liikennepolitiikka, _

Miksi HSL:n hallitus ei paranna Espoon joukkoliikennettä?

Espoossa on suuri valitus siitä, että kaikki metrojunat eivät aja Matinkylään (kuten eivät myöskään Vuosaareen) ja että suoria bussiyhteyksiä halutaan takaisin. Espoolaiset poliitikot ovat tätä tukeneet, mutta helsinkiläiset ja vantaalaiset pahikset ovat HSL:n hallituksessa tyrmänneet tämän.

Vika on tavassa, jolla HSL laskuttaa liikenteestä kuntia. Espoolaiset maksaisivat omista parannuksistaan vain pienen osan itse, pääosa menisi metron osalta helsinkiläisten maksettavaksi. Suorien bussilinjojen osalta myös vantaalaiset pääsisivät maksamaan.

HSL laskuttaa metron kokonaiskustannuksista jäsenkuntiaan siinä suhteessa kuin näiden asukkaat käyttävät metroa ja bussiliikenteen kokonaiskustannuksista bussin käytön suhteessa. Tässä ymmärtääkseni Helsinki tukee huomattavasti naapureitaan, koska matkustajaa kohden on Helsingissä merkittävästi halvempaa kuin muualla, koska väkeä on enemmän ja koska metron investoinnit on kuoletettu ajat sitten.

Minusta on oikein, että jos espoolaiset haluavat parempaa joukkoliikennettä, heillä on oikeus saada sitä, mutta silloin heidän pitäisi maksaa lisäkustannukset itse.

Sopimus on muodoltaan aika hölmö. Voisivatko espoolaiset ehdottaa jotain rakentavaa?

 

31 thoughts on “Miksi HSL:n hallitus ei paranna Espoon joukkoliikennettä?

  1. Ode kirjoitti: “…Vika on tavassa, jolla HSL laskuttaa liikenteestä kuntia. Espoolaiset maksaisivat omista parannuksistaan vain pienen osan itse, pääosa menisi metron osalta helsinkiläisten maksettavaksi. Suorien bussilinjojen osalta myös vantaalaiset pääsisivät maksamaan.”

    En ymmärrä tätä väitettä suorien bussilinjojen palauttamisen osalta

    HSL:n perussopimuksen mukaan (https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/hsl_perussopimus.pdf)
    1) Operointikulut (liikennöintikorvaukset) maksetaan liikennemuodoittain matkustuskilometrien suhteessa. Muut kulut (Infra- ja hallintokulut) lienevät vanhojen linjojen palauttamisessa melko pienet.

    2) Eri kuntien Kustannusten jaossa käytettävä kysyntätieto (nousut ja matkustuskilometrit
    liikennemuodoittain ja kunnittain) perustuu lippulajitutkimuksiin ja
    matkakorttijärjestelmän keräämiin tietoihin tai muihin vastaaviin, luotettavista
    lähteistä kerättyihin tietoihin.

    Eli siis – mahdollisesti palautettavien linjojen kustannuksista vastaa se kunnat käyttäjämäärän suhteessa. Jos kustannukset ovat 5 miljoonaa euroa ja espoolaiset käyttäisivät linjoja 90 prosenttisesti, olisi heidän Espoon maksuosuus 4,5 miljoonaa euroa. Se ei ole “pieni osa”. En tunne tätä kokonaisuutta kovin hyvin, jos olen ymmärtänyt jotain väärin, olkaa hyvä ja korjatkaa. Perusargumentti siitä, että mikäli HSL parantaa Espoon joukkoliikenneyhteyksiä, kustannuksen tulee kohdistua Espoolle, on toki aivan oikea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Lauri Korkeaoja:
      Eli siis – mahdollisesti palautettavien linjojen kustannuksista vastaa se kunnat käyttäjämäärän suhteessa. Jos kustannukset ovat 5 miljoonaa euroa ja espoolaiset käyttäisivät linjoja 90 prosenttisesti, olisi heidän Espoon maksuosuus 4,5 miljoonaa euroa. Se ei ole “pieni osa”. En tunne tätä kokonaisuutta kovin hyvin, jos olen ymmärtänyt jotain väärin, olkaa hyvä ja korjatkaa. Perusargumentti siitä, että mikäli HSL parantaa Espoon joukkoliikenneyhteyksiä, kustannuksen tulee kohdistua Espoolle, on toki aivan oikea.

      Minä tulkitsen tuota linkkaamaasi HSL:n perussopimusta niin, että eri kuntien asukkaiden matkustuskilometrejä ei katsota yksittäisistä linjoista (kuten tuossa olet tulkinnut), vaan _koko HSL-alueen bussiliikenteestä_. Ja tämä muuttaa tilanteen Espoolle epäedulliseksi tässä tapauksessa, koska Helsingille ja Vantaalle tulisi maksettavaksi kymmeniä prosentteja noiden uusien linjojen kuluista. Ja sitähän he eivät halua 🙂

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Olet tosiaan ymmärtänyt väärin. Tässä katsotaan nimenomaan koko seutuliikenteen matkustajamääriä.

        Tuo sinun laskelmasi pätee, jos noiden uusien vuorojen keskimääräinen matkustajakilometrikustannus on sama kuin seutulinjoilla keskimäärin. Jos kustannus on korkeampi, muut kunnat subventoivat Espoon uusia linjoja. Jos kustannus on matalampi, Espoo maksaa enemmän kuin osuutensa ja muiden maksuosuus seutulinjoista pienenee.

        Lisäksi on kustannussiirtymät metromatkustuksen puolella, joka lasketaan omanaan (ja jossa on isot infrainvestoinnit katettavina). Jos bussilinjat siirtävät espoolaisia matkustajia pois metrosta, jää länsimetron kustannuksista isompi osa helsinkiläisten maksettavaksi, koska metron kustannukset jaetaan _kaikkien_ metromatkustajien suhteessa, eikä länsimetron matkustajamäärien suhteessa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Ylipäätään – itse päättivät rakentaa ja louhia tuollaiset metroasemat. Tapiolassa sentään oli varauduttu kunnolla metron viivästymiseen, vielä olisi pari vuotta aikaa ennen kuin järjelliset reitit valmistuvat.

    Miten metron automatisoinnin on käynyt? Alkaisinko jo löytyä osaava yritys

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Ajatusta lyhyistä asemista eivät keksineet Espoon valtuutetut, kyllä sen esittivät metron suunnittelijat, ja Helsinki oli osaltaan hankkeen takana. Alun perinhän oli tarkoitus lyhentää myös vanhojen asemien laiturit peruskorjauksien yhteydessä, mutta sen lautakunta ja Helsingin valtuutetut torppasivat, aika viime tipassa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Helsingissä on ajatuksena, että jos metro laajenee itään, kahden minuutin vuorovälikään näillä tynkäjunilla ei riitä tarvittavaan kapasiteettin. Silloin tähdätään siihen, että junat pidennetään takaisin ja tynkäasemilla ei pääse ulos joka ovesta. Siksi peruimme asemien lyhentämisen Helsingissä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Jos Espooseen tulee lisäbussilinjoja, kuten nyt on toivottu, kustannukset jaetaan HSL:n perussopimuksen mukaisesti matkustajakilometrien suhteessa. Oletettavasti busseja käyttäisi pääosin espoolaiset joten Espoo myös pääosin maksaisi lisäkulut. Jos helsinkiläiset ja vantaalaiset tai vaikka kirkkonummelaiset käyttäväisivät merkittävästi ko linjoja niin sitten maksaisivat matkustajakilometrien mukaan siitä. Näin on yhdessä sovittu ja näin toimitaan kaikkien muidenkin linjojen kanssa. En ymmärrä miksi Helsinki ja Vantaa nyt vastustaa, ei Espookaan ole vastustanut lisälinjoja Helsinkiin tai Vantaalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jos Espooseen tulee lisää tarjontaa, espoolaisten määrä ei lisäänny, vaan liikennevälineet kulkevat keskimäärin tyhjempinä. Niinpä liikennejärjestelmän kulut kasvavat, mutta jakajia ei tule juurikaan lisää. Niinpä lisäkustannukset jakautuvat lähinnä helsinkiläisille.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Espoolaisten määrä ei lisäänny, mutta joukkoliikenteen käyttäjien määrä lisääntyy jos saadaan metron myötä autoon siirtyneitä takaisin joukkoliikenteeseen, mikä tässä on tavoite. Kehittämällä joukkoliikennetarjontaa saadaan lisää joukkoliikenteen käyttäjiä.

        Sama maksujen jakautuminen käytön suhteessa koskee kaikkia HSL jäsenkuntia. Espoo ei ole vastustanut uusia linjoja Helsinkiin tai Vantaalle tai minnekään muuallekaan pääkaupunkiseudulle, mutta nyt muut kunnat päättivät vastustaa Espoon esityksiä. Toivottavasti tästä joukkoliikenteen kehittämisen torppaamisesta ei tule yleisempikin periaate HSL hallituksessa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. HSL:n kustannusten jaossa pitäisi jotenkin huomioida myös kasvava mobiilimaksaminen. Nyt kustannusjako tapahtuu pelkästään matkakorteilla tehtyjen matkojen perusteella, mobiilimaksulla tehtyjä nousuja ei osata laskea ja kohdistaa oikeisiin liikennevälineisiin. Keskimatkojen määrittelyssä on myös omat ongelmansa, mikä liittyy haastattelututkimuksiin yleensä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Ne alueet, joille suoria bussilinjoja suunnitellaan, ovat liityntäliikenteen reitillä, jotka ovat tyhjenneet huomattavasti. Esimerkiksi Finnoontietä menevät bussit voitaisiin korvata pikkubusseilla, jopa ruuhka-aikaan.

        Sen sijaan korvaavat linjat toimisivat ainoastaan ruuhka-aikaan, joka tarkoittaa, että matkustuskilometrejä tulee moninkertainen määrä verrattuna keskimääräiseen. Tämä taas tarkoittaa, että lisäkustannus muille kunnille pienenee, vaikka metron käyttöaste laskisi espoolaisten osalta hiukan. Luonnollisesti ruuhkavuorot voisivat myös korvata osaa liityntäliikenteestä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Lauri Korkeaoja:
        Ne alueet, joille suoria bussilinjoja suunnitellaan, ovat liityntäliikenteen reitillä, jotka ovat tyhjenneet huomattavasti. Esimerkiksi Finnoontietä menevät bussit voitaisiin korvata pikkubusseilla, jopa ruuhka-aikaan.

        Olen ihmtellyt miksi jotkut Espoon keskuksen alueella yhä haluavat palauttaa bussit 154 ja 156 Kamppiin. Eivätkö he ole huomannet että Espoon keskuksesta pääse junalla Helsingin keskustaan 25 minuutissa? Tärkeintä olisi että Espoon keskuksen ympärillä olevista lähiöistä johdetaan tiheä syötttöliikenne Espoon rautatieasemalle eikä Matinkylän metroasemalle.

        Olen kuulut myös parin kauniaislaisen valittavan kun enää ei pääse bussilla 109 Kamppiin. Heillkään ei ole juna kelvannut koska junassa kulkee “kaiken maailman hamppareita”!

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. R.Silfverberg: Olen ihmtellyt miksi jotkut Espoon keskuksen alueella yhä haluavat palauttaa bussit 154 ja 156 Kamppiin. Eivätkö he ole huomannet että Espoon keskuksesta pääse junalla Helsingin keskustaan 25 minuutissa? Tärkeintä olisi että Espoon keskuksen ympärillä olevista lähiöistä johdetaan tiheä syötttöliikenne Espoon rautatieasemalle eikä Matinkylän metroasemalle.

        Kaikki linjoilla 154 ja 156 matkustaneet eivät suinkaan matkustaneet Espoon keskuksesta Kamppiin. Nämä linjat palvelivat suurta joukkoa Finnoontien varrella asuneita matkustajia, joista monilla on usean kilometrin (suurimmillaan 6-7 km) matka Espoon keskukseen. Olisi älytöntä lähteä ensin bussilla väärään suuntaan junalle ja odottaa sitten junaa, jonka vuoroväli on ruuhka-aikaan selvästi harvempi kuin linjoilla 154/156 oli. Lisäksi vaihtaminen bussista junaan tai päinvastoin Espoon asemalla vie aikaa monta minuuttia.

        Minulle henkilökohtaisesti asialla ei ole suurtakaan merkitystä, koska en käy töissä Helsingissä. Ymmärrän kuitenkin monen muun harmituksen. Minulla on esimerkiksi useita naapureita, joiden työmatka Ruoholahteen on pidentynyt selvästi liityntäliikenteeseen ja metroon siirryttyä. Erityisesti paluumatka iltaisin, kun metrolla ja liityntäliikenteellä on pidempi vuoroväli, on hidastunut heillä selvästi.

        Minullekin on tullut täytenä yllätyksenä yksi metron huono puoli: se ei noudata väliasemilla mitään aikataulua. Jos lähtee metrolle Ruoholahdessa tai Kampissa, ei voi etukäteen millään tietää, milloin seuraava metro lähtee, toisin kuin busseilla, joilla lähtöajan saattoi ennustaa aikataulun perusteella minuutin tarkkuudella. Vasta sitten, kun tulee metrolaiturille, näkee lähteekö seuraava metro minuutin vai 10 minuutin kuluttua. Tällä ei ole niin suurta merkitystä ruuhka-aikana, jolloin metro ja liityntäliikenne kulkee viiden minuutin välein, mutta sillä on dramaattinen vaikutus matka-aikaan illalla, kun metro kulkee 10 minuutin ja liityntäbussi 15 minuutin välein. Pahimmillaan tulee lähes 25 minuuttia odotusaikaa, jota ei voi mitenkään ennakoida, koska metron todellinen lähtöaika Kampista / Ruoholahdesta ei ole tiedossa. Metroakaan ei voi valita sen mukaan, että ehtisi sopivasti liityntäbussiin, koska metro voi lähteä mihin aikaan tahansa vuorovälin sisällä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Kepa:
        Minullekin on tullut täytenä yllätyksenä yksi metron huono puoli: se ei noudata väliasemilla mitään aikataulua. Jos lähtee metrolle Ruoholahdessa tai Kampissa, ei voi etukäteen millään tietää, milloin seuraava metro lähtee, toisin kuin busseilla, joilla lähtöajan saattoi ennustaa aikataulun perusteella minuutin tarkkuudella. Vasta sitten, kun tulee metrolaiturille, näkee lähteekö seuraava metro minuutin vai 10 minuutin kuluttua. Tällä ei ole niin suurta merkitystä ruuhka-aikana, jolloin metro ja liityntäliikenne kulkee viiden minuutin välein, mutta sillä on dramaattinen vaikutus matka-aikaan illalla, kun metro kulkee 10 minuutin ja liityntäbussi 15 minuutin välein. Pahimmillaan tulee lähes 25 minuuttia odotusaikaa, jota ei voi mitenkään ennakoida, koska metron todellinen lähtöaika Kampista / Ruoholahdesta ei ole tiedossa. Metroakaan ei voi valita sen mukaan, että ehtisi sopivasti liityntäbussiin, koska metro voi lähteä mihin aikaan tahansa vuorovälin sisällä.

        Juuri siksi kanattaa kulkea junalla, koska niiden lähtöajat ovat tarkkoja. 10-15 minuutin vuoroväli klo 21:00 asti ei ole sen enempää kuin mitä busseillakin oli. Espoon keskuksen terminaalijärjestelyt voisivat tosin olla fiksummat, bussit saisivat mieluiten lähteä Espoontori-kauppakeskuksen pääoven edestä eikä 100 m sivussa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Ville sanoi: “mobiilimaksulla tehtyjä nousuja ei osata laskea ja kohdistaa oikeisiin liikennevälineisiin”.

    Minä olen kulkenut muutaman viikon ajan 30 päivän mobiililipulla busseissa. Olen monta kertaa huomannut, että kuljettaja painaa jotakin nappia siinä omassa myyntilaitteessaan. Mahtaisiko kuitenkin rekisteröityä ainakin jollakin tasolla mobiililipun käyttö? En tiedä.

    Ja kyllä, en helsinkiläisenä halua maksaa espoolaisten lisälinjoista mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Olli:
      Ville sanoi: “mobiilimaksulla tehtyjä nousuja ei osata laskea ja kohdistaa oikeisiin liikennevälineisiin”.

      Minä olen kulkenut muutaman viikon ajan 30 päivän mobiililipulla busseissa. Olen monta kertaa huomannut, että kuljettaja painaa jotakin nappia siinä omassa myyntilaitteessaan. Mahtaisiko kuitenkin rekisteröityä ainakin jollakin tasolla mobiililipun käyttö? En tiedä.

      Ja kyllä, en helsinkiläisenä halua maksaa espoolaisten lisälinjoista mitään.

      Mutta olet ihan ok sen kanssa, että kun Helsinkiin laitetaan joku lisälinja niin siitä tipahtaa Espoollekin lasku? Näinhän tämä minun ymmärtääkseni nykyisellä sopimusmallilla toimii: mihin ikinä linja laitetaankin, kaikki osallistuvat sen kustannuksiin suhteessa siihen miten kyseisen kaupungin asukkaat joukkoliikennettä käyttävät. Lisäämällä joku linja Espooseen ja siten espoolaisten joukkoliikenteen käyttäjien määrän kasvattaminenhan voisi itse asiassa jopa johtaa siihen, että Espoo maksaa seuraavista Helsinkiin tulevista linjoista suuremman osuuden.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Jukkis: Mutta olet ihan ok sen kanssa, että kun Helsinkiin laitetaan joku lisälinja niin siitä tipahtaa Espoollekin lasku? Näinhän tämä minun ymmärtääkseni nykyisellä sopimusmallilla toimii: mihin ikinä linja laitetaankin, kaikki osallistuvat sen kustannuksiin suhteessa siihen miten kyseisen kaupungin asukkaat joukkoliikennettä käyttävät.

        Tuo vertaus ei ymmärtääkseni toimi, koska seutulinjoissa ja kaupungin sisäisissä linjoissa maksuosuudet jakautuvat eri tavoin. Käytännössä siis seutulinjat tulevat Espoolle edullisemmaksi kuin sisäiset linjat, koska seutulinjoista helsinkiläisten ja vantaalaisten maksuosuus on suurempi. Uskoakseni Espoossa ja Vantaalla vastustettaisiin sitä, jos Helsinki koittaisi jatkaa sisäisiä linjojaan rajojen yli seutulinjoiksi ja kasvattaa näin Espoon ja Vantaan maksuosuuksia. Uudet vyöhykerajat tulevat kai taklaamaan tätä ongelmaa?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. ZX: Tuo vertaus ei ymmärtääkseni toimi, koska seutulinjoissa ja kaupungin sisäisissä linjoissa maksuosuudet jakautuvat eri tavoin. Käytännössä siis seutulinjat tulevat Espoolle edullisemmaksi kuin sisäiset linjat, koska seutulinjoista helsinkiläisten ja vantaalaisten maksuosuus on suurempi. Uskoakseni Espoossa ja Vantaalla vastustettaisiin sitä, jos Helsinki koittaisi jatkaa sisäisiä linjojaan rajojen yli seutulinjoiksi ja kasvattaa näin Espoon ja Vantaan maksuosuuksia. Uudet vyöhykerajat tulevat kai taklaamaan tätä ongelmaa?

        Jos näin on ja olen ymmärtänyt väärin laskentaperiaatteen, olen pahoillani. Pointtini kuitenkin säilynee ennallaan siltä osin, että kyseinen kirjoittaja lienee ok sen kanssa, että Espoo osallistuu Helsingin ja Vantaan välillä kulkevien uusien linjojen rahoittamiseen, vaikkakin sitten suhteellisesti pienemmällä osuudella.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. ZX: Tuo vertaus ei ymmärtääkseni toimi, koska seutulinjoissa ja kaupungin sisäisissä linjoissa maksuosuudet jakautuvat eri tavoin. Käytännössä siis seutulinjat tulevat Espoolle edullisemmaksi kuin sisäiset linjat, koska seutulinjoista helsinkiläisten ja vantaalaisten maksuosuus on suurempi. Uskoakseni Espoossa ja Vantaalla vastustettaisiin sitä, jos Helsinki koittaisi jatkaa sisäisiä linjojaan rajojen yli seutulinjoiksi ja kasvattaa näin Espoon ja Vantaan maksuosuuksia. Uudet vyöhykerajat tulevat kai taklaamaan tätä ongelmaa?

        Otetaanko tässä nyt huomioon se, että jos Espooseen perustetaan uusi seutulinja, jota pääasiassa espoolaiset käyttävät, tällöin espoolaisten matkustajien osuus koko HSL-alueen seutubussiliikenteessä myös hieman nousee? Eli vaikka espoolaiset tavallaan saavat tuon uuden seutulinjan osittain maksatettua helsinkiläisillä ja vantaalaisilla, samalla espoolaiset joutuvat maksamaan hieman enemmän _kaikista muista_ jo olemassaolevista linjoista.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Terveisiä Espooseen:
      Helsinkiläiset taas haluaisivat täysmittaiset asemalaiturit Espooseen, niin että metrojunia voisi liikennöidä normaalimittaisilla junilla.

      Helsinkiläisten olisi itse pitänyt tehdä Lauttasaareen ja Koivusaareen täysmittaiset laiturit, jos haluavat edellyttää niitä Espooseenkin. Nykyäänhän ne olisivat Espoossa turhia juurikin Helsingin aiheuttaman pullonkaulan takia.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Tiina Pursula selvitti tarkasti ja ansiokkaasti konsernijaoston jäsenenä ne jako- ja maksuperusteet, joihin kuntien maksuosuudet perustuvat.
    Soininvaaran näkemys taas perustuu HSL:n hallituksen linjauksiin.

    Harmi meidän espoolaisten kannalta on se, että sekä Soininvaara että HSL:n hallitus perustavat argumenttinsa virheellisiin näkemyksiin.

    Tästä johtuen emme ole saaneet parannuksia liikenteeseen.

    En edes mene tässä niihin varsinaisiin parannusehdotuksiin. Totean vain, että HSL:n liikenne- ja linjastosuunnittelijoiden työ on ollut luokattoman huonoa.
    Oli maksuperusteet kenen mielestä mitä tahansa, jo tähän ala-arvoiseen työnjälkeen pitäisi herätä ja puuttua.

    Ei voi olla kenenkään edun mukaista se, että julkisen liikenteen käyttöosuudet laskevat juuri nyt, kun meillä olisi ollut kaikkien aikojen mahdollisuus ottaa iso harppaus julkisen liikenteen käyttäjämäärien suhteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Mikki Kauste:
      Tiina Pursula selvitti tarkasti ja ansiokkaasti konsernijaoston jäsenenä ne jako- ja maksuperusteet, joihin kuntien maksuosuudet perustuvat.
      Soininvaaran näkemys taas perustuu HSL:n hallituksen linjauksiin.

      Harmi meidän espoolaisten kannalta on se, että sekä Soininvaara että HSL:n hallitus perustavat argumenttinsa virheellisiin näkemyksiin.

      Mikä tämä virheellinen näkemys on, ja onko sille jotain perustetta? Mielestäni tämän pitäisi olla ihan selvä kysmys: jos Espoo haluaa lisää bussiliikennettä, voidaanko se järjestää siten että vain Espoo maksaa siitä? Kyllä vai Ei? Ja jos ei, miten voidaan asia korjata pikaisesti niin, että Espoo voi ostaa sitä liikennettä ihan haluamallaan tavalla, kunhan maksaa siitä itse?

      Ja vieläkään Espoosta ei löydy ketään joka kantaisi omaa vastuutaan länsimetron katastrofista, joka oli nähtävissä kun ensimmäiset linjasuunnitelmat tulivat julki joskus 2014-2015 tienoilla. Jos Espoo olisi silloijn aloittanut tälläisen myllytyksen, ei tuhansien kaupunkilaisten arki oli vaikeutunut.

      Tästä johtuen emme ole saaneet parannuksia liikenteeseen.

      En edes mene tässä niihin varsinaisiin parannusehdotuksiin. Totean vain, että HSL:n liikenne- ja linjastosuunnittelijoiden työ on ollut luokattoman huonoa.
      Oli maksuperusteet kenen mielestä mitä tahansa, jo tähän ala-arvoiseen työnjälkeen pitäisi herätä ja puuttua.

      Ei voi olla kenenkään edun mukaista se, että julkisen liikenteen käyttöosuudet laskevat juuri nyt, kun meillä olisi ollut kaikkien aikojen mahdollisuus ottaa iso harppaus julkisen liikenteen käyttäjämäärien suhteen.

      Eniten pitäisi puuttua Espoon päättäjien luokattomaan rumaan vastuunväistelyyn ja paskan kaatamiseen HSL:n niskaan kerta toisensa jälkeen kun Espoossa on onnistuttu mokaamaan asiat ihan itse. Hävettää olla Espoolainen kun näitä kommentteja lukee.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Nimim. Terveisiä Espooseen!
    Mitä se auttaisi, jos Espoon metrolaiturit pidennettäisiin, koska Helsingin puolella sekä Koivusaaren että Lauttasaaren asemat ovat “lyhyitä”? Sitä paitsi länsi-metron laiturit ovat paljon pidempiä kuin Kööpenhaminassa. Miksi siellä ei ole ongelmia lyhyiden junien kanssa? No tietenkin siksi, että metro on automatisoitu ja metrot voidaan ajaa parin minuutin vuoroväleillä.

    Suurin ongelma Espoossa on kai liityntäliikenne. Aikaisemmin oli suorat ja nopeat bussiyhteydet Länsiväylää pitkin Kampin terminaaliin. Nyt bussi kiertelee pikkuteitä pitkin ja ennen kuin bussi on Matinkylän metroasemalla, olisi aiemmin oltu jo Kampissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Leena: Kööpenhaminassa. Miksi siellä ei ole ongelmia lyhyiden junien kanssa?

      Kööpenhaminan metro on eri linja eri kaupungissa, kysyntää ja roolia liikennejärjestelmässä ei voi verrata yks yhteen Helsingin kanssa. Ja Köpiksessä kapasiteettiongelmia on kyllä ollut, ja Örestadin kasvaessa tulevaisuudessa niistä saattaa tulla vakavia. Siellä on tehty suht pienen kapasiteetin metroa varsin kalliilla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Miksi Helsingin metroa ylipäätään ajetaan yhtenä linjana? Eikö lyhyiden laiturien ongelma olisi parhaiten ratkaistavissa louhimalla esim. Kamppiin tai Rautatieasemalle kaksi uutta raidetta? Espoon metro ajaisi sinne, itämetro samoin. Kamppi olisi molempien pääteasema, ja jatkoyhteys järjestyisi kävelemällä laiturin yli. (Paras olisi varmaan neliraiteinen linja Kampista Sörnäisiin, mutta se olisi kovin kallis.)

    Tällöin itämetrossa voitaisiin käyttää pitkiä junia ja häiriöherkkyyskin vähenisi. Yksittäinen itsemurhaaja katkaisisi vain puolet metroliikenteestä. Samalla myös automaattimetroa voitaisiin lähestyä yksinkertaisempana ongelmana. Sen voisi toteuttaa yhdelle linjalle kerrallaan, ja vanhempaa kalustoa käyttää manuaalisella linjalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Erastotenes aleksandrialainen:
      Miksi Helsingin metroa ylipäätään ajetaan yhtenä linjana? Eikö lyhyiden laiturien ongelma olisi parhaiten ratkaistavissa louhimalla esim. Kamppiin tai Rautatieasemalle kaksi uutta raidetta? Espoon metro ajaisi sinne, itämetro samoin. Kamppi olisi molempien pääteasema, ja jatkoyhteys järjestyisi kävelemällä laiturin yli. (Paras olisi varmaan neliraiteinen linja Kampista Sörnäisiin, mutta se olisi kovin kallis.)

      Tai ennemmin niin että rakennetaan se puuttuva metron jatke Töölön -Meilahden -Pasilan suuntaan jatkamalla itämetroa Kampista vanhaa kääntöraidetta pitkin ja kääntämällä länsimetro Kampista Kauppatorille.

      Metron kapasiteettiongelmaa voitaisiin muuten ratkaista ottamalla lisä matkustajia vaunuun vähentämällä istuma ja lisäämällä seisomapaikkoja suuren maailman tyyliin mutta Kulosaaren metrosilta on mitoitettu niin naftisti aikoinaan että se ei kestä vaunukohtaisen maksimipainon lisäystä nykyisestä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Ei kuulosta hyvältä. Yksi lisävaihto aika monelle. Juuri kun päästiin bussi-/metrovaihdosta.
      Eiköhän ne ongelmat kannattaisi vain etsiä ja korjata eikä alkaa pätkiä yleensä ihan hyvin
      toimivaa metroa. Vähenisikö häiriöherkkyys vielä lisää jos metro pätkittäisiin neljään tai
      vaikkapa kahdeksaan osaan :-). Mikä niissä automaattimetroon suunnitelluissa ovissa
      olikaan ongelmana?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. MarkkuK:
        Ei kuulosta hyvältä. Yksi lisävaihto aika monelle. Juuri kun päästiin bussi-/metrovaihdosta.
        Eiköhän ne ongelmat kannattaisi vain etsiä ja korjata eikä alkaa pätkiä yleensä ihan hyvin
        toimivaa metroa. Vähenisikö häiriöherkkyys vielä lisää jos metro pätkittäisiin neljään tai
        vaikkapa kahdeksaan osaan :-). Mikä niissä automaattimetroon suunnitelluissa ovissa
        olikaan ongelmana?

        Automaattimetron ongelma oli siinä että valmistaja lupasi liikoja, että 1980-luvun juniin voidaan asentaa 2010 luvun automatiikkaa joka toimii tarkkaan samalla tavalla kuin 2010-luvun junissa. Sellaista jälkeenpäin automatisointia vanhaan kalustoon ei oltu tehty missään päin maailmaa.
        Mitkään laiturioviakaan ei olisi tarvittu ollenkaan, ainakaan maanpäällisillä asemilla, mutta suomalaiset erikoisolosuhteet kuten huono viinapää käytännössä pakotti. Jokainen joka on nähnyt miten hyvin jonkun julkisen rakennuksen automaattiovet toimivat lumipyryssä ymmärtää että metroa ei olisi voitu ajaa ollenkaan sellaisina päivinä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Tuota noin,

    Kaikesta tuosta ylla luetusta paatellen, niin kai se on paras ruveta taas kerran ajamaan omalla autolla. Ei se hyva ole, mutta parempi kuin ei mitaan. Kaasua jalkaan! Miten helvetissa ei saada toimivaa systeemia aikaan.
    t. Mikko

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Hyvä muistaa, että jo kerran Suomessa on ajettu alas pahasti pöhöttynyt julkisen liikenteen organisaatio. Postiautot palvelivat koko maata kattavasti, mutta lopulta joku laski, mitä se maksaa. Sama kohtalo on HSL:llä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.