_

Kaupunkibulevardeista (5/5) Millainen bulevardi on asuinympäristönä?

Asunnot välittömästi Mannerheimintien varressa ovat noin tuhat euroa halvempia kuin seuraavassa korttelissa – mutta paljon kalliimpia kuin vaikkapa Pihlajanmäessä. Asumispreferenssien kannalta vilkkaasti liikennöity katu on haitta, mutta keskeinen sijainti on hyöty.

Mannerheimintiellä on vain vanhoja rakennuksia, jollaisia ei enää saisi vilkkaan kadun varteen rakentaa. Nyt esimerkiksi Hermannin rantatien varteen rakennetaan tehokkaasti äänieristettyjä taloja, joissa ilma otetaan pihan puolelta. Kun piha eristetään tiestä talomuurilla, liikenteen melu ja saasteet eivät pääse pihalle saakka.

Polttomoottorilla varustettujen autojen aikakausi on myös jäämässä ihmiskunnan historiassa lyhyeksi harha-askeleeksi. HSL on siirtynyt kymmenen vuoden päästä pääosin sähköbusseihin. Renkaat autoissa kuitenkin on jatkossakin. Ne meluavat ja erityisesti henkilöautoihin talven ajaksi asetettavat asfaltinraapimet tuottavat vaarallisia saasteita.

Joitakin bulevardeja – erityisesti Hämeenlinnan väylän korvaavaa – on kaavailtu aika kapeaksi. En ole aivan varma, että sellaista kannattaa rakentaa, sillä ei yhden korttelin syvyinen nauha ole mitään kaupunkiasumista.

 

31 thoughts on “Kaupunkibulevardeista (5/5) Millainen bulevardi on asuinympäristönä?

  1. Osmo ottaa itsestään selvyytenä, että Helsingin asukasmäärä jatkaa voimakasta kasvuaan. 70.000 asukasta lisää, suurempiakin lukuja on esitetty.

    Oma arvioni on, että kun korot normalisoituvat niin tunku Helsingin asuntomarkkinoille loppuu. Pahimmillaan hintakupla posahtaa. Asuntoisijoittajilla (monilla isot velkavivut) ja velkaisilla kotitalouksilla koittaa karu arki. Aika moni asuntosijoittaja on keskittynyt juuri ratikkakaupunkiin juosten nousevien hintojen perässä. Jospa suunta kääntyykin?

    Tuo hinku urbaanin elämän perään voi sekin olla vain ohimenevää. Ainakin jos asumisen tukeminen saadaan jotenkin järjelliselle (= nykyistä selvästi alhaisemmalle) tasolle. Siellä Kalliossa taitaa lähes puolet porukasta nauttia vuokrissaan asumistukea, muiden maksamana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. vk: Oma arvioni on, että kun korot normalisoituvat niin tunku Helsingin asuntomarkkinoille loppuu.

      Omia arvioita nyt saa kukanenkin ruumiinaukoista tempaisemalla. Helsinki on kasvanut varsin reipasta tahtia sata vuotta korkotasoista ja maailmansodista huolimatta, ja internetin mahdollistaman etätyön aikana myös nopeaa tahtia. Ainoa poikkeus oli kausi 1970-90, jolloin kasvu ohjattiin Espooseen ja Vantaalle, eikä silloin korot todellakaan olleet alhaalla, eivätkä Helsingin keskustan hinnat romahtaneet.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Tuo ei oikeastaan ole suunnittelun ongelma. Jos kysyntä hiipuu, ei rakenneta. Ei menetetä kuin suunnittelijoiden palkkakulut, jotka ovat mitätön menoerä. Sen sijaan jos kysyntä ei hiivu tai kasvaa mutta siihen ei olla varauduttu, ollaan aivan liemessä. Ei bulevardeja rakenneta tyhjilleen odottamaan taloja ympärilleen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Ihan Keskuspuiston itsensä kannalta (oli sitten kyse virkistyskäytöstä tai esimerkiksi puistossa asuvista eläimistä) olisi suotavaa reunustaa se talomuurilla, joka toimisi meluesteenä. Liikenteen melu leviää pitkälle Keskuspuisto-metsään. Hakamäentie ennen kaikkea pitäisi bulevardisoida 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Suunnittelisin Hämeenlinnanväylän bulevardin meluvallia vasten keskuspuistoa. Kaikki asunnot ja raitiolinja tulisivat Haagan puolelle, jotta tien tarvitsee ylittää vain harvoin. Nuijamiestentien voi suunnitella paljon tiiviimmäksi asuinkaduksi. Vain Metsäläntien silmukan alueelle voisi harkita jonkinlaista viihtyisämpää Pasila-tyyppistä ratkaisua, tasoero on jo olemassa. En usko, että kaupunkibulevardien ylittäminen olisi mukavaa jatkossakaan, joten tässä tapauksessa ei kannata rakentaa molemminpuolin tietä. Tilaa siis kyllä riittää(isi).
    Bulevardit tosiaan ovat hyvin yksilöllisiä.
    Lauttasaaressa olisi parasta laittaa Länsiväylä ennen Katajaharjua tunneliin (juu, menee vesirajan alapuolelle). Asuntoja näin tekemällä voisi rakentaa hyvin suuren määrän Koivusaaresta liikuntapuistoon asti, ja tienylitys haittaa ei ole. Hanasaarensolmu On aivan riittävä ratkaisu Koivusaaren ja läntisen Lauttasaaren liikennetarpeisiin, vaikka muuta väittäisivät.

    Näillä esimerkeillä todistaa, että kaupunkibulevardin varsi voi olla erittäin mukava asuinalue ja liikenteestä ei ole sen enempää haittaa kuin muuallakaan. Kaupunkibulevardit vain pitää suunnitella hyvin ja yksilöllisesti.

    Nastarenkaiden pilalle raapima asfalttipinta aiheuttaa huomattavaa melua myös kesärenkaille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Lauri: Lauttasaaressa olisi parasta laittaa Länsiväylä ennen Katajaharjua tunneliin

      Jos kustannuksista ei tarvitsisi välittää, kaikki kaupunkibulevardit voisi toteuttaa niin, että nykyinen “moottoritie” laitetaan tunneliin nykyisen tien alle ja maantasoon jää hitaasti liikennöity kapea katu, joka on jalankulkijan helppo ylittää.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Jos kustannuksista ei tarvitsisi välittää, kaikki kaupunkibulevardit voisi toteuttaa niin, että nykyinen ”moottoritie” laitetaan tunneliin nykyisen tien alle ja maantasoon jää hitaasti liikennöity kapea katu, joka on jalankulkijan helppo ylittää.

        Tuossa ei välitetä mylöskään turvamääräyksistä. Pikä tunneli on määräyksioltään lähes toteuttamiskelvoton sen jälkeen kun Sveitsissä tapahtui paha onnettomuus tunnelissa. Järkeväksi tunnelin saa vain sillä, että sinne kielletään ajaminen polttomoottorilla varusteluilla autoilla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara: Järkeväksi tunnelin saa vain sillä, että sinne kielletään ajaminen polttomoottorilla varusteluilla autoilla.

        Ennemmin pitäisi kait kieltää sähköautojen ajo tunneliin – ainakin niin kauan kunnes saadaan kehitettyä nykyistä turvallisempia akkuteknologioita. Bensa- tai dieseltankin saa aina sammutettua, mutta litium-akkupalon kanssa ollaan useimmiten ongelmissa:

        https://www.theverge.com/2018/7/3/17530646/tesla-battery-fire-electric-vehicles-transportation-science

        ´“With a gasoline fire, once you put the fire out, you take away the fuel,” says Lamb. “But with batteries, even once you put the fire out, there’s stored energy inside. You can have significant damage to a system without it being entirely discharged.” The undamaged cells of the battery can still get hot and discharge stored energy. Then, says Marca Doeff, a battery expert at Lawrence Berkeley National Laboratory, all you need is oxygen from the air and heat — maybe hidden smoldering embers, maybe from the battery’s own voltage — to reignite.

        It takes at least 2,600 gallons of water to put out a battery fire, according to Gorin, and handling the battery or moving it can make it more prone to reigniting. (This is why the Tesla first responders guides suggest letting the batteries burn out.)’

        Tesla: https://www.tesla.com/sites/default/files/downloads/2016_Model_S_Emergency_Response_Guide_en.pdf

        ‘Battery fires can take up to 24 hours to extinguish. Consider allowing the battery to burn while protecting exposures.’

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Lauri: Lauttasaaressa olisi parasta laittaa Länsiväylä ennen Katajaharjua tunneliin

        Jos kustannuksista ei tarvitsisi välittää, kaikki kaupunkibulevardit voisi toteuttaa niin, että nykyinen “moottoritie” laitetaan tunneliin nykyisen tien alle ja maantasoon jää hitaasti liikennöity kapea katu, joka on jalankulkijan helppo ylittää.

        Osmo Soininvaara: Tuossa ei välitetä mylöskään turvamääräyksistä. Pikä tunneli on määräyksioltään lähes toteuttamiskelvoton sen jälkeen kun Sveitsissä tapahtui paha onnettomuus tunnelissa. Järkeväksi tunnelin saa vain sillä, että sinne kielletään ajaminen polttomoottorilla varusteluilla autoilla.

        Ilmeisesti Sveitsissä edelleen aiotaan rakentaa Gotthardin tunnelille rinnakkainen uusi tunneli ja vanha kaksisuuntainen tunneli on vielä käytössä, joten ei tunnelien rakentaminen tai käyttö ihan mahdottomaksi ole mennyt.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. En nyt valitettavasti löydä juuri linkkiä tutkimukseen jossa noiden ”asfaltinraapimien” vaikutusta kulumiseen on tarkemmin tutkittu ja lopputulemana oli se että merkityksellisempiä on hiekoitushiekan hiova vaikutus niin kitka- kuin nastarenkaan ja asfaltin välissä. Ei sinänsä yllättävää. Jokainen tuntenee tuotteen nimeltä hiekkapaperi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Itsehän siis ehdotin tunnelia vain Lauttasaareen Katajanharjun ali. Se olisi vajaa 900m pitkä, Koivusaaren metroasemalta Lahnalahdentielle.
        Mitään tunneleita mihinkään muualle en ole ehdottamassa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Ansiokas artikkelisarja, jonka uskottavuutta tosin syö muutamat melkein tarkoituksellisen tuntuinen harhaanjohtaminen (kuten perustella kehyskuntien kerrostaloasuntojen hintakehityksellä niiden vetovoiman puutetta suhteessa Helsinkiin – kerrostaloasuminen kun ei kuitenkaan ole se asumismuoto jota kehyskunnista yleensä haetaan).

    Myös olettamus että ihmisten halu muuttaa Helsinkiin johtuu urbaanin elämän arvostuksesta tai “Kallion pöhinästä”, on aika rohkea ja todennäköisesti väärä. Lie kuitenkin niin että valtaosalla uusista tulijoista perimmäinen syy on se, että Helsingissä ja sen lähiympäristössä on tarjolla työtä. Ja vaikka asuntojen hinnat Helsingissä ovat huomattavasti kovemmat kuin kehyskunnissa, monet haluavat nimenomaan Helsinkiin puhtaasti ajankäytöllisistä syistä. Autoiluun vihamielisesti suhtautuva liikennesuunnittelu ja toimimaton julkinen liikenne tietävät ajallisesti pitkäkestoisia työmatkoja kehyskunnista Helsinkiin tuleville ja moni on valmis tinkimään ennemmin taloudellisesta toimeentulostaan kuin ajastaan.

    Julkinen liikenne ei myöskään koskaan tule vastaamaan täysin kaikkien tarpeisiin. Lapsiperheillä esim. on usein ajankäytöllisesti välttämätöntä että lasten päivähoitoon viennit ja noudot sekä kauppareissut hoidetaan työmatkojen yhteydessä. Myöskään kaikki vapa-ajan harrastustoiminta ei ole julkisen liikenteen tavoitettavissa. On selvää että yksityisautoilu tulee olemaan jatkossakin olennainen osa ihmisten liikkumistarpeita ja liikennesuunnittelussa pitäisikin ensisijaisesti pyrkiä turvaamaan mahdollisimman sujuva liikkuminen ihmisten tarpeiden mukaan. Vaikeuttamalla autoilua tarpeettomasti luodaan vain yhä pahenevia ruuhkia ja saastutetaan luontoa.

    Kaupunkibulevardeille on myöskin olemassa täysin ilmeinen ja muualla maailmassa hyväksi todettu ratkaisu – rakentaa ylöspäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. > ei yhden korttelin syvyinen nauha ole mitään
    > kaupunkiasumista.

    Jos lähdetään siitä, että kulkuyhteydet itsessään ovat nauhoja, esimerkiksi metrorata, siitä seuraa, että tuo malli tulee fraktaalisesti toistumaan koko [radan] vaikutusalueella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Kun zoomaamme tuohon metroaseman ympärillä olevaan ympyrään näemme siellä lisää nauhoja. Asemalta lähtee bussireiteistä muodostuvia nauhoja ympäristöön. Pysäkit muodostavat ympyrämäisiä keskittymiä, joiden kohdalta lähtee säteittäisesti jalankulkureittien nauhoja, jotka taas …

        — Varmaan kaavoittajakin määrää kuinka paljon pysäkiltä – kotiin kävelyyn saa käyttää aikaa. Miksi? Fraktaalisuus on siis määrätty jo säädöstasollakin.

        Varhaisen Helsingin keskusta syntyi toisenlaisten fraktaalien maailmassa. Suuret ihmisjoukot liikkuivat jalkaisin. Jalkaisin liikkuvalle yhden tunnin tavoitettavuusalue on aivan eri muotoinen kuin metromatkustajalle. Se on ympyrä. Joka suuntaa pääsee yhtä kauaksi tietyssä ajassa.

        Ihminen on aikojen alusta alkaen käyttänyt päivittäiseen liikkumiseen jokseenkin saman verran aikaa. Kun kulkuväline on nopeuttanut liikkumista, on seurauksena ollut matkustusalueen, henkilökohtaisen reviirin, laajeneminen. Ei ajan käytön väheneminen. (Sama ilmiö kuin elintason nousun kanssa: työnteon määrää ei vähennetä vaan vaaditaan enemmän [sitä mitä naapurillakin on].)

        Jossain vaiheessa tulevaisuutta meillä on käytössä hypernopeat junat. Oulu – Helsinki yhdessä tunnissa. Onko Helsinki varautunut tähän skenaarioon?

        Kun tunnin matkustamisella on saavutettavissa Oulu ja kaikki sitä lähemmät kaupunkikeskustat, syntyy tilanne, että keskustan sullominen täyteen ihmisiä ei ole järkevä ratkaisu. Sen sijaan on keskusta sullottava täyteen palveluja, joita sitten muidenkin kaupunkien asukkaat käyttävät. Ei enää tarvitse asua Helsingissä nauttiakseen kaupungin erinomaisuudesta.

        Toisaalta tuossa hypernopean liikkumisen skenaariossa kilpailutilannekin on erilainen. Jos joku matkustaa tunnin tullakseen Oulusta Helsingin keskustaan, miksi hän ei saman tien käyttäisi kuusi minuuttia enemmän aikaansa ja nousisi pois vasta Tallinnan pysäkillä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. K-Veikko: Jossain vaiheessa tulevaisuutta meillä on käytössä hypernopeat junat. Oulu – Helsinki yhdessä tunnissa. Onko Helsinki varautunut tähän skenaarioon?

        Vaikka lienenkin tiivistämisestä ainakin osittain samaa mieltä, toivon, ettei ole. Junien nopeudet pitää olla melkoisen suuria, jos pitää päästä Helsingistä Ouluun tunnissa ja tehdä välissä pysähdyksiä niin usein esikaupunkeihin, että junan käyttö on mielekästä ja taloudellista tuollaiseen käyttöön. Tuollaisen luotijunan matkanopeus lähentynee äänennopeutta. Ei onnistune ainakaan tämän päivän tekniikoilla ja budjeteilla.

        Tuollaiseen varautuminen on lievästi ennenaikaista tilanteessa, jossa ei vielä pääse lähijunallakaan takaisin saman kaupungin lähiöön nukkumaan keskustan baarien mennessä kiinni. Ennemmin palauttaisin pääasiallista keskusta- ja kaupunkiliikkumista pois autoilta kevyelle liikenteelle ja pidemmät matkat sitten julkisille… Jaksaa ihmetyttää, miten keskustassa voi kadut ja kadunvarret olla täynnä autoja. Mistä tuota porukkaa oikein löytyy keskustaan autoilemaan ja miksi ihmeessä heille annetaan yhtään katutilaa?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Jaksaa ihmetyttää, miten keskustassa voi kadut ja kadunvarret olla täynnä autoja. Mistä tuota porukkaa oikein löytyy keskustaan autoilemaan ja miksi ihmeessä heille annetaan yhtään katutilaa?

        En usko, että hupiautoilu keskustassa on järin suosittua, mutta on monta syytä, miksi keskustassakin on autoja. Yleisin syy lienee se, että ne ovat keskustan asukkaiden autoja, muiden syiden ollessa esimerkiksi huoltoliikenne tai satamaliikenne. Varakkaat keskustassa asuvat eivät jättäydy autottomiksi, koska yleensä he omistavat myös kesämökin tai muita kiinteistöjä maaseudulla.

        Autottomien ja ajokortittomien keskustassa asuvien joukossa on paljon opiskelijoita, mutta myös henkilöitä, jotka ovat niin viehättyneet kantakaupunkiin, että sen sijaan, että siirtyisivät lähiövyöhykkeen omistusasuntoon, jäävät opiskelujen jälkeenkin keskustan kalliille alueille vuokralle elämään kädestä suuhun, ottaen siten yllättäviä taloudellisia ja työurariskejä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. anonyymi: Mistä tuota porukkaa oikein löytyy keskustaan autoilemaan ja miksi ihmeessä heille annetaan yhtään katutilaa?

        Et ota huomioon, ettei sillä autolla välttämättä keskustan sisällä liikutakaan, vaan sieltä pois ja silloinkin yleensä ruuhka-ajan ulkopuolella. Kun itse asuin vielä Kalliossa, käytin autoa sekä ulkomaan- että kotimaan matkailuun siten, että tuo lepäsi seisontavakuutuksessa suurimman osan vuotta ja oli sitten lämpimänä kautena ajossa. Onnistui, koska löysin takavuosina todella halvan hallipaikan maltillisilla vuokrankorotuksilla 200 metriä kämpiltä, eli se ei kaiken muun hyvän lisäksi edes seissyt kadulla tilaa viemässä ja sinua närkästyttämässä.

        Joten oma oli, vaikka korttelin kiviseinässä asuinkin. Eikä kimppa-autokaan olisi tullut kysymykseen juuri tuon pääasiallisen käyttötarkoituksen takia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Mannerheimintiellä on vain vanhoja rakennuksia, jollaisia ei enää saisi vilkkaan kadun varteen rakentaa.

    Koko kantakaupunki on täynnä vanhoja rakennuksia, jotka eivät täytä nykypäivän määräyksiä, Mannerheimintie ei ole sikäli poikkeus; liikennemelua ja ilman epäpuhtauksia siellä toki on keskimääräistä enemmän.
    Uudet asunnot ovat aluksi kalliita, mutta 10-20 vuodessa hintaero dilutoituu. Sen jälkeen asunnot vanhoissa ja nykynormeja vastaamattomissa taloissa ovat usein halutumpia (jos sijainti on yhtä hyvä). Ehkä prinssi Charles ei ole täysin väärässä ja nykyarkkitehtuuri & kaupunkisuunnittelu (ehkä osin kaikista normeista johtuen) eivät täysin vastaa kuluttajien toiveisiin. Vanhan kopiointi on vähän falskia, mutta mitä muuta voisi keksiä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Ville:
      Uudet asunnot ovat aluksi kalliita, mutta 10-20 vuodessa hintaero dilutoituu. Sen jälkeen asunnot vanhoissa ja nykynormeja vastaamattomissa taloissa ovat usein halutumpia (jos sijainti on yhtä hyvä). Ehkä prinssi Charles ei ole täysin väärässä ja nykyarkkitehtuuri & kaupunkisuunnittelu (ehkä osin kaikista normeista johtuen) eivät täysin vastaa kuluttajien toiveisiin. Vanhan kopiointi on vähän falskia, mutta mitä muuta voisi keksiä?

      Kyllä nykyäänkin olisi osaamista ja tekniikkaa rakentaa laadukasta ja yli sata vuotta kestävää arvotaloa, mutta se edellyttäisi, että sääntelyssä ja valvonnassa keskityttäisiin olennaiseen lillukanvarsien ja eri tahojen bisnesintressien suojelemisen sijaan.

      Lopulta vanhat talot eivät ole mitään muuta kuin kasa kiviä. Talotekniikka on yksinkertaista ja nykymääräyksillä käytännössä laitonta. Talojen arvo muodostuu sijainnin lisäksi liki kokonaan kestävyydestä, käytettävyydestä ja helppohoitoisuudesta. Ei mukavuudesta ja nykyteknologiasta.

      Nykyinen bisneslogiikka on se, että on parempi rakentaa kertakäyttöistä ja paljon huoltoa vaativaa. Siksi sellainen on normiksi lobattu. Vaikea syyttää RT:a oman intressin ajamisesta, kun meillä on iso hallintokoneisto rakentamista sääntelemässä ja valvomassa. Ikävästi on vain niin, että julkiselle sektorille ajautuvat useinmiten vähälahjaiset ja suunnitelmataloushenkiset ihmiset. Sääntelyn myötä vanhan-kunnon-hyvän rakentaminen on kannattamatonta, vaikeaa ja osin jopa kielletty.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Petri Folk: Ikävästi on vain niin, että julkiselle sektorille ajautuvat useinmiten vähälahjaiset ja suunnitelmataloushenkiset ihmiset. Sääntelyn myötä vanhan-kunnon-hyvän rakentaminen on kannattamatonta, vaikeaa ja osin jopa kielletty.

        Ei voi olla julkisesta puolesta kiinni, ettei taloteollisuus tunnu kykenevän ilman sääntelyä tuottamaan talon näköisiä taloja, vaikka ostajia varmasti löytyisi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Tuntuu siltä, että kaupunkisuunnittelun asiantuntijat (Prof. Vaattovaara, Hallintoikeus ym.) unohdetaan kokonaan tässä bulevardikeskustelussa. Anni Sinnemäki toteaa, että “kaupunkibulevardeja vastustetaan yleisellä tasolla”, mitä tämä tarkoittanee ja miten sillä voidaan dementoida yleinen mielipide.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kirsi Laitinen:
      Tuntuu siltä, että kaupunkisuunnittelun asiantuntijat (Prof. Vaattovaara, Hallintoikeus ym.) unohdetaan kokonaan tässä bulevardikeskustelussa.Anni Sinnemäki toteaa, että “kaupunkibulevardeja vastustetaan yleisellä tasolla”, mitä tämä tarkoittanee ja miten sillä voidaan dementoida yleinen mielipide.

      Kuka hyvänsä kaupunkisuunnittelun kv-keskustelua seuraava ja historian pintapuoleisesti tunteva diletantti osaa kertoa, että professori Vaattovaaran näkemykset aiheesta ovat olleet ajankohtaisia noin 30 vuotta sitten ja tuoreita joskus 60-luvulla.

      Esimerkki myös akateemisen maailman ongelmista. Varmasti meritoitunut ja aikoinaan ansioistaan professuurin saanut, mutta joutaisi jo eläkkeelle, kun omat teoriat ovat jämähtäneet sinne jonnekin opiskeluaikaisiin ihanteisiin. Umpikorttelin vihaaminen ei ole tätä päivää.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Petri Folk: Kuka hyvänsä kaupunkisuunnittelun kv-keskustelua seuraava ja historian pintapuoleisesti tunteva diletantti osaa kertoa, että professori Vaattovaaran näkemykset aiheesta ovat olleet ajankohtaisia noin 30 vuotta sitten ja tuoreita joskus 60-luvulla.

        Vaattovaara on segregaation tutkimukseen erikoistunut kaupunkimaantieteen professori, jolla ei ole erityistä osaamista liikenneasioissa. Sama kuin Peter Lund kommentoimassa ydinvoima-asioita lehdistölle. Lundilla on energiatekniikan professuuri, mutta ydinvoimasta hän ei ymmärrä juuri mitään (on erikoistunut muihin asioihin), mutta silti lehdistö julkaisee hänen lausuntojaan ikään kuin totuuksina. Pelkkää huomionhakuista määkimistä ilman varsinaista substanssia.

        Vaattovaaran bulevardikommentit pohjautuvat luultavasti lähinnä siihen, että hän asuu Espoossa ja ajaa päivittäin Länsiväylää pitkin töihin Helsinkiin. Olisihan se ikävää, jos työmatka joskus 2040-luvulla pitenisi muutamalla minuutilla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. “Vaattovaaran bulevardikommentit pohjautuvat luultavasti lähinnä siihen, että hän asuu Espoossa”. “Vaattoaaralla ei ole eritystä osaamista liikenneasioissa”. Onpahan kommentteja. Uskon kuutenkin, että Vaattovaara on yhtä pätevä kuin venäläistä kirjallisuutta opiskellut Sinnemäki.

        Aasiantuntija: Vaattovaara on segregaation tutkimukseen erikoistunut kaupunkimaantieteen professori, jolla ei ole erityistä osaamista liikenneasioissa. Sama kuin Peter Lund kommentoimassa ydinvoima-asioita lehdistölle. Lundilla on energiatekniikan professuuri, mutta ydinvoimasta hän ei ymmärrä juuri mitään (on erikoistunut muihin asioihin), mutta silti lehdistö julkaisee hänen lausuntojaan ikään kuin totuuksina. Pelkkää huomionhakuista määkimistä ilman varsinaista substanssia.

        Vaattovaaran bulevardikommentit pohjautuvat luultavasti lähinnä siihen, että hän asuu Espoossa ja ajaa päivittäin Länsiväylää pitkin töihin Helsinkiin. Olisihan se ikävää, jos työmatka joskus 2040-luvulla pitenisi muutamalla minuutilla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. kille:

        Uskon kuutenkin, että Vaattovaara on yhtä pätevä kuin venäläistä kirjallisuutta opiskellut Sinnemäki.

        Vaattovaaran ja Sinnemäen pätevyys arvioimaan autoliikenteen sujuvuutta bulevarditilanteessa lienee tosiaan suurin piirtein samaa tasoa, eli melko vähäistä. Mallinnuksillahan noita oikeasti tutkitaan, eikä “asiantuntijoiden” perstuntumalla. Mallinnusten perusteella esimerkiksi Lahdenväylän kaduksi muuttaminen haittaisi autoliikenteen sujuvuutta merkittävästi, toisaalta esimerkiksi Turunväylän voisi muuttaa kaduksi Kehä I:n sisäpuolella ilman suurempaa haittaa. Vihdintie on tietysti kaikista helpoin kohde, siellä kun on jo valmiiksi liikennevalo-ohjaus ja suhteellisen vähäiset liikennemäärät. Valtion tieluokituksessakin se on vain seututie.

        kille:

        “Vaattovaaran bulevardikommentit pohjautuvat luultavasti lähinnä siihen, että hän asuu Espoossa ja ajaa päivittäin Länsiväylää pitkin töihin Helsinkiin”. “Vaattoaaralla ei ole eritystä osaamista liikenneasioissa”.Onpahan kommentteja.

        Jätit kommentin kannalta olennaisen loppuosan pois lainauksestasi. Laitoin sen takaisin sinne.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Helsinki aikoo rakentaa kaupungin sisääntuloväylät kaupunkibulevardeiksi, joiden kauniina tarkoituksena kerrotaan olevan muuttaa sisääntuloväylien reunat kaupunkimaisemmiksi.

    Kysymys ei kuitenkaan ole mistään väylien reunoista, kuten annetaan ymmärtää. Kaupunkibulevardi on kaupunkisuunnitteluviraston keksimä markkinointinimi, jonka varjolla sisääntuloväyliä reunustavat laajat viheralueet aiotaan rakentaa täyteen asuntoja.

    Kuten Soininvaara itsekin toteaa, yhden korttelin syvyinen nauha ole mitään kaupunkiasumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Esimerkkinä mainitun Hermannin rantatien varteen rakennetaan tehokkaasti äänieristettyjä taloja, joissa ilma otetaan pihan puolelta. Kun piha eristetään tiestä talomuurilla, liikenteen melu ja saasteet eivät pääse pihalle saakka.

    Kaupunkisuunnitteluviraston havainnekuvissa kaupunkibulevardien kahvilat ainakin ovat kadun puolella ja pyöräilijät ajelevat ja lapset leikkivät somasti puiden varjossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.