Ilmastopolitiikka, Kaupunkisuunnittelu

Autoilun hinnoittelu kaupungissa 1/2: ruuhkamaksut

Twitter-keskustelusta johtuen ajattelin selventää, miksi autoilusta perittäviä maksuja pitäisi muuttaa radikaalisti. Kovin olennaista itse asiassa ei ole, verotetaanko autoilua enemmän vai vähemmän, kunhan maksut suuntautuisivat oikein.

Todettakoon aluksi, että minusta auton käyttö on maaseudulla räikeästi yliverotettua. En yleensä lämpene sille, kun kepulaiset haluavat siirtää kaupunkilaisten rahoja maaseudulle, mutta tässä maaseudulla asuvien osaa pitäisi keventää.

Autoilun pitäisi maksaa veroa lähinnä ulkoisvaikutuksista. Ne ovat kaupungeissa isoja mutta maaseudulla aika vähäisiä. Ruuhkaa on hankala saada aikaan ja pakokaasuillakaan saa tuskin tapetuksi ketään.

Vaikka maanviljelijä Pohjois-Karjalassa maksaa autoilustaan veroja liikaa, tätä ei voi käyttää perusteena sille, että autoilija Jätkäsaaressa voi vaatia autotonta naapuriaan maksamaan osan hänen 52 000 euron hintaisen autopaikkansa kuluista.

Autoilun kustannukset kaupungeissa johtuvat pääasiassa autojen viemästä kalliista tilasta. Tilaa sähköauto vie yhtä paljon kuin bensa-auto. Toinen merkittävä seikka on, että tiiviissä kaupunkitilassa ilma vaihtuu huonosti, joten pakokaasut ja renkaiden aiheuttama myrkyllinen pöly tappavat ihmisiä.

Pelkästään moottoritiet syrjäyttävät asuntoja yli sadantuhannen asukkaan verran. Jos rakennusmaalle panee hinnaksi vaikkapa vain 500 €/k-m2, tulee tästä kaksi miljardi euroa. Neljän prosentin mukaan maanvuokra tästä olisi 80 M€. Tässä olivat siis vasta moottoritiet.

Tähän sanotaan, että tiet ovat välttämättömiä. Totta kyllä, että liikenne, siis osa siitä, on välttämätöntä. Siitä, että jokin asia on välttämätöntä, ei seuraa, että sen pitää olla maksutonta. Moni muukin asia on välttämätöntä, kuten sähkö esimerkiksi. Silti sähkö ei ole ilmaista. Jokainen ymmärtää, millaista haaskausta syntyisi, jos sähkö olisi ilmaista.

Paikka aamuruuhkassa on niukkahyödyke. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa tehdyn simuloinnin mukaan kantakaupunkiin autolla töihin tuleva hidastaa muiden liikkumista keskimäärin yhteensä 20 minuutilla. Siis yhteensä. Jos aiheuttaa kymmenen sekunnin viivästyksen 120 muulle, se on yhteensä 20 minuuttia. Kymmenen sekuntia ei ole paljon, mutta kun tuhannet autoilijat haittaavat toisiaan, lopputuloksena on, että matkanteko hidastuu kaikilta. Jos joku muuta väittää, miten hän selittää sen, että matkanteko on hitaampaa aamuruuhkassa kuin aamuyöllä.

Jos ajattelemme ajan hinnaksi 15€/tunnilta, tuo 20 minuutin hidastus oikeuttaa viiden euron ruuhkamaksuun.Ruuhkamaksut tekisivät liikennekäyttäytymisestä rationaalisempaa ja laskisivat liikenteen hintaa, aikakustannus mukaan luettuna.

Kun ei ole ruuhkamaksuja, on joukkoliikennettä subventoitava, jotta liikenne ei tyystin ruuhkautuisi. Se on second-best -ratkaisu. Jos autoilu maksaisi ulkoiset kustannuksensa, meidän ei tarvitsisi subventoida joukkoliikennettä. Nyt me subventoimme liikenne ylipäänsä, mikä tarkoittaa liikaa liikennettä. Ilman sitä ihmiset valitsisivat työnsä ja asuinpaikkansa lähempää toisiaan, eivät matkustaisi kahvitarjouksen takia toiselle puolelle kaupunkia ja niin edelleen.

En tiedä, että yksikään kaupunki olisi perunut käyttöön ottamaansa ruuhkamaksua tai tietullia, miksi niitä nyt vain kutsutaankin. Tukholmassa niitä kohtaan oli aluksi suurta vastustusta, mutta kun huomattiin, kuinka paljon sujuvammaksi liikenne muuttui, selvä enemmistö kääntyi kannattamaan sitä.

Helsinki tiivistää jatkossa kaupunkirakennetta kunnolla. Kantakaupungin ahtaaseen katuverkkoon ei mahdu nykyistä enempää autoja. Siksi kysymys ruuhkamaksuista alkaa olla ajankohtainen.

Ruuhkamaksujen tärkein tavoite on säästää niukkaa tilaa katuverkossa, mutta voi niitä käyttää myös kaupunki-ilman puhdistamiseen. Oslossa maksu on nastarenkaita käyttävältä korkeampi. Nämä asfaltin raapimet tappavat ihmisiä myrkyllisen katupölyn kautta enemmän kuin säästävät onnettomuuksissa. Oslossa onnistuttiin nastarenkaiden käyttöä vähentämään näin tuntuvasti, mikä näkyy pienempänä tarpeena päällystää katuja ja terveellisempänä hengitysilmana.

Kun pakokaasujen myrkyllisyys muuttuu yhä vain haastavammaksi ongelmaksi kaupunkirakenteen tiivistyessä, olisi järkevää porrastaa ruuhkamaksut niin, että vanhat käryttävät ja nokeavat dieselautot myytäisiin varmasti maakuntiin.

 Helsinkiin kaavaillaan ilmeisesti tyhmiä katutulleja, joissa on siis kiinteä tulliraja. Ne ovat epäoptimaalinen ratkaisu. Paljon parempi olisi satelliittipaikannukseen perustuva järjestelmä. Silloin voisi esimerkiksi jäykän läpiajokiellon korvata maksulla, vaikkapa 50 senttiä, jolloin läpiajoa vähennettäisiin tuntuvasti, mutta ei estettäisi siltä, jolla on perustelu tarve rikkoa sitä.  Aikanaan esimerkiksi Pitkänsillan ajokielto olisi toiminut paremmin pienenä maksuna, joka olisi siirtänyt valtaosan liikenteestä Hakaniemen sillalle, mutta olisi sallinut käytön niille, joille tämä olisi oikaissut tuntuvasti.

Toinen ongelma liittyy pysäköintiin, johon menee Helsingissä pitkälti yli kymmenen neliökilometriä ja jossa uusien autopaikkojen rakentamiseen uhrataan 100 M € vuodessa. Mutta siitä seuraavassa postauksessa.

Tagged ,

92 thoughts on “Autoilun hinnoittelu kaupungissa 1/2: ruuhkamaksut

  1. Ruuhkamaksut ovat reiluja myös liikenteen kasvihuonekaasupäästövähennysten kohdetamisessa. Maaseudulla etäisyydet ovat pitkiä ja julkisen liikenteen tarjonta heikkoa. Polttoaineiden hiiliveron korotus(sitäkin tarvitaan) tuntuu siis maalaisten kukkarossa enemmän, mutta sen ohjausvaikutus on huonompi vaihtoehtojen puutteen vuoksi. Isojen kaupaunkien ruuhkamaksujen ansiosta polttoaineveron korotus voisi olla maltillisempi, sillä ruuhkamaksut vähentävät autoilua ja siten autoilun päästöjä juuri niiden osalta joiden on helpointa vaihtaa autoilu julkiseen liikenteeseen, eli kaupunkilaisten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Tärkeä toteamus, että väärän liikennemuodon aiheuttamalle viivästykselle kerrankin lasketaan hinta, 15€/tunti. Espoon länsimetro päätetiin rakentaa ideologisin perustein. Päätöstä tehdessä tiedossa oli, että jopa 80% enemmistön matka-aika tulee pitenemään. Karkeasti voidaan arvioida, että päivittäisestä noin sadan tuhannen matkustajan joukosta 50% menettää puoli tuntia elämästään, kun suorat bussit on valtaosin poistettu. Kertolasku 30min*15€*50 000*365 =136 m€/vuosi.
    Onneksi nyt suorat bussilinjat on osittain palautettu, mutta joka tapauksesssa lähes 3 miljardin hintainen länsimetro on enemmistölle kallis aikavaras. Liikenneratkaisujen perustana ei pk-seudulla siis valitettavasti ole kaupunkilaisjärki vaan raideideologia.
    Mitä ruuhkamaksuihin tulee, niin pysäköinnin rajoituksilla ja kalleudella taataan parhaiten autoilijoilta kerättävien maksujen keruu. Totta on, että asukas- ja yrityspysäköinti on tällä hetkellä voimakkaasti subventoitua, kustannukset voisi helposti tuplata tai triplata ilman, että autojen määrä keskustassa oleellisesti vähenisi.
    Ainoa tietulli, jota voisi harkita, olisi keskustatunneli, koska tällöin autoilija säästäisi noin 15 minuuttia ja olisi tästä valmis noin 5 euroa per käyttökerta maksamaan. Bloggaajan mainitsemissa verrokkikaupungeissa on rakennettu tunnelit keskustaan jo kauan sitten. Nykytila, missä Herttoniemestä Lauttasaareen päästääkseen pitää ajaa Esplanadin puiston kautta on todella surullinen ja ihmisiä kuolee keskustatunnelin puuttuessa päästöjen takia.
    Jotta totuus ei unohtuisi, niin tänä päivänä Helsingin keskustassa on autoja saman verran kuin 70-luvulla, kuten Autoliiton edustaja totesi radiossa kuluneella viikolla. Pääsyy on se, että joukkoliikenne palvelee riittävän hyvin. Ja koska autoja on verraten vähän, niin matka-aika yksityisautolla on yhä kohtuullinen, jopa aamuruuhka-aikaan.
    Tietullien perusteleminen liikenteen sujuvuudella on ontto argumentti, koska bloggarin myötävaikutuksella Helsingissä on tehty paljon toimenpiteitä henkilöautoliikenteen hankaloittamiseksi, mm vastustettu hengitysilmaa puhdistavaa keskustatunnelia jo monta vuosikymmentä. Vaikea kuvitella, että kovinkaan moni viitsisi vaihtaa matkustustapaansa ruuhkamaksujen takia, koska jo nyt autolla keskustaan saapuminen maksaa moninkertaisesti joukkoliikenteeseen verrattuna. Matkustustapa valitaan palveluntason ja sen kustannusten perusteella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Pete: Espoon länsimetro päätetiin rakentaa ideologisin perustein. Päätöstä tehdessä tiedossa oli, että jopa 80% enemmistön matka-aika tulee pitenemään. Karkeasti voidaan arvioida, että päivittäisestä noin sadan tuhannen matkustajan joukosta 50% menettää puoli tuntia elämästään, kun suorat bussit on valtaosin poistettu.

      Tässä lienee enemmän kyse liityntäliikenteen järjestelyistä kuin itse metrosta?

      Pete: Ainoa tietulli, jota voisi harkita, olisi keskustatunneli, koska tällöin autoilija säästäisi noin 15 minuuttia ja olisi tästä valmis noin 5 euroa per käyttökerta maksamaan. … Nykytila, missä Herttoniemestä Lauttasaareen päästääkseen pitää ajaa Esplanadin puiston kautta on todella surullinen ja ihmisiä kuolee keskustatunnelin puuttuessa päästöjen takia.

      Autoliikenteellä on tapana täyttää sille varattua tila. Tunneli lisäisi keskustan kautta kulkevaa liikennettä. Jos tunneli olisi maksullinen, ensin täyttyisivät maksuttomat reitit. Herttoniemestä Lauttasaareen toki pääsee näppärästi metrollakin… Aikaa tuskin kuluu juuri sen enempää vaikka joutuisi vähän kävelemäänkin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. MSL:

        MSL: Tässä lienee enemmän kyse liityntäliikenteen järjestelyistä kuin itse metrosta?

        Kyllä tässä on osittain kysymys myös itse metrosta. Metro Matinkylästä Kamppiin on hitaampi kuin bussi Länsiväylältä Matinkylän metroaseman kohdalta Kamppiin. Kun vielä lasketaan mukaan liityntäbussin ajo Länsiväylältä metroaseman terminaaliin, portaat alas metroon ja portaat ylös toisessa päässä, niin matka-aika Kamppiin on hidastunut aikaisemmasta 5-12 minuuttia silloinkin, kun liityntäbussin reitti on optimaalinen ja metroon vaihtaessa ei ei tarvitse odottaa metron lähtöä minuuttiakaan (oikeasti vuoroväli ruuhka-aikaan on 5 minuuttia ja hiljaiseen aikaan 10 minuuttia).

        Metrointoilijan tyypillinen vastalause tässä kohdassa on se, että harva on matkalla Kamppiin, vaan jatkaa siitä eteenpäin jollain muulla kulkuvälineellä. Mutta myös niillä naapureillani, joiden työpaikka on vanhan metroreitin varrella, esimerkiksi Kalasatamassa tai Kulosaaressa, työmatka-aika on pidentynyt, vaikka meidän alueeltamme liityntäbussit kulkevat Matinkylään asti täsmälleen samaa reittiä kuin aikaisemmat suorat bussilinjat Helsinkiin.

        Vielä enemmän kokonaismatka-aika on pidentynyt Helsingistä takaisinpäin, koska toisin kuin bussi, metro ei kulje minkään ennustettavan aikataulun mukaan, vaan metro saattaa lähteä väliasemalta mihin tahansa aikaan vuorovälin sisällä (siis silloin, kun ei ole mitään häiriöitä). Kun suoraa bussia käyttäessä saattoi katsoa aikataulusta, koska seuraava bussi lähtee ja mennä pysäkille silloin, niin metroa käyttäessä joutuu menemään summanmutikassa metroasemalle ja vasta laiturilla näkee, koska seuraava metro lähtee. Tästä tulee pahimmillaan lähes 10 minuuttia ylimääräistä metron odotusta ja sen jälkeen esim. omalla alueellani hiljaiseen aikaan pahimmillaan 15 minuuttia liityntäbussin odotusta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Pete:
      Espoon länsimetro päätetiin rakentaa ideologisin perustein. Päätöstä tehdessä tiedossa oli, että jopa 80% enemmistön matka-aika tulee pitenemään. Karkeasti voidaan arvioida, että päivittäisestä noin sadan tuhannen matkustajan joukosta 50% menettää puoli tuntia elämästään, kun suorat bussit on valtaosin poistettu.

      Asuin 1970-luvulla Hoasilla Kivenlahdessa, mistä bussimatka keskustaan kesti noin 20 minuuttia. Vaikka myöhemmin olen helsinkiläistynyt, pidin Helsingin vaatimusta Länsimetrosta naapuriterrorina. Väljä bussikaista olisi riittänyt Helsinkiin tuloon ja pikaratikka olisi yhdistänyt Espoon. – No, Helsinki ampui metrohuumassaan itseään jalkaan junia lyhentämällä joten molempien kuntien asukkaat joutuvat kärsimään huonosta johdostaan. – Mutta joskus täytyy tehdä hyvä investointi huonojen päälle ja siksi kannatan Helsingin metroon sivuraidetta Ruoholahdesta tai Kampista Jätkäsaareen kolmirunkoisilla ajettavaksi. Maksaisi monta sataa miljoonaa mutta kannattaisi ainakin laskea läpi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. “maksamaan osan hänen 52 000 euron hintaisen autopaikkansa kuluista”

    Mutta ovatko nuo kulut todellisia vai keksittyjä? Jospa säätäisitte noita autopaikan kuluja pienemmiksi. Tuolla 52000 eurolla saa 5200 tonnia 0-11mm mursketta 10 km matkan päästä pihaan ajettuna. Hinta sisältää verot ja on mökkiläiseltä perityn yhden kuorman hinnan mukaan laskettu.

    Autopaikka, 6×2,5 m, asvaltoitu, ei voi mitenkään maksaa noin paljoa vaikka hinnassa olisi byrokraattien työ mukana. Tuo ruuhkamaksujen perustelu on huono.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Koko kysymys autopaikan hinnasta on tässä yhteydessä epäoleellinen. Ongelma on se, että autopaikkoja ylipäänsä pakotetaan rakentamaan ehtona asuntojen rakentamiselle. Vaikka autopaikat maksaisivat vain euron kappaleelta, niiden rakentamiseen pakottaminen ei siltikään voisi johtaa markkinaehtoista rakentamista parempaan tilanteeseen. Toki euron parkkipaikoilla sääntelystä johtuva hyvinvointitappio olisi nykyistä absurdia tilannetta pienempi, mutta plussan puolelle ei minimivaatimuksilla yksinkertaisesti voi päästä.

        Ainoa järkevä tapa ohjata autopaikkojen rakentamista olisi niiden rakentamisen rajoittaminen, sillä autopaikat aiheuttavat ulkoisvaikutuksena liikenteen lisääntymistä. Ja ulkoisvaikutusten hallinta on ylipäänsä ainoa järkevä sääntelyn peruste.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Kaupungissa ei autopaikkaa voi laittaa maan tasoon, koska näin menetetään asuntoja. Esimerkiksi Jätkäsaaressa maan hinta on 2000 €/neliö. Parkkikentyää tarvittaisiin 30 m2/auto kulkuväylineen, jolloinmpelkän maan hinnaksi tulisi 60 000 €.

        Silti juuri näin on muuten tehty Jätkäsaaressa. Kaupungin vuokraasunnoilla on maanpäällisiä kadunvarsipaikkoja, koska ymmärtääkseni muuten ei olisi saatu rakennettua taloja tarpeeksi halvalla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. S

        Silti juuri näin on muuten tehty Jätkäsaaressa. Kaupungin vuokraasunnoilla on maanpäällisiä kadunvarsipaikkoja, koska ymmärtääkseni muuten ei olisi saatu rakennettua taloja tarpeeksi halvalla.

        Kyllä, se on piilosubventio. Suora subventio olisi tullut halvemmaksi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Blogi herätti kysymyksen hiukka aiheen vierestä. Käytetäänkö liikennettä haittaavien (sinänsä tietysti välttämättömien) katu- ja johtotöiden toteutusvaihtoehtojen ja -aikataulujen vertaamisessa ja priorisoinnissa vastaavia laskelmia “kaupunkilaisille aiheutuvasta haitasta”? Tämä haittahan olisi juuri samaa etenemisen viivästystä ja huonompaa hengitysilmaa, mille siis ilmeisesti pitäisi saada hinta sillekin. Luulisi valtuutettujemme jo aikaa sitten vaatineen näitä laskelmia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. blockquote>Blogi herätti kysymyksen hiukka aiheen vierestä. Käytetäänkö liikennettä haittaavien (sinänsä tietysti välttämättömien) katu- ja johtotöiden toteutusvaihtoehtojen ja -aikataulujen vertaamisessa ja priorisoinnissa vastaavia laskelmia ”kaupunkilaisille aiheutuvasta haitasta”?
      No ei käytetä. Yritin aikanaan saada kaupunkiin kadunavaamismaksun, joka olisi aiheutetun aikatappion suuriionen, mutta pro business-kokoomuslaiset kaatoivat ajatuksen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. “Paljon parempi olisi satelliittipaikannukseen perustuva järjestelmä.”

    No ei nyt helvetti enää kyttäystä yhtään lisää tähän valvontayhteiskuntaan. Ja ei, perusteeksi tälle ei kelpaa kyllä sekään, että johan sen kännykänkin sijainnin saa tsekattua, koska yksi paha ei käy perusteeksi toiselle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. No ei nyt helvetti enää kyttäystä yhtään lisää tähän valvontayhteiskuntaan. Ja ei, perusteeksi tälle ei kelpaa kyllä sekään, että johan sen kännykänkin sijainnin saa tsekattua, koska yksi paha ei käy perusteeksi toiselle.

      Sorry, mutta tuo ajatus on vainoharhainen. Pelkoon, että satellittipaikannus merkisisi mahdollisuutta jäljittää auto, on hyvin yksinkertainen ratkaisu. Mittari on auton sisällä ja se lähettää ulospäin vain tiedon euroista. Lisämaklsusta siihen saisi laitteen, joka kertoisi auton omistajalle, missä auto on. Mutta se tietysti rikkoisi autovarkaan yksityisyyden suojaa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Lähettää ulospäin vain maksutiedot? No Suomessahan viranomaiset perinteisesti eivät ole tuota kyttäystä rakastaneet, joten eiköhän se vallesmannienkin edustaja tuon kiltisti niele kun vaan painokkaasti sanotaan. Vai?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Maurizio:
        Lähettää ulospäin vain maksutiedot? No Suomessahan viranomaiset perinteisesti eivät ole tuota kyttäystä rakastaneet, joten eiköhän se vallesmannienkin edustaja tuon kiltisti niele kun vaan painokkaasti sanotaan. Vai?

        Järkevässä maksujärjestelmässä on satelliittipaikannus, joka tarkoittaa sitä että se GPS laite autossa rekisteröi missä se kulkee, millaisen maksun tiellä ja millaisen maksun aikaan.

        GPS järjestelmässä EI ole paluutietojärjestelmää, joten tällaisessa järjestelmässä mikään keskitetty järjestelmä EI seuraa ajoneuvoa. Se, että näitä paluukanavaehdotuksia kokoajan on skenaarioissa, johtuu siitä, että operaattorit tietty haluaisivat päästä laskuttaan tietoliikenteestä.. mutta EI, sellaista keskitettyä seurantaa järjestelmä EI vaadi.

        Eli järjestelmä EI keräisi tietoja auton liikkeistä, vain auto itse kerää tiedot millä maksuluokan tiellä se on ajanut mihin aikaan, ja tuo tieto kerätään sitten vaikkapa kerran kuussa tai katsastuksen yhteydessä.

        Jos ollaan fiksuja, Olisi autossa korttipääte, johon työnnetään autoa varten ajoneuvorekisterikeskuksen myöntämä älykortti. (Tämä kortti olisi mahdollista olla myös valtakunnallinen älykortti joukkoliikenteeseen). Mitään yksityisyydensuojaan kuuluvaa tietoa ei kerätä talteen muualle kuin autoon.. tai siis oikeastaan älykortille, eikä sielläkään ole muuta kuin maksuluokkaan A kuluvalla tiellä ajettu XX kilometriä maksuaikana B.

        Esimerkiksi: Jokainen auto siis käynnistyy, kun ajoneuvorekisterikortti työnnetään kortinlukijaan, johon käytettyjen teiden veroluokka (sijainti- ja aikaveloitteinen) rekisteröidään. Kortille voi hankkia saldoa joka vähenee, ja tätä samaa saldoa voidaan käyttää julkisessa liikenteessä matkakortin tapaan (junat, bussit ja kaupunkiliikenne) .

        JA tämä kaikki ilman erityissä yksityisyyden suojan ongelmia, kun vain veloitettavia summia siirretään rekistereihin.

        Kuluttajan suojana tietysti JOS autoilija on sitten sitä mieltä, että laskutus tapahtuu väärin, voisi hän ITSE tulostaa ITSELLEEN tarkat reittitiedot (omalta sirukortiltaan tunnuksien takaa) ja todistaa laskutuksen virheelliseksi, mutta esimerkiksi se, että autoa ei pystytä paikantamaan esim laiteen rikkoonnuttua tai tahallisen sabotaasin takia, olisi automaattisesti korkeimmassa maksuluokituksessa (eli joku yrittäisi estää paikantimen satelliittiyhteyksiä).

        Ja tämän siis tietysti pitäsi olla perusteena Koko Maassa ajoneuvoveron maksamiselle. Näin haja-asutusalueella ajaminen olisi maksuista vapaata, ja neljänaikaan Kehä III:lla erittäin kallista

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. TjM: Järkevässä maksujärjestelmässä on satelliittipaikannus, joka tarkoittaa sitä että se GPS laite autossa rekisteröi missä se kulkee, millaisen maksun tiellä ja millaisen maksun aikaan.

        GPS järjestelmässä EI ole paluutietojärjestelmää, joten tällaisessa järjestelmässä mikään keskitetty järjestelmä EI seuraa ajoneuvoa. Se, että näitä paluukanavaehdotuksia kokoajan on skenaarioissa, johtuu siitä, että operaattorit tietty haluaisivat päästä laskuttaan tietoliikenteestä.. mutta EI, sellaista keskitettyä seurantaa järjestelmä EI vaadi.

        Eli järjestelmä EI keräisi tietoja auton liikkeistä, vain auto itse kerää tiedot millä maksuluokan tiellä se on ajanut mihin aikaan, ja tuo tieto kerätään sitten vaikkapa kerran kuussa tai katsastuksen yhteydessä.

        Jos ollaan fiksuja, Olisi autossa korttipääte, johon työnnetään autoa varten ajoneuvorekisterikeskuksen myöntämä älykortti. (Tämä kortti olisi mahdollista olla myös valtakunnallinen älykortti joukkoliikenteeseen). Mitään yksityisyydensuojaan kuuluvaa tietoa ei kerätä talteen muualle kuin autoon.. tai siis oikeastaan älykortille, eikä sielläkään ole muuta kuin maksuluokkaan A kuluvalla tiellä ajettu XX kilometriä maksuaikana B.

        Esimerkiksi: Jokainen auto siis käynnistyy, kun ajoneuvorekisterikortti työnnetään kortinlukijaan, johon käytettyjen teiden veroluokka (sijainti- ja aikaveloitteinen) rekisteröidään. Kortille voi hankkia saldoa joka vähenee, ja tätä samaa saldoa voidaan käyttää julkisessa liikenteessä matkakortin tapaan (junat, bussit ja kaupunkiliikenne) .

        JA tämä kaikki ilman erityissä yksityisyyden suojan ongelmia, kun vain veloitettavia summia siirretään rekistereihin.

        Kuluttajan suojana tietysti JOS autoilija on sitten sitä mieltä, että laskutus tapahtuu väärin, voisi hän ITSE tulostaa ITSELLEEN tarkat reittitiedot (omalta sirukortiltaan tunnuksien takaa) ja todistaa laskutuksen virheelliseksi, mutta esimerkiksi se, että autoa ei pystytä paikantamaan esim laiteen rikkoonnuttua tai tahallisen sabotaasin takia, olisi automaattisesti korkeimmassa maksuluokituksessa (eli joku yrittäisi estää paikantimen satelliittiyhteyksiä).

        Ja tämän siis tietysti pitäsi olla perusteena Koko Maassa ajoneuvoveron maksamiselle. Näin haja-asutusalueella ajaminen olisi maksuista vapaata, ja neljänaikaan Kehä III:lla erittäin kallista

        Korttipääte kuulostaa vähän samalta kuin sähköinen henkilökortti. Jonka kustannukset olivat joskus 2006 TiVi:n jutun mukaan n. 4000€ per tunnistautuminen.

        Nykyaikaa olis ihan vaan äppi, joka laitetaan älypuhelimeen tai vastaavaan.
        Jos joku rautatasolla autoon kiinnitetty pulikka pitäs olla, niin vuosikatsastuksessa tarkastettava rfid-tägi riittää. Äppi + tägi maksaa ehkä noin promillen siitä, mitä oma kokonainen hardisjärjestelmä.

        Jorma Ollilan ehdotus 2013 olis ollu 130M€ vuodessa kustantava systeemi. Systeemin hinta olis arvioiden mukaan ollut n. 6% tuloista, kun yleensä tällaisten veroluontoisten maksujen kerääminen maksaa 0,01-1% tuotosta.
        Eikä yhtään yllättäisi, jos toi systeemi oliski tullu tuplahintaseks “koska tilaaja ei osaa tilata” ja “tilattu tekniikka ehti vanheta”, jne.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Käytännössä kaikki uudet autot ovat jo nykyisin netissä ja satelliittiseurannassa. Miten luulet navigaattorien toimivan? Kyllä, auto paikantaa itsensä, ja naiivia kuvitella etteikö paikannustieto olisi toiseenkiin suuntaan käytettävissä. Uusimmissa autoissa on vielä lisäksi puhelinyhteys, joka soittaa automaattisesti onnettomuuden sattuessa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. “valitsisivat työnsä ja asuinpaikkansa lähempää toisiaan”

    Valitsisivat? Ikään kuin tavan talliaiset noin vaan tuollaisia valitsemaan pystyisivät. Entä jos ei ole vaihtoehtoja?

    Itse kävin vielä Kalliossa asuessani aikoinani pari vuotta Espoon perukoilla töissä, ja ilman autoa siihen olisi mennyt puolitoista siivuunsa, omalla autolla puoli tuntia per suunta. Oli osa-aikatyö josta ei isommin rikastumaan päässyt, joten kaikenkarvaiset ruuhka- sun muut vihermaksut olisivat vain saaneet aikaan sen, että olisin irtisanoutunut ja mennyt takaisin työkkärin asiakkaaksi, koska se olisi ollut se viimeinen naula koko homman kannattavuuden arkkuun jo muutenkin kovien autonkäyttökustannusten päälle. Ja EI, siinä kohtaa ei oikeastaan ollut, mistä valita.

    Tuohon tämänkertaiseen valita-verbiin tiivistyykin yksi ideologisen ajattelun suurimmista typeryyksistä. Älyllisesti mutkat suoriksi ojanpohjien kautta ja sitten todetaan, että ole parempi ihminen ja VALITSE toisin. Entä jollei se ole sillä hetkellä mahdollista?

    PS. Porukka tarjonnee vastaukseksi systeemitasoista ratkaisua, so. taloudellinen toimeliaisuus tulee keskittää niin, että kaikki pääsevät duuniin ratikalla. Jaa että niin kuin vaikkapa sellaiseen logistiikkafirmaan kehäkolmoselle, joka ei Helsingin keskustaan liiketoimintansa luonteen vuoksi kuuna päivänä muuttamaan tule?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Häh? Ja tämä olisi pitänyt tehdä prekaarin osa-aikatyön takia? Älähän nyt pelleile.

        Myin kyllä Kallion kämpän joku vuosi sitten ja muutin itäkoilliskaupunkiin omakotitaloon. Itselleni juuri oikea valinta, ja paradoksaalista sinänsä, täältä nämä nykytyömatkatkin onnistuvat julkisilla. En nimittäin todellakaan _nauttinut_ siitä Länsiväylän jyräämisestä essun tassun yhtään, stressaavaa hommaa. Mutta paremmaksi ihmiseksi en siinä kohtaa voinut kuitenkaan ruveta, tykkäsin tai en – tai sopi se sitten jonkun maailmankatsomukseen tai ei.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara: Olisit myynyt sen Kallion kämpän ja ostanut kämpän sieltä Esopoon perukoilta. Erotuksella olisit voinut tehdä maailmanympärimatkan.

        Tähän on pakko liittää aiemminkin kertomani kokemus. Olen asunut viime vuosina sekä Kontulassa että Kannelmäessä. Samaan aikaan naisystäväni (liikkuvaa laatua) on asunut Munkkivuoressa, Simonkalliossa ja Vuosaaressa ja tyttäristäni toinen Roihuvuoressa ja toinen Olarissa. Omalla autolla käynti likkakaverin tai lastenlasten luona on vienyt suuntaansa 15-20 ja julkisilla 45-70 minuuttia. Edestakainen matka läheisten luo vie siis julkisilla vähintään tunnin enemmän kuin omalla autolla. On syytä kysyä, viettääkö tuon tunnin mieluummin lapsenlapsi sylissään tai kumppanin sylissä vai meditoimalla julkisen penkissä.

        Onneksi johtajallamme on tähän vastaus, nimittäin apulaiskaupunginjohtajalla, joka kertoi hiljan lähikaupakseen Krunikan Alepan ja asuu tunnetusti kommuunissa. Siis koko suku kolhoosiin Kruununhakaan sillä optiolla, että mofan likkakaverikin pääsee messiin! Sieltä asiointi sujuu jalan tai korkeintaan skurulla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. On olemassa tarpeellisia matkoja ja vähemmän tartpeellista. Jos meillä olisi ulkolishaittojen hinnoittelu, tarpeelliset matkat sujuisivat paljon nopeammin, kuin ne tarpeettomat jäävät pois.

        Meinasin jättää kirjoituksesi juolkaisematta, koska olit jostain syystä liittänyt siihen paikkaansa pitämättömän tiedon siitä, että Anni Sinnemäki asuisi kolhoosissa ja Kruununhaassa. Kumpikin väite oli on valheellinen. Miksi sellaisia pitää levittää tarkistamatta niiden todenperäisyyttä?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Osmo Soininvaara:
        Yleensä raha on markkinataloudessa se joka kertoo kuinka paljon jotain tarvitsee. Siksi tietullit.

        Miten markkinatalous liittyy Suomeen ja erityisesti Helsinkiin? Ja eivätkö tullit ja muut verot ole aika perustavaa laatua olevaa puuttumista markkinamekanismiin?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara: Ulkoiskustannusten sälyttäminen hintoihin on markkinamekanimsin mukaista toimintaa. Perusoppikirjakamaa.

        Osmo on täysin oikeassa. Ruuhkamaksuilla voidaan hoitaa ruuhkautumisongelma kuntoon.

        Ongelma on siinä, että ainakaan minä en usko että Suomessa ruuhkamaksujen pääasialliseksi tarkoitukseksi muodostuisi ruuhkien kustannusten sisällyttäminen autoilijoille. Ehkä se näin menisi jonkun aikaa, mutta käytännössä niistä muodostuisi ihan samanlainen veroautomaatti kuin ajoneuvo-, auto- ja polttoaineverostakin. Niilläkään ei ole ainoallaan mitään tekemistä minkään muun kuin rahantarpeen kanssa, vaikka veroja kovasti valkopestään.

        Joten mielestäni on aika varmaa, että jos Helsinki ei itse alkaisi lähinnä keräämään rahaa ruuhkamaksuilla, niin viimeistään keskustavetoinen valtio sen tekisi jollain näppärällä lisäverolla. Se Ollilan ryhmän kilometriveroselvityskin keskittyi vain rahan keräämiseen, mitään ohjaavuutta siinä ei ollut. Näin siinä ruuhkamaksuhommassakin tulisi käymään.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara:
        On olemassa tarpeellisia matkoja ja vähemmän tartpeellista. Jos meillä olisi ulkolishaittojen hinnoittelu, tarpeelliset matkat sujuisivat paljon nopeammin, kuin ne tarpeettomat jäävät pois.

        Auton omistaminen maksimoi oman auton käytön. Auton omistamattomuus optimoi liikkumismuodon valinnan.

        Ongelman ydin on siten auton omistaminen. Sekä se, että yksityisautoilun haittavaikutukset jyvitetään kaikille kaupunkilaisille, eli aiheuttaja ei maksa. Tämän korjaamiseen ruuhkamaksut ovat ylivoimainen menetelmä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Osmo Soininvaara:
        Ne helsinkiläiset, jotka käyttävät yhteiskäyttöautoja (DriveNow CityCarClub etc) saavat auton halvemmalla ja käyttävät sitä vähemmän, koska käytön marginaalikustannus on jokseenkin sama kuin sen keskiarvokustannus, siis noin 40 sbt/km)

        Monet ihmiset käyttävät auto suomessa 20snt/km-kustannuksilla. Siksi Vihreät haluavatkin km-korvauksen alentamista, ettei sitä käytetä tulonhankkimismielessä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Maurizio:

      Itse kävin vielä Kalliossa asuessani aikoinani pari vuotta Espoon perukoilla töissä, ja ilman autoa siihen olisi mennyt puolitoista siivuunsa, omalla autolla puoli tuntia per suunta.

      Kalliosta Espoon perukoille puolessa tunnissa?
      Vaikea uskoa.
      Olettanen, ettei työmatka tapahtunut ruuhka-aikaan?
      Ja työpaikka motarin varrella? Inex?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. No en nyt ikäväksesi ottanut sekkarilla aikaa kertaakaan, mutta auton aikavaativuus julkisiin verrattuna silti noin 1/2. Ja ei, ei ollut mitään tekemistä Inexin kanssa, vaan eräs hitek/media-alan putiikki jonka nimi jääköön tässä kuitenkin mainitsematta.

        Joskus ruuhkassa, joskus ilman. Henk. koht. sitoutumisvaade silti känny päällä 24/7 ja tämä prekaariduunissa. Ei oikein pitkän päälle napannut.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Maurizio: toke

        Jos nyt edes kaupunginosan uskaltaisit mainita. Kalliosta mihin vain Espoossa h-autolla puolessa tunnissa on nykyään saavutus. Tietty ehkä aika kultaa muistot ja se nopein suoritus oli 39min door-to-door?

        H-auto vs. julkiset heittelee ihan järkyttävästi rippuen osoitteista ja parkkipaikoista. Alle 15km etäisyyksissä fillari on aina nopeampi. Kantakaupungissa oikein hurjasti.

        Mutta voidaanhan sitä siis todeta, että h-autolla pääsee mistä vaan minne vaan työmatkan puolessa tunnissa. Ei vain pidä paikkaansa.
        Ja ruuhka-aikana “niemen rajalta” menee melkeen tunti eteläkärkeen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. No me nyt vaan todetaan, että henkilöauto oli nimen omaan tuonne duuniin mentäessä julkisia – oli vaihto ym. siinä – sen puolet nopeampi joka tapauksessa kuten sanoin, vaikken edelleenkään tarkkuuskronometrilla sulle niitä millisekunteja silloin ottanutkaan. Oma asias uskot tai et, enempää mä en tästä viitsi vääntää, parempaakin tekemistä.

        Ehtoonjatkoja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Ruuhkat ja pysäköintiongelmat eivät ole syy vaan seuraus. Ongelman on saanut aikaan Vihreiden ajama tiivis kaupunkirakentaminen.

    Sumppuun ahtamisen sijasta kaupunkeja kannattaisi laajentaa, jolloin ruuhkaongelmakin ratkeaa luontaisesti. Edes pääkaupunkiseudulla tila ei voi olla ongelma: Muutama kilometri ydinkeskustasta muun Suomen suuntaan ja maisema on pelkkää peltoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Edes pääkaupunkiseudulla tila ei voi olla ongelma: Muutama kilometri ydinkeskustasta muun Suomen suuntaan ja maisema on pelkkää peltoa.

      Noin yleisesti ottaen liikenteen määrä lisääntyy, kun kaupunkirakennetta harvennetaan. Los Angelesissa on paljon pahemmat ruuhkat kuin Manhattanilla. Jos sinusta on kivaa asua harvaan rakennetussa autokaupungissa, älä tule kantakaupunkiin vaan pysy siellä missä maisema on pelkkää peltoa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Noin yleisesti ottaen liikenteen määrä lisääntyy, kun kaupunkirakennetta harvennetaan. Los Angelesissa on paljon pahemmat ruuhkat kuin Manhattanilla. Jos sinusta on kivaa asua harvaan rakennetussa autokaupungissa, älä tule kantakaupunkiin vaan pysy siellä missä maisema on pelkkää peltoa.

        Noin yleisesti ottaen tämä on ymmärretty muissa kaupungeissa. Kun keskustat käyvät ahtaiksi tehdään marketit, työpaikat ja asunnot niiden ulkopuolelle. Tila ei ole ongelma ja pysäköintiruudun hinta = asfaltin hinta.

        Totta, liikenne lisääntyy määrällisesti. Ajallisesti se kuitenkin vähenee. Liikkuva liikenne saastuttaa vähemmän kuin seisova liikenne.

        Ehkä pääkaupunkiseudullakin kannattaisi myöntää, että ruuhkat ja tilanpuute johtuvat harjoitetusta politiikasta ja sen jälkeen ryhtyä korjaamaan syytä eikä seurausta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Jonne: Noin yleisesti ottaen tämä on ymmärretty muissa kaupungeissa. Kun keskustat käyvät ahtaiksi tehdään marketit, työpaikat ja asunnot niiden ulkopuolelle. Tila ei ole ongelma ja pysäköintiruudun hinta = asfaltin hinta.

        Totta, liikenne lisääntyy määrällisesti. Ajallisesti se kuitenkin vähenee. Liikkuva liikenne saastuttaa vähemmän kuin seisova liikenne.

        Ehkä pääkaupunkiseudullakin kannattaisi myöntää, että ruuhkat ja tilanpuute johtuvat harjoitetusta politiikasta ja sen jälkeen ryhtyä korjaamaan syytä eikä seurausta.

        Miten se on tarkalleen poliittisen päätöksenteon aiheuttamaa, että yritykset haluavat perustaa konttorinsa ydinkeskustaan ja yhä useampi ihminen haluaa asua kantakaupunkimaisissa oloissa? En kyllä äkkiä keksi miten politiikka ohjaisi kysyntää.

        Näin vastikään kaakkos-englannista pois muuttaneena voisin sanoa, että harvempi terraced-house rakentaminen ei missään tapauksessa nopeuta matkantekoa, vaan tekee siitä paljon hitaampaa. Tieverkko on julkisen liikenteen puuttuessa aivan uskomattoman ruuhkainen. Sama on kaikkialla autovetoisessa maailmassa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Miten se on tarkalleen poliittisen päätöksenteon aiheuttamaa, että yritykset haluavat perustaa konttorinsa ydinkeskustaan ja yhä useampi ihminen haluaa asua kantakaupunkimaisissa oloissa? En kyllä äkkiä keksi miten politiikka ohjaisi kysyntää.

        Sepi, jos olisit kepulainen ymmärtäisit, että on poliittinen päätös, ettei keskustaan hakeutumista ole estetty. 🙂

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Sepi: Miten se on tarkalleen poliittisen päätöksenteon aiheuttamaa, että yritykset haluavat perustaa konttorinsa ydinkeskustaan ja yhä useampi ihminen haluaa asua kantakaupunkimaisissa oloissa? En kyllä äkkiä keksi miten politiikka ohjaisi kysyntää.

        Näin vastikään kaakkos-englannista pois muuttaneena voisin sanoa, että harvempi terraced-house rakentaminen ei missään tapauksessa nopeuta matkantekoa, vaan tekee siitä paljon hitaampaa. Tieverkko on julkisen liikenteen puuttuessa aivan uskomattoman ruuhkainen. Sama on kaikkialla autovetoisessa maailmassa.

        Kyllähän se lähtee ihan kaavoituksesta ja yhdyskuntarakentamisesta sekä siitä, kuinka ympäröivien alueiden kehitykseen halutaan panostaa.

        Jotenkin kummeksuttaa jatkuva vetoaminen sumppurakentamisen yhteydessä yritysten ja työpaikkojen haluun sijoittua ydinkeskustan alueelle: Suomen työpaikoista kuitenkin yli 95 % pystyy toimimaan muualla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara: Noin yleisesti ottaen liikenteen määrä lisääntyy, kun kaupunkirakennetta harvennetaan. Los Angelesissa on paljon pahemmat ruuhkat kuin Manhattanilla. Jos sinusta on kivaa asua harvaan rakennetussa autokaupungissa, älä tule kantakaupunkiin vaan pysy siellä missä maisema on pelkkää peltoa.

        Hyvä ohje. Itse asun Pohjois-Hgissä okt:ssa. Täällä on kaikki palvelut lähellä jalan tai autolla Tammistossa/Jumbossa. Keskustassa käyn vain kulttuuripalveluissa tai kylässä julkisilla, nii voi ottaa kuppia samalla. En millään haluaisi kantakaupungin väentungokseen nyt eläkkeellä. Lisäksi ulkomaille pääsee lähes vierestä lentoasemalta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Jos työmatka-autoilua kantakaupunkiin halutaan rajoittaa, niin junaradan liityntäpysäköinnit pitäisi laittaa huomattavasti nykyistä parempaan kuntoon. Esimerkiksi Oulunkylässä ja Käpylässä pysäköintipaikan löytäminen on melkoista tuuripeliä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jos työmatka-autoilua kantakaupunkiin halutaan rajoittaa, niin junaradan liityntäpysäköinnit pitäisi laittaa huomattavasti nykyistä parempaan kuntoon.

      Voi kuulostaa yllättävältä, mutta tuo ei ehkä kannata. Liityntäpysäköinnissä on ongelmana se, että jos paikka on lähellä asemaa, se on hyvin kalliilla paikalla, koska aseman lähellä oleville tiloille on tuottasvampaakin käyttöä. Jokaista liityntäpuysäköintipaikkaa subventoidaan noin kymmenellä eurolla/vrk, mikä on joukkoliikennematkan subventiota törkeä ylihinta. Lisäksi tuo ei vähennä työmatkaliikennettä kantakaupnkiin lainkaan, koska rajoittavana tekijänä on nyt pysäköintipaikkojen määrä kantakaupungissda. Jos virtanen vaihtaa junaan, Lahtinen ottaa hänen paikkansa firman autohallissa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Paljon parempi olisi satelliittipaikannukseen perustuva järjestelmä.

        Kunhan nyt tossa pidetään järki hankkiessa ja vältetään tilaaja-ansat. Tähän tulee taas joku Noksun ex-toimari ehdottamaan jotaan 500M€-ratkaisua, jonka kustannukset on vuodessa jotain tähtitieteellistä.

        Paras tapa on tehdä “optimaalisesta” maksusta vapaaehtoinen. Tietoturvamörköä pelkäävä voi maksaa sen tyhmän maksimimaksun. Äpin käyttäminen ruhkamaksun määrittämiseksi on sitten se edullisempi tapa.

        Osmo Soininvaara: Voi kuulostaa yllättävältä, mutta tuo ei ehkä kannata. Liityntäpysäköinnissä on ongelmana se, että jos paikka on lähellä asemaa, se on hyvin kalliilla paikalla, koska aseman lähellä oleville tiloille on tuottasvampaakin käyttöä. Jokaista liityntäpuysäköintipaikkaa subventoidaan noin kymmenellä eurolla/vrk, mikä on joukkoliikennematkan subventiota törkeä ylihinta. Lisäksi tuo ei vähennä työmatkaliikennettä kantakaupnkiin lainkaan, koska rajoittavana tekijänä on nyt pysäköintipaikkojen määrä kantakaupungissda. Jos virtanen vaihtaa junaan, Lahtinen ottaa hänen paikkansa firman autohallissa.

        Vaikka juna- tai metroaseman alla olevalle parkkiluolalle voi keksiä tuottavampaakin käyttöä, niin mun mielestä tiheän joukkoliikenneverkon ulkopuolelta tuleville pitäisi tarjota mahdollisuus vaihtaa julkiseen.
        Rajoittuneisuus tässä “liityntäparkki ei koskaan kannata” -kannassa on myös se, että siinä tarkastellaan kaupunkia vain yhdellä ajan hetkellä. Jos vaikka paikallisia raidejärjestelmiä rakennettaisiin yksi asema kerrallaan vaikka 5 vuotta ennen muuta infraa, niin siellä päätepysäkillä olisi 5 vuotta ihan kannattavaa pitää liityntä pysäköintiä, ennen kun nukkumalähiö syrjäyttää nämä tilat.

        Tällä hetkellä esim. Ilmalassa on hehtaaritolkulla tasaisesti lanattua tilaa vuosikausia tai vuosikymmeniä tyhjillään. Ei siitä hirveesti tulisi kuluja, jos sitä saisi käyttää parkkipaikkana. Ja vaikka tämä parkki ei olisi ikuinen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. “Todettakoon aluksi, että minusta auton käyttö on maaseudulla räikeästi yliverotettua. ”

    Verrattuna mihin? Nykyinen (valtakunnallinen) liikenteen verotus perustuu valtion rahantarpeeseen ja pääasiassa liikenteen aiheuttamiin ilmastopäästöihin. Valtio käyttää varsin merkittävästi varoja tieverkon rakentamiseen ja ylläpitoon, ja väittäisin, että suhteessa maksettuihin liikenteen veroihin, haja-asutusalueet saavat enemmän kuin kaupungin (lähtien nyt siitä, että kaupungeissa kadut ylläpidetään kunnallisveron tuotoilla).

    Ruuhkat, maa-alan arvoon liittyvät kysymykset sekä ilmanlaatujutut ovat lokaaleja ongelmia, eikä niillä tarvitse olla mitään tekemistä valtiollisen liikenteen verotuksen kanssa. Jo nyt on mm. mahdollista kerätä pysäköitimaksuja kadunvarren tms. paikan varaamisesta pysäköintiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Helsingin simulaatiot eivät vastaa sitä todellisuutta, jonka näkee kadulla. Bussiliikenne ja muutama tahallaan väärin suunniteltu risteys ovat ongelmien syynä. Ongelmat ovat todellisuudessa kaksi kertaa vartti aamulla ja parikymmentä minuuttia iltapäivällä.

    Tapiola – Pasila – Herttoniemi kaaren sisäpuolelle ei ole mitään syytä päästää bussiliikennettä kuin korkeintaan keskusta tunnelin kautta. Käytännössä tuo ratkaisee ongelmat useiksi kymmeniksi vuosiksi.

    Liikennesuunnitteluun pitäisi löytää joku ratkaisu. Kyse ei ole yksittäisten liikennesuunnittelijoiden kyvyttömyydestä, vaan koko koulutusjärjestelmässä on jotain vikaa Suomessa. Logistisen tehokkuuden käsite on täysin hukassa.

    Kannatan bulevardeja! Keskustan pääkatujen vetävyyttä pitää parantaa bulevardisoimalla kantakaupungin pääväylät: kuudesta kahdeksaan kaistaa ja päihin isot liikenneympyrät sekä alikulut kevyelle liikenteelle. Ei se voi olla niin vaikeaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Soininvaara:
    Todettakoon aluksi, että minusta auton käyttö on maaseudulla räikeästi yliverotettua. En yleensä lämpene sille, kun kepulaiset haluavat siirtää kaupunkilaisten rahoja maaseudulle, mutta tässä maaseudulla asuvien osaa pitäisi keventää.

    Tässä olen eri mieltä. Jos Helsinkiin tulee ruuhkamaksut niin ei ole mitään sytä tehdä maalaisten autoilu halvemmaksi koska muuten Nurmijärvi-ilmiö palaa takaisin ja voimistuu.

    Hyväksyn ruuhkamaksut jos sillä saadaan toimivampia joukkoliikenneyhteyksiä kuten esim toinen U- tai ympyrämuotoinen metrolinja Helsinkiin niin että koillis- ja luoteis-suunnista pääsisi ruuhkien läpi metrolla (tai maanalaisella pikaraitiotiellä) keskustaan.

    Maaseudulla asuvat saavat jo nyt mehevät työmatkavähennykset ja15-vuotiaita koululaisia hoputetaan kevytautojen rattiin. Meneekö kehitys ihan oikeaan suuntan? Kannattasisiko maalla asuvien joiden työ ei liity suoraaan maatalouteen tai metsien hoitoon pikkuhiljaa houkutella asutuskeskuksiin asumaan? Jos suomalaisten keskimääräiset ajomatkat autolla saataisiin vaikka muuttoliikkeellä vähennettyä kolmanneksella niin ei tarvitsisi sellaisiin radikaaleihin toimenpiteisiin ryhtyä kuin mitä erilaiset liikennepoliittiset työryhmät ovat esittäneet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Keskusta-asukkina toivotan ruuhkamaksun tervetulleeksi! Ja pian, kiitos!

    Tarpeettomin autoilijatyyppi keskustassa ovat läpiajajat: eivät osta mitään, vievät vain tilaa ja saastuttavat. Sopiva tiemaksu voisi työntää heitä menestyksellä kehäteiden ja metron suuntaan. Läpiajo on mielestäni syvästi kaupungin idean vastainen ilmiö, jonka helpottamiseen pyrkivät toimijat ovat päinvastaisista puheistaan huolimatta todellisuudessa näivettämässä Helsingin keskustaa. Miten valtakunnan parhaat neliökilsat paranisivat siitä että ne voi ohittaa mahdollisimman nopeasta autolla ja vielä alitse? Paranisiko bisnes Töölössä, Rööperissä, Hesarilla, Krunassa?

    Olen huvikseni miettinyt läpiajoliikennettä vähentävää läpiajomaksua, joka haittaisi keskustaan suuntautuvaa liikennettä mahdollisimman vähän – enemmänkin hyödyttäisi sitä. Kaupunki mittaa moottoriliikennettä muutamalla linjalla, joista niemen raja -linja näyttäisi mahdolliselta tullirajan paikalta. Tällä linjalla on 9 liikenneväylää, joita pitkin kulkee kaikki autoliikenne keskustaan. Tiemaksu perittäisiin jokaiselta, joka ajaa keskustaan sisään ja ulos eri reittiä esimerkiksi 6 h aikana. Hakaniemen siltaa sisään ajava maksaisi ajaessaan Lapinlahden siltaa ulos, paitsi käytettyään kaupungin palveluita, tehtyään töitä tai edes hengailtuaan keskustassa. Jos taas tarve olisi vain poiketa asioimassa jossakin keskustan lukuisista laatutavaraa myyvistä erikoisliikkeistä tai korkeatasoisista ravintoloista olisi se mahdollista ilman läpiajomaksua, autoilija-asioijan tietenkin palatessa samaa reittiä kotiinsa.

    Mikäli läpiajomaksu olisi sopiva, vaikkapa 70 €/kerta tai 1000 €/kk erottuisi selkeästi keskustan kannalta haitallisin autoliikenne muille reiteille ja parhaassa tapauksessa seurauksena voisi olla pysyvä autoliikenteen väheneminen vaikkapa Helsinginkadulla tai Pohjois-Esplanadilla. On arvattavissa autoliikenteen vähenemisen läpiajomaksun seurauksena olevan voimakkainta reiteillä, joilla on jo valmiina se paljon puhuttu korkeatasoinen joukkoliikennepalvelu. Hesarilla kulkee kaksi ja Aleksilla kolme vai neljä ratikkalinjaa, parempia joukkoliikenneyhteyksiä ei ole muualla koko valtakunnassa. Autoilua keskustassa rajoittaisi läpiajomaksun käyttöönoton jälkeen todennäköisemmin enemmän pysäköinnin tarjonta eikä niinkään risteysten tai katuverkon välityskyky, jolloin jakeluliikenne, satamaliikenne jne sujuvoituisivat…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Mitänkäs tämä läpiajo havaittaisiin?
      Riittääkö drive-in mäkkäri tai bensa-asema?

      Periaatteessa läpiajoa ei asiakkaita keskustassa kalastelevat vastusta, mutta kai maksun pitäs muutenkin olla jollain tasolla yhdenvertainen muuhun liikenteeseen nähden?

      Ehkä kuitenkin olisi helpompi rokottaa aiheuttamansa haitan mukaan, eikä sen mukaan kuinka aiheellinen haitta on? Varsinkin, jos aiheellisuus mitataan niinkin tarkasti kuin kyllä/ei.

      Meillä on julkispuolella aika paljon “tyhmää” jaottelua, jota vois vähitellen alkaa välttää. Samalla rahalla kun voidaan mitata jostain asiasta yhden portaan porrastuksen data, voidaan mitata kymmenen. Tai sata. Eikä homma ole sen “vaikeampaa”. Esim. meillä on virvoitusjuomavero, jossa maksetaan sokerisakkoa juomasta, jossa on yli 0,5g tietynlaista sokeria per litra. Sakkoveroa maksetaan yhtä paljon, kun juomassa jossa on sokeria 1g per litra tai 100g per litra. Ja tätä perustellaan sokerillisen juoman epäterveellisyydellä. Tolkun puuhaa, eikö totta?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Luonnostelemassani mallissa autoilija ajaa Helsingin keskustaan niemen läpiajomaksurajan ylitse jotakin yhdeksästä sisääntulokadusta ja

        a) ajaa ulos samaa katua, ei ole läpiajo, hinta 0 €
        b) ajaa ulos jotakin muuta katua yli kuuden tunnin kuluttua, ei ole läpiajo, hinta 0 €
        c) ajaa ulos jotakin muuta katua alle kuuden tunnin kuluttua, ON läpiajo, hinta 70 € kerta tai 1000 € kuukaudessa

        toke:
        Mitänkäs tämä läpiajo havaittaisiin?
        Riittääkö drive-in mäkkäri tai bensa-asema?

        Aina valppaana väijyvä tekoäly vahtaisi ajoneuvojen liikkeitä niemen rajalla tolpannokassa killuvien sähkösilmien, taivaalla välkkyvien tekokuiden tai vaikka älypahvilappujen avulla… Tekninen toteutus on toisarvoinen, idea on vähentää läpiajoa hinnoittelemalla se ajallisesti tai rahallisesti tarpeeksi kalliiksi…

        toke:
        Periaatteessa läpiajoa ei asiakkaita keskustassa kalastelevat vastusta, mutta kai maksun pitäs muutenkin olla jollain tasolla yhdenvertainen muuhun liikenteeseen nähden?

        Ehkä kuitenkin olisi helpompi rokottaa aiheuttamansa haitan mukaan, eikä sen mukaan kuinka aiheellinen haitta on? Varsinkin, jos aiheellisuus mitataan niinkin tarkasti kuin kyllä/ei.

        Miten ihmeessä joku keskustan toimija voisi olla vastustamatta läpiajoa edes periaatteessa? Läpiajajat vain haittaavat asukkaiden, asiakkaiden, työntekijöiden ja ylipäänsä kaikkien joilla on jotakin oikeata asiaa keskustaan liikkumista, ilman että läpiajajilla on mitään yleisen varjeluksen alle kuuluvaa syytä autoilla keskustan niukassa katuverkossa. Haittahan on riemujen ja riesojen erotus, ja kun läpiajosta ei ole keskustalle mitään hyötyä niin haitta on tietenkin ääretön kun riesa ei tuo kerrassaan mitään riemua.

        Piposta kaivamani esimerkkihinnat ajalle ovat blogissa esitettyihin aikahintoihin verrattuna suorastaan edulliset. Jos autoilija suunnittelee matkaa esim. Otaniemestä Herttoniemeen hän voisi läpiajomaksun ollessa voimassa valita kolmesta autoilun aika/hinta vaihtoehdosta omien tarpeidensa mukaan: 1) kehätie, 2) keskustan kautta kestäen vähintään 6 h tai 3) keskustan kautta hintaan 70 €. Läpiajomaksu vastaisi siten laskennallisesti vain 4 h 40 min aikatappiota ja kuukausimaksulla hinnaksi muodostuisi helposti alle 50 €, joka tietenkin kannattaisi maksaa jos on aivan pakko autoilla keskustan lävitse ja pitää omaa aikaa riittävän arvokkaana.

        Maksu voisi olla voimassa 24/7/365 ja koskea kaikkia henkilöautoilijoita, luonnollisesti myös keskustan asukkaita, jotka hyötyisivät läpiajon vähenemisestä parantuneena asuinviihtyvyytenä. Läpiajomaksun suosio kertoisi kätevästi myös keskustatunnelin tai ns kokoojakadun todellisesta tarpeesta, jos maksajia ilmaantuisi tarpeeksi niin tunnelihan suorastaan kannattaisi rakentaa, edellyttäen että sen kautta ajaminen olisi sitten halvempaa kuin keskustan katujen!

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. b: Maksu voisi olla voimassa 24/7/365

        Tuossa nyt ei ole mitään järkeä, koska sama maksu ajasta (ja siis ruuhkaisuudesa) riippumatta on ihan hölmöä hyvinvoinnin tuhoamista.

        Mutta sitä en ymmärrä, miksi juuri läpiajolle pitäisi laittaa noin suuri maksu ja muut jättää kokonaan maksutta. Ihan samalla tavalla keskustaan tulevat tai sieltä lähtevät autot aiheuttavat ruuhkaa, melua ja pölyä kuin läpiajava liikenne. Ajokilometreistä, ajankohdasta ja reitistähän se enemmän kiinni. Läpiajava ajaa todennäköisesti keskimäärin kerralla 2x pidemmän matkan kuin sellainen, joka saapuu keskustaan. Mutta jos joku ajaa aamulla ruuhkassa keskustaa töihin ja iltaruuhkassa takaisin, hän aiheuttaa paljon enemmän haittaa kuin henkilö, joka ajaa vaikkapa kello 18.30 läpi.

        Jos ongelma on esimerkiksi meteli, suosittelisin kyllä mielummin vaikkapa tiputtamaan nopeusrajoituksia ja vielä valvomaan sitä. Näin kaiken liikenteen melu vähenee.

        Disclaimer: En ole koskaan ajanut Helsingin keskustan läpi, joten minulla ei ole omaa lehmää ojassa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Syltty: Mutta sitä en ymmärrä, miksi juuri läpiajolle pitäisi laittaa noin suuri maksu ja muut jättää kokonaan maksutta. Ihan samalla tavalla keskustaan tulevat tai sieltä lähtevät autot aiheuttavat ruuhkaa, melua ja pölyä kuin läpiajava liikenne.

        Taksimatkojen hinta perustui lähimenneisyydessä ajettuun matkaan tai mikäli matkanteko oli hidasta, kuluneeseen aikaan. Se oli suorastaan nerokas hinnoittelumetodi, jota voisi hyvin soveltaa myös tienkäyttömaksuissa… 😉

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Syltty: Tuossa nyt ei ole mitään järkeä, koska sama maksu ajasta (ja siis ruuhkaisuudesa) riippumatta on ihan hölmöä hyvinvoinnin tuhoamista.

        Mutta sitä en ymmärrä, miksi juuri läpiajolle pitäisi laittaa noin suuri maksu ja muut jättää kokonaan maksutta. Ihan samalla tavalla keskustaan tulevat tai sieltä lähtevät autot aiheuttavat ruuhkaa, melua ja pölyä kuin läpiajava liikenne. Ajokilometreistä, ajankohdasta ja reitistähän se enemmän kiinni. Läpiajava ajaa todennäköisesti keskimäärin kerralla 2x pidemmän matkan kuin sellainen, joka saapuu keskustaan. Mutta jos joku ajaa aamulla ruuhkassa keskustaa töihin ja iltaruuhkassa takaisin, hän aiheuttaa paljon enemmän haittaa kuin henkilö, joka ajaa vaikkapa kello 18.30 läpi.

        Jos ongelma on esimerkiksi meteli, suosittelisin kyllä mielummin vaikkapa tiputtamaan nopeusrajoituksia ja vielä valvomaan sitä. Näin kaiken liikenteen melu vähenee.

        Disclaimer: En ole koskaan ajanut Helsingin keskustan läpi, joten minulla ei ole omaa lehmää ojassa.

        Mutta kenen hyvinvointia epäilet tuhottavan? Tuskin keskustan asukkaiden ainaskaan. Ihan samalla tavalla se kehätie on ruuhkattomampi 18.30, ajakoon sieltä ellei ole asiaa keskustaan.

        Olet jäljillä läpiajon suhteen… Kehittelemäni malli poistaisi paitsi kuvaamasi läpiajon, niin myös päivittäisen työmatkaliikenteen tuottaman läpiajon, joka läpäisee keskustan aamuin illoin. Helsingin hienoinpiin kuuluvat kadut, kuten Hesari, Kaivokatu ja Espat toimittavat tällä hetkellä keskustatunnelin tai maanalaisen kokoojakadun virkaa läpiajavalle liikenteelle. Keskustaan ajava voi kuulua vain kahteen kategoriaan: läpiajajiin ja keskustaan jääviin. Keskustaan suuntautuvaa autoilua rajoittaa pysäköinnin niukkuus, joten tätä liikennettä rajoitetaan varmaankin parhaiten osuvalla pysäköintipolitiikalla eli keskustaan ajavilta voidaan autoilusta laskuttaa pysäköinnin hinnassa. Liikenteen määrä niemellä tuskin tulee laskemaan ellei myös läpiajolle määrätä myös jotakin kustannusta tai negatiivinen kierre autoliikenteen, läpiajon ja asioinnin, suhteen on valmis…

        Käytin esimerkissä korkeahkolta tuntuvaa hinnoittelua läpiajolle, tietenkin hinnat voisivat olla myös jotakin 20 € tai 2 h asiointia, jolloin ohjausvaikutus olisi vähäisempi tai ainakin useampien kannattaisi maksaa rahalla läpiajosta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. b: toke

        b:
        Luonnostelemassani mallissa autoilija ajaa Helsingin keskustaan niemen läpiajomaksurajan ylitse jotakin yhdeksästä sisääntulokadusta ja

        a) ajaa ulos samaa katua, ei ole läpiajo, hinta 0 €
        b) ajaa ulos jotakin muuta katua yli kuuden tunnin kuluttua, ei ole läpiajo, hinta 0 €
        c) ajaa ulos jotakin muuta katua alle kuuden tunnin kuluttua, ON läpiajo, hinta 70 € kerta tai 1000 € kuukaudessa

        Aina valppaana väijyvä tekoäly vahtaisi ajoneuvojen liikkeitä niemen rajalla tolpannokassa killuvien sähkösilmien, taivaalla välkkyvien tekokuiden tai vaikka älypahvilappujen avulla… Tekninen toteutus on toisarvoinen, idea on vähentää läpiajoa hinnoittelemalla se ajallisesti tai rahallisesti tarpeeksi kalliiksi…

        Miten ihmeessä joku keskustan toimija voisi olla vastustamatta läpiajoa edes periaatteessa?

        Keskustan toimija voi vastustaa sitä, että hänen asiakkaansa merkataan läpiajajaksi, kuten juuri teit ja siksi asiakas jättää tulematta.
        Kuuden tunnin rajapyykki ei oikeen tunnu “tolkulta”, jos halutaan joku asioimaan keskustassa?

        Eli sekä määritelmä siitä, mitä pitäisi verottaa, että myös tekninen järjestelmä ei ole “yksi hailee”. Tekniseen järjestelmään voidaan hassata satoja miljoonia euroja vuodessa. Tämä on ollut juurikin se kultakaivos muutamilla isoilla IT-palveluyrityksillä, kun julkinen sektori on tilaillut kaikenlaista tärkeetä, “ei sillä hintalapulla niin väliä”-mentaliteetilla.

        Nythän on taas ehdotettu satelliittiseurantaa koko maan autokannalle. koska pk-seudulla on pari kehätietä ja keskusta, jossa on välillä ruuhkaa.
        Aiempi torpattu ehdotus perustui muistaakseni omaan hardikseen, joka asennuskulut mukaan lukien olisi ollut nelinumeroinen summa per auto ja luonnollisesti luonnollinen tilaaja-ansa. Näis puuhissa puhutaan miljardeista jonku teknisen järjestelmän elinkaaren aikana.
        Triviaali esimerkki: kuinkahan paljon julkista rahaa olis säästetty, jos julkinen puoli olis saanu aikaiseksi toimivan ja kätevän sähköisen tunnistamisen? Yks pankkitunnuksella tunnustautuminen maksaa julkiselle sievoisen summan ja näitä tehdään kymmeniä miljoonia joka vuosi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. En usko että voidaan säätää kohtuullisella valvontakustannuksella sellaista lakia, jolla maalaiset ajavat halvalla ja kaupunkilaiset maksavat reilusti enemmän. Tietullit eivät tätä tee. Liian helppoa kiertää. Laitan kirjat maalle, saan ajoluvat halvalla ja vaimo Töölöön niin saa asukaspysäköintiluvat.

    Kaikille sama. Maalla jos asuu, niin ei tueta 100 km työmatkaa. Jos taas työpaikkakin on maalla, ei ajokilometrejä juuri tule.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Rohkenen olla intuitiivisesti eri mieltä maaseudun autoilun yliverottamisesta, sillä maaseudun teitä käytetään niin paljon vähemmän, että ylläpito- ja investointikulut ylittävät varmuudella kaupunkikeskusten vastaavat ajokilometrejä kohden. – Ainakin aiemmin maan vilkkaimmin liikennöity tienpätkä oli Kehä I välillä Pakilantie – Hämeenlinnantie ja vaikka siihen rakentaisi kymmenen kaistaa kahteen kerrokseen niin käyttöön suhteutettuna sillä hinnalla ei kovin monta metriä Kainuun suoraa tehdä.

    Paikantamiseen perustuva kilometrimaksu tulisi välittömästi ottaa käyttöön raskaalle liikenteelle ja ammattimaiselle jakeluliikenteelle. Tällöin logistiikkakustannus paikantuisi arvoketjun oikeaan kohtaan kansantalouden ohjauksen kannalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Rohkenen olla intuitiivisesti eri mieltä maaseudun autoilun yliverottamisesta, sillä maaseudun teitä käytetään niin paljon vähemmän, että ylläpito- ja investointikulut ylittävät varmuudella kaupunkikeskusten vastaavat ajokilometrejä kohden.

      Kyllä, jos ajattelee noin ja pitää vaihtoejhtona sitä, ettei haja-asutusalueilla olisi tieverkkoa lainkaan. Jos taas ei ajattele uopotettuja kustannuksia vaan marginaalikustannuksia, autoilusta ei juuri aiheudu kustannuksia haja-asutusalueilla, kun taas kaupungissa autolijat tuottavat haittaa ja harmia toisilleen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Onko kaupunkien tiivis lisärakentaminen ja kasvu ylipäätään välttämättömiä? Varsinkin kun niistä seuraa niin paljon haittoja mm. liikenteestä johtuen. Mm. sähkö ja osa liikenteestä ovat välttämättömiä. Miksi kaupunkirakentaminen olisi välttämätöntä? Ihmiset maaseudulla ovat paljon onnellisempia ja terveempiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Ovatko ihmiset maaseudulla terveempiä? Miksi he sitten kuolevat nuorempina?

        Nyt tuli kovin tarkoitushakuinen väite.

        Maaseudulla toki kuollaan useammin kaukana sairaaloista kuin samasta rookauksesta kaupungeissa, mutta väittäisin, että tärkeimpänä selittäjänä on geeniperintö, jota yllättävän hyvin erottaa Pähkinäsaaren rauhansopimuksen raja. Helsingistä nähty maaseutu on tuon rajan itäpuolella.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Tapio:

        Maaseudulla toki kuollaan useammin kaukana sairaaloista kuin samasta rookauksesta kaupungeissa, mutta väittäisin, että tärkeimpänä selittäjänä on geeniperintö, jota yllättävän hyvin erottaa Pähkinäsaaren rauhansopimuksen raja. Helsingistä nähty maaseutu on tuon rajan itäpuolella.

        Tuo sama ilmiö on raportoitu myös muualla maailmassa, joten tärkein selittävä tekijä tuskin on Pähkinäsaaren rauhansopimus. Esim. Usassa on raportoitu noin 2 vuoden ikäerosta metropolien asukkaiden ja maaseudun asukkaiden välillä. Asia liittyy ilmeisesti mm. tulo- ja vaurauseroihin, sekä koulutus- ja elämäntapaeroihin. Korkeampituloiset ja vauraammat ihmiset yleensä elävät terveellisemmin. He kuntoilevat enemmän ja menevät helpommin myös terveydenhoidon palveluihin kuin pienituloisemmat ja köyhemmät. Usassa aikoinaan tupakointi oli yleisintä urbaaneilla alueilla, ja vähäisintä maaseudulla, mutta nykyään tilanne on toisin päin. Lisäksi elinikää maaseudulla alentaa se, että sairaalat ovat yleensä etäällä. Sillä on merkitystä akuuttien onnettomuuksien ja sairauskohtausten kohdalla, joissa hoitoon pääsyn nopeus vaikuttaa eloonjäämistodennäköisyyteen. Olen myös joskus nähnyt sellaisia tutkimuksia amerikasta, joissa on raportoitu huomattavan ylipainon olevan yleisempää maaseudulla kuin metropoleissa. Maaseudulla ilma on yleensä puhtaampaa, ja on myös joitain sairauksia, joita esiintyy maaseudulla asuvilla vähemmän. Mutta se ei riitä kääntämään elinikää kaupunkeja pidemmäksi, vaan kaupungeissa ihmiset vaikuttavat tosiaan kuolevan keskimäärin vanhempina.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. ko: Tuo sama ilmiö on raportoitu myös muualla maailmassa, joten tärkein selittävä tekijä tuskin on Pähkinäsaaren rauhansopimus. Esim. Usassa on raportoitu noin 2 vuoden ikäerosta metropolien asukkaiden ja maaseudun asukkaiden välillä.

        Kiitoksia, korjaan käsitystäni. Pähkinäsaaren rauhan raja on kuitenkin jättänyt merkittävän jäljen suomalaisten terveyteen, esim http://www.huoltaja-saatio.fi/wp-content/uploads/2017/11/Aro-Hyvinvointi-ja-terveyserot-Suomessa-Bruno-Sarlin-16.11.2017.pdf

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Osmo Soininvaara:
        Ovatko ihmiset maaseudulla terveempiä? Miksi he sitten kuolevat nuorempina?

        Niin, autoiluun viitaten varmaan siksi että heitä kuolee liikenneonnettomuuksissa enemmän. Ja todennnäköisesti niillä pitkillä työmatkoilla, aura-autojen ulottumattomissa ja kaukana ensiavusta ja terveydenhuollon palveluista. Toisaalta, olisi myös mukava nähdä kaupunki-maaseutu-luokiteltu eliniän odote, joka todistaa tämän väitteesi. Tilastojahan kyllä löytyy, kuinka itä-suomessa miehet kuolevat ennen länsi-suomalaisia ja terveysindeksitkin ovat kaupungeissa matalampia kuin maakunnissa. Ja koulutetut elävät pitempään kuin kouluttamattomat ja varmaan kaupungeissa on määrällisesti enemmän koulutettuja. Tosin Helsingissä sitten huono-osaiset ryyppäävätkin itsensä tehokkaasti hengiltä: https://www.hel.fi/uutiset/fi/tietokeskus/elinajanodote-edelleen-lyhempi-helsingissa-kuin-muualla-suomessa

        Se on sentään tutkimuksella osoitettu, että harvaan asutulla maaseudulla asuvat kokevat itsensä onnellisemmaksi kuin kaupunkien keskustoissa. Ja ainahan voi miettiä, miksi erilaisille kuntoutuslomillekin mennään aina maaseudulle tai ainakin kehysalueille. Siinä kaupunkilaisilta katoavassa luontosuhteessa on kyllä jotain taikaa stressitasoille ja hyvinvoinnille. Jos nykyään enää vihreää luontoa edes sieltä hakkuuaukioilta löytää. Noh, olisi ollut mukava lukea myös vastauksesi kysymykseeni. Onko kaupunkien tiivistäminen ja kasvu välttämätöntä ja miksi?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Veijo: Se on sentään tutkimuksella osoitettu, että harvaan asutulla maaseudulla asuvat kokevat itsensä onnellisemmaksi kuin kaupunkien keskustoissa. Ja ainahan voi miettiä, miksi erilaisille kuntoutuslomillekin mennään aina maaseudulle tai ainakin kehysalueille. Siinä kaupunkilaisilta katoavassa luontosuhteessa on kyllä jotain taikaa stressitasoille ja hyvinvoinnille. Jos nykyään enää vihreää luontoa edes sieltä hakkuuaukioilta löytää. Noh, olisi ollut mukava lukea myös vastauksesi kysymykseeni. Onko kaupunkien tiivistäminen ja kasvu välttämätöntä ja miksi?

        On eri asia lomailla maalla kuin asua siellä. Oma käsitykseni on että ns alkiolaisuus on lähinnä uskonto jolla pyritään pönkittämään omia valintoja että joku askeettisuus ja elämä jumalan selän takana on parempaa kuin asuminen siellä missä on hyvät mahdollisuudet hankkia elanto itselleen ja perustaa perhe ja harrastaa sitä mitä itse haluaa.

        Voi olla että ne jotka ovat valinneet jonkun askeettisen luontoa lähellä olevan elämäntyylin ja elää luontaistaloudesta ovat jollain tavalla lahjakkaampia ja sisukkaampia kuin keskimäärin mutta nillä taidoilla ei yhteiskuntaa pidetä pystyssä.

        Ennen kaikkea risoo maalaisten suvaitsemattomuus monilla elämänalueilla ja tapa millä he sen toteuttavat: Koulukiusaaminen (vrt Sysmän tapaus), aikuiskiusaaminen, epädemokraattinen päätöksenteko, kaksinaismoraali mitä tulee alkoholiin ja seksiin, muiden kuin omien harrastusten ja ammattien vähättely, nokkimisjärjestys yhteiskunnallisen aseman ja siviilisäädyn mukaan, naisten asema, vähemmistöjen asema, suhtautuminen ulkopuoliseen yhteiskuntaan ja ulkomaihin. Jos ei kuulu parempiosaisten asemaan maaseudulla olet hylkytavaraa ja vaikka jotenkuten tuulisi toimeen niin onnellisuutta ja yhteisöllisyyttä ei saa kokea.

        Maalaisten usein hellimä väite että he kouluttavat nuoret valmiiksi kasvukeskusten työmarkkinoille ei myöskään pidä paikkansa kuin pieniltä osin. Suurin osaa opiskelusta jossa valmistutaan työelämään tapahtuu kaupungeissa.

        Kaupunkien olemassaolo perustuu nimenomaan tuottavan työn tekemiseen ja hyvinvoinnin mahdollistamiseen. Se on sitten kaupunkilaisten oma asia demokraattisesti päättää tiivistetäänkö kaupunki vai ei.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Nyt on pakko kommentoida, koska yleensä sinulta tulee järkeviä ajatuksia, mutta tässä tarinassa on melko yksioikoisia ja provosoivia päätelmiä.

    1)
    ”Vaikka maanviljelijä Pohjois-Karjalassa maksaa autoilustaan veroja liikaa, tätä ei voi käyttää perusteena sille, että autoilija Jätkäsaaressa voi vaatia autotonta naapuriaan maksamaan osan hänen 52 000 euron hintaisen autopaikkansa kuluista.”

    Mihin tämä luku perustuu? Onko sinulla rakennusliikkeen laskelmat käytettävissä?
    Keskeinen kysymys on se, että miksi rakennusoikeus on kaupungissa niin pieni? Miksi esim. Jätkäsaareen rakennetaan niin matalia taloja?
    Miksi tehokkuusluku ei voisi olla 10? Paljonko Helsinkiläisiltä käytetystä maa-alasta jää nyt saamatta tuloja, jos tehokkuusluku olisi kahden sijasta esim. 10?
    250m^2 pohjapinta-alalla (1000m^2 tontista) 8 kerrosta on 2000m^2. Jos olisikin 40 kerrosta ja 10000m^2?
    Täällä ei juuri ole hirmumyrskyjä sekä usein on käytettävissä hyvä peruskallio.

    2)
    ”Autoilun kustannukset kaupungeissa johtuvat pääasiassa autojen viemästä kalliista tilasta. Tilaa sähköauto vie yhtä paljon kuin bensa-auto. Toinen merkittävä seikka on, että tiiviissä kaupunkitilassa ilma vaihtuu huonosti, joten pakokaasut ja renkaiden aiheuttama myrkyllinen pöly tappavat ihmisiä. Pelkästään moottoritiet syrjäyttävät asuntoja yli sadantuhannen asukkaan verran. Jos rakennusmaalle panee hinnaksi vaikkapa vain 500 €/k-m2, tulee tästä kaksi miljardi euroa. Neljän prosentin mukaan maanvuokra tästä olisi 80 M€. Tässä olivat siis vasta moottoritiet.”

    Totta, mutta myös pyörätiet, jalkakäytävät ja puistot vievät rakennustilaa.
    Puhut kuin Helsinki olisi jotenkin iso city maailman mittakaavassa, ainakin ongelmien perusteella. Helsinki on melko väljä kaupunki (ihan hyvä asia) ja melko tehottomasti rakennettu (kts. edellinen kpl).

    3)
    “Paikka aamuruuhkassa on niukkahyödyke. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa tehdyn simuloinnin mukaan kantakaupunkiin autolla töihin tuleva hidastaa muiden liikkumista keskimäärin yhteensä 20 minuutilla. Siis yhteensä. Jos aiheuttaa kymmenen sekunnin viivästyksen 120 muulle, se on yhteensä 20 minuuttia. Kymmenen sekuntia ei ole paljon, mutta kun tuhannet autoilijat haittaavat toisiaan, lopputuloksena on, että matkanteko hidastuu kaikilta. Jos joku muuta väittää, miten hän selittää sen, että matkanteko on hitaampaa aamuruuhkassa kuin aamuyöllä.
    Jos ajattelemme ajan hinnaksi 15€/tunnilta, tuo 20 minuutin hidastus oikeuttaa viiden euron ruuhkamaksuun.Ruuhkamaksut tekisivät liikennekäyttäytymisestä rationaalisempaa ja laskisivat liikenteen hintaa, aikakustannus mukaan luettuna.”

    Tässä on perustavaa laatua oleva ajatusongelma. Miksi ihmiset liikkuvat autolla Helsinkiin työpäivinä? Ajavatko he joka arkipäivä muuten vaan hengailemaan ja viemään tilaa toisilta ihmisiltä? Vai menevätkö ihmiset tekemään työtä ja tuottamaan arvoa Suomelle?
    Ruuhkaa on arkisin suuruusluokkaa 2h aamulla ja 2h iltapäivällä. Tämä on viikon ajasta noin 12%. 88% on luokkaa hiljaista.
    Kun on otettu minusta hyvä länsimetro käyttöön, niin se on faktisesti lisännyt monen ihmisten kokonaismatka-aikaa, mikä arvo sillä on ja onko sitä laskettu?
    Simulointi ei muuten vastaa todellisuutta.

    4)
    “Kun ei ole ruuhkamaksuja, on joukkoliikennettä subventoitava, jotta liikenne ei tyystin ruuhkautuisi. Se on second-best -ratkaisu. Jos autoilu maksaisi ulkoiset kustannuksensa, meidän ei tarvitsisi subventoida joukkoliikennettä. Nyt me subventoimme liikenne ylipäänsä, mikä tarkoittaa liikaa liikennettä. Ilman sitä ihmiset valitsisivat työnsä ja asuinpaikkansa lähempää toisiaan, eivät matkustaisi kahvitarjouksen takia toiselle puolelle kaupunkia ja niin edelleen.”

    Tässä on myös ajatusvirhe. Ihmiset eivät voi keskimäärin muuttaa koko ajan työn perässä. Työpaikat vaihtuu, toimistot muuttavat ja työ voi olla liikkuvaa (esim. kotisairaanhoito). Lisäksi lapsia ei voi siirrellä koulusta toiseen vähän väliä.
    Autoilijat subventoivat joukkoliikennettä ja muutakin noin 7mrd verran. Voit varmaan tarkastaa, mutta Jonkinnäköinen laskelma autoilusta perittävistä maksuista on ollut noin 8mrd euroa/vuosi. Itse teihin käytetään noin 1mrd/vuosi.

    5)
    “En tiedä, että yksikään kaupunki olisi perunut käyttöön ottamaansa ruuhkamaksua tai tietullia, miksi niitä nyt vain kutsutaankin. Tukholmassa niitä kohtaan oli aluksi suurta vastustusta, mutta kun huomattiin, kuinka paljon sujuvammaksi liikenne muuttui, selvä enemmistö kääntyi kannattamaan sitä.
    Helsinki tiivistää jatkossa kaupunkirakennetta kunnolla. Kantakaupungin ahtaaseen katuverkkoon ei mahdu nykyistä enempää autoja. Siksi kysymys ruuhkamaksuista alkaa olla ajankohtainen.”

    Paljonko Tukholmalaiset maksavat autoista ja autoilusta? Vertaus on muutenkin huono, koska myös monessa suuressa kaupungissa ei ole ruuhkamaksuja.
    Mihin perustuu näkemys, että kantakaupungin katuverkkoon ei mahdu enää?
    Miksi ei tehdä liikennettä jouduttavia asioita (liikenneympyröitä, liikennevalojen optimointia jne.) sekä hyödynnetä rakennettua ja maksettua infraa niin paljon kuin on mahdollista?
    Nyt rakennetaan kaikkia mahdollisia esteitä ja pyritään jopa purkamaan rakennettua infraa?
    Muutenkin etsimällä jostain päin maailmaa jotain esimerkkiä, niin kaikkien sellaisten tekeminen Suomeen olisi mahdotonta ja monesti ristiriitaista.

    6)
    “Ruuhkamaksujen tärkein tavoite on säästää niukkaa tilaa katuverkossa, mutta voi niitä käyttää myös kaupunki-ilman puhdistamiseen.”

    Ruuhkamaksun voisi asiana rinnastaa samaan kuin veronkorotus. Yksinkertaista ja ei tarvitse nähdä vaivaa. Lisäksi tästä aiheutuu yhteiskunnalle kuluja uusien järjestelmien vuoksi, joka on suoraan pois muusta.
    Koko asiaan liittyy fundamentaalinen ongelma ja jopa hieman ilkeäkin ajatus, että ihmiset ajelevat ruuhkassa muuten vaan.
    Tämä on suoraan tulonsiirtoa autoilijoilta johonkin muuhun sekä vähävaraisten ihmisten työn tekemisen vaikeuttamista.
    Sanottakoon, että jos julkisella kulkuneuvolla voisi liikkua edes suunnilleen yhtä nopeasti, niin ihmiset tietysti käyttävät julkista liikennettä.
    Lisäksi lapsiperheessä auto on usein välttämättömyys ja syitä voi olla monenlaisia.

    Itse vältän ylimääräistä Helsinkiin tuloa niin paljon kuin on mahdollista, mutta töihin tulen mielelläni.

    7)
    Tehkää julkisesta liikenteestä “lähes” maksuttomaksi, joka olisi porkkanana niille ihmisille, jotka voisivat käyttää nykyistä enemmän matka-aikaa.
    Tekisitte vielä nykyiset käyttäjät tyytyväisemmiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Ilari:
      Lisäksi lapsiperheessä auto on usein välttämättömyys ja syitä voi olla monenlaisia.

      Tätä kuulee usein. Jos ajatellaan urbaanissa ympäristössä elävää lapsiperhettä, niin mitä nämä syyt ovat ja voisiko näitä syitä vähentää (iikenne- ja kaavoituspoliittisilla toimilla? Itse kasvoin uusimaalaisissa kirkonkylissä ja päijäthämäläisessä kaupungissa noin 13-vuotiaaksi asti ennenkuin perheeseen tuli auto 1970-80 luvuilla. Teininäkään minua ei erityisemmin kuskailtu, itse menin joka paikkaan kävellen, pyörällä ja bussilla, pidemmälle junalla. Joukkoliikenne oli toki silloin maakunnassa parempaa kuin nyt, mutta ei yhtä hyvää kuin Helsingissä tänä päivänä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. TTK: Tätä kuulee usein. Jos ajatellaan urbaanissa ympäristössä elävää lapsiperhettä, niin mitä nämä syyt ovat ja voisiko näitä syitä vähentää (iikenne- ja kaavoituspoliittisilla toimilla? Itse kasvoin uusimaalaisissa kirkonkylissä ja päijäthämäläisessä kaupungissa noin 13-vuotiaaksi asti ennenkuin perheeseen tuli auto 1970-80 luvuilla. Teininäkään minua ei erityisemmin kuskailtu, itse menin joka paikkaan kävellen, pyörällä ja bussilla, pidemmälle junalla. Joukkoliikenne oli toki silloin maakunnassa parempaa kuin nyt, mutta ei yhtä hyvää kuin Helsingissä tänä päivänä.

        Omakohtainen kokemus ei välttämättä tarkoita sitä, että se olisi ainoa oikea totuus. Vaikka lasten harrastukset, kuten jääkiekko. Pitäisikö esim. 8v lapsen kantaa painavia varustekasseja pahimmillaan kilometritolkulla? Osa tarhoista on niin lyhyen aikaa auki, että julkisilla ei ehdi tekemään töitä 8h ja hakemaan lasta tarhasta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Syltty:
        Tuo varmaan pitää paikkansa, mutta mietin vain että lasketaanko jääkiekko tosiaan “välttämättömyydeksi” ?

        Kuka alkaa määrittelemään mikä on välttämätöntä? Minusta yhteiskunnan kannalta harrastukset ovat ehdottomasti välttämättömiä, mutta jonkun muun mielestä ei tietysti välttämättä. Ihmisten syrjäytymistä ja terveyttä on huolehdittava kaikin mahdollisin keinoin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Syltty:
        Tuo varmaan pitää paikkansa, mutta mietin vain että lasketaanko jääkiekko tosiaan “välttämättömyydeksi” ?

        Kommentti oli lähtenyt pois?
        Kuka määrittelee mikä on välttämätöntä?
        Syrjäytymisen estäminen ja terveys ovat varmasti kaikkien mielestä tärkeätä. Urheilu auttaa osaltaan tähän.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Ilari: Omakohtainen kokemus ei välttämättä tarkoita sitä, että se olisi ainoa oikea totuus. Vaikka lasten harrastukset, kuten jääkiekko. Pitäisikö esim. 8v lapsen kantaa painavia varustekasseja pahimmillaan kilometritolkulla? Osa tarhoista on niin lyhyen aikaa auki, että julkisilla ei ehdi tekemään töitä 8h ja hakemaan lasta tarhasta.

        Lasten jääkiekkoharrastukset eivät osu ruuhka-aikaan joten silloin luultavasti välttyy ruuhkamaksusta. Ruuhkamaksu olisi muutenkin energiajuomatölkin hintainen / kerta joten luultavasti vanhemmilla on kerran viikossa varaa sellaiseen.

        Lasten vieminset ja tuomiset päiväkotiin voi jakaa vanhempien kesken että myöhemmin töihin lähtevä vie ja aikaisemmin töistä palaava hakee.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. R.Silfverberg: Lasten jääkiekkoharrastukset eivät osu ruuhka-aikaan joten silloin luultavasti välttyy ruuhkamaksusta. Ruuhkamaksu olisi muutenkin energiajuomatölkin hintainen / kerta joten luultavasti vanhemmilla on kerran viikossa varaa sellaiseen.

        Lasten vieminset ja tuomiset päiväkotiin voi jakaa vanhempien kesken että myöhemmin töihin lähtevä vie ja aikaisemmin töistä palaava hakee.

        On kyllä mielenkiintoista nähdä osutko tässä oikeaan. Itse en käy autolla töissä, joten minulla ei ole omaa lehmää ojassa tässä kisassa, mutta itse ennustan ruuhkamaksun olevan aluksi käytössä lyhyessä ikkunassa (esimerkiksi 7.30-8.30 ja 15.30-16.30) ja leviävän siitä hyvinkin nopeasti isompaan ikkunaan, koska tarpeeksi moni työskentelee liukuvalla työajalla ja ruuhka ei katoa mihinkään vaan ainoastaan siirtyy ikkunan ulkopuolelle. Lopulta meillä on ruuhkahinnoittelu käytössä ainakin 7.00-10.00 ja 15.00-18.00, ja siihen ikkunaan mahtuukin jo aika paljon erilaisiin harrastuksiin viemistä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. R.Silfverberg: Lasten jääkiekkoharrastukset eivät osu ruuhka-aikaan joten silloin luultavasti välttyy ruuhkamaksusta. Ruuhkamaksu olisi muutenkin energiajuomatölkin hintainen / kerta joten luultavasti vanhemmilla on kerran viikossa varaa sellaiseen.

        Lasten vieminset ja tuomiset päiväkotiin voi jakaa vanhempien kesken että myöhemmin töihin lähtevä vie ja aikaisemmin töistä palaava hakee.

        Mihin tieto perustuu, että esim. lasten jääkiekkoharrastus ei osu ruuhkamaksun aikaan tai että on tarvetta autolle harrastuksen vuoksi ainoastaan kerran viikossa?

        Oletko ajatellut, että tällaista vanhempien viemisen jakamista ei ole lähellekään kaikilla mahdollista, kuten YH-perheet tai yksi auto käytettävissä perheellä jne.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Ilari: Mihin tieto perustuu, että esim. lasten jääkiekkoharrastus ei osu ruuhkamaksun aikaan tai että on tarvetta autolle harrastuksen vuoksi ainoastaan kerran viikossa?

        Oletko ajatellut, että tällaista vanhempien viemisen jakamista ei ole lähellekään kaikilla mahdollista, kuten YH-perheet tai yksi auto käytettävissä perheellä jne.

        Meillä oli yksi auto ja se jätettiin päiväkodin viereen päiväksi ja lapsen vienyt vei autolla ja jatkoi julkisilla ja lapsen hakenut vei auton ja lapsen kotiin.
        Joka tapauksessa säästää aika paljon jos perheessä vain yksi auto ja käyttää sitä pääasiassa “liityntäkuljetuksiin”. Espoossa kun asuimme piti toki kauppareissuja hoitaa autolla ja harrastus-, mummola- ja muut sen tyyppiset matkat, mutta Helsingin keskustaan hyvin harvoin. En ymmärrä miksi joillakin on hinku ajaa Helsingin keskustaan autolla, aikaa ei säästy ollenkaan esim junaan tai metroon verrattuna ja pysäköinti on hankalaa ja maksaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      8. R.Silfverberg: Meillä oli yksi auto ja se jätettiin päiväkodin viereen päiväksi ja lapsen vienyt vei autolla jajatkoi julkisilla ja lapsen hakenut vei auton ja lapsen kotiin.
        Joka tapauksessa säästää aika paljon jos perheessä vain yksi auto ja käyttää sitä pääasiassa “liityntäkuljetuksiin”. Espoossa kun asuimme piti toki kauppareissuja hoitaa autolla ja harrastus-, mummola- ja muut sen tyyppiset matkat, mutta Helsingin keskustaan hyvin harvoin. En ymmärrä miksi joillakin on hinku ajaa Helsingin keskustaan autolla, aikaa ei säästy ollenkaan esim junaan tai metroon verrattuna ja pysäköinti on hankalaa ja maksaa.

        Edelleen läheskään kaikilla ei ole tuollaiseen mahdollisuutta. Ihan hyvä juttu ollut itselläsi muutenkin, että auton on voinut jättää parkkiin päiväkodin pihalle. Ei ihmiset käytännössä huvikseen ajele Helsingin keskustassa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      9. Varmasti eläminen onnistuu, jos järjestää elämänsä sen joukkoliikenteen ehdoilla. Jos perheessä on useampi sen verran pieni lapsi, että nämä eivät voi kulkea kaupungilla yksinään, harrastuksissa ja ostoksilla käynti alkaa viedä joukkoliikenteen kanssa kohtuuttoman paljon aikaa, jos tarvittavat paikat eivät sijaitse ihan toisensa läheisyydessä. Lisäksi suurien ostosmäärien ronttaaminen joukkoliikenteessä on työlästä ja olisi vielä työläämpää, jos kaikki nyt ostoksiensa kanssa omalla autolla ajelevat olisivat myös kasseineen niissä joukkoliikennevälineissä.

        Käytännössä joukkoliikenteessä istumiseen käytetty aika vaikuttaa harrastusten valintaan ja on poissa siitä, minkä voisi käyttää muuhun, kuten rentoutumiseen, ruoanlaittoon tai perheen yhdessäoloon. Mutta ei toki elämä mahdottomaksi muutu siihen turvautumallakaan.

        Yksi asia mikä muuttuu lähes mahdottomaksi ilman ajokorttia pienten lasten kanssa on kotimaanmatkailu minnekään muualle kuin suurimpien kaupunkien taajama-alueille. Harva toki matkailee päivittäin, joten oma auto ei ole vaatimus, vuokra-auto riittänee.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      10. Osmo Soininvaara: Kyllä lapsi oppii ratikan käytön yksinään paljon nuorempana kuin autolla ajamisen yksinään.

        No oppii oppii, mutta kyllä siinäkin se ~kuusi–seitsemän vuotta kun lapsi voi harrastaa jotain, muttei pysty yksin kulkemaan millään vehkeellä ainakaan raskaamman kaupunkiliikenteen seassa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Onko jossain kokeiltu ruuhkamaksuja jotka on porrastettu auton matkustajamäärän mukaan?
    Sillä kannustettaisiin niiden kuljetuskapasiteetin maksimaaliseen käyttöön. Kimppakyydit vapauttavat tilaa väylillä ja sähköauto poistavat ilmansaasteet. Jatkossa kuskittomat kuljettimet poistavat tarpeettoman paikoituksen keskustoissa mikä taas lisää väylien tehoa ja vapautta tilaa kevyelle liikenteelle. Tästä herää tietysti kysymys tarvitaanko tulevaisuuessa lähiliikenteeseen kalliita ja kömpelöitä joukkoliikenneratkaisuja?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Autoliikenteen suurin omagelma kaupunkiliikenteessä on auton vaatima tila. Kuskiton auto vie tilaa yhtä paljon. Jos keskustaan tulevan junan tuhat matkustajaa tulisivaty kaikki kuskittomalla sähköautolla, aikamoinen ruuhka siitä syntyisi.
      Yhdysvalloissa pääsee joukkoliikennekaistalle, jos autossa on tarpeeksi monta matkustajaa. Sen selvittäminen auton ulkopuolelta, onko istuimella ihminen vai nukke, ei ole helppoa.
      Haja-asutusalueilla robottitaksit voivat hyvinkin korvata joukkoliikenteen. Kaupungeissa joukkoliikenteen kanssa kilpailevat sähköpotkulaudat ja kaupunkifillarit. Niiden tilantarve on häviävän pieni autoihin verrattuna.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ehdottomasti samaa mieltä tilaongelmasta!
        Tilaa vapautuu koska uusia kuljettimia jotka ovat jossain fillarin ja h.auton välillä tullaan valmistamaan eri mitoilla kuin nykyisiä autoja. Näin koska itse välineeltä lähtee status. En saa omia poikiani motivoitua ajamaan ajokorttia.
        On varmaan helppo ohjelmoida kuljettimet niin että ne ilmoittavat matkustajien määrän ruuhkamaksujen kerääjälle ja ne poistuvat keskustan liepeille tai vapautuviin parkkiluoliin odottamaan uutta tilausta. Niiden määrä keskustassa voidaan myös optimoida väylästön vetokyvyn mukaan. Pariisissa sähköpotkulautojen jättäminen alueelle jossa niistä on jo ylitarjontaa aiheuttaa “sakko”-maksun. Näin varmaan muuallakin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Yhdysvalloissa pääsee joukkoliikennekaistalle, jos autossa on tarpeeksi monta matkustajaa. Sen selvittäminen auton ulkopuolelta, onko istuimella ihminen vai nukke, ei ole helppoa.

        Vaikka joku jonkun nuken kanssa rupeaisikin pelleilemään, on siinä kuitenkin aika kova “kitka” hidastamassa niiden hankkimista (mistä hankkia, missä säilyttää), joten niiden käyttämistä järjestelmän huijaamiseen en pidä kovinkaan realistisena uhkana. Paljon herkemmin uskoisin ihmisten huijaavan näiden vähäpäästöisten kaistojen käyttämisessä, koska en minä ainakaan autosta ulospäin näe, että kuinka paljon se tuottaa päästöjä (ellei siinä lue takana Hybrid / ole Teslan logoa). Ruuhkan koittaessa äkkiä sitä sinne siirtyy ja uskottelee itselleen auton olevan vähäpäästöinen, kun taas nuken käyttäminen vaatisi valmisteluja ja varautumista eikä tapahtuisi hetken mielijohteesta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:
        Autoliikenteen suurin omagelma kaupunkiliikenteessä on auton vaatima tila. Kuskiton auto vie tilaa yhtä paljon. Jos keskustaan tulevan junan tuhat matkustajaa tulisivaty kaikki kuskittomalla sähköautolla, aikamoinen ruuhka siitä syntyisi.
        Yhdysvalloissa pääsee joukkoliikennekaistalle, jos autossa on tarpeeksi monta matkustajaa. Sen selvittäminen auton ulkopuolelta, onko istuimella ihminen vai nukke, ei ole helppoa.
        Haja-asutusalueilla robottitaksit voivat hyvinkin korvata joukkoliikenteen. Kaupungeissa joukkoliikenteen kanssa kilpailevat sähköpotkulaudat ja kaupunkifillarit. Niiden tilantarve on häviävän pieni autoihin verrattuna.

        Kaupunkien joukkoliikennepalettiin kannattaa ehkä ottaa mukaan pienet robottibussit. Kun kuskin kustannus poistuu, reittien määrää voidaan tuntuvasti lisätä ja ne voidaan suunnitella AI:n avulla hyvin tehokkaiksi. Ruuhka-aikojen välillä nämä pienet bussit voisivat toimia robottitakseina.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Tapio: Kaupunkien joukkoliikennepalettiin kannattaa ehkä ottaa mukaan pienet robottibussit. Kun kuskin kustannus poistuu, reittien määrää voidaan tuntuvasti lisätä ja ne voidaan suunnitella AI:n avulla hyvin tehokkaiksi. Ruuhka-aikojen välillä nämä pienet bussit voisivat toimia robottitakseina.

        Mistä tulee Osmo Soinninvaaran fakta, että tila on Helsingissä loppu eli kaudut täynnä? Onko nyt täyttöaste 100%? Melko voimakas päätelmä. Ruhkat ovat vain muutama tunti aamulla ja iltapäivällä. Muut ajat + viikonloput melko tyhjää.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.