Sähköautojen mukana autojen yhteiskäyttö lisääntyy?

Sähköau­ton hin­ta riip­puu voimakkaasti siitä, kuin­ka pitkän matkan sil­lä pystyy aja­maan yhdel­lä latauk­sel­la. Akut ovat kyl­lä tulleet halvem­mik­si, mut­ta kevyem­mik­si ne eivät ole juurikaan tulleet.

Kaupunki­a­jos­sa riit­tää pienem­pi määrä akku­ja kuin matkalla maakun­ti­in. Jos autol­la aje­taan vain kaupungis­sa ja jos sil­lä kul­kee vain korkein­taan kak­si ihmistä ilman suuria tavaramääriä, sähköau­to on ben­sakäyt­töistä per­heau­toa halvem­pi, kos­ka sähkö­moot­tori nyt vain on yksinker­taisem­pi ja auto voi olla paljon pienem­pi. Tai jos ei ole halvem­pi vielä, on kohta.

Täl­lainen auto riit­tää kaupungis­sa asuville useimpi­in ajoi­hin, mut­ta ei tietenkään kaikki­in. Joskus pitää lähteä mökille ja sil­loin esimerkik­si voi olla mukana paljon tavaraa. Tai tavaraa voi olla muuten vain.

On jok­seenkin type­r­ää kul­jet­taa melkein ton­nin ver­ran akku­ja mukanaan lyhy­il­lä kaupunki­matkoil­la vain, jot­ta voi pari ker­taa vuodessa ajaa jon­nekin pidemmälle.

Nor­jas­sa tämä on ratkaistu niin, että per­heel­lä on kak­si autoa, sähköau­to kaupunki­a­joi­hin ja tavalli­nen auto mui­hin matkoihin.

Jos sen auton ei tarvitse olla oma, vaan käyt­tää vuokrat­tu­ja auto­ja (help­poa auton­vuokraus­ta kut­su­taan jostain syys­tä auto­jen yhteiskäytök­si, vaik­ka vuokrauk­ses­ta on yleen­sä kysymys), saa jokaiseen tarkoituk­seen sel­l­aisen auton kuin juuri siihen tarvitsee.

Kaiken jär­jen mukaan tämä tulee lisäämään sitä, ettei auto­ja omis­te­ta vaan vuokrataan. Tätä joudut­taa se, että nou­se­valle sukupolvelle auto ei ole enää sel­l­ainen mieskun­non osoi­tus kuin vähän van­hem­mal­la – tai siis kas­vavalle osalle nou­sev­as­ta sukupolvesta.

Tule­vaisu­udessa vuokraami­nen on yhtä yksinker­taista kuin on ottaa kaupunki­fil­lari telineestä. Kän­nykkä ker­too, mis­sä on lähin auto ja se avataan kännykällä.

Tätä kehi­tys­tä voi joudut­taa lähin­nä lopet­ta­mal­la sen hidas­t­a­mi­nen subventiolla.

Mon­es­sa euroop­palaises­sa kaupungis­sa pohdi­taan diese­lau­to­jen kieltämistä kaupunkialueil­la. Totaa­likiel­toa järkeväm­pää olisi käyt­tää hin­noit­telua. Jos tunget saas­tut­taval­la autol­la myrkyt­tämään kaupun­gin asukkai­ta, joudut mak­samaan enem­män kuin vähem­män saas­tut­taval­la. On joka tapauk­ses­sa selvää, että ter­veel­lisen hen­gi­tysil­man kannal­ta on perustel­tua ohja­ta sähköau­toi­hin siir­tymistä ennen kaikkea kaupungeis­sa. Hin­tao­h­jaus on tähän paras keino.

Auto­jen yhteiskäyt­töä suosii huo­mat­tavasti myös siir­tymi­nen pysäköin­tipoli­ti­ikkaan, jos­sa jokainen joutuu mak­samaan pysäköin­nistään sen aiheut­ta­mat kus­tan­nuk­set voimat­ta siirtää näitä naa­pureilleen tai veronmaksajille.

Jos autokan­ta kaupungeis­sa koos­t­uu sähköau­toista, joil­la voi ajaa alle 100 km yhdel­lä latauk­sel­la, pitää auto saa­da latauk­seen aina kun se on pysäköi­tynä. Kadun var­ret tule­vat ole­maan täyn­nä lataus­pis­teitä. Ei se sen suurem­pi investoin­ti ole kuin oli johtaa kaukoläm­pö kaikki­in kaupun­gin kiinteistöihin.

Lataussähkön lasku­tus on ratkaista­va jotenkin. Jos käyt­tää vuokra-autoa, sähkö sisäl­tyy auton vuokraan joko todel­liseen kulu­tuk­seen perustuen tai keskiar­von mukaan (kuten City­Car­Clu­bil­la ben­sa nyt). Omaa autoa käytet­täessä sähkö­tol­pan on jotenkin tun­nis­tet­ta­va käyt­täjä niin, että lasku menee osak­si tämän sähkölaskua.

 

102 vastausta artikkeliin “Sähköautojen mukana autojen yhteiskäyttö lisääntyy?”

  1. Sähköä hyö­dyn­tävä ajoneu­vo tes­tat­ti­in kuus­sa. Kas, kun kuus­sa ei ollut riit­tävästi hap­pea polt­to­moot­torin käyt­töön. Sähkön käyt­töön perus­tu­vaa ajoneu­voa ei pidä ver­ra­ta nyky­isi­in nor­maalei­hin polt­to­moot­torin mukana ajele­htivi­in autoi­hin. Voin ilmoit­taa etten aijo ryhtyä sähkö-autoilu­un. Min­ulle riit­tää yksi sähköisku, jon­ka sain mökillä.

  2. Yksi keino ratkaista sat­un­nais­ten pitkien matko­jen ongel­ma on pieni­akkuinen sähköau­to jos­sa on mukana diesel-gen­er­aat­tori jol­la akkua voi lada­ta lennos­ta pidem­mil­lä matkoil­la. Gen­er­aat­tori painaa jotain, mut­ta ei nyt sen­tään ton­nia ja sen vaa­ti­man diesel-tankin voi pitää tyhjänä sil­loin kun tietää että ei tarvitse päästä pitkälle.

    Jostain syys­tä täl­laisia ratkaisu­ja ei ihan hirveästi ole ole­mas­sa. En tiedä onko syy siinä että markki­nat ovat liian nicheetä vai onko ole­mas­sa joku sään­nöstelystä vahin­gos­sa syn­tynyt este.

  3. Vähin­tään yhtä suuri ongel­ma akun pain­on lisäk­si on sen hin­ta. Todel­lisu­udessa polt­to­moot­to­ri­au­ton ja sähköau­ton huoltokus­tan­nuk­set (akun uusimi­nen mukaan­lukien) pitkäl­lä aikavälil­lä tulee ole­maan samat. Sähkö­moot­tori ei tarvitse juurikaan huoltoa. Käytet­ty sähköau­to on arvo­ton kun akun vai­h­to tulee ajankohtaiseksi.
    Yksi ratkaisu voisi olla myy­dä auto ilman akkua. Käyt­täjä mak­saisi akun käytöstä kuukausi­mak­sua. Teknis­es­ti sähköau­to on yksinker­taisem­pi, joten pitkässä juok­sus­sa pelkkä sähköau­to olisi myös halvem­pi. Käyte­tyn auton arvo ei riip­puisi akun kun­nos­ta. Luon­te­va omis­ta­ja akulle olisi sähköy­htiö, joka käyt­täisi akkua omi­in tarkoituk­si­in­sa kun auto on pysäköi­tynä. Kaik­ki voittaa.

  4. Anon:
    Yksi keino ratkaista sat­un­nais­ten pitkien matko­jen ongel­ma on pieni­akkuinen sähköau­to jos­sa on mukana diesel-gen­er­aat­tori jol­la akkua voi lada­ta lennos­ta pidem­mil­lä matkoilla …

    … Jostain syys­tä täl­laisia ratkaisu­ja ei ihan hirveästi ole olemassa.

    Sekä Toy­ota Prius Plug-in ‑mallit että varsinkin Chevro­let Volt (euron­imeltään Opel Ampera) ovat jotakuinkin täl­laisia. Ben­si­i­ni toimii parem­min näis­sä kuin diesel.

    Eiköhän noi­ta parisa­taa tuhat­ta kap­palet­ta ole jo myy­ty, onko se hirveästi on sit­ten luk­i­jan silmissä.

    Perus-Prius on kutakuinkin sama härveli ilman mah­dol­lisu­ut­ta lada­ta töpselistä, ja vähän isom­pi akku toki yleen­sä. Niitä onkin sit­ten liiken­teessä jo miljoonia.

  5. “Tule­vaisu­udessa vuokraami­nen on yhtä yksinker­taista kuin on ottaa kaupunki­fil­lari telineestä. Kän­nykkä ker­too, mis­sä on lähin auto ja se avataan kännykällä.”

    Tämä on ihan ole­mas­sa ole­vaa todel­lisu­ut­ta: Ital­ias­sa ainakin Car2Go ja Enjoy ja Suomes­sakin toimi­va DriveNow.

  6. Anon: Jostain syys­tä täl­laisia ratkaisu­ja ei ihan hirveästi ole ole­mas­sa. En tiedä onko syy siinä että markki­nat ovat liian nicheetä vai onko ole­mas­sa joku sään­nöstelystä vahin­gos­sa syn­tynyt este.

    Ainakin vero­tus tekee tuol­lai­sista ratkaisu­ista kalli­ita. Jos mukana on diesel-gen­er­aat­tori, autos­ta per­itään käyttövoimaveroa.

  7. komme: Ainakin vero­tus tekee tuol­lai­sista ratkaisu­ista kalli­ita. Jos mukana on diesel-gen­er­aat­tori, autos­ta per­itään käyttövoimaveroa.

    Sika­maisen korkea ALV:mme kuris­taa kaiken taloudel­lisen toimeli­aisu­u­den. Niin myös järkevät autonvuokrausmallit.

    1. Auton­vuokrauk­sen ALV on samal­la tasol­la muiden autoilu­un kohdis­tu­vien arvon­lisävero­jen kanssa, joten ei pitäisi syr­jiä vuokrausta.

  8. Yhteiskäyt­töau­to­jen vaku­u­tuk­set ovat huo­mat­tavasti omis­tusauto­ja korkeampia. 

    Täyssähköau­tot ovat aika turhia kapis­tuk­sia Suomes­sa mut­ta ben­sa-sähköhy­bri­di­en toivoisi syr­jäyt­tävän dieselit henkilöau­tois­sa mah­dol­lisim­man nopeasti.

  9. Osmo Soin­in­vaara:
    Auton­vuokrauk­sen ALV on samal­la tasol­la muiden autoilu­un kohdis­tu­vien arvon­lisävero­jen kanssa, joten ei pitäisi syr­jiä vuokrausta.

    Juu, kuris­taa tas­a­puolis­es­ti. Voitaisi­inko yhteiskäyt­töä suosia alem­mal­la tai nol­la ALV-kan­nal­la? Tot­takai voitaisi­in jos poli­itikkomme niin päät­tävät. Ei nyt kovin suuria kansan­li­ikkeitä luulisi nou­se­van ALV-tuet­tua yhteiskäyt­töä vas­tus­ta­maan. Pait­si ehkä kepu.

  10. komme: Ainakin vero­tus tekee tuol­lai­sista ratkaisu­ista kalli­ita. Jos mukana on diesel-gen­er­aat­tori, autos­ta per­itään käyttövoimaveroa.

    No sit­ten gen­er­aat­tori toimii ben­sal­la. Jos tarkoituk­se­na on ajaa sat­un­naisia pitk­iä matko­ja, olet­taisin että gen­er­aat­tor­eis­sa hal­vat kiin­teät kus­tan­nuk­set ovat tärkem­piä kuin polt­toainekus­tan­nuk­set, jopa vuokrattuna.

    Sähköau­ton ei pitäisi mis­sään nimessä yrit­tää pär­jätä polt­to­moot­to­rille kisas­sa, jos­sa pitkä toim­intasäde ja nopea tankkaus ovat olen­naisia. Pitäisi keskit­tyä vahvuuk­si­in eli kaupunkiajoon.

    Pitkät matkat kan­nat­taa hoitaa joko polt­to­moot­tori-vuokra-autol­la tai vaik­ka peräkär­ry­gen­er­aat­to­ril­la tai ‑akku­paketil­la. Myöhem­min pääti­et voitaisi­in vaik­ka sähköistää, sekin tulee halvem­mak­si kuin kaikkien auto­jen varus­t­a­mi­nen jät­tikokoisil­la akuilla.

    Nyky­su­un­taus pitki­in toim­intasäteisi­in on järkevä ain­oas­taan miljonäärien pre­mi­um-autois­sa. Niiden ei tarvitse olla “taloudel­lis­es­ti järke­viä” vaan huomio on auton muis­sa ominaisuuksissa.

  11. vk: Voitaisi­inko yhteiskäyt­töä suosia alem­mal­la tai nol­la ALV-kannalla? 

    Ei voi­da. Alen­net­tu­jen verokan­to­jen laa­jen­nuk­set ovat EU-lain­säädän­nön takana ja EU on hyvin halu­ton siihen.

  12. R.Silfverberg:
    Yhteiskäyt­töau­to­jen vaku­u­tuk­set ovat huo­mat­tavasti omis­tusauto­ja korkeampia. 

    Ne ovat korkeampia autoa kohden, kos­ka autol­la aje­taan enem­män, mut­ta eivät kilo­metriä kohden.

  13. Biokaa­sul­lakin ajaa mukavasti ilman kasvi­huonepäästöjä. Mökki­matko­jen ongel­mana on se, että tankkaus­pis­teitä ei ihan joka risteyk­sessä ole. Biokaa­sua olisi kyl­lä mah­dol­lista tuot­taa mon­en­lais­es­ta orgaanis­es­ta jät­teestä, ja tuotan­non voisi sijoit­taa pienehköi­hin yksiköi­hin pitkin maakuntia.

  14. Osmo Soin­in­vaara: Ei voi­da. Alen­net­tu­jen verokan­to­jen laa­jen­nuk­set ovat EU-lain­säädän­nön takana ja EU on hyvin halu­ton siihen.

    Ja halut­to­muu­den takana on sak­salainen ja ran­skalainen auto­te­ol­lisu­us, jolle yhteiskäytön voimakas lisään­tymi­nen merk­it­sisi bis­nek­sen rom­ah­tamista. Pieni Suomikaan ei tästä syys­tä ehkä saisi poikkeuslu­paa, kos­ka se voisi ava­ta ketsuppipullon. 

    Taas tör­mätään EU:n jär­jet­tömyyk­si­in, erit­täin voimakkaaseen ja vaiku­tus­val­taiseen lob­bariverkos­toon ja korruptioon.

    Mut­ta ehkä kuitenkin kan­nat­taisi yrit­tää. Jos ei muu­ta syn­ny, niin ainakin saataisi­in esi­in EU:n todel­li­nen kar­va ja vaikka­pa komis­sion läheiset kytkök­set autoteollisuuteen.

    Elämää olisi EU:n ulkop­uolel­lakin… jopa parempaa.

    1. Ja halut­to­muu­den takana on sak­salainen ja ran­skalainen auto­te­ol­lisu­us, jolle yhteiskäytön voimakas lisään­tymi­nen merk­it­sisi bis­nek­sen romahtamista. 

      BMW on kuitenkin panos­tanut voimakkaasti DriveNow-konseptiin.

  15. vk: Juu, kuris­taa tas­a­puolis­es­ti. Voitaisi­inkoy­hteiskäyt­töä suosia alem­mal­la tai nol­la ALV-kan­nal­la? Tot­takai voitaisi­in jos poli­itikkomme niin päät­tävät. Ei nyt kovin suuria kansan­li­ikkeitä luulisi nou­se­van ALV-tuet­tua yhteiskäyt­töä vas­tus­ta­maan. Pait­si ehkä kepu.

    Jaa­ha, tääl­lä kek­sitään uusia yritystukia.

  16. vuokra-autoista saa käsit­tääk­seni alv:n takaisin ostet­taes­sa. ALV mak­se­taan sit­ten vuokrien mukana. Tästä seu­raa, että vuokra-autoy­htiö saa auton ostossa alv:n mukaisen alen­nuk­sen ja myös tin­kii enem­män kuin yksi­tyi­nen pystyy. Näi­nolleen investoin­tiku­lu on 30–40% halvem­pi kuin yksi­tyisel­lä. Vuokrat ovat aset­tuneet sille tasolle että asi­akkaan kat­san­non kan­nala­ta alen­ta­mat­toma­lle hin­nalle saa kohtu­ullisen vuokran, mut­ta investoi­jan kalkyyli on vähän parem­pi. Tämän takia mm. pank­ki on alka­nut vuokra­ta autoja.

    Tarvi­taan kun­non kil­pailua alalle jot­ta vuokraus / jakamistalous tulisi suomes­sakin hyväk­si vai­h­toe­hdok­si tai sit­ten pitäisi suomes­sakin nou­dat­ta Eu:n perus­sopimus­ta siitä, että palve­lut, myös auto­jen vuokraus,ovat sal­lit­tu­ja yli rajo­jen. Näin on työkoneis­sa, mut­ta ei autoissa.

  17. Osmo Soin­in­vaara:

    Auton­vuokrauk­sen ALV on samal­la tasol­la muiden autoilu­un kohdis­tu­vien arvon­lisävero­jen kanssa, joten ei pitäisi syr­jiä vuokrausta.

    Riip­puu, mihin ALVi­in ver­taa. Auton­vuokrauk­sen ALV on 24 %, eli korkein ALV-kan­ta, joka per­itään henkilöau­toil­takin. Jos vuokraa auton kuskin knas­sa, ALV on 10 %. Siihen näh­den kuskit­ta vuokratun auton 24 %:n ALV on kallis. Eri­tyisen kallis 24 %:n ALV on ver­rat­tuna lentoli­iken­teen ALVi­in, joka on muil­la kuin koti­maan lennoil­la 0 %.

  18. Osmo Soin­in­vaara: Ei voi­da. Alen­net­tu­jen verokan­to­jen laa­jen­nuk­set ovat EU-lain­säädän­nön takana ja EU on hyvin halu­ton siihen.

    Min­ul­la on sel­l­ainen mieliku­va, että nykyisen EU-lain­säädän­nön puit­teis­sakin olisi niin halut­taes­sa mah­dol­lista pystyä jonkin ver­ran yhteiskäyt­töau­to­jen ALVia alen­ta­maan. Esimerkik­si voitaisi­in sal­lia yhteiskäyt­töau­to­jen sisäl­lyt­tämi­nen palvelu­paket­tei­hin majoi­tus­palvelu­os­tosten yhtey­dessä, jol­loin palvelu­paket­ti­in sisäl­tyvä yhteiskäyt­töau­tokin verotet­taisi­in 10 %:n alv-kan­nal­la. Vähän vas­taavaan tapaan kuin vaikka­pa jos lentää Oulus­ta Kiinaan, pääsee nykyään Oulu-Helsin­ki ‑välin 0 %:n verokan­nal­la sen takia, että vai­h­toy­hteys myy­dään osana ulko­maille suun­tau­tu­vaa lentoa. Erik­seen ostet­taes­sa Oulu-Helsin­ki ‑välistä menee 10 %:n alv, mut­ta ei sil­loin, jos lip­pu oste­taan ulko­maan jatkolen­non kanssa samaan aikaan.

  19. Ilmas­tomme aset­taa mei­dät melko ikävään rakoon: näin kylmi­in oloi­hin ei oikein ole järkeä suun­nitel­la omia sähköau­to­ja. Volyymit ovat liian pieniä. 

    Sähköau­ton hyö­ty­suh­teen rom­ah­dus 25 asteen pakkasel­la olisi ainakin Etelä-Suomes­sa siedet­tävä muu­ta­mana vuosit­taise­na kylmänä päivänä, mut­ta nyky­isil­lä sähköau­toil­la hälyt­tävä määrä akus­ton varauk­ses­ta joudu­taan uhraa­man auton ja sen sisätilo­jen läm­mit­tämiseen jo selvästi pienem­mil­lä pakkasilla. 

    Ilmas­toomme ideaa­li­nen vai­h­toe­hto olisi hybri­di, joka on kuitenkin selvästi eri­lainen kuin nykyiset tai tule­vat hybrid­it. Auton tulisi olla primääris­es­ti sähköau­to, jota tuke­mas­sa olisi pieni polttomoottori. 

    Yksi­sylin­ter­i­nen 0,5–0,8 litrainen opti­mikier­roslu­vuil­la koko ajan käyvä ben­sagen­er­aat­tori olisi mainio lisä. Sen voisi pitkälle matkalle lähtiessä käyn­nistää heti kotip­i­has­sa, jol­loin toim­intasäde pitenisi selvästi. 

    Polt­to­moot­to­ria voisi käyt­tää myös talvisin, jol­loin polt­to­moot­torin tuot­ta­ma läm­pö saataisi­in pitämään akut ja sisäti­lat lämpim­inä, eikä niitä tarvit­sisi läm­mit­tää sähkö­vas­tuk­sil­la so. syödä kuormasta.

    Täl­laisia “moot­torisa­hal­la” varustet­tu­ja sähköau­to­ja tuskin on tulos­sa. Kaik­ki suuret auto­valmis­ta­jat ovat sitoutuneet nyky­is­ten kaltaisi­in 50–50-hybrideihin tai puh­taisi­in sähköau­toi­hin. Väli­in ei edes suun­nitel­la mitään.

  20. En ymmär­rä mik­si val­tio saati kun­ta tuk­isi yhteiskäyt­töau­to­ja? Kyse on yhdestä autovuokraus­bis­nek­sen muodosta.

  21. Osmo Soin­in­vaara: Ne ovat korkeampia autoa kohden, kos­ka autol­la aje­taan enem­män, mut­ta eivät kilo­metriä kohden.

    Kos­ka auto­jen vaku­u­tuk­set eivät ole kilo­me­trei­hin sidot­tu­ja vaan omis­ta­jan ja automa­llin vahinkoti­las­toon, niin voidaan olet­taa että yhteiskäyt­töau­toille sat­tuu yhtä ja toista kos­ka niitä ei kohdel­la kuin omaa autoa.

    1. Kos­ka auto­jen vaku­u­tuk­set eivät ole kilo­me­trei­hin sidot­tu­ja vaan omis­ta­jan ja automa­llin vahinkoti­las­toon, niin voidaan olet­taa että yhteiskäyt­töau­toille sat­tuu yhtä ja toista kos­ka niitä ei kohdel­la kuin omaa autoa.

      Riip­puu aivan siitä, mikä on kul­jet­ta­jan omavas­tuu onnet­to­muud­edssa. City­Car­Clu­bil­la se on 1200 euroa, mikä ei varsi­nais­es­ti houkut­tele törmäilemään-

  22. Minkähän suomes­sa yhteiskäyt­töau­to­jen hin­nat ovat about tuplat kes­ki-euroop­paan verratuna?

    Auto­jen hin­nat ovat pikkuau­tois­sa muu­ta­man kymme­nen pros­ent­tia korkeam­mat, ben­sa mak­saa about samat. Ovatko suo­ma­laiset vain niin tolkut­toman huono­ja pyörit­tämään bisnestä, vai ovatko palkat meil­lä niin korkeat?

    Ei käy oikein jär­keen kun tan­skas­sa ja ruot­sis­sakin car2go on paljon halvem­pi kuin dri­venow. Ehkä dri­venow bmw on vaan kallis ver­rat­tuna daim­lerin smartteihin…

  23. Jot­ta yhteiskäyt­tö lisään­ty­isi, siitä pitäisi olla jotain lisäar­voa kulut­ta­jalle. Mikä on se lisäarvo?

  24. Sepi: Minkähän suomes­sa yhteiskäyt­töau­to­jen hin­nat ovat about tuplat kes­ki-euroop­paan verratuna?

    Riip­puu siitä, mihin maa­han ver­taat. Pääasi­as­sa asia johtuu kai vero­tuk­ses­ta (ei vain polt­toain­evero­tuk­ses­ta, vaan myös auto­jen han­k­in­taan liit­tyvästä vero­tuk­ses­ta, auto­jen omis­tamiseen liit­tyvästä vero­tuk­ses­ta sekä yleis­es­tä arvon­lisäveros­ta, joka on Suomes­sa myöskin EU:n korkeimpia), ja osin myös suo­ma­lai­sista olo­suhteista (olo­suhteisi­in liit­tyvä lisäku­lu autoi­hin tulee Suomes­sa kes­ki-euroop­paan näh­den jo siitä, että tääl­lä ei riitä pelkät kesärenkaat, vaan autoi­hin oste­taan myös talvirenkaat, ja auton omis­ta­ja vai­hte­lut­taa sit­ten 2 ker­taa vuodessa renkai­ta kesä- ja talvirenkaiden kesken, ja mak­saa toisen parin varas­toin­nista koko vuo­den). Havain­nolli­nen yksinker­tais­ta­va yleisku­va euroop­palais­es­ta vero­tuk­ses­ta on tässä:
    http://www.autoalantiedotuskeskus.fi/tieliikenne/autoilun_verotus/suomen_tieliikenteen_verotus_muihin_eu-maihin_verrattuna

  25. Sepi:
    Minkähän suomes­sa yhteiskäyt­töau­to­jen hin­nat ovat about tuplat kes­ki-euroop­paan verratuna?

    Auto­jen hin­nat ovat pikkuau­tois­sa muu­ta­man kymme­nen pros­ent­tia korkeam­mat, ben­sa mak­saa about samat. Ovatko suo­ma­laiset vain niin tolkut­toman huono­ja pyörit­tämään bisnestä, vai ovatko palkat meil­lä niin korkeat?

    Ei käy oikein jär­keen kun tan­skas­sa ja ruot­sis­sakin car2go on paljon halvem­pi kuin dri­venow. Ehkä dri­venow bmw on vaan kallis ver­rat­tuna daim­lerin smartteihin…

    Suomes­sa kaupungis­tu­misas­te (siis oikea kaupungis­tu­mi­nen, ei suo­ma­laisen määritelmän mukainen taa­ja­ma) on surkea, ja kaupunkikult­tuuri noin 20 vuot­ta jäl­jessä kes­ki-euroop­paa. Eli yhteiskäyt­töau­toil­la ei ole riit­tävästi käyt­täjiä, eli hin­ta on korkea.

    Yhteiskäyt­töau­to on tiivi­in kaupun­gin palvelu. Jot­ta palvelu toimii järkevästä auto­ja tulee aina löy­tyä lyhyen käve­ly­matkan päästä kotoa. Suomes­sa sel­l­aista kaupunkia jos­sa tämä voisi kysyn­nän puoles­ta toteu­tua on valitet­ta­van vähän.

  26. Osmo Soin­in­vaara: Riip­puu aivan siitä, mikä on kul­jet­ta­jan omavas­tuu onnet­to­muud­edssa. City­Car­Clu­bil­la se on 1200 euroa, mikä ei varsi­nais­es­ti houkut­tele törmäilemään-

    Yri­tysauto­jen vaku­u­tus­mak­sut alenevat alle puoleen tuol­la 1200€ omavas­tu­ul­la. Suo­ma­laiset vaku­tusy­htiöt eivät tosin osaa kovinkaan hyvin (tietois­es­ti?) yri­tysauto­jen auto­vaku­u­tusten vaku­u­tus­matem­ati­ikkaa, suurin osa las­kee merkit­tävän pain­oar­von hin­nois­sa auton mallille, kun pitäisi laskea kul­jet­ta­jalle tai yri­tyk­sis­sä esimerkik­si yri­tyk­sen toimi­alalle. Tosin sanoen pit­ser­ian fiestal­la aje­taan moninker­tainen määrä kolare­i­ta arkkite­hti­toimis­ton fies­taan ver­rat­tuna, mut­ta vaku­u­tus­mak­su on sama. Tästä esimerkkinä voidaan tode­tan että yri­tyk­sen 16 000€ autolle (co2 100g/km) mak­soi auto­vaku­u­tus saman ver­an kuin 36 000€ autolle (co2 165g/km), tämä vain sen takia että 16 000 auto on tyyp­illi­nen lähettiauto.

  27. kun­nos­ta. Luon­te­va omis­ta­ja akulle olisi sähköy­htiö, joka käyt­täisi akkua omi­in tarkoituk­si­in­sa kun auto on pysäköi­tynä. Kaik­ki voittaa.

    Mitä se sähköy­htiö sil­lä akul­la tek­isi? Akkuon kulu­va osa ja val­ta­vankallis sel­l­ainen. Sähkän varastointi/purkusykli mak­saa yli 200€/MWh. Jopa tuulisähkö halvempaa.Ydinvoima van­hoil­la voimaloil­la 50€ ja uudel­la jos se joskus käyn­nistyy luokkaa 60€. Vesivoima menee samoissa lukemissa. 

    Eli paljon parem­pi vaik­ka läm­mit­tää maa­ta kuin lait­taa sähköä tal­teen ja tuot­taa kaa­sul­la huipputehot.

    Akkute­knolo­gia on ollut aika stag­naa­tios­sa LiIon akun kek­simisen jäl­keen ja näköpi­iris­sä ei ole sel­l­aista akkua johonkan­nat­taa merkit­täviä määriä säilöä. Kaiken­laisia tutkimus­ta­soisia ideoita on mut­ta ainakaa vuosikymme­neen en ole kuul­lut samas­ta ideas­ta kahdesti

  28. Kalle:
    En ymmär­rä mik­si val­tio saati kun­ta tuk­isi yhteiskäyt­töau­to­ja? Kyse on yhdestä autovuokraus­bis­nek­sen muodosta.

    Ainakin yhteiskäyt­töau­tot vähen­täi­sivät pysäköin­tipaikko­jen tarvet­ta, mikä järkevöit­täisi maankäyt­töä ja paran­taisi kaupunkiympäristöä.

    Kulku­ta­pavalin­nat autoilun ja joukkoli­iken­teen välil­lä järkevöi­ty­i­sivät — olet­taisin, että joukkoli­iken­teen hyväksi. 

    Mik­si kansalais­ten var­al­lisu­u­den pitäisi olla sidot­tuna auton omistamiseen?

  29. Tääl­lä ideoidaan sähköau­to­jen lisäen­er­giaa. Vilkaiskaa­pa BMW i3 RES (range exten­der) malle­ja. Lisähin­taan (aika kovaan kyl­läkin, 5000e) autossa on takalat­t­ian alla moot­toripyörän moot­tori ja gen­er­aat­tori. (kevyt muun­nel­ma van­hem­mas­ta Opel Amperas­ta). Sil­lä sit­ten pääsee jatka­maan kun sähkö lop­puu. Luul­lak­seni ei kuitenkaan ole ollut kovin suosittu…

  30. Hip­pu­lan Vingut­ta­ja:
    Yksi­sylin­ter­i­nen 0,5–0,8 litrainen opti­mikier­roslu­vuil­la koko ajan käyvä ben­sagen­er­aat­tori olisi mainio lisä. Sen voisi pitkälle matkalle lähtiessä käyn­nistää heti kotip­i­has­sa, jol­loin toim­intasäde pitenisi selvästi. 

    Polt­to­moot­to­ria voisi käyt­tää myös talvisin, jol­loin polt­to­moot­torin tuot­ta­ma läm­pö saataisi­in pitämään akut ja sisäti­lat lämpim­inä, eikä niitä tarvit­sisi läm­mit­tää sähkö­vas­tuk­sil­la so. syödä kuormasta.

    Val­tavasti nähdään vaivaa ja käytetään rajal­lisia resursse­ja, että saataisi­in jatkos­sakin ihmiset kul­jet­ta­maan paikas­ta toiseen liikkues­saan mukanaan yli tuhat kiloa muovia ja met­al­lia. Jot­ka pitää vielä talvipakkasel­la lämmittää.

    Ain­ut järkevä ratkaisu ihmisen liikku­miseen kaupungeis­sa ja niiden välil­lä ovat omat jalat, polkupyörä ja joukkoli­ikenne. Käve­lyä ja pyöräi­lyä voi tukea kevy­il­lä sähköavusteisil­la ratkaisuil­la ja merkit­tävä osa joukkoli­iken­teestä toimii sähköl­lä jo nyt.

    Nyky­hal­li­tuk­sen har­ras­ta­ma ja suun­nit­tele­ma autoilun tukem­i­nen auto­jen romu­tus­palkkioil­la ja sähköistysavus­tuk­sil­la on hölmöläis­ten hom­maa. Aivan eri ker­talu­okan hyö­ty saataisi­in suun­taa­mal­la rahat kestävien liikku­mis­muo­to­jen tukemiseen. Eli käytän­nössä niille tarkoite­tun infran rak­en­tamiseen, sähköpotku­lau­ta tai ‑pyörä ovat edullisia investoin­te­ja melkein kenelle tahansa.

    1. Uusi sähköavusteinen polkupyörä mak­saa kolme ker­taa niin paljon kuin tämän­hetki­nen työ­mat­ka-autoni, ja käytet­tyjä shköpolkupyöriä ei markki­noil­la ole. Ja paha sil­lä olisi huonos­ti hoidet­tua tietä polkea 25 km suun­taansa kesät tal­vet kelil­lä kuin kelil­lä. Ja jos autoilu lop­puu, mitä virkaa enää on kalli­isti han­ki­t­ul­la ajoko­r­tilla? Siitä pitäisi saa­da rahaa takaisin, jos sitä ei enää voisi mihinkään hyödyntää.

      1. L.Kääpä:
        Uusi sähköavusteinen polkupyörä mak­saa kolme ker­taa niin paljon kuin tämän­hetki­nen työ­mat­ka-autoni, ja käytet­tyjä shköpolkupyöriä ei markki­noil­la ole. Ja paha sil­lä olisi huonos­ti hoidet­tua tietä polkea 25 km suun­taansa kesät tal­vet kelil­lä kuin kelil­lä. Ja jos autoilu lop­puu, mitä virkaa enää on kalli­isti han­ki­t­ul­la ajoko­r­tilla? Siitä pitäisi saa­da rahaa takaisin, jos sitä ei enää voisi mihinkään hyödyntää.

        Tähän on help­po ratkaisu. Edel­lytetään pyöräilemiseen ajoko­rtin han­kkimista. Täl­löin ajoko­rtin han­kki­neet eivät ‘häviä’ mitään, eivätkä val­tio tai ajok­oulut menetä tuloja.

  31. MSL:
    Mik­si kansalais­ten var­al­lisu­u­den pitäisi olla sidot­tuna auton omistamiseen? 

    Eipä se olekaan, rahoi­tusy­htiöt omis­ta­vat useim­mat autot pääkaupunkiseudul­la jo nyt.

  32. Ensim­mäisenä yleistyvät var­maan täl­laiset kulkineet

    https://www.nettimoto.com/rally-usa/2000/1976658

    Tässä on mon­ta etua, han­k­in­tahin­ta on alhainen, ilmeiseti nor­maali mopo­vaku­u­tus riit­tää, lataus taval­lis­es­ta 10/16 A pis­tok­keesta . Toim­intasädekin on riit­tävä kaupungis­sa 90 km

    Ja meikäläiselle oikien sopi­va, kun lääkäri ottaa joskus kortinpois

  33. Koti-isä:
    Nyky­hal­li­tuk­sen har­ras­ta­ma ja suun­nit­tele­ma autoilun tukem­i­nen auto­jen romu­tus­palkkioil­la ja sähköistysavus­tuk­sil­la on hölmöläis­ten hommaa. 

    Tukem­i­nen? Kir­joit­ta­jan sumea usko asi­aansa näyt­tää estävän ratio­naalisen ajat­telun. Jos val­tio antaa autoil­i­jalle romu­tus­ra­haa, jon­ka voi hyö­dyn­tää vain uut­ta autoa ostet­taes­sa niin ei veron­mak­sa­ja joudu siitä kärsimään:

    Jos auton CO2-päästöt ovat 120 g/km ja hin­ta 30000 € niin vero­ja on hin­nas­sa 10000 €. Vaik­ka romu­tus­ra­haa saisi 2000 € niin silti val­tio jää 8000 € plus­salle. Auto­jen kes­ki-iän laskem­i­nen on val­tion­talouden (ja ympäristön) etu.

    Hesaris­sa jonkun pyöräi­lyli­iton tms. edus­ta­ja ehdot­ti, että uuden auton sijas­ta romu­tus­ra­han saisi käyt­tää myös sähkö­fil­lari­in. Täl­löin val­tio jäisi tap­pi­olle, joten sitä ei tul­la näkemään.

  34. Kalle:
    Jot­ta yhteiskäyt­tö lisään­ty­isi, siitä pitäisi olla jotain lisäar­voa kulut­ta­jalle. Mikä on se lisäarvo?

    Ei sil­lä mitään lisäar­voa olekaan, pait­si niille jot­ka eivät muuten autoil­isi lainkaan. Eli voipi käy­dä niinkin että vihreä höt­tö kään­tyy itseään vas­taan ja lisää kaupunki­au­toilua joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sel­la. Olis­han se hupaisaa.. aja­tus yhteiskäytöstä sinän­sä on toki kaunis.

  35. Miten huomioit laskelmis­sasi vaiku­tuk­sen vai­h­to­taseeseen ja auton valmis­tamisen hiilijalanjäljen?

    QTC: Tukem­i­nen? Kir­joit­ta­jan sumea usko asi­aansa näyt­tää estävän ratio­naalisen ajat­telun. Jos val­tio antaa autoil­i­jalle romu­tus­ra­haa, jon­ka voi hyö­dyn­tää vain uut­ta autoa ostet­taes­sa niin ei veron­mak­sa­ja joudu siitä kärsimään:

    Jos auton CO2-päästöt ovat 120 g/km ja hin­ta 30000 € niin vero­ja on hin­nas­sa 10000 €. Vaik­ka romu­tus­ra­haa saisi 2000 € niin silti val­tio jää 8000 € plus­salle. Auto­jen kes­ki-iän laskem­i­nen on val­tion­talouden (ja ympäristön) etu.

    Hesaris­sa jonkun pyöräi­lyli­iton tms. edus­ta­ja ehdot­ti, että uuden auton sijas­ta romu­tus­ra­han saisi käyt­tää myös sähkö­fil­lari­in. Täl­löin val­tio jäisi tap­pi­olle, joten sitä ei tul­la näkemään.

  36. PRNDL: Eipä se olekaan, rahoi­tusy­htiöt omis­ta­vat useim­mat autot pääkaupunkiseudul­la jo nyt.

    Olisiko lähde­vi­itet­tä? Itse arvioisin kyl­lä omis­tusauto­ja ole­van roimasti enem­män kuin leas­ing-auto­ja myös pk-seudul­la. Jos omis­tusauto on han­kit­tu osin rahoituk­sel­la, sitä ei las­ket­tane rahoi­tusy­htiön omis­ta­mak­si (vrt. asun­to­laina). Viime vuon­na noin 16 pros­ent­tia henkilöau­toista ensirek­isteröi­ti­in Suomes­sa Trafin tilas­to­jen mukaan leas­ing-käyt­töön. Ja tämä siis vain uusista autoista.

  37. QTC: Jos auton CO2-päästöt ovat 120 g/km ja hin­ta 30000 € niin vero­ja on hin­nas­sa 10000 €. Vaik­ka romu­tus­ra­haa saisi 2000 € niin silti val­tio jää 8000 € plus­salle. Auto­jen kes­ki-iän laskem­i­nen on val­tion­talouden (ja ympäristön) etu. 

    Eli autoil­i­jan mak­samas­ta 30 000 eurosta 10 000 jää koti­maa­han veroina (jos­ta 2 000 euroa takaisin osta­jalle veron­palau­tuk­se­na) ja lop­pu 20 000 euroa siir­tyy rajan yli. Erit­täin haitallista toim­intaa kansan­talouden kannalta. 

    Lisäk­si lop­putu­lok­se­na auto, joka aina liikkues­saan polt­taa Venäjältä tuo­tua öljyä hiilid­iok­sidik­si ja erinäisik­si hen­gen­vaar­al­lisik­si ilman epäpuh­tauk­sik­si ja hioo katu­ja nastarenkail­la puo­let vuodes­ta pölyk­si ilmaan.

    Ei luulisi ole­van vaikeaa kek­siä, miten käyt­tää val­tion tukieu­ro­ja mihin tahansa kestäväm­pään toimintaan.

  38. Koti-isä: Val­tavasti nähdään vaivaa ja käytetään rajal­lisia resursse­ja, että saataisi­in jatkos­sakin ihmiset kul­jet­ta­maan paikas­ta toiseen liikkues­saan mukanaan yli tuhat kiloa muovia ja met­al­lia. Jot­ka pitää vielä talvipakkasel­la lämmittää.

    Ain­ut järkevä ratkaisu ihmisen liikku­miseen kaupungeis­sa ja niiden välil­lä ovat omat jalat, polkupyörä ja joukkoli­ikenne. Käve­lyä ja pyöräi­lyä voi tukea kevy­il­lä sähköavusteisil­la ratkaisuil­la ja merkit­tävä osa joukkoli­iken­teestä toimii sähköl­lä jo nyt.

    Nyky­hal­li­tuk­sen har­ras­ta­ma ja suun­nit­tele­ma autoilun tukem­i­nen auto­jen romu­tus­palkkioil­la ja sähköistysavus­tuk­sil­la on hölmöläis­ten hom­maa. Aivan eri ker­talu­okan hyö­ty saataisi­in suun­taa­mal­la rahat kestävien liikku­mis­muo­to­jen tukemiseen. Eli käytän­nössä niille tarkoite­tun infran rak­en­tamiseen, sähköpotku­lau­ta tai ‑pyörä ovat edullisia investoin­te­ja melkein kenelle tahansa.

    Melkoista on unel­moin­ti. Tois­s­apäivän rankkasade ja aamul­la töi­hin men­nessä kak­si (2) muu­ta pyöräil­i­jää 10 km työmatkalla.

  39. Koti-isä: Eli autoil­i­jan mak­samas­ta 30 000 eurosta 10 000 jää koti­maa­han veroina (jos­ta 2 000 euroa takaisin osta­jalle veron­palau­tuk­se­na) ja lop­pu 20 000 euroa siir­tyy rajan yli. Erit­täin haitallista toim­intaa kansan­talouden kannalta. 

    Lisäk­si lop­putu­lok­se­na auto, joka aina liikkues­saan polt­taa Venäjältä tuo­tua öljyä hiilid­iok­sidik­si ja erinäisik­si hen­gen­vaar­al­lisik­si ilman epäpuh­tauk­sik­si ja hioo katu­ja nastarenkail­la puo­let vuodes­ta pölyk­si ilmaan.

    Ei luulisi ole­van vaikeaa kek­siä, miten käyt­tää val­tion tukieu­ro­ja mihin tahansa kestäväm­pään toimintaan.

    Kansan­talouden kannal­ta tosin paljon haitallisem­paa on hai­hat­telu autot­tomas­ta yhteiskun­nas­ta joka veisi mei­dät kym­meniä vuosia taak­sepäin kilpailukyvyssä. 

    Ja jos ulko­maankaup­pa huo­let­taa on apu lähel­lä. Suomes­sa valmis­te­tun auton saa tuol­la 30 000 eurol­la ja rahas­ta iso osa jää koti­maa­han. Mut­ta kel­paa ne muillekin. Heinäku­us­sa maas­tamme vieti­in noin 8000 uut­ta henkilöautoa.

  40. Autot ovat tuon­ti­tavaraa niitä joitakin tuhan­sia Uudessakaupungis­sa vuosit­tain valmiset­tavia pikkumer­su­ja luku­unot­ta­mat­ta. Eikä niis­säkään näy suo­ma­laisen insinöörin käden­jälkeä. Suomen autokan­taa pitää pienen­tää. Tiesitt­tekö että Suomes­sa on auto­ja asukas­ta kohti jo enem­män kuin Ruot­sis­sa joka on autoteollisuusmaa.

  41. MSL: …Kulku­ta­pavalin­nat autoilun ja joukkoli­iken­teen välil­lä järkevöi­ty­i­sivät – olet­taisin, että joukkoli­iken­teen hyväksi…

    Joukkoli­ikenne on kaupunki­maisen yhdyskun­tarak­en­teen liiken­nemuo­to. Siis kyse on sel­l­ai­sista alueista, jois­sa asuu paljon ihmisiä ja tiivi­isti. Helsingis­sä ei ole kovin mon­taa ihmistä, eivätkä he asu tiivi­isti ihan muu­ta­maa kan­takaupun­gin kort­telia luku­unot­ta­mat­ta. Helsingis­sä eivät toi­mi samat lainalaisu­udet kuin New-Yorkissa, Pari­i­sis­sa tai Lon­toos­sa. Helsingis­sä julki­nen liikenne (Osmon käyt­tämää ter­miä ratikkakaupun­ki luku­unot­ta­mat­ta) on hukkaan heit­et­tyä rahaa.

  42. Koti-isä: …ja lop­pu 20 000 euroa siir­tyy rajan yli. Erit­täin haitallista toim­intaa kansan­talouden kannalta…

    Tätä voi sanoa varsin huvit­tavak­si. Riche­lieu olisi ylpeä, mut­ta 1600-luvun talous­pi­loiti­ik­ka on todet­tu huonos­ti toimi­vak­si jo sato­ja vuosia sitten.

  43. Eiköhän se tule­vaisu­us ole hybri­di­en, plug-in sellaisten.

    Pelkkää akkukäyt­töisyyt­tä rajoit­taa käytän­nössä “tankkaamiseen” tarvit­ta­va aika. Lataus­pis­teitä vpi­daan nimit­täin rak­en­taa vaik­ka kilo­metrin välein, mut­ta akku­jen lataami­nen vie vaan moninker­tais­es­ti aikaa ver­rat­ti­na bensan/dieselin tankkaamiseen. Esim mökki­matkalla moinen ei ole kovin mukavaa.

    Hybridis­sä tuo­ta ongel­maa ei ole, ja plug-in malleis­sa lie­nee kaik­ki tärkeim­mät sähköau­toilun edut.

  44. Helsingis­sä kan­nat­taisi tukea yhteiskäyt­töau­to­ja seu­raavak­si siten, että pysäköin­ti Z‑luvalla sallt­taisi­in vapaasti alueil­la, jos­sa on asukaspysäköin­nin sijas­ta rajat­tu kiekkopy­säköin­ti. Kuten Pikku-Huopalahti ja Arabianranta.

  45. Koti-isä: Eli autoil­i­jan mak­samas­ta 30 000 eurosta 10 000 jää koti­maa­han veroina (jos­ta 2 000 euroa takaisin osta­jalle veron­palau­tuk­se­na) ja lop­pu 20 000 euroa siir­tyy rajan yli. Erit­täin haitallista toim­intaa kansan­talouden kannalta. 

    Lisäk­si lop­putu­lok­se­na auto, joka aina liikkues­saan polt­taa Venäjältä tuo­tua öljyä hiilid­iok­sidik­si ja erinäisik­si hen­gen­vaar­al­lisik­si ilman epäpuh­tauk­sik­si ja hioo katu­ja nastarenkail­la puo­let vuodes­ta pölyk­si ilmaan.

    Ensin­näkään 20000 € ei siir­ry rajan yli. Sekä maa­han­tuo­jan että jälleen­myyjän kat­teet ovat usei­ta tuhan­sia. Toisek­si, vai­h­to­tase ei ole ongel­ma, jos se on tas­apain­os­sa. Liian pieni tuon­ti on ongel­ma siinä kuin liian suurikin. Tämä on laa­ja aihe, joten siitä ei sen enem­pää. Mut­ta voit kai ostaa Lapis­sa teh­dyn kuk­san vaik­ka rahat menevätkin Helsin­gin ulkopuolelle?

    Päästö­jen ja muiden hait­to­jen kannal­ta vai­h­toe­hdot oli­vat siis:
    1. Autoil­i­ja ajaa 15v. van­hal­la kot­terol­laan, joka tuot­taa paljon päästöjä eikä muutenkaan täytä nykyvaatimuksia.
    2. Autoil­i­ja vie kiesin­sä kier­rä­tyk­seen ja ostaa uuden pieniku­lu­tuk­sisen auton, jol­loin sekä ympäristö että val­tio­varain­min­is­ter­iö kiittävät.

    Koeta nyt ymmärtää, että romu­tus­ra­ha ei ole kulu vaan houkutin, joka lisää vero­tu­lo­ja. Tyyp­il­lis­es­ti 15 v. autol­la aja­va ei vai­h­da uuteen vaan uudem­paan käytet­tyyn. Toinen autois­tamme on sat­tumoisin juuri 15-vuo­tias, mut­ta pari ton­nia ei riitä, että ostaisin tilalle uuden, kos­ka auton arvo tip­puu paljon enem­män jo yhdessä vuodessa. Eli jos vai­h­dan niin ostan pari vuot­ta van­han käyte­tyn kuten ennenkin.

  46. Täkäläistä tavan meininkiä taas näemmä. 

    Pal­stan­pitäjä piruilee olet­ta­mas­taan kaikkien autoil­i­joiden ali­ta­juis­es­ta sladdin­jatke­hakuisu­ud­es­ta, änkyrävihreäm­mät vihaa­vat veren­hi­moi­sen kat­e­gorispa­tol­o­gis­es­ti kaikkea autoilu­un liit­tyvääkin, ja lop­pu­poruk­ka kan­nat­taa nk. parem­man maail­man sala­sub­ven­tio­ta kaiken maail­man alvikikkailu­jen muo­dos­sa. Hohhoijaa… 

    “Mikä on se lisäarvo?” 

    Har­voille mikään, eikä ainakaan itsel­leni minkäänmoinen.

  47. Koti-isä: Eli autoil­i­jan mak­samas­ta 30 000 eurosta 10 000 jää koti­maa­han veroina (jos­ta 2 000 euroa takaisin osta­jalle veron­palau­tuk­se­na) ja lop­pu 20 000 euroa siir­tyy rajan yli. Erit­täin haitallista toim­intaa kansan­talouden kannalta. 

    Sak­salais­es­ta net­tikau­pas­tako ne autot oste­taan? Vai olisiko kuitenkin niin, että siitä lopus­ta 20 000 eurosta mak­se­taan mm. sen myyjän palk­ka (ihan yksi­tyisen sek­torin palk­ka eikä pelkkää verora­ho­jen kier­rät­tämistä) ja toim­i­tilo­jen kulut. Kiin­teistöverot ja sähköt. Var­maan joku siivoo­jakin siel­lä käy jne. Ja voihan se auto olla Uudessakaupungis­sa tehtykin.

  48. Ihmiset tup­paa­vat tekemään niitä usein mit­tavi­akin maaseu­tu­matko­ja samaan aikaan, siis kesävi­ikon­lop­puisin. Taitais sil­loin nuo vuokra-autot lop­pua kesken. Ovatkos helsinkiläiset kovia mökkeilemään.

    Haaveilen, että tiedeih­miset saa­vat syanobk­teer­it tuot­ta­maan metaa­nia suo­raan hiilid­iok­sidista, vedestä ja auringon­säteistä. Saatais Sahar­alle käyt­töä ja metaa­ni­au­toille nostetta.
    Muuten Nor­ja on huono ver­rokki­maa, siel­lä on edullista vesivoimaa tuhottomasti.

  49. komme: käyt­tövoimavero

    komme: Ainakin vero­tus tekee tuol­lai­sista ratkaisu­ista kalli­ita. Jos mukana on diesel-gen­er­aat­tori, autos­ta per­itään käyttövoimaveroa.

    Sehän menee sähköau­tos­ta muutenkin — jostain käsit­tämät­tömästä syystä.

    Luulen että matkan­piden­täjinä yleistyvät eri­laiset tur­bi­ini­ratkaisut. Niil­lä ratkeaa myös läm­mi­tysongel­ma talvella.

    https://tekniikanmaailma.fi/autot/mikroturbiinilla-lisaa-toimintamatkaa-sahkoautolle/

  50. erk­ki nii­ni:
    Ihmiset tup­paa­vat tekemään niitä usein mit­tavi­akin maaseu­tu­matko­ja samaan aikaan, siis kesävi­ikon­lop­puisin. Taitais sil­loin nuo vuokra-autot lop­pua kesken. Ovatkos helsinkiläiset kovia mökkeilemään. 

    Mökkeily on yhteiskäytön kannal­ta han­kala jut­tu: mökille voidaan men­nä loma­l­la pitkäk­si aikaa ja suurim­man osan ajas­ta auto seisoo pysäköi­tynä — autoa voidaan kuitenkin tarvi­ta päivit­täin kaup­pa­matkaan; suun­nilleen samaan aikaan joka mökil­lä, joten se ei ehdi palvele­maan use­am­paa mökkiä. Lisäk­si se on hyvä olla ole­mas­sa hätäti­lantei­ta varten, jos on sel­l­ainen hätä, jota varten ambu­lanssi­he­likopte­ria ei ole syytä tila­ta. Kaupunki­in on pitkä mat­ka, joten autonomi­nenkin auto joutuu aja­maan pitkät matkat päästäk­seen kul­jet­ta­maan mui­ta ihmisiä välillä.
    Mökkeilyn suo­sio lie­nee laskus­sa, mut­ta jos sen sijas­ta tehdään ulko­maan­matko­ja, se ei tai­da olla paljon parem­pi asia…

  51. Osmo Soin­in­vaara:
    Suurim­man osan ajas­ta sähkö on saman­hin­taista Suomes­sa ja Norjassa.

    Nor­jalainen tuot­taa sähkön ilmaisek­si ja rikas­tuu. Suo­ma­lainen ostaa sen sähkön ja köy­htyy. Mikäs on nor­jalaisen ajel­lessa Teslallaan.

  52. Timo K:
    Eiköhän se tule­vaisu­us ole hybri­di­en, plug-in sellaisten.

    Pelkkää akkukäyt­töisyyt­tä rajoit­taa käytän­nössä “tankkaamiseen” tarvit­ta­va aika. Lataus­pis­teitä vpi­daan nimit­täin rak­en­taa vaik­ka kilo­metrin välein, mut­ta akku­jen lataami­nen vie vaan moninker­tais­es­ti aikaa ver­rat­ti­na bensan/dieselin tankkaamiseen. Esim mökki­matkalla moinen ei ole kovin mukavaa.

    Hybridis­sä tuo­ta ongel­maa ei ole, ja plug-in malleis­sa lie­nee kaik­ki tärkeim­mät sähköau­toilun edut.

    Tämä on tilanne nykyakkutekni­ikan val­lites­sa ainakin Suomen olo­suhteis­sa. Kali­for­ni­as­sa asi­at on toisin. 

    Ilman lataus­mah­dol­lisu­ut­ta ole­via hybride­jä ei esim. vero­tuk­ses­sa pitäisi suosia, kos­ka niil­lä läh­es kokon­aan aje­taan fos­si­il­isil­la. Niiden näen­näisen alhaiset kulu­tus­luke­mat ovat hui­jaus­ta vero­tus­ta varten.

    Näille plug-ineille riit­tää melko edulli­nen latausase­ma. En lähtisi Suomes­sa rak­en­ta­maan täyssähköau­to­jen erit­täin kalli­ita latausverkko­ja ennen kuin akkute­knolo­gia ottaa selkeän loikan eteen­päin. Sitä on yritet­ty kym­meniä vuosia eikä Tes­lakaan ole saanut siinä mitään aikaiseksi.

  53. Veikko Kekko­nen: Nor­jalainen tuot­taa sähkön ilmaisek­si ja rikas­tuu. Suo­ma­lainen ostaa sen sähkön ja köy­htyy. Mikäs on nor­jalaisen ajel­lessa Teslallaan.

    Nor­jalaiset ajel­e­vat mukavasti edis­tyk­sekkäil­lä sähköau­toil­laan kos­ka pump­paa­vat maas­taan fos­si­ilista polt­toainet­ta nimeltä öljy. Mikäpä se siinä on paukutel­la henkseleitä.

    Nyt Nor­jan hal­li­tus hark­it­see vero­helpo­tuk­sia, jot­ka mah­dol­lis­taisi­vat suurem­pia investoin­te­ja öljynporaukseen.

    Tässä on siis sähköau­to­jen malli­maa, öljynmusta.

  54. Nor­jas­sa sataa paljon ja kun sataa korkeille vuo­rille saadaan paaljon ener­giaa niinkuin lasku­taitoiset ymmärtävät. Niin­pä siel­lä riit­tää vesivoimasäköä Tuotan­to ja varas­toin­ti on tuhot­toman hal­paa johtuen maanti­eteestä (putousko­rkeud­es­ta). Kulut­ta­jahin­ta on sit­ten eri jut­tu, ainakin kansan­talous hyötyy.

  55. QTC: Päästö­jen ja muiden hait­to­jen kannal­ta vai­h­toe­hdot oli­vat siis:
    1. Autoil­i­ja ajaa 15v. van­hal­la kot­terol­laan, joka tuot­taa paljon päästöjä eikä muutenkaan täytä nykyvaatimuksia.
    2. Autoil­i­ja vie kiesin­sä kier­rä­tyk­seen ja ostaa uuden pieniku­lu­tuk­sisen auton, jol­loin sekä ympäristö että val­tio­varain­min­is­ter­iö kiittävät.

    3. Autoil­i­ja jät­tää auton osta­mat­ta ja siir­tyy käyt­tämään kestävämpiä kulkumuotoja.

    Viimeinen koh­ta on ratkaisu, kak­si ensim­mäistä nyky­menon jatkamista. Ja sen seu­raa­muk­set jo tiedetään.

  56. Koti-isä: 3. Autoil­i­ja jät­tää auton osta­mat­ta ja siir­tyy käyt­tämään kestävämpiä kulkumuotoja.

    Viimeinen koh­ta on ratkaisu, kak­si ensim­mäistä nyky­menon jatkamista. Ja sen seu­raa­muk­set jo tiedetään.

    Tässä ollaan kyl­lä niin ihail­tavasti uskos­saan vahvo­ja, että pitää hat­tua nos­taa. Itse kul­jen joukkoli­iken­teel­lä töi­hin ja sieltä takaisin ja asun ison ostoskeskuk­sen vier­essä, joten oma­l­ta kohdal­tani autolle ei päivit­täin ole minkään­laista tarvet­ta. Toisaal­ta, kun kat­son bus­sipysäkille kävel­lessäni lähel­lä ole­vaa ruotsinkielistä päiväko­tia ja sinne joka aamu tule­vaa auto­jonoa töi­hin matkalla ole­via van­hempia en voi olla miet­timät­tä, että ehkä ihan kaik­il­ta ei sitä autonkäyt­töä vaan voi kieltää / kor­va­ta kestäväm­mäl­lä kulkumuodolla.

  57. Koti-isä: 3. Autoil­i­ja jät­tää auton osta­mat­ta ja siir­tyy käyt­tämään kestävämpiä kulkumuotoja.

    Viimeinen koh­ta on ratkaisu, kak­si ensim­mäistä nyky­menon jatkamista. Ja sen seu­raa­muk­set jo tiedetään.

    Mikä on kestävin kulku­muo­to? Kauanko kestää sitä käyt­täen esimerkik­si mat­ka Helsingistä Oulu­un, Lappeen­ran­taan tai edes Turkuun? 

    Kestävyys ei voi olla ain­oa arvo, vaik­ka esim. fil­lar­il­la nuokin matkat kyl­lä aika kauan kestäi­sivät. Jalka­p­atikas­sa voi ehkä onnis­tua jäämään auton alle tai lif­ta­ta, ja päästä tosi huonol­la tuuril­la jopa jonkun hul­lun kuskin kyytiin.

    Nopeus, eli ajankäytön kokon­ais­sum­ma, sekä vai­vat­to­muus, luotet­tavu­us, matkus­tus­mukavu­us ja ‑kus­tan­nuk­set on huomioita­va lisäksi.

    PS. Aika hölmöltä päätök­seltä vaikut­ti matkalipun ostom­ah­dol­lisu­u­den pois­t­a­mi­nen junistamme. Mitkä mah­toi­vat olla tuonkin päätök­sen perus­teet? Eikö VR halua palvel­la asiakkaitaan?

  58. Koti-isä: 3. Autoil­i­ja jät­tää auton osta­mat­ta ja siir­tyy käyt­tämään kestävämpiä kulkumuotoja.

    Viimeinen koh­ta on ratkaisu, kak­si ensim­mäistä nyky­menon jatkamista. Ja sen seu­raa­muk­set jo tiedetään.

    Kysymys oli siitä onko romu­tus­palkkio tukea autoil­i­jalle ja lisäyk­senä voisiko sen käyt­tää parem­min johonkin muuhun. Koh­ta 3 ei liity asiaan.

    Kiihk­ousko­vais­ten kanssa on mah­do­ton keskustella.

  59. vk:
    En lähtisi Suomes­sa rak­en­ta­maan täyssähköau­to­jen erit­täin kalli­ita latausverkko­ja ennen kuin akkute­knolo­gia ottaa selkeän loikan eteen­päin. Sitä on yritet­ty kym­meniä vuosia eikä Tes­lakaan ole saanut siinä mitään aikaiseksi.

    “Nor­jan run­sas sähköau­tokan­ta aiheut­taa jo riesaa sähkön­jakelulle. Lähiverkko­jen häir­iöt ovat lisään­tyneet alueil­la, mis­sä usei­ta sähköau­to­ja ladataan yhtä aikaa. Kova kuor­mi­tus huonon­taa paikallis­es­ti sähkön laatua.”

    http://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/raju-tulos-koko-maan-kattavasta-laboratoriokokeesta-sahkoautot-rasittavat-norjan-sahkoverkkoa-6681222

  60. Koti-isä: 3. Autoil­i­ja jät­tää auton osta­mat­ta ja siir­tyy käyt­tämään kestävämpiä kulkumuotoja.

    Tai hybridi­ratkaisu:

    4. Per­he käyt­tää vain yhtä autoa kah­den tai kol­men sijaan, ja ajo­suorit­teet sil­lä jäävät max 10.000 kilo­metri­in vuodessa, kos­ka per­he osaa hyö­dyn­tää joukkoli­iken­net­tä ja polkupyöriä ym kaupun­gin sisäisil­lä matkoil­la. Sil­loin ei ole niin välik­si onko auto uus­in­ta mallia vai 10 vuot­ta vanha.

  61. Ris­to:
    Vähin­tään yhtä suuri ongel­ma akun pain­on lisäk­si on sen hin­ta. Todel­lisu­udessa polt­to­moot­to­ri­au­ton ja sähköau­ton huoltokus­tan­nuk­set (akun uusimi­nen mukaan­lukien) pitkäl­lä aikavälil­lä tulee ole­maan samat. Sähkö­moot­tori ei tarvitse juurikaan huoltoa. Käytet­ty sähköau­to on arvo­ton kun akun vai­h­to tulee ajankohtaiseksi.
    Yksi ratkaisu voisi olla myy­dä auto ilman akkua. Käyt­täjä mak­saisi akun käytöstä kuukausi­mak­sua. Teknis­es­ti sähköau­to on yksinker­taisem­pi, joten pitkässä juok­sus­sa pelkkä sähköau­to olisi myös halvem­pi. Käyte­tyn auton arvo ei riip­puisi akun kun­nos­ta. Luon­te­va omis­ta­ja akulle olisi sähköy­htiö, joka käyt­täisi akkua omi­in tarkoituk­si­in­sa kun auto on pysäköi­tynä. Kaik­ki voittaa.

    Ei pidä paikkaansa. Akut kestävät auton elin­iän, mm. Tes­las­sa 800 000 km. Sähköau­toilu on merkit­tävästi edullisem­paa, etenkin kun vuo­den parin sisäl­lä alkaa olla enem­män vai­h­toe­hto­ja tarjolla.
    Soin­in­vaar­alle voin ker­toa, että Tes­la Mod­el 3 painaa saman kuin ver­tailukelpoiset Mer­sun C- tai Bemarin 3‑sarjat.

  62. “On jok­seenkin type­r­ää kul­jet­taa melkein ton­nin ver­ran akku­ja mukanaan lyhy­il­lä kaupunki­matkoil­la vain, jot­ta voi pari ker­taa vuodessa ajaa jon­nekin pidemmälle.”

    Vielä type­r­äm­pää on ratkaista kyseinen ongel­ma valmis­ta­mal­la kak­si autoa ongel­man ratkaisuk­si. Siinä tuh­lataan enem­män luonnonvaroja.

    Asia voitaisi­in ratkaista niin, että olisi käytössä kaupunki­a­joon tietyt perusakut ja erik­seen autossa sel­l­ainen tila johon voisi lisätä mat­ka-ajoa varten lisäakut. Ne voisi vaik­ka vuokra­ta huoltoasemalta.

  63. Jukkis: Toisaal­ta, kun kat­son bus­sipysäkille kävel­lessäni lähel­lä ole­vaa ruotsinkielistä päiväko­tia ja sinne joka aamu tule­vaa auto­jonoa töi­hin matkalla ole­via vanhempia 

    Samaan aikaan kun kaupun­git puhu­vat autot­to­muu­den puoles­ta, ne keskit­tävät päiväkote­ja jät­tiyk­siköi­hin eli har­ven­ta­vat verkkoa, jon­ka puit­teis­sa lapset voi viedä kävellen/pyörällä.

    En jak­sa uskoa että suuret päiväkodit sat­tuvat näp­pärästi joukkoli­iken­teen sol­muko­hti­in siten, että se nol­laisi tuon liiken­net­tä kas­vat­ta­van vaiku­tuk­sen. Val­is­takaa min­ua, jos olen väärässä.

  64. Biben­dum: Ei pidä paikkaansa. Akut kestävät auton eliniän,mm. Tes­las­sa 800 000 km. Sähköau­toilu on merkit­tävästi edullisem­paa, etenkin kun vuo­den parin sisäl­lä alkaa olla enem­män vai­h­toe­hto­ja tarjolla.
    Soin­in­vaar­alle voin ker­toa, että Tes­la Mod­el 3 painaa saman kuin ver­tailukelpoiset Mer­sun C- tai Bemarin 3‑sarjat.

    Tes­la siis antaa siis akuille 800 000 km:n taku­un ilman ehto­ja? Ker­rotko linkin tuo­hon tietoon?

    Upeaa, jos Tes­la on akkute­knolo­giaa pystynyt noin paljon kehittämään.

  65. Sylt­ty: Samaan aikaan kun kaupun­git puhu­vat autot­to­muu­den puoles­ta, ne keskit­tävät päiväkote­ja jät­tiyk­siköi­hin eli har­ven­ta­vat verkkoa, jon­ka puit­teis­sa lapset voi viedä kävellen/pyörällä.

    En jak­sa uskoa että suuret päiväkodit sat­tuvat näp­pärästi joukkoli­iken­teen sol­muko­hti­in siten, että se nol­laisi tuon liiken­net­tä kas­vat­ta­van vaiku­tuk­sen. Val­is­takaa min­ua, jos olen väärässä.

    Ainakin Espoos­sa näyt­tää käyvän muu­tamia poikkeuk­sia luku­unot­ta­mat­ta (Suurpel­los­sa lie­nee help­poa viedä lapset kävellen siihen jät­tipäiväkoti­in ja hypätä vier­estä bus­si­in, mut­ta en asu siel­lä joten en voi olla var­ma) juuri niin kuin maalailet.

  66. Useimpi­en sähköau­to­jen akut kestävät auton elin­iän, kos­ka se elinikä päät­tyy siihen kun akku hyy­tyy eikä kan­na­ta enää han­kkia uutta.

  67. Tapio: Tes­la siis antaa siis akuille 800 000 km:n taku­un ilman ehto­ja? Ker­rotko linkin tuo­hon tietoon?

    Upeaa, jos Tes­la onakkute­knolo­giaa pystynyt noin paljon kehittämään.

    Ei anna eikä ole kehit­tänyt noin paljon. Itse asi­as­sa Tes­lan akkuke­hi­tystyö on aika vähäistä kun niiden pain­oa ei ole saatu pudotet­tua juuri lainkaan. Tes­las­sa akku­jen määrä kor­vaa laadun.

    Tuo 800.000 km on saatu jonkin tiet­sik­ka- tai ruu­tu­pa­perisim­u­laa­tion kaut­ta ja on Muskin markki­noin­tipuhet­ta. Yhdel­läkään Tes­lal­la ei ole ajet­tu 800.000 kilo­metriä, ei ainakaan nor­maalis­sa tieli­iken­nekäytössä. Suomes­ta löy­tyy ainakin yksi tak­si-Tes­la Van­taal­ta, jol­la on ajet­tu yli 400.000 km noin neljän vuo­den aikana.

  68. Huomionar­voista on eri­tyis­es­ti se, että jo viiden vuo­den kulut­tua sähköau­to­jen ja eri­tyis­es­ti niiden akku­jen kehi­tys­ta­so on aivan toinen kuin nyky­is­ten. Läh­es kaikissa puheen­vuorois­sa olet­ta­mus on se, että sähköau­to­jen käytet­tävyys olisi jatkos­sakin yhtä vaa­ti­ma­ton kuin mitä se on nyt syksyl­lä 2017.

    Sähköau­toilu­un panos­ta­va teol­lisu­us kehit­tää uuden­laisia akku­ja. Niiden ker­ro­taan perus­tu­van nk. sol­id state ‑tekni­ikkaan. Uuden­lai­sis­sa akuis­sa kap­a­siteet­ti kas­vaa ja paljon, mut­ta latausa­jat lyhenevät. On päivän­selvää, että täl­lainen kehi­tys on omi­aan luo­maan kaik­ki edel­ly­tyk­set sähköau­to­jen läpimur­rolle. Vuo­den 2017 sähköau­toil­la ei niitä edel­ly­tyk­siä vielä ole.

  69. Mietin että jos sähköau­to­jen akku­ja lai­h­dute­taan, kuten olisi min­un mielestäni viisas­ta ja Odekin ehdot­taa, tör­mätään toiseen ongel­maan: lyhyen matkan sähköau­to­ja ei voi lada­ta mil­loin huvit­taa, vaan ne pitää pyrk­iä pääosin lataa­maan aina täy­teen, kun ovat parkissa. 

    Tämä voi jopa pahen­taa kulu­tus­pi­ikke­jä kun ihmiset aja­vat töi­hin ja lait­ta­vat auton latauk­seen, jot­ta pää­sevät illal­la kotia.

  70. eAu­to: Huomionar­voista on eri­tyis­es­ti se, että jo viiden vuo­den kulut­tua sähköau­to­jen ja eri­tyis­es­ti niiden akku­jen kehi­tys­ta­so on aivan toinen kuin nykyisten.

    No ei var­masti ole jos “aivan toinen kuin nykyään” tarkoit­taa merkit­täviä paran­nuk­sia pienen hip­sut­telun sijasta. 

    Mil­lä ihmeen perus­teel­la akkute­knolo­gia lähtisi seu­raa­van viiden vuo­den aikana kehit­tymään moninker­taisel­la nopeudel­la edel­liseen viiteen vuo­teen ver­rat­tuna? Akkui­hin on panos­tet­tu jo vaik­ka kuin­ka kauan ja jos kap­a­siteetin moninker­tais­t­a­mi­nen olisi help­poa, niin se olisi tehty jo kän­nykkäpuolel­la, kos­ka puhe­lin­valmis­ta­jille kel­paisi ker­ran viikos­sa ladat­ta­va akku.

    Akut ovat fyy­sisiä vem­peleitä, eikä mitään ekspo­nen­ti­aalis­es­ti nopeu­tu­vaa tietotekniikkaa. 

    (tosin lasken­tanopeu­den kehi­tys on jo tietotekni­ikas­sakin aika hidas­tunut puoleen aikaisem­paan nähden).

  71. Tapio: Tes­la siis antaa siis akuille 800 000 km:n taku­un ilman ehto­ja? Ker­rotko linkin tuo­hon tietoon?

    Upeaa, jos Tes­la onakkute­knolo­giaa pystynyt noin paljon kehittämään.

    Heh, kilo­me­treil­lä ei ole mitään tekemistä sähköau­ton akun kestämisen kanssa.

    Latausker­roil­la sen sijaan on, ja jos vuodessa ladataan joka päivä, niin se tekee 365 latausker­taa. Jos joka kol­mas päivä, niin reilut sata ker­taa vuodessa. Se tek­isi 10 vuodessa vain reilut 1000 latauskertaa.

    Toden­näköis­es­ti keskiver­tokäyt­täjä lataisi Tes­lan pari ker­taa viikossa.

  72. Sol­id state bat­tery ‑teknolo­giaan viitataan mm. seu­raavas­sa uutises­sa: http://www.tuulilasi.fi/uutiset/lehtilahde-toyotalta-mullistava-sahkoauto-2022-akut-tayteen-vain-minuuteissa

    On siis selviä viit­teitä ole­mas­sa, että ensi vuosikymme­nen ensim­mäisel­lä puoliskol­la akkute­knol­gias­sa on siir­ryt­ty uuteen vai­heeseen, ja tämän myötä sähköau­to­jen käytet­tävyys on paran­tunut ratkai­sev­asti tämän syksyn tilanteeseen ver­rat­tuna. Sol­id state ‑akuista on tietenkin kir­joitet­tu paljon muual­lakin kuin esimerkin linkin takana (Tuulilasi).

    Sol­id state ‑akus­sa ener­giati­heys on siis merkit­tävästi litiu­mio­ni­akku­jen ener­giati­heyt­tä suurem­pi ja latausa­jat saadaan pudotet­tua huo­mat­tavasti lyhyemmiksi.

  73. LK: Heh, kilo­me­treil­lä ei ole mitään tekemistä sähköau­ton akun kestämisen kanssa.

    Latausker­roil­la sen sijaan on, 

    Latausker­roil­la ja aje­tul­la kilo­me­triel­lä ei ole mitään yhteyttä?

  74. eAu­to:

    Sol­id state ‑akus­sa ener­giati­heys on siis merkit­tävästi litiu­mio­ni­akku­jen ener­giati­heyt­tä suurem­pi ja latausa­jat saadaan pudotet­tua huo­mat­tavasti lyhyemmiksi.

    Jos tuol­lainen akku saadaan markki­noille vuo­teen 2022 men­nessä, niin mis­sä hin­talu­okas­sa akku pyörisi?

  75. eAu­to:
    Sol­id state bat­tery ‑teknolo­giaan viitataan mm. seu­raavas­sa uutises­sa: http://www.tuulilasi.fi/uutiset/lehtilahde-toyotalta-mullistava-sahkoauto-2022-akut-tayteen-vain-minuuteissa

    On siis selviä viit­teitä ole­mas­sa, että ensi vuosikymme­nen ensim­mäisel­lä puoliskol­la akkute­knol­gias­sa on siir­ryt­ty uuteen vai­heeseen, ja tämän myötä sähköau­to­jen käytet­tävyys on paran­tunut ratkai­sev­asti tämän syksyn tilanteeseen ver­rat­tuna. Sol­id state ‑akuista on tietenkin kir­joitet­tu paljon muual­lakin kuin esimerkin linkin takana (Tuulilasi).

    Sol­id state ‑akus­sa ener­giati­heys on siis merkit­tävästi litiu­mio­ni­akku­jen ener­giati­heyt­tä suurem­pi ja latausa­jat saadaan pudotet­tua huo­mat­tavasti lyhyemmiksi.

    Tuo ‘akku täy­teen min­u­uteis­sa’ ei ole real­is­mia, rajoit­ta­vana tek­i­jänä ei ole itse akku vaan lataus­in­fra. Tehokkain nyky­s­tan­dar­d­i­en mukainen ns. mode3 latausase­ma kyke­nee lataa­maan autoa enin­tään 50kW tehol­la. Olet­taen että sähköau­ton ener­giantarve on 20 kWh/100km, kestää 250 km ajomäärää vas­taa­van ener­gian lataami­nen tun­nin täysin riip­pumat­ta siitä, miten auton akkutekni­ik­ka on ratkaistu.

  76. Hal­li­tus näyt­tää jät­täneen nyt yhden suurim­mista lähi­t­ule­vaisu­udessa auto­jen yhteiskäyt­töä lisäävistä lakiesi­tyk­sistä eduskun­nalle. Nimit­täin esi­tyk­sen, jon­ka mukaan jatkos­sa kiinalaisel­la ajoko­r­tilla saa ajaa Suomes­sakin. Tähän asti kiinalaiset Suomes­sa töis­sä ole­vat, kiinalaiset liike­matkaa­jat sekä tur­is­tit ovat joutuneet käyt­tämään tak­sia tai aja­maan suo­ma­laisen ajoko­rtin. Jatkos­sa he pää­sevät aja­maan itse.

    Tuo uud­is­tus saat­taa johtaa Suomes­sa vuokra- ja yhteiskäyt­töau­to­jen tar­jon­nan kasvua tuhan­sil­la ajoneu­voil­la etenkin lento­kent­tien ja satamien lähiseuduil­la, osin ehkä radan­var­si­paikkakun­nil­lakin. Ei vain sik­si, että kiinalaiset käyt­tävät jatkos­sa vuokra- ja yhteiskäyt­töau­to­ja, vaan myös sik­si, että volyymin kasvu markki­noil­la tekee vuokraamis­es­ta taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa monis­sa sel­l­ai­sis­sa paikois­sa muillekin, mis­sä kan­nat­tavu­us­ra­ja volyymin rajoit­tei­den takia ei täl­lais­ten auto­jen tar­jon­nalle ole tähän asti ihan ylittynyt.

  77. JY: Latausker­roil­la ja aje­tul­la kilo­me­triel­lä ei ole mitään yhteyttä?

    On, mut­ta merk­i­tys on vähäi­nen ver­rat­tuna polt­to­moot­to­ri­au­toon ja ajet­tui­hin kilometreihin.

    Esimerk­ki. Räm­pätään sähköau­toa jatku­vasti latauk­seen ja pois latauk­ses­ta, huu­dat­taen läm­mi­tys­tä täysil­lä, mut­ta vähän ajaen. Näin akku kuluu vaikkei kilo­me­tre­jä kerry.

    Voihan sitä polt­to­moot­to­ri­au­toakin huu­dat­taa aja­mat­ta metriäkään, mut­ta sitä tapah­tunee epä­to­den­näköisim­min kuin sähköau­ton vähäistä, mut­ta jatku­vaa lataamista..

    Siis­pä tule­vaisu­u­den käytet­ty­jen sähköau­to­jen markki­noil­la eräs olen­nainen mit­tari on latausker­roista ker­to­va luku.

  78. Kale­vi:Olet­taen että sähköau­ton ener­giantarve on 20 kWh/100km, kestää 250 km ajomäärää vas­taa­van ener­gian lataami­nen tun­nin täysin riip­pumat­ta siitä, miten auton akkutekni­ik­ka on ratkaistu.

    Mik­si sähköhenkilöau­ton (tavanomainen) kulu­tus olisi 20 kWh/100 km, kun Helsin­gin, Tam­pereen ja Turun sähköbussien ener­gianku­lu­tus on vain 8 — 10 kWh/ 100 km? Yleen­sä bussien kulu­tus on tupla tai tripla (tai sitäkin suurem­pi) henkilöau­toon ver­rat­tuna eikä päinvastoin.

    Toden­näköis­es­ti latausase­mat ja ‑jär­jestelmät kehit­tyvät myös, eivät vain sähköau­tot ja niiden akut. Mut­ta päivän­selvää on, että nykytekni­ik­ka on ensi vuosikymme­nen aikana täysin van­hen­tunut eikä tule­vaisu­u­den visioi­ta tule rak­en­taa kokon­aan nyt käytössä ole­van tekni­ikan pohjalta.

    JY:lle voi tode­ta, että sol­id state ‑akut tule­vat ole­maan arvokkai­ta siinä vai­heessa kun ne ovat vielä harv­inaisia. Markki­namekanis­mit tule­vat kuitenkin tekemään tehtävän­sä täl­läkin sar­al­la aikanaan.

  79. eAu­to: Mik­si sähköhenkilöau­ton (tavanomainen) kulu­tus olisi 20 kWh/100 km, kun Helsin­gin, Tam­pereen ja Turun sähköbussien ener­gianku­lu­tus on vain 8 – 10 kWh/ 100 km? Yleen­sä bussien kulu­tus on tupla tai tripla (tai sitäkin suurem­pi) henkilöau­toon ver­rat­tuna eikä päinvastoin.

    Toden­näköis­es­ti latausase­mat ja ‑jär­jestelmät kehit­tyvät myös, eivät vain sähköau­tot ja niiden akut. Mut­ta päivän­selvää on, että nykytekni­ik­ka on ensi vuosikymme­nen aikana täysin van­hen­tunut eikä tule­vaisu­u­den visioi­ta tule rak­en­taa kokon­aan nyt käytössä ole­van tekni­ikan pohjalta.

    JY:lle voi tode­ta, että sol­id state ‑akut tule­vat ole­maan arvokkai­ta siinä vai­heessa kun ne ovat vielä harv­inaisia. Markki­namekanis­mit tule­vat kuitenkin tekemään tehtävän­sä täl­läkin sar­al­la aikanaan.

    No täältä voi kat­sel­la sähköau­to­jen kulu­tuk­sia. Niinkuin tek­stis­säkin ker­ro­taan, nuo ovat normiku­lu­tuk­sia. Kuten polt­to­moot­to­ri­au­toil­lakin, käytän­nön ajos­sa toteu­tu­va kulu­tus voi olla puoli­tois­tak­er­tainen. 20 kWh sadal­la on siten suu­ru­us­lu­okaltaan totuudenmukainen.

    http://pushevs.com/2017/05/23/electric-car-range-efficiency-table-nedc/

    Sin­un anta­masi luku sähköbus­sille taas ei voi pitää paikkansa, ellei sit­ten kyse ole kulu­tuk­ses­ta matkus­ta­jaa kohden.

    Latausasemien tehon kas­vat­ta­mi­nen ‘latauk­seen min­u­uteis­sa’ edel­lyt­täisi jo pienen kaup­paki­in­teistön kokoista sähkön­syöt­töä. Latauskaapelien pitäisi olla hyvin pak­su­ja jol­loin niiden käsit­te­ly menisi mah­dot­tomak­si. Sato­jen kilo­wat­tien tehon siir­toon tarkoitet­tu­ja pis­toke­li­it­tim­iä ei ole ole­mas­sa. Jne. Kyl­lä nämä samat reali­teetit pätevät ensi vuosikymmenelläkin.

  80. Kale­vi: Sin­un anta­masi luku sähköbus­sille taas ei voi pitää paikkansa, ellei sit­ten kyse ole kulu­tuk­ses­ta matkus­ta­jaa kohden.

    En osaa ottaa kan­taa itse lukui­hin, mut­ta ison kaupun­gin sähköbus­si taitaa olla sähköau­ton paras ilmen­tymä, sil­lä se ottaa kohtu­ullisel­la hyö­ty­suh­teel­la jar­ru­tusen­er­giat takai­sisin akku­un. Mitä tiheäm­mässä liiken­neval­ot ja pysäk­it ovat, sitä parem­pi hyö­ty­suhde sähköau­tol­la on polt­to­moot­to­ri­au­toon verrattuna.

    Maantiea­jos­sa tämä etu häviää.

  81. eAu­to:

    Toden­näköis­es­ti latausase­mat ja ‑jär­jestelmät kehit­tyvät myös, eivät vain sähköau­tot ja niiden akut. Mut­ta päivän­selvää on, että nykytekni­ik­ka on ensi vuosikymme­nen aikana täysin van­hen­tunut eikä tule­vaisu­u­den visioi­ta tule rak­en­taa kokon­aan nyt käytössä ole­van tekni­ikan pohjalta.

    Var­masti latausase­mat ja ‑jär­jestelmät kehit­tyvät, mut­ta jos ase­malle tulee sähköä vain perus­pi­uhaa pitkin, ei sieltä pysty tyhjästä repimään akku­un ener­giaa nopeam­min kuin mitä se sinne tulee. Sähköä jaka­van runk­overkon uusimisen syk­li on paljon hitaampi kuin vuosikym­men samal­la taval­la kuin muunkin runk­oin­fran uusimisen sykli.

    Ihan esimerkkinä Fin­gridin investoin­tisu­un­nitel­ma uusii vuosi­na 2015–2025 noin kol­ma­sosan Suomen ole­mas­saol­ev­as­ta sähköverkos­ta, jos kaik­ki käytössä ole­vat varat käytetään van­han verkon uus­in­taan eikä euroakaan uusien yhteyk­sien rak­en­tamiseen. Käytän­nössä uusimista tapah­tuu vieläkin hitaam­min, kos­ka osa investoin­neista tulee men­emään uusien yhteyk­sien rak­en­tamiseen valmis­tu­vi­in voimalaitok­si­in. Jos muut Suomes­sa toimi­vat sähkölin­jo­ja vetelevät organ­isaa­tiot toimi­vat samal­la syklil­lä, emme voi luot­taa siihen, että meil­lä olisi samanaikaises­ti laa­ja ja nopea latausverkos­to tekni­ikan kehit­tymis­es­tä riip­pumat­ta ensi vuosikymmenellä.

    Meil­lä voi olla latausverkos­to, jos­sa on joitain runk­overkon lähel­lä ole­via pis­teitä joi­hin on tarpeek­si hal­pa rak­en­taa järeä lin­ja ja jois­sa voidaan hyö­dyn­tää mah­dol­lisia tekni­ikan ottamia edis­tysaskelei­ta ja työn­tää ener­gia autoon nopeam­min, mut­ta tässäkin mallis­sa suurin osa lataus­pis­teistä tulee ole­maan latausnopeudeltaan yhtä nopei­ta kuin nykyiset.

    1. Ihan jokaiseen van­haan torp­paan ei tul­la vetämään voima­jo­hto­ja, jot­ka mah­dol­lis­ta­vat akun lataamisen 200 kW:n tehol­la, mut­ta suures­sa osas­sa kulu­tus­pis­teitä tämä tulee ole­maan mah­dol­lista. Jokaiseen ker­rostaloko­rt­teli­in tulee tuon kokoinen piuha, eikä kukaan vali­ta, ettei sähköverkko kestä uusien asuinaluei­den rakentamista.

  82. Kale­vi:
    Sin­un anta­masi luku sähköbus­sille taas ei voi pitää paikkansa, ellei sit­ten kyse ole kulu­tuk­ses­ta matkus­ta­jaa kohden. 

    Kyl­lä ne luvut (8 — 10 kWh / 100 km) ovat oikeat. Luvut on ker­rot­tu sekä Tekni­ikan Maail­ma- että Bus­si­ammat­ti­lainen-lehdis­sä. Pienem­pi luku on Linkker-kevy­traken­nesähköbussin kulutuslukema.

  83. Tapio:Mitä tiheäm­mässä liiken­neval­ot ja pysäk­it ovat, sitä parem­pi hyö­ty­suhde sähköau­tol­la on polt­to­moot­to­ri­au­toon verrattuna.

    Maantiea­jos­sa tämä etu häviää.

    Kyl­lä, sama asi­a­han kos­kee hybridi­au­to­ja. Kulu­tus moot­tori­tiel­lä (pitkän matkan ajos­sa) onkin korkeampi kuin taajama-ajossa.

  84. Tuor­e­i­ta kulu­tusti­eto­ja TM 15 / 2017 julka­istus­sa testissä:

    VW e‑Golf: 11,2 kWh / 100 km
    Hyundai Ion­ic: 10,8 / 11,4 kWh / 100 km
    Renault Zoe Intens: 12,6 / 13,2 kWh / 100 km
    Nis­san Leaf (van­ha): 14,6 / 16,4 kWh / 100 km

    Kah­den luvun näkyessä pienem­pi on taa­ja­ma- ja suurem­pi maantiea­jon kulu­tus. eGolfin kulu­tus on sama molem­mis­sa käyt­töym­päristöis­sä. Sähköau­to on omim­mil­laan kaupunkiautona.

    Nis­sanil­la ei ollut tar­jo­ta uut­ta Leafiä tähän testiin.

  85. eAu­to:
    Tuor­e­i­ta kulu­tusti­eto­ja TM 15 / 2017 julka­istus­sa testissä:

    VW e‑Golf: 11,2 kWh / 100 km
    Hyundai Ion­ic: 10,8 / 11,4 kWh / 100 km
    Renault Zoe Intens: 12,6 / 13,2 kWh / 100 km
    Nis­san Leaf (van­ha): 14,6 / 16,4 kWh / 100 km

    Kah­den luvun näkyessä pienem­pi on taa­ja­ma- ja suurem­pi maantiea­jon kulu­tus. eGolfin kulu­tus on sama molem­mis­sa käyt­töym­päristöis­sä. Sähköau­to on omim­mil­laan kaupunkiautona.

    Nis­sanil­la ei ollut tar­jo­ta uut­ta Leafiä tähän testiin.

    Ker­rot siis, että sähkö-Golf kulut­taa 11 kWh sadal­la mut­ta bus­si vain 8–10. Etkö huo­maa tässä mitään ristiriitaa?

    Tääl­lä annetaan sähköbus­sille 105 kWh/100 km, mikä kuu­lostaa uskottavammalta

    http://www.vtt.fi/medialle/uutiset/ensimmäiset-kotimaiset-pikaladattavat-sähköbussit-lähtevät-vuoden-vaihteessa-liikenteeseen-espoon-linjalle-11

    TM:n testi oli ilmeis­es­ti tehty ilman, että läm­mi­tys tai ilmas­toin­ti oli pääl­lä. Ihan järkevää ver­tailukelpoisu­u­den kannal­ta, mut­ta edelleen saadaan lukemia, jot­ka eivät toteudu normi­a­jos­sa. Esim Fordis­sa sisäil­ma läm­mitetään 6 kW:n vastuksilla.

  86. Osmo Soin­in­vaara:
    Ihan jokaiseen van­haan torp­paan ei tul­la vetämään voima­jo­hto­ja, jot­ka mah­dol­lis­ta­vat akun lataamisen 200 kW:n tehol­la, mut­ta suures­sa osas­sa kulu­tus­pis­teitä tämä tulee ole­maan mah­dol­lista. Jokaiseen ker­rostaloko­rt­teli­in tulee tuon kokoinen piuha, eikä kukaan vali­ta, ettei sähköverkko kestä uusien asuinaluei­den rakentamista.

    Real­isti­nen ske­naario on, että teknis­es­ti yksinker­taisia pienem­pite­hoisia (10–20 kW) latausasemia ripotel­laan joka puolelle. Sähköau­toil­i­jat tot­tuvat siihen, että auto kytketään latauk­seen aina vähänkin pitem­pikestois­t­en pysäköin­tien ajak­si. Kos­ka autot joka tapauk­ses­sa seiso­vat pitk­iä aiko­ja käyt­tämät­töminä, ei hie­man verkkaisem­pi latausnopeus haittaa.

    Suu­rite­hois­t­en latausasemien korkean hin­nan seu­rauk­se­na tehoasemia tul­ta­ne­en näkemään vain sil­loin, kun autol­ta edel­lytetään korkeaa käyt­töastet­ta (50 kW ase­ma mak­saa yli 50 000 eur). Esimerkik­si sähköbussien päätease­mat, ken­ties myös yhteiskäyt­töau­to­jen parkit.

  87. Osmo Soin­in­vaara:
    Ihan jokaiseen van­haan torp­paan ei tul­la vetämään voima­jo­hto­ja, jot­ka mah­dol­lis­ta­vat akun lataamisen 200 kW:n tehol­la, mut­ta suures­sa osas­sa kulu­tus­pis­teitä tämä tulee ole­maan mah­dol­lista. Jokaiseen ker­rostaloko­rt­teli­in tulee tuon kokoinen piuha, eikä kukaan vali­ta, ettei sähköverkko kestä uusien asuinaluei­den rakentamista.

    Var­masti tot­ta ja en epäilekään sähköau­to­jen ole­van hyvinkin nopeasti ensisi­jainen kulkuneu­vo pääkaupunkiseudul­la. Tarkoi­tus oli vaan muis­tut­taa siitä, että lataustekni­ikan kehit­tymi­nen ei ole se pul­lonkaula auto­jen nopealle lataamiselle vaan se sähköpi­uha, joka lataus­pis­teeseen tulee. Tule­vaisu­u­den visioi­ta ei pidä rak­en­taa liikaa nykyisen tekni­ikan päälle, mut­ta pitää visioidessa silti tiedostaa mis­sä se pul­lonkaula on ja mihin tekni­ikan kehit­tymi­nen voi vaikut­taa ja mihin ei.

  88. Kale­vi: Ker­rot siis, että sähkö-Golf kulut­taa 11 kWh sadal­la mut­ta bus­si vain 8–10. Etkö huo­maa tässä mitään ristiriitaa?

    Toki, ja sik­si kaivoin uudelleen maini­tun TM:n numeron esille. Linkkerin kulu­tuk­sek­si ilmoite­taan siinä 80 kWh / 100 km ja samas­sa yhtey­dessä artikke­lin kir­joit­ta­ja toteaa tämän vas­taa­van 8 litraa dieselpolt­toainet­ta. Pahoit­te­lut, että luke­mat sekoit­tui­v­at toisiinsa.

    Aiem­min mainit­tu VTT:n uuti­nen on läh­es 2 vuot­ta van­ha eli ajal­ta jol­loin ensim­mäi­nen Linkkerin diesel­bus­sista sähköbus­sik­si kon­ver­toitu Kabus-lin­ja-auto oli valmis­tunut ja aloit­ta­mas­sa kau­pal­lisen liiken­teen. TM:n koea­joti­lanteessa vuosi sit­ten Linkkereistä oli jo käytän­nön koke­muk­sia todel­lises­sa liiken­nekäytössä (siinä vai­heessa Espoon lin­jal­la 11) ja aineis­toa kulu­tustiedois­takin enem­män saatavilla.

    HSL:n tilaa­mat Linkker­it on varustet­tu öljyläm­mit­timel­lä, joten ajoakun sähköä ei käytetä ajoneu­von lämmitykseen.

    Linkker on sähköbus­sik­si pieniku­lu­tuksi­nen. Solaris kulut­taa saman­laises­sa käyt­tö­tarkoituk­ses­sa kilo­metril­lä noin 1 kWh:n.

  89. Kale­vi: Kos­ka autot joka tapauk­ses­sa seiso­vat pitk­iä aiko­ja käyt­tämät­töminä, ei hie­man verkkaisem­pi latausnopeus haittaa.

    Tässä menee kyl­lä yölataamisen idea. 

    Onko­han monikin vihreä ymmärtänyt sitä, että jos auto­ja ladataan päivisin, tarvi­taan lisää päästötön­tä var­ma­toimista peruskuormaa?

  90. Sylt­ty: Tässä menee kyl­lä yölataamisen idea. 

    Onko­han monikin vihreä ymmärtänyt sitä, että jos auto­ja ladataan päivisin, tarvi­taan lisää päästötön­tä var­ma­toimista peruskuormaa?

    Mitähän tämäkin kom­ment­ti tarkoittaa?

    Sähköau­to­jen yleistymi­nen edel­lyt­tää sitä, että latauste­ho­ja hal­li­taan jotenkin. Kun latausasemia on paljon, on toden­näköistä, että latausasemien yhteis­te­ho ylit­tää auto­hallin pää­su­lak­keen koon (vaikka­pa Tes­la-klu­bi tulee vierailulle). Täl­löin pitää auto­jen latauste­hoa rajoit­taa. Mil­lä pelisään­nöil­lä tämä tapah­tuu — rajoite­taanko kaikkia auto­ja, viimestä autoa, ensim­mäistä autoa tms. — on vielä yleis­es­ti sopimatta.

    Toinen asia sit­ten on, että auto­jen lataus kan­nat­taa keskit­tää siihen aikaan, jol­loin sähkön hin­ta on edullisim­mil­laan. Edullisimpi­en tun­tien aikaan myös sähkön CO2/kWh on alhaisim­mil­laan. Nämä peri­aat­teet pätevät täysin riip­pumat­ta siitä, mikä on sähkön tuotan­top­uolen rakenne. Toki voi tul­la eteen tilanne, että akku pitää saa­da täy­teen, mak­soi mitä mak­soi. Tai tois­in­päin, jos ei ole kaavailuis­sa mökkireis­su­ja tjsp., voi osan auton kap­a­siteetista vuokra­ta sähköy­htiölle ener­giavaras­tok­si. Täl­lais­ten käyt­töti­lantei­den hallintaan käytet­täneen lähi­t­ule­vaisu­udessa mobiilisovelluksia.

  91. Sylt­ty: Tässä menee kyl­lä yölataamisen idea. 

    Onko­han monikin vihreä ymmärtänyt sitä, että jos auto­ja ladataan päivisin, tarvi­taan lisää päästötön­tä var­ma­toimista peruskuormaa?

    Lappeen­ran­nan teknil­lisen yliopis­ton mukaan ei tarvita.

  92. Kale­vi: Mil­lä pelisään­nöil­lä tämä tapah­tuu – rajoite­taanko kaikkia auto­ja, viimestä autoa, ensim­mäistä autoa tms. – on vielä yleis­es­ti sopimatta.

    Eiköhän algo­rit­mi ole se mikä seinään ruu­vat­tavis­sa laatikois­sa sat­tuu ole­maan. Toki rahal­la jonon ohi ‑toim­into busi­ness-käyt­täjille ja rahal­la jonon ohi ‑esto kateusve­toisi­in ympäristöi­hin kuten asunto-osakeyhtiöihin.

    Palve­lu­ta­soa saa sit­ten paran­net­tua asen­ta­mal­la pak­sumpaa kaapelia.

  93. Kale­vi: Toinen asia sit­ten on, että auto­jen lataus kan­nat­taa keskit­tää siihen aikaan, jol­loin sähkön hin­ta on edullisim­mil­laan. Edullisimpi­en tun­tien aikaan myös sähkön CO2/kWh on alhaisimmillaan.

    Auto­ja voi lada­ta näin, jos akut ovat tarpeek­si suuria. Mut­ta jos halu­taan halpo­ja sähköau­to­ja, akuista pitää tehdä melko pieniä, jol­loin niitä ladat­ta­neen läh­es­tulkoon aina kun ollaan parkissa. Tämä on siis oma arvauk­seni, en siis usko että akku­jen parantues­sakaan sähköau­to­jen toim­intasädet­tä piden­netään, vaan käytetään saavutet­tu etu mielum­min auton hin­nan halventamiseen.

    Sinän­sä mitään ongel­maa tässä ei ole, sähköau­to­jen yleistymi­nen tulee viemään niin pitkän aikaa, että niiden mah­dol­lis­es­ti tarvi­ma lisäte­ho ehditään ihan hyvin rakentaa.

    LK
    “Lappeen­ran­nan teknil­lisen yliopis­ton mukaan ei tarvita.”

    Jos tarkoi­tat neo­car­bon-ryh­mää, niin hei­dän mallinsa perus­tu­vat täysin epäre­al­is­tisille ole­tuk­sille. Aiheesta tässä vähän enemmän:

    https://passiiviidentiteetti.wordpress.com/2016/11/07/lut-malli-taysin-uusiutuviin-nojaavasta-sahkontuotannosta/

    1. Auto on parkissa 96 % ajas­ta, joten on siinä jotain tol­er­anssia. Joskus on pakko lada­ta heti, mut­ta useim­mil­la lataami­nen tapah­tuu kotona, jol­loin aikaa on riittävästi.

Vastaa käyttäjälle MikkoR Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.