energia, _

Mitä tapahtuu ratikan jarrutusenergialle?

Kysyn, kun en tiedä.

Raitiovaunua jarrutetaan moottorilla. Kun sähkömoottori jarruttaa, se muuntaa jarrutusenergian sähköksi. Mitä tälle sähkölle tapahtuu? Ratikat käyttävät 500 voltin tasavirtaa, joten ajojohtojen ja muun sähköverkonvälillä on muuntaja.

Joskus luin jostain, että jos samalla osuudella (ratikoiden ajojohtimet on jaoteltu alueisiin, joista sähkö ei siirry toiselle alueelle) on kiihdyttävä raitiovaunu, se voi käyttää jarruttavan hukkasähkön hyväkseen. Mitä sähkölle tapahtuu, jos sitä ei voi syöttää toiseen ratikkaan?

  1. Sähkö siirtyy muuntajan kautta takaisin sähköverkkoon, mutta sähkömittari ei tätä huomioi. HKL:n kannalta sähkö menee hukkaan, mutta ei energian säästön kannalta?
  2. Sähkö menee hukkaan eli se joudutaan johtamaan maahan?.
  3. Ratikka ei voi jarruttaa, ellei sähkö saada siirretyksi minnekään. Tällöin ratikka jarruttaa mekaanisella jarrulla?

Sen tiedän, että uusissa Artic-ratikoissa jarrutusenergia käytetään talvisin ratikan lämmittämiseen. Ne on mahdollista varustaa myös superkondensaattorein, joihin jarrutusenergia tuupataan.

31 thoughts on “Mitä tapahtuu ratikan jarrutusenergialle?

  1. Lämmöksi matkustamoon tai harakoille.

    Transtech ei ainakaan tee raitiovaunuja, joissa jarrutusenergiaa voidaan syöttää ajolankoja pitkin takaisin verkkoon. Vaunujen lämmitykseen jarrutusenergiaa voidaan käyttää ja saatavilla on superkondensaattoreita, joilla energiaa saataisiin seuraavaan kiihdytykseen. Käsittääkseni näitä kondensaattorivaunuja ei ole Helsinkiin tulossa.

    Ongelma on lähinnä se, että Transtechin tekemissä vaunuissa jokainen akseli vetää, jolloin yhden ison moottorin sijaan pienempiä moottoreita on useita. Moottorina ja generaattorina toimivat hybridimoottorit taas ovat selvästi kalliimpia.

    Keski-Euroopassa sähkön tuuppaaminen takaisin verkkoon tuntuu olevan yleisempää. Stadlerin ratikoita käyttävä Lyonin kaupunki ainakin ylpeilee tällä ominaisuudella. Samoin monet saksalaiskaupungit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. En tiedä, mutta olen olettanut että vastaus on kohta 1, sillä korjauksella että sähkömittari huomioi tämän. Miksi ei huomioisi? Ja tuskin tuo koskaan laskutusjaksolla menee miinukselle niin että tulisi sitä ongelmaa että mitä sopimustekniikka sanoo…

    Google löysi VR:n uusien Vectron-veturien valmistajan mainossivun… (linkki Siemensille) … jossa kerrotaan että “it is possible to do without air brakes so that the braking energy generated can be fed back into the supply system” ja sanotaan mitatun että energiansäästö on ollut 16% luokkaa.

    Ja junaliikenteessä tiemmä sähkö on jaettu samalla lailla alueisiin (tietenkin, ettei katkennut lanka Seinäjoella pysäytä junaa Riihimäellä).

    Vai onko raitiovaunujen sähköissä ja sähkömoottoreissa jotain olennaisesti toisin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Kaikki vaihtoehdot lienevät nykytekniikalla mahdollisia, joten lopullisen ratkaisun valmistelussa on tarvittu poliitikkoja. Siis oikea vastaus riippuu kokonaan siitä, minkä lobbaritahon “asiantuntijoita” käytettiin tuon sähköverkon suunnittelussa; mikä ratkaisu oli poliittisesti edullisin silloin, kun tuo sähköverkko rakennettiin.

    — Jos suunnittelu tehtiin sähkön myyjän konsultoinnin pohjalta, ylimääräinen energia tietenkin palautuu ilmaiseksi sähköverkkoon jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Mielenkiintoinen kysymys. Kysyin Googlelta otsikon lauseella ja seitsemäntenä tuloksena löytyi diplomityö:

    https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/123456789/16249/master_Sandberg_Katarina_2015.pdf

    “HKL:n järjestelmissä sekä raitio- että metrovaunut hyödyntävät jarrutusenergiaa tällä hetkellä jollain tavalla. Tyypillisin tapa on jarrutusenergian vieminen jarruvastuksille ja sitä kautta energian hyötykäyttö lämmitykseen. Raitiovaunuilla kaksi uusintavaunutyyppiä syöttää energiaa myös raitiovaunun syöttöverkkoon, mutta vain jos samalla syöttöjaksolla on toinen vaunu kiihdyttämässä samaan aikaan. Käytännössä tämä on kuitenkin hyvin epätodennäköistä, sillä syöttöverkko on jaettu useisiin jaksoihin.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Raitioteillä (ja metrossa) ei syötetä sähköä takaisin syöttöverkkoon. Käytännön teknisiä syitä miksi näin on useampi, joita tosiaan on esitelty tuossa meillä HKL:llä tehdyssä diplomityössä.

    Moottorin sähkökäyttöjärjestelmän kannalta helposti hyödynntettävää ja ajojohtojärjestelmään takaisin syötettävää jarrutusenergiaa syntyy vain suuremmista nopeuksista jarruttaessa. HItaammissa, alle 15 km/h tapahtuvissa nopeuksissa moottori jarruttaa jarruvastuksia “vasten”, Raitioteillä valitettavasti suurin osa jarrutuksista on näitä.

    Toinen syy on se, että käyttövarmuuden vuoksi sähköä syötetään ajolankaan kahdesta suunnasta. Jos järjestelmä sallisi virran kulkea ajolankajärjestelmästä sähköverkkoon, voisi se aiheuttaa sähköverkon tehon kulkemisen ajolangan kautta, mikä halutaan estää.

    Molemmat olisi teknisesti ratkaistavissa, mutta ratkaisut ovat erittäin kalliita ja toisaalta sähköenergia verraten halpaa, joten taloudellisesti kannattavia näistä ei saa millään. Sama pätee vaunussa mukana kuljetettaviin enrgiavarastoihin, jotka kaiken lisäksi lisäävät painoa ja ajoenergian kulutusta. Jarrutusenergian käyttäminen vaunun lämmitykseen ja jäähdytykseen on paljon yksinkertaisempaa.

    Yksinkertaisin tapa säästää raitiovaunujen sähkön käyttöä on vähentää niiden pysähtelyä ja kiihdyttelyä. Tähän päästään kuljettajien ajotavan opastuksella ja toisaalta järjestelemällä liikenneympäristö siten, että tarpeettomia pysähdyksiä ei synny.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Ratikkaverkon nimellisjännite on tällä hetkellä 600 V, käytännössä usein lähellä 700 V. Tavoitteena on nostaa jännite 750 volttiin.

    Transtechin vaunujen tyyppinimi on Artic, lyhenne sanasta “articulated” eli nivel-. Tuo se kyllä mieleen arktiset olosuhteetkin, mutta eka c puuttuu.

    Jarrutuksessa tulevaa (vastus)lämpöä on hyödynnetty matkustamon lämmityksessä jo 1950-luvun vaunuissa. Takaisinsyötöstä verkkoon on puhuttu hankintojen yhteydessä, mutta ei ole käsittääkseni kuitenkaan toteutettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Tästä on ollut kai joskus aiemminkin puhetta, täällä on kiinnostavia vaihtoehtoja tuolle olemassa:

    https://en.wikipedia.org/wiki/Regenerative_brake

    Formuloissa käytetty hieman erilainen vaihtoehto on näemmä KERS (Kinetic Energy Recovery System), joka siirtää jarrutusenergiaa kineettiseksi energiaksi ja palauttaa se takaisin liikkeeksi Richard Feynmanin ideoiman vauhtipyörän avulla, mikä oli kai yksi osatekijä Kimi Räikkösen Ferrarin hyvälle menestykselle vuoden 2009 Belgian GP:ssä.

    En ole varma miksi tuota ei ole juuri suunniteltu käytettäväksi junissa, mutta yhden artikkelin D-KERS sovelluksesta löysin, jossa diesel-vetureissa väitetään saavutetun 24% säästöjä polttoaineenkulutuksessa:

    http://m.railjournal.com/index.php/freight/transnet-develops-regenerative-braking-for-diesel-freight-trains.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jos meillä laitettaisiin juniin (veturiin) vauhtipyörä, joka ottaa vastaan koko junan liike-energian, on tossa vauhtipyörässä siis liike-energiaa yhtä paljon kuin junassa. Jos sitten asemalla tapahtuu onnettomuus ja vauhtipyörä pääsee karkuun, saamme suoran jalankulkuyhteyden Stockalle…

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Junien jarrutusenergia työnnetään sähköverkkoon ja hybridiautoissa akkuihin. Kokonaistaloudellisuudesta ei ole täyttä varmuutta, joten Helsingin ratikoiden käytäntö lienee perusteltavissa. Kaupunkilainenhan viime kädessä kaiken maksaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Kiinnostava ja ansiokas dippatyö näemmä. Onnittelut tekijälle ja tilaajalle hyvästä työstä!

    Mielenkiintoista tuossa on mm. se yleishavainto, että varsin yksinkertaisilla jutuilla voi saavuttaa säästöjä, kunhan vain niitä mietitään. Tässä tapauksessa kyse olisi säätöpeltien muokkaamisesta. Ei rakettitiedettä, mutta mietittävä asia kuitenkin. Nämä vastaavat jäävät yleensä vain erilaisten suurisuuntaisten hypeasioiden ja mammuttiprojektien jalkoihin, jos nyt erinäisiä muita elämänalueita ajattelee.

    Jarrutusenergian käyttö lämmitykseen ja jäähdytykseen (lämpöpumpun kautta jälkimmäinen tai molemmat?) lienee tosiaan se edullisin tapa. Tilanne on yhtenevä “kiinteän” sähköjärjestelmän kanssa eli sikäli kuin asiaa olen/olemme pyöritelleet, ylijäämäsähköt kannattaa hyödyntää sähkölämmityksiin ja mahdollisesti varastoida rakenteisiin tai erillisiin vesivaraajiin ym.

    Tosin mieleen tulee, että olisiko pieni kermankuorinta paikallaan eli esim. suhteessa pieni litiumakku ottamaan vastaan parhaat päältä ja loput sitten lämpötilan hallintaan. Marginaalihyötyhän on suurin, kun varasto on pieni eli sen käyttöaste mahdollisiman suuri. Enemmän varastoitaessa putoaa käyttö/kWh ja hinta/kWh nousee vastaavasti.

    Junaliikenteestä, jossakin taisi olla että jarrutuksiin kuluu 0-60% koko energiankulutuksesta. Riippuu luonnollisesti pysähdysten määrästä, junatyypistä, rataprofiilista ym. Ken haluaa perehtyä asiaan enemmän ja laskennallisesti, kannattaa googlailla “Davis equation”. Suomeksikin löytyy jotain, tosin niukasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Jos haluaa tehdä säästöjen kannalta oikean päätöksen, pitää lopettaa koko ratikka-hössötys.

    Perustelut:

    1) Ratikka-systeemi on istuin-kilometriä kohden kaikkein kallein kulkuneuvo, varsinkin kun ottaa huomioon itse super-kalliin ratikan lisäksi koko siihen tarvittavan kalliin infran ja sen käyttökulut.
    Puhe jarrutusenergian hyväksikäytöstä on taas uusi ja kallis pöhlöily-idea. Toivottavasti tällainen tuhlailu joskus loppuu!
    Ei kuitenkaan siltä näytä, sillä Suomeen tulee lisää huippukalliita ”pika-ratikoita”, jotka eivät todellisuudessa ole mitään ”pikakulkuneuvoja” vaan harhaan johdettujen ihmisten älyttömyyden manifestaatioita.

    2) “Kivikautinen” ratikka ei ole teknisesti ottaen olleenkaan sopiva varsinkaan meidän pohjoisiin olosuhteisiimme. Esimerkiksi rataverkon ylläpito ja varsinkin vaihteiden sulanapito pakkasella ja lumisateessa vaatii paljon työtä ja sähköä, ja on muutenkin aivan älytöntä hommaa.

    3) Kalleutensa lisäksi ratikka on kaupungin liikenneratkaisuksi järjetön.
    Sen tehokkuus on jo lähtökohtaisesti kyseenalainen, sillä ratikat kulkevat harvakseltaan ja niissä on kesimäärin vähän matkustajia.
    Lisäksi ne pitävät vajaakäytössä noin kolmanneksen vilkkaimmin liikennöidyistä kaduista, ja ratikkaan noustakseen matkustajien pitää siirtyä kadun keskelle, näin pysäyttäen muun liikenteen. Samoin muu liikenne pysäytetään kun ratikka kääntyy oikealle tai vasemmalle.

    4) Talouden, liikenteen sujuvuuden ja hiilijalanjäljen kannalta oikea liikenneratkaisu on myydä koko ratikkasysteemi, mukaan lukien kalliilla paikoilla olevat varikot. Tämän kaupunki voi tehdä hyvällä voitolla, mikä toisi kassaan rutkasti lisää rahaa.

    5) Tilalle pitää ottaa modernit ja tehokkaat sähköbussit, joiden varikot ovat esikaupunkialueella.
    Tämä ei maksaisi kaupungille mitään, sillä yksityiset firmat finansioivat tällaisen tulevaisuuden kannalta edistyksellisen ympäristöteon kiljuen!

    6) Lisähyötynä olisi se, että tällä päätöksellä Suomen vihreät voisivat osittain puhdistaa Talvivaarassa pahoin tahraantuneen maineensa.

    Insinööri Seppo Korppoo,joka on ihan oikea vihreä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Seppo Korppoo:
    … 3) Kalleutensa lisäksi ratikka …

    Vain Helsingissä on kyetty laskennallisesti osoittamaan linja-auto spåraa edullisemmaksi runkoreiteillä. Kaikkialla muualla EU:ssa pieniin ja keskisuuriin, Helsingin kokoisiin, kaupunkeihin rakennetaan tällä hetkellä light rail ratkaisuja niiden edullisuuden takia. Suurkaupungeissa on osa metroverkon laajennuksista peruttu ja ne on keskustan ulkopuolella korvattu light rail’lla.

    En ole nähnyt Helsingin laskelmaa kokonaisuudessaan, mutta epäilen käytettävissä olevan tiedon perusteella syyn virheeseen olevan:
    1) laskelman tekijä ei ole ymmärtänyt sanan elinkaarikustannus merkitystä jonka vuoksi
    2) laskelma on tehty liian lyhyelle ajalle ja
    3) lisäksi Helsingissä vaikuttaa epäonnistunut Bombardier kauppa.

    Kaksi ensimmäistä ovat ihan puhdasta osaamattomuutta. Elinkaarikustannusten laskeminen on haastavaa ja osaaminen on Suomessa heikkoa. Vaikka osaisi teorian, pitäisi ymmärtää myös laskettavat tuotteet.

    Kolmas on sitten oma lukunsa ja sen kustannukset pitää pystyä erottelemaan kokonaisuudesta. Perussyy oli eräiden poliittisten tahojen halu ajaa esteetöntä spåraa, josta me kaikki nyt maksamme.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Osmo Soininvaara: Jos meillä laitettaisiin juniin (veturiin) vauhtipyörä, joka ottaa vastaan koko junan liike-energian, on tossa vauhtipyörässä siis liike-energiaa yhtä paljon kuin junassa.

    No joo, mutta ne energiavarastot eivät silloin olisi junissa / ratikoissa vaan jossain tukevasti paikallaan syöttöjaksoon kytkettynä.

    Raitiovaunun oma energiavarasto puolustaa paikkaansa silloin kun esteettisistä syistä ei haluta asentaa ajojohtimia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Kyllä se on aivan uskomatonta, että Suomesta ei mukamas löydy yhtään täysjärkistä elinkaari-laskijaa näin tärkeälle asialle! Kysymyksessä on kuitenkin satojen miljoonien kokonaisuus.

    Itsekin voisin tämän helpostikin laskea, jos vain ehtisin kaivaa esiin kaikki tarvittavat luvut.

    Tämä lasketaan seuraavasti:
    1) Tulopuoli
    – Ratikkojen, rataverkon ja varikkojen myynnistä saatavat tulot.
    – Ratikka-organisaation ja ratikka-toiminnan lopettamisesta saatavat kaikki säästöt
    – Lipputulot.
    – Katujen vaaputtaminen ratikkojen aiheuttamista haitoista, jolloin liikenteen tehokkuus paranee esimerkiksi 30%.

    2) Menopuoli
    – Rataverkon purku ja katujen vapauttaminen ratikkojen pysäkeistä, yms.
    – Muutama lisäpysäkki sähköbusseille katujen varteen.
    – Ratikkojen korvaaminen moderneilla ja halvoilla sarjavalmisteisilla sähköbusseilla.
    – Nykyisten bussivarikkojen pienehkö laajentaminen ja varustaminen sähkölatauksella.

    Sitten vaan lasketaan kummankin vaihtoehdon nykyarvo esim. 25 vuoden jaksolle / 5 % korolla.

    En voi kuvitellakaan, että Suomesta löytyy sellaista fakiiria, joka saa ratikka-systeemin halvemmaksi…

    Säästetyt rahat voikin sitten sijoittaa vaikkapa soteen tai koulutukseen…

    Realistina kuitenkin ennustan, että kaikki jatkuu ennallaan ja harhaanjohtajat saavat vapaasti viedä kansaa kuin pässiä narussa…

    Seppo Korppoo, joka ei osaa määkiä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. OS, kyllän se on täysin selvää, että ratikoille varattu tila kadulla on vajaakäytössä. Vaikkakin vähemmässä määrin, samoin nykyisin busseille varatut kaistat.

    Sekin on selvää, että ratikka haittaa merkittävästi muuta liikennettä.

    Mitä tulee bussien kapasiteettiin, kannattaa muistaa, että on myös olemassa isoja nivelbusseja, sekä kaksikerros-busseja.

    On myös muistettava, että ratikkalinjat ovat hyvin jäykkiä, paikkaan sidottuja ja palvelevat vain osaa kaupungista. Ei niitä voi juurikaan liikutella erilaisten kuormitus-tilanteiden mukaan. Esimerkiksi isolla ja kalliilla ratikalla pitää kuljettaa vain muutamaakin ihmistä, kun ei ole “harvinaista” ruuhka-aikaa.

    Sen sijaan bussilinjoja ja kapasiteettia voi ketterästi ja halvalla optimoida tilanteen mukaan kattamaan koko kaupunki ja sen ympäristö.

    Mitä tulee kustannuksiin, kyllä senkin pitäisi olla selvää, että sarjavalmisteinen sähköpussi on kokonaisarviossa aivan ylivoimainen vaihtoehto verrattuja kalliiseen ratikkaan infroineen.

    Sekin on selvää, että tupla-organisaation (ratikat + bussit) pyörittäminen on kallista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Osmo Soininvaara:
    Kun yhtä ratikkaa kohden tarvitaan kolme bussia, jotka taas vaativat paljon leveämmän oman, henkilöautoilta erotetun kaistan, missä se tilansäästö olisi.

    Onnistuu tekemällä pääkaduille Hämeentiet: turha yksityisautoilu pois, tilalle kevyt liikenne ja joukkoliikenne. Näin Kehä I:n sisällä Hämeentien+Kaivokadun lisäksi ainakin Mannerheimintie, Mäkelänkatu, joukko eteläisen kantakapungin katuja jne. Jos kaiken lisäksi autopuolueelle sopii, niin ei kun toteuttamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Seppo Korppoo:
    OS, kyllän se on täysin selvää, että ratikoille varattu tila kadulla on vajaakäytössä. Vaikkakin vähemmässä määrin, samoin nykyisin busseille varatut kaistat.

    Sekin on selvää, että ratikka haittaa merkittävästi muuta liikennettä.

    Mitä tulee bussien kapasiteettiin, kannattaa muistaa, että on myös olemassa isoja nivelbusseja, sekä kaksikerros-busseja.

    Eli mahdollisimman tehokkaasti kaupunkitilan täyttävä liikkumismuoto on paras. Koska muuten tila on vajaakäytössä. Tällä valitettavasti erittäin yleisellä logiikalla henkilöautoilu on ylivoimaisesti paras liikkumismuoto. Se kun on tilankäytön tehottomuudessa aivan omaa luokkaansa.

    Jos tykkää suurista busseista, kannattaa käydä Berliinissä. Siellä valtavat kaksikerrostelibussit seisovat ja seisovat pysäkeillä, kun ihmismassat hitaasti siirtyvät ensin autoista ulos ja sitten seuraavat sisään. Myös Lontoossa kaksikerrosbusseja riittää jonoiksi asti. Mutta koska ne ovat Berliinissä käytettäviä lyhyempiä eli niissä on suhteessa enemmän ovia ja tilaa vieviä rappukäytäviä, pysäkkikäynnit ovat nopeampia.

    Kiinteästi kiskoilla kulkeva pitkäkin ratikka on selvästi varmempi ja hallittavampi kuin helposti linkkuun menevä moninivelbussi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Koti isälle: “Eli mahdollisimman tehokkaasti kaupunkitilan täyttävä liikkumismuoto on paras.”

    Eihän se noin tietenkään mene.

    Paras on sellainen, joka halvimmalla antaa tarvittavan liikennesuoritteen.

    Tällaiseen ratkaisuun ei sikamaisen kallis ratikka ollenkaan sovi! Sen sijaan säköbussit ovat aivan mahtavan upea ratkaisu…

    Eikös niin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Kantakaupungin joukkoliikenteen kehittämissuunnitelma

    Luin Hesarista joukkoliikenteen kehittämissuunnitelmasta. Tuli oikein paha mieli.

    Suunnitelma on taas yksi esimerkiksi komiteatyöstä, josta puuttuvat uudet raikkaat ideat ja on jätetty huomiotta uuden tekniikan antamat mahdollisuudet. Siitä puutuu täysin se Heureka-hetki, WAU!

    Suunnitelma perustuu jo aikansa eläneeseen kiskoliikenteeseen. Se ei ollenkaan sovi pohjoisiin olosuhteisiimme ja on ratkaisuna jäykkä ja hirvittävän kallis.

    Sen perusidea on siirtää sähköä voimalaitoksilta kaduille, jotka ovat kuoppaisia ja mukulakivillä päällystettyjä. Siksi tarvitaan valtavan kalliit ratikat, sähköverkko ja kiskot.

    Olen 70-luvulla ollut mukana kehittämässä uusia matkustajalaiva-konsepteja, joista voi mainita vaikkapa Silja Serenade, Royal Pricess, Viking Double-Decker autolautta, jne. Ne olivat toteutuessaan alansa vallankumouksia, joiden mukana Suomen laivanrakennus pääsi taas uuteen kukoistukseen.

    Liikennetekniikassa on nyt meneillään vallankumous, joka perustuu akkutekniikan valtavaan kehittymiseen. Nyt olisikin kaupunkiliikenteen kohdalla mahdollisuus samanlaiseen vallankumoukseen, jossa suomalinen insinööritaito voisi taas näyttää kykynsä.

    Mielestäni tulisi nyt muodostaa pienehkö (5-10 hengen) tuotekehitysryhmä, johon kuuluisivat Helsingin kaupunki, Tekes ja Transtech Oy Otanmäestä.

    Ryhmälle annettaisiin tehtäväksi kehittää ympäristöystävälliseen, taloudellinen akkuihin ja sähköbussitekniikkaan perustuva ratkaisu kaupunkiliikenteen uudeksi konseptiksi.

    Olen varma, että tässä on taas HEUREKA-hetki. Pitäisi rohkeasti tarttua tähän tilaisuuteen ja kehittää Suomelle uusi ”Nokia”.

    Muuten Tuntemattoman sanoin: ”kiinalaiset jyrää meitin”

    Suomalainen insinööri Seppo Korppoo

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Nyt on aika pysähtyä Helsingin ratikkapäätös-katastrofin kohdalle, joka hämmästyttää, kummastuttaa pientä kulkijaa.

    Hämmästykseni alkujuuret ovat 90-luvulla, jolloin johdin Siemensin liikennetekniikka-divisioonaa ja jolloin tarjosimme HKLlle ratikolita.

    Kuten tunnettua, tiede jakautuu kahteen fundamentaalisesti erilaiseen osaan: Loogis-emppiiriseen (LE) ja fenomenologis-hermenetuttiseen (FH) paradigmaan. Ne ovat kuin tuli ja vesi, eikä niitä voi sekoittaa toisiinsa.

    LE perustuu niin kutsuttuun tieteelliseen metodiin, jossa kaikki ”totuudet” perustuvat toistettaviin kokeisiin.

    FH puolestaan perustuu yhden ihmisen, yhtenä ajanhetkenä saamaan ideaan, jota kukaan ei voi koskaan toistaa. Näin saadun, ihmisen emootioon perutuvan ”totuuden” perusteella sitten kehitetään kaikenlaisia teorioita.

    Itse edustan LEtä, jonka perusteella laivat eivät uppoa, ratikat liikkuvat, GSM-puhelimet toimivat ja atomipommit pamahtavat.

    FHn mukaisia puolestaan ovat esimerkiksi koko sosiologian tieteenhaara, Adam Smithin-talousteoria, Hegelin, Kantin ja Marxin teoriat, sosialismi, kapitalismi, uskonnot, viher-fundamentalismi, jne.

    Kun tutkii historiaa, on mielenkiintoista havaita, että usein ihmiset häpeävät tunnustaa / eivät itse huomaa toimivansa FH-perusteella, vaan propagandaa hyväksikäyttäen koettavat maskeerata päätöksensä LE-pohjalla tehdyksi.

    Voisipa jopa väittää, että ihmiskunnan kauheimmat teot ja virheet on tehty juuri FH-huijauksia hyväksikäyttäen.

    Nyt näyttääkin vahvasti siltä, että Helsingin ratikka-päätös lähtee FH paradigmasta, mutta koetetaan kuitenkin maskeerata kuuluvan LE-puolelle.

    Mistä se oikea ”totuus” sitten oikein löytyy?

    Kuuluisa filosofi Esa Saarinen sanoi kerran, että se löytyy nuotiopiirissä käydystä keskustelusta…

    Filosofi Seppo Korppoo

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Osmo Soininvaara:
    Lisäksi sporan kustannuksiski lasketaan kiskot, mutta bussin kustannuksiksi ei lasketa bussikaistaa.

    Ai niin ja vielä tuokin! Tuohon voi lisäksi jatkaa, ettei raskaan liikenteen aiheuttamaa kulutusta teiden ja katujen rungoille oteta missään suomalaisessa laskelmassa huomioon. Ruotsissa on koetulos, jossa yksi raskaanliikenteen ajosuorite kuluttaa tien runkoa 10 000 kertaa enemmän kuin henkilöauto!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.