Kaupunkisuunnittelu

Kaupunkibulevardeista (1/5) Moottoritiet eivät sovi kantakaupunkiin

HS, joka on ryhtynyt ristiretkelle kaupunkibulevardeja vastaan, kysyi suomalaisilta Hangosta Utsjoelle, pitäisikö Helsingin kaavoittaa asutusta kaupunkibulevardien varrelle. Sitä HS ei kertonut, mitä mieltä helsinkiläiset asiasta ovat eikä kyselytutkimuksessa kysytty sitä, mihin kaavaillut 70 000 ihmistä sitten pitäisi panna asumaan.

Asiasta seurasi laaja twitter-kirjoittelu, mutta 280 merkin puheenvuorot jäävät aina vähän pinnallisiksi. Olen kirjoittanut tästä ennenkin, mutta kokoan omat näkemykseni vielä kerran. Koska kirjoituksesta tuli aika pitkä, pätkin sen viideksi artikkeliksi

Moottoritiet eivät sovi kantakaupunkiin

Moottoritiet ovat aivan järkyttäviä tilasyöppöjä, koska niiden lähellekään ei saa rakentaa mitään. Tästä kertoo selvimmin se, että bulevardien varrelle suunnitellaan asuntoja 70 000 ihmiselle.

Toinen ongelma on moottoritien tolkuton estevaikutus, koska toiselta puolelta ei pääse piipahtamaan toiselle puolelle kuin hyvin kankeasti. Ne jakavat myös kaupungin toisistaan eristettyihin saarekkeisiin. Kun moottoritie muutetaan bulevardiksi, erottava elementti muuttuu yhdistäväksi. Vähän niin kuin Tuusulan väylä ja Mäkelänkatu.

Torontossa – niin kuin muuallakin – kaavaillaan myös moottoriteiden poistamista keskustasta. He eivät puhu bulevardisinnista vaan normalisoinnista tai normaalistamisesta

.

33 thoughts on “Kaupunkibulevardeista (1/5) Moottoritiet eivät sovi kantakaupunkiin

  1. Eikö paras ratkaisu olisi lopettaa kysyntä? Helsingissä on ruuhkia ja tarvetta autoilulle, koska kantakaupungissa sijaitsee konttoreita ja niissä työskentelee ihmisiä, jotka matkustavat autolla ja hakevat lapset päiväkodista tms. työpäivän jälkeen.

    Voisiko Helsinki lopettaa toimistorakennusten kaavoittamisen kantakaupunkiin ja siirtää nykyiset toimistorakennukset jollain siirtymällä kehäteiden varsiin tai muualle kauemmaksi keskustaa?

    Te päättäjät olette itse tämän ruuhkan ja tilanteen aiheuttaneet kaavoittamalla toimistorakennuksia kantakaupunkiin ja antamalla kaikille ”poikkeusluvan” suurten parkkihallien rakentamiseen.

    Ruuhkat poistuu helpoiten sillä, kun ihmisillä
    ei ole syytä mennä autolla keskustaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. On kyllä turha kuvitella, että hipsterit haluavat Kallioon työpaikkojen vuoksi. Järvenpäästä pääsee nopeasti keskustaan junalla. Kallioon halutaan, koska siellä on elämä ja ihmiset. Aika yliestä on jopa pendelöinti ulospäin.
      Etsi sellainen paikka kehätiden varsilta, jonne 300 000 ihmistä pääsee joukkoliikenteellä alle puolessa tunnissa. Työpaikkojen sirottelu ympäriinsä johtaa siihen, että elämiseen tarvitaan auto.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        On kyllä turha kuvitella, että hipsterit haluavat Kallioon työpaikkojen vuoksi. Järvenpäästä pääsee nopeasti keskustaan junalla. Kallioon halutaan, koska siellä on elämä ja ihmiset. Aika yliestä on jopa pendelöinti ulospäin.
        Etsi sellainen paikka kehätiden varsilta, jonne 300 000 ihmistä pääsee joukkoliikenteellä alle puolessa tunnissa. Työpaikkojen sirottelu ympäriinsä johtaa siihen, että elämiseen tarvitaan auto.

        Kannatan uusien kaupunkilaisten sijoittelua kantakaupungin alueelle MUTTA – täytyykö kaikki ihmiset ahtaa Laajasaloon? Sitä ainakin nyt näyttää.
        Sinne on tulossa myös bulevardi mutta vihreän aatteen mukainen autoilusta luopuminen on kaikissa tapauksissa mahdotonta. Joukkoliikennettä itään on myös syytä kehittää edelleen, varsinkin kun Laajsalo on saari (jos joku kaupunkisuunnittelija ei ole sitä viellä havainnut). Saari tarvitsee siltoja ja tässä on yhden sillan analyysi yhden lehden artikkelia kommentoimalla.

        TEKNIIKKA JA TALOUS ARTIKKELI
        (https://www.tekniikkatalous.fi/…/laajasaloon-suunnitteilla-…)

        KRUUNUSILTOJEN VAIKUTUS LAAJSALON KAAVOITTAMISEEN
        LAINAUS T&T:n ARTIKKELISTA:
        ”Laajasaloon rakennetaan lähivuosina uusia asuntoja noin 6000 uudelle asukkaalle. ( (KOMMENTTI: Helsingin arvioitu koko lisäasukasmäärä on 5000/vuosi Vapaavuoren uusin luku on 7500/vuosi). Tämän mukaan, Laajasaloko on ainut kaupunginosa, rakentaa heille kaikille asunnot?) Asuntojen kaavoitus on parhaillaan käynnissä raitiotien varrella. Raitiovaunuvarikko toteutetaan Kruunusillat-raitiotieyhteyden suunnitellussa aikataulussa.
        … artikkeli jatkuu …
        29.2.2016 – Tuo 600 000 asukasta on koko Helsingin seudun ennustettu väkiluvun kasvu v. 2050 mennessä. Helsingin osuus tuosta on todennäköisesti 200 000 – 250 000, eli reilu 5000 asukasta/vuosi. Kasvu toisin sanoen tapahtuu entisen kaltaisena eikä luvassa ole sen suhteen mitään mullistavaa.”
        KOMMENTTI: olemme toki nähneet ne hysteerisimmätkin arviot asukasluvun kasvusta kaupungin sivuilla mutta mennään nyt tällä.

        KOMMETTI EDELLEEN ARTIKKELIIN PERUSTUEN:
        Yksin Reiherintien/Gunillantien kulmaan on suunnitteilla – viimeisimmän tiedon mukaan – 250 asuntoa joka tarkoittaa, että taloihin mahtuisi keskiarvolla 2,3 asukasta/asunto x 250 asuntoa= 575 asukasta. Vuodenvaihteessa 2018 Laajasaloon oli muuttanut uusia asukkaita 546 vuoden 2017 aikana. Rakentamisen tarve, vuodessa Laajasalon alueelle, mahtuu kokonaan tuohon Reiherintien/Gunillantien rakennuskompleksiin. Onko nyt tapahtumassa jokin ajatusvirhe? Eikö muualle Laajasaloon muuta ketään? Vai eikö muualle Helsinkiin rakenneta riittävästi taloja? Ollaanko Laajasalo ylikaavoittamassa kaiken kaikkiaan? Ovatko Laajasalon liikenneratkaisut ajantasaiset kasvavan asukasmäärän kanssa? Kaikki asukkaat eivät kulje pikaraitiovaunulla tai polkupyörillä keskustaan (vain 20% asukkaista) ja tarjolla on vain yksi maantiesilta Herttoniemeen. Itä-suuntaan yleensä (80% asukkaista on menossa sinne. Kaupungin ilmoittamat luvut eivät pidä paikkaansa. Kannattaa tulla katsomaan Herttikasta suuntautuvan liikenteen määrä ihan käytännössä) ei suunnitelmissa ole esitetty mitään ratkaisevaa liikennesuunnitelmaa. Kaava perustuu utopistiseen olettamukseen, että yksityisautoilusta luovutaan, eikä Herttoniemeen tai Itään ole Laajasalosta asiaa. Idässä sijaitsee esim. pankit, sairaalat, merkittävät liikekeskukset, urheiluhalli, lukuisa määrä työpaikkoja ja työmatkaliikennettä kulkee myös itään, sisäkehälle ja Viikkiin jne. Myös lähin paloasema on Herttoniemessä. Nykyisen Herttoniemen liikenneympyrätyömaan vuoksi itään menevät yksityisautot joutuvat kiertämään Herttoniemen teollisuusalueen kautta ja ruuhka sinne on melkoinen, kaupungin suuntaan ruuhkaa ei juurikaan ole.
        Miten on mahdettu, ja koska, laskea itään suuntautuvan liikenteen määrä Laajasalosta? Nuo aikaisemman tutkimuksen mukaiset ~20% keskustaan ja ~80% itään ovat lähempänä todellista liikennetarvetta näihin suuntiin, kuin kaupungin esittämät uudet ~60%-keskustaan ja ~40% itään). Kyseessä on ilmeinen tilastollinen hämäys ja tarve rakentaa Kruunusillat ja niiden mukana ratikkahalli urheilupuistoon lisärakennusmaaksi osaketaloille. Laajasalon pienkiinteistöyhdistys on ehdottanut ratikkahallin sijainniksi Roihupellon aluetta, koska sinne on jo kaavassa 2013 piirretty Jokeri-linja. Tätä kaupunkimme liikennesuunnitelja ei halua tunnustaa, vaikka se on paperilla ja julkinen asiakirja. Kaiken takana on ilmeisesti Kruunusiltojen mukanaan tuoma, arviolta +1000€/m2 asuntojen arvonnousu alueella ja ratikkahallin päälle ja viereen (ureheilupuistoon) on tulossa kerrostaloneliöitä ihan kohtuullisen Lottopotin verran: vähintään 79.000m2 asuntorakentamista, varikon 12.000m2 ja yli 600 autopaikkaa, kerrosluvuksi on esitetty enintään 10krs. Rakentamisen määrä tarkoittaa yli kilometrin mittaista 8-kerroksista talomassaa + varikko + autopaikat. Nämä esitetyt kaavoituskohteet ovat ainoastaan murto-osa uusissa kaavaehdotuksissa näkyvää rakentamisesta. Kenen laariin kaupungin kaavoituksemme vihreä johto nyt oikeasti pelaa? Ei ainakaan asukkaiden.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Kun Laajasalosta yhteydet keskustaan paranevat, on syytä olettaa, että koko kaupunginosa suuntautuu nykyistä enemmän keskustaan ja esimerkiksi Kalasatamaan.
        Jos laajasaloon tule lähivuosina 6000 asdukasta, se vastaa osapuilleen yhden vuoden väkiluvun kasvua, mutta eivät mnuo 6000 asukasta yhdessä vuodessa tule vaan pikemminkin kymmenessä vuodessa. Siis jos Kruunuvuorfen rantaa ei oteta tässä huomioon. Sinne on tulossa paljon enemmän väkeä.
        &000 asukasta on siis noin 40. osa Helsinkiin ennustetusta väestön kasvusta.- Sinänsä nyt näyttää siltä, että tulijoita Helsinkiin olisi enemmänkin niin, että seudun 600 000 lisäasukkaasta selvästi ennakoitua suurempi määrä pyrkii Helsinkiin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Tässähän se on. Kaupungistuminen ja väen pakkautuminen pkslle on ilmiö, jossa nurmijärveläinen autoilija ei voita, bulevardit tai ei. Itse asiassa nurmijärveläisen autoilijan matkanteko hidastuu todennäköisesti enemmän, jos 70k ihmistä muuttaa seudun laidoille kehä 1n sisäpuolen sijaan, koska autoilun kulkumuoto-osuus kasvaa ja väylien kapasiteettia ei ole varaa tai edes mahdollista kasvattaa vaaditusti.

    Kovasti siksi ihmetyttää tämä vastaan taisteleminen. Viedään vain halukkailta mahdollisuus asua kaupungissa. Onko se sitten voitto? Kuulostaa lähinnä vahingonilolta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Muuten hyvä, mutta mieti mitä bulevardisointi tekee…

    1) Asuntojen hinnalle kantakaupungissa
    2) Asuntojen hinnalle moottoritien varrella sijaitseville keskuksille

    Itse melkein veikkaan, että kaikenlaiset bulevardisoinnit keskimäärin vain NOSTAVAT asumisen hintaa, koska moottoriteiden varsilla 20-60 kilometrin päässä Stadista asuu huomattavan paljon enemmän ihmisiä kuin noihin bulevardisoituihin keskuksiin mahtuu. Näistä iso osa haluaa edelleenkin nauttia kohtuullisista työmatka-ajoista.

    Itse asun noin 20 minuutin automatkan päässä duunistani Lahdenväylän varrella Vantaalla. Malmin lentoaseman rakentaminen ja kaupunkibulevardisuunnitelmat pelottavat allekirjoittanutta. Bulveardisointi hidastaisi työmatkaani riippumatta siitä, menenkö omalla autollani vai en. Sama ongelma koskee suurta osaa muistakin moottoriteiden varsilla asujaa: Elämänlaatu siis selvästi heikkenee sen seurauksena. Samaten päästöt kasvavat, kun joutuu pysähtelemään liikennevaloissa ja köröttelemään kilometrien pituisissa autojonoissa.

    Kyllä, duunipaikkaan menee myös suora julkinen yhteys. Kaksikin! Näillä kestää samaan matkaan 35-60 minuuttia riippuen bussista ja liikenteestä. Kesäisin näitä kulkee kaksi kappaletta tunnissa, joten satunnaisena ajankohtana työmatka on tunnin pintaan julkisilla.

    Varsinainen ongelma ei mielestäni olekkaan bulevardisointi, vaan onneton julkinen liikenne, joka perustuu kumipyöriin, eli käytännössä samoihin moottoriteihin kuin muu autoliikennekkin. Tällöin bulevardisointi tekee käytännössä lähes kaikesta julkisesta työmatkaliikenteestä Vantaan, Sipoon, Tuusulan suunnalta mahdotonta, kun julkisilla työmatkaan voi mennä useampi tunti.

    Jos bulevardisoidut moottoritiet korvattaisiin kiskoliikenteellä – Metro tai juna, ei kuitenkaan spårat – niin sitten niitä olisi helppo puolustaa. Esimerkiksi Sörnäinen – Kumpula – Koskela – Viikki – Latokartano – Malmin lentoasema – Tapanila – Siltamäki – Tammisto – …. metrolinja estäisi hyvin sitä täyttä liikenneinfernoa, joka seuraa Malmin lentoaseman 20 000 lisäasukkaasta.

    Samaten Laajasalon fantsusillat voisi korvata metrolla joka voisi lähte Jollaksesta, Laajasalon ja Katajanokan kautta Rautatientorille….ja siitä vaikka Länsisatamaan: 15 minuutissa Jollaksesta Jätkäsaareen – Yes! We can!

    Tähän pitäisi pyrkiä.

    Pointti on, että mallia pitäisi katsoa Köpiksestä, Stokiksesta, Wienistä tai vaikka Berliinistä. Ei noissa autolla liikuta, vaan kävellään se max 5 min lähimmälle U- tai S-bahnille. Köpiksessä myös fillaroidaan paljon, mutta iso osa liikenteestä on esikaupunkialueilla pyörä-juna-pyörä liikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Tapani Vuorinen:
      Muuten hyvä, mutta mieti mitä bulevardisointi tekee…

      1) Asuntojen hinnalle kantakaupungissa
      2) Asuntojen hinnalle moottoritien varrella sijaitseville keskuksille

      Itse melkein veikkaan, että kaikenlaiset bulevardisoinnit keskimäärin vain NOSTAVAT asumisen hintaa, koska moottoriteiden varsilla 20-60 kilometrin päässä Stadista asuu huomattavan paljon enemmän ihmisiä kuin noihin bulevardisoituihin keskuksiin mahtuu. Näistä iso osa haluaa edelleenkin nauttia kohtuullisista työmatka-ajoista.

      Itse asun noin 20 minuutin automatkan päässä duunistani Lahdenväylän varrella Vantaalla. Malmin lentoaseman rakentaminen ja kaupunkibulevardisuunnitelmat pelottavat allekirjoittanutta. Bulveardisointi hidastaisi työmatkaani riippumatta siitä, menenkö omalla autollani vai en. Sama ongelma koskee suurta osaa muistakin moottoriteiden varsilla asujaa: Elämänlaatu siis selvästi heikkenee sen seurauksena. Samaten päästöt kasvavat, kun joutuu pysähtelemään liikennevaloissa ja köröttelemään kilometrien pituisissa autojonoissa.

      Kyllä, duunipaikkaan menee myös suora julkinen yhteys. Kaksikin! Näillä kestää samaan matkaan 35-60 minuuttia riippuen bussista ja liikenteestä. Kesäisin näitä kulkee kaksi kappaletta tunnissa, joten satunnaisena ajankohtana työmatka on tunnin pintaan julkisilla.

      Varsinainen ongelma ei mielestäni olekkaan bulevardisointi, vaan onneton julkinen liikenne, joka perustuu kumipyöriin, eli käytännössä samoihin moottoriteihin kuin muu autoliikennekkin. Tällöin bulevardisointi tekee käytännössä lähes kaikesta julkisesta työmatkaliikenteestä Vantaan, Sipoon, Tuusulan suunnalta mahdotonta, kun julkisilla työmatkaan voi mennä useampi tunti.

      Jos bulevardisoidut moottoritiet korvattaisiin kiskoliikenteellä – Metro tai juna, ei kuitenkaan spårat – niin sitten niitä olisi helppo puolustaa. Esimerkiksi Sörnäinen – Kumpula – Koskela – Viikki – Latokartano – Malmin lentoasema – Tapanila – Siltamäki – Tammisto – …. metrolinjaestäisi hyvin sitä täyttä liikenneinfernoa, joka seuraa Malmin lentoaseman 20 000 lisäasukkaasta.

      Samaten Laajasalon fantsusillat voisi korvata metrolla joka voisi lähte Jollaksesta, Laajasalon ja Katajanokan kautta Rautatientorille….ja siitä vaikka Länsisatamaan: 15 minuutissa Jollaksesta Jätkäsaareen – Yes! We can!

      Tähän pitäisi pyrkiä.

      Pointti on, että mallia pitäisi katsoa Köpiksestä, Stokiksesta, Wienistä tai vaikka Berliinistä. Ei noissa autolla liikuta, vaan kävellään se max 5 min lähimmälle U- tai S-bahnille. Köpiksessä myös fillaroidaan paljon, mutta iso osa liikenteestä on esikaupunkialueilla pyörä-juna-pyörä liikennettä.

      A) Työmatkasi pituus kasvaa myös siinä tapauksessa, että bulevardeja ei toteuteta ja seudun väestönkasvu keskittyy alueen laidoille. Siinä tapauksessa et seiso liikennevaloissa bulevardilla, vaan ruuhkassa muiden Lahdenväylää keskustaan yrittävien kanssa.

      B) Joukkoliikennettä ei ole edellytyksiä järjestää ilman joukkoja. Jos on valinnut asuinpaikkansa harvaan asutulta alueelta, ei ole mielekästä valittaa, että alueen joukkoliikenne on pari kertaa tunnissa kulkeva bussi, eikä tiheästi liikennöivä juna/raitiovaunu. Ei busseja viitsi ajaa tiuhaan, jos ei ole käyttäjiä, eikä suuren kapasiteetin mahdollistavia raiteita kannata rakentaa alueille, joissa ei asu riittävästi ihmisiä.

      Joukkoliikennepalvelun parantaminen edellyttää käyttäjiä. Kyllä ksv piirtää kiskot, jos bussien kapasiteetti ei tiuhallakaan vuorovälillä riitä. Tjeu: jokeri.

      Bulevardit mahdollistavat myös joukkoliikenteen kehittämisen, kun seudun väestö pakkautuu tiiviimmälle alueelle.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. “A) Työmatkasi pituus kasvaa myös siinä tapauksessa, että bulevardeja ei toteuteta ja seudun väestönkasvu keskittyy alueen laidoille. Siinä tapauksessa et seiso liikennevaloissa bulevardilla, vaan ruuhkassa muiden Lahdenväylää keskustaan yrittävien kanssa.”

        Itselläni on joustava työaika, joten käytännössä aina pääsen ajamaan töihin ilman ruuhkaa.

        “B) Joukkoliikennettä ei ole edellytyksiä järjestää ilman joukkoja. Jos on valinnut asuinpaikkansa harvaan asutulta alueelta, ei ole mielekästä valittaa, että alueen joukkoliikenne on pari kertaa tunnissa kulkeva bussi, eikä tiheästi liikennöivä juna/raitiovaunu… ”

        1. Valitsin asuinpaikan palkan + vuokratason mukaan. Anteeksi että olen köyhä enkä oikeutettu toimivaan julkiseen liikenteeseen.

        2. Ironisesti, jos asuisin Espoossa yhtä pitkän matkan päässä Stadin keskustasta about yhtä halvassa kämpässä, niin duuniini pääsisi nopeiten juuri metrolla + bussilla/kaupunkifillarilla/kävellen, kuten useampi kollega tekee.

        3. Jos olisit lukenut tarkemmin, en halunnut kiskoliikennettä TÄNNE vaan juuri noihin asutusKESKUKSIIN…JA ENNEN kuin niitä aletaan rakentamaan (vrt. esim. Kehä-radan uudet asutuskeskukset).

        Nyt näperelläään joidenkin Kruununsiltojen ja Jokeri-bussien/-spårien kanssa, samalla kun isommissa kaupungeissa vastaavan kokoisissa maissa (Ruotsi, Tanska, Itävalta..) ruuhkia ei käytännössä ole ja tuollaiset matkat taittuvat 15 minuutissa julkisilla koska valittavana on lähes aina kiskoliikenne, joka kulkee 60-100 km/h!

        Tärkein pointti on tässä: Miksi ne kaupungit ovat isompia? Koska julkiset yhteydet, myös poikittaiset, toimivat! Suomen Stadissa näin ei ole, vaan AINOA tapa saada PK-seudulla kohtuuhintainen asunto hyvän työmatkan päässä on juuri moottoritien varrelta. Ja vielä tarkemmin: OIKEAN moottoritien varrelta.

        Sitä paitsi, kesäisin nopein julkinenyhteys itselläni on juuri fillari – juna – fillari. Ehdotukseni olisi, että tulevaisuudessa se olisi bussi/fillari – juna – metro, tai bussi – metro.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. isommissa kaupungeissa vastaavan kokoisissa maissa (Ruotsi, Tanska, Itävalta..) ruuhkia ei käytännössä ole

        Tästäkin on tilastoja. Tukholman liikenne on aivan olennaisesti ruuhkautuneempaa kuin Helsingin. Helsinki on yksi ruuhkattomimmista kaupungeista omassa kokoluokassaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Noilla idioottimaisilla “bulevardeilla” onnistutaan halvaannuttamaan liikenne lopullisesti. Eihän tuolla muuten olisi väliä, saan kyllä tarvittavat ostokset tehtyä ihan muualla kuin Helsingin keskustassa, mutta kun nykyinen työ sattuu olemaan tavarankuljetusta Helsinkiin, niin eipä paljon naurata nämä hourailut. Kun nykyisinkin tiukkoja aikatauluja ei noiden jälkeen pysty edes teoriassa pitämään, niin kuljettajallehan siitä määitään.
    Täytyy vaan toivoa, että valitukset saavat tuonkin hölmöilyn viivästettyä niin pitkälle, että pääsen eläkkeelle, tai sitten yritykset ymmärtävät karistaa Helsingin pölyt jaloistaan ja jättävät alueen vapaaksi vihreässä kuplassa eläville, joille raha tulee seinästä ja sähkö töpselistä ja tavarat mystisesti manifestoituvat kauppoihin ilman pahoja autoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. MissBlue:
      Noilla idioottimaisilla “bulevardeilla” onnistutaan halvaannuttamaan liikenne lopullisesti. Eihän tuolla muuten olisi väliä, saan kyllä tarvittavat ostokset tehtyä ihan muualla kuin Helsingin keskustassa, mutta kun nykyinen työ sattuu olemaan tavarankuljetusta Helsinkiin, niin eipä paljon naurata nämä hourailut. Kun nykyisinkin tiukkoja aikatauluja ei noiden jälkeen pysty edes teoriassa pitämään, niin kuljettajallehan siitä määitään.
      Täytyy vaan toivoa, että valitukset saavat tuonkin hölmöilyn viivästettyä niin pitkälle, että pääsen eläkkeelle, tai sitten yritykset ymmärtävät karistaa Helsingin pölyt jaloistaan ja jättävät alueen vapaaksi vihreässä kuplassa eläville, joille raha tulee seinästä ja sähkö töpselistä ja tavarat mystisesti manifestoituvat kauppoihin ilman pahoja autoja.

      Jos ruuhkat alkavat häiritä liiketoimintaa, niin sitten vaan riittävän isot ruuhkamaksut jotka siivoavat tiet turhista autoilijoista. Ammatikseen autoileva voi kyllä siirtää ruuhkamaksun kustannukset asiakkaalle.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. arkkitehti: Jos ruuhkat alkavat häiritä liiketoimintaa, niin sitten vaan riittävän isot ruuhkamaksut jotka siivoavat tiet turhista autoilijoista. Ammatikseen autoileva voi kyllä siirtää ruuhkamaksun kustannukset asiakkaalle.

        Ihan oikeasti voiko joku ajatella noin? Suomi on jo nyt niin kallis maa, että ostovoimamme on yksi EU:n huonoimmista.

        Helsingissä ”ruuhkia” aihettavat vai keskustaan ajavat bussit. Päättämällä bussilinjat kaarelle Tapiola – Pasila – Herttoniemi, keskustan liikenne sujuu. Tämä tarkoittaa, että myös julkinen liikenne (=spåra) toimii tämän jälkeen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. arkkitehti: Jos ruuhkat alkavat häiritä liiketoimintaa, niin sitten vaan riittävän isot ruuhkamaksut jotka siivoavat tiet turhista autoilijoista. Ammatikseen autoileva voi kyllä siirtää ruuhkamaksun kustannukset asiakkaalle.

        Melko kohtuullinenkin maksu siivoaisi turhaa autoliikennettä, kuten myös asukas- ja yrityspysäköinnin maksujen korotus. Kaikki hyötyisivät tästä, eniten välttämättömiä yritysajoja ajavat.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. peksu: Melko kohtuullinenkin maksu siivoaisi turhaa autoliikennettä, kuten myös asukas- ja yrityspysäköinnin maksujen korotus. Kaikki hyötyisivät tästä, eniten välttämättömiä yritysajoja ajavat.

        Helsingin kaupunginhallitus (ml. Vihreät) juuri myöntää yrityksille poikkeuslupia rakentaa suuret parkkihallit työntekijöidensä käyttöön.

        Mikäs siinä? Yritys uhkaa muuttavansa yhteisöverojensa kanssa Vantaalle tai Espooseen ja punnitse siinä sitten hintaa ideologialle.

        Nytkö niihin lisättäisiin ”yrityspysäköinnin maksujen korotus”, kun kyseiset parkkihallit ovat yksityisessä omistuksissa.

        Ainoa mahdollisuus iskeä on ruuhkamaksut.

        Ja ne mahdollisesti tulevat ruuhkamaksut menenevät autoedun kautta työnantajien maksettavaksi, joka lisännee työsuhdeautojen kysyntää suuresti (niin kuin Tukholmassa kävi). Vähätuloisimmat joutuvat ehkä luopumaan autoilusta (tai jostain muusta), mutta keskiluokasta pykälän ylöspäin mikään ei muutu. Korkeintaan joku vanhempi Nissan vähemmän tukkimassa katuja.

        Helpoin tapa edelleen olisi lopettaa kysyntä. Suuria konttoreita ei kaavotettaisi kuin aivan ydinkeskustaan ja muille raideliikenteen risteyspaikoille.

        Katsokaa Vallilaa. Lähin metroasema sijaitsee kilometrin päässä (noin 600-700 metriä liian kaukana), Pasilan juna-asemasta puhumattakaan. Jokaisella suurella yhteisöverojen maksajalla on suuret parkkihallit. Suuremmat kuin mitä ohjeistuksessa sanottu parkkipaikka / kerrosneliömetri.

        Työpaikallamme kerätään jonkinlaista listaa työntekijöistä, jotka haluavat pääkonttorimme siirtyvän pois nykyiseltä paikaltaan, koska hakuamme viettää aikaa perheemme ja harrastustemme parissa, emmekä Helsingin liikennevaloissa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. On totta, etteivät moottoritiet sovi kaupunkiin, mutta toisaalta Helsingissä oikeasti kaupunkimaista asutusta on vain Hesperiankadulta etelään. Jo Taka-Töölö on osittain aivan liian harvaan rakennettua.

    Nyt bulevardeja suunnitellaan maalle, mikä on hölmöä. Kannatan bulevardeja, mutta vain kaupunkimaisesti rakennettuun ympäristöön. Joka kuudes katu pitää olla bulevardi, koska ne takaavat riittävän välityskyvyn kaupungissa ja estävät tulipalojen leviämisen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. HS on ristiretkellä kaikenlaisten muidenkin asioiden puolesta ja vastaan. Meidän “vastuullinen ja riippumaton” mediamme… Ei noista ristiretkistä kannata enää huolta kantaa, aika on ajanut Hesarin ohi jo kauan sitten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Eihän Twitterissä voi lausua mitään perusteltua vähänkään monimutkaisemmista kysymyksistä. Vaan Hesarin omalle kommenttipalstalle ryöpsähti sadoittain paremmin argumentoituja kannanottoja mm päätoimittajan melko arroganttiin kirjoitukseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. “HS, joka on ryhtynyt ristiretkelle kaupunkibulevardeja vastaan, kysyi suomalaisilta Hangosta Utsjoelle, pitäisikö Helsingin kaavoittaa asutusta…”

    HS:ssa automainokset ovat lehden merkittävin yksittäinen mainostulojen lähde. “Sen lauluja laulat kenen…”.

    Seuraavaksi voisivat kysyä helsinkiläisten kantaa johonkin pikkukaupungin ohittavaan uuteen moottoritiehen, joka maksaa satoja miljoonia.

    Antti Kaikkonen kumppaneineen voi matkustaa lentoasemalle miljardin maksaneella kehäjunalla. Tuusulanväylän tukkii täysin turhanpäiväinen työmatkaliikenne, jossa auton kyydissä on yksi ihminen ja kännykkä.

    Tulevaisuuden bulevardien kannalta avainasemassa on juuri nyt tehtävä kaavoitus. Suunnitellaanko entiseen tapaan irrallisia asumisyksiköitä palikka kerrallaan vai yhtenäistä kaupunkia. Todennäköisesti ensin mainittua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Laaja enemmistö kaupungin asukkaista ei kyselyn mukaan kannata kaupungin sisääntuloväylien muuttamista kaupunkibulevardeiksi. Kaupungin mukaan se johtuu siitä, että kaupunki on epäonnistunut viestimään hankkeestaan.

    Entä jos se johtuukin siitä, että kaupunkilaiset eivät oikeasti halua muuttaa sisääntuloväyliään pyöräteiksi? Tai että kaupunkilaiset haluavat säilyttää viheralueensa rakentamattomina?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Entä jos se johtuukin siitä, että kaupunkilaiset eivät oikeasti halua muuttaa sisääntuloväyliään pyöräteiksi? Tai että kaupunkilaiset haluavat säilyttää viheralueensa rakentamattomina?

      Kirjoittaja on erehtynyt sisääntuloteiden muuttamisesta. Niitä ei ole tarkoitus muuttaa pyäräteiksi. Tällaiset väitteet kertovat lähinnä autoipuolueen argumenttien tasosta.
      Miten 70 000 ihmisen asuttaminen sisääntuloväylien varteen – esimerkkinä nyt vaikkapa Laajasalontie tai Tuusulanväylä – sen sijaan, että heidät asutettaisiin viheralueille suojelee vihaeralueita? Tämä moottoriteiden muuttamien asuinkaduiksi on valtaisa viheralueita säästävä hanke.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Niin, mutta edellistä lainatakseni, mitä jospa kaupunkilaiset eivät oikeasti halua muuttaa sisääntuloväyliään pyöräteiksi ja haluavat säilyttää viheralueensa rakentamattomina? Eli eivät haluakkaan tänne tuota 70 000 uutta asukasta, jotka noille bulevardeille asutettaisiin?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Jype: Niin, mutta edellistä lainatakseni, mitä jospa kaupunkilaiset eivät oikeasti halua muuttaa sisääntuloväyliään pyöräteiksi ja haluavat säilyttää viheralueensa rakentamattomina?

        Siinä tapauksessa he varmaankin äänestäisivät Helsinkiin semmoisen valtuuston, joka ei tekisi noin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Jype: Niin, mutta edellistä lainatakseni, mitä jospa kaupunkilaiset eivät oikeasti halua muuttaa sisääntuloväyliään pyöräteiksi jahaluavat säilyttää viheralueensa rakentamattomina? Eli eivät haluakkaan tänne tuota 70 000 uutta asukasta, jotka noille bulevardeille asutettaisiin?

        Tämän kaupunkilaisen mielestä autoilun vähentäminen on hyvästä, mutta viheralueiden vähentäminen ei ole hyvä tai niiden “sulkeminenkaan” talojen takapihoille teiden varsilta ei välttämättä ole viheralueiden käytön tai yleisen hyödyn kannalta hyvä. Mieluummin katsoo bussin tai autonkin ikkunasta viheralueita kuin talon seinää.

        Uusien asukkaiden “houkuttelu” ei ole mitenkään hyvä asia, koska se aiheuttaa ongelmia sekä Helsingissä että tyhjenevillä alueilla. Lisäksi noilla taloilla tiivistetään alueita, joiden vetovoimana on juuri väljyys, tms., eikä alueita, joiden vetovoimana on tiivis ympäristö. Ja vaikka moottoriteiden varret ovat ns. hukkatilaa, siellä on myös hienoja ympäristöjä, varsinkin jos siinä menee kevyen liikenteen väylä. Eräskin hieno pätkä tuhottiin toimistorakennuksilla ja sen jatke taitaa nyt mennä uusilla asuintaloilla. Tie tietysti jäänee, mutta sen ympäristö katoaa ja siihen liittyvä metsäalue jäänee pitkälti kokonaan talojen ympäröimäksi “takapihaksi”.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Moottoriteiden muuttamien asuinkaduiksi on kuulemma valtaisa viheralueita säästävä hanke.

    Miten bulevardit säästävät viheralueita, kun niiden rakentaminen perustuu juuri siihen, että kaikki näihin väyliin rajautuvat viheralueet rakennetaan asunnoiksi tai muutetaan talojen takapihoiksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Jos esimerkkejä lähdetään etsimään, niin paras esimerkki kai on Keskuspuisto. Ja monia muitakin viheralueita sisääntuloväylien varsilla toki on.

    Moottoritie ei ole ollenkaan hassumpi naapuri kaupunkimetsälle. Se ainakin takaa sen, että metsäalueet eivät vähitellen muutu talojen pihoiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Viheralueet asunnoiksi:
      Jos esimerkkejä lähdetään etsimään, niin paras esimerkki kai on Keskuspuisto. Ja monia muitakin viheralueita sisääntuloväylien varsilla toki on.

      Moottoritie ei ole ollenkaan hassumpi naapuri kaupunkimetsälle. Se ainakin takaa sen, että metsäalueet eivät vähitellen muutu talojen pihoiksi.

      Tuo nyt sitten riippuu siitä, mikä koetaan kaupunkimetsän arvoksi. Jos arvo määräytyy sen mukaan, että kaupunkimetsä tarjoaa virkistysmahdollisuuksia, niin silloin moottoritien varressa oleva metsä on kokolailla arvoton liikennemelun vuoksi. Jos taas mietitään luonnonsuojelullisia arvoja, niin on järkevämpää suojella metsää jossain muualla kuin kehä ykkösen sisäpuolella. Varsinkin kun se bulevardin vaihtoehtona syntyvä asutusrakenne tuhoaa metsää vielä paljon enemmän.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Metsä on koko lailla arvokas, vaikka se reunaltaan rajoittuisikin moottoritiehen. Kasvava kaupunki tarvitsee myös lähimetsänsä ja viheralueensa, ja ainakin asukkaat tuntuvat niitä myös arvostavan. Metsistä päästään tietysti kokonaan eroon, jos ne rakennetaan asunnoiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Viheralueet asunnoiksi: Kasvava kaupunki tarvitsee myös lähimetsänsä ja viheralueensa, ja ainakin asukkaat tuntuvat niitä myös arvostavan. Metsistä päästään tietysti kokonaan eroon, jos ne rakennetaan asunnoiksi.

      Metsissä on se ongelma, että ne kestävät huonosti virkistyskäyttöä (eroosio). Asuntojen lähelle tarvitaan kulutusta kestäviä viheralueita. Omanlaisensa vetovoimatekijä kaupungille metsä- ja peltomaisemat voivat tietenkin olla. Ne pitäisi huomioida kaupunkisuunnittelussa enemmän maisemaelementteinä, nyt niitä ei ehkä ole hyödynnetty parhaalla mahdollisella tavalla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.