa-kuin-muualla-suomessa

        Se on sen­tään tutkimuk­sel­la osoitet­tu, että har­vaan asu­tul­la maaseudul­la asu­vat koke­vat itsen­sä onnel­lisem­mak­si kuin kaupunkien keskus­tois­sa. Ja aina­han voi miet­tiä, mik­si eri­laisille kuntou­tus­lomillekin men­nään aina maaseudulle tai ainakin kehysalueille. Siinä kaupunki­laisil­ta katoavas­sa luon­to­suh­teessa on kyl­lä jotain taikaa stres­si­ta­soille ja hyv­in­voin­nille. Jos nykyään enää vihreää luon­toa edes sieltä hakku­uaukioil­ta löytää. Noh, olisi ollut muka­va lukea myös vas­tauk­sesi kysymyk­seeni. Onko kaupunkien tiivistämi­nen ja kasvu vält­tämätön­tä ja miksi?

      5. Vei­jo: Se on sen­tään tutkimuk­sel­la osoitet­tu, että har­vaan asu­tul­la maaseudul­la asu­vat koke­vat itsen­sä onnel­lisem­mak­si kuin kaupunkien keskus­tois­sa. Ja aina­han voi miet­tiä, mik­si eri­laisille kuntou­tus­lomillekin men­nään aina maaseudulle tai ainakin kehysalueille. Siinä kaupunki­laisil­ta katoavas­sa luon­to­suh­teessa on kyl­lä jotain taikaa stres­si­ta­soille ja hyv­in­voin­nille. Jos nykyään enää vihreää luon­toa edes sieltä hakku­uaukioil­ta löytää. Noh, olisi ollut muka­va lukea myös vas­tauk­sesi kysymyk­seeni. Onko kaupunkien tiivistämi­nen ja kasvu vält­tämätön­tä ja miksi? 

        On eri asia lomail­la maal­la kuin asua siel­lä. Oma käsi­tyk­seni on että ns alki­o­laisu­us on lähin­nä uskon­to jol­la pyritään pönkit­tämään omia val­in­to­ja että joku askeet­tisu­us ja elämä jumalan selän takana on parem­paa kuin asum­i­nen siel­lä mis­sä on hyvät mah­dol­lisu­udet han­kkia elan­to itselleen ja perus­taa per­he ja har­ras­taa sitä mitä itse haluaa. 

        Voi olla että ne jot­ka ovat valin­neet jonkun askeet­tisen luon­toa lähel­lä ole­van elämän­tyylin ja elää luon­taistaloud­es­ta ovat jol­lain taval­la lah­jakkaampia ja sisukkaampia kuin keskimäärin mut­ta nil­lä taidoil­la ei yhteiskun­taa pide­tä pystyssä.

        Ennen kaikkea risoo maalais­ten suvait­se­mat­to­muus monil­la elämä­nalueil­la ja tapa mil­lä he sen toteut­ta­vat: Kouluk­iusaami­nen (vrt Sys­män tapaus), aikuiskiusaami­nen, epädemokraat­ti­nen päätök­sen­teko, kaksi­nais­moraali mitä tulee alko­holi­in ja sek­si­in, muiden kuin omien har­ras­tusten ja ammat­tien vähät­te­ly, nokkimisjärjestys yhteiskun­nal­lisen ase­man ja sivi­il­isää­dyn mukaan, nais­ten ase­ma, vähem­mistö­jen ase­ma, suh­tau­tu­mi­nen ulkop­uoliseen yhteiskun­taan ja ulko­mai­hin. Jos ei kuu­lu parem­pio­sais­ten ase­maan maaseudul­la olet hylky­tavaraa ja vaik­ka jotenkuten tuulisi toimeen niin onnel­lisu­ut­ta ja yhteisöl­lisyyt­tä ei saa kokea.

        Maalais­ten usein hel­limä väite että he koulut­ta­vat nuoret valmi­ik­si kasvukeskusten työ­markki­noille ei myöskään pidä paikkansa kuin pie­niltä osin. Suurin osaa opiskelus­ta jos­sa valmis­tu­taan työelämään tapah­tuu kaupungeissa. 

        Kaupunkien ole­mas­sao­lo perus­tuu nimeno­maan tuot­ta­van työn tekemiseen ja hyv­in­voin­nin mah­dol­lis­tamiseen. Se on sit­ten kaupunki­lais­ten oma asia demokraat­tis­es­ti päät­tää tiivis­tetäänkö kaupun­ki vai ei.

  19. Nyt on pakko kom­men­toi­da, kos­ka yleen­sä sin­ul­ta tulee järke­viä ajatuk­sia, mut­ta tässä tari­nas­sa on melko yksioikoisia ja provosoivia päätelmiä.

    1)
    ”Vaik­ka maanvil­jeli­jä Pohjois-Kar­jalas­sa mak­saa autoilus­taan vero­ja liikaa, tätä ei voi käyt­tää perus­teena sille, että autoil­i­ja Jätkäsaa­res­sa voi vaa­tia auto­ton­ta naa­puri­aan mak­samaan osan hänen 52 000 euron hin­taisen autopaikkansa kuluista.”

    Mihin tämä luku perus­tuu? Onko sin­ul­la raken­nus­li­ik­keen laskel­mat käytettävissä?
    Keskeinen kysymys on se, että mik­si raken­nu­soikeus on kaupungis­sa niin pieni? Mik­si esim. Jätkäsaa­reen raken­netaan niin matalia taloja?
    Mik­si tehokku­us­luku ei voisi olla 10? Paljonko Helsinkiläisiltä käyte­tys­tä maa-alas­ta jää nyt saa­mat­ta tulo­ja, jos tehokku­us­luku olisi kah­den sijas­ta esim. 10?
    250m^2 poh­jap­in­ta-alal­la (1000m^2 ton­tista) 8 ker­rosta on 2000m^2. Jos olisikin 40 ker­rosta ja 10000m^2?
    Tääl­lä ei juuri ole hir­mumyrskyjä sekä usein on käytet­tävis­sä hyvä peruskallio.

    2)
    ”Autoilun kus­tan­nuk­set kaupungeis­sa johtu­vat pääasi­as­sa auto­jen viemästä kalli­ista tilas­ta. Tilaa sähköau­to vie yhtä paljon kuin ben­sa-auto. Toinen merkit­tävä seik­ka on, että tiivi­is­sä kaupunki­ti­las­sa ilma vai­h­tuu huonos­ti, joten pakokaa­sut ja renkaiden aiheut­ta­ma myrkylli­nen pöly tap­pa­vat ihmisiä. Pelkästään moot­tori­ti­et syr­jäyt­tävät asun­to­ja yli sadan­tuhan­nen asukkaan ver­ran. Jos raken­nus­maalle panee hin­naksi vaikka­pa vain 500 €/k‑m2, tulee tästä kak­si mil­jar­di euroa. Neljän pros­entin mukaan maan­vuokra tästä olisi 80 M€. Tässä oli­vat siis vas­ta moottoritiet.”

    Tot­ta, mut­ta myös pyöräti­et, jalka­käytävät ja puis­tot vievät rakennustilaa.
    Puhut kuin Helsin­ki olisi jotenkin iso city maail­man mit­takaavas­sa, ainakin ongelmien perus­teel­la. Helsin­ki on melko väljä kaupun­ki (ihan hyvä asia) ja melko tehot­tomasti raken­net­tu (kts. edelli­nen kpl).

    3)
    “Paik­ka aamu­ru­uhkas­sa on niukkahyödyke. Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tossa teh­dyn simu­loin­nin mukaan kan­takaupunki­in autol­la töi­hin tule­va hidas­taa muiden liikku­mista keskimäärin yhteen­sä 20 min­uu­til­la. Siis yhteen­sä. Jos aiheut­taa kymme­nen sekun­nin viivästyk­sen 120 muulle, se on yhteen­sä 20 min­u­ut­tia. Kymme­nen sekun­tia ei ole paljon, mut­ta kun tuhan­net autoil­i­jat hait­taa­vat toisi­aan, lop­putu­lok­se­na on, että matkan­teko hidas­tuu kaik­il­ta. Jos joku muu­ta väit­tää, miten hän selit­tää sen, että matkan­teko on hitaam­paa aamu­ru­uhkas­sa kuin aamuyöllä.
    Jos ajat­telemme ajan hin­naksi 15€/tunnilta, tuo 20 min­uutin hidas­tus oikeut­taa viiden euron ruuhkamaksuun.Ruuhkamaksut tek­i­sivät liiken­nekäyt­täy­tymis­es­tä ratio­naalisem­paa ja lask­i­si­vat liiken­teen hin­taa, aikakus­tan­nus mukaan luettuna.”

    Tässä on perus­tavaa laat­ua ole­va aja­tu­songel­ma. Mik­si ihmiset liikku­vat autol­la Helsinki­in työpäiv­inä? Aja­vatko he joka arkipäivä muuten vaan hen­gaile­maan ja viemään tilaa toisil­ta ihmisiltä? Vai menevätkö ihmiset tekemään työtä ja tuot­ta­maan arvoa Suomelle?
    Ruuhkaa on ark­isin suu­ru­us­lu­okkaa 2h aamul­la ja 2h iltapäiväl­lä. Tämä on viikon ajas­ta noin 12%. 88% on luokkaa hiljaista.
    Kun on otet­tu minus­ta hyvä län­simetro käyt­töön, niin se on fak­tis­es­ti lisän­nyt mon­en ihmis­ten kokon­ais­mat­ka-aikaa, mikä arvo sil­lä on ja onko sitä laskettu?
    Simu­loin­ti ei muuten vas­taa todellisuutta.

    4)
    “Kun ei ole ruuhka­mak­su­ja, on joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toita­va, jot­ta liikenne ei tyystin ruuhkau­tu­isi. Se on sec­ond-best ‑ratkaisu. Jos autoilu mak­saisi ulkoiset kus­tan­nuk­sen­sa, mei­dän ei tarvit­sisi sub­ven­toi­da joukkoli­iken­net­tä. Nyt me sub­ven­toimme liikenne ylipään­sä, mikä tarkoit­taa liikaa liiken­net­tä. Ilman sitä ihmiset val­it­si­si­vat työn­sä ja asuin­paikkansa lähempää toisi­aan, eivät matkus­taisi kahvi­tar­jouk­sen takia toiselle puolelle kaupunkia ja niin edelleen.”

    Tässä on myös aja­tusvirhe. Ihmiset eivät voi keskimäärin muut­taa koko ajan työn perässä. Työ­paikat vai­h­tuu, toimis­tot muut­ta­vat ja työ voi olla liikku­vaa (esim. koti­sairaan­hoito). Lisäk­si lap­sia ei voi siir­rel­lä koulus­ta toiseen vähän väliä.
    Autoil­i­jat sub­ven­toi­vat joukkoli­iken­net­tä ja muu­takin noin 7mrd ver­ran. Voit var­maan tarkas­taa, mut­ta Jonk­in­näköi­nen laskel­ma autoilus­ta perit­tävistä mak­su­ista on ollut noin 8mrd euroa/vuosi. Itse tei­hin käytetään noin 1mrd/vuosi.

    5)
    “En tiedä, että yksikään kaupun­ki olisi perunut käyt­töön otta­maansa ruuhka­mak­sua tai tietul­lia, mik­si niitä nyt vain kut­su­taankin. Tukhol­mas­sa niitä kohtaan oli aluk­si suur­ta vas­tus­tus­ta, mut­ta kun huo­mat­ti­in, kuin­ka paljon suju­vam­mak­si liikenne muut­tui, selvä enem­mistö kään­tyi kan­nat­ta­maan sitä.
    Helsin­ki tiivistää jatkos­sa kaupunki­raken­net­ta kun­nol­la. Kan­takaupun­gin ahtaaseen katu­verkkoon ei mah­du nyky­istä enem­pää auto­ja. Sik­si kysymys ruuhka­mak­su­ista alkaa olla ajankohtainen.”

    Paljonko Tukhol­malaiset mak­sa­vat autoista ja autoilus­ta? Ver­taus on muutenkin huono, kos­ka myös mon­es­sa suures­sa kaupungis­sa ei ole ruuhkamaksuja.
    Mihin perus­tuu näke­mys, että kan­takaupun­gin katu­verkkoon ei mah­du enää?
    Mik­si ei tehdä liiken­net­tä joudut­tavia asioi­ta (liiken­neympyröitä, liiken­neval­o­jen opti­moin­tia jne.) sekä hyö­dyn­netä raken­net­tua ja mak­set­tua infraa niin paljon kuin on mahdollista?
    Nyt raken­netaan kaikkia mah­dol­lisia esteitä ja pyritään jopa purka­maan raken­net­tua infraa?
    Muutenkin etsimäl­lä jostain päin maail­maa jotain esimerkkiä, niin kaikkien sel­l­ais­ten tekem­i­nen Suomeen olisi mah­do­ton­ta ja mon­esti ristiriitaista.

    6)
    “Ruuhka­mak­su­jen tärkein tavoite on säästää niukkaa tilaa katu­verkos­sa, mut­ta voi niitä käyt­tää myös kaupun­ki-ilman puhdistamiseen.”

    Ruuhka­mak­sun voisi asiana rin­nas­taa samaan kuin veronko­ro­tus. Yksinker­taista ja ei tarvitse nähdä vaivaa. Lisäk­si tästä aiheutuu yhteiskun­nalle kulu­ja uusien jär­jestelmien vuok­si, joka on suo­raan pois muusta.
    Koko asi­aan liit­tyy fun­da­men­taa­li­nen ongel­ma ja jopa hie­man ilkeäkin aja­tus, että ihmiset ajel­e­vat ruuhkas­sa muuten vaan.
    Tämä on suo­raan tulon­si­ir­toa autoil­i­joil­ta johonkin muuhun sekä vähä­varais­ten ihmis­ten työn tekemisen vaikeuttamista.
    San­ot­takoon, että jos julkisel­la kulkuneu­vol­la voisi liikkua edes suun­nilleen yhtä nopeasti, niin ihmiset tietysti käyt­tävät julk­ista liikennettä.
    Lisäk­si lap­siper­heessä auto on usein vält­tämät­tömyys ja syitä voi olla monenlaisia.

    Itse vältän ylimääräistä Helsinki­in tuloa niin paljon kuin on mah­dol­lista, mut­ta töi­hin tulen mielelläni. 

    7)
    Tehkää julkises­ta liiken­teestä “läh­es” mak­sut­tomak­si, joka olisi porkkanana niille ihmisille, jot­ka voisi­vat käyt­tää nyky­istä enem­män matka-aikaa.
    Tek­isitte vielä nykyiset käyt­täjät tyytyväisemmiksi.

    1. Ilari:
      Lisäk­si lap­siper­heessä auto on usein vält­tämät­tömyys ja syitä voi olla monenlaisia. 

      Tätä kuulee usein. Jos ajatel­laan urbaanis­sa ympäristössä elävää lap­siper­het­tä, niin mitä nämä syyt ovat ja voisiko näitä syitä vähen­tää (iikenne- ja kaavoitus­poli­it­tisil­la toimil­la? Itse kasvoin uusi­maalai­sis­sa kirkonkylis­sä ja päi­jäthämäläisessä kaupungis­sa noin 13-vuo­ti­aak­si asti ennenkuin per­heeseen tuli auto 1970–80 luvuil­la. Tein­inäkään min­ua ei eri­tyisem­min kuskail­tu, itse menin joka paikkaan kävellen, pyöräl­lä ja bus­sil­la, pidem­mälle junal­la. Joukkoli­ikenne oli toki sil­loin maakun­nas­sa parem­paa kuin nyt, mut­ta ei yhtä hyvää kuin Helsingis­sä tänä päivänä.

      1. TTK: Tätä kuulee usein. Jos ajatel­laan urbaanis­sa ympäristössä elävää lap­siper­het­tä, niin mitä nämä syyt ovat ja voisiko näitä syitä vähen­tää (iikenne- ja kaavoitus­poli­it­tisil­la toimil­la? Itse kasvoin uusi­maalai­sis­sa kirkonkylis­sä ja päi­jäthämäläisessä kaupungis­sa noin 13-vuo­ti­aak­si asti ennenkuin per­heeseen tuli auto 1970–80 luvuil­la. Tein­inäkään min­ua ei eri­tyisem­min kuskail­tu, itse menin joka paikkaan kävellen, pyöräl­lä ja bus­sil­la, pidem­mälle junal­la. Joukkoli­ikenne oli toki sil­loin maakun­nas­sa parem­paa kuin nyt, mut­ta ei yhtä hyvää kuin Helsingis­sä tänä päivänä. 

        Omako­htainen koke­mus ei vält­tämät­tä tarkoi­ta sitä, että se olisi ain­oa oikea totu­us. Vaik­ka las­ten har­ras­tuk­set, kuten jääkiekko. Pitäisikö esim. 8v lapsen kan­taa painavia varustekasse­ja pahim­mil­laan kilo­metri­tolkul­la? Osa tarhoista on niin lyhyen aikaa auki, että julk­isil­la ei ehdi tekemään töitä 8h ja hake­maan las­ta tarhasta.

      2. Tuo var­maan pitää paikkansa, mut­ta mietin vain että las­ke­taanko jääkiekko tosi­aan “vält­tämät­tömyy­dek­si” ?

      3. Sylt­ty:
        Tuo var­maan pitää paikkansa, mut­ta mietin vain että las­ke­taanko jääkiekko tosi­aan “vält­tämät­tömyy­dek­si” ?

        Kuka alkaa määrit­telemään mikä on vält­tämätön­tä? Minus­ta yhteiskun­nan kannal­ta har­ras­tuk­set ovat ehdot­tomasti vält­tämät­tömiä, mut­ta jonkun muun mielestä ei tietysti vält­tämät­tä. Ihmis­ten syr­jäy­tymistä ja ter­veyt­tä on huole­hdit­ta­va kaikin mah­dol­lisin keinoin.

      4. Sylt­ty:
        Tuo var­maan pitää paikkansa, mut­ta mietin vain että las­ke­taanko jääkiekko tosi­aan “vält­tämät­tömyy­dek­si” ?

        Kom­ment­ti oli läht­enyt pois?
        Kuka määrit­telee mikä on välttämätöntä?
        Syr­jäy­tymisen estämi­nen ja ter­veys ovat var­masti kaikkien mielestä tärkeätä. Urheilu aut­taa osaltaan tähän.

      5. Ilari: Omako­htainen koke­mus ei vält­tämät­tä tarkoi­ta sitä, että se olisi ain­oa oikea totu­us. Vaik­ka las­ten har­ras­tuk­set, kuten jääkiekko. Pitäisikö esim. 8v lapsen kan­taa painavia varustekasse­ja pahim­mil­laan kilo­metri­tolkul­la? Osa tarhoista on niin lyhyen aikaa auki, että julk­isil­la ei ehdi tekemään töitä 8h ja hake­maan las­ta tarhasta.

        Las­ten jääkiekko­har­ras­tuk­set eivät osu ruuh­ka-aikaan joten sil­loin luul­tavasti vält­tyy ruuhka­mak­sus­ta. Ruuhka­mak­su olisi muutenkin ener­gia­juo­matölkin hin­tainen / ker­ta joten luul­tavasti van­hem­mil­la on ker­ran viikos­sa varaa sellaiseen.

        Las­ten viemin­set ja tuomiset päiväkoti­in voi jakaa van­hempi­en kesken että myöhem­min töi­hin lähtevä vie ja aikaisem­min töistä palaa­va hakee.

      6. R.Silfverberg: Las­ten jääkiekko­har­ras­tuk­set eivät osu ruuh­ka-aikaan joten sil­loin luul­tavasti vält­tyy ruuhka­mak­sus­ta. Ruuhka­mak­su olisi muutenkin ener­gia­juo­matölkin hin­tainen / ker­ta joten luul­tavasti van­hem­mil­la on ker­ran viikos­sa varaa sellaiseen.

        Las­ten viemin­set ja tuomiset päiväkoti­in voi jakaa van­hempi­en kesken että myöhem­min töi­hin lähtevä vie ja aikaisem­min töistä palaa­va hakee.

        On kyl­lä mie­lenki­in­toista nähdä osutko tässä oikeaan. Itse en käy autol­la töis­sä, joten min­ul­la ei ole omaa lehmää ojas­sa tässä kisas­sa, mut­ta itse ennus­tan ruuhka­mak­sun ole­van aluk­si käytössä lyhyessä ikku­nas­sa (esimerkik­si 7.30–8.30 ja 15.30–16.30) ja lev­iävän siitä hyvinkin nopeasti isom­paan ikku­naan, kos­ka tarpeek­si moni työsken­telee liuku­val­la työa­jal­la ja ruuh­ka ei katoa mihinkään vaan ain­oas­taan siir­tyy ikku­nan ulkop­uolelle. Lop­ul­ta meil­lä on ruuhkahin­noit­telu käytössä ainakin 7.00–10.00 ja 15.00–18.00, ja siihen ikku­naan mah­tuukin jo aika paljon eri­laisi­in har­ras­tuk­si­in viemistä.

      7. R.Silfverberg: Las­ten jääkiekko­har­ras­tuk­set eivät osu ruuh­ka-aikaan joten sil­loin luul­tavasti vält­tyy ruuhka­mak­sus­ta. Ruuhka­mak­su olisi muutenkin ener­gia­juo­matölkin hin­tainen / ker­ta joten luul­tavasti van­hem­mil­la on ker­ran viikos­sa varaa sellaiseen.

        Las­ten viemin­set ja tuomiset päiväkoti­in voi jakaa van­hempi­en kesken että myöhem­min töi­hin lähtevä vie ja aikaisem­min töistä palaa­va hakee.

        Mihin tieto perus­tuu, että esim. las­ten jääkiekko­har­ras­tus ei osu ruuhka­mak­sun aikaan tai että on tarvet­ta autolle har­ras­tuk­sen vuok­si ain­oas­taan ker­ran viikossa?

        Oletko ajatel­lut, että täl­laista van­hempi­en viemisen jakamista ei ole lähellekään kaikil­la mah­dol­lista, kuten YH-per­heet tai yksi auto käytet­tävis­sä per­heel­lä jne.

      8. Ilari: Mihin tieto perus­tuu, että esim. las­ten jääkiekko­har­ras­tus ei osu ruuhka­mak­sun aikaan tai että on tarvet­ta autolle har­ras­tuk­sen vuok­si ain­oas­taan ker­ran viikossa?

        Oletko ajatel­lut, että täl­laista van­hempi­en viemisen jakamista ei ole lähellekään kaikil­la mah­dol­lista, kuten YH-per­heet tai yksi auto käytet­tävis­sä per­heel­lä jne.

        Meil­lä oli yksi auto ja se jätet­ti­in päiväkodin viereen päiväk­si ja lapsen vienyt vei autol­la ja jatkoi julk­isil­la ja lapsen hak­enut vei auton ja lapsen kotiin.
        Joka tapauk­ses­sa säästää aika paljon jos per­heessä vain yksi auto ja käyt­tää sitä pääasi­as­sa “liityn­täkul­je­tuk­si­in”. Espoos­sa kun asuimme piti toki kaup­pareis­su­ja hoitaa autol­la ja harrastus‑, mum­mo­la- ja muut sen tyyp­piset matkat, mut­ta Helsin­gin keskus­taan hyvin har­voin. En ymmär­rä mik­si joil­lakin on hinku ajaa Helsin­gin keskus­taan autol­la, aikaa ei säästy ollenkaan esim junaan tai metroon ver­rat­tuna ja pysäköin­ti on han­kalaa ja maksaa.

      9. R.Silfverberg: Meil­lä oli yksi auto ja se jätet­ti­in päiväkodin viereen päiväk­si ja lapsen vienyt vei autol­la jajatkoi julk­isil­la ja lapsen hak­enut vei auton ja lapsen kotiin.
        Joka tapauk­ses­sa säästää aika paljon jos per­heessä vain yksi auto ja käyt­tää sitä pääasi­as­sa “liityn­täkul­je­tuk­si­in”. Espoos­sa kun asuimme piti toki kaup­pareis­su­ja hoitaa autol­la ja harrastus‑, mum­mo­la- ja muut sen tyyp­piset matkat, mut­ta Helsin­gin keskus­taan hyvin har­voin. En ymmär­rä mik­si joil­lakin on hinku ajaa Helsin­gin keskus­taan autol­la, aikaa ei säästy ollenkaan esim junaan tai metroon ver­rat­tuna ja pysäköin­ti on han­kalaa ja maksaa. 

        Edelleen läh­eskään kaikil­la ei ole tuol­laiseen mah­dol­lisu­ut­ta. Ihan hyvä jut­tu ollut itsel­läsi muutenkin, että auton on voin­ut jät­tää parkki­in päiväkodin pihalle. Ei ihmiset käytän­nössä huvikseen ajele Helsin­gin keskustassa.

      10. Var­masti elämi­nen onnis­tuu, jos jär­jestää elämän­sä sen joukkoli­iken­teen ehdoil­la. Jos per­heessä on use­ampi sen ver­ran pieni lap­si, että nämä eivät voi kulkea kaupungilla yksinään, har­ras­tuk­sis­sa ja ostok­sil­la käyn­ti alkaa viedä joukkoli­iken­teen kanssa kohtu­ut­toman paljon aikaa, jos tarvit­ta­vat paikat eivät sijaitse ihan toisen­sa läheisyy­dessä. Lisäk­si suurien ostosmäärien ront­taami­nen joukkoli­iken­teessä on työlästä ja olisi vielä työlääm­pää, jos kaik­ki nyt ostok­sien­sa kanssa oma­l­la autol­la ajel­e­vat oli­si­vat myös kas­sei­neen niis­sä joukkoliikennevälineissä.

        Käytän­nössä joukkoli­iken­teessä istu­miseen käytet­ty aika vaikut­taa har­ras­tusten val­in­taan ja on pois­sa siitä, minkä voisi käyt­tää muuhun, kuten rentou­tu­miseen, ruoan­lait­toon tai per­heen yhdessäoloon. Mut­ta ei toki elämä mah­dot­tomak­si muu­tu siihen turvautumallakaan.

        Yksi asia mikä muut­tuu läh­es mah­dot­tomak­si ilman ajoko­rt­tia pien­ten las­ten kanssa on koti­maan­matkailu min­nekään muualle kuin suurimpi­en kaupunkien taa­ja­ma-alueille. Har­va toki matkailee päivit­täin, joten oma auto ei ole vaa­timus, vuokra-auto riittänee.

      11. Jos per­heessä on use­ampi sen ver­ran pieni lap­si, että nämä eivät voi kulkea kaupungilla yksinään,

        Kyl­lä lap­si oppii ratikan käytön yksinään paljon nuorem­pana kuin autol­la ajamisen yksinään.

      12. Osmo Soin­in­vaara: Kyl­lä lap­si oppii ratikan käytön yksinään paljon nuorem­pana kuin autol­la ajamisen yksinään.

        No oppii oppii, mut­ta kyl­lä siinäkin se ~kuusi–seitsemän vuot­ta kun lap­si voi har­ras­taa jotain, mut­tei pysty yksin kulke­maan mil­lään vehkeel­lä ainakaan raskaam­man kaupunkili­iken­teen seassa.

  20. Onko jos­sain kokeil­tu ruuhka­mak­su­ja jot­ka on por­rastet­tu auton matkus­ta­jamäärän mukaan?
    Sil­lä kan­nustet­taisi­in niiden kul­je­tuska­p­a­siteetin mak­si­maaliseen käyt­töön. Kimp­pakyy­dit vapaut­ta­vat tilaa väylil­lä ja sähköau­to pois­ta­vat ilmansaas­teet. Jatkos­sa kuskit­tomat kul­jet­timet pois­ta­vat tarpeet­toman paikoituk­sen keskus­tois­sa mikä taas lisää väylien tehoa ja vapaut­ta tilaa kevyelle liiken­teelle. Tästä herää tietysti kysymys tarvi­taanko tule­vaisu­ues­sa lähili­iken­teeseen kalli­ita ja köm­pelöitä joukkoliikenneratkaisuja?

    1. Autoli­iken­teen suurin omagel­ma kaupunkili­iken­teessä on auton vaa­ti­ma tila. Kuski­ton auto vie tilaa yhtä paljon. Jos keskus­taan tule­van junan tuhat matkus­ta­jaa tuli­si­vaty kaik­ki kuskit­toma­l­la sähköau­tol­la, aikamoinen ruuh­ka siitä syntyisi.
      Yhdys­val­lois­sa pääsee joukkoli­iken­nekaistalle, jos autossa on tarpeek­si mon­ta matkus­ta­jaa. Sen selvit­tämi­nen auton ulkop­uolelta, onko istu­imel­la ihmi­nen vai nukke, ei ole helppoa.
      Haja-asu­tusalueil­la robot­ti­tak­sit voivat hyvinkin kor­va­ta joukkoli­iken­teen. Kaupungeis­sa joukkoli­iken­teen kanssa kil­pail­e­vat sähköpotku­lau­dat ja kaupunki­fil­lar­it. Niiden tilan­tarve on häviävän pieni autoi­hin verrattuna. 

      1. Ehdot­tomasti samaa mieltä tilaongelmasta!
        Tilaa vapau­tuu kos­ka uusia kul­jet­timia jot­ka ovat jos­sain fil­lar­in ja h.auton välil­lä tul­laan valmis­ta­maan eri mitoil­la kuin nyky­isiä auto­ja. Näin kos­ka itse väli­neeltä läh­tee sta­tus. En saa omia poikiani motivoitua aja­maan ajokorttia.
        On var­maan help­po ohjel­moi­da kul­jet­timet niin että ne ilmoit­ta­vat matkus­ta­jien määrän ruuhka­mak­su­jen kerääjälle ja ne pois­tu­vat keskus­tan liepeille tai vapau­tu­vi­in parkkilu­oli­in odot­ta­maan uut­ta tilaus­ta. Niiden määrä keskus­tas­sa voidaan myös opti­moi­da väylästön vetokyvyn mukaan. Pari­i­sis­sa sähköpotku­lau­to­jen jät­tämi­nen alueelle jos­sa niistä on jo yli­tar­jon­taa aiheut­taa “sakko”-maksun. Näin var­maan muuallakin.

      2. Osmo Soin­in­vaara:
        Yhdys­val­lois­sa pääsee joukkoli­iken­nekaistalle, jos autossa on tarpeek­si mon­ta matkus­ta­jaa. Sen selvit­tämi­nen auton ulkop­uolelta, onko istu­imel­la ihmi­nen vai nukke, ei ole helppoa.

        Vaik­ka joku jonkun nuken kanssa rupeaisikin pelleilemään, on siinä kuitenkin aika kova “kit­ka” hidas­ta­mas­sa niiden han­kkimista (mis­tä han­kkia, mis­sä säi­lyt­tää), joten niiden käyt­tämistä jär­jestelmän hui­jaamiseen en pidä kovinkaan real­is­tise­na uhkana. Paljon herkem­min uskoisin ihmis­ten hui­jaa­van näi­den vähäpäästöis­ten kaisto­jen käyt­tämisessä, kos­ka en minä ainakaan autos­ta ulospäin näe, että kuin­ka paljon se tuot­taa päästöjä (ellei siinä lue takana Hybrid / ole Tes­lan logoa). Ruuhkan koit­taes­sa äkkiä sitä sinne siir­tyy ja uskot­telee itselleen auton ole­van vähäpäästöi­nen, kun taas nuken käyt­tämi­nen vaatisi valmis­telu­ja ja varautu­mista eikä tapah­tu­isi het­ken mielijohteesta.

      3. Osmo Soin­in­vaara:
        Autoli­iken­teen suurin omagel­ma kaupunkili­iken­teessä on auton vaa­ti­ma tila. Kuski­ton auto vie tilaa yhtä paljon. Jos keskus­taan tule­van junan tuhat matkus­ta­jaa tuli­si­vaty kaik­ki kuskit­toma­l­la sähköau­tol­la, aikamoinen ruuh­ka siitä syntyisi.
        Yhdys­val­lois­sa pääsee joukkoli­iken­nekaistalle, jos autossa on tarpeek­si mon­ta matkus­ta­jaa. Sen selvit­tämi­nen auton ulkop­uolelta, onko istu­imel­la ihmi­nen vai nukke, ei ole helppoa.
        Haja-asu­tusalueil­la robot­ti­tak­sit voivat hyvinkin kor­va­ta joukkoli­iken­teen. Kaupungeis­sa joukkoli­iken­teen kanssa kil­pail­e­vat sähköpotku­lau­dat ja kaupunki­fil­lar­it. Niiden tilan­tarve on häviävän pieni autoi­hin verrattuna. 

        Kaupunkien joukkoli­iken­nepalet­ti­in kan­nat­taa ehkä ottaa mukaan pienet robot­tibus­sit. Kun kuskin kus­tan­nus pois­tuu, reit­tien määrää voidaan tun­tu­vasti lisätä ja ne voidaan suun­nitel­la AI:n avul­la hyvin tehokkaik­si. Ruuh­ka-aiko­jen välil­lä nämä pienet bus­sit voisi­vat toimia robottitakseina.

      4. Tapio: Kaupunkien joukkoli­iken­nepalet­ti­in kan­nat­taa ehkä ottaa mukaan pienet robot­tibus­sit. Kun kuskin kus­tan­nus pois­tuu, reit­tien määrää voidaan tun­tu­vasti lisätä ja ne voidaan suun­nitel­la AI:n avul­la hyvin tehokkaik­si. Ruuh­ka-aiko­jen välil­lä nämä pienet bus­sit voisi­vat toimia robottitakseina.

        Mis­tä tulee Osmo Soin­nin­vaaran fak­ta, että tila on Helsingis­sä lop­pu eli kaudut täyn­nä? Onko nyt täyt­töaste 100%? Melko voimakas päätelmä. Ruhkat ovat vain muu­ta­ma tun­ti aamul­la ja iltapäiväl­lä. Muut ajat + viikon­lop­ut melko tyhjää.

      5. Tapio: Kaupunkien joukkoli­iken­nepalet­ti­in kan­nat­taa ehkä ottaa mukaan pienet robot­tibus­sit. Kun kuskin kus­tan­nus pois­tuu, reit­tien määrää voidaan tun­tu­vasti lisätä ja ne voidaan suun­nitel­la AI:n avul­la hyvin tehokkaik­si. Ruuh­ka-aiko­jen välil­lä nämä pienet bus­sit voisi­vat toimia robottitakseina.

        En usko, että minibus­sit on ratkaisu ruuh­ka-aikoi­hin. Kap­a­siteet­tia tarvi­taan liikaa. 10 000 minibus­sia, joista sit pari prossaa toimii taksi­na ruuh­ka-ajan ulkopuolella?

      6. Pienet itsea­ja­vat minibus­sit sopi­vat metron liit­ntäli­iken­teeseen. Runk­oli­jo­ja kor­vaa­maan niistä ei ole.

      7. Osmo Soin­in­vaara:
        Pienet itsea­ja­vat minibus­sit sopi­vat metron liit­ntäli­iken­teeseen. Runk­oli­jo­ja kor­vaa­maan niistä ei ole.

        Tam­pereel­la olisi tarkoituk­se­na 2021 aloit­taa ratikan syöt­töli­ikenne robot­tibus­seil­la Taysin alueel­la ja Her­van­nan ylio­pios­tokam­puk­sel­la. Kesäisin bus­sit myös hoitaisi­vat särkän­niemen liiken­net­tä. Muu­ta­ma vuosi sit­ten Her­van­nas­sa ajet­ti­in use­ampia koe­jak­so­ja, ja ne oli­vat kaikin puolin onnis­tunei­ta. En tiedä mil­laista palautet­ta viime kesän Helsin­gin ja Otaniemen koea­joista on tullut.

  21. Voiko joku ihan oikeasti sanoa vakaval­la naa­mal­la, yksi­ty­isautoilun ole­van ongel­ma helsingis­sä. Onko meil­lä tääl­lä huono ilma? Ruuhkia? Ei ole, jos ver­rataan oikeisi­in ongel­ma kaupunkei­hin. Tarvit­seeko liiken­teen joskus muut­tua, aivan varmasti. 

    Itse autoilen joka työpäivä van­taal­ta helsin­gin keskus­taan töi­hin. En sik­si, että teen sitä huvikseni. Vaan kos­ka auto löy­tyy ja se on nopeampi kuin julkiset.

    Mitä jos vaik­ka kepin ja vero­jen korot­tamisen sijaan oikeasti kan­nuste­taan käyt­tämään julk­isia? Lisää busse­ja, metro­ja ja ratikoi­ta, alen­netaan hin­taa. Jos pää­sisin julk­isil­la edullisem­min ja nopeam­min töi­hin, val­it­sisin julkiset. Autokan­taa uud­is­ta­mal­la saataisi­in myös päästöt kuri­in. Esim sähköau­toil­i­joille ilmainen pysäköin­ti koko val­takun­nas­sa. Kitkarenkail­la varustet­tu ajoneu­vo ‑50% vuo­tuis­es­ta ajoneuvoverosta. 

    Tämä johtaisi tähän: Use­am­mat ihmiset val­it­si­si­vat julkiset, yksi­ty­isautoilun sijaan kos­ka julkiset nopeampia ja halvem­pia. Ilman­laatu paran­tu­isi, kos­ka ihmiset ajeli­si­vat kitkoil­la (kos­ka saa­vat ‑50% vuo­tuis­es­ta ajoneu­voveros­ta pois) ja sähköau­toilu lisään­ty­isi kitko­jen ja ilmaisen pysäköin­nin vuok­si (esim helsin­gin alla on jo pirusti pysäköin­ti­ti­laa, mut­ta erit­täin kallista pieni/keskituloiselle). Auto­jen pysäköin­ti katu­jen alle säästäisi myös maap­in­ta-alaa. Non­i­in, ratkaisin koko ongel­man. Enkä ole poli­itikko tai insinööri.

    Miten kaik­ki sit­ten rahotet­taisi­in? No mitä jos vaik­la käytet­täisi­in sitä vuo­tu­ista 8 mil­jar­dia euroa joka autoil­i­joil­ta kerätään vuodessa johonkin muuhun kun työkkärien maksamiseen?

Vastaa käyttäjälle Lassi Hietanen Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.