Kaupunkiympäristölautakunnan lista 28.11.2017

En pääse kok­ouk­seen, kos­ka olen pähkimässä tekoä­lyä. Mikko Särelä menee taas.

Bud­jetin toteutumisennuste

Investoin­ti­t­u­lot. Myyn­ti­tavoite oli 135 M€, mut­ta maa­ta ja raken­nuk­sia saati­in myy­dyk­si peräti 175 M€. Olen iloinen, kun raken­nuk­sia saadaan myy­dyk­si, kos­ka kaupungilla on paljon raken­nuk­sia, jot­ka ovat aika heikos­sa käytössä tai peräti tyhjil­lään, mut­ta maa­ta min­un mielestäni pitäisi vuokra­ta eikä myy­dä – noin pääsääntöisesti.

Investoin­ti­menot Käytet­tävis­sä olisi ollut rahaa 354,4M€ mut­ta saadaan käyte­tyk­si vain 285.4 M€. Täl­lainen ”säästö” on lähin­nä paha asia, kos­ka se osoit­taa, ettei tuotan­top­uoli oikein toi­mi ja jäädään jäl­keen kaupun­gin rakentamisessa.

Tont­tien luovut­ta­mi­nen Pitäisi saa­da luovute­tuk­si 380 000 k‑m2, mut­ta tästä jäädään jäl­keen 80 000 k‑m2, eli 2 000 asukas­ta. Hiertää nyt ennen kaikkea säädellyssä tuotan­nos­sa, jos­sa tont­te­ja ei saa­da luovute­tuk­si, kos­ka rak­en­tamiskus­tan­nuk­set ylit­tävät Aran hyväksymän.

Tat­tarisil­lan eri­ta­soli­it­tymän kaava

Pöy­dältä. Lau­takun­nas­sa oli vielä halu­ja tutus­tua asi­aan. Kun­nos­sa. Kun­pa muutkin eri­ta­soli­it­tymät saataisi­in näin pie­neen tilaan.

Topeliuk­senkatu 16 (Soc. och Kom)

Pöy­dältä

Tässä pan­naan kult­tuuri­his­to­ri­al­lis­es­ti arvokas­ta beto­nia murskeek­si, kos­ka arvo­raken­nuk­selle (jolle ei enää myön­net­täik­si raken­nuslu­paa ympäristöön­sä sovel­tumat­tomana) ei ole löy­tynyt käyt­töä. Tilalle korkeahkoa ker­rostalo­rak­en­tamista. Ker­rosko­rkeudet otet­tu kadun toiselta puolelta. Kort­telin muis­sa osis­sa mata­lam­paa. Ker­rostalot sopi­vat Töölöön.

Uute­lan hoito- ja kehittämissuunnitelma

Tässä on lähin­nä kiis­taa kaavaan merk­i­tyn tien toteut­tamis­es­ta. Molem­pi pahempi. Tie pilaa luon­toa, mut­ta koira­har­ras­ta­jien lisään­tyvä autoilu tekee nykyis­es­tä tiestä kovin vaarallisen.

Helsin­ki Gar­den ‑han­ke mielii saa­da parkki­hallin HJK:n kupla­hallin paikalle.

Minus­ta jääkiekko ei saisi jyrätä paljon enem­män har­rastet­tua jalka­pal­loa.  Jokin kohtu­ulli­nen sopimus HJK:n kanssa pitäisi saada.

Kestävän kaupunkili­ikku­misen ohjelma

Pöy­dältä. Täl­lainen ohjel­ma on olta­va, jot­ta voi hakua EU-rahoi­tus­ta. En tiedä, mik­si tämäkin pöydättiin

Katu­verkon nopeusra­joi­tusten määrit­tämisen periaatteet

Pöy­dältä.

Nopeusra­joituk­sia lähin­nä alen­netaan. Tämä voi lisätä jonkun mat­ka-aiko­ja muu­ta­mal­la kymmenel­lä sekun­nil­la. Liiken­netur­val­lisu­us para­nee olen­nais­es­ti ja katumelu vähe­nee. Tästä kuitenkin var­maankin äänestetään. Huo­mat­takoon, että nämä nopeusra­joituk­set koske­vat myös fillareita.

Töölön sairaalan tilalle asuntoja 

HUS lopet­taa Töölön sairaalan. Sen tilalle tehdään tiivistä läh­es umpiko­rt­telirak­en­tamista, 7- ja 8‑kerroksista asuin­taloa. Punaisen­ristin sairaalaa ei pure­ta vaan suo­jel­laan, mut­ta sille esitetään uut­ta käyt­töä. Uusia asukkai­ta noin 750.

Hert­toniemen teol­lisu­usalueelle 3400 uut­ta asukasta

Läheltä metroase­maa teol­lisu­usaluet­ta muute­taan asun­nok­si, varsin hyväl­lä tehokku­udel­la. Uut­ta asun­topin­ta-alaa 136 000k‑m2 Hert­toniemen teol­lisu­usaluet­ta voisi ottaa asumiseen laa­jem­minkin, mut­ta hyvä että edes tämä.

Yleiskaa­van toteuttamisjärjestys

Tämä on aivan keskeinen asi­akir­ja. Kan­nat­taa kat­soa ennen kaikkea noi­ta tum­man sin­isiä, ensim­mäisenä aloitet­tavia kohtei­ta. Aloite­taan helpoim­mas­ta päästä ja ilmeisimistä kohteista: Malmin lento­kent­tä, Jok­eri­ra­ta ja Laa­jasa­lon bule­var­di sekä Vihdin bule­vardin eteläosa Munkkivuoren ja Pitäjän­mäen tienoil­la. Seu­raavak­si tuleekin han­kalampia kohteita.

Kan­takaupun­gin liiken­nejär­jestelmän kehittäminen

Pikaratikoi­ta tulos­sa. Niille on tulos­sa omat stan­dard­insa ja kan­takaupun­gin hidas­ratikoille omansa. Tarkoi­tus on, että bus­sili­ikenne kan­takaupungis­sa vähe­nee olen­nais­es­ti ja bus­seista siir­ry­tään pikaratikoi­hin ja juni­in esimerkik­si Käpylän ase­man lähettyvillä

Lausun­to Malmin lentoase­man suojeluesityksestä

Esi­tys on, ettei suo­jel­la kuin rakennukset.

Hotel­li­tont­ti Lem­minkäiselle Itä-Pasilasta

Viras­ton mielestä tämä on Vallilas­sa. Tont­ti on Teol­lisu­uskadun, Alek­sis Kiv­en kadun ja Rat­api­hantien risteyk­sessä. Kaavoitet­tu toimis­tokäyt­töön, joten vaatii poikkeamis­lu­van. Meneekö näin iso muu­tos poikkeamisluvalla?

55 vastausta artikkeliin “Kaupunkiympäristölautakunnan lista 28.11.2017”

  1. Kiin­teistösi­joit­ta­jien Helsin­ki Gar­den han­ke mielii rak­en­taa parkki­hallin HJK:n kupla­hallin paikalle. Uuden jäähallin var­jol­la toteutet­tavak­si aiot­tu val­taisa Kampin keskuk­sen kokoinen liik­er­ak­en­tamis­hanke on kuin käen­poi­ka urheilupuis­tossa, se halu­aa heit­tää muut poikaset pesästä.

    Tarkkaan ottaen kyse ei ole edes mis­tään mit­telystä jääkiekon ja jalka­pal­lon välil­lä. Pal­lo­ken­tän per­in­teiset nur­mi­alueet ovat osa Olympias­ta­dio­nia ympäröivää urheilupuis­toa, eikä mitään rak­en­tamisen reservialuei­ta. Vihreät avarat peliken­tät kuu­lu­vat Pal­lo­ken­tän ja Sta­dion­in maise­maan. Myöskään tuo kam­mot­ta­va kupla­hal­li ei sinne kuu­lu ja se onkin siel­lä vain viiden vuo­den tilapäisluvalla.

    Nykyi­nen kupla­hal­li osoit­taa kuitenkin hyvin, miltä tienoot alka­vat näyt­tää, jos ahtaaseen paikkaan van­han jäähallin ja Sta­dion­in väli­in yritetään ahtaa moninker­tainen määrä eri­laista rak­en­tamista uuden jäähallin var­jol­la. Täl­laiset raken­nus­mas­sat eivät alueelle mah­du, eikä niitä sinne myöskään tarvita. 

    Viher­aluei­den keskel­lä sijait­se­va Olympias­ta­dion ja Eläin­tarhan urheilupuis­ton ja Pal­lo­ken­tän ympäristö on osa Helsin­gin kult­tuuri­his­to­ri­al­lista maise­maa, ja sel­l­aise­na se pitäisi myös osa­ta säilyttää.

  2. Lem­minkäisen havit­tele­ma hotel­li­tont­ti Vallilas­sa Konepa­jan alueen kär­jessä eroaa nor­jalais­gryn­de­rien hotelleista siinä, että nor­jalais­miljonäärien hotel­lit ovat aina kaupun­gin ran­noil­la tai puo­lik­si meren päällä.

  3. Yleiskaa­van toteut­tamisjärjestys näyt­tää oikein järkevältä. Yksi huomio seu­raa­van tason han­kkeista, että Ruo­ho­lahdes­ta on aivan jär­jet­tömän kokoinen alue uhrat­tuna Län­siväylän ja Porkkalankadun eri­ta­soli­it­tymille. Mm. Salmisaaren liit­tymä on aika pienel­lä käytöl­lä, mut­ta tuh­laa maap­in­ta-alaa eri­no­maisen lahjakkaasti.

  4. “Uute­lan hoito- ja kehittämissuunnitelma

    Tässä on lähin­nä kiis­taa kaavaan merk­i­tyn tien toteut­tamis­es­ta. Molem­pi pahempi. Tie pilaa luon­toa, mut­ta koira­har­ras­ta­jien lisään­tyvä autoilu tekee nykyis­es­tä tiestä kovin vaarallisen.”

    En ymmär­rä, mik­si Uute­lan nykyi­nen tie olisi kovin vaar­alli­nen. Jokaiseen kohteeseen on jo ole­mas­sa eril­liset reitit kevyelle liiken­teelle eli kenenkään ei ole pakko kävel­lä tai pyöräil­lä kyseisel­lä tiellä.

    Luon­toa vievän uuden tien perustelu nykyisen tien uskotel­lul­la vaar­al­lisu­udel­la on sikä­likin kum­mallista, että Vuosaa­res­sakin on asuinaluei­ta, joil­ta jalka­käytävät tai käve­ly- ja pyöräti­et puut­tuvat kokon­aan. Täl­laisia aluei­ta ovat ainakin Ram­sin­ran­ta ja Rasti­lan pien­taloalue ja vas­taavia löy­tyy myös muual­ta Helsingistä, ainakin Tapaninkylästä, Myl­ly­purosta ja Mar­janiemestä. Mik­si siis Uute­lantie yhtäkkiä olisi ongel­ma, kun jalka­käytävän puute ei näytä huo­let­ta­van suun­nit­telijoi­ta ja päät­täjiä alueil­la, joil­la lapset joutu­vat kävelemään tai pyöräilemään koulu­un autoteitä pitkin?

    Jos Uute­lantiel­lä autoilu huo­let­taa koiran­ulkoilut­ta­jaa, hän voi pysäköidä auton­sa kana­van tun­tu­maan ja käve­lyt­tää koiransa puis­toon (joka tosin piti lakkaut­taa uuden valmis­tut­tua). Jos pyöräil­i­jä tai käveli­jä on huolestunut tiel­lä liikku­mis­es­ta, hän voi vali­ta jonkin kevy­een liikku­miseen tarkoite­tu­ista reit­eistä, kuten useim­mat meistä jo muutenkin teemme.

  5. Lop­un hotel­lisu­un­nitel­mat kiin­nos­ta­vat kun ihan naa­puris­sa asu­taan. Onko niistä jos­sain lisäti­etoa? Hotel­li oletet­tuine rav­in­toloi­neen toden­näköis­es­ti olisi kyl­lä kivem­pi kuin toimisto.

    Niin ja ymmärtääk­seni tämä Konepa­jan alue Teol­lisu­uskadun ja Alek­sis Kiv­en kadun välis­sä on Vallilaa. Toki juuri Rat­api­hantien päässä ollaan aika tiivi­isti Alp­pi­har­jun ja Pasi­lan puristuksessa.

  6. “Tarkoi­tus on, että bus­sili­ikenne kan­takaupungis­sa vähe­nee olen­nais­es­ti ja bus­seista siir­ry­tään pikaratikoi­hin ja juni­in esimerkik­si Käpylän ase­man lähettyvillä”

    Onhan tarkoi­tus, että vas­taavasti myös henkilöau­toli­ikenne kan­takaupungis­sa vähe­nee olennaisesti?

    Ei ole mitään perustei­ta sille, että bus­seil­la liikku­vat laite­taan vai­h­ta­maan kulkuneu­voa kesken matkan, mut­ta henkilöau­toil­la körötel­lään entiseen tapaan per­ille asti ilman vaihtoa.

  7. Jääkiekko­joukkueen gryn­der­it näyt­tävät pitävän van­han jäähallin ja Sta­dion­in välistä aluet­ta omana takapi­hanaan. Tot­ta on, että Sta­dion­in ympäristöt ovat täl­lä het­kel­lä yhtä raken­nustyö­maa­ta, mut­ta kun­han Sta­dion­in remont­ti valmis­tuu, ympäristö pitää saat­taa ennalleen. Siihen eivät kuu­lu kupla­hal­lit eikä mas­si­ivi­nen lisärakentaminen.

    Varoit­ta­va esimerk­ki lisärak­en­tamis­es­ta alueel­la on vuon­na 2000 valmis­tunut jalka­pal­losta­dion, joka sopii huonos­ti ahtaaseen paikkaansa Urheilukadun var­res­sa. Samaa virhet­tä ei pitäisi tois­taa Pal­lo­ken­tän toisel­la reunalla.

    Moninker­tais­es­ti suurem­pi kiin­teistösi­joi­tushanke van­han jäähallin nurkalla tukkisi umpeen koko alueen ja rikkoisi samal­la koko Sta­dion­in ympäristön maise­mat. Nyt Nor­den­skiöldinkadun vart­ta hal­lit­see suvereenisti van­ha leg­en­daari­nen jäähal­li, joka olisi kuin van­ha rukka­nen uuden taivai­ta tavoit­tel­e­van liikekeskit­tymän varjossa.

    Van­ha jäähal­li tulisikin kun­nos­taa. Nykyisen hallin kap­a­siteet­ti riit­tää hyvin kiekko­joukkueelle. Hotelle­ja, kaup­pakeskuk­sia ja asun­to­ja voidaan rak­en­taa muuallekin kuin urheilupuistoon.

  8. Lisäti­etoa hotel­li­hankkeesta löy­tyi LKH-ryh­män kaut­ta: https://dev.hel.fi/paatokset/asia/hel-2017–004205/

    Varsin hyvältä vaikut­taa! Toivo­mus­listalle vielä avoin ja kut­su­va alak­er­ta rav­in­toloi­neen, katolle terassikahvila/baari/ravintola sekä pari ker­rosta lisää nykyisen 15 päälle.

  9. Yleen­sä jotain polt­toainet­ta käyt­tävistä bus­seista siir­tymi­nen ratikoi­hin kuu­lostaa kyl­lä hyvältä. Osaatko sanoa miten monista ratikkalin­joista on kyse ja mil­lä aikataululla?

  10. Lem­minkäisen hotel­li­hake­muk­sen mukaan tarkoituk­se­na on tuo­da yksi maail­man suurim­mista hotel­liketjuista Helsinki­in sekä lisätä ja monipuolis­taa Helsin­gin hotellihuonetarjontaa.

    Nyt pitäisi enää tietää, miten tuo suuren hotel­liketjun hotel­li monipuolis­taa Helsin­gin hotellihuonetarjontaa.

  11. Jukkis:
    Yleen­sä jotain polt­toainet­ta käyt­tävistä bus­seista siir­tymi­nen ratikoi­hin kuu­lostaa kyl­lä hyvältä. Osaatko sanoa miten monista ratikkalin­joista on kyse ja mil­lä aikataululla?

    Nyt hauku­taan väärää puu­ta. Ratikat ovat toki kaikkein paras­ta joukkoli­iken­net­tä, mut­ta eivät bus­sitkaan ole paho­ja. Tuoreessa tutkimuk­ses­sa, jos­sa mitati­in läh­es 200 000 ajoneu­von päästöt kaupunki­olo­suhteis­sa ajon aikana todet­ti­in, että raskaal­la liiken­teel­lä Euro-nor­mi­tus on tehon­nut tavoit­te­den mukaises­ti: type­nok­sidipäästöt ovat laske­neet radikaal­isti ja ovat nyky­isin vaa­dit­taval­la Euro6-tasol­la mur­to-osa vuosikymme­nen takaises­ta Euro2 — Euro3 tasos­ta. Samaan aikaan henkilöau­to­jen type­nok­sidipäästöt ovat jopa hie­man kas­va­neet, Euro6-tason henkilöau­to­jen päästöt eivät todel­lises­sa käytössä eroa mitenkään Euro2-tason autoista. Tämä on kieltämät­tä usko­ma­ton (ja suo­ras­taan järkyt­tävä) tulos.

    Kun bus­sit kaiken tämän jäl­keen saadaan kulke­maan sähköl­lä, ei niiden päästöil­lä ole enää juuri käytän­nön merk­i­tys­tä kaupun­ki-ilman laatu­un. Kun ver­rataan henkilöau­toi­hin. Jot­ka lisäk­si hio­vat nastarenkail­la katu­ja pölyk­si puo­let vuodesta.

    Tilanne on vas­taa­va kuin voimalaitospuolel­la. Hanasaaren hiilivoimalas­sa on niin tehokkaat savukaa­supuhdis­timet, että vaik­ka savukaa­sumäärät ovat val­tavia, sitä suurem­man hai­tan ilman­laadulle aiheut­ta­vat takat ja vas­taa­vat pien­taloaluei­den pienet tulipesät, jois­sa pakokaa­suille ei ole mitään puhdistusta.

  12. Minus­ta ainakin nuo stadikan ja van­han jäähallin ympäristön parkkiken­tät pitäisi rak­en­taa umpeen jotain muu­ta kuin parkkipaikkaa.

    Se, että onko se uusi moni­toimi­a­reena, toimis­to­ja, hotelle­ja, kaup­pakeskus­ta ja asuin­talo­ja vai mikä kom­bi­naa­tio noista on mielestäni vähän toissijaista.

    Parkkitalon/pari voisi var­maan rak­en­taa, jot­ta maan käyt­tö järkevöi­tyy. Joskin julk­isil­la kulkemista noille urheilu­paikoille tulee tukea, sil­lä autot tukki­vat muuten koko alueen.

  13. Malmin kent­tä pomp­paa kum­mallis­es­ti ulos muus­ta aikataulurakenteesta.
    Se sijait­see ain­oana ykkösalueena Kehä I:n ulkop­uolel­la ja on irral­laan nyky­i­sistä raskaista raiteista (metro, lähi­ra­ta). Esite­tyt ”pika”ratikat ovat aivan epäuskot­tavia, nopein yhteys Cityyn tulisi ole­maan kuitenkin Malmin ase­man kautta.
    Ken­tän rak­en­t­a­mi­nen söisi nykyisen tiivistyvän Malmin ase­makeskuk­sen kap­a­siteet­tia ja grav­i­taa­tio­ta. Keskus­rakenne hajoaisi ikävästi.
    Kts. Wal­ter Cristaller

    https://fi.wikipedia.org/wiki/Keskuspaikkateoria

  14. Koti-isä:

    Kun bus­sit kaiken tämän jäl­keen saadaan kulke­maan sähköl­lä, ei niiden päästöil­lä ole enää juuri käytän­nön merk­i­tys­tä kaupun­ki-ilman laatu­un. Kun ver­rataan henkilöau­toi­hin. Jot­ka lisäk­si hio­vat nastarenkail­la katu­ja pölyk­si puo­let vuodesta.

    Mut­ta kos­keeko tämä myös lan­de­busse­ja eikä pelkästään HSL:n sin­isiä? Isoim­mil­la kaduil­la “lin­ja-autot” ovat aika iso osa bussiliikennettä

  15. Bud­jetin kohdas­ta Liikun­ta­paikat ja ulkoilu­alueet. Pari miljoon­aa jätet­ty käyt­tämät­tä. Menep­pä ehdot­ta­maan lähiön hiekkak­en­tän päällystämistä tekonurmel­la niin saat kuul­la että kak­sikym­men­tä saman­laista on jo jonos­sa, että jonon jatkok­si vaan. Ja sit­ten toteu­tus­tahti ja ‑tah­to on täl­laista. Kyl­lä nyt on kaupun­gin parannettava.

  16. Sepi:
    Minus­ta ainakin nuo stadikan ja van­han jäähallin ympäristön parkkiken­tät pitäisi rak­en­taa umpeen jotain muu­ta kuin parkkipaikkaa. 

    Jos Nor­den­skiöldinkadun van­ha jäähal­li kun­nos­tet­taisi­in, hallin nykyiselle parkkipaikalle voitaisi­in rak­en­taa maltill­i­nen urheilupuis­toon sopeu­tu­va mata­la hal­lia palvel­e­va uusi lisäraken­nus rav­in­to­latiloi­neen, jos­sa sijait­si­si­vat parkkipaikat ja maanalainen yhteys van­haan hal­li­in. Nythän maan alla on jo ole­mas­sa har­joi­tushal­li ja mui­ta tiloja.

  17. “Investoin­ti­menot Käytet­tävis­sä olisi ollut rahaa 354,4M€ mut­ta saadaan käyte­tyk­si vain 285.4 M€. Täl­lainen ”säästö” on lähin­nä paha asia, kos­ka se osoit­taa, ettei tuotan­top­uoli oikein toi­mi ja jäädään jäl­keen kaupun­gin rakentamisessa.”

    Jos saan ehdot­taa, niin 0,05 % tuos­ta säästöstä käytetään kuop­paisen koti­hiekkatiemme päällystämiseen. 24 vuo­den aikana on tuo­ta kiin­teistöveroa (nyt yli 1000€/v) tul­lut aika lail­la mak­se­tuk­si ja samo­ja kuop­pia edelleen väis­tel­lään. Eli olis ihan kiva saa­da edes vähän vastinet­ta veroilleen.

    Oikeasti pitää olla tyy­tyväi­nen jos kaikkia määrära­ho­ja ei tuh­la­ta ja mitään vält­tämätön­tä ei ole jäänyt tekemät­tä. Mitali säästön syn­nyt­täjälle! Säästynyt summa­han taitaa olla samaa luokkaa kuin ehdotet­tu kun­nal­lisveron alennus.

  18. os:

    “Pikaratikoi­ta tulos­sa. Niille on tulos­sa omat stan­dard­insa ja kan­takaupun­gin hidas­ratikoille omansa. Tarkoi­tus on, että bus­sili­ikenne kan­takaupungis­sa vähe­nee olen­nais­es­ti ja bus­seista siir­ry­tään pikaratikoi­hin ja juni­in esimerkik­si Käpylän ase­man lähettyvillä”

    Nähtävästi raideli­ikennedog­maatikot eivät ole oppinet yhtään Län­simet­ros­ta. Bussin etu on siinä, että se on pikaratik­ka kan­takaupungista eteen­päin. Ja että sil­lä pääsee mukavasti (työ­paik­ka / kotia) lähel­lä ole­valle pysäkille. Sähköbus­seil­la saavute­taan hil­jaisem­pi kulku, sekä sisäl­lä että ulkona-

    Pikaratikalla väistämät­tä pysäkkivälit ovat pitkät.
    Muuten se ei voisi olla pikaratikka.

  19. “Tont­tien luovut­ta­mi­nen Pitäisi saa­da luovute­tuk­si 380 000 k‑m2, mut­ta tästä jäädään jäl­keen 80 000 k‑m2, eli 2 000 asukas­ta. Hiertää nyt ennen kaikkea säädellyssä tuotan­nos­sa, jos­sa tont­te­ja ei saa­da luovute­tuk­si, kos­ka rak­en­tamiskus­tan­nuk­set ylit­tävät Aran hyväksymän.”

    Som­pasaa­res­sa oli juuri myyn­nis­sä Hitas-talo, jos­sa kesk­ineliöhin­ta on noin 5200 €/m2. Siis vuokra­ton­til­la hintasäänneltynä!

    Noin 200 metrin päähän valmis­tui vajaa 4 vuot­ta sit­ten Hitas-talo jos­sa kesk­ineliöhin­ta oli alle 3800 €/m2. Hin­tata­so siis nous­sut 37%. Kun huomioidaan vielä autopaikko­jen määristä johtu­va ero on nousu yli 40%

    Miten täl­lainen hin­to­jen nousu voi tapah­tua hin­tasään­nellyssä tuotan­nos­sa? Onko tilanne kuumen­tunut rak­en­tamises­sa todel­lakin niin paljon, että alle viiden ton­nin neliöhin­nal­la ei vuokra­ton­tillekaan saa­da asun­to­ja Helsingis­sä raken­net­tua? Tämä ei pää­ty hyvin.

  20. Kavah­dan uut­ta tietä luon­toalueen kyl­keen Uute­lan hyvin säi­lyneeseen maati­latil­a­maise­maan. Nykyisen koira­puis­ton pohjois­puolel­la on lin­tu­ran­nan vier­essä sat­umet­sä, jon­ka läpi uusi tie tulisi.

    Jos uuden tien tarve johtuu ensi sijas­sa koira­puis­tos­ta ja sen laa­jen­tamis­es­ta, lie­nee järkev­in­tä osoit­taa koiraih­misille toinen paik­ka. Lääniä kaupungilla on Vuosaaren kar­tanon ja liikun­ta­puis­ton alueel­la runsaasti. 

    Äkkiseltään voisi ajatel­la, ettei luon­non­suo­jelun, luon­non virk­istyskäytön ja koira­har­ras­tuk­sen välil­lä olisi suur­ta ris­tiri­itaa, mut­ta karu tosi­a­sia lie­nee, ettei “koiraih­misil­lä” laa­jalti ottaen ole eri­ty­istä herkkyyt­tä luon­toar­voille. Tämä kos­kee eri­tyis­es­ti heitä, jot­ka har­joit­ta­vat lem­mikke­jään joil­lain temp­pu­radoil­la ensin mon­ste­ri­au­tol­la paikalle porhal­let­tuaan. Näin tämä sinän­sä sal­lit­ta­va har­ras­tus ei kuu­lu luon­non- tai maise­man­suo­jelu­alueen keskelle.

  21. Koti-isä:
    “Tarkoi­tus on, että bus­sili­ikenne kan­takaupungis­sa vähe­nee olen­nais­es­ti ja bus­seista siir­ry­tään pikaratikoi­hin ja juni­in esimerkik­si Käpylän ase­man lähettyvillä”

    Onhan tarkoi­tus, että vas­taavasti myös henkilöau­toli­ikenne kan­takaupungis­sa vähe­nee olennaisesti?

    Ei ole mitään perustei­ta sille, että bus­seil­la liikku­vat laite­taan vai­h­ta­maan kulkuneu­voa kesken matkan, mut­ta henkilöau­toil­la körötel­lään entiseen tapaan per­ille asti ilman vaihtoa.

    Koti-isä: Nyt hauku­taan väärää puu­ta. Ratikat ovat toki kaikkein paras­ta joukkoli­iken­net­tä, mut­ta eivät bus­sitkaan ole paho­ja. Tuoreessa tutkimuk­ses­sa, jos­sa mitati­in läh­es 200 000 ajoneu­von päästöt kaupunki­olo­suhteis­sa ajon aikana todet­ti­in, että raskaal­la liiken­teel­lä Euro-nor­mi­tus on tehon­nut tavoit­te­den mukaises­ti: type­nok­sidipäästöt ovat laske­neet radikaal­isti ja ovat nyky­isin vaa­dit­taval­la Euro6-tasol­la mur­to-osa vuosikymme­nen takaises­ta Euro2 – Euro3 tasos­ta. Samaan aikaan henkilöau­to­jen type­nok­sidipäästöt ovat jopa hie­man kas­va­neet, Euro6-tason henkilöau­to­jen päästöt eivät todel­lises­sa käytössä eroa mitenkään Euro2-tason autoista. Tämä on kieltämät­tä usko­ma­ton (ja suo­ras­taan järkyt­tävä) tulos.

    Kun bus­sit kaiken tämän jäl­keen saadaan kulke­maan sähköl­lä, ei niiden päästöil­lä ole enää juuri käytän­nön merk­i­tys­tä kaupun­ki-ilman laatu­un. Kun ver­rataan henkilöau­toi­hin. Jot­ka lisäk­si hio­vat nastarenkail­la katu­ja pölyk­si puo­let vuodesta.

    Tilanne on vas­taa­va kuin voimalaitospuolel­la. Hanasaaren hiilivoimalas­sa on niin tehokkaat savukaa­supuhdis­timet, että vaik­ka savukaa­sumäärät ovat val­tavia, sitä suurem­man hai­tan ilman­laadulle aiheut­ta­vat takat ja vas­taa­vat pien­taloaluei­den pienet tulipesät, jois­sa pakokaa­suille ei ole mitään puhdistusta.

    Saisikos linkin tutkimuk­seen. Lie­nee tehty samal­la taval­la ohikulkev­as­ta liiken­teestä mitat­en kuin Göte­bor­gin päästö­tutkimus jos­sa mukana 30 000 autoa. 

    Mut­ta Göte­bor­gis­sa päätelmät oli­vat hiukan toisia vaikkakin käytän­nön Nox — päästöt ovat reilusti yli standardin: 

    “Mea­sure­ments on more than 6,000 diesel pas­sen­ger cars reveal that the real dri­ving emis­sions of NOX from Euro 6 diesel cars on aver­age have been reduced by about 60% from pre-Euro 6 lev­els, e.g. Euro 5.”

    “For NOX emis­sions, an almost iden­ti­cal pat­tern as for diesel pas­sen­ger cars was observed for both diesel light-duty com­mer­cial vehi­cles and diesel heavy-duty vehi­cles (trucks and bus­es), i.e. vir­tu­al­ly no change in real-world emis­sions between Euro 2 and Euro 5, fol­lowed by a major drop in emis­sions for Euro 6.”

    Mut­ta nyt henkilöau­toin­hos­sa kan­nat­ta muis­taa se että ben­si­inikäyt­töisen ajoneu­vo­jen osu­us on vajaa 70%. Val­taosa henkilöau­toista on siis varsin puhtaita. 

    Sit­ten kan­nat­taa muis­taa se että yhtälail­la kuin bus­sit sähköistyvät myös henkilöau­tot. Siinä taas olen­naista on sähkön tuot­tamisen tapa. Helenin kivi­hi­ilel­lä tuotet­tu sähkö tekee sähköau­toilus­ta jopa fos­si­il­isia moot­tor­e­i­ta saas­tut­tavam­paa. (https://yle.fi/uutiset/3–8034654). Sama toki pätee busseihin. 

    Nas­to­jen käyt­tö voidaan kieltää mut­ta on hyvä tiedostaa että se tarkoit­taa lisää hiekoi­tus­ta ja suo­laus­ta ja lisää niistä aiheutu­vaa pölyä. Nas­tat­tomat renkaat vaa­ti­vat liiken­teeseen sekaan nas­to­ja, muuten eri­tyis­es­ti risteyk­set kiil­lot­tuvat liukkaiksi. 

    Mut­ta nas­tat eivät ole mikään pysyvä ilmiö, ne voidaan kyl­lä kieltää poli­it­tisel­la päätöksellä. 

    Sit­ten ei jääkään paljoa jäl­jelle reaal­i­maail­man ainek­sia autovihaan.

  22. Jos HIFK kump­panei­neen rahoit­taa tuon pro­jek­tin­sa itse, vaik­ka sit­ten myyn­tivoitoil­la, niin ei mitään syytä men­nä rajoit­ta­maan sen kokoa. Mitä enem­män asun­to­ja sen parem­pi. Ei se Sta­dion mäken­sä pääl­lä jää jalkoi­hin jos pro­jek­ti toteu­tuu esitel­ty­jen suun­nitelmien mukaise­na. Olisi ihmeel­listä rajoit­taa rak­en­tamista noin hyväl­lä sijain­nil­la sen jäl­keen kun on vuosia valitet­tu asun­top­u­laa ja sitä että juuri kalli­ille alueelle pitää rak­en­taa jos halu­aa vas­ta­ta oikeaan kysyn­tään, eikä vain raken­nel­la määrää pusikkoon. Eikö HJK:lle voisi vuokra­ta sit­ten vaik­ka Jätkäsaares­ta ken­tän tai ton­tin sellaiselle?

  23. Koti-isä:

    Kun bus­sit kaiken tämän jäl­keen saadaan kulke­maan sähköl­lä, ei niiden päästöil­lä ole enää juuri käytän­nön merk­i­tys­tä kaupun­ki-ilman laatu­un. Kun ver­rataan henkilöau­toi­hin. Jot­ka lisäk­si hio­vat nastarenkail­la katu­ja pölyk­si puo­let vuodesta.

    Kat­uli­ikenne ei muu­tu päästöt­tömäk­si, vaik­ka pakokaa­sut muut­tuisi­vat päästöt­tömik­si. Karkea nyrkkisään­tö on viime vuosi­na ollut, että liiken­teen hen­gi­tysil­maan tule­vista hiukkaspäästöistä noin puo­let tulee pakokaa­sus­ta ja puo­let renkaiden ja tien­pin­nan välis­es­tä vuorovaiku­tuk­ses­ta. Tien­pin­nas­ta, renkaista ja jar­ruista irtoaa pien­hiukka­sia, vaik­ka auto kulk­isi sähköl­lä. Renkaiden osalta päästö­jen vähen­tämi­nen tarkoit­taisi sitä, että renkaista pitäisi tehdä vähem­män kulu­via, tai ideaal­i­ta­pauk­ses­sa kuluvil­ta osil­taan bio­ha­joavia niin, että renkaan kulues­sa siitä lähtevät osat eivät jää pysyvästi luon­toon, vaan hajoa­vat jos­sain vai­heessa pois. Ren­gas­valmis­ta­jil­la ei ole ollut ihan hirveän suuria luon­taisia intresse­jä kehit­tää renkai­ta sel­l­aiseen suuntaan.

    Renkaista läh­tee ehkä kilon ver­ran mas­saa pois elinkaaren­sa aikana, joka on saas­taa sekä ympäristön että ter­vey­den kannal­ta. Kaduil­ta se pää­tyy sade­vesiviemärei­hin tai oji­in, ja siitä edelleen vesistöi­hin, käymät­tä välis­sä jäteve­den­puhdis­ta­mo­jen kaut­ta. Nor­jalais­tutk­i­jat ovat väit­täneet, että nimeno­maan auto­jen renkaisi­in liit­tyvät päästöt oli­si­vat meri­in ker­tyvän mikro­muovin päälähde.

  24. Antero Umpimieli:
    Jos HIFK kump­panei­neen rahoit­taa tuon pro­jek­tin­sa itse, vaik­ka sit­ten myyn­tivoitoil­la, niin ei mitään syytä men­nä rajoit­ta­maan sen kokoa. Mitä enem­män asun­to­ja sen parempi. 

    Sokea Reet­takin saa asun­not kau­pak­si hyväl­lä hin­nal­la tuol­la paikalla. Kuten täl­lä blogilla on mon­esti todet­tu, kysymys kuu­luu, että mik­si raken­nu­soikeus pitäisi lahjoit­taa HIFKille? “Myyn­tivoitol­la rahoit­ta­mi­nen” on tässä puh­taasti julk­ista subventiota.

    Tämä siis otta­mat­ta kan­taa siihen, onko uusi hal­li ja kaup­pakeskus hyvä idea vai ei. Rahoituk­sen olisi voin­ut jär­jestää myös läpinäkyvästi.

  25. Koti-isä: Nyt hauku­taan väärää puu­ta. Ratikat ovat toki kaikkein paras­ta joukkoli­iken­net­tä, mut­ta eivät bus­sitkaan ole paho­ja. Tuoreessa tutkimuk­ses­sa, jos­sa mitati­in läh­es 200 000 ajoneu­von päästöt kaupunki­olo­suhteis­sa ajon aikana todet­ti­in, että raskaal­la liiken­teel­lä Euro-nor­mi­tus on tehon­nut tavoit­te­den mukaises­ti: type­nok­sidipäästöt ovat laske­neet radikaal­isti ja ovat nyky­isin vaa­dit­taval­la Euro6-tasol­la mur­to-osa vuosikymme­nen takaises­ta Euro2 – Euro3 tasos­ta. Samaan aikaan henkilöau­to­jen type­nok­sidipäästöt ovat jopa hie­man kas­va­neet, Euro6-tason henkilöau­to­jen päästöt eivät todel­lises­sa käytössä eroa mitenkään Euro2-tason autoista. Tämä on kieltämät­tä usko­ma­ton (ja suo­ras­taan järkyt­tävä) tulos.

    Kun bus­sit kaiken tämän jäl­keen saadaan kulke­maan sähköl­lä, ei niiden päästöil­lä ole enää juuri käytän­nön merk­i­tys­tä kaupun­ki-ilman laatu­un. Kun ver­rataan henkilöau­toi­hin. Jot­ka lisäk­si hio­vat nastarenkail­la katu­ja pölyk­si puo­let vuodesta.

    Tilanne on vas­taa­va kuin voimalaitospuolel­la. Hanasaaren hiilivoimalas­sa on niin tehokkaat savukaa­supuhdis­timet, että vaik­ka savukaa­sumäärät ovat val­tavia, sitä suurem­man hai­tan ilman­laadulle aiheut­ta­vat takat ja vas­taa­vat pien­taloaluei­den pienet tulipesät, jois­sa pakokaa­suille ei ole mitään puhdistusta.

    Tek­isi mieli aloit­taa samal­la kom­men­til­la kuin sinä väärien puiden haukku­mis­es­ta, kos­ka en viitan­nut mihinkään muuhun kuin siihen, että sähköl­lä kulke­va ratik­ka on absolu­ut­tis­es­ti parem­pi kuin jotain polt­toainet­ta polt­ta­va lin­ja-auto. Sähkön­tuotan­to voidaan tehdä uusi­u­tuvil­la ja vaik­ka tehtäisi­inkin jol­lain uusi­u­tu­mat­toma­l­la (esimerkik­si Hanasaa­res­sa ole­val­la kehu­mal­lasi voimalal­la), siel­lä voidaan opti­moi­da tuotet­tu teho per tuotet­tu hiilid­iok­sidi­ton­ni, kun taas käytet­täessä dieseliä tai maakaa­sua moot­tori on usein opti­min ulkop­uolel­la joko ajos­sa tai joutokäynnissä.

    Mis­sään vai­heessa en siinä viestis­sä sanonut yhtään mitään henkilöau­to­jen parem­muud­es­ta tai lin­ja-auto­jen huo­noud­es­ta: totesin vain ja ain­oas­taan, että sähköl­lä kulke­vat ratikat kuu­losta­vat parem­mil­ta, minkä itsekin ensim­mäisenä lauseenasi myön­nät. Itse kul­jen nyky­isin vain ja ain­oas­taan län­simetrol­la ja se vaan on absolu­ut­tis­es­ti parem­pi kuin se edelli­nen kulku­vä­li­neeni, joka oli lin­ja-auto, vaik­ka mat­ka-aikaa pikkuisen lisää tulikin.

  26. Helsinki_hoi_älä_jätä: Sit­ten ei jääkään paljoa jäl­jelle reaal­i­maail­man ainek­sia autovihaan.

    Ilman­laadun pilaami­nen, melu sekä rajal­lisen kaupunki­ti­lan teho­ton kulu­tus ja siitä aiheutu­vat lieveilmiöt (esimerkik­si juuri nyt käsiteltävä ratikoiden liiken­neval­oe­tuuk­sien jar­ru­tus) ovat henkilöau­toilun merkit­tävim­mät paikalliset hait­tavaiku­tuk­set. Laa­jem­mas­sa mit­takaavas­sa henkilöau­toilu kulut­taa paljon rajal­lisia resursse­ja ja on maa­pal­lon kestokyvyn kannal­ta liian resurssite­ho­ton liikku­mis­muo­to. Aivan eri­tyis­es­ti se ei ole kestävää kaupunkili­ikku­mista. Lisäk­si autoilu pas­sivoi, kun taas sen vai­h­toe­hdot aina sisältävät myös omin voimin tapah­tu­vaa liikkumista.

    Ydinkysymys on, miten paljon yhteisiä resursse­ja ollaan valmi­ita vuodes­ta toiseen uhraa­maan siihen, että pieni vähem­mistö eli 15% liikku­mis­suorit­teesta tapah­tuu mukavu­usautoilun muodossa.

    Viime vuosikymmenet vakiona pysynyt­tä perusasetel­maa kuvaa hyvin se, että ratikoiden liiken­neval­oe­tuuk­sia ei halu­ta saat­taa kun­toon, turhik­si todis­te­tu­il­la nas­toil­la hio­taan täl­läkin het­kel­lä pölyk­si yhteisil­lä varoil­la pin­noitet­tu­ja sulia teitä, tai että keskelle Uute­lan ulkoilumet­sää vede­tään uusi autotie koirien ulkoilut­tamista varten.

    1. Laa­jem­mas­sa mit­takaavas­sa henkilöau­toilu kulut­taa paljon rajal­lisia resursse­ja ja on maa­pal­lon kestokyvyn kannal­ta liian resurssite­ho­ton liikkumismuoto.

      Onko­han noin? Autoil­i­ja, jon­ka ain­oa kun­toilu­muo­to on kaa­supolki­men painami­nen, kos­ka ei tarvitse kävel­lä edes matkaa ratikkapysäkille, lihoo, sairas­tuu dia­betek­seen ja kuolee nuore­na ja säästää näin paljon luonnonvaroja. 🙂

  27. Antero Umpimieli:
    Jos HIFK kump­panei­neen rahoit­taa tuon pro­jek­tin­sa itse, vaik­ka sit­ten myyn­tivoitoil­la, niin ei mitään syytä men­nä rajoit­ta­maan sen kokoa. 

    Eiväthän nämä gryn­der­it kump­panei­neen rahoi­ta mitään itse, vaan kaupun­ki jär­jestää näille kaupun­gin tont­te­ja hyviltä paikoil­ta puis­toista ja meren­ran­noil­ta. Eivät asun­not ja liikekeskuk­set kuu­lu urheilupuistoon.

  28. Kan­takaupun­gin joukkoli­iken­teen kehit­tämis­selvi­tys ei tar­joa juuri mitään kehi­tys­tä kan­takaupun­gin joukkoli­iken­teelle. Osa bus­seista kor­vau­tuu pikaratikoil­la, mut­ta nämä eivät tar­joa parem­paa palve­lu­ta­soa: Hämeen­tien suun­nas­ta pikaratikat jäävät edelleen rauta­tien­to­rille bussien tapaan ja päämäärään jatkami­nen vaatii käve­lyä tai vai­h­tamista 10 km/h kulke­vaan hidas­ratikkaan. Päämäärässä yleen­sä on kutakuinkin samaan aikaan riip­pumat­ta siitä, käveleekö vai matkus­taako ratikalla. Jon­nekin Punavuoreen mat­ka mis­tä tahansa kan­takaupun­gin ulkop­uolelta kestää läh­es tun­nin. Täl­löin mat­ka-ajas­ta 30–40% kuluu parin viimeisen kilo­metrin tait­tamiseen hitaal­la ratikalla, vai­h­toi­hin liit­tyvi­in pitki­in käve­ly­matkoi­hin keskus­tas­sa ja ratikan odotteluun.

    Kun ker­ran joukkoli­iken­teen runko ollaan rak­en­ta­mas­sa pikaratikoiden ympärille, pitäisikö koko ratikkali­ikenne miet­tiä uud­estaan, sen sijaan että yritet­täisi­in änkeä pikaratikoi­ta jo ruuhkaiseen nykyratikkaverkkoon. Eli suun­nitel­lan koko kan­takaupun­gin kat­ta­va pikaratikkaverkko ensin ja täy­den­netään sitä van­hoil­la ratikkalin­joil­la siten ettei pikaratikoiden toimivu­us kär­si. Esimerkik­si Malmin ratikalle toinen päätepiste olisi luon­nol­lis­es­ti Hernesaari. 

    Ei tule mieleen toista Helsin­gin kokolu­okan kaupunkia, jon­ka julki­nen liikenne perus­tu­isi siihen että läh­es kaikkien joukkoli­iken­nelin­jo­jen päätease­mat ovat pienel­lä alueel­la ydinkeskus­tas­sa. Lähin­nä täl­laista ratkaisua yleen­sä pyritään vält­tämään, kos­ka kään­tyvät liiken­nevä­li­neet vievät tilaa, ja pakot­ta­vat ihmiset vai­h­toi­hin, jot­ka oli­si­vat väl­tet­tävis­sä keskus­tan lävistävil­lä heil­uril­in­joil­la. Mitä enem­män päätepysäkke­jä on, sitä enem­män myös vai­h­dot vaa­ti­vat käve­lyä, kos­ka tilaa kuluu kään­tyville liiken­nevä­lineille. Pikaratikkalin­jo­jen päät­tämi­nen rautatiease­malle syö aika tehokkaasti kaik­ki ne edut, joi­ta ratikkaverkos­ton laa­jen­t­a­mi­nen voisi tuoda.

  29. Käen­poi­ka urheilupuis­tossa:

    Van­ha jäähal­li tulisikin kun­nos­taa. Nykyisen hallin kap­a­siteet­ti riit­tää hyvin kiekko­joukkueelle. Hotelle­ja, kaup­pakeskuk­sia ja asun­to­ja voidaan rak­en­taa muuallekin kuin urheilupuistoon.

    Mikä pyhä lehmä se urheilupuis­to on? Tai parem­minkin niin päin, että olkoon urheilupuis­to alueena pyhä lehmä, mut­ta mik­si säi­lyt­tää van­ho­ja ja käyt­tö­tarkoituk­seen­sa kel­paa­mat­to­mia raken­nuk­sia siel­lä ja muut­taa se urheilupuis­to ulkoilmamuseoksi? 

    Tämä on tietenkin jo myöhäistä val­i­tus­ta kun Olympias­ta­dion­in remon­tin kanssa jo virhe tehti­in, mut­ta ei sitä virhet­tä silti tarvitse tois­taa ker­ta toisen­sa jäl­keen. Urheilupuis­ton hen­ki ja idea on se, että se on urheilu­un varat­tu alue stadis­sa. Sen hen­ki ja idea ei ole siinä, että se on kaupunkialue, joka tuli raken­net­tua valmi­ik­si jo vuosikym­meniä sit­ten. Jos olisi, niin siel­lä voitaisi­in yhtä hyvin ajaa kil­pa-ajo­ja edelleen kos­ka minkään­lainen muu­tos ei ole sallittua.

  30. Osmo Soin­in­vaara: Onko­han noin? Autoil­i­ja, jon­ka ain­oa kun­toilu­muo­to on kaa­supolki­men painami­nen, kos­ka ei tarvitse kävel­lä edes matkaa ratikkapysäkille, lihoo, sairas­tuu dia­betek­seen ja kuolee nuore­na ja säästää näin paljon luonnonvaroja. 

    Onpas aika kapea maail­mankat­so­mus. Aika mon­et tarvit­se­vat autoa päästäk­seen kulke­maan liikun­ta­paikkoi­hin tai kul­jet­taak­seen urheilu­vä­lineitä. Kuvailemi­asi yksioikoisia zombe­ja on yleen­sä vain jenkkiläi­sis­sä hirviöl­ef­fois­sa. Oikeat ihmiset ovat usein ihan täysjärk­isiä tyyppejä.

    1. On meil­lä Suomes­sakin sel­l­ainen kor­re­laa­tio, että yli­pain­oa on enem­män siel­lä, mis­söä pääli­ikku­mis­muo­to on auto, siis kaupunkien ulkop­uolisel­la pendelöimisalueilla.

  31. Osmo Soin­in­vaara: Onko­han noin? Autoil­i­ja, jon­ka ain­oa kun­toilu­muo­to on kaa­supolki­men painami­nen, kos­ka ei tarvitse kävel­lä edes matkaa ratikkapysäkille, lihoo, sairas­tuu dia­betek­seen ja kuolee nuore­na ja säästää näin paljon luonnonvaroja. 

    Osmo, sin­ul­la on kohtu­ulli­nen putk­inäkö kaikessa, mikä kos­kee henkilöautoa. 😀

  32. Osmo Soin­in­vaara: Onko­han noin? Autoil­i­ja, jon­ka ain­oa kun­toilu­muo­to on kaa­supolki­men painami­nen, kos­ka ei tarvitse kävel­lä edes matkaa ratikkapysäkille, lihoo, sairas­tuu dia­betek­seen ja kuolee nuore­na ja säästää näin paljon luonnonvaroja. 

    Henkilöau­toilin tänään 1.5 km kun­nan uima­hallille. Ei viitsinyt enkä olisi jak­sanutkaan kävel­lä ja talv­i­fil­lari on vielä junior­in kon­tis­sa. Kovasti oli henkilöau­to­ja siel­lä parkkipaikalla. — Välil­lä tosin toivon, että tuoni veisi min­ut pois enem­pää kulut­ta­mas­ta luon­non­va­ro­ja ja lähim­mäis­teni ja omia her­mo­jani. Mut­ta taidan kyl­lä vielä aika pitkään olla letkuissa.

  33. Osmo Soin­in­vaara:
    On meil­lä Suomes­sakin sel­l­ainen kor­re­laa­tio, että yli­pain­oa on enem­män siel­lä, mis­söä pääli­ikku­mis­muo­to on auto, siis kaupunkien ulkop­uolisel­la pendelöimisalueilla.

    Kuten Wes­t­endis­sä vai, ai niin, siel­lähän kaikil­la talouk­sil­la on kolme autoa ja kuitenkin ovat hoikem­pia, pitkäikäisimpiä ja ter­veem­piä kuin ratikkavyöhyk­keen asukkaat. Jos kuitenkin kor­re­laa­tio olisikin enem­män var­al­lisu­u­den tai tulo­jen ja ter­vey­den suhteen?

  34. Tuo­mas L.:
    Kan­takaupun­gin joukkoli­iken­teen kehit­tämis­selvi­tys ei tar­joa juuri mitään kehi­tys­tä kan­takaupun­gin joukkoli­iken­teelle. Osa bus­seista kor­vau­tuu pikaratikoil­la, mut­ta nämä eivät tar­joa parem­paa palve­lu­ta­soa: Hämeen­tien suun­nas­ta pikaratikat jäävät edelleen rauta­tien­to­rille bussien tapaan ja päämäärään jatkami­nen vaatii käve­lyä tai vai­h­tamista 10 km/h kulke­vaan hidas­ratikkaan. Päämäärässä yleen­sä on kutakuinkin samaan aikaan riip­pumat­ta siitä, käveleekö vai matkus­taako ratikalla. Jon­nekin Punavuoreen mat­ka mis­tä tahansa kan­takaupun­gin ulkop­uolelta kestää läh­es tun­nin. Täl­löin mat­ka-ajas­ta 30–40% kuluu parin viimeisen kilo­metrin tait­tamiseen hitaal­la ratikalla, vai­h­toi­hin liit­tyvi­in pitki­in käve­ly­matkoi­hin keskus­tas­sa ja ratikan odotteluun.

    Ei tule mieleen toista Helsin­gin kokolu­okan kaupunkia, jon­ka julki­nen liikenne perus­tu­isi siihen että läh­es kaikkien joukkoli­iken­nelin­jo­jen päätease­mat ovat pienel­lä alueel­la ydinkeskus­tas­sa. Lähin­nä täl­laista ratkaisua yleen­sä pyritään vält­tämään, kos­ka kään­tyvät liiken­nevä­li­neet vievät tilaa, ja pakot­ta­vat ihmiset vai­h­toi­hin, jot­ka oli­si­vat väl­tet­tävis­sä keskus­tan lävistävil­lä heil­uril­in­joil­la. Mitä enem­män päätepysäkke­jä on, sitä enem­män myös vai­h­dot vaa­ti­vat käve­lyä, kos­ka tilaa kuluu kään­tyville liiken­nevä­lineille. Pikaratikkalin­jo­jen päät­tämi­nen rautatiease­malle syö aika tehokkaasti kaik­ki ne edut, joi­ta ratikkaverkos­ton laa­jen­t­a­mi­nen voisi tuoda.

    Raikas jär­jen ääni, joka ker­too, mil­laista liikku­mi­nen oikeasti on kan­takaupungis­sa. Mis­tään ei pääse mihinkään ilman vai­h­to­ja, kaik­keen liikku­miseen julk­isil­la joutuu varaa­maan tun­nin, iankaikkista odot­telua pysäkeil­lä, pitk­iä vai­h­tomatko­ja pysäk­iltä toiselle.

    Tilanne on huonon­tunut radikaal­isti alle 5 vuodessa, kun kaik­ki poikit­tais­lin­jat on tapet­tu ja bus­sit kerätään taas Rauta­tien­to­rille aivan kuten ennen metron tuloa. Sinne vielä sekaan pari ylimit­taista “pikaratikkaa”, niin täy­delli­nen jumi on saavutettu. 

    Helsin­ki yrit­tää kovasti olla metropoli, mut­ta liiken­nesu­un­nit­telu on kuin kirkonkylästä.

  35. Osmo Soin­in­vaara: Autoil­i­ja, jon­ka ain­oa kun­toilu­muo­to on kaa­supolki­men painami­nen, kos­ka ei tarvitse kävel­lä edes matkaa ratikkapysäkille, lihoo, sairas­tuu dia­betek­seen ja kuolee nuore­na ja säästää näin paljon luonnonvaroja. 

    Samaa voi sanoa pyöräil­i­jästä joka ajamis­es­taan huoli­mat­ta käyt­tää kannabista, juo punavi­iniä, syö ras­vaista pikaruokaa ja har­ras­taa suo­jaam­a­ton­ta sek­siä usei­den kump­panien kanssa. Ei hymiötä.

  36. Osmo Soin­in­vaara: Onko­han noin? Autoil­i­ja, jon­ka ain­oa kun­toilu­muo­to on kaa­supolki­men painami­nen, kos­ka ei tarvitse kävel­lä edes matkaa ratikkapysäkille, lihoo, sairas­tuu dia­betek­seen ja kuolee nuore­na ja säästää näin paljon luonnonvaroja.
    Jaa­ha — keskustelu menee vähän erikoisek­si piruiluksi.

    Vakavasti puhuen: toisin kuin tääl­lä on väitet­ty, en autoil­i­jana koe Osmo Soin­in­vaaraa mitenkään eri­tyisen yksisilmäisek­si autoilun vastustajaksi.

    Päin­vas­toin tun­tuu siltä, että mon­et autoil­i­jat käyvät vähän tun­teel­la. Yhteiskun­ta ja kaupunkielämä muut­tuvat ja siinä muu­tok­ses­sa pitää myös yksi­ty­isautoilun roo­lia tarkastel­la uudel­la tavalla.

    Tähän asti kaupunke­ja on raken­net­tu aika lail­la auto­jen ehdoil­la, joten ei voi pitää kovin kauheana, jos autoilua jatkos­sa hie­man rajoite­taan. Yksi­ty­isautoilua ei liene kukaan kieltämässä, ei edes mitenkään kohtu­ut­tomasti hankaloittamassa?

  37. Helsin­gin raideli­ikenne kehit­tyy koko ajan. Tule­vaisu­udessa Pasi­las­ta Rautatiease­malle pääsee bussien, raitio­vaunu­jen ja kaupunkipyörien lisäk­si lähi­ju­nil­la, pikaraiti­otievaunuil­la, Pis­araradal­la, metrol­la ja Tallinnan tun­nelia pitkin.

  38. Raideli­iken­net­tä Helsingis­sä:
    Helsin­gin raideli­ikenne kehit­tyy koko ajan. Tule­vaisu­udessa Pasi­las­ta Rautatiease­malle pääsee bussien, raitio­vaunu­jen ja kaupunkipyörien lisäk­si lähi­ju­nil­la, pikaraiti­otievaunuil­la, Pis­araradal­la, metrol­la ja Tallinnan tun­nelia pitkin.

    Tämähän on lois­ta­va tieto kaikille niille, jot­ka sat­tuvat asumaan Rautatiease­mal­la tai käymään töis­sä siel­lä. Muut käyvät siel­lä tietysti edelleen vai­h­ta­mas­sa johonkin muuhun liiken­nevä­li­neeseen päästäk­seen siihen kohteeseen, johon he oikeasti ovat menossa.

  39. Myös hiekan ja soran muren­e­m­i­nen raitio­vaunu­jen alla aiheut­taa pölyä. Luul­tavasti ei niin paljon kuin vas­taa­va bussikapasiteetti.

    En ymmär­rä, mik­si toimi­va ja valmi­ik­si asuinalueille haa­rautu­va bus­sil­in­jas­to pitää lyhyel­lä lop­pumatkalla kor­va­ta pikaratikalla. Sem­minkin kun matkus­ta­ja voi halutes­saan Kurvis­sa siir­tyä metroon.

    Vai­h­to vie aina aikaa ja myös aiheut­taa vaivaa. Ihmisen ajan­ta­ju on log­a­r­it­mi­nen. Sik­si ihmisen sub­jek­ti­ivises­sa ajas­sa kak­si 15 min­uutin osu­ut­ta on pidem­pi kuin 30 min­uutin mat­ka. Sem­minkin kun yht­enäisen mat­ka-ajan voi parem­min käyt­tää hyödykseen.’
    Olisi parem­pi mietitä, miten busse­ja saadaan hil­jaisem­mik­si ja miellyttävämmiksi.

    Koko Län­simetron investoin­tikus­tan­nus on siinä 2 mrd. egua. Pääo­makus­tan­nus siis on, vähän korkokan­nas­ta riip­puen 80 – 100 Me/vuosi. Täl­lä hynäl­lä voisi ostaa vuosit­tain siinä 260 – 330 upou­ut­ta sähköbus­sia. Siis koko kalus­to uusit­taisi­in neljässä vuodessa.

  40. Rolle:
    Yleiskaa­van toteut­tamisjärjestys näyt­tää oikein järkevältä. Yksi huomio seu­raa­van tason han­kkeista, että Ruo­ho­lahdes­ta on aivan jär­jet­tömän kokoinen alue uhrat­tuna Län­siväylän ja Porkkalankadun eri­ta­soli­it­tymille. Mm. Salmisaaren liit­tymä on aika pienel­lä käytöl­lä, mut­ta tuh­laa maap­in­ta-alaa eri­no­maisen lahjakkaasti.

    Mitä höpiset. Se on kovas­sa käytössä, eikä se ole mikään eritasoliittymä.

  41. Jalankulk­i­ja: Raikas jär­jen ääni, joka ker­too, mil­laista liikku­mi­nen oikeasti on kan­takaupungis­sa. Mis­tään ei pääse mihinkään ilman vai­h­to­ja, kaik­keen liikku­miseen julk­isil­la joutuu varaa­maan tun­nin, iankaikkista odot­telua pysäkeil­lä, pitk­iä vai­h­tomatko­ja pysäk­iltä toiselle.

    Tilanne on huonon­tunut radikaal­isti alle 5 vuodessa, kun kaik­ki poikit­tais­lin­jat on tapet­tu ja bus­sit kerätään taas Rauta­tien­to­rille aivan kuten ennen metron tuloa. Sinne vielä sekaan pari ylimit­taista “pikaratikkaa”, niin täy­delli­nen jumi on saavutettu. 

    Helsin­ki yrit­tää kovasti olla metropoli, mut­ta liiken­nesu­un­nit­telu on kuin kirkonkylästä. 

    Pitää lisätä, että joukkoli­iken­teen suun­nitel­mat näyt­tävät erit­täin hyviltä alueel­la joka jää kehä ykkösen ja Eläin­tarhan väli­in, eli sinne minne suurin osa rak­en­tamis­es­ta uudessa yleiskaavas­sa sijoit­tuu. Luvas­sa on parem­pia vai­h­tom­ah­dol­lisuuk­si ja nopei­ta tiheävuoroisia runk­oy­hteyk­siä. Hyvä!

    Keskus­tas­sa sen sijaan pelkästään toisen sisäänkäyn­nin saami­nen Helsin­gin yliopis­ton metroase­malle tun­tuu ylivoimaiselta. Län­simet­rossa esimerkik­si on usei­ta kahdel­la sisäänkäyn­nil­lä varustet­tua ase­maa. Takana lie­nee jokin vääristynyt hyö­ty/kus­tan­nus-suhdea­jat­telu, jos­sa keskus­taan tule­vat käyt­tävät joka tapauk­ses­sa julk­ista liiken­net­tä, joten sen kehit­tämiseen ei kan­na­ta panos­taa. Keskus­tas­sa ei ole myöskään mah­dol­lisuuk­sia mihinkään suurem­paan lisärak­en­tamiseen. Samal­la uno­htuu se, mikä merk­i­tys toimi­val­la julkisel­la liiken­teel­lä on kaupun­gin toimivu­u­teen, houkut­tele­vu­u­teen ja vetovoimaan yleensä. 

    Jatkos­sa siis suo­rat bus­siy­htey­det keskus­taan vähenevät ja pohjois- ja koilis-Helsin­gin asukkail­la on kak­si mah­dol­lisu­ut­ta kulkea keskus­taan: Bus­si-juna-yhteys rautatiease­malle ja bus­si-pikaratik­ka-yhteys, myös rautatiease­malle. Jos halu­aa matkus­taa muualle kuin Rauta­tien­to­rille tai pikaratikan reitin var­teen, on tyy­dyt­tävä bus­si-juna-ratik­ka-yhtey­teen ja varautua vai­h­to­jen yhtey­dessä use­am­man sadan metrin käve­ly­matkoi­hin ja liiken­neval­oristeysten ylit­tämiseen. Samal­la kaupun­ki yrit­tää väk­isin estää saavutet­tavu­udeltaan toiv­ot­tomi­in paikkoi­hin jäänei­den toimis­to­talo­jen muut­tamisen asunnoiksi.

  42. Osmo Soin­in­vaara: aatio, että yli­pain­oa on enem­män siel­lä, mis­söä pääli­ikku­mis­muo­to on auto, siis kaupunkien ulkop­uolisel­la pendelöimisalueilla.

    Yli­pain­oisu­us on tutkimusten mukaan yleisem­pää alem­mis­sa sosioekonomi­sis­sa ryh­mis­sä, kuten mata­lam­min koulute­tu­il­la. Sama ilmiö näkyy myös lap­sis­sa: mata­lam­min koulutet­tu­jen van­hempi­en las­ten yli­pain­oisu­us­ris­ki on korkeam­min koulutet­tu­ja suurem­pi. Keski­t­u­loil­taan heikko­tu­loi­sis­sa kun­nis­sa ihmiset ovat yli­pain­oisem­pia kuin keski­t­u­loil­taan parem­pit­u­loi­sis­sa kunnissa.

    Yli­paino kor­reloi mah­dol­lis­es­ti myös omis­te­tun auton iän kanssa siten, että iäkkäi­den auto­jen omis­ta­jat ovat keskimääräistä yli­pain­oisem­pia. Uusien auto­jen omis­ta­jat puolestaan ovat yleen­sä hyvä­tu­loisia, ja keskimääräistä vähem­män ylipainoisia.

    Yhdys­val­loista julka­isti­in Jour­nal of Urban Health ‑lehden numerossa 5 vuon­na 2009 tutkimus, jos­sa tutkit­ti­in auton omis­tamisen ja pikaruokalatar­jon­nan yhteis­vaiku­tuk­sen yhteyt­tä ihmis­ten pain­oon. Kevy­impiä oli­vat ihmiset, joil­la ei ollut autoa, eikä pikaruokaloi­ta asuin­paikkansa lähel­lä. Auton omis­ta­jat, joil­la ei ollut pikaruokaloi­ta lähel­lä oli­vat keskimäärin 3,9 kg painavampia ja sel­l­aiset auton omis­ta­jat, joil­la oli pikaruokaloi­ta lähel­lään oli­vat 4,3 samaa ver­tailuko­htaa painavampia. Korkein paino oli autot­tomil­la, joil­la oli suuri kon­sen­traa­tio pikaruokaloi­ta asuin­paikan lähel­lä. Hei­dän pain­on­sa oli 5,5 kg korkeampi. Tulok­se­na oli se, että autot­to­muus merk­it­see alem­paa pain­oa — pait­si jos auto­ton asuu pikaruokaloiden luona.

  43. Tuo­mas L.: Takana lie­nee jokin vääristynyt hyö­ty/kus­tan­nus-suhdea­jat­telu

    Lie­nee yksinker­tais­es­ti kyse siitä, että uusien asem­i­nen ympäristössä raken­netaan uut­ta ja kaupun­ki kerää maankäyttö/kaavoitusmaksuja ja tont­tien myyn­ti- ja vuokrat­u­lo­ja, eli tuot­toa metroin­vestoin­nista puh­taasti kun­tat­aloudel­lises­sa mielessä. Kaisaniemen ase­man ympäristössä lie­nee kaavoite­tut ker­rosneliöt aika mak­simis­sa, jol­loin investoin­ti ase­maan tuot­taa vain vaikeam­min mitat­tavia ja päät­täjille myytäviä hyö­tyjä. Sinän­sä olen samaa mieltä siitä, että on aika absur­dia, että Koivusaaren haa­muase­mal­la on kak­si sisäänkäyn­tiä, mut­ta Ruo­ho­lahdessa ja Kaisaniemessä ei.

  44. -e-:

    Rolle:
    Yleiskaa­van toteut­tamisjärjestys näyt­tää oikein järkevältä. Yksi huomio seu­raa­van tason han­kkeista, että Ruo­ho­lahdes­ta on aivan jär­jet­tömän kokoinen alue uhrat­tuna Län­siväylän ja Porkkalankadun eri­ta­soli­it­tymille. Mm. Salmisaaren liit­tymä on aika pienel­lä käytöl­lä, mut­ta tuh­laa maap­in­ta-alaa eri­no­maisen lahjakkaasti. 

    Mitä höpiset. Se on kovas­sa käytössä, eikä se ole mikään eritasoliittymä.

    Salmisaarenkadulle tule­vat rampit ovat ihan turhat. Tai siis koko Salmisaarenkatu on turha, kun­han Porkkalankadun ja Län­siväylän risteys muute­taan taval­lisek­si T‑risteykseksi. Tosin liiken­nealuet­ta ja liiken­nevihreää isom­pi tilarohmu on voimalaitos parkkipaikkoi­neen ym. Miten siitä päästäisi­in eroon?

  45. Mikko H: Lie­nee yksinker­tais­es­ti kyse siitä, että uusien asem­i­nen ympäristössä raken­netaan uut­ta ja kaupun­ki kerää maankäyttö/kaavoitusmaksuja ja tont­tien myyn­ti- ja vuokrat­u­lo­ja, eli tuot­toa metroin­vestoin­nista puh­taasti kun­tat­aloudel­lises­sa mielessä. Kaisaniemen ase­man ympäristössä lie­nee kaavoite­tut ker­rosneliöt aika mak­simis­sa, jol­loin investoin­ti ase­maan tuot­taa vain vaikeam­min mitat­tavia ja päät­täjille myytäviä hyö­tyjä. Sinän­sä olen samaa mieltä siitä, että on aika absur­dia, että Koivusaaren haa­muase­mal­la on kak­si sisäänkäyn­tiä, mut­ta Ruo­ho­lahdessa ja Kaisaniemessä ei.

    Tämä on taas vain yksi hyvä syy lisää sille, mik­si kaupun­gin pitäisi kat­taa investoin­tien kulut mielu­um­min (markki­nahin­taan perus­tu­val­la) kiin­teistöverol­la kuin maan­myyn­ti­t­u­loil­la. Jos metron saavutet­tavu­u­den paran­t­a­mi­nen nos­taa kiin­teistö­jen arvoa, kaupun­ki saisi osansa arvon­nousus­ta suo­raan kiin­teistöveron kautta.

    Nyky­mallil­la nyky­is­ten asukkaiden hyv­in­voin­nin paran­tamiseen ei kan­na­ta investoi­da yhtään mitään.

  46. arkkite­hti: Tämä on taas vain yksi hyvä syy lisää sille, mik­si kaupun­gin pitäisi kat­taa investoin­tien kulut mielu­um­min (markki­nahin­taan perus­tu­val­la) kiin­teistöverol­la kuin maan­myyn­ti­t­u­loil­la. Jos metron saavutet­tavu­u­den paran­t­a­mi­nen nos­taa kiin­teistö­jen arvoa, kaupun­ki saisi osansa arvon­nousus­ta suo­raan kiin­teistöveron kautta.

    Nyky­mallil­la nyky­is­ten asukkaiden hyv­in­voin­nin paran­tamiseen ei kan­na­ta investoi­da yhtään mitään. 

    Keskus­tan joukkoli­iken­teen uudelleen­jär­jeste­lyn ei edes tarvit­sisi mak­saa mitenkään eri­tyisen paljon. Pitäisi vain luop­ua ajatuk­ses­ta että (läh­es) kaikkien raitio­vaunulin­jo­jen tulee kulkea Kai­vokadun ja Man­ner­heim­intien kaut­ta ja siir­tyä verkkoa­jat­telu­un. Nykyjär­jestelmä perus­tuu vai­h­toi­hin Rauta­tien­tori-Stock­mann-Kamp­pi ‑alueel­la. Vai­h­tomatkoista tulee pitk­iä kos­ka ter­mi­naalit vievät tilaa. Verkko­maises­sa lin­jas­tossa vai­h­dot levit­täy­tyvät ympäri kaupunkia ja vai­h­tomatkat lyhenevät, kos­ka niiden ei tarvitse tapah­tua samas­sa paikas­sa ter­mi­naalien kanssa. 

    Verkko­maises­sa lin­jas­tossa vain käyte­ty­im­mät lin­jat (=pikaraiti­otielin­jat) kulke­vat ydinkeskus­tan kaut­ta ja hil­jaisem­mat lin­jat kulke­vat reunoil­la. Kai­vokadun, Man­ner­heim­intien ja Aleksin varaisin pikaratikoille. Lin­jat 2, 3, 5, 7 ja 9 kulk­i­si­vat jatkos­sa kehämäis­es­ti ydinkeskus­tan reunoilla. 

    Tämä toki tarkoit­taa vai­h­to­ja niille, jot­ka näil­lä lin­joil­la kulke­vat ytimeen, mut­ta vai­h­toi­hin ovat saa­neet tot­tua kan­takaupun­gin ulkop­uoliset asukkaat.

    Kalli­impi vai­h­toe­hto olisi sit­ten lait­taa pikaratikat tun­neli­in keskus­tas­sa, jol­loin van­hat ratikat voisi­vat kulkea van­hoil­la linjoillaan.

  47. Köm­pelöt raitio­vaunut jumit­ta­vat jo nyt Helsin­gin keskus­tas­sa, mut­ta silti kaupun­ki aikoo työn­tää sinne vielä lisää uusia raitio­vaunulin­jo­ja samaan sump­pu­un Laa­jasa­losta sil­to­ja pitkin. Kaiken lisäk­si näille aio­taan rak­en­taa vielä päätepysäk­it Kai­vokadulle Rautatiease­man eteen, mikä on jo valmi­ik­si kaupun­gin ruuhkaisin paikka.

    Idän suun­nan joukkoli­ikenne pitäisi perus­tua pääsään­töis­es­ti metroon eikä raitio­vaunui­hin, kos­ka metro sinne ker­ran on raken­net­tu ja valit­tu aikanaan itä-län­sisu­un­nan runkoratkaisuksi.

  48. Ville: Mitä höpiset. Se on kovas­sa käytössä, eikä se ole mikään eritasoliittymä.

    Salmisaarenkadulle tule­vat rampit ovat ihan turhat. Tai siis koko Salmisaarenkatu on turha, kun­han Porkkalankadun ja Län­siväylän risteys muute­taan taval­lisek­si T‑risteykseksi. Tosin liiken­nealuet­ta ja liiken­nevihreää isom­pi tilarohmu on voimalaitos parkkipaikkoi­neen ym. Miten siitä päästäisi­in eroon?

    Voimalaitos ei oikeas­t­aan vie enää kovinkaan paljon tilaa, mut­ta liikun­takeskuk­sen ympäristö on jäänyt vähän joutomaak­si, suurelta osin juuri Salmisaarenkadun ramp­pi­en vuok­si. Voimalan polt­toainevaras­tot ovat maan alla siilois­sa. Voimala on myös Helsin­gin läm­mön­tarpeen kannal­ta hyvässä paikas­sa. Tiet­tyjä uhkia kyl­lä tilankäytölle aiheut­taa bio-vouhkaa­jien aja­tus, että hiili pitäisi kor­va­ta Helsingis­sä puul­la, mikä tarkoit­taisi järkyt­tävän suuria puuka­so­ja Helsin­gin keskustaan.

    Salmisaarenkadun liit­tymästä juurikin samaa mieltä. Nim­imerk­ki “e” ei ilmeis­es­ti ole käynyt koskaan kohteessa, kun ei ole huo­man­nut paikan kier­toli­it­tymiä ja sil­to­ja. Liit­tymän ain­oa akti­ivikäyt­tö on rekko­jen suun­nates­sa kohti Län­sisa­ta­maa, ja sinne rekoil­la pitäisi muutenkaan olla mitään asiaa.

  49. Koti-isä:

    …Ei ole mitään perustei­ta sille, että bus­seil­la liikku­vat laite­taan vai­h­ta­maan kulkuneu­voa kesken matkan, mut­ta henkilöau­toil­la körötel­lään entiseen tapaan per­ille asti ilman vaihtoa. 

    Sitä san­o­taan liiken­n­ev­erkok­si. Helsin­gin julki­nen liikenne on ver­rat­tavis­sa 50-luvun pikkukaupunki­in (mitä Helsin­ki onkin) jos­sa kaik­ki bus­sil­in­jat päät­tyvät kirkolle. Julkisen liiken­teen virheel­lis­es­ti suu­nitel­tu reitistö on yksi syy siihen, ettei Helsin­ki kehi­ty kaupunkina.

    Asen­teelli­nen, henkilöau­tovi­hamieli­nen suun­nit­telupoli­ti­ik­ka on toinen kehi­tyk­sen jar­ru. Helsin­gin keskus­tan kaupunki­mais­es­ti reken­net­tu alue on niin pieni, ettei se elätä itseään (vrt. suuret ja keskisu­uret kaupun­git). Helsinki­in tule­vaa henkilöau­toil­i­jaa san­o­taan mak­savak­si asi­akkaak­si. Bus­si­matkus­ta­jas­ta on mui­ta nimityksiä.

    Tuo­mas L.:…Tämä toki tarkoit­taa vai­h­to­ja niille, jot­ka näil­lä lin­joil­la kulke­vat ytimeen, mut­ta vai­h­toi­hin ovat saa­neet tot­tua kan­takaupun­gin ulkop­uoliset asukkaat… 

    Juuri siis ei näin. Kan­takaupun­gin aluet­ta tulee kas­vat­taa ja pitää se elin­voimaise­na syöt­tämäl­lä alueelle ostovoimaa niin raskaal­la raiteel­la kuin henkilöau­toil­lakin. Siinä olet oike­as­sa, ettei pikaraitioteitä kan­na­ta tuo­da keskus­taan, jollei niitä joko nos­te­ta toiseen ker­rokseen tai paine­ta kadun pin­nan alle.

    Raitio­vaunut sump­pu­un:

    Köm­pelöt raitio­vaunut jumit­ta­vat jo nyt Helsin­gin keskustassa… 

    Käytän julk­ista liiken­net­tä läh­es jokainen arkipäivä keskus­tas­sa. Ongel­man syy ovat läh­es poikkeuk­set­ta bus­sit, jot­ka aja­vat risteyk­set täy­teen. Kun turha bus­sili­ikenne pois­te­taan, keskus­ta toimii.

    Raitio­vaunut sump­pu­un:
    …Idän suun­nan joukkoli­ikenne pitäisi perus­tua pääsään­töis­es­ti metroon eikä raitio­vaunui­hin, kos­ka metro sinne ker­ran on raken­net­tu ja valit­tu aikanaan itä-län­sisu­un­nan runkoratkaisuksi. 

    Otta­mat­ta kan­taa siihen, kuin­ka turha investoin­ti metro on Helsin­gin kokoises­sa kaupungis­sa, olet tässä täysin oike­as­sa. Muual­la maail­mas­sa raskas­ta raidet­ta syötetään bus­seil­la ja kevyel­lä raideli­iken­teel­lä. Syötöt ovat lyhy­itä ja tehokkai­ta. Esimerkik­si bus­seis­sa ei ole kuin muu­ta­ma istuma­paik­ka van­huk­sille, invalideille ja raskaana oleville, jol­loin niiden pysäkil­lä olo aika voidaan minimoida.

    Jot­ta Itä-Hel­si­gin liiken­neon­gel­mat saadaan ratkaistua kestävästi, on kuitenkin ensin hoidet­ta­va kaavoitus. Nyt tehdyt kaa­vat ovat kaupunki­maisen kaavoituk­sen irvikuvia.

  50. Raideli­iken­net­tä Helsingis­sä:
    Helsin­gin raideli­ikenne kehit­tyy koko ajan. Tule­vaisu­udessa Pasi­las­ta Rautatiease­malle pääsee bussien, raitio­vaunu­jen ja kaupunkipyörien lisäk­si lähi­ju­nil­la, pikaraiti­otievaunuil­la, Pis­araradal­la, metrol­la ja Tallinnan tun­nelia pitkin. 

    Pait­si että täl­lä het­kel­lä ilmeis­es­ti lähin­nä toteu­tu­mista ole­va (Vester­back­an kiinalais­ten One belt, one road ‑rahoil­la junaile­ma) Tallinnan tun­neli­hanke olisi Suomen päässä kovasti menos­sa Keilaniemi–Helsinkivantaa-akselille eli sivu­ut­taisi keskus­tan kokon­aan. Onko­han tästä vielä kukaan huo­man­nut älähtää kunnolla?

  51. Rolle: Salmisaarenkadulle tule­vat rampit ovat ihan turhat. Tai siis koko Salmisaarenkatu on turha, kun­han Porkkalankadun ja Län­siväylän risteys muute­taan taval­lisek­si T‑risteykseksi. Tosin liiken­nealuet­ta ja liiken­nevihreää isom­pi tilarohmu on voimalaitos parkkipaikkoi­neen ym. Miten siitä päästäisi­in eroon? 

    Se liit­tymähän on siinä ennen kaikkea odot­ta­mas­sa keskus­tatun­nelia… Ei se eri­ta­so nyt ihan täysin turha ole, sitä kaut­ta vält­tää suht kätevästi Itämerenkat­ua Laru­un päin fil­laroidessa länärin pään liiken­neval­ot ja niis­sä läh­es pakol­lisen parin min­uutin odotuk­sen, vaikkei se nyt sitä varten olekaan ole­mas­sa. (Vielä kun länärille kään­tyvät autoil­i­jat tajuaisi­vat ole­vansa väistämisvelvollisia…)

  52. HIFK:n hal­li­hankkeen puuhamiehillä on kaupungilta suun­nit­telu­va­raus val­tavalle kiin­teistösi­joi­tushankkeelle van­han jäähallin kul­mal­la. Suun­nitel­mat ovatkin eden­neet ilmeisen vauhdikkaasti. Han­kkeen suun­nit­teli­jat julk­isti­vat eilen, että hal­likom­pleksin rav­in­toloit­si­jak­si on valit­tu Roy­al Ravintolat.

Vastaa käyttäjälle Hanna-Leena Ylinen Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.