Kaupunkisuunnittelu, Pyöräily, _

Kaupunkiympäristölautakunnnan lista 30.10.2018

Edellisessä kokouksessa ei paljon ehditty käsittelemään, koska aika oli rajattu puoleentoista tuntiin Kasko (kasvatus ja koulutus) -toimialan kanssa pidetyn yhteisseminaarin takia. Isoista asioista läpi meni Meilahden huvila-alueen kaava. Sitä siivitettiin kehotuksilla pohtia Humallahden rantaa kiertävään baana-yhteyteen muutakin toimintaa. Onhan tuo ranta vähän vajaakäytössä.

Karhunkaatajan kaava

(Pöydältä)

Tässä oli lautakunnassa suuria haluja palauttaa asia sen kritiikin johdota, jota viereisiltä omakotialueilta oli tullut liikennekysymysten vuoksi.

Asukkaat eivät halua luopua Viikintien ja Viilarin tien risteyksen kiertoliittymästä, vaikka sen säilyttäminen hidastaisi olennaisesti jokeriratikoiden kulkua. Tähän ei varmaankaan voida suostua. He haluavat myös välttää läpiajoa asuinalueensa läpi, mutta eivät toisaalta halua katkaista yhteyttä, koska haluavat itsekin ajaa läpi.

Lautakunnassa oli haluja palauttaa asia uudelleen valmisteltavaksi. Se tietäisi pitkää lykkäystä koko rakentamiseen, koska koko vuorovaikutus pitäisi aloittaa alusta. Kyse on kuitenkin 3 500 asukkaan asuinalueesta.

Toinen kysymys on, tarvittaisiinko tuolla alueella kuitenkin tontti koululle. Ajatus, että lapset kävelisivät sieltä Myllypuron kouluun suuntaan, johon ei ole joukkoliikenneyhteyttä, ei ole oikein hyvä. Myllypuroon voi tulla myös paljon lapsia ammattikorkeakoulun kampuksen takia. Opiskelijat päätyvät paljon todennäköisemmin asumaan Myllypuroon, kun ovat siellä muutaman vuoden opiskelleet.

Jos tarkoitus on tehdä niin vähäisiä muutoksia, ettei kaavaa tarvitse laittaa uudelleen nähtäville, se voitaisiin tehdä samassa yhteydessä, kun käsitellään kaavaehdotuksesta saatuja lausuntoja ja muistutuksia.

Minulle kelpaisivat jatkosuunnitteluohjeet, joilla liikenneongelmiin kiinnitetään huomiota (tavalla, jolla virkamiehet ovat aikoneetkin kiinnittää).

Honkasuontien täydennyskaava

Tämä pantiin pöydälle, koska sitä ei ehditty käsitellä. Tähän ei taida kohdistua sanottavia paineita. Alueen olisi aika luontevaa kuulua Vantaaseen, koska se on Myyrmäen aluekeskuksen vieressä.

Tontin varaaminen Jätkäsaaresta yksityiselle englanninkieliselle päiväkodille

Vasemmistoliitto esittänee, että hanke pitäisi toteuttaa kaupungin päiväkotina.

Budjettitavoitteiden toteutuminen

Kiinteistötalouden bruttotulot ovat Helsingissä miljardin euron luokkaa. Ei ihan nappikauppaa. Maanmyyntitulot ylittyvät budjetista, mutta tontin luovutukset jäävät reilusti jälkeen sitovasta tavoitteesta. Piti luovuttaa 370 000 k-m2, mutta jäädään 300 000 k-m2:iin. Kaavoitus toimii nyt. Pullonkaula on siirtynyt eteenpäin tonttien saattamiseksi rakennuskelpoiseksi ja kilpailutuksiin. Kun pitää säästää hallinnosta, säästetään niin, ettei pystytä luovuttamaan tonttejakaan. Ei hyvä.

Pasilan tornialueen kilpailun voittaja

En ollut lautakunnassa, kun tämä esiteltiin, enkä tiedä, miksi asia jäi pöydälle. YIT voitti kilpailun ja on nyt sitoutunut myös toteuttamaan ehdotuksensa ensimmäisen osan. Helsingin siluetti vähän muuttuu yli 50-kerroksisten tornien myötä. Pasilan asema seudun keskuksena vankistuu.

Aloitusalueen rakennusoikeus on 67 000 k-m2, josta liiketiloja 11 000 k-m2, toimistoja 8 000 k-m2, hotelli 12 000 k-m2 ja asumista 36 000 k-m2. Tähän tulee siis noin 900 asukasta ja 500 – 800 toimistotyöpaikkaa ja taas kerran hotelli. Mitenkähän liiketilat menestyvät Triplan naapurissa?

Kerrostalo ostetaan purettavaksi

Talo saa väistyä tehokkaamman rakentamisen tieltä. Asunnoista maksetaan vallitsevan markkinan mukainen hinta vapaaehtoisessa kaupassa. Talo on menossa sopivasti putkiremonttivaiheeseen, joten tämä on hyvä aika purkaa talo.

Tiivistyskaava Orapihlajantiellä Jokeriradan varressa Haagassa

Tämä oli meillä 6.3.2018. Siihen on lausuntojen johdosta tehty vähäisiä teknisiä muutoksia. Uusia asukkaita tulee 600. Kaava-alue on paikassa, jossa Jokerirata risteää Rantaradan varrella. Torontossa tällaiset kohdat rakennetaan vähän toisin, kuten oheisesta kuvasta näkee.

Pikaratikan ja metroradan risteys Torontossa keskellä omakotialuetta

Fillaritunneli ali radan

Virasto esittää uudestaan tunnelivaihtoehtoa tutkittuaan siltavaihtoehdot. Siltavaihtoehdossa on nousua 8,5 metriä eli suunnilleen yhtä paljon kuin Linnunlaulussa nyt. Tämä ei minusta ole syy puoltaa tunnelia vaan 170 metriä pitkä ramppi, joka pilaisi Makasiinipuiston maiseman ja hankaloittaisi pääsyä Oodiin. Nuo rampit olisivat kaupunkikuvallisesti ja toiminnallisesti niin hirveitä, ettei koko siltaa kannattaisi toteuttaa. Vaihtoehtoina ovat todellisuudessa tunneli tai ei mitään.

Vähän tuo tunneli on tietysti kallis. Mutta kyllä tämä yhteys on fillareiden kannalta myös aivan olennainen.

VR on torpannut ajatuksen, että fillarit tulisivat nykyiseen jalankulkutunneliin.

Mellunkylän ja Vartiokylän aluesuunnitelma

Komeasta nimestään huolimatta tämä on lähinnä puistosuunnitelma, joka ei sisällä suunnitelmaa alueen asuntotuotannosta eikä muusta sellaisesta. Pitänee kuunnella esittely ymmärtääkseen, mikä tässä on olennaista.

Otso Kivekkään valtuustoaloite sataman paremmasta yhdistämisestä kaupunkiin

Laivaliikenne ja etenkin aluskoko ovat kasvaneet roimasti ennustetusta sen jälkeen, kun Jätkäsaaren suunnitelmista päätettiin. Ensin siirrettiin satama Jätkäsaaretsa Vuosaareen ja nyt satama on siirtänyt liikenteen takaisin Jätkäsaareen. Via Baltica pitäisi Suomessa linjata Vuosaaren (tai Porkkalan) eikä Jätkääsaaren asuinkatujen läpi.

Yksi alus kuljettaa nyt rekkoja Muugasta Vuosaareen. Niitä pitäisi olla useampia.

Jotenkin on epätyydyttävä tilanne, että Jätkäsaari pilataan oluenhakuautoilla.

Itse henkilöliikenteen on hyvä kulkea Jätkäsaaren ja Katajanokan kautta, mutta kumipyöräliikennettä pitäisi ohjata voimakkain toimin Vuosaareen.

Tonttikatujen pysäköintijärjestelyjen periaatteet

Jotta pysäköidyt autot eivät estäisi lumen aurausta, pyritään siihen, että kapeilla kaduilla jalkakäytävä on toisella puolella katua ja pysäköidyt autot toisella puolella. Jos pysäköintiä on nyt molemmilla puolilla, se olisi jatkossa vain toisella puolella tai olisi toiselta puolelta kielletty työaikaa ja niin edelleen. Tämä vähentää vähän pysäköintipaikkojen määrää, mutta puhtaanapito tehostuu huomattavasti. Ennustan urputusta autoilijoilta.

Tontti Reponen oy:lle kumppanuuskaavoitusta vastaan.

On näköjään keksitty keino vauhdittaa Hitas- ja Ara-tuotantoa. Saat kovan rahan tontin, jos rakennat myös Araa ja Hitas-asuntoja. Näppärää, mutta eikö tällaisesta pitäisi päättää valtuustotasolla, koska tässä kaupunki tosiasiassa subventoi Ara- ja Hitas-tuotantoa?

52 thoughts on “Kaupunkiympäristölautakunnnan lista 30.10.2018

  1. Rautatieasemalle ja Kaisaniemen puistoon ei pitäisi rakentaa sen enempää kymmeniä miljoonia maksavia pyöräsiltoja kuin tunneleitakaan. Tällaisilla rakennelmilla vain pilattaisiin Töölönlahden ja Kaisaniemen ympäristöt.

    Kaupungin olisi jo aika lopettaa mielettömäksi mennyt pyöräilyväylien rakentaminen ja antaa pyöräilijöiden pyöräillä maan päällä nykyisiä pyöräteitä käyttäen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Fillaritunneli ali radan

    Kyllä siinä nykyisessä tunnelissa hyvin mahtuu taluttamaan pyörää sen reilun 100 metriä. Uusi ulostuloluiska Oodin puoleiseen päähän olisi vaan tarpeen. Siis onko fillaristeilla todella niin kiire ja volyymit niin valtavia, että noin 100 metrin taluttamisen välttämiseksi kannattaa käyttää 26 miljoonaa? Jos taluttaminen ei maistu niin sitten voi aivan hyvin ajella olemassa olevia reittejä.

    Paljonko tulee kokonaishintalapuksi jotta Hämeentieltä pääsee fillarilla lyhintä reittiä Eduskuntatalolle? Siis Hämeentien pyöräkaistat, silta Siltasaaresta Kaisaniemen puolelle ja ko. tunneli. Riittääkö 100 miljoonaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Paljon vähemmän tälle hintaa tulee kuin yhdellekään eritasoliittymälle, joita autoilijoille rakennetaan.

      Tunneli 26, silta 4 ja Hämeentien pyöräkaistat 3 (Hämeentiellä suurin osa kustannuksista menee ratikkakiskoihin mutta eihän sillä mitään väliä ole, kunhan voi huudella, että pyöräilijöille koko remontti).

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Pyöräilen itse päivittäin.

        Tuon sillan kustannus tulisi olemaan suunnittelu mukaan luettuna vähintään 10 miljoonaa. Isoisänsilta maksoi 7 miljoonaa + liitännäiskustannukset.

        Tunnelin arvio 26 miljoonaa ei tule pitämään. Kivoja yllätyksiä tulee rakennusvaiheessa, rakentaminen on ylikuumentunut ja ainakin 35 miljoonaa menisi.

        Hämeentiellä ei ole tarvetta suureen remonttiin. Pyörätiet ovat suurin syy isoille kustannuksille.

        Hakaniemestä on olemassa kolme pyöräreittiä keskustan puolelle, kaksi siltaa ja Eläintarhanlahden kiertoreitti radan varteen tai Linnunlaulun kautta ratapihan yli Töölönlahden puolelle. Ensin mainittu kierto siltaan verrattuna lisää matka-aikaa siltaan verrattuna 1,5 minuuttia Linnunlaun kautta kulkeminen 3 minuuttia siltaan+tunneliratkaisuun verrattuna.

        Kysymys kuuluu kannattaako investoiden kymmeniä miljoonia tällaisten aikasäästöjen saavuttamiseen ottaen huomioon, että pyöräilyvolyymit ovat joka tapauksessa puolet vuodesta hyvin vähäiset.

        Ja mikä on sen mukavampaa kuin pyöräillä Helsingin hienoimmassa maisemassa Eläintarhanlahden ympäri.

        Minun mielestäni ei Siltasaari-Kaisaniemi siltaa eikä tunnelia tarvita. Nykyistä jalankulkutunnelia pitkin voi pyörän taluttaa ja länsipäähän voi tehdä portaat korvaavan luiskan. Uuden suunnitellun tunnelin länsipään kierreramppi on käytännössä joka tapauksessa pelkästään turvallisuussyistä talutettava.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Pitäisikö pyöräilijöille rakentaa Kaisaniemeen 10 miljoonaa euroa maksava silta vai 26 miljoonaa euroa maksava tunneli, siinäpä kysymys. Vai voisivatko pyöräilijät käyttää nykyisiä olemassaolevia pyöräteitä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Miljoonasilta vai tunneli:
      Pitäisikö pyöräilijöille rakentaa Kaisaniemeen 10 miljoonaa euroa maksava silta vai 26 miljoonaa euroa maksava tunneli, siinäpä kysymys. Vai voisivatko pyöräilijät käyttää nykyisiä olemassaolevia pyöräteitä?

      Yhteys tarvitaan, mutta hinta molemmilla vaihtoehdoilla on kohtuuton. Ramppeja voidaan hyvin lyhentää. Ne polkevat joilla on jerkkua reisissä tai sähköä pyörässä ja muut taluttavat. Voiko sillan sijasta rakentaa pari toimistotaloa radan päälle ja laittaa niille rasitteeksi pyörätien?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Sähköpyöräilijä:
      Kyllä sinne nykyiseenkin tunneliin saa pyörät viedä. Pitää vaan taluttaa. Ei millään ajoneuvolla keskustassa voi edetä kovinta mahdollista vauhtia.

      Niin ja nykytunnelin länsipäässä pyörä pitää kantaa portaita ylös. Jotenkin tuntuu että nämä nykytunnelin hyödyntämistä vaativat eivät koskaan ole käyneet koko tunnelissa. Käykää ihmeessä joku kerta ajamassa tai taluttelemassa ne portaat ylös alas.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Muistikuva minulla, että pelkkä porrasvaihtoehto nykytunnelin toiseen päähän tehtiin tarkoituksella, että pyöräilijät eivät ajaisi sen tunnelin läpi(?) Eli, että sitä pidettiin turvallisuusriskinä. Realismia, että pelkkä kieltomerkki ei kaikkia pyöräilijöitä siinä estäisi ajamasta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kiinnostaisi kuulla tuon Honkasuon kaavaan liikennesuunnittelusta. Miksi valmis liittymä Vantaan puolelta Metropolian ohi unohdetaan täysin, ja sen sijaan rakennetaan uusi liittymä rajatorpantielle kahden olemassaolevan liittymän väliin vaan hidastaakseen näin muuta liikennettä.

    Raappavuorentieltä saisi jopa tehtyä suoraan liittymän pysäköintitaloon, jolloin yksikään talo ei kokisi läpikulkuliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Ennen oli toimiva systeemi, jossa asuinkaduilla oli autojen siirtokehotukset vuorotellen tiettyinä viikonpäivänä. Tästä järjestelmästä on sittemmin vähin äänin luovuttu, ja siirtokehotuskyltit ovat useilla alueilla olleet monta talvea putkeen koko ajan huputettuina. Uuden ehdotuksen hyötyjä ja haittoja olisikin syytä verrata tuohon vanhaan toimivaan järjestelmään, eikä nylytilanteeseen.
    Pitäisi laskea jokin kustannus myös sille, että autoilu lisääntyy kun autoja on siirrettävä pois parkista joka arkiaamu sen sijaan, että voisi joustavasti kulkea vaikka välillä julkisilla. Lisäksi nopeudet asuinkaduilla väistämättä kasvavat, kun ei tarvitse varoa pysäköityjä autoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Eikö tähän olisi hyvin yksinkertainen lääke? Annetaan autoilijoille kampanjaluonteisesti opetukset aina kaupunginosassa kerrallaan. Siirtokehotusta rikkovan auton saa siirtää ilman sen enempiä varoituksia, joten mennään esim. tusinan hinausauton voimin jollekin alueelle ja siirretään kaikki siirtokehotusta rikkoen pysäköidyt autot kaupungin varikolle. Seuraavana päivänä mennään seuraavaan kaupunginosaan. Hanke maksaa itsensä takaisin, kun autoilijat käyvät lunastamassa autonsa pois varikolta.

        Tällaisella tempulla suurin osa autoilijoista oppii varmasti noudattamaan sääntöjä, sillä kampanjalla saadaan vahva yleisestävä vaikutus.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Eikö Helsingin kaupunki voisi käskeä Helsingin satamaa nostamaan henkilöautojen ja rekkojen satamamaksuja Länsisatamassa? Nostetaan niin paljon, että liikenne siirtyy Vuosaareen ja Länsisataman alueen liikenne toimii. Tulee halvemmaksi kuin uusien teiden rakentaminen keskelle kaupunkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. ij:
      Eikö Helsingin kaupunki voisi käskeä Helsingin satamaa nostamaan henkilöautojen ja rekkojen satamamaksuja Länsisatamassa? Nostetaan niin paljon, että liikenne siirtyy Vuosaareen ja Länsisataman alueen liikenne toimii. Tulee halvemmaksi kuin uusien teiden rakentaminen keskelle kaupunkia.

      Autojen mukana lähtee myös laivat.
      Alukset ovat käytännössä kaikki ro-ro – aluksia joiden kannattavuus on kiinni molemmista, matkustajista ostoksineen ja autoista. Jos autot halutaan pois on ainoa toimiva ratkaisu kaikkien satamatoimintojen siirto Vuosaareen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Helsinki_hoi_älä_jätä: Autojen mukana lähtee myös laivat.
        Alukset ovat käytännössä kaikki ro-ro – aluksia joiden kannattavuus on kiinni molemmista, matkustajista ostoksineen ja autoista. Jos autot halutaan pois on ainoa toimiva ratkaisu kaikkien satamatoimintojen siirto Vuosaareen.

        Tämä oli tiedossa kun kaavoituspäätöksiä tehtiin. Jossain petti pahasti osaaminen! Erittäin pahasti! Oma veikkaukseni on Helsingin kaupungin “liikennesuunnittelijat”, mutta Osmo tietää varmaan paremmin syylliset?

        Tuossa on kaupunkibulevardin mentävä aukko kaavassa ja sen pystyy siihen vielä rakentamaan. Montaa taloa ei tarvitse jyrätä yli. Suora bulevardi, liikenneympyrät ja kevytliikenne eritasoon satamasta Länkkärille ratkaisee pitkälti ongelman.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara: Ei kyllä ollut. Sataman kymmenen vuotta vanhat ennusteet, johin kaavoitus perustui. kertoi aivan muuta liikenteen määrästä.

        Eli jossain petti todella pahasti osaaminen! Tehtiinkö ennusteet tahallaan virheellisiksi (sitäkin on nähty) vai eikö vain osattu (tätä on myös nähty)? Jos ei vain osattu, niin minkälaiset stressitestit ennusteille tehtiin, vai tehtiinkö ollenkaan? Viimeistään tuossa vaiheessa olisi pitänyt kellojen soida. Kuka teki virheelliset ennusteet ja millä perusteilla?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Kalle: Kuka teki virheelliset ennusteet ja millä perusteilla?

        Luultavasti ennusteet on tehty kohtuullisen oikein – perustuen käytettävissä olleeseen tietoon. Helsingin strategia satamien suhteen on sen sijaan muuttunut. Kymmenen vuotta sitten ajateltiin, että Länsisatamaan tehdään tilapäinen terminaali ja Hernesaareen kaavoitetaan myöhemmin pysyvä terminaali. Nyt pysyvä terminaali tehtiinkin Länsisatamaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Helsinki_hoi_älä_jätä: Autojen mukana lähtee myös laivat.
        Alukset ovat käytännössä kaikki ro-ro – aluksia joiden kannattavuus on kiinni molemmista, matkustajista ostoksineen ja autoista. Jos autot halutaan pois on ainoa toimiva ratkaisu kaikkien satamatoimintojen siirto Vuosaareen.

        Alukset siirtyvät tarvittaessa ripeästi maasta toiseen, jos niillä operointi ei ole kannattavaa. Tilalle tulee sellaisia aluksia, joilla operointi on kannattavaa. Eikä haittaa, jos lippujen hinnat hieman nousevat ja huvimatkailu vähenee… Ja kumpi on enemmän kestävää kehitystä: että päivittäin aamulaivalla tulee töihin ja iltalaivalla lähtee; vai että majoittuu koko viikoksi ja käy viikonloppuisin kotona?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. CO2-päästöjen kannalta laivaliikenteen lisääntyminen ei ole ihan ongelmatonta. Hitaasti kulkevalla laivallakin henkilökilometrin päästöt ovat varsin korkeat. Jos käy päivittäin töissä Helsingissä koko vuoden, tästä aiheutuu karkeasti 3-kertaiset CO2-päästöt verrattuna siihen, että asuisi kakkosasunnossa Helsingissä. Samalla ehkä jäisi palkastakin isompi osa kiertämään Suomen kansantaloudessa…

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Pyörätunneli ei ole vain pyöräilijöille vaan siitä olisi kaikille sellainen hyöty, että pyöräily vähenisi tuntuvasti Rautatieasemaa ympäröivillä teillä, joissa asemalta hortoilevat jalankulkijat sekä siellä sukkuloivat taksit ja bussit joutuvat jatkuvasti huomioimaan pyörät ja väistelemään niitä.

    Nykyistä kävelytunnelia ei ole pakko käyttää pyörän talutukseen, joten pyöräilijät eivät sitä käytä sen enempää kuin autoilijatkaan eivät vapaaehtoisesti ajele mitään hitaita kiertoreittejä, jos nopeampi reitti on saatavilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Juuri näin. Tunneli korvaisi kiertoreitin rautatieaseman ympäri, missä äkkiä laskien on kolmet liikennevalot, kahdeksan erilaista autoväylän (taksit, bussit, henkilöautot) ylitystä, toinen mokoma Helsingin vilkkaimpiin kuuluvia suojateitä, pätkä yhdistettyä jalankulku- ja pyörätietä Asema-aukiolla, pätkä autotiellä Itäisellä Teatterikadulla, pyörätiellä hortoilevia jalankulkijoita ja päälle pitäisi vielä varoa vastaantulevia pyöräilijöitä kapealla pyörätiellä…

      Onhan 26 miljoona paljon, mutta tämä olisi tosi tärkeä yhteys, mikä yhdistäisi itäisen ja läntisen kantakaupungin. Se säästäisi varsin paljon aikaa aseman kiertämiseen nähden (oliko puhe neljästä minuutista?), vähentäisi onnettomuusriskiä ja lisäisi pyöräilyä.

      Kun ilmassa on jonkinlaista vastakkainasettelua pyöräilijöiden ja autoilijoiden välillä, niin mainitaan, että suunnitellaanhan autoilijoillekin 100 miljoonan moottoritien liittymiä, missä säästyisi 20 sekuntia matka-aikaa. Eikös autoilijatkin voisi välillä laittaa “työntämään autonsa tunnelin läpi ja kantamaan sen sitten portaita ylös” 😉

      Vieläkö tähän tunnelisuunnitelmaan kuuluu se ramppiviritys? Jos kuuluu, niin se pitäisi miettiä vielä uudelleen loppuun asti.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Laskin, että tuon tunnelin kustannus on noin euro/käyttäjä. Aikasäästö on noin neljä minuuttia. Sitä voi verrata Sörnäisdten tunneliin, joka maksaa 2 euroa/käyttäjä ja aikasäästö on noin minuutin.

        Kun kerran laskemaan alettiin, täytyy huomioida myös eri käyttäjien ajan hinta.
        Noiden mainittujen tunneleiden käyttäjäryhmät olisivat erilaisia joten ajallakin on eri kustannukset. Sen voi laskea vaikka käyttäjien palkasta ja maksetuista veroista.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Mihinkähän tuo väite tulojen erilaisuudesta perustuu? Onko sinulla jokin tutkimustieto väitteesi tueksi vai pelkkää ennakkoluuloa? Missään liikenteen kannattafgvuuslaskelmassa ei oteta huomioon eroa mersujan ja Ladojen välillä.

        Omalta ja tuttujen työpaikoilta Helsingin keskustassa otettu täysin epätieteellinen (MUTU) otanta aiheesta tai sen vierestä:

        1) eniten tuottavat, eli kova palkkaisimmat, käyttävät eniten henkilöautoa
        2) eniten tuottavat ajavat eniten myös polkupyörällä pitkiäkin työmatkoja
        3) muut työntekijät käyttävät enemmän julkista

        Oma kokonaisuutensa ovat yhteiskunnan toimintojen kannalta elintärkeät ihmiset, joilla on hankalat työajat. He käyttävät henkilö- tai pakettiautoa, koska muuta vaihtoehtoa ei ole: lääkärit, hoitajat, putkimiehet jne. Heistä kaikki eivät ole kovapalkkaisia.

        Yksi syy tähän vinoumaan on pääkaupunkiseudun rakenne. Koko seudulla on yksi terve, länsi-eurooppalaiset mittapuut täyttävä lähiö, Kauniainen: oma kuntayksikkö, pientaloissa 10 000 asukasta, raskas rata ja kailla kävelymatka asemalle. Länsi-eurooppalaisissa kaupungeissa pendlataan enemmän myös ylemmissä tuloluokissa (tämäkin otanta on epätieteellinen, sisältäen muutaman kaverin). Niissä on myös pendlaajia kaupungin sisällä tehokkaasti jakava light rail ratkaisu tai metro. Bussi ei kuulu kaupunkiin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. MSL:

        Kun ilmassa on jonkinlaista vastakkainasettelua pyöräilijöiden ja autoilijoiden välillä, niin mainitaan, että suunnitellaanhan autoilijoillekin 100 miljoonan moottoritien liittymiä, missä säästyisi 20 sekuntia matka-aikaa. Eikös autoilijatkin voisi välillä laittaa “työntämään autonsa tunnelin läpi ja kantamaan sen sitten portaita ylös”

        Joo nuo 100 miljoonan rampit voi puolestani jättää rakentamatta.

        Mutta aika moni autoilija on Helsingin autopolitiikan “ansiosta” eli pakottamana siirtynyt julkisiin ja KÄVELEE keskustassa sen viimeisen kilometrin työpaikalleen. On kummallista, että pyöräilijät eivät viitsisi hanuriaan satulasta nostaa noin 100 metrin kävelyä varten (nykyisessä tunnelissa).

        Mistä Osmo löysit nuo 26 miljoonaa uuden tunnelin käyttäjää? 26 miljoonaa per vuosi, eli 71232 per päivä? Taitaa olla laskettu vähän pitemmälle ajalle. Fillaristit on vähissä puolet vuodesta eikä kaupunkipyörilläkään ajeta kuin 6 kk.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Osmo Soininvaara:
        Kyllä, sen tunnelin on tarkoitus olla käytössä pidempään kuin yhden vuoden ajan. Olin käyttänyt samaa viidenprosentin pääomakustannusta molemmissa.

        Tunneli jäi siis pöydälle lautakunnassa. Onko tietoa mitä Rautava ajaa takaa?

        Kannatan pyöräilyn lisääntymistä ja lisääntyminen edellyttää parempia yhteyksiä erityisesti keskustassa. Tunnelissa on mielestäni kaksi ongelmaa eli julmettu hintalappu ja länsipäähän tuleva kierreramppi, jonka veikkaan muodostuvan sumpuksi kun osa porukasta joutuu sen taluttamaan molempiin suuntiin. Ja kun vilkkaana aikana riittävän moni taluttaa niin käytännössä kaikki taluttaa. (Kolmantena rakennusaikaiset (2 vuotta) haitat junaliikenteelle. Voipi olla että junat aika ajoin eivät aja perille saakka vaan jäävät Pasilaan.) Näistä syistä johtuen paras vaihtoehto olisi laittaa pyöräilijät käyttämään nykyistä alikulkua taluttamalla + lisäämällä länsipäähän sujuvampi ulostulo eli uusi luiska. Arvaus ratkaisun hintalapuksi alle 1 miljoona.

        Jos em. ratkaisulle on jokin ylipääsemätön este (muu kuin se, että fillaristit eivät jaksa taluttaa reilua 100 metriä), niin toiseksi paras vaihtoehto olisi siltaratkaisu. Tehtäköön sen länsipäähän vastaava kierreramppi jos se kerran on toimiva ratkaisu. Tähän pakettiin saisi tunnelin kustannuksilla uuden kevyen liikenteen sillan Kaisaniemen ja Siltasaaren välille, jota ilman verkosto jää vähän torsoksi.

        Ja runsaasti EU-rahoitusta hankkeisiin, kiitos.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. vk: Tunneli jäi siis pöydälle lautakunnassa. Onko tietoa mitä Rautava ajaa takaa?

        Kannatan pyöräilyn lisääntymistä ja lisääntyminen edellyttää parempia yhteyksiä erityisesti keskustassa. Tunnelissa on mielestäni kaksi ongelmaa eli julmettu hintalappu ja länsipäähän tuleva kierreramppi, jonka veikkaan muodostuvan sumpuksi kun osa porukasta joutuu sen taluttamaan molempiin suuntiin. Ja kun vilkkaana aikanariittävän moni taluttaa niin käytännössä kaikki taluttaa. (Kolmantena rakennusaikaiset (2 vuotta) haitat junaliikenteelle. Voipi olla että junat aika ajoin eivät aja perille saakka vaan jäävät Pasilaan.) Näistä syistä johtuen paras vaihtoehto olisi laittaa pyöräilijät käyttämään nykyistä alikulkua taluttamalla + lisäämällä länsipäähän sujuvampi ulostulo eli uusi luiska. Arvaus ratkaisun hintalapuksi alle 1 miljoona.

        Jos em. ratkaisulle on jokin ylipääsemätön este (muu kuin se, että fillaristit eivät jaksa taluttaa reilua 100 metriä), niin toiseksi paras vaihtoehto olisi siltaratkaisu. Tehtäköön sen länsipäähän vastaava kierreramppi jos se kerran on toimiva ratkaisu. Tähän pakettiin saisi tunnelin kustannuksilla uuden kevyen liikenteen sillan Kaisaniemen ja Siltasaaren välille, jota ilman verkosto jää vähän torsoksi.

        Ja runsaasti EU-rahoitusta hankkeisiin, kiitos.

        Olen täsmälleen samaa mieltä. Yhtä tunnelia lisää raiteiden ali ei pidä alkaa rakentamaan kovin hepposin perustein. Silta parempi, tai luiskat nykyiseen tunneliin. Myös hissivaihtoehtoa voisi miettiä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. vk: Joo nuo 100 miljoonan rampit voi puolestani jättää rakentamatta.

        Mutta aika moni autoilija on Helsingin autopolitiikan “ansiosta” eli pakottamana siirtynyt julkisiin ja KÄVELEE keskustassa sen viimeisen kilometrin työpaikalleen. On kummallista, että pyöräilijät eivät viitsisi hanuriaan satulasta nostaa noin 100 metrin kävelyä varten (nykyisessä tunnelissa).

        Mistä Osmo löysit nuo 26 miljoonaa uuden tunnelin käyttäjää?26 miljoonaa per vuosi, eli 71232 per päivä? Taitaa olla laskettu vähän pitemmälle ajalle. Fillaristit on vähissä puolet vuodesta eikä kaupunkipyörilläkään ajeta kuin 6 kk.

        Tuo 26 miljoonaa lienee tunnelin kustannus euroina, se ei käsittääkseni ole käyttäjien määrä.

        Vertailun vuoksi Baanan Twitter-laskuri näytti puoli tuntia sitten 899 979 pyöräilijää.

        Lisäksi arvuuttelen, että tosiasiallisesti ketään ei ole *pakotettu* hylkäämään autoaan edes kilometrin päähän, vaan ihmiset ovat tehneet rationaalisen laskelman henkilökohtaisista preferensseistään ja todenneet, että se mikä ennen oli järkevää, ei enää ole.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Tontti Reponen oylle. Eikös näin toimittu Jätkäsaaren Paasirannassa vajaat 10 v sitten? Lemminkäinen voitti tarjouskilpailun johon kuului vapaarahoitteinen vuokrakortteli, hitas kortteli ja kaksi vapaarahoitteista omistusasuntokorttelia. Missähän tuo menettely outoine hinnoitteluineen hyväksyttiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Jätkäsaaren liikenneongelmat ja satama:

    Jätkäsaaren liikenneongelmien juurisyy ei ole katuverkon puutteellisuudessa. Ongelma on siinä, että laivoilta purkautuu stokastisesti autoja yli katuverkon kestokyvyn. Kantakaupungin liikenne sumputtuu pitkälle Etu-Töölöön, ja paikalliset jumiutuvat ruuhkiin laivaliikenteen keskelle.

    Halvin ratkaisu ongelmaan olisi tahdistaa Länsisataman liikennevalot vihreään aaltoon Hietalahdenrannan ja Mechelininkadun alkupään liikennevalojen kanssa. Samalla laivojen tuloliikennettä pitäisi erikoispitkillä punaisilla valoilla ”tauottaa” s.e. autojono purkautuisi tasaisemmin osaksi liikennevirtaa. Jono siis siirtyisi Tyynenmerenkadun ja Hietalahdenrannan sekä Hietalahdenrannan ja Porkkalankadun risteyksistä satama-alueelle.

    Toimivamman kaupunkiliikenteen ja ruuhkien välttämisen hintana olisi laivojen hitaampi purku Länsisatamassa. Tämä taas ohjaisi Via Balticaa Vuosaareen, jossa laivalta pääsisi nopeammin tien päälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. “Alueen olisi aika luontevaa kuulua Vantaaseen”

    Niin olisi, mutta ilmeisesti ei kaupunkisuunnitteluviraston mielestä. Katuverkko näyttää siltä, että se on tahallaan tehty mahdollisimman huonosti Vantaan puolelle yhdistyväksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. “Jotta pysäköidyt autot eivät estäisi lumen aurausta, pyritään siihen, että kapeilla kaduilla jalkakäytävä on toisella puolella katua ja pysäköidyt autot toisella puolella, jos pysäköintiä on nyt molemmilla puolilla, se olisi jatkossa vain toisella puolella tai olisi toiselta puolelta kielletty työaikaa ja niin edelleen. Tämä vähentää vähän pysäköintipaikkojen määrää, mutta puhtaanapito tehostuu huomattavasti.”

    Yleisesti näiden kapeiden katujen kunnossapito on niin heikkoa, että ei useinkaan ole havaittavaa eroa, onko autoja estämässä lumen aurausta vai ei. Mutta kun autoja seisotetaan päivisin vain toisella puolella, saa leveä katutila aikaan sen, että vauhdit nousevat hurjiksi. Kun ennen piti pujotella autojen välissä, nyt on käytössä leveä kiihdytyskaista. Myös tähän tulisi puuttua uudistuksen yhteydessä kaventamalla katutilaa säännöllisin välein, esimerkiksi istutuksin. Muuten jää lapsia alle ja autojen aiheuttama melu ja pöly lisääntyy.

    Ellei koskaan ole pyöräillyt keskustassa itä-länsisuunnassa, niin jo karttaakin katsomalla luulisi olevan selvää, että pyöräilylle tarvitaan poikittaisyhteys Kaisaniemen kohdalle. Ja tunneli on ainut toteuttamiskelpoinen vaihtoehto. 26 miljoonaa ei voi olla ongelma niin kauan kuin autoille rakennetaan 5 kertaa kalliimpia järjestelyitä, viimeksi Pasilaan ja Herttoniemeen, seuraavaksi Sörnäisiin.

    Humallahden baana sentään meni läpi. On suorastaan outoa, kun samat ihmiset, jotka ajavat autoillaan lentokenttämäisen tasaista Länsiväylää, edes kehtaavat ihmetellä, miksi pyöräväylien pitäisi olla edes suunnilleen yhtä tasaisia. Tai ehdottavat pyörän taluttamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Koti-isä:

      Humallahden baana sentään meni läpi. On suorastaan outoa, kun samat ihmiset, jotka ajavat autoillaan lentokenttämäisen tasaista Länsiväylää, edes kehtaavat ihmetellä, miksi pyöräväylien pitäisi olla edes suunnilleen yhtä tasaisia. Tai ehdottavat pyörän taluttamista.

      Länsiväylällä pyörätiet ovat kyllä ihan yhtä tasaisia kuin autotiekin. Ja Paciuksenkadulla Meilahdessa autoilla on ylämäki, mutta pyöräilijöilläkö ei saisi olla?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ylämäkiä ja alamäkiä: Länsiväylällä pyörätiet ovat kyllä ihan yhtä tasaisia kuin autotiekin. Ja Paciuksenkadulla Meilahdessa autoilla on ylämäki, mutta pyöräilijöilläkö ei saisi olla?

        Oletko koskaan pyöräillyt Länkkäri päästä päähän? Espoossa sosialisoitiin rantoja miljoonilla, vaikka sama raha olisi ollut oikeasti hyötykäytössä Länsiväylän pyöräteiden parantamisessa.

        Paciuksekatu toimii, kunhan kevyenliikenteen väylän yläpää muotoillaan uudelleen turvalliseksi ja Paciuksenkadulta lähtevä pyörätien pätkä Seurasaarentiellä poistetaan. Jälkimmäinen on todella vaarallinen! Tuossakin on paljon turvallisempaa ajaa kadulla.

        Seurasaarentien toisella puolella oleva jalkakäytävän pätkä, joka ei johda mihinkään, on sen sijaan hyvä muuttaa yksisuuntaiseksi pyörätieksi ylös mäkeä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Krtek:
      Eikö Helsingin kaupunki voi sanoa VR:lle, että nyt ne pyörät tulee sinne tunneliin? Ylipäätään ei pitäisi todellakaan olla VR:n asia kommentoida mihinkään muuta kuin että “kyllä isäntä”.

      Tottakai vois sanoa mutta mitä pyörillä siellä tunnelissa tekee? Käy kantamassa pyörääsi länsipään portaita muutama kerta ylös alas ja tule kertomaan miten paljon nykyinen tunneli helpottaa pyöräilyä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Kysymys kuuluu: millä tavalla käytettynä 26 miljoonaa parantaa mahdollimman monen pyöräilijän arkea. Se on oikeasti hyvin paljon rahaa.

    Epäilisin että jossain muussa kuin tuossa kohdassa (vaikka apulaispormestari voisikin taas poseerata ja kerätä puolueelleen ääniä uuden väylän avajaisissa – vaikka ei edes saa niitä olemassaoleviakaan pidettyä ajokuntoisina).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Peregrine:
      Kysymys kuuluu: millä tavalla käytettynä 26 miljoonaa parantaa mahdollimman monen pyöräilijän arkea. Se on oikeasti hyvin paljon rahaa.

      Epäilisin että jossain muussa kuin tuossa kohdassa (vaikka apulaispormestari voisikin taas poseerata ja kerätä puolueelleen ääniä uuden väylän avajaisissa – vaikka ei edes saa niitä olemassaoleviakaan pidettyä ajokuntoisina).

      Ihan aiheellinen pointti, ja olen itsekin sitä mieltä, että “baanamania” massiivisine maansiirtoineen on välillä itsetarkoituksellista pyöräilyyn korvamerkattujen rahojen haaskausta. Monesti olisi järkevämpää käyttää rahaa nykyisten pyöräreittien ylläpitoon, pieneen paranteluun ja vaikka suuremman kilometrimäärän talvikunnossapitoon.

      Toisaalta baanamania on sikäli ymmärrettävää, että vaikka se on kallista, se on poliittisesti mahdollista ja helppoa. Helsingissä ei ole käytännössä mahdollista ottaa autoilta kaistoja tai parkkipaikkoja ilman henkisten kehyskuntalaisten järjetöntä itkua. Siksi kalliskin pyörätunneli on virkamiesnäkökulmasta helpompi ratkaisu kuin ehdottaa mitään, missä autoilta otetaan kaupunkitilaa pyörille. Ei kukaan jaksa niitä keskustan näivettymiskliseitä kuunnella loputtomasti. On jo niin monta kertaa näivettynytkin.

      Mitä sitten tulee ratapihan estevaikutuksen poistamiseen, niin siinä ei yksinkertaisesti ole tunnelille vaihtoehtoja. Tai lähinnä vaihtoehto on siivota junat maan alle, mutta jos pyörällä pitäisi sujuvasti päästä Baanalta Krunaan/Hakikseen, niin se on halvempi tai kalliimpi tunneli joka tapauksessa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. “Jotenkin on epätyydyttävä tilanne, että Jätkäsaari pilataan oluenhakuautoilla.”

    Selkein ratkaisu olisi tietenkin lobata ankarasti eduskunnan suuntaan että alkoholin verkkomyynti sallittaisiin. Loppuisi oluenhakureissut äkkiä kun saman lastin saisi kotiinkuljetettuna virolaiseen hintaan.

    Vielä kun tehdään joku järkevä palvelumyyntijärjestelmä, niin se lappari voidaan kuljettaa suomalaisen ostajan kotiovelle suoraan Lahdesta, ilman että sitä tarvitsisi kuljettaa kahteen kertaan lahden yli jotta hinta laskisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. arkkitehti:
      “Jotenkin on epätyydyttävä tilanne, että Jätkäsaari pilataan oluenhakuautoilla.”
      Selkein ratkaisu olisi tietenkin lobata ankarasti eduskunnan suuntaan että alkoholin verkkomyynti sallittaisiin. Loppuisi oluenhakureissut äkkiä kun saman lastin saisi kotiinkuljetettuna virolaiseen hintaan.

      Vielä kun tehdään joku järkevä palvelumyyntijärjestelmä, niin se lappari voidaan kuljettaa suomalaisen ostajan kotiovelle suoraan Lahdesta, ilman että sitä tarvitsisi kuljettaa kahteen kertaan lahden yli jotta hinta laskisi.

      Kyllähän sinne Talinaan mennään muistakin syistä kuin vain olutta ostamaan. Siellä on rennompi menininki nyt yleensä, ja siellä ollessa kokee olevansa ulkomailla.

      Harmi että Venäjä on ajanut itsensä sellaiseen umpikujaan länsimaihin nähden että kukaan ei halua matkustaa sinne.
      300 km päässä Helsingistä olisi Viipuri ja 400 km päässä Pietari, (junalla 2.5 – 3.5 tuntia) jotka tarjoaisivat elämyksiä ja halpaa olutta, mutta se viisumi, se viisumi! Jos Venäjän matkailu kääntyisi nousuun niin se näkyisi siinä että Tallinnan laivaliikenne ja sitä kautta Helsingin länsisataman liikenne asettuisi normaalimmalle tasolle.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Pyöräily on _liikenne_muoto siinä missä ratikat, metro tai henkilöauto. Se ei ole pelkästään huvittelua, kuten monesta tännekin kirjoitetusta kommentista pystyy tulkitsemaan. Helsingissä suunnittelijat alkavat viimein ymmärtää kaikki liikennemuodot vaihtoehtoina, joilla kaupungissa liikutaan. Siksi on aivan oikein, että pyöräliikennettäkin sujuvoitetaan ja mahdollistetaan suorat ja nopeat väylät. Pyörän kantamisen pitäminen ihan riittävänä on sama kuin hyväksyttäisiin, että yhdellä keskeisellä kadunpätkällä on aivan ok työntää autoa.

    Jos katsoo liikenneinvestointeja absoluuttisina summina, ovat Helsingissä kaikkeen muuhun kuin henkilöautoliikenteeseen investoitavat määrät aika nappikauppaa. Juuri hyväksyttiin Sörnäisten tunneli, johon pystytään tuosta vaan laittamaan selvästi yli 100 miljoonaa.

    Kaikki liikenteen sujuvoittaminen on hyvä asia. Eri muodot eivät ole vastakkaisia toisilleen vaan erilaisia tapoja, joilla kaupungissa liikutaan. Keskustassa jalan paljon liikkuvana toivotan tervetulleeksi kaikki investoinnit, jotka siirtävät pyöräilijät omille väylilleen henkilöautojen ja joukkoliikenteen lailla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.