Kaupunkisuunnittelu

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 20.3.2018

Edellinen selostus jäi julkaisematta, koska blogini oli mennyt rikki – tai siis vihamielisesti rikottu. Julkaisin sen nyt jälkijunassa.

En ole menossa lautakuntaan, koska käsittelyssä on lausunto Helenin Tattarisuolle suunnitellun hakelämpökeskuksen YVA:sta. Paikalliset asukkaat pitävät minua jäävinä, joten pidän varmimpana jäävätä itseni.

Mäkelänrinteen urheilukampuksen asemakaava

Pöydältä. Selostettu edellisessä postauksessa.

Vuoden 2017kaavoituksen arviointi ja seuranta(Karvi)

Asuntorakentamisen kaavoista 89% sijoittuu nykyisen tai tulevan raideliikenteen alueelle ja vain pari prosenttia kokonaan kumipyöräliikenteen varaan.

Lausunto Uusimaa-kaava 2050 -valmisteluaineistosta

Kun jokseenkin koko Helsinki on merkitty kaupungin ydinalueeksi, maakuntakaava ei sanottavasti ohjaa kehitystä Helsingissä, mistä lausunnossa ei tunnuta olevan lainkaan pahoillaan. Vähän kannetaan huolta siitä, ettei maakuntakaavassa merkitä pakollisia eritasoliittymiä tuleville bulevardeille.

Lausunnossa kehutaan, että maakuntakaava tähtää yhdyskuntarakenteen tiivistämiseen. En ole tutustunut aineistoon, mutta hyvä jos näin on. Edellinen tähtäsi hajoamisen kiihtymisen alentamiseen.

Kaarelan Puustellintien 1:n asemakaava

Tämä oli meillä 31.10. Seurakuntayhtymän maille tehdään seurakuntatilojen sijasta asuntoja. Kirkosta eroaminen parantaa asuntotilannetta Helsingissä. Kaavaan on lausuntojen johdosta tehty vähäisiä muutoksia.

Huopalahdentie välillä Niemenmäenpuisto – Lokkalantie

Merkitään pysäköintialueita kuorma-autoille ja tehdään kadun itäpuolelle kaksisuuntainen pyörätie. Varautuminen ratikkaan?

 

 

10 thoughts on “Kaupunkiympäristölautakunnan lista 20.3.2018

  1. Kumipyörästä pois siirtymisen tiellä on edelleen paljon esteitä. Yksi mikä itseäni vaivaa suuresti on se, että juuri missään mihin menen ei ole mitään mahdollisuutta säilyttää tavaroita, jos tulee muulla kuin autolla. Autolle löytyy kyllä pysäköintitilat, mutta kun pitäisi saada vaihdettua vaatetta ja jättää niitä päivän ajaksi säilöön, niin on kokonaan jonkun aulaemännän hyväntahtoisuuden varassa. Ja tämä siis lähes jokaisessa Helsingin virastosssa, hotellissa, konferenssitilassa ym. Kesällä toki helpompaa.

    Ja jottei totuus unohtuisi, niin vertaillaan nykytilaa vuoden 2010-2011 tilanteeseen. Pyöräily ja kävely ovat lähes säilyttäneet asemansa eikä merkittävää vähentymistä ole tapahtunut. Joukkoliikenteen käyttö suomessa on vähentynyt ja yksityisautoilu on kasvanut. Tämä on edelleen tämän päivän tilanne, vaikka väestön keskittyminen kaupunkiseuduille ja erityisesti kaupunkikeskustojen ytimeen voisi tuottaa odotuksen, että liikkumismuotojen jakautuminen kääntyisi asteittain pois autoista. Edelleen siis kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen osalta odotetaan, että tilanne lakkaisi huononemasta.

    Mutta ei se tilanne lakkaa huononemasta ilman tekoja. Itsekin aina välillä kokeilen julkisia ja mietin, että josko nyt olisi jo aika vaihtaa julkiseen. Tulin taas kerran ihan kokeilumielessä julkisilla Helsinkiin. Vr+hkl. Julkinen liikenne hävisi edelleen sekä rahassa että ajassa. Olin hieman yllättynyt, että molemmilla yhtiöillä, sekä VR:llä että HKL:lla on ihan ydinalueilla edelleen suuria vaikeuksia.

    Vielä ei ole siis tullut vastaan se tilanne, että yksin matkustavan kannattaisi valita julkinen oman auton sijaan. Siis suomessa. Muualla asia on yleensä toisinpäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Tätä se on, kun narulla yritetään työntää, tyyliin rakentamalla miljoonilla spiraaleja tai siltoja yli ja ali autokatujen tekemään pyöräilyä houkuttelevammaksi, tai kategorisesti kieltäytymällä ruuhkamaksuista.

      Minkä tahansa liikennemuodon käytölle löytyy aina perustelu. Ja usein perustelut voivat olla vielä täysin vastakkaisia ja silti esittäjänsä mielestä täysin päteviä. Tyyliin toinen haluaa matkustaa ratikalla kun saa olla muiden ihmisten keskellä ja toinen ei voi matkustaa ratikalla kun joutuu olemaan muiden ihmisten keskellä.

      Jos aivan oikeasti halutaan, että kaupungissa liikutaan kestävästi, tarvitaan keppiä. Se ei voi tarkoittaa mitään muuta kuin autoilun aseman huonontamista. Missään ei ole sellaisia rahoja, että muiden liikkumismuotojen infra saataisiin nostettua autoilun infran tasolle, pitämällä autoilun edellytyksen ennallaan. Oman 1000 kg painavan auton mukanaan kuljettamisesta paikasta toiseen liikuttaessa pitäisi tehdä sen hintaista ja niin vaivalloista, että kovapäisemmätkin toteavat muut liikkumismuodot toimiviksi myös omassa arjessaan.

      Jos vertailukohtana on esimerkiksi talvipyöräily nykyisin ylläpidettävissä olosuhteissa, saa autoilun hinnan nostaa todella korkeaksi. Pitää olla joko tyhmä tai muuten vain kovapäinen, jos vapaaehtoisesti ympäri vuoden pyöräilee jäistä perunapeltoa muistuttavilla kevyen liikenteen väylillä, kun vieressä on autokaista, jossa on kesäkeli, 50 km/h nopeusrajoitus, ideaaliset kaarresäteet, vasta uusittu pinnoite ja vihreä aalto.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Autoilu vähenisi ihan itsestään, jos Helsingin julkista liikennettä oikeasti parannettaisiin eikä heikennettäisi, niin kuin nyt koko ajan tehdään.

        Pyöräilyn ja autoilun esittäminen ainoina vastakkaisina vaihtoehtoina ei kerro paljon muusta kuin sitkeästä ihmisvihasta, joka kohdistuu autoilijoihin. Fillari hyvä, auto paha. Varsinaista vastakkainasettelua, kun useimmat ihmiset ovat yhtä aikaa autoilijoita, jalankulkijoita, julkisen liikenteen käyttäjiä ja toisinaan myös fillaristeja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Jalankulkija:
        Autoilu vähenisi ihan itsestään, jos Helsingin julkista liikennettä oikeasti parannettaisiin eikä heikennettäisi, niin kuin nyt koko ajan tehdään.

        Aivan näin. Kommentoija ei mainitse selkeitä konkreettisia keinoja julkisen liikenteen parantamiseksi, mutta luultavasti yksi kustannustehokkaimmista olisi raitiovaunujen 100% valoetuus.

        Suunnitelmia tästä on esitetty useaan otteeseen vuosien saatossa, viimeksi muutama kuukausi sitten, ja hintalappu olisi mitätön. Mutta mitään ei tehdä, koska se väistämättä tarkoittaisi hieman vähemmän vihreää aaltoa autoilijoille. Hyvä huono esimerkki tästä pysähtyneisyyden tilasta ovat Kansallismuseon ja Lasipalatsin pysäkeillä pian vuosikymmenen ajan testatut ratikkavalot.

        Oli kyse mistä tahansa kestävästä liikkumismuodosta kaupungissa (kävely, pyöräily, julkiset, tavarankuljetus), aina törmätään yksityisautoiluun. Jonka edut on saatu vuosikymmenien saatossa hilattua aivan suhteettomalle tasolle suhteessa liikuntasuoritteeseen. Nyt kun saavutetuista eduista alkaa olla yhä useammassa kohdin pakko luopua, neliraajajarrutuksen määrällä ei ole rajaa. Autopuolue on kokoonsa suhteutettuna äärimmäisen vahva puolue.

        PS. Päivän HS:n otsikko: “Ruotsi (hallitus) aikoo kieltää vanhat dieselautot kaupunkien keskustoista.” Samalla kun Suomeen tuodaan kiihtyvällä innolla lisää samaa kalustoa Saksasta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. ft maailmalta:
        Kumipyörästä pois siirtymisen tiellä on edelleen paljon esteitä. Yksi mikä itseäni vaivaa suuresti on se, että juuri missään mihin menen ei ole mitään mahdollisuutta säilyttää tavaroita, jos tulee muulla kuin autolla. Autolle löytyy kyllä pysäköintitilat, mutta kun pitäisi saada vaihdettua vaatetta ja jättää niitä päivän ajaksi säilöön, niin on kokonaan jonkun aulaemännän hyväntahtoisuuden varassa. Ja tämä siis lähes jokaisessa Helsingin virastosssa, hotellissa, konferenssitilassa ym. Kesällä toki helpompaa.

        Ja jottei totuus unohtuisi, niin vertaillaan nykytilaa vuoden 2010-2011 tilanteeseen. Pyöräily ja kävely ovat lähes säilyttäneet asemansa eikä merkittävää vähentymistä ole tapahtunut. Joukkoliikenteen käyttö suomessa on vähentynyt ja yksityisautoilu on kasvanut. Tämä on edelleen tämän päivän tilanne, vaikka väestön keskittyminen kaupunkiseuduille ja erityisesti kaupunkikeskustojen ytimeen voisi tuottaa odotuksen, että liikkumismuotojen jakautuminen kääntyisi asteittain pois autoista. Edelleen siis kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen osalta odotetaan, että tilanne lakkaisi huononemasta.

        Mutta ei se tilanne lakkaa huononemasta ilman tekoja. Itsekin aina välillä kokeilen julkisia ja mietin, että josko nyt olisi jo aika vaihtaa julkiseen. Tulin taas kerran ihan kokeilumielessä julkisilla Helsinkiin. Vr+hkl. Julkinen liikenne hävisi edelleen sekä rahassa että ajassa. Olin hieman yllättynyt, että molemmilla yhtiöillä, sekä VR:llä että HKL:lla on ihan ydinalueilla edelleen suuria vaikeuksia.

        Vielä ei ole siis tullut vastaan se tilanne, että yksin matkustavan kannattaisi valita julkinen oman auton sijaan. Siis suomessa. Muualla asia on yleensä toisinpäin.

        Jalankulkija:
        Autoilu vähenisi ihan itsestään, jos Helsingin julkista liikennettä oikeasti parannettaisiin eikä heikennettäisi, niin kuin nyt koko ajan tehdään.

        Pyöräilyn ja autoilun esittäminen ainoina vastakkaisina vaihtoehtoina ei kerro paljon muusta kuin sitkeästä ihmisvihasta, joka kohdistuu autoilijoihin…

        Julkinen liikenne on kaupunkimaisen yhdyskuntarakenteen liikkumismuoto. Nyt kaupunkimaisesti on rakennettu joitakin kortteleita niemellä.

        Tuo jälkimmäinen on aika hyvä analyysi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Vielä Tattarisuosta ja kaavoituksen järkevyydestä pääkaupunkiseudulla.
    Toimiikohan kaavoitus ihan optimaalisesti kun sijoitellaan isohkoa teollisuuslaitosta noin 1,5 kilometrin päähän juna-asemasta? Eikö Tattarisuo ja lähistö alueena ole viihtyisämmin käytettävissä asuinalueena jonne on vielä hyvät yhteydet?
    Laitos on siis rakennettava hyvien tieyhteyksien päähän kaukolämpöverkon päähän. Optimaalisin alue sijoittamiselle olisi Vantaan jätevoimalan viereen Porvoonväylän ja Kehä III viereen. Toinen savupiippu nykyisen vieressä ei juuri haittaisi kenenkään maisemaa. Vantaan yleiskaavassa on juuri ja juuri riittävästi tilaa toiselle laitokselle (Miksi yleiskaavassa on laitosalue kaavoitettu niin “niukasti” on oma esimerkki nykyisen pks- kaavoituksen järjettömyydestä – liiketoiminnat ja tuotantolaitokset luonnollisesti agglomoreoituvat, jolloin jätevoimalan läheisyyteen olisi pitänyt varata samanluontoiseen toimintaan tai teollisuuteen enemmän tilaa kuin kaavassa on nyt)
    Tuntuu, että Helsingin on rakennettava Helenille tuotantopaikkoja oman kaupungin alueelta, jotta Helenin tulosta voidaan tukea edullisin tontein. Sama on tietysti totta Espoon ja Vantaan suhteen, jokainen rakentaa omaa kokonaisuuttaan ja ottaa alueita käyttöön sille ja tuolle toiminnalle jotta omassa kaupungissa olisi kaikkea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Helsingin seudulla ongelma on rakenteellinen: Autoliikenteen sujuvuudesta huolehtiminen kuuluu pääosin valtiolle, kun taas joukkoliikenne kunnille. Valtio hoitaa mallikkaasti vastuutaan autoliikenteen sujuvuudesta: Jossain kehä ykkösellä on joku parannustyö ollut käynnissä todennäköisesti koko tien olemassaolon ajan. Autolla pääseekin mukavasti liikkumaan kuntarajoista riippumatta, pahimpien ruuhka-aikojen ulkopuolella 80 km/h keskinopeudella. Joukkoliikenteessä sen sijaan kunnat optimoivat liikennettä omilla alueillaan, usein vaatimattomilla resursseilla. Seudullinen suunnittelu tapahtuu siten, että kunnat tuovat oman alueensa tärkeät hankkeet seudulliseen liikennesuunnitteluun, mutta ketään ei kiinnosta koko seudun joukkoliikenteen toimivuus ja sujuva matkustaminen paikasta toiseen. Uusissa joukkoliikennehankkeissa on yleensä tarkoituksena mahdollistaa lisärakentaminen jollain alueella, ei se, että investointi nopeuttaisi matkantakoa esimerkiksi sujuvoittamalla vaihtoja ja vähentämällä matka-aikaa. Koska liikenteen sujuvoittaminen tapahtuu vain autoliikenteen puolella, ei ole ihme että kehitystä ei joukkoliikenteen kulkuosuudessa tapahdu. Matka-aika paikasta A paikkaan B taitaa olla ylivoimaisesti tärkein peruste liikennemuodon valinnassa. Itseäni usein harmittaa etten perheenisänä yksinkertaisesti ehdi käyttää julkisia niin paljon kuin haluaisin, vaan auto on ainoa vaihtoehto.

    Jotta julkinen liikenne pystyisi aidosti kilpailemaan autoilun kanssa, pitäisi kunnianhimon tasoa nostaa selvästi. Esimerkiksi, kun kilpailijana on 80 km/h kulkeva auto, niin 25 km/h keskinopeudella kulkeva pikaraitiovaunu häviää kilpailun selvästi pidemmillä seudullisilla matkoilla, vaikka pärjäisikin ihan hyvin muutaman kilometrin matkoilla kaupungin sisällä. En ymmärrä miksei hankkeita suunnitellessa vertailla tuollaista halpaa perusratikkaa järjestelmiin, joissa raitiovaunu kulkee 30 km/h tai jopa 35 km/h keskinopeudella? Hinta voi olla korkeampi mutta niin hyödytkin. Jostain pitäisi saada seudullinen näkökulma ja rahoitus julkisen liikenteen kehittämiseen. Maakunnat?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Tuomas L.:
      En ymmärrä miksei hankkeita suunnitellessa vertailla tuollaista halpaa perusratikkaa järjestelmiin, joissa raitiovaunu kulkee 30 km/h tai jopa 35 km/h keskinopeudella? Hinta voi olla korkeampi mutta niin hyödytkin. Jostain pitäisi saada seudullinen näkökulma ja rahoitus julkisen liikenteen kehittämiseen. Maakunnat?

      Esimerkiksi Oulunkylässä Raide-Jokeri tulee suunnitelmien mukaisesti matelemaan jonossa autoliikenteen seassa. Kun parkkipaikat ja/tai entinen määrä autokaistoja täytyy säilyttää. Tämä on puhtaasti Helsingin kaupungin oma päätös, ei voi syyttää valtiota tai Espoota eikä ketään muutakaan.

      Jos pelkää pääosan ajasta varalla olevia lämpökeskuksia, kannattaa käydä tutustumassa muutamaan jo olemassaolevaan. Ovat sellaisia rakennuksia, että piippu poislukien harva niitä edes voimaloiksi tajuaa. Esimerkiksi Ruskeasuon ja Kivihaan välimaastossa on ollut pitkään yksi. Ei ole romahduttanut kummankaan alueen asuntojen arvoa. Yksi laitos lisää sopii myös Tattarisuolle vallan mainiosti. Jossain lämpö on talvipakkasilla tuotettava. Ja polttoaineen kuljetuksesta muutamalla kymmenellä rekalla on turha olla huolissaan, kun kaupunki on kuitenkin täynnä mukavuusautoilua.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kirjoitat Osmo: ”Paikalliset asukkaat pitävät minua jäävinä, joten pidän varmimpana jäävätä itseni.”

    Kommenttisi on erikoinen. Olen itse ollut siinä käsityksessä, että yhtiön hallituksen jäsenet ovat jäävejä päättämään lautakunnassa ja kaupunginhallituksessa, mutta ei valtuustossa asioista, jotka koskevat yhtiötä, jonka hallituksessa he ovat jäseninä. Kysyin myös kaupungilta tätä ja sain sieltä vahvistuksen näkemykselle. Puhuimme myös tästä nimenomaisesta tapauksesta, emmekä vain yleisellä tasolla asiasta. Ei tässä ole kyse asukkaiden mielipiteestä vaan yksiselitteisesti laista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Näin tulen myös toimimaan. Tämä kommenttini jojhtui siitä, että minua myös syytettiin rintamakarkuruudesta, kun olin jäävännyt itseni tästä asiasta ja jääviyteen vedoten kielätäydyin tulemaan asiaa koskevaan asiakastilaisuuteen lautakunnan jäsenenä. Sinänsä pidän epäloogisena, että sataprosenttisesti kaupungin omistamaa yhtiötä koskee sama määräys, koska intressiristiriitaa kaupungin ja yhtiön välillä on vaikea kuvitella. Tuolla logiikalla lautakuntien jäsentenpitäisi olla jäävejä kaupunginhallituksessa. Mutta lakia tietysti noudatetaan, mikä myös tarkoittaa, ettei asiasta keskustella blogillani, silloin kun puhutaan kaupunkisuunnittelulautakunnan päätösvallassa olevista asioista.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.