Markkinaehtoiseen autopaikkapolitiikkaan

10.9.2017 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu, liikennepolitiikka 

Ehdotuksessa Helsingin kaupunginvaltuuston strategiaksi lukee nyt näin:

Kaupunki hillitsee rakenta­misen kustannuksia ja tiivistää kaupunkirakennetta siirtymällä kilpailukykyään ja saavutettavuuttaan vaarantamatta asteittain kohti alueellista ja mark­kinaehtoista pysäköintijärjestelmää uusista asuinalueista aloittaen.

Tämä voi olla merkittävä muutos kaupungin kaavoitukseen, sillä vaatimus autopaikoista on estänyt tehokkaasti kaupunkimaisten alueiden kaavoitusta. Jätkäsaaresta ja Hernesaaresta ei ole voitu tehdä Punavuoren tai Töölön kaltaista aluetta, koska säädetty määrä autopaikkoja ei olisi mahtunut millään järkevällä hinnalla.

Tiiviyden ohella olennaista on myös raha. Jätkäsaareen on rakennettu velvoitepaikkoja noin neljännesmiljardilla eurolla. Summa ei ole ihan tarkka, koska näitä kustannuksia ei tilastoida, koska ne koituvat muiden kuin kaupungin maksettavaksi. Autopaikkoja on runsaat jotain 4000:n ja 5 000 välillä ja ne maksavat runsaat 50 000 € kappale.

Pysäköinnissä insinöörien ja ekonomistien maailmankuvat menevät pahasti ristiin. Se alkaa jo termeistä. Insinööri puhuu autopaikkojen tarpeesta ja ekonomisti kysynnästä. Ekonomisti olettaa, että kysyntä riippuu myös hinnasta, insinöörin mielestä tarve on hinnasta riippumaton. Niinpä Helsingin autopaikkanormissa ei ole lainkaan mukana paikan hintaa, vaan tarve määräytyy vain siitä, kuinka hyvät joukkoliikennepalvelut alueella on. Paikkoja tarvitaan siis sama määrä, maksavat ne kappaleelta sitten 500 € tai 70 000 €.

Kysyntä, tarjonta ja hyvinvointitappio

Esitän perinteisen oppikirjakuvan kysynnän ja tarjonnan riippuvuudesta.

Kuvassa autopaikkojen määrä on vaaka-akselilla ja hinta pystyakselilla. Autopaikkojen kysyntä riippuu hinnasta niin, että mitä korkeampi hinta, sitä pienempää on kysyntä ja päinvastoin. Kysyntäkäyrä on siis laskeva. Tarjontakäyrä (tai viimeisen pysäköintipaikan kustannus) taas on nouseva. Pieni määrä autopaikkoja voidaan laittaa vaikka talon eteen, mutta vähän suurempi määrä on laitettava talon alle ja jos niitä tarvitaan vielä enemmän, on mentävä talon alla useampaan kerokseen mikä tulee yhä vain kalliimmaksi.

Pysäköintipaikkojen yhteenlaskettu kustannus on tarjontakäyrän alapuolelle jäävä pinta-ala.

(Kuvassa tarjonta/kustannuskäyrä on tasaisesti nouseva. Todellisessa maailmassa se olisi portaittainen. Ensin maanvaraiset paikat, sitten pysäköintihalli yhdessä kerroksessa, sitten pysäköintihalli kahdessa kerroksessa ja niin edelleen)

Optimi syntyy käyrien leikkauspisteessä. Kuvassa autopaikkojen määräksi muodostuu q ja hinnaksi p Jos optimi ennustetaan väärin, ja paikkoja rakennetaan joko liikaa tai liian vähän, syntyy hyvinvointitappiota.

Tuo määrä q riittää vain, jos autopaikasta peritään sen tuotantokustannushinta. Jos autopaikka on ilmaishyödyke, niitä tarvitaan paljon ennemmän.

On sanottu, että on aivan kohtuutonta joutua maksamaan autopaikasta 50 000 euroa. Voi olla aika paljon, mutta ei se tule sillä halvemmaksi, että autopaikka on pakko ostaa asunnon kylkiäisenä. Tässähän vain tehdään mahdolliseksi ostaa asunto ilman autopaikkaa 50 000 euroa halvemmalla.

Suunnittelija näkee asian toisin. Suunnittelijan mielestä autopaikkoja ei ole liikaa, jos ne kaikki tulevat käyttöön jollain hinnalla. Ekonomisti on sitä mieltä, että paikkoja on liikaa, jos ne joudutaan myymään tai vuokraamaan tappiolla. Jotkut jopa pitävät autopaikkojen tarpeena sitä määrää, joka tulisi käyttöön, jos hinta olisi nolla.

Jos paikkoja rakennetaan liikaa, (q1) syntyy hyvinvointitappio, jota kuvaa punainen alue. Jos määrätään ostamaan asunnon yhteydessä autopaikka, joka maksaa 50 000 euroa, mutta jota ostaja pitää vain 10 000 euron arvoisena, syntyy 40 000 euron hyvinvointitappio, joka on aivan samanlaista rahanmenoa kuin olisi vastaavan setelimäärän huuhtominen vessasta alas. Hyvinvointitappion syntyminen on riippumatonta siitä, kenen maksettavaksi autopaikat lopulta jäävät.

Vaikka paikat myytäisiin tai vuokrattaisiin huutokaupalla, niistä saatava hinta p1 jäisi selvästi alle tuotantokustannusten. Erotus siirtyy maksettavaksi osana asuntojen hintaa. Tämä on oikeudenmukaisuuskysymys, mutta ennen kaikkea tehokkuuskysymys. Kannattaa huomata, että hyvinvointitappio (punainen alue) on eri asia ja pienempi kuin se taloudellinen tappio, joka paikkojen rakentamisesta syntyy (tarjontakäyrän ja hintakäyrän p1 väliin jäävä alue).

Jos taas paikkoja rakennetaan liian vähän (q2) hinta mahdollisessa huutokaupassa nousee tuotantokustannuksia korkeammaksi. Tällöin autopaikkojen rakentaja saa niistä selvää voittoa, samalla kun syntyy sinisen alueen kokoinen hyvinvointitappio. Autonomistajat tukevat tällöin talon muita asukkaita, tai rakennusliikettä, jos voitto autopaikkoista jää sille.

Oma väitteeni, johon rakennusteollisuus jokseenkin yksimielisenä yhtyy, on että Helsinginniemen tiiviisti rakennetuille alueille vaaditaan aivan liian paljon autopaikkoja. Kaavassa ei teoriassa edes voi olla liian vähän autopaikkoja, koska niiden ylärajaa asuntotonteilla ei säädellä mitenkään.

Jos esimerkiksi puolet Jätkäsaaren paikoista on liikaa, se vastaa kymmenien miljoonien taloudellista menestystä. (Tätä ei voi laskea niin, että jos paikat maksavat 240 miljoonaa ja puolet on liikaa, tappio on 120 miljoonaa, koska eivät ne ylimääräiset paikat täysin arvottomia ole ja toisaalta viimeiset paikat ovat kalliimpia kuin ensimmäiset.)

Markkinaehtoinen pysäköintipolitiikka tarkoittaa yksinkertaistettuna sitä, että autopaikkoja velvoitetaan rakentamaan maksahalukasta kysyntää vastaava määrä, mutta ei enempää – mutta ei myöskään vähempää.

Tässä on kuitenkin ongelma. Me emme tiedä, mikä tulee olemaan autopaikkojen kysyntä vaikkapa kymmenen vuoden jälkeen. Jos asuntoa ostava nuoripari ei tarvitse autoa nyt, se voi kuitenkin tarvita sitä, kun perheessä on kolme lasta. (Silloin se tosin tarvitsee myös isomman asunnon. Se, että joutuu muuttamaan, koska tarvitsee autoa, ei ole sen ihmeellisempää kuin, että joutuu muuttamaan, koska lapset eivät mahdu asuntoon.)

Tässä pääsemme seuraavaan eroon ekonomistin ja insinöörin maailmankuvan kanssa.

Ekonomisti sanoo, että kysynnän kasvaessa autopaikkoja pitää rakentaa lisää. Insinööri sanoo, että on halvempaa tehdä paikat kerralla. Molemmat ovat oikeassa omassa argumentissaan. Sillä, että autopaikkoja joudutaan ehkä lisäämään myöhemmin, on oma hintansa verrattuna siihen, että lopullinen paikkamäärä on osattu tehdä talon rakentamisen yhteydessä. Jälkeenpäin rakentaminen tulee yleensä kalliimmaksi. Tosin koron ottaminen mukaan laskelmaan merkitsee, ettei tämäkään ole aivan varmaa. Jos osaa paikoista tarvitaan vasta kymmenen vuoden kuluttua, niiden osalta menetetään kymmenen vuoden korko.

Kallista on myös se, että arvataan autopaikkojen kysyntä väärin. Tästä aiheutuu suuria hyvinvointitappioita. Siksi siitä, että autopaikkamäärää voidaan sopeuttaa kysynnän muutoksin, kannattaa maksaa aika paljon.

Taloyhtiön autopaikat pitää huutokaupata vuosittain

Autopaikkojen tekemisessä kerralla riittävästi on toinen ongelma. Seuraavassa kuvassa on autopaikkojen kysyntä ja tarjonta heti talon valmistuttua ja muutaman vuoden kuluttua. Tarjontakäyrä on pystysuora. Autopaikkoja on niin paljon kuin niitä on.

Autopaikkojen kysyntä ja jäykkä tarjonta

Vaikka autopaikkoja on ensin rakennettu maksuhalukkaaseen kysyntään nähden liikaa, ne saadaan yleensä jaetuksi antamalla ne halukkaille käytännössä ilmaiseksi. Tässä tapauksessa hinnalla p1. Joissakin yhtiöissä, joissa rakennusliike on tehnyt autopaikoista omat osakkeensa  eivätkä ne ole menneet kaupaksi, yhtiö on sulkenut myymättä jääneet paikat betoniporsailla. Rakennusliikkeen talouden kannalta tämän ymmärtää, mutta kokonaishyötyä ajatellen tämä tietysti hieman pöhköä. Kalliista hukkainvestoinnista saadaan näin vielä vähemmän hyötyä. Silti tämä käytäntö saattaa kuitenkin olla parempi kuin tavanomainen, jossa autopaikat jaetaan käytännössä ilmaiseksi – muutaman kympin vuokralla, kun kustannuksia vastaava olisi 200 – 300 €/kk.

Yleensä siis autopaikat jaetaan reiluun alehintaan – joskus niin halvalla, ettei niitä alkujaossakaan riitä kaikille.

Mitä tehdään, jos autopaikkojen kysyntä myöhemmin kasvaa? Paikat pitäisi ehdottomasti huutokaupata vuosittain niin, että paikka tai kaksi jätetään vapaaksi sitä ajatellen, että joku päätyy kesken vuotta ostamaan itselleen auton ja tarvitsee sille autopaikan. Tällöin hinta nousisi tasolla p2 ja jotkut, jotka eivät paikkaa niin välttämättä tarvitse, luopuvat paikasta mieluummin kuin maksavat lisää.

Näin ei yleensä kuitenkaan tehdä. Niinpä autopaikat myydään tai vuokrataan nimelliseen hintaan, eikä ole mitään kykyä joustaa kysynnän kasvaessa. Tämä on sekä väärin että hyvinvointimielessä typerää. Joku pitää kahden tonnin kesäautoa varten hallussaan autopaikkaa, jonka todellinen hinta on 40 000 euroa ja joku toinen, joka ehdottomasti tarvitsisi autopaikkaa, ei sitä saa. Asunto-osakeyhtiöissä ei saisi laittaa osakkaita eriarvoiseen asemaan. Siksi kaikilla pitäisi olla oikeus yhtäläisesti tavoitella taloyhtiön autopaikkoja – erityisesti, koska on niistä asunnon hinnassa joutunut maksamaan.

Arabianrannassa on tämä tilanne. Sinne on rakennettu autopaikkoja erittäin suurin kustannuksin niin, että maksuhalukkaaseen kysyntään nähden niitä on aivan varmasti liikaa. Jos niistä olisi yritetty periä kustannuksia vastaava hinta, tyhjiksi olisi jäänyt suuri määrä paikkoja. Silti ne ovat loppuneet kesken, koska ne vuokrattiin käytännössä ilmaiseksi ensiksi ehtineille. Moni on jäänyt ilman ja on aiheesta vihainen. Alueella on kaupallinen pysäköintiyhtiö, josta saa autopaikan paljon halvemmalla kuin mitä taloyhtiöt ovat omistaan maksaneet, mutta paikatta jäävät ovat haluttomia vuokraamaan paikkaa kaupallisella hinnalla, kun heidän naapurinsa saavat paikan omasta talosta käytännössä ilmaiseksi. Paikkojen huutokauppaaminen vuosittain olisi oikeudenmukaista.

Autopaikkoja on voitava lisätä tai vähentää myöhemmin

Pystysuora tarjontakäyrä ei ole kovin järkevä. Se pitää saada loivemmaksi. Yksi ratkaisu tähän on, että uusia alueita kaavoitettaessa kaavassa varataan tontteja pysäköintitaloille. Ne voi aluksi jättää rakentamatta ja rakentaa, jos maksuhalukasta kysyntää ilmenee. Autopaikkojen kysyntä stabiloituu noin kymmenessä vuodessa. Jos pysäköintitaloille ei ilmaannu kysyntää, niiden tontit voidaan kaavoittaa muuhun käyttöön.

Kaavoituksessa kaihdetaan pysäköintitaloja, koska ne ovat paljon kalliimpi tapa toteuttaa pysäköintiä kuin autopaikat talon alla. Pysäköintitalon rakentaminen on sinänsä halpaa – yhtä autopaikkaa kohden päästään jopa niinkin alas kuin 20 000 euroon. Kalliin siitä tekee se tontti, joka syrjäyttää asuintalon, joten asuintalon rakennusoikeuden arvo on laskettava osaksi pysäköintitalon kustannuksia. Jos meillä olisi varma tieto paikkojen kysynnästä, kannattaisi rakentaa kaikki maan alle. Kun tulevan kysynnän ennustaminen on epävarmaa, joustavuudesta kannattaa maksaa.

Kaupunkisuunnitteluvirastossa kerrotaan kauhukertomusta asunto-osakeyhtiöstä, jolle oli kaavoitettu pihalle pysäköintipaikkoja kahteen kerrokseen, maantasoon ja kannen päälle. Se sai aluksi toteuttaa vain nuo maantasoiset paikat, koska asukkailla ei ollut enempää autoja. Sitten autoja tuli lisää, mutta taloyhtiön enemmistössä olivat ne, joilla oli jo halpa paikka, eivätkä he halunneet maksaa kallista kannesta. Näin voi käydä, jos yhtiöjärjestys on kirjoitettu huonosti. Tällaiset ongelma ovat peliteoreettisia. Niiden ratkaisemiseen on Aalto-yliopiston taloustieteiden laitokselle osaamista – jos nyt saa nykyistä työpaikkaansa mainostaa.

Alueelliset ratkaisut tonttikohtaisen ratkaisun sijaan.

Olettakaamme, että vaikkapa Jätkäsaaressa koko alueen autopaikkojen kysyntä olisi 2 000 autopaikkaa eli puolet kaavassa vaaditusta. Jos kaava olisi laadittu siten, että jokaisen talon kohdalla autopaikkamäärää olisi vähennetty puoleen, joissakin taloissa tämäkin olisi liikaa ja toisissa taas liian vähän. On paljon helpompaa ennustaa koko alueen autopaikkojen kysyntä 10 prosentin tarkkuudella kuin ennustaa sitä jokaisen tontin kohdalla erikseen.

Siksi on järkevää ratkaista autopaikkojen rakentaminen alueellisesti. Se tulee myös halvemmaksi, koska joillakin tonteilla paikkojen sijoittaminen tontille on todella kallista. (Kalasatamassa eräällä tontilla paikkojen hinta uhkasi nousta 100 000 euroon kappaleelta. Tässä tapauksessa hyväksyttiin niiden sijoittaminen tontin ulkopuolelle tai ostaminen kaupallisesta pysäköintilaitoksesta.)

Vaikka merkittävä osa alueen autopaikoista sijaitsisi talojen alla, ne voivat silti erillisinä autopaikkaosakkeina olla alueellisen pysäköintiyhtiön omistuksessa. Tämän alueellisen pysäköintiyhtiöiden pitäisi olla alueen taloyhtiöiden omistuksessa, koska muuten sillä voisi olla houkutus hankkia monopolivoittoja rajoittamalla autopaikkojenmäärää alle optimin.

Alueellisessa ratkaisussa voidaan tehdä myös erilaisia autopaikkoja. Autoa päivittäin tarvitseva haluaa autopaikan läheltä, kun taas autoaan vain muutaman kerran kuussa tarvitseva voi ottaa vähän halvemman paikan asuntoalueen laidalta, jossa pysäköintitalo voi olla vaikka melumuurina junarataa vasten.

= = =

Tästä artikkelista uhkaa tulle turhan pitkä. Ajattelin kirjoittaa aiheesta yhden artikkelin, mutta jaan tämän nyt kuitenkin ainakin kahteen osaan. Toisessa osassa käsittelen yleisimpiä vastaväitteitä.

= = =

Kannattaa lukea Tuuli Vanhapellon Aalto-yliopistossa tehty palkittu gradu pysäköintipolitiikasta. Sen voi ladata itselleen tästä.

 

 

 

 

Tallenna

Tallenna

Kommentit

141 Vastausta artikkeliin “Markkinaehtoiseen autopaikkapolitiikkaan”

  1. Pekka kirjoitti 10.9.2017 kello 21:27

    Kadunvarsipysäköinti tulisi kieltää kokonaan. Kaikki muut kuin invatunnuksella varustetut autot yksityiset yrittäjät saisivat hinata varikolle, josta ne saisi noutaa maksua vastaan.
    Pysäköintiluolia taas saisi yksityiset rakentaa niin paljon kuin maan alle muun infran sekaan mahtuu. Win win tilanne. Kadut olisi helppo pitää puhtaana. Liikenteelle olisi enmmän tilaa eli olisi sujuvampaa tai viihtysämpää riippuen mitä saadulle tilalle tehdään. Kaikille löytyisi parkkipaikka markkinahintaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Kalle kirjoitti 10.9.2017 kello 21:59

    Pekka:
    Kadunvarsipysäköinti tulisi kieltää kokonaan…

    Varma tapa tappaa kaupunki. Vrt. case Boston, jonka keskusta pelastettiin kolmella toimella:
    1) kadunvarsipysäköinti varattiin asiakkaille
    2) uudelleenrakennettiin tram-linja, joka sitoi keskeisi alueita yhteen ja
    3) katutaso varattiin liiketiloiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.9.2017 kello 8:17

    Eikö tuo kadunvarsipysäköinti varattiin asiakkaille juuri vastaa sitä, että asukaspysäköinti kadunvarsilla lopetetaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. K-Veikko kirjoitti 10.9.2017 kello 22:43

    > Paikat pitäisi ehdottomasti huutokaupata
    > vuosittain

    Nykyisenä kännykkäsovellusten aikakautena tuo vuosittaisuus on vain yksi vaihtoehto eri ajanjaksojen valinnalle. Parkkimarkkinoilta käypään hintaan saakoon kuka tahansa vuokrata parkkipaikan tunniksi tai pariksi, viikoksi, kuukaudeksi tai vuodeksi. Aina kysynnän ja tarjonnan mukaan.

    Olennaista ovat toimivat markkinat. Markkinat voivat toimia vain silloin, kun jokainen toimija voi saman aikaisesti olla sekä myyjä että ostaja. (Että voi vaikkapa vuokrata halvalla paikan itselleen vuodeksi ja sitten tunti tunnilta kalliilla toiselle hintaan.)

    Markkinatakaajaksi sopii erinomaisesti tuo paikallinen parkkihalliyhtiö. Se tietää aivan katukohtaisesti paikkojen vuosihinnan. Mutta monopoliasemaa ei saa tuolle parkkiyhtiölle antaa. Jos joku haluaa vuokrata / käydä kauppaa ilman välikäsiä, tehköön sen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Jonne kirjoitti 11.9.2017 kello 6:27

    Miksi ihmeessä pääkaupunkiseudulla pitää pyrkiä tiiviiseen rakentamiseen kaikkine ongelmineen.

    Vartin verran kun ajaa Helsingin keskustasta mihin suuntaan vain niin maisema on peltoa ja laiduntavia lehmiä.

    Tilasta tuskin on pulaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.9.2017 kello 8:14

    Sen kun menet asumaan sinne peltojen äärelle. Asunnon saa halvalla. Kovasti on kysyntää kuitenkin kaupunkiasumiselle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. tcrown kirjoitti 11.9.2017 kello 8:24

    En tiennyt, että insinörien ammattikunnalla on noin suuri vaikutus helsingin kunnallis/autopaikkapolitiikkaan, enkä sitä että insinööreillä on noin suuri terveen järjen vajaus. Eikö artikkeli olisi ollut enemmän oikein jos “insinööri” korvataan johdonmukaisesti “kokoomuksella”?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Ville kirjoitti 11.9.2017 kello 8:31

    Sekin on mahdollista, että pysäköintipaikkojen kysyntä vähenee tai muun käytön kysyntä nousee huomattavasti suuremmaksi. Millä ehdoilla pysäköintitalo / sille varattu tontti voidaan myöhemmin muuttaa muuhun käyttöön? Onhan periaatteessa mahdollista, että kysynnän tasapaino myöhemmin tulevaisuudessa taas muuttuu…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. mjoki kirjoitti 11.9.2017 kello 8:37

    Olen lukenut useita kirjoituksiasi pysäköintipolitiikan korjaamisesta. Mitä enemmän asiaa miettii, niin sitä enemmän alan kannattaa pysäköintipaikkojen huutokauppaamista ja joustavampaa autopaikkojen rakentamista. Olen tosin huvikseni lukenut myös joiden taloustieteeseen perehtyneiden ihmisten kirjoja.

    Miksi tämä ajatus ei mene perille monille? Ongelma lienee siinä, että vaikka viesti on äärimmäisen rationaalinen, niin taloustieteellisissä pohdinnassa on paljon epäintuitiivisia näkemyksiä. Suurin osa (koulutetuista) ihmisistä ei tunnu käsittävän ajatusta hyvinvointitappiosta, eivätkä etenkään ilmaisten lounaiden mahdottomuudesta. Mikä tappio se on jos kaikki saavat omansa ilmaiseksi? Eikö ilmainen hyödyke ole vain kaikille etu?

    Tämä viesti kaipaisikin ehkä tuekseen narratiivin, joka auttaisi ymmärtämään nämä abstraktit ajatukset helpommin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Jonne kirjoitti 11.9.2017 kello 11:51

    Kysyntää kai on siellä mihin tarjontaa on tietoisella politiikalla luotu.

    Olen aina ihmetellyt Vihreiden intoa ajaa tiivistä kaupunkiasumista. Sitten tuskaillaan logististen ongelmien kanssa. Tuliko ihan yllätyksenä?

    Tuoreimmat tutkimukset kertovat, ettei tiivis asuminen ole ympäristön kannalta parempi vaihtoehto. Tämä johtuu ennen kaikkea siitä, että haja-asumisessa aurinkokeräimien ja erilaisten lämpöpumppuratkaisujen hyödyntäminen on mahdollista nopeasti tekniikan kehittyessä. Tiiviissä rakentamisessa ollaan sidottuja valittuun energiamuotoon vuosikymmeniä. Valitettavasti näyttää siltä, että Vihreiden ajama politiikka on osoittautumassa karhunpalvelukseksi ympäristölle.

    Ottakaa vain ne pellot laajemmin asuinkäyttöön. Se on paljon parempi ympäristöteko kuin niiden valjastaminen biopolttoaineen viljelyyn.

    Osmo Soininvaara:
    Sen kun menet asumaan sinne peltojen äärelle. Asunnon saa halvalla. Kovasti on kysyntää kuitenkin kaupunkiasumiselle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Sinivihreä kirjoitti 11.9.2017 kello 12:37

    Jonne:

    Ottakaa vain ne pellot laajemmin asuinkäyttöön. Se on paljon parempi ympäristöteko kuin niiden valjastaminen biopolttoaineen viljelyyn.

    Kenelle tämä viimeinen kehotus on suunnattu? Ei siihen hajautettuun pientalorakentamiseen Suomen loputtomille pelloille tarvita Helsingin kaupunginvaltuustoa tai kaupunkiympäristölautakuntaa, joissa Osmo vaikuttaa. Niiden tehtävä on huolehtia asuntoja ihmisille, jotka haluavat asua Helsingissä. Jos sinne pellonpientareille ei löydy mökinlaittajia kaikista kepuhallitusten hajasijoitustuista ja ilmaisista tonteista huolimatta, niin voisi miettiä miksi ei. Tietysti helpompaa on syyttää Helsingin vihervassarimafiaa, jos korvessa ei olekaan niin auvoista asustaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. jeejee kirjoitti 11.9.2017 kello 13:22

    Autoilun kustannukset ja ristiinsubventiot ovat kyllä sekava soppa.

    – Autoilua verotetaan n 8 miljardia per vuosi, pääosa rahoista hukkuu yleiseen valtion budjettiin ihan muuhun kuin liikenteen käyttöön.

    – Toisaalta etenkin kaupungeissa autoille annetaan lähes ilmaiseksi arvokasta tonttimaata. Eli asukkaat subventoivat autoilua miljardeilla / vuosi.

    Ja jos asiaa tarkastelee vaikka yksittäisen kerrostalon näkökulmasta niin sekään ei ole ihan simppeliä.

    – Autoton perhekunta subventoi naapuriensa parkkipaikkaa merkittävällä summalla.

    – Mutta autotonkin hyötyy ainakin välillisesti siitä että alueelle on rakennettu infrastuktuuri autoille. On ihan kiva että joku on maksanut ne tiet joita pitkin mainot tuodaan lähikauppaan, muutossa pääsee kuorma-autolla kotiovelle tai vaikka jos isovanhemmat tulevat autolla kylään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.9.2017 kello 15:20

    Mistä teistä se autoilija on maksanut? Ne valtion maksamat tiet ovat kaupungin ulkopuolella. Kaupungin sisäpuolella autolliset ja autottomat maksavat kaduista yhtä paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.9.2017 kello 21:10

    jeejee. On kaksi eri asiaa keskustella siitä, kuka tässä maksaa kenen kuluja ja siitä, onko järkevää käyttää 50 000 euroa autopaikkaan, jota sen haltija ei pidä läheskään tuon rahan arvoisena. Hyvinvointitappio on hyvinvointitappio ihan siitä riippumatta, kuka sen joutuu maksamaan

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Mikko Nummelin kirjoitti 11.9.2017 kello 13:34

    Insinöörit ymmärtävät sellaisen asian, että asuntojen ja autopaikkojen arvot ovat superadditiivisia. Tietty kori asuntoja ja autopaikkoja on arvokkaampi kuin nämä erikseen myytyinä. Vastaavasti autopaikattomuus tai pelkästään autopaikattomaksi jäämisen uhka alentaa asunnon myyntiarvoa, mikä on syy siihen, ettei paikkojen vuotuinen uudelleen huutokauppaaminen nauti yleistä hyväksyntää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.9.2017 kello 21:13

    Tietty kori asuntoja ja autopaikkoja on arvokkaampi kuin nämä erikseen myytyinä. Vastaavasti autopaikattomuus tai pelkästään autopaikattomaksi jäämisen uhka alentaa asunnon myyntiarvoa, mikä on syy siihen, ettei paikkojen vuotuinen uudelleen huutokauppaaminen nauti yleistä hyväksyntää.

    Tähän on olemassa aika yksinkertainen ratkaisu. Myydän asunnon erikseen ja autopaikkaosake erikseen. Jos haluaa molemmat, ostaa molemmat ja jos haluaa vain asunnon, saa vain asunnon ja maksaa vain asunnosta. Huutokauppa koski tilannetta, jossa autopaikkoja on määrätty rakennettavaksi aivan liikaa, eivätkä ne mene kaupaksi ja siksi ne jaetaan lähes ilmaiseksi. Markkinaehtoisessa pysäköintipolitiikassa ei näin käy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Jonne kirjoitti 11.9.2017 kello 14:07

    Sinivihreä: Kenelle tämä viimeinen kehotus on suunnattu? Ei siihen hajautettuun pientalorakentamiseen Suomen loputtomille pelloille tarvita Helsingin kaupunginvaltuustoa tai kaupunkiympäristölautakuntaa, joissa Osmo vaikuttaa. Niiden tehtävä on huolehtia asuntoja ihmisille, jotka haluavat asua Helsingissä. Jos sinne pellonpientareille ei löydy mökinlaittajia kaikista kepuhallitusten hajasijoitustuista ja ilmaisista tonteista huolimatta, niin voisi miettiä miksi ei. Tietysti helpompaa on syyttää Helsingin vihervassarimafiaa, jos korvessa ei olekaan niin auvoista asustaa.

    Jonne:

    Helsingin kaupunki omistaa peltoa 420 hehtaaria.

    Onko vartin matka keskustasta korpea? Ajatus ei ole häätää ketään pois Helsingistä vaan kannustaa asuttamaan alue mieluummin laajasti kuin tiiviisti. Voisi se jatkuva valitus ahtaudesta ja tilanpuutteestakin hieman helpottaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. jeejee kirjoitti 11.9.2017 kello 15:29

    Osmo Soininvaara:
    Mistä teistä se autoilija on maksanut? Ne valtion maksamat tiet ovat kaupungin ulkopuolella. Kaupungin sisäpuolella autolliset ja autottomat maksavat kaduista yhtä paljon.

    Yritin sanoa että autoilun rahaliikenne on kummallinen ristiinsubventio-hirviö.

    Autoilijoilta nyhdetään vuosittain 8 miljardia veroina. Eli autoilija maksaa n 2500 € vuosi, mutta pääosa siitä rahasta menee ihan muualle, ja sitten kaupungeissa autoilijoita tuetaan muiden pussista isoilla summilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. peksu kirjoitti 11.9.2017 kello 16:10

    Jonne:
    Helsingin kaupunki omistaa peltoa 420 hehtaaria.

    Onko vartin matka keskustasta korpea? Ajatus ei ole häätää ketään pois Helsingistä vaan kannustaa asuttamaan alue mieluummin laajasti kuin tiiviisti. Voisi se jatkuva valitus ahtaudesta ja tilanpuutteestakin hieman helpottaa.

    420 hehtaaria 0,2 aluetehokkuudeella (okt+rivitalo) tekee 15 000 asukasta, mihin siirrytään ensi vuonna rakentamaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Tero kirjoitti 11.9.2017 kello 16:20

    Osmo Soininvaara:
    Mistä teistä se autoilija on maksanut? Ne valtion maksamat tiet ovat kaupungin ulkopuolella. Kaupungin sisäpuolella autolliset ja autottomat maksavat kaduista yhtä paljon.

    Jälleen kerran: pysäköinnin kulut tulee maksuun samasta lompakosta kuin kyseisen autoilijan verot. Eli yhdestä ja samasta lompakosta. Siitä lompakosta saattaa loppua rahat jos markkinaehtoinen pysäköinti tulee nykyisten verojen päälle.

    Vastaanottavia lompakoita sen sijaan riittää, hallitus puuhaa yhtä uutta verottajaa entisten lisäksi.

    Ajamasi asia menee paremmin läpi, jos ehdotat samalla autoilun veron laskemista useilla miljardeilla vuodessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.9.2017 kello 21:08

    Jälleen kerran: pysäköinnin kulut tulee maksuun samasta lompakosta kuin kyseisen autoilijan verot. Eli yhdestä ja samasta lompakosta. Siitä lompakosta saattaa loppua rahat jos markkinaehtoinen pysäköinti tulee nykyisten verojen päälle.

    Siis miten sed nyt meni. Jos 250 000 euron asunnon mukana on ostettava 50 000 euron autopaikka niin, että asunto maksaakin 300 000 euroa, rahat riittävät kukkarossa, mutta jos kytkentä katkaistaan ja saa maksaa asunnosta 250 000 euroa ja autopaikasta 50 000 euroa, rahat loppuvat? Millä logiikalla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. hta kirjoitti 11.9.2017 kello 16:41

    Olisi mielenkiintoista nähdä statistiikkaa siitä, kuinka monella sellaisella ruokakunnalla jolla on varaa ostaa (tai on jo ostanut) Helsingin keskustasta asunto on auto ja monella ei. Saataisi jotain järkeä tähänkin spekulointiin autopaikkojen tarpeellisuudesta.

    Voisin melkein lyödä vetoa, että prosentit menevät autoilevien ihmisten hyväksi mutta toki se on vain oman kuplani näkemys. Osmon näkemys omasta kuplastaan on varmaan täysin päinvastainen.

    Sinänsä olen sitä mieltä, että asukaspysäköinti tunnus on aivan liian halpa ja mielestäni voitaisi hyvin tehdä alueita missä ei ole autopaikkoja tai ne on pelkästään kaupallisen toimijan varassa. Esim. Jätkäsaaresta olisi kannattanut mielestäni tehdä sellainen alue. Tuon kokoiselle alueelle olisi ehkä löytynyt vielä tarpeeksi autottomia rikkaita joilla on varaa ostaa ne asunnot.

    Samoin kaipaisin aluetta (jälleen Jätkäsaari olisi kelvannut hyvin) minne olisi voitu rakentaa pelkästään pilvenpiirtäjiä ja unohtaa ne typerät luonnonvalo säännöt samalla. Nythän Jätkäsaari on hirveä liikennesumppu ja bonuksena iha törkeän ruma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.9.2017 kello 21:06

    Olisi mielenkiintoista nähdä statistiikkaa siitä, kuinka monella sellaisella ruokakunnalla jolla on varaa ostaa (tai on jo ostanut) Helsingin keskustasta asunto on auto ja monella ei. Saataisi jotain järkeä tähänkin spekulointiin autopaikkojen tarpeellisuudesta.

    Helsingin kantakaupungissa on autonomistaminen harvinaisempaa kuin missään muualla Suomessa ja se on viimeaikoina vain laskenut. Autoilijat ovat selvässä vähemmistössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Sinivihreä kirjoitti 11.9.2017 kello 16:59

    Jonne:
    Helsingin kaupunki omistaa peltoa 420 hehtaaria.

    Onko vartin matka keskustasta korpea? Ajatus ei ole häätää ketään pois Helsingistä vaan kannustaa asuttamaan alue mieluummin laajasti kuin tiiviisti. Voisi se jatkuva valitus ahtaudesta ja tilanpuutteestakin hieman helpottaa.

    Peräti 420 hehtaaria? Vaikka se olisi kokonaan rakentamiskelpoista, niin tyypillisellä hajautetun pientalorakentamisen aluetehokkuudella näille pelloille saataisiin asutettua ehkä yhden-kahden vuoden väestölisäys. Tällaiselle alueelle ei myöskään syntyisi minkään palvelujen vaatimaa väestöpohjaa, vaan kaikki asiat tosiaan pitäisi hoitaa ajamalla omalla autolla se vartti johonkin. Miksi Helsingin pitäisi tarjota muutamalle tuhannelle ihmiselle tällaista, kun sillä ei olisi mitään helpotusta sen paremmin asuntopulaan kuin ympäristövaikutuksiin? Haluaako joku erityisesti Helsingin rajojen sisälle leikkimään nurmijärveläistä, kun se onnistuisi paljon halvemmalla Nurmijärvellä?

    Jos halutaan kilpailla kahden auton perheistä, niin varmaan tämmöisiäkin alueita Helsinkiin voisi kaavoittaa, ja se kai oli jonkun ajatuskin Sipoo-operaatiossa. Sillä vaan ei ole mitään tekemistä asuntopulan ratkaisemisen kanssa, eikä varsinkaan pysäköintipolitiikan kanssa, mitä tämän ketjun pitäisi käsitellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Siperia kirjoitti 11.9.2017 kello 18:55

    jeejee: Autoilun kustannukset ja ristiinsubventiot ovat kyllä sekava soppa.
    – Autoilua verotetaan n 8 miljardia per vuosi, pääosa rahoista hukkuu yleiseen valtion budjettiin ihan muuhun kuin liikenteen käyttöön.

    Autoilua verotetaan, mutta mitä sitten? Ne, ketkä eivät autoile, käyttävät palkkatulonsa johonkin muuhun, jota myös verotetaan.

    Tässä on autoilun suhteen joku sokea piste, mitä on vähän vaikea ymmärtää. Veroja ei käytetä juuri niihin kohteisiin, joista ne on kerätty. Alkoholista ja tupakasta kerätään veroja, mutta ei kerättyjä veroja kannata viinan juomisen edistämiseen laittaa. Verotulot kannattaa käyttää niihin kohteisiin, joissa niistä on eniten hyötyä, ja se on yhteisesti päätettävä valinta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. arkkitehti kirjoitti 11.9.2017 kello 19:15

    Mikko Nummelin:
    Insinöörit ymmärtävät sellaisen asian, että asuntojen ja autopaikkojen arvot ovat superadditiivisia. Tietty kori asuntoja ja autopaikkoja on arvokkaampi kuin nämä erikseen myytyinä. Vastaavasti autopaikattomuus tai pelkästään autopaikattomaksi jäämisen uhka alentaa asunnon myyntiarvoa, mikä on syy siihen, ettei paikkojen vuotuinen uudelleen huutokauppaaminen nauti yleistä hyväksyntää.

    Kyllä niitä samoja insinöörejä on myös gryndereiden palveluksessa, ja heillä on vielä paljon selvemmät kannustimet maksimaalisen voiton tuottamiseen. Ei siihen mitään kaupungin insinöörejä tarvita mukaan sähläämään.

    Autopaikkanormit pois ja tontit myyntiin huutokaupalla. Markkinat pitää huolen siitä, että pysäköintipaikkoja rakennetaan taloudellisesti optimaalinen määrä. Minun ainakin on todella vaikea kuvitella, että markkinaehtoisessa mallissa kaupungin tontista saama hinta olisi pienempi kuin tiukan sääntelyn mallissa.

    Jos taas jostain ideologisesta syystä halutaan vartavasten tukea autoilua ja pysäköintiä, voidaan pysäköintipaikkatuki maksaa ihan selvänä rahana, eikä monen mutkan kautta tehtynä piilosubventiona. Tuesta on myös paljon helpompi tehdä poliittisia arvovalintoja jos/kun summat ovat helposti vertailtavissa keskenään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. arkkitehti kirjoitti 11.9.2017 kello 19:19

    Jonne: Onko vartin matka keskustasta korpea? Ajatus ei ole häätää ketään pois Helsingistä vaan kannustaa asuttamaan alue mieluummin laajasti kuin tiiviisti. Voisi se jatkuva valitus ahtaudesta ja tilanpuutteestakin hieman helpottaa.

    Miksi pitäisi kannustaa asumaan laajasti? Markkinat hoitavat tonttien allokoinnin tehokkaimmin, ja tällä hetkellä markkinat näyttävät, että ihmiset haluavat asua tiiviisti.

    Markkinoilla niistä Helsingin pelloista saa paremman hinnan kerrostalotontteina kuin pientaloina, eli pientalojen kaavoittaminen on suoraa tukea pientaloasumiselle. Nyt pitäisi vielä löytää pätevät perusteet, miksi pientaloasumista pitäisi erityisesti tukea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. vk kirjoitti 11.9.2017 kello 19:52

    Osmo Soininvaara:
    Sen kun menet asumaan sinne peltojen äärelle. Asunnon saa halvalla. Kovasti on kysyntää kuitenkin kaupunkiasumiselle.

    Yleisestä asumistuesta maksetaan yli 20 % Helsinkiin. Toimeentulotuella maksetaan asumiskustannuksia eli käytännössä vuokria. Helsingin kaupungilla on omistuksessaan noin 50.000 asuntoa, joita se alihintaisesti antaa vuokralle. Hitas-järjestelmä. Kolmasosa helsinkiläisistä asuu kaupungin omistamalla tontilla ja niistä suurimmassa osassa tontin vuokra on selvästi alle markkinavuokratason. Ym.ym.

    Moni asukas saa useampaa em. tuista, mutta ainakin puolet helsinkiläisistä näyttäisi olevan tuetun asumisen piirissä (ilman asuntolainojen korkovähennyksestä nauttivia).

    Paljonko Helsinki ja valtio käyttääkään vuosittain verovaroja em. tavoilla, jotta kaupunkiasumiselle Helsingissä on tätä kysyntää?

    Jos kaikki em. tuet poistettaisiin niin paljonko asukasmäärä putoaisi? Entäpä asuntojen hinnat ja vuokrat? Tuet pois niin Helsingistä tulisi entistä edullisempi ja mukavampi paikka asua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.9.2017 kello 21:01

    Jos kaikki em. tuet poistettaisiin niin paljonko asukasmäärä putoaisi?

    Ilmeisesti asukasmäärä kasvaisi. Jos asumisesta tulee kalliimpaa, asutaan ahtaammin ja samaan asuntokantaan mahtuu enemmän ihmisiåä. Miksi asunnot jäisivät tyhjileen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Sepi kirjoitti 11.9.2017 kello 20:22

    Jonne:
    Helsingin kaupunki omistaa peltoa 420 hehtaaria.

    Onko vartin matka keskustasta korpea? Ajatus ei ole häätää ketään pois Helsingistä vaan kannustaa asuttamaan alue mieluummin laajasti kuin tiiviisti. Voisi se jatkuva valitus ahtaudesta ja tilanpuutteestakin hieman helpottaa.

    Jos Helsingin keskustassa asuntojen markkinahinta on 8000e/neliö ja haluat rajoittaa sinne uusien rakentamista ja siirtää ne alueelle jossa asunnoista maksetaan 4000e/neliö, niin kyllä sinä haluat silloin nimenomaan estät ihmisiä muuttamasta sinne minne he eniten haluvat ja pakotat asumaan toissijaiseen toivepaikkaan.

    Miksi pitäisi kannustaa asuttamaan alue laajasti kun kysyntä kohdistuu niin voimakkaasti nimenomaan kaupunkimaisesti rakennettujen alueiden alueelle?

    Ahtautta valitetaan nimenomaan siksi, että keskusta-asuntoja ei ole tarpeeksi. Edes ääretön määrä Keravalle rakennettuja asuntoja ei poistaisi pulaa Punavuoren kämpistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. LK kirjoitti 11.9.2017 kello 20:53

    Odotan innolla, että miten käy kaupunkiasumisen kysynnän talouskasvun jatkuessa.

    Suattaapi käydä siten, että kolmekymppiset pariskunnat rakentavat sen pienen omakotitalon ja ostavat pari kiinalaista sähköautoa sen modernin neukkukuution sijaan, kun tulot nousevat..

    Kymmenen vuotta sitten nk. Nurmijärvi-ilmiö oli lähinnä suurien yli 200 neliöisten omakotitalojen rakentamista, joiden pihaan parkkeerattiin pari isoa diesel farkkua 20k/kipale.

    Pienten omakotitalojen kysyntä kasvaa, koska niitä on nykyään markkinoilla ja lisää tulee. Kiinalaiset tuovat pian alle 10k sähköautot markkinoille ja eurooppalaiset alle 20k “premium” merkit.

    Miten käy kaupunkiasumisen kysynnän siinä vaiheessa, kun 150k eurolla saa modernin pienen omakotitalon, joka lämpenee uusiutuvalla energialla ja lataa ne sähköautot joka yö?

    2020-luvun hipsterit ovat nurmijärveläisiä? :-]

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.9.2017 kello 20:59

    Mihin perustat käsityksen, että nuorfet haluavat eristäytyä muista ihmisistä omaan pihaansa vaille ihmiskontakteja? Oletat, että televisio-ohjelmat paranevat? Kallion tullaan kontaktipinnan takia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. tuen maksaja kirjoitti 11.9.2017 kello 21:08

    Osmo Soininvaara:
    Mihin perustat käsityksen, että nuorfet haluavat eristäytyä muista ihmisistä omaan pihaansa vaille ihmiskontakteja? Oletat, että televisio-ohjelmat paranevat? Kallion tullaan kontaktipinnan takia.

    Kontaktipinta on nykyään iOSin tai androidin rajapinta. Todistin äskettäin tätä kun katselin asuntoni alapuolella olevaa puistoa. Siellä oli nuorisoa parissakin ringissä istumassa ja kaikilla, ihan kaikilla oli puhelinkoje kädessä ja niitä ne sitten tuijottelivat koko illan. Tällä perusteella on ihan sama, missä hipsteri asuu, kontaktit ovat netissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. erkki niini kirjoitti 11.9.2017 kello 21:34

    Tuttava asuu USAssa miljoonakaupungissa. Hänellä on sopimus vuokraamon kanssa, lainaa sieltä auton kohtuuhintaan ehkä 12 kertaa vuodessa retkeilyyn tms, ei välitä kantaa auton omistamisen murheita, vaikka autotallikin olisi saatavissa. Työmatka 2km taituu kävellen. Hän on oikein tyytyväinen tilanteesaan.
    Jos asuisin Helsingissä, en taitaisi viitsiä pitää autoa.
    PS kun Helsinki haluaa olla pääkaupunki, ei muualta tulevaa autoliikennettäkään tule haitata. Toki pääkaupunki voitaisiin siirtää väljempään paikkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Jalankulkija kirjoitti 11.9.2017 kello 21:53

    Sinivihreä:
    Jos halutaan kilpailla kahden auton perheistä, niin varmaan tämmöisiäkin alueita Helsinkiin voisi kaavoittaa, ja se kai oli jonkun ajatuskin Sipoo-operaatiossa. Sillä vaan ei ole mitään tekemistä asuntopulan ratkaisemisen kanssa, eikä varsinkaanpysäköintipolitiikan kanssa, mitä tämän ketjun pitäisi käsitellä.

    Kahden auton perheitä asuu aivan Helsingin keskustassakin. Syyn voi lukea vaikka päivän Hesarista: mistään ei pääse mihinkään nopeasti ja helposti, paitsi omalla autolla. Lisätkää vain “kävelyn edistämistä”, niin saatte tätä entistä enemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. R.Silfverberg kirjoitti 11.9.2017 kello 22:16

    LK:
    Odotan innolla, että miten käy kaupunkiasumisen kysynnän talouskasvun jatkuessa.

    Suattaapi käydä siten, että kolmekymppiset pariskunnat rakentavat sen pienen omakotitalon ja ostavat pari kiinalaista sähköautoa sen modernin neukkukuution sijaan, kun tulot nousevat..

    Kymmenen vuotta sitten nk. Nurmijärvi-ilmiö oli lähinnä suurien yli 200 neliöisten omakotitalojen rakentamista, joiden pihaan parkkeerattiin pari isoa diesel farkkua 20k/kipale.

    Pienten omakotitalojen kysyntä kasvaa, koska niitä on nykyään markkinoilla ja lisää tulee. Kiinalaiset tuovat pian alle 10k sähköautot markkinoille ja eurooppalaiset alle 20k “premium” merkit.

    Miten käy kaupunkiasumisen kysynnän siinä vaiheessa, kun 150k eurolla saa modernin pienen omakotitalon, joka lämpenee uusiutuvalla energialla ja lataa ne sähköautot joka yö?

    2020-luvun hipsterit ovat nurmijärveläisiä? :-]

    Keskusta-asuminen uhkaa hiipua tosissaan vasta siinä vaiheessa kun autot ohjautuvat itsestään eikä tarvitse pelätä virkavaltaa joka kyttää puskissa alkometrin kanssa kun palataan yöllä kapakista kotiin. Mutta vasta siinä vaiheessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. vk kirjoitti 11.9.2017 kello 22:16

    Osmo Soininvaara: Ilmeisesti asukasmäärä kasvaisi. Jos asumisesta tulee kalliimpaa, asutaan ahtaammin ja samaan asuntokantaan mahtuu enemmän ihmisiåä. Miksi asunnot jäisivät tyhjileen?

    Tarkoitatko että vaikka Hekan vuokra-asunnossa asuva perhe vuokran noustessa ottaisi alivuokralaisia? Ei. Tai että pariskunta muuttaisi kaksiosta yksiöön? Aika harva, todennäköisemmin halvempaan kaksioon kauempana keskustasta tai äärimmillään ok-taloon muualla Suomessa. Ehkä opiskelijoiden kimppa-asuminen yleistyisi ja siten m2/nenä laskisi. Toki tuet epäilemättä myös osittain menevät asumisväljyyden kasvuun, ja kääntäen.

    Jos esittämäsi mukaan asukasmäärä kasvaisi tukien poistuessa, niin sehän olisi tripla-win kaupungille. Eli ei tarvitsisi maksaa tukia, vuokratuotot kasvaisivat eikä tarvitsisi investoida asumisinfraan, mutta asukasmäärä kuitenkin kasvaisi. Jos tämä olisi totta, niin kaupungin asuntopolitiikka pitää ehdottomasti muuttaa tähän suuntaan.

    Tukien pudotessa pois suuri osa nykyään tuettuna ratikkakaupungissa asuvista joutuisi muuttamaan halvempiin osiin pääkaupunkiseutua tai muualle Suomeen jos vaikka työt sallivat. Kaikella todennäköisyydellä osa asunnoista jäisi tyhjiksi kunnes niiden vuokrat laskisivat tasolle jolla taas löytyy kysyntää. Jos vuokrat eivät laskisi niin kysynnän hiipuessa jäisivät tyhjiksi.

    Eli asumisen tuet lisäävät asuntojen kysyntää Helsingissä erittäin merkittävästi nostaen hintoja ja vuokria. Tästä ei liene erimielisyyttä. Tuet ovat siis yksi merkittävä tekijä kovasti tässäkin blogissa mainostetussa “luonnonilmiössä” nimeltään kaupungistuminen.

    Ovatko asumisen tuet taas yksi saavutettu etu, johon poliitikot eivät uskalla koskea? Miten suuri osa muuta maailmaa pärjääkään ilman Suomen tasoista asumisen tukemista?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Niinopj kirjoitti 11.9.2017 kello 22:19

    vk: Kolmasosa helsinkiläisistä asuu kaupungin omistamalla tontilla ja niistä suurimmassa osassa tontin vuokra on selvästi alle markkinavuokratason. Ym.ym.

    Paljonko Helsinki ja valtio käyttääkään vuosittain verovaroja em. tavoilla, jotta kaupunkiasumiselle Helsingissä on tätä kysyntää?

    Selitätkö vielä, mitä tekemistä vuokratonteilla on kaupunkiasumisen kysynnän kanssa? Kantakaupungissa (varsinkin kysytyimmillä eli kalleimmilla alueilla) selvä enemmistö tonteista on omistustontteja: http://kartta.hel.fi/link/3Av1Tr

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Niinopj kirjoitti 11.9.2017 kello 22:24

    Jonne:

    Olen aina ihmetellyt Vihreiden intoa ajaa tiivistä kaupunkiasumista. Sitten tuskaillaan logististen ongelmien kanssa. Tuliko ihan yllätyksenä?

    Ei kai tässä kukaan mitään “tuskaile”. Jos sinusta parannusehdotuksen esittäminen nykykäytäntöön on “tuskailua”, niin onnea vain elämään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Tero kirjoitti 11.9.2017 kello 22:49

    Osmo Soininvaara: Siis miten sed nyt meni. Jos 250 000 euron asunnon mukana on ostettava 50 000 euron autopaikka niin, että asunto maksaakin 300 000 euroa, rahat riittävät kukkarossa, mutta jos kytkentä katkaistaan ja saa maksaa asunnosta 250 000 euroa ja autopaikasta 50 000 euroa, rahat loppuvat? Millä logiikalla?

    Sillä logiikalla, että asunnot tulevat maksamaan 300 000 € ja autopaikka siihen päälle.

    Asuntotonttien tarjontaa ei Helsingissä tulla kasvattamaan niin paljoa, että asumisesta voisi tulla kohtuuhintaista. Nykyiselläkin tonttimäärällä kaikki käy kaupaksi maksimihintaan eli käytännössä pankit päättävät hintatason.

    Mitä tapahtuisi, jos Helsinki huutokauppaisi tontteja 15 000 asunnolle vuodessa rakentamispakolla (esim 18 kk siihen, että lopputarkastus on tehty) ja uhkasakolla höystettynä (esim. Ziljardi, jos ei valmistu). Paljonko rakennusneliö maksaisi Viikin pellolla?

    Lisääntyisikö hyvinvointi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.9.2017 kello 22:22

    Sillä logiikalla, että asunnot tulevat maksamaan 300 000 € ja autopaikka siihen päälle.

    Tuota, tuota…Jos grynderi pystyy nostamaan asunnon ja autopaikan yhteenlaskettua hintaa 50 000 eur5olla, jos näidenkahden kytkentä irrotetaan, eikä sen kannataisi nostaa hintaa jo nyt, vaikka kytkentää ei olekaan irrotettu?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Mikko H kirjoitti 11.9.2017 kello 23:09

    tuen maksaja: Kontaktipinta on nykyään iOSin tai androidin rajapinta. Todistin äskettäin tätä kun katselin asuntoni alapuolella olevaa puistoa. Siellä oli nuorisoa parissakin ringissä istumassa ja kaikilla, ihan kaikilla oli puhelinkoje kädessä ja niitä ne sitten tuijottelivat koko illan. Tällä perusteella on ihan sama, missä hipsteri asuu, kontaktit ovat netissä.

    Tuo selitys on mallia eihän sinne puistoon kukaan mene kun siellä on niin kauhea ruuhka. Jostain syystä kännykkää nypläävä nuoriso tekee sitä toistensa seurassa puistossa.

    Jotensakin tuntuu, että tässä keskustelussa kukin kovasti tarjoaa omaa elämänmalliaan muille täysin irrallaan niiden muiden lähtökohdista. Minne sijoittuvat työpaikat ja koulutuspaikat? Paljonko ihmiset, myös nuoret hipsterit, ovat halukkaita käyttämään päivästään pakollisiin matkoihin? Minne sijoittuvat harrastusmahdollisuudet? Pääseekö näihin paikkoihin julkisilla tai pyörällä kohtuullisessa ajassa? Pitääkö ostaa auto?

    Kiihtelysvaarassa varmaan on peltoa ja edullisia asumuksia. Asiassa on sitten näitä muita parametreja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. arkkitehti kirjoitti 11.9.2017 kello 23:56

    tuen maksaja: Tällä perusteella on ihan sama, missä hipsteri asuu, kontaktit ovat netissä.

    Tuo johtaa vain entistä tiiviimpään asumiseen, kun ei tarvita isoa olohuonetta kavereiden viihdyttämiseen.

    Omakotitalossa kannattaa asua vain jos omalla pihalla tehtävät aktiviteetit kiinnostavat. Internetissä aikaansa viettävä ihminen asuu mieluimmin mahdollisimman pienessä asunnossa, jota ei tarvitse huoltaa ja siivota, ja jonne saa pizzan kotiinkannettuna mahdollisimman nopeasti ja halvalla.

    Virtuaalilasit silmillä ei kaipaa väljyyttä ympärilleen, ja kaupungissa räiskintäpelin latenssikin on pienempi…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Kaisanmaa kirjoitti 12.9.2017 kello 4:57

    Miksi juuri Helsingin kasvukin itseisarvo? Jopa niin että tänne tuöleville maksetaan asumisesta ja elämisestä? Js hyihyi muunpaikkakuntalsiset. Arroganttia. Helsinkiläiset on kuitenkin maalaisia juuriltaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Jonne kirjoitti 12.9.2017 kello 7:58

    peksu: 420 hehtaaria 0,2 aluetehokkuudeella (okt+rivitalo) tekee 15 000 asukasta, mihin siirrytään ensi vuonna rakentamaan?

    420 hehtaaria tarkoittaa kymmentä Punavuorta.

    Sen jälkeen rakennetaan niille 6 400:lle muulle peltohehtaarille, jotka ympäröivät Helsinkiä.

    Ja kuka sanoi, että niille pitää rakentaa omakoti- tai rivitaloja?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.9.2017 kello 8:34

    Lähtökohta oli, ettei pidä rakentaa niin tiiviisti, ettei pysäköinti mahdu maan päälle. Jos rakennetaan Punavuorta, ei kai sitä kannata siirtää jonnekin Huitsin Nevadaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. j-lu kirjoitti 12.9.2017 kello 9:06

    Osmo Soininvaara:
    Jätkäsaaresta ja Hernesaaresta ei ole voitu tehdä Punavuoren tai Töölön kaltaista aluetta, koska säädetty määrä autopaikkoja ei olisi mahtunut millään järkevällä hinnalla.

    Vähän surkeaa, että blogisti pitää Hernesaarta menetettynä. Ei ole vielä edes asemakaavoja tehty, puhumattakaan siitä, että lapiota olisi isketty maahan.

    Hernesaari on nimenomaan se alue, josta uuden kantakaupungin rakentamisen voisi aloittaa, kun siihen ei Jätkäsaaressa tai Kalasatamassa pystytty. Alue on toivoton pussinperä, jonne ei saada autoliikenteelle lisää väyläkapasiteettia kuin Telakkakadun varresta taloja purkamalla. Helsinginniemi pienoiskoossa.

    Yleiskaava on keskinkertainen lähiökaava vapaalla kädellä piirrettyine väylineen, muttei varsinaisesti rajoita kaupunkimaiseen asukastiheyteen pääsemistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. peksu kirjoitti 12.9.2017 kello 9:30

    Jonne: Ajatus ei ole häätää ketään pois Helsingistä vaan kannustaa asuttamaan alue mieluummin laajasti kuin tiiviisti. Voisi se jatkuva valitus ahtaudesta ja tilanpuutteestakin hieman helpottaa.

    Jonne kirjoitti:
    Ajatus ei ole häätää ketään pois Helsingistä vaan kannustaa asuttamaan alue mieluummin laajasti kuin tiiviisti. Voisi se jatkuva valitus ahtaudesta ja tilanpuutteestakin hieman helpottaa.

    Eli nyt laajasti tarkoittaa tiiviisti kun äsken ne olivat vastakohtia? Koita nyt päättää haluatko tiiviin kaupungin vai laajan kaupungin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Autoilija kirjoitti 12.9.2017 kello 10:18

    Jonne kirjoitti: “Kysyntää kai on siellä mihin tarjontaa on tietoisella politiikalla luotu.”

    Heti taloustieteen alkeiskurssille siitä. Jos jonnekin rakennetaan liikaa, hinta laskee siellä liikaa, ei nouse, ellei lisääntynyt tiiviys tee paikasta paljon parempaa asuinpaikkaa. Hinnoista päätellen tekee, niin monen mielestä, että pitäisi rakentaa lisää ja tiiviimpää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Tero kirjoitti 12.9.2017 kello 10:19

    Pohdinta keskittyy mielestäni liikaa fyysisiin autopaikkoihin ja liian vähän palveluihin, joilla hallitaan noita paikkoja. Ei ole ainoastaan yhtä paikkaa, jota käyttää vain yksi henkilö ja auto. On tilaa, joka on käytössä 24h vuorokaudessa ja sitä tilaa käyttää se, joka sen käytöstä haluaa maksaa. Ylläolevasta kuvaajasta puuttuu siis nykyaikaisten palvelujen mukanaan tuoma ajan käsite, mikä loiventaa kysynnän kulmakerrointa. Toinen tärkeä määre on etäisyys, mistä autoilija on valmis paikkansa ottamaan. Tähän kyllä viitataan artikkelin lopussa.
    Joskus sanotaan, että käyttöaste pysäköintikohteessamme on 100%. Paikanpäällä suurin osa paikoista on kuitenkin tyhjillään. Haltijoiden mielestä käyttöaste on 100%, kun paikat on myyty tai vuokrattu riippumatta siitä kuinka paljon niitä käytetään. Käytön tehostaminen voi olla estetty. Vaatinee sukupolvenmuutoksen, jotta asia muuttuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.9.2017 kello 14:05

    Tämä autopaikkojen jakaminen monen käyttäjän kesken on relevanttia sekoitetussa kaupunkirakenteessa, mutta ei asuinalueilla, jossa autopaikkamäärän määrää se, kuinka monta autoa on siellä yötä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. jeejee kirjoitti 12.9.2017 kello 10:27

    Siperia: Autoilua verotetaan, mutta mitä sitten? Ne, ketkä eivät autoile, käyttävät palkkatulonsa johonkin muuhun, jota myös verotetaan.

    Tässä on autoilun suhteen joku sokea piste, mitä on vähän vaikea ymmärtää.

    Sokeasta pisteestä olen erittäin samaa mieltä.

    Autoilija kokee maksavansa liikkumisvälineestään tolkuttomasti suoria ja välillisiä veroja, muttei hahmota että varsinkin kaupungeissa muut subventoivat hänen autoaan yhtä isoilla rahamäärillä.

    Olen itse hyvä esimerkki: Myin auton pois talvella kun käyttö oli aika vähäistä, mutta säilytin parkkihallipaikan koska sen kustannus on mitätön (alle 30€/kk). Eli naapurini maksavat ison osan likimain ilmaisen parkkihallipaikan kustannuksista enkä sitä edes aktiivisesti käytä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Kysyn vaan kirjoitti 12.9.2017 kello 10:33

    Miten tuo kaunis kuva “Autopaikkojen määrä ja kustannus..” liittyy asiaan tai yleensä mihinkään?

    Yleinen sanonta lehdissä ja haastatteluissa on “Tarvitsen autoa päästäkseni paikasta A paikkaan B”. Kukaan ei koskaan kerro tulevansa takaisin sieltä paikasta B. Ilmeisesti siis parkkipaikkojen tarve paikassa A loppuu vähitellen (ajan t kuluessa).

    MOT

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Syltty kirjoitti 12.9.2017 kello 10:54

    tuen maksaja: Kontaktipinta on nykyään iOSin tai androidin rajapinta. Todistin äskettäin tätä kun katselin asuntoni alapuolella olevaa puistoa. Siellä oli nuorisoa parissakin ringissä istumassa ja kaikilla, ihan kaikilla oli puhelinkoje kädessä ja niitä ne sitten tuijottelivat koko illan.

    Mutta miksi nuorioa ylipäätänsä oli puistossa, jos pelkkä puhelin riittää? Mikseivät ne olleet kotonaan?

    vk:
    Jos esittämäsi mukaan asukasmäärä kasvaisi tukien poistuessa, niin sehän olisi tripla-win kaupungille. Eli ei tarvitsisi maksaa tukia, vuokratuotot kasvaisivat eikä tarvitsisi investoida asumisinfraan, mutta asukasmäärä kuitenkin kasvaisi. Jos tämä olisi totta, niin kaupungin asuntopolitiikka pitää ehdottomasti muuttaa tähän suuntaan.

    Sehän olisi tripla-win, mutta kun se ei vaan kelpaa, sillä “tarvitaan kohtuuhintaista asumista” ja “kaupungin pitää tukea pienituloisisa” ja [keksi tähän itse joku kivalta kuulostava perustelu, joka kuitenkin johtaa täysin päinvastaiseen lopputulokseen].

    Moni taloudellisesti no-brainer jää toteuttamatta, kun ihmiset ja heidän edustajansa eivät ymmärrä markkinataloutta (tai kaupunkitaloutta, tai…).

    :facepalm:

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. LK kirjoitti 12.9.2017 kello 12:05

    Osmo Soininvaara:
    Mihin perustat käsityksen, että nuorfet haluavat eristäytyä muista ihmisistä omaan pihaansa vaille ihmiskontakteja? Oletat, että televisio-ohjelmat paranevat? Kallion tullaan kontaktipinnan takia.

    Yli puolet suomalaisista valitsisi omakotitalon, jos siihen olisi mahdollisuus. Jos tönön ja autot saa reilusti alle 200k, niin se on mahdollista myös pienituloisille.

    Seuraavan Nurmijärvi-ilmiön keskiössä ovat modernit kylät, joissa saattaa olla jopa pieni puukerrostalo.

    Viime aikoina on puhuttu paljon erilaisista palveluista, jotka mullistavat digitalisaation ja robotiikan ansiosta elämämme. Ei ole mitään syytä olettaa, etteikö näitä palveluita suunnata myös omakotitaloissa asuville.

    Helsinki kasvaa pakon edessä, ei siksi, että ihmiset haluaisivat Kallioon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. vk kirjoitti 12.9.2017 kello 12:08

    Niinopj: Selitätkö vielä, mitä tekemistä vuokratonteilla on kaupunkiasumisen kysynnän kanssa?

    En ole varma kysyitkö vitsinä vai tosissasi. Kaupungin omistamien tonttien vuokrat ovat useimmiten alle markkinahintatason. Jos vuokrat nostettaisiin markkinahintaisiksi, niin asumiskustannukset nousisivat paikoitellen paljonkin, joka taas heikentäisi ko. asuntojen kysyntää ja niiden hintoja tukielementin poistuessa.

    Käytännön ääriesimerkki löytyy lähihistoriasta Lehtisaaresta, missä tapauksessa tontit tosin ovat seurakunnan omistama. Kapinaliike taisi saada jonkinlaisen myönnytyksen.

    https://yle.fi/uutiset/3-9608594

    Jos oikein ymmärsin, niin tapauksessa tonttivuokran nousun myötä hoitovastike nousee 3 eurolla/m2/kk. Kun tämän pääomittaa 4%:n tuottovaatimuksella, merkitsee tämä vastikkeen nousu sitä että asunnon arvo putoaa 900 eurolla/m2 ((12kk x 3€/m2/kk)/0,04 = 900 €/m2).

    Ikävä kyllä useimmat asuntojen ostajat/omistajat eivät osaa yksinkertaista prosenttilaskua eivätkä vaivaudu edes huomioimaan asuntoa ostaessaan onko talo omalla vai vuokratontilla.

    Helsingin kalleimmat asuinalueet kuplaantuvat ihan oman markkinalogiikkansa ansiosta eli odotuksella ikuisesta hintojen noususta. Harmi ettei kaupunki omista niiden tontteja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.9.2017 kello 14:41

    Lehtisaaressa seurakuntayhtymä otti selvästi yli markkinavuokran mukaista vuokraa käyttäen tontille rakennettuja taloja panttivankeina. Markkinavuokra kai olisi korkein vuokra, jolla tyhjä tontti menisci vuokralle. Seurakuntayhtymällä on tyhjiä tontteja, joita se on yrittänyt v uokrata, mutta ei kukaan järjissään oleva maksa tontista sellaista vuokraa. Taloyhtiöt olivat tarjoutuneet myös lunastamaan nuo tomtit siitä hinnasta, josta seurakuntayhtymä vuokran laski. Vaadittu viisi prosenttia on aika paljon yli markkinakoron. Kirjoitin tästä erillisen blogikirjoituksen aikanaan.

    Ajatus neljän prosentin reaalikorosta on aivan järjenvastainen, koska pitkän ajan reaalikorko pitäisi olla suunnilleen samalla tasolla kuin talouskasvu. Jos vaihtoehtona on ostaa tai vuokrata tontti, se kannattaa aina ostaa, jos vuokra on neljä prosenttia pääoma-arvosta.

    Niinopj tarkoitti kuitenkin sitä, että kantakaupungin vanhat talot ovat omistustonteilla.
    http://www.soininvaara.fi/2017/04/03/seurakuntayhtyma-esittaa-kohtuuttomalta-vaikuttavia-vuokrakorotuksia-lehtisaaressa/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. LK kirjoitti 12.9.2017 kello 12:11

    arkkitehti: Tuo johtaa vain entistä tiiviimpään asumiseen, kun ei tarvita isoa olohuonetta kavereiden viihdyttämiseen.

    Omakotitalossa kannattaa asua vain jos omalla pihalla tehtävät aktiviteetit kiinnostavat. Internetissä aikaansa viettävä ihminen asuu mieluimmin mahdollisimman pienessä asunnossa, jota ei tarvitse huoltaa ja siivota, ja jonne saa pizzan kotiinkannettuna mahdollisimman nopeasti ja halvalla.

    Virtuaalilasit silmillä ei kaipaa väljyyttä ympärilleen, ja kaupungissa räiskintäpelin latenssikin on pienempi…

    Virtuaalilasit silmillä ei löydä pizzaa ja olutta pelipöydältä. Pelaaminen on kokemus, johon kuuluu pizza ja olut.

    Omakotitalossa ei todellakaan ole olennaista se piha! Kuka sitä ryytimaata nykypäivänä haluaa hoitaa? Kuntta on nykypäivän sana puutarhaan, ja tulevaisuudessa ehkä automatisoitu kasvihuone/bioreaktori, josta noukitaan “superfoodia” aamupalalle.

    Olennaista on se oma rauha ja se, että spurgut eivät kuseksi nurkkiin ja yläkerrassa ei hauku koira 24/7.

    Jos robottiautot joskus tulevat, niin näillä omakotitalossa eläminen helpottuu entisestään, koska lapsia ei tarvitse kuskata harrastuksiin tai kouluun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Tero Tolonen kirjoitti 12.9.2017 kello 12:25

    Jos kaupunki toimillaan säätelee autopaikkoja, ja niillä on yhteiskunnallista merkitystä, pitäisikö ne kustantaa verorahoista? Eihän asunnon vieressä oleva tiekään kuulu asunnon hintaan, autopaikkahan on tavallaan tien jatke, ellei pysäköintiä haluta kadunvarteen. Tällöin päästäisiin eroon siitä että yksi asunto maksaa 50.000 enemmän kuin toinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Jalankulkija kirjoitti 12.9.2017 kello 13:21

    OS: “Jätkäsaaresta ja Hernesaaresta ei ole voitu tehdä Punavuoren tai Töölön kaltaista aluetta, koska säädetty määrä autopaikkoja ei olisi mahtunut millään järkevällä hinnalla.”

    Onpas erikoinen vertailukohta, aivan kuin Punavuoressa ja Töölössä olisi tarjolla joku ideaali määrä autopaikkoja. Ne, samoin kuin monet muutkin Helsingin alueet, ovat peräisin ajalta, jolloin autopaikkojen tarpeisiin ei varauduttu millään lailla, koska sellasita tarvetta ei ollut olemassakaan misään merkittävässä määrässä. Ongelmaa on ratkottu jälkeenpäin pihojen vähäisellä määrällä autopaikkoja (joita jahdataan sieltä koko ajan pois) ja Osmon erityisesti vihaamilla kadunvarsipaikoilla, joita vähennetään koko ajan. Mechelininkadulta lähti juuri sata paikkaa, hurraa. Kohta saadaan pois Caloniuksenkadulta kasa paikkoja, ei tosin ihan kaikkia, kuten OS esitti.

    Tuntuisi järkevältä ratkaista ongelma nykyajan tarpeista lähtien eikä käydä tätä iänikuista taistelua autoja, autopaikkoja ja autoilijoita vastaan. Ideaalimaailmassa (jota Osmon teoriat edustavat) kaikille olisi kaikkea täsmälleen tarvittava määrä sopivaan hintaan. Tätä utopiaa ja vihreää vallankumousta odotellessa joudumme tyytymään reaalimaailmaan, jossa kaikkea on yleensä liian vähän, liian paljon tai sitten se on väärän hintaista.

    Autopaikat ovat mielestäni samanlainen taloyhtiön asukkaille tarjoama palvelumuoto kuin hissi, portaat, parvekkeet, kellarikomerot, vinttikomerot, fillarikellarit, hiekkalaatikot, yhteissaunat, pesutuvat jne. Kaikki ne ovat talon yhteisiä tiloja, joita asukkaat käyttävät tai ovat käyttämättä omista tarpeistaan lähtien. On taloyhtiön asia, mitä niistä veloitetaan tai ollaan veloittamatta.

    On taloja, joissa hissiä voivat käyttää vain sen kustannuksiin osallistuneet. On taloja, joissa kellarikomeron saa vain sellaisen ostanut. Loput ovat ilman, koska kaikille ei riitä.

    Jos lähtökohtana on se, että kaikki sellainen kielletään tai lopetetaan, mitä minä en juuri nyt tarvitse itse, elämme aika ahdasmielisessä maailmassa. En minäkään tarvitse pyöräteitä, pyöräkellareita, jäähalleja tai skeittiramppeja, mutta en silti vaadi niiden lopettamista ja purkamista.

    Noin yleisesti ottaen: ei kannata muuttaa taloon, josta puuttuvat itselle tärkeät palvelut. Ja sekin on jo nähty, millainen markkinahäirikkö on “autoton” talo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.9.2017 kello 14:02

    On taloyhtiön asia, mitä niistä veloitetaan tai ollaan veloittamatta

    Voisiko olla my-s taloyhtiön asia, paljonko niitä on?
    .

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. PRNDL kirjoitti 12.9.2017 kello 14:24

    Jalankulkija:
    Ja sekin on jo nähty, millainen markkinahäirikkö on “autoton” talo.

    Muusta häiriöstä puhumattakaan. Kun yhdessä talossa ei ole autopaikkoja, ne autot ovat pikin katuja, puistoja, jalkakäytäviä.

    Paperilla on ihan kiva suunnitella utooppisia ympäristöjä joissa kaikki asukkaat ovat vastuuntuntoisia, ekologisia, omaa elämäänsä hallitsevia ja toiset huomioon ottavia.

    Oikeasti edes akateemisesti koulutetut ja soijamaitoon kastetut vihreiden äänestäjät eivät ole aina ja pelkästään tuollaisia. Puhumattakaan niistä alueista joissa oikeasti on sitä tavoiteltua sosiaalista segregaatiota…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.9.2017 kello 14:43

    Pysäköinti pitkin katuja, puistoja ja jalkakäytäviä maksaa 40 €/kerta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Sinivihreä kirjoitti 12.9.2017 kello 15:10

    Jalankulkija:

    Noin yleisesti ottaen: ei kannata muuttaa taloon, josta puuttuvat itselle tärkeät palvelut.

    Täysin samaa mieltä. Miksi ei siis voida antaa ihmisten päättää, ovatko autopaikat itselle tärkeitä ja haluavatko niitä taloonsa? Itse olen asunut Helsingissä viidessä eri taloyhtiössä, joista neljässä ei ole autopaikkoja lainkaan ja yhdessä oli 4 paikkaa / 14 asuntoa. Yhdessäkään näistä taloista en ole kokenut tai havainnut suurta inhimillistä kärsimystä, eikä taloyhtiön hallituksissa ole tarvinnut vääntää paikkojen jakamisesta ja hinnoista.

    Jalankulkija:
    Ja sekin on jo nähty, millainen markkinahäirikkö on “autoton” talo.

    Miten tämä markkinahäiriö käytännössä ilmenee, paitsi perustellusti alempina asunnon hintoina?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. PRNDL kirjoitti 12.9.2017 kello 15:28

    Osmo Soininvaara:
    Pysäköinti pitkin katuja, puistoja ja jalkakäytäviä maksaa 40 €/kerta.

    Ei maksa. Sitä ei valvota.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Syltty kirjoitti 12.9.2017 kello 15:42

    LK: Yli puolet suomalaisista valitsisi omakotitalon, jos siihen olisi mahdollisuus. Jos tönön ja autot saa reilusti alle 200k, niin se on mahdollista myös pienituloisille.

    Montako ihmistä muuttaisi Helsingin ydinkeskustaan, jos hyväkuntoisen asunnon neliöhinta olisi vaikkapa pari tonnia eli “siihen olis mahdollisuus”?

    Enkä ymmärrä miten ok-talossa asumiseen ei olisi Suomessa mahdollista. Täältä saa ison tönön pihalla ja auton kaupan päälle reilusti alle 200k, mutta mitään erityistä ryntäystä tähän suuntaan ei ole havaittavissa. Päinvastoin, näyttää keskuskaupungin keskustaa lähempää tarjoamat kalliit tontit menevän kuin kuumille kiville. Niihin ei saa taloa alle 200 000 euron.

    Vähän reilu puolen tunnin työmatka ei minusta täytä “ei ole mahdollisuutta”. Kun tuosta matkasta sahaa 15 minuuttia pois, tontin (ja samalla asumuksen) hinta pompsahtaa kymmeniä tuhansia euroja ylöspäin vaikka pihan koko pienenee.

    Sama juttu Nurmijärven suhteen. Sieltä saa ok-talon ja auton tuohon maagiseen 200 k hintaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. komm kirjoitti 12.9.2017 kello 15:50

    Sinivihreä: Kenelle tämä viimeinen kehotus on suunnattu? Ei siihen hajautettuun pientalorakentamiseen Suomen loputtomille pelloille tarvita Helsingin kaupunginvaltuustoa tai kaupunkiympäristölautakuntaa, joissa Osmo vaikuttaa. Niiden tehtävä on huolehtia asuntoja ihmisille, jotka haluavat asua Helsingissä. Jos sinne pellonpientareille ei löydy mökinlaittajia kaikista kepuhallitusten hajasijoitustuista ja ilmaisista tonteista huolimatta, niin voisi miettiä miksi ei. Tietysti helpompaa on syyttää Helsingin vihervassarimafiaa, jos korvessa ei olekaan niin auvoista asustaa.

    Ei pellonpientareille anneta rakentaa Uudellamaallaakaan kuin joissain poikkeustapauksissa. Isoin osa pellonpientareista on rakentamiskiellossa. Hiljattain seurasin yhtä tapausta, kun eräässä kasvukeskuksessa eräs pohti pientalon rakentamista pellon laidalle. Kunta ilmoitti, että ei käy, koska yhdyskuntarakenteen hajautumista ei sallita. Siinä tapauksessa luvan rakentamiseen olisi kuitenkin saanut, jos luvan vastapainoksi olisi antanut kunnalle nimelliseen lunastushintaan kaikki omistamansa maat lähialueilta. Nykyään pelloille monessa kunnassa saa rakentaa asunnon vain, jos purkaa samalta paikalta ensin jonkun toisen asunnon pois.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Sinivihreä kirjoitti 12.9.2017 kello 15:53

    LK: Yli puolet suomalaisista valitsisi omakotitalon, jos siihen olisi mahdollisuus. Jos tönön ja autot saa reilusti alle 200k, niin se on mahdollista myös pienituloisille.

    Seuraavan Nurmijärvi-ilmiön keskiössä ovat modernit kylät, joissa saattaa olla jopa pieni puukerrostalo.

    Viime aikoina on puhuttu paljon erilaisista palveluista, jotka mullistavat digitalisaation ja robotiikan ansiosta elämämme. Ei ole mitään syytä olettaa, etteikö näitä palveluita suunnata myös omakotitaloissa asuville.

    Miksei sitä mahdollisuutta muka olisi? Suomi on täynnä halpoja omakotitaloja ja ilmaisia tontteja.

    Kun tulevaisuus kerran avaa kaikki nämä hienot edut haja-asutusalueille, niin mitä täällä vielä itketään? Muuttakaa sinne maalle ja jättäkää tilaa kaupunkiin niille, jotka täällä haluavat asua. Jos kerran kaupungin työpaikat ja kaupungin palvelut hoituvat kaikki digitaalisesti etäisyyksistä riippumatta, niin mitään ongelmaahan ei ole.

    Kumpi muuten kertoo mielestäsi enemmän ihmisen todellisista arvostuksista: nettikyselylomakkeelle klikattu vastaus vai päätös ottaa kuusinumeroinen asuntolaina? Tutkimukset tyyliin “miten haluaisit elää jossain hypoteettisessa rinnakkaistodellisuudessa, jossa ei ole taloudellisia, sosiaalisia tai tilasta ja ajasta riippuvia rajoitteita” ovat arvottomia muuhun kuin ennalta valitun agendan ajamiseen.

    LK:
    Helsinki kasvaa pakon edessä, ei siksi, että ihmiset haluaisivat Kallioon.

    Mikä tämä myyttinen pakko on? Hotelli Hermanniin on jokunen asukas tuotu raudoissa, kaikki muut Helsingissä asuvat aikuiset ovat ihan itse kotinsa valinneet. Kuten Hesari juuri selvitti, kaikille Helsingin työpaikoille pääsee sujuvasti autolla (tosin vain siksi, että kantakaupungin liikenteestä 80% ei kulje henkilöautolla), ja alle tunnin ajomatkan päästä saa asuntoja murto-osalla Helsingin hinnoista.

    Näissä keskusteluissa palataan aina samaan kysymykseen, johon minä en ole nähnyt vastauksia: Miksi ihmiset, jotka eivät halua asua kaupungissa, pitäisi päästää määräämään, miten muiden pitäisi kaupungissa asua?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Mikko H kirjoitti 12.9.2017 kello 15:53

    Syltty: Sehän olisi tripla-win, mutta kun se ei vaan kelpaa

    Asumisväljyyden pienenemistä on noin yleisesti ja ihan subjektiivisestikin pidetty elintason laskuna. Semmoinen politiikka ei tapaa saada kovin suurta kannatusta. Saavutetut edut. Siis tokihan olisi taloudellisesti tehokasta änkeytyä kymmeneen neliöön per henkilö tms., mutta asiassa saattaa olla muitakin arvoja kuin taloudellisia.

    Sekin on tietysti totta, että Suomen systeemi ei kannusta tilojen ja tarpeiden kohtaamiseen mitenkään ihanteellisesti. Eläkeläisiä on yksin ja pareittain isoissa asunnoissa ja taloissa, lapsiperheillä ahdasta ja kallista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. R. V. kirjoitti 12.9.2017 kello 16:27

    PRNDL: Ei maksa. Sitä ei valvota.

    Kyllähän sitä valvotaan, mutta kiinnijäämisriski on alle 100 %, joten keskimääräinen puistopysäköinnin hinta jää alle 40 e:n.

    Hivenen sivu-urille vieden: tietääkö Soininvaara miksi Helsinki ei palkkaa pysäköinninvalvojia niin paljoa, että seuraavan palkattavan pysäköinninvalvojan efektiivinen marginaalitulo kaupingille on nolla?

    Oikeastaan hivenen enemmänkin pysäköinninvalvojia voisi palkata, koska kyse ei ole kaupallisesta toiminnasta vaan lainvalvonnasta. Tällöin toiminnasta saa ainakin omasta puolestani aiheutua hivenen kustannuksiakin.

    Lisäksi pysäköinninvalvojilla pitäisi olla kohtuullisesti vuoroja myös ilta-, yö-, ja viikonloppuaikoihin, jotta väärinpysäköinti ei olisi sallittua myös silloin (ellei näin ole jo).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Koditon kirjoitti 12.9.2017 kello 16:28

    Ihme on tapahtunut! Ilmainen pysäköinti on keksitty! Ehkä kuitenkin pitäisi kokeilla käytännössä. Jos PRNDL viitsit, niin pysäköi autosi espan puistoon joka yöksi. Palaa asiaan, kun dataa on kertynyt tarpeeksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. hta kirjoitti 12.9.2017 kello 16:31

    Onko ne autottomat asunnot nyt sitten oikeasti sen 20-50k€ halvempia, kuin viereinen saman rakennuttajan asunto jossa autopaikka on? Tämä on se Osmon väittämä mille en kyllä äkkiseltään löytänyt todisteita vaikka näitä jo on olemassa. Löytyykö joltain faktaa uusmyyntihinnoista vs viereinen talo?

    Esim. VVO yhdessä artikkelista valmistuvasta uudisrakennuksesta sanottiin näin:
    “Kohde toteutetaan autottoman talon konseptilla, jolloin autopaikkojen rakentamisesta säästyneet kulut käytetään asunto- ja yhteistilaratkaisujen laadun kehittämiseen.”

    Ei siis asunnon/asumisen hinnan alentamiseen mikä on täällä se yleisimmin viljelty väite mihin säästöt kohdistuisivat. Sitten päästääkin siihen keskusteluun, että oliko nuo parannukset ja laadun kehittämiset edes asukkaidensa mielestä asuntojenmäärä x 20-50k€ arvoiset asukkailleen vai olisivatko ottaneet sen alennuksen suoraan asunnon hintaan tai ehkäpä jopa ne autopaikat sittenkin.

    Tämän blokin vakioväittämä on se, että jos rakennetaan saman rakentajan toimesta kaksi taloa viereikkäin niin sen toisen asunnot ovat 50k€ halvemmat, kuin sen toisen missä on ne autopaikat. Evidenssiä ei vaan tahdo löytyä sitten millään…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.9.2017 kello 17:17

    Asunnot myydään tietysti markkinahintaan. Jos markkinahinta on sama siitä riippumatta, tuleeko mukana pysäköintipaikka vai ei, ostajat eivät näköjään arvosta pysäköintipaikkaa sentin vertaa.
    Hitasasunnoissa myyntihinta on kustannusperusteinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Syltty kirjoitti 12.9.2017 kello 17:39

    hta: Onko ne autottomat asunnot nyt sitten oikeasti sen 20-50k€ halvempia, kuin viereinen saman rakennuttajan asunto jossa autopaikka on?

    Ei, koska ostajat eivät oikeasti arvosta autopaikkaa noin paljoa. Ts. kuten Ode sanoi, jos markkinahinnoista näkee paljonko sitä paikkaa arvostetaan ja se tuskin on tuo 50 000e.

    Siksihän niiden järjettömän kalliiden autopaikkojen rakentaminen on järjetöntä! Kun kaava saattaa pakottaa käyttämään 20 000-50 000 euroa semmoisen asian rakentamiseen, josta kukaan *ei* ole valmis maksamaan sitä hintaa!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. JY kirjoitti 12.9.2017 kello 17:51

    Sinivihreä:
    Kumpi muuten kertoo mielestäsi enemmän ihmisen todellisista arvostuksista: nettikyselylomakkeelle klikattu vastaus vai päätös ottaa kuusinumeroinen asuntolaina?

    Kantakapungissa suurin osa asukkaista asuu vuokralla. Jätkäsaaressakin suoraan vuokra-asunnoiksi rakennetaan muistaakseni 60%. Ja lopuistakin sijoitusasunnot tulevat vuokramarkkinoille. Rahoituksen kannalta kerrostaloasunnon ostaminen on helpompaa, koska uusissa asunnoissa hinnassa on 2/3 yhtiölainaa ja loput tarvitsee ottaa pankista tai omista säästöistä. Omakotitaloa ostaessa täytyy olla vähintään 30% hinnasta omaa rahoitusta tai muuta kiinteää lisävakuutta (jonka senkin vakuusarvo on todellista nykyarvoa selvästi pienempi). Eikä mitään yhtiölainoja ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.9.2017 kello 18:50

    Kantakapungissa suurin osa asukkaista asuu vuokralla. Jätkäsaaressakin suoraan vuokra-asunnoiksi rakennetaan muistaakseni 60%. Ja lopuistakin sijoitusasunnot tulevat vuokramarkkinoille. Rahoituksen kannalta kerrostaloasunnon ostaminen on helpompaa, koska uusissa asunnoissa hinnassa on 2/3 yhtiölainaa ja loput tarvitsee ottaa pankista tai omista säästöistä.

    Taidat muistaa väärin. Vuokra-asuntoja on selvä vähemmistö.
    Asuntokaupoista häviävän pieni osuus kohdistuu uusiin asuntoihin. Pääsääntöisesti käydään kauppaa vanhoilla asunnoilla ja niissä on lyötävä rahat pöytään ilman mitään yhtiölainahuojennusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. vk kirjoitti 12.9.2017 kello 18:14

    Osmo Soininvaara:
    Lehtisaaressa seurakuntayhtymä otti selvästi yli markkinavuokran mukaista vuokraa käyttäen tontille rakennettuja taloja panttivankeina. Markkinavuokra kai olisi korkein vuokra, jolla tyhjä tontti menisci vuokralle. Seurakuntayhtymällä on tyhjiä tontteja, joita se on yrittänyt v uokrata, mutta ei kukaan järjissään oleva maksa tontista sellaista vuokraa. Taloyhtiöt olivat tarjoutuneet myös lunastamaan nuo tomtit siitä hinnasta, josta seurakuntayhtymä vuokran laski. Vaadittu viisi prosenttia on aika paljon yli markkinakoron. Kirjoitin tästä erillisen blogikirjoituksen aikanaan.

    Ajatus neljän prosentin reaalikorosta on aivan järjenvastainen, koska pitkän ajan reaalikorko pitäisi olla suunnilleen samalla tasolla kuin talouskasvu. Jos vaihtoehtona on ostaa tai vuokrata tontti, se kannattaa aina ostaa, jos vuokra on neljä prosenttia pääoma-arvosta.

    Niinopj tarkoitti kuitenkin sitä, että kantakaupungin vanhat talot ovat omistustonteilla.
    http://www.soininvaara.fi/2017/04/03/seurakuntayhtyma-esittaa-kohtuuttomalta-vaikuttavia-vuokrakorotuksia-lehtisaaressa/

    Linkkaamasi aiempi kirjoitus Lehtisaaresta on lukemisen arvoinen.

    vk: “Jos oikein ymmärsin, niin tapauksessa tonttivuokran nousun myötä hoitovastike nousee 3 eurolla/m2/kk. Kun tämän pääomittaa 4%:n tuottovaatimuksella, merkitsee tämä vastikkeen nousu sitä että asunnon arvo putoaa 900 eurolla/m2 ((12kk x 3€/m2/kk)/0,04 = 900 €/m2).”

    Tarkoitatko, että 4%:n sijaan pitäisi pääomittamisessa käyttää alempaa korkoa? Kokeillaan. 2%:n tuottovaatimuksella asunnon arvo putoaisi kaksinkertaisesti, eli 1800 euroa/m2 (12kk x 3€/m2/kk)/0,02 = 1800 €/m2).

    Tuo 4% on hyvin tyypillinen tuottovaatimus asuntosijoittajilla pääkaupunkiseudulla. Keskustassa taidetaan joutua tyytymään vielä alhaisempaan. En kuitenkaan asuntosijoittajana puhuisi reaalituotosta, koska esim. asuntojen korjausmenojen laskentaan mukaan ottaminen on hyvinkin horjuvaa kun vaikkapa putkiremppa tulee vain noin 50 vuoden välein. Asunto saattaa esim. välillä olla tyhjillään. Ja jos lainojen viitekorot joskus palautuvat vaikkapa 5%:n tasolle, niin asuntosijoittajan kannattavuuslaskelmat heittävät häränpyllyä asuntojen hintojen syöksyessä.

    Lehtisaaren tapauksessa seurakuntayhtymä kyllä syyllistyi kuolemansyntiin eli ahneuteen.

    Koko asia rakennusmaan oikeasta arvosta on eriskummallisen hankala ja kaupunki kaavoitusmonopolillaan ja suurena maanomistajana on ylivoimaisesti suurin tonttien (ja asuntojen) hintaan vaikuttava taho. Kun huomioidaan, että kaupunki pitkälti päättää rakennusmääräyksistä, autopaikoista, esteettömyysvaatimuksista, yleisistä tiloista, piha-alueista ja kulkuyhteyksistä joko kaavoituksen yhteydessä tai muuten, niin yksi ja jokseenkin ainoa taho jota syyttää pääkaupunkiseudun asumisen kalleudesta ovat kaupungit itse. EKP ja sen rahapolitiikka on toiseksi suurin kuplan puhaltaja.

    Otsikkoon liittyen todettakoon, että kannatan markkinaehtoista autopaikkapolitiikkaa. Tosin “Kaupunki hillitsee rakenta­misen kustannuksia” ei ainakaan taaksepäin katsoen ole kovin uskottavaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. hta kirjoitti 12.9.2017 kello 18:19

    Osmo Soininvaara:
    Asunnot myydään tietysti markkinahintaan. Jos markkinahinta on sama siitä riippumatta, tuleeko mukana pysäköintipaikka vai ei, ostajat eivät näköjään arvosta pysäköintipaikkaa sentin vertaa.
    Hitasasunnoissa myyntihinta on kustannusperusteinen.

    En ymmärrä vastaustasi? Kysyin todistusta väittämälle, että autopaikattomuus näkyisi asunnon hintaa alentavana tekijänä täydestä arvosta uusasunto myynnissä kuten olet väittänyt. Tästä en ole löytänyt todistusaineistoa.

    Asunnon hinnan määrittelee mitä suurimmassa määrin sijainti. Se ei tarkoita, etteikö autopaikalla olisi ostajalle väliä. Jos tarjolla on yhä esimerkkini kaksi kiinteistöä joista toisessa on ne autopaikat ja toisessa ei niin ensin menee kaupaksi ne joissa se on. Sen jälkeen menee lähes samaan hintaan (!) kaupaksi ne joista ne puuttuu. Miksi? Koska sijainti merkitsee loppupelissä uusasunnon hinnoittelussa enemmän kuin mikään muu tekijä.

    Sinä olet yrittänyt väittää, että asunnot olisivat 20-50k€ halvempia jos ei tarvitsisi rakentaa niitä autopaikkoja. Minä väitän, että eivät ole vaan ne ovat lähes saman hintaisia.

    Minulle on sinänsä aivan sama tehdäänkö uusiin asuntoihin autopaikkoja 0 vai 100. Tuskin tulen elämäni aikana uutta asuntoa ostamaan. Minua vain häiritsee se, että yrität argumentoida autopaikkanormin purkua mielestäni epärehellisin perustein.

    Autopaikkanormit, kokonormit, esteettömyysnormit, valonormit yms on kyllä sellaista sontaa, että kaikki pitäisi purkaa ja sallia sellainen rakentaminen mistä ihmiset ovat valmiita maksamaan ja mikä tukee alueen kehitystä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Tapio kirjoitti 12.9.2017 kello 18:23

    Osmo Soininvaara: Tähän on olemassa aika yksinkertainen ratkaisu. Myydän asunnon erikseen ja autopaikkaosake erikseen. Jos haluaa molemmat, ostaa molemmat ja jos haluaa vain asunnon, saa vain asunnon ja maksaa vain asunnosta.

    Tämä on ollut aika yleinen käytäntö Oulun keskustassa ja sen liepeillä viimeisen 20 vuoden aikana. Jos olet ostanut parkkiosakkeen, voit sen joko käyttää tai vuokrata ulos.

    Jos sitten olet myymässä tällaista asuntoa, voit kilpailuttaa myös parkkiosakkeen. Näiden hinnat ovat jo Oulussakin 15…25 k€. Sama näkyy käänteisesti siten, että sellaiset asunnot, joihin ei kuulu parkkipaikkaa, ovat loppupelissä n. 20 k€ vertailukohdetta halvempia.

    (Hinnat eivät ole tieteellisiä totuuksia, vaan havaintoja noin 60 tapauksesta.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. PRNDL kirjoitti 12.9.2017 kello 18:30

    Koditon:
    Jos PRNDL viitsit, niin pysäköi autosi espan puistoon joka yöksi.

    Ei ole tarvetta, autollani on maksettu paikka ja keskustassakin pysäköin maksullisiin halleihin omalla rahalla.

    Mielenkiintoista vihreää politiikkaa jos on ihan ok pysäköidä laittomaan paikkaan puistoon tai pyörätiell ja muiden tielle kunhan maksaa. Olen luullut että tuollaista öykkäröintiä olisi pilkattu oikeistolaiseksi autopolitiikaksi…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Mikko M kirjoitti 12.9.2017 kello 19:14

    Syltylle: Onhan tuota maksuhalukkuutta autohallipaikasta kokeiltu Jätkäsaaressakin. As oy Tyynimeri 2013: 55m2 kaksio ilman autopaikkaa 245ke, kerrosta ylempänä autohallipaikan kanssa 295ke. Kerroseron vaikutus n. 5ke muista arvioituna. Eli 40ke/autopaikka josta tietenkin lisäksi vastike 21e/kk. Ja nuo autopaikalliset olivat HITAS arvonnassa halutumpia…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Jalankulkija kirjoitti 12.9.2017 kello 19:15

    Osmo Soininvaara:
    Asuntokaupoista häviävän pieni osuus kohdistuu uusiin asuntoihin. Pääsääntöisesti käydään kauppaa vanhoilla asunnoilla ja niissä on lyötävä rahat pöytään ilman mitään yhtiölainahuojennusta.

    Eipä mene tämäkään ihan näin. Kaikki uudiskohteet muuttuvat “vanhoiksi” ja “käytetyiksi” asunnoksi heti, kun rakennuttaja/rakennusliike on kerran myynyt ne ensimmäiselle ostajalle. Sen jälkeen niissä voi olla edelleen jäljellä vaikka mikä määrä yhtiölainaa eli velkaosuutta, joka voi siirtyä kaupan mukana seuraavalle ostajalle. Asunnosta maksetaan kaupassa vain myyntihinta (eli oikeammin pyyntihinta), ei koko velatonta hintaa. Lue Hesarin asuntoilmoituksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.9.2017 kello 22:01

    Vaikkapa Kallion asuntokaupassa ei kyllä liiku niin uusia asutoja, että niissä voisi olla jäljellä alkuperäistä yhtiölainaa. Jos ostaa kaksion Kalliosta, voisi yhtöä hyvin samalla rahalla ostaa pientalon Nurmijärveltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. JY kirjoitti 12.9.2017 kello 19:28

    Osmo Soininvaara: Taidat muistaa väärin. Vuokra-asuntoja on selvä vähemmistö.
    Asuntokaupoista häviävän pieni osuus kohdistuu uusiin asuntoihin. Pääsääntöisesti käydään kauppaa vanhoilla asunnoilla ja niissä on lyötävä rahat pöytään ilman mitään yhtiölainahuojennusta.

    Voi olla niinkin, mutta pointti on se, että kaikilla vuokralla-asujilla ei ole tuosta vain varaa ostaa omakotitaloa, vaikka sellaisesta haaveileekin. Sinivihreässä kuplassa ei näytä olevan pätäkästä pulaa.

    http://www.hs.fi/kaupunki/art-2000002898363.html
    “Viime vuonna (2015) Helsinkiin valmistuneista asunnoista vuokra-asuntoja oli noin 40 prosenttia, omistusasuntojen osuus oli vajaa puolet ja loput olivat asumisoikeusasuntoja.
    Eniten asuntoja valmistui viime vuonna Arabianrantaan (273 asuntoa), Vattuniemeen (225), Kalasatamaan (201) ja Jätkäsaareen (193).”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Tapio kirjoitti 12.9.2017 kello 19:57

    Syltty: Ei, koska ostajat eivät oikeasti arvosta autopaikkaa noin paljoa. Ts. kuten Ode sanoi, jos markkinahinnoista näkee paljonko sitä paikkaa arvostetaan ja se tuskin on tuo 50 000e.

    Siksihän niiden järjettömän kalliiden autopaikkojen rakentaminen on järjetöntä! Kun kaava saattaa pakottaa käyttämään 20 000-50 000 euroa semmoisen asian rakentamiseen, josta kukaan *ei* ole valmis maksamaan sitä hintaa!

    Tavalliselle ostajalle täysin uuden asunnon oston ympärillä on niin paljon tunnetta, ettei autopaikan hinta ole silloin se oleellisin tekijä. Autopaikan arvo tulee selkeästi näkyviin, kun ensimmäinen … ännäs omistaja myy sitten asuntoaan. Autopaikaton asunto-osake on silloin selkeästi halvempi. Keskisuurissa asunnoissa Oulun keskustassa ero on n. 20 k€, jopa 30 k€.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Koditon kirjoitti 12.9.2017 kello 20:02

    PRNDL:

    Mielenkiintoista vihreää politiikkaa jos on ihan ok pysäköidä laittomaan paikkaan puistoon tai pyörätiell ja muiden tielle kunhan maksaa.

    Hyvänen aika PRNDL. Etkö se ollut juuri sinä, joka sanoi: puistoon pysäköinti ei maksa mitään? Nyt kuitenkin sanot, että se maksaa. Mikä on kantasi?

    Huomautan, että en ole kiinnostunut tavastasi pysäköidä laillisesti, eikä ketään muutakaan taida kiinnostaa, jos se et tajunnut. Se luvaton ilmainen pysäköinti puistoon kiinnosti, jos et älynnyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. arkkitehti kirjoitti 12.9.2017 kello 21:10

    hta: Sinä olet yrittänyt väittää, että asunnot olisivat 20-50k€ halvempia jos ei tarvitsisi rakentaa niitä autopaikkoja. Minä väitän, että eivät ole vaan ne ovat lähes saman hintaisia.

    Tämä on ihan mahdollista: ei kukaan järkevä ihminen laske autopaikkansa arvoksi 20-50k€. Sen verran niiden rakentaminen kuitenkin maksaa.

    Käytännösä asuntojen markkinahinta siis tosiaan pysyy jotakuinkin samana, ja autopaikkojen rakentamiseen käytetty raha on hyvinvointitappiota (katso kuva Soininvaaran varsinaisessa postauksessa). Ja jos parkkipaikka jätetään rakentamatta, säästö lankeaa tontin myyjän, ei ostajan eduksi – tontin, koska autopaikkojen rakentamispakko on tontin, ei talon ominaisuus.

    Helsingin tapauksessa asia vain on sillä tavalla onnellisesti, että käytännössä kaikki rakennettavaksi tuleva maa on kaupungin omistuksessa, eli hyöty tulee kaupungille eli meille kaikille. Eli kaupunki tienaa 20-50 kiloeuroa silkkaa rahaa jokaisesta autopaikasta joka jätetään kaavoittamatta. Itse suosittelisinkin kaavoitusosaston arkkitehdeille tulospalkkausta…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. vk kirjoitti 12.9.2017 kello 22:06

    Osmo Soininvaara:

    Hitasasunnoissa myyntihinta on kustannusperusteinen.

    Näin on ollut mutta onko enää. Nimittäin Sompasaaresta on myynnissä rakenteilla oleva hitas-talo, jossa vaikkapa noin 45m2 kaksion neliöhintahaarukka on 5100-6400 euroa. Keskimäärin talossa hinnaksi tulee noin 5100 €/m2. Siis “hintasäännelty” Hitas vuokratontilla.

    Onko tässä tapauksessa myyntihinta todellakin kustannusperusteinen???

    5 vuotta sitten viereiseen Sörnäistenniemeen rakennettiin vertailukelpoinen hitas-talo, jossa keskineliöhinta oli alle 3800 €/m2. Sieltä puolella miltsillä sai 133m2, nyt Sompasaaresta enää 93m2 (molemmat ylin 6 kerros merinäkymin).

    Rakennuspaikka on samanlaista täyttömaata, paalutukset, autopaikat pihakannen alle ja muut rakenneratkaisut. Ovatko siis rakennuskustannukset nousseet 5 vuodessa noin 35%? Eivät lähellekään. Joten Skanska tekee tässä kohteessa mahtikatteet, ylimääräistä katetta noin tonni neliöltä.

    Onko hintakontrolli pettänyt kiinteistövirastossa tontinluovutuksessa?

    Samaan kortteliin meren rannalle muuten rakennetaan kaupungin vuokratalo. Siellä on siis onnekkaille jaossa todellisia lottopotteja, ja asunnot eivät vapaudu kiertoon kuolemankaan kautta koska perilliset taatusti muuttavat asuntoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Kya kirjoitti 12.9.2017 kello 23:18

    Jalankulkija: Kahden auton perheitä asuu aivan Helsingin keskustassakin.

    Asuu varmasti kolmen, neljän ja viidenkin auton perheitä. Kuitenkin tilastollisesti vähiten autoja per henkilö on juuri kantakaupungissa asuvilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Jalankulkija kirjoitti 12.9.2017 kello 23:19

    Osmo Soininvaara:
    Vaikkapa Kallion asuntokaupassa ei kyllä liiku niin uusia asutoja, että niissä voisi olla jäljellä alkuperäistä yhtiölainaa. Jos ostaa kaksion Kalliosta, voisi yhtöä hyvin samalla rahalla ostaa pientalon Nurmijärveltä.

    Ei yhtiölaina ole läheskään aina alkuperäistä. Sitähän voi kertyä matkan varrella erilaisista syistä. Kalliossa on, kuten muuallakin kantakaupungissa, koko ajan myynnissä asuntoja, joissa on kasapäin yhtiölainaa johtuen erilaisista putki- yms. remonteista tai saneerauksesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Kya kirjoitti 12.9.2017 kello 23:29

    Jonne:
    Voisi se jatkuva valitus ahtaudesta ja tilanpuutteestakin hieman helpottaa.

    Ei kai ahtaudesta ja tilanpuutteesta kukaan sinun lisäksesi ole valittanut? Ihan mielellään (maksetuista neliöhinnoista päätellen) ihimiset näyttävät noilla tiiveillä alueilla asuvan: http://www.asuntojenhinnat.fi/myytyjen-asuntojen-tilastot/kunta/Helsinki/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. LK kirjoitti 13.9.2017 kello 1:15

    Asuntojen hinnat vain nousevat talouskasvun aikana. Tämä ei muutu.
    Mutta omakotitalojen hinta laskee pienten vaihtoehtojen myötä. Rintamamiestaloja saa halvalla, mutta miksi ostaa purkukuntoinen, kun saa uuden?

    Helsinkiin muutetaan pakon edessä ja tämä pakko on työllistyminen. Lapset pyöräytettyä muutetaan pois Helsingistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Ville kirjoitti 13.9.2017 kello 8:19

    Osmo Soininvaara: Tuota, tuota…Jos grynderi pystyy nostamaan asunnon ja autopaikan yhteenlaskettua hintaa 50 000 eur5olla, jos näidenkahden kytkentä irrotetaan, eikä sen kannataisi nostaa hintaa jo nyt, vaikka kytkentää ei olekaan irrotettu?

    Käytännössä autopaikat myydään nykyisin erikseen, todennäköisesti näin kokonaishinta on korkeampi kuin yhdessä myytynä. Se, että on pakko rakentaa tietty määrä paikkoja omalle tontille on kuitenkin tyhmää. Sinänsä paikkojen “tappiollisuus” on tulkintakysymys – niiden rakentamisen marginaalikustannus muun rakentamisen ohessa on pienempi kuin laskennallinen kustannus. Kannattaisi kuitenkin rakentaa niille tonteille enemmän paikkoja, joissa rakentaminen on halvempaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. qwerty kirjoitti 13.9.2017 kello 8:32

    vk: Ovatko siis rakennuskustannukset nousseet 5 vuodessa noin 35%? Eivät lähellekään. Joten Skanska tekee tässä

    Tai kaupunkin on ottanut rakennusmaasta lisää hintaa? Eihän rakennuskustannukset kerrostalorakentamisessa ylipäätänsä ole lähelläkään noita lukuja. Paritonnia max kolmetonnia per neliö on sen talonrakentaminen loppu on kunnallistekniikkaa, tonttia, ja katetta. Näiden kolmen suhdetta sitten joutuu arvailemaan

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. Syltty kirjoitti 13.9.2017 kello 8:33

    Tapio: Autopaikaton asunto-osake on silloin selkeästi halvempi. Keskisuurissa asunnoissa Oulun keskustassa ero on n. 20 k€, jopa 30 k€.

    Näistä osakkeistahan muuten näkee näppärästi autopaikan markkinahinnan.

    Rakennusyhtiö voi sitten helposti laskea, kannattaako autopaikkaja rakentaa. Autopaikan rakennuksen kannattavuushan riippuu siitä paljonko se maksaa. Jos paikasta saa vaikka 20 000 euroa Oulussa, kaikki kokonaiskustannuksiltaan alle 20 000 e maksavat paikat kannattaisi rakentaa ja myydä (joko yksittäin tai talojen mukana, rakennuttaja varmaankin osaisi tämänkin päättää), mutta kaikki tuota kalliimmat jäisivät rakentamatta.

    Siis mikäli paikkojen lukumäärästä ei sanottaisi kaavassa mitään. Ymmärtääkseni Oulussakin on jotain järjettömyyksiä autopaikoissa ja tämä on osasyyllinen siihen, että ydinkeskustan väestöntiheys on alhaisempi kuin muissa saman kokoluokan kaupungeissa. En ole tutustunut itse numeroihin, mutta sanomalehdessä oli artikkeli täydennysrakentamisesta ja siitä ettei se autopaikkojen takia oikein onnistu joka paikkaan ja tähän oli nyt tulossa muutosta (?).

    Oulun keskusta onkin omasta mielestäni aivan surkea verrattuna Tampereeseen ja olennaisesti huonompi kuin pienemmän Jyväskylän keskusta. Ehkä tämän takia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. Koti-isä kirjoitti 13.9.2017 kello 9:25

    arkkitehti: Eli kaupunki tienaa 20-50 kiloeuroa silkkaa rahaa jokaisesta autopaikasta joka jätetään kaavoittamatta. Itse suosittelisinkin kaavoitusosaston arkkitehdeille tulospalkkausta…

    Tämä on pieni osatotuus. Oikeasti ylimitoitetun autopaikkavaatimuksen vuoksi jää rakentamatta valtava määrä asuinkerrosneliöitä. Koska autopaikkoja ei saada järjellisin kuluin alueelle sopimaan niin paljon kuin autopuolue kokoomus normeineen haluaa.

    Kuten alussa todetaan: “Jätkäsaaresta ja Hernesaaresta ei ole voitu tehdä Punavuoren tai Töölön kaltaista aluetta, koska säädetty määrä autopaikkoja ei olisi mahtunut millään järkevällä hinnalla.”

    Näidenkin alueiden asuntokerrosneliöiden määrää jouduttiin suunnitteluvaiheessa rajoittamaan todella merkittävästi, että autoja saatiin alueelle normin mukaisesti. Nämä ainutkertaiset ranta-alueet on nyt menetetty ja tuloksena on 1) alimitoitettu määrä asuntoja, 2) liikaa valtavan kaliita autopaikkoja ja 3) paljon lisää kaikkia häritsevää autoliikennettä suoraan ydinkeskustaan.

    Tämä kaikki pakkoautoistus kiitos autopaikkanormin. Josta autopuolue kokoomus tälläkin hetkellä pitää kiinni kynsin ja hampain ja venkoilee nyt sen poistamisessa erinäisillä siirtymäajoilla ja lehmänkaupoilla.

    Kaupunkiautoilijat ovat suurimpia siipeilijöitä, joiden syntilista on loputon. Viimeisimpänä HS:n nopeustesti: Liikennejärjestelmä liikennevaloineen on Helsingin ydinkeskustassakin priorisoitu siten, että autoilu on nopein tapa liikkua paikasta toiseen. Tämän näkee jokainen bussilla matkustanut: bussit seisovat ruuhkissa, jotka yksityisautot muodostavat ja odottavat liikennevaloissa, jotka ovat olemassa vain siksi, että autoliikenne ylipäänsä voisi kaupungissa toimia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Tero kirjoitti 13.9.2017 kello 11:47

    Osmo Soininvaara: Tero

    Samaa mieltä, että toimii paremmin silloin, kun asuinrakentaminen ja muu rakentaminen on sekoitettu. Tässä myös etäisyyksillä on merkitystä. Eri mieltä siitä, etteikö toimisi myös muilla alueilla eri asukkaiden tarpeiden tasaajana. Kaikki eivät pidä autojaan esim. yöllä parkissa, vaan tarpeet vaihtelevat ajanjaksoittain.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. vk kirjoitti 13.9.2017 kello 11:55

    qwerty: Tai kaupunkin on ottanut rakennusmaasta lisää hintaa?

    Kyseessä kaupungin omistama vuokratontti. Ei kai kaupunki peri rakennusliikkeeltä vuokratontin luovutuksessa erillistä maksua? Osmo tietää.

    Koti-isä: Oikeasti ylimitoitetun autopaikkavaatimuksen vuoksi jää rakentamatta valtava määrä asuinkerrosneliöitä.

    Onko näin? Eikös autopaikat näillä uusilla alueilla rakenneta talon alle, eikä sinne asuntoja ainakaan nykymääräyksin tehdä. Näin ainakin Kalasatamassa. Eli on täysin kaavoittajan (=kaupungin) päätettävissä vievätkö autopaikat asuinneliöitä ja nykyään kai ei.

    Koti-isä:
    Kaupunkiautoilijat ovat suurimpia siipeilijöitä, joiden syntilista on loputon. Viimeisimpänä HS:n nopeustesti: Liikennejärjestelmä liikennevaloineen on Helsingin ydinkeskustassakin priorisoitu siten, että autoilu on nopein tapa liikkua paikasta toiseen.

    Tästäkin olen eri käsityksessä. Ainakin pääväylillä (kuten Hämeentie, Mansku) valot on nimenomaan tahdistettu bussien ajoon. Niinpä autoilija useimmiten seisoo punaisissa odottamassa että bussi ehtii tekemään stoppinsa pysäkillä. Suositaan siis julkista mutta lisätään päästöjä.

    Hesarissa oli muuten tänään osuva Karlssonin piirros tuohon nopeustestiin liittyen. Poninhäntäinen liikennesuunnittelija: “Tämä ei vetele! Autoliikennettä on heti ryhdyttävä hidastamaan.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.9.2017 kello 12:19

    Kyseessä kaupungin omistama vuokratontti. Ei kai kaupunki peri rakennusliikkeeltä vuokratontin luovutuksessa erillistä maksua? Osmo tietää.

    Vastaan tähän tapaukseen seuraavassa postauksessa. Hitas-tuotannossa edun pitäisi siirtyä asunnon ostajalle.

    Koti-isä#comment-542917: Oikeasti ylimitoitetun autopaikkavaatimuksen vuoksi jää rakentamatta valtava määrä asuinkerrosneliöitä.

    Onko näin? Eikös autopaikat näillä uusilla alueilla rakenneta talon alle, eikä sinne asuntoja ainakaan nykymääräyksin tehdä. Näin ainakin Kalasatamassa. Eli on täysin kaavoittajan (=kaupungin) päätettävissä vievätkö autopaikat asuinneliöitä.
    Nuo talon alle tehtävät autopaikat ovat juuri niitä kalliita. Ei niitä sinekän mahdu tokuttomasti. Jos normi on 1/120 neliötä, ne riittävät nelikerroksiselle talolle, mutta eivät sitä korkeammalle. Siksi rakentamista ylöspäin on pitänyt rajoittaa. Ajatellaan, että jos ei voida tarjota asukkaalle asuntoa ja autopaikkaa, on tämän parempi olla ilman molempia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. Syltty kirjoitti 13.9.2017 kello 11:56

    Koti-isä: Josta autopuolue kokoomus

    Meinaat että yksi kokoomuslainen vastaa kolmea muuta edustajaa? Ovat porvarit kyllä huipputaitavia poliitikkoja! 😉

    Olisihan se hassua, jos Kokoomus kaupunginvaltuustossa yksin päättäisi 25 paikalla autopaikkanormista ja muut 60 edustajaa eivät saisi sanaa väliin. Kaupunginhallituksessa Kokoomuksella on jäsentä viisi viidestätoista.

    Eli vaikka Kokoomus onkin varmaan eniten autoilun puolella (mikäs nykyisen PS:n kanta on, tuskin suosivat kävelyä?), niin autopuolueella on kyllä jäseniä kaikissa puolueissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.9.2017 kello 12:14

    Huomaatko, että kaupungin strategiassa autopaikkapolitiikkaa muutetaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. PRNDL kirjoitti 13.9.2017 kello 12:02

    Koditon: Se luvaton ilmainen pysäköinti puistoon kiinnosti, jos et älynnyt.

    Luvaton pysäköinti on käytännössä ilmaista lähiöissä ja virka-ajan ulkopuolella muuallakin. Pysäköinninvalvonta ei ulotu koko kaupunkiin.

    En ole kiinnostunut yhdestä tietystä keskustan puistosta koska en asu siellä. Olen huolestunut siitä mitä joka päivä tapahtuu koko kaupungissa.

    Soininvaara sanoi että pysäköinti missä tahansa väärällä paikallakin on ok, kunhan siitä maksaa. Minusta väärään paikkaan pysäköinti tulisi estää jo ennakkoon. Se raha ei kuitenkaan hyödytä niitä jotka öykkäröinnistä kärsivät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. Syltty kirjoitti 13.9.2017 kello 12:03

    Koti-isä:Kaupunkiautoilijat ovat suurimpia siipeilijöitä, joiden syntilista on loputon. Viimeisimpänä HS:n nopeustesti: Liikennejärjestelmä liikennevaloineen on Helsingin ydinkeskustassakin priorisoitu siten, että autoilu on nopein tapa liikkua paikasta toiseen.

    En kyllä keksi oikein mitään tapaa, millä busseista, jotka pysähtyvät melkein jokaisella pysäkillä, saisi mitenkään yksityisautoa nopeamman liikennevälineen. Ainoa keino on kieltää autoilu, mutta ei siinäkään oikein ole järkeä kun sitten kadut jäävät käyttämättömiksi (jossainhan niiden linja-autojenkin on kuljettava).

    Esimerkiksi tietullithan vain nostavat linja-auton ja yksityisauton nopeuseroa koska jäljelle jäävien autoilijoiden ei tarvitse seisoa ruuhkissa, mutta linja-autot joutuvat tietenkin pysähtelemään edelleen pysäkeillä. Mitä korkeampi tietulli, sitä vähemmän ruuhkiä ja sitä nopeampaa on yksityisautolla liikkuminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. Koti-isä kirjoitti 13.9.2017 kello 13:17

    Syltty: En kyllä keksi oikein mitään tapaa, millä busseista, jotka pysähtyvät melkein jokaisella pysäkillä, saisi mitenkään yksityisautoa nopeamman liikennevälineen.

    Sillä, että busseilta poistetaan liikennevalot eli että niillä on aina 100% etuus kaikissa liikennevaloissa, saadaan bussiliikenteestä selvästi nykyistä nopeampaa.

    Nyt bussit seisovat valoissa, jotka ovat olemassa sen takia, että liikenne yksityisautoilla sujuisi.

    Kun Hämeentiestä tulee joukkoliikennekatu, siellä ei toivon mukaan tarvita yksiäkään liikennevaloja. Jos sinne ei päästetä liikaa yksityisatoja.

    vk: Hesarissa oli muuten tänään osuva Karlssonin piirros tuohon nopeustestiin liittyen. Poninhäntäinen liikennesuunnittelija: “Tämä ei vetele! Autoliikennettä on heti ryhdyttävä hidastamaan.”

    Oikeasti teksi olisi kuulunut: “Hienoa, autoliikenne on näin sujuvaa. Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksia voidaan siis lisätä merkittävästi”.

    Nyt liikenneinfra on viritetty yksityisautoilun ehdoilla. Vaikka niillä tehdään alle viidesosa matkoista.

    Syltty: Eli vaikka Kokoomus onkin varmaan eniten autoilun puolella (mikäs nykyisen PS:n kanta on, tuskin suosivat kävelyä?), niin autopuolueella on kyllä jäseniä kaikissa puolueissa.

    Ilman autopuolue kokoomusta pysäköintinormi olisi syksyn strategianeuvotteluissa hylätty saman tien. Tai itse asiassa jo paljon sitä ennen. Perussuomalaiset on tässä(kin) asiassa kokoomuksen apupuolue. Kokoomuslaisten märkä uni on edelleen 4-kaistainen moottoritie eritasoliittymineen keskustan ali. Sen käyttäjiksi tarvitaan paljon autoja ja niille paljon parkkipaikkoja. Kokoomuksen kaupunki on autokaupunki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.9.2017 kello 13:45

    Tuo laskelma auton nopeudesta näyttää olettavan, että käytössä on autonkuljettaja, koska on mitattu vain auton vaatima aika pisteestä A åisteeseen B, mutta ei auton noutoa eikä sen pysäköinistä. Kuitenkin näytti suiltä, että monella reitillä fillari olisi nopein. Lisäksi unohdettiin se, että auton ajaminen on hukkaan menevää aikaa, kun taas joukkoliikenteessä istuessaan voi lukea sähköpostit ja päivittää blogia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. anonilli kirjoitti 13.9.2017 kello 14:38

    LK: Helsinki kasvaa pakon edessä, ei siksi, että ihmiset haluaisivat Kallioon.

    Minä haluaisin oikeastaan asua talvet etelässä ja kesät purjeveneellä, mutta valitettavasti tätäkään ei yhteiskunta mahdollista eikä edes tue.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  107. Jukkis kirjoitti 13.9.2017 kello 16:57

    Koti-isä:

    Nämä ainutkertaiset ranta-alueet on nyt menetetty ja tuloksena on 1) alimitoitettu määrä asuntoja, 2) liikaa valtavan kaliita autopaikkoja ja 3) paljon lisää kaikkia häritsevää autoliikennettä suoraan ydinkeskustaan.

    Kohdan 1 ja 2 kohdalla lienen samaa mieltä, mutta eikö tuo kolmonen ole vähän ristiriidassa sen kanssa, että keskustassa asuvilla on vähiten autoja? Jos näille uusille alueille muuttaa näitä tyyppejä, joille auto ei ole välttämättömyys, eikö silloin sen vaikutus autoliikenteeseen ole merkityksetön, koska markkinaehtoisestikin sinne syntyisi parkkipaikkoja aika lailla samalle määrälle ihmisiä kuin nyt on niitä, joille auto on välttämättömyys.

    Suurin tappio on tämä alimitoitettu asuntojen määrä, eli parkkipaikat “syövät” pois asuntoneliöiden potentiaalia. Tämä onkin selkeä tappio, josta olisi syytä pyrkiä eroon, joskin pelkään autopaikkojen rajun rajoittamisen johtavan hyvin nopeasti yhteismaan ongelmaan, jossa autot sitten täyttävät lähialueen parkkipaikat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. Leena kirjoitti 13.9.2017 kello 17:41

    Auton noutamiseen ei mene aikaa, koska auto on ulko-oven vieressä katoksen alla. Ja työpaikan parkkiruudulta ei montaa askelta tarvitse ottaa sisälle päästäkseen.
    Julkisia käyttämällä aikaa menisi vähintään tunti suuntaansa, kun nyt matka taittuu parissakymmenessä minuutissa. Yhdistelmä kävely-bussi-metro-bussi-kävely ei kyllä houkuttele tippaakaan!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  109. arkkitehti kirjoitti 13.9.2017 kello 19:39

    Osmo Soininvaara:
    Tuo laskelma auton nopeudesta näyttää olettavan, että käytössä on autonkuljettaja, koska on mitattu vain auton vaatima aika pisteestä A åisteeseen B, mutta ei auton noutoa eikä sen pysäköinistä. Kuitenkin näytti suiltä, että monella reitillä fillari olisi nopein. Lisäksi unohdettiin se, että auton ajaminen on hukkaan menevää aikaa, kun taas joukkoliikenteessä istuessaan voi lukea sähköpostit ja päivittää blogia.

    Kun puhutaan ruuhka-ajan liikenteestä (niinkuin tuossa hesarin uutisoimassa laskelmassa puhuttiin), niin auto on ihan teoriankin valossa aina nopeampi kuin joukkoliikenne.

    Ruuhka-aikaan autojen nopeutta rajoittaa eniten muut autoilijat, eli se ruuhka. Mikäli muut liikennemuodot (eli tässä tapauksessa julkiset tai polkupyörä) ovat nopeampia kuin auto, siirtyy niin suuri määrä autoilijoita näiden muiden välineiden käyttäjiksi, että ruuhkat vähenevät ja auto on jälleen nopein.

    Oikeastaan paljon kiinnostavampaa olisi tietää missä kohden kulkee auton nopeusedun raja-arvo, eli kuinka paljon hitaampaa joukkoliikenne saa olla, jotta joukkoliikenteen muut edut (hinta, stressittömyys, töiden tekeminen, etc) eivät riitä kompensoimaan menettettyä aikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  110. JY kirjoitti 13.9.2017 kello 20:00

    arkkitehti:
    Ruuhka-aikaan autojen nopeutta rajoittaa eniten muut autoilijat, eli se ruuhka.

    Kannattaisi keksiä keinoja turhien työmatkojen vähentämiseksi. Se on rehokkain tapa vähentää liikennettä, kuten veturimiesten lakon aikana huomasimme. Toki se on uhka myös joukkoliikenteen kannattavuudelle. Mutta turha on aina turhaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  111. arkkitehti kirjoitti 13.9.2017 kello 20:02

    Jukkis: Kohdan 1 ja 2 kohdalla lienen samaa mieltä, mutta eikö tuo kolmonen ole vähän ristiriidassa sen kanssa, että keskustassa asuvilla on vähiten autoja? Jos näille uusille alueille muuttaa näitä tyyppejä, joille auto ei ole välttämättömyys, eikö silloin sen vaikutus autoliikenteeseen ole merkityksetön, koska markkinaehtoisestikin sinne syntyisi parkkipaikkoja aika lailla samalle määrälle ihmisiä kuin nyt on niitä, joille auto on välttämättömyys.

    Autoja on myös muilla kuin niillä, joille se on välttämätöntä, ja nekin joille se on välttämätöntä valitsevat asuinpaikkansa muun muassa hinnan perusteella. Jos autoilun kustannukset ovat pysäköintipaikkojen pakollisen ylitarjonnan vuoksi markkinahintaa alhaisemmat, aikaisempaa useampi kotitalous hankkii auton, ja useampi autollinen kotitalous muuttaa alueelle.

    Eli hinnalla on vaikutusta autojen määrään, minkä pitäisi olla jotakuinkin itsestäänsevä tosiasia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  112. Jalankulkija kirjoitti 13.9.2017 kello 20:12

    Osmo Soininvaara:
    Tuo laskelma auton nopeudesta näyttää olettavan, että käytössä on autonkuljettaja, koska on mitattu vain auton vaatima aika pisteestä A åisteeseen B, mutta ei auton noutoa eikä sen pysäköinistä. Kuitenkin näytti suiltä, että monella reitillä fillari olisi nopein. Lisäksi unohdettiin se, että auton ajaminen on hukkaan menevää aikaa, kun taas joukkoliikenteessä istuessaan voi lukea sähköpostit ja päivittää blogia.

    Hesari oikaisi seuraavan päivän lehdessä, että auton tarvitsemaan aikaan sisältyi myös sen pysäköintiin tarvittava aika.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  113. Jalankulkija kirjoitti 13.9.2017 kello 20:24

    Koti-isä:

    Kun Hämeentiestä tulee joukkoliikennekatu, siellä ei toivon mukaan tarvita yksiäkään liikennevaloja. Jos sinne ei päästetä liikaa yksityisatoja.

    Onpas melkoinen utopia. Miten kuvittelet jalankulkijoiden ylittävän kadun, jos ei ole liikennevaloja? Ja luuletko, että Hämeentielle ei tule poikittaisliikennettä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  114. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.9.2017 kello 20:35

    Miten kuvittelet jalankulkijoiden ylittävän kadun, jos ei ole liikennevaloja?

    Liikennevalojen tarkoitus on haitata jalankulkijoiden pääsyä kadun yli, koska jos suojatiellä ei ole liikennevaloja, jalankulkijoille palaa aina vihreä valo ja muu liikenne väistää. Ai ei vai?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  115. Sinivihreä kirjoitti 13.9.2017 kello 21:10

    arkkitehti:

    Oikeastaan paljon kiinnostavampaa olisi tietää missä kohden kulkee auton nopeusedun raja-arvo, eli kuinka paljon hitaampaa joukkoliikenne saa olla, jotta joukkoliikenteen muut edut (hinta, stressittömyys, töiden tekeminen, etc) eivät riitä kompensoimaan menettettyä aikaa.

    Sellaista absoluuttista raja-arvoa ei tietenkään ole, minkä kohdalla kaikki joukkoliikennematkustajat vaihtaisivat autoon tai päinvastoin. Jokainen tekee valinnan omien arvostustensa ja mahdollisuuksiensa pohjalta, joten muutokset ovat aina inkrementaalisia. Liikenteen sijoittelun tasapainomallilla tätä yritetään kuvata massamittakaavassa, ja koko järjestelmän tasolla malli saadaan yleensä kalibroitua kohtuullisesti, mutta yksittäisten muutosten ennustaminen ei onnistu kovin tarkasti. Lisäksi ennusteet suuntautuvat pitkälle tulevaisuuteen, jolloin valintaparametrit ehtivät muuttua.

    Nyt on hyvä tilaisuus seurata, miten länsimetron käyttöönotto todellisuudessa vaikuttaa liikennevirtoihin vuoden ja viiden vuoden jaksolla. Jos Länsiväylältä osoitetaan uusi kaista henkilöautoille, niin luultavasti autoilu kokonaisuutena kasvaa, koska verkkoa on silloin muutettu pitkällä osuudella autojen eduksi. Ruoholahdessa sitten törmätään entistä pahempaan ruuhkaan, jolloin kokoomus alkaa vaatia toisen miljarditunnelin rakentamista juuri valmistuneen yhteyden viereen. Puhdas hattuveikkaukseni on, että Rautatientorille ja sitä kauemmas itään suuntautuvilla matkoilla, sekä Helsingistä tai pohjoisesta Otaniemeen suuntautuvilla matkoilla tapahtuu siirtymää joukkoliikenteeseen, kun taas Espoossa siirtymä on henkilöautoihin päin. Espoossa myös palvelutasoero asemien läheisen joukkoliikennekaupungin ja volvoespoon välillä jyrkentyy, jolloin periaatteessa jotkut nopeasti toimivat ihmiset pääsevät valitsemaan asumistavan kahden vaihtoehdon välillä, kun asemien lähelle sentään jonkin verran rakennetaan uutta asutusta. Aikaisemmin tämä mahdollisuus oli Espoossa vain Leppävaarassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  116. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.9.2017 kello 9:48

    Jos Länsiväylältä osoitetaan uusi kaista henkilöautoille, niin luultavasti autoilu kokonaisuutena kasvaa, koska verkkoa on silloin muutettu pitkällä osuudella autojen eduksi.

    En tiedä Länsiväylän liikenteestä Espoossa, mutta Helsngin päässä on aivan sama kuinka monessa kaistassa autot jonottavat Porkkalankadun risteyksen valoihin. Siitä pääsee läpi autojaq niin paljon kuin Helsinki päästää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  117. Koti-isä kirjoitti 13.9.2017 kello 21:22

    Jalankulkija: Onpas melkoinen utopia. Miten kuvittelet jalankulkijoiden ylittävän kadun, jos ei ole liikennevaloja? Ja luuletko, että Hämeentielle ei tule poikittaisliikennettä?

    Näinhän meidät on aivopesty. Ja hyvin on näköjään oppi mennyt perille. Jopa kaupungissa auto ajatellaan kuninkaaksi.

    Monetko liikennevalot on Aleksanterinkadulla. Miten kuvittelet autoilijoiden ylittävän Mannerheimintien/Kaivokadun/Simonkadun risteyksen, jos ei ole liikennevaloja? Ei mitenkään, koska paikalla on jatkuva virta kävelijöitä, joilla on etuajo-oikeus. Ellei olisi niitä valoja takaamaan autoille esteetön kiitotie.

    Tämän vuoksi autoilu on Hesarinkin jutun mukaisesti nopeaa jopa keskustassa. Autoilun nopeus luodaan sopivasti ajoitetuilla liikennevaloilla, kaiken muun liikkumisen kustannuksella.

    Nykyisellään joukkoliikenteen liikennevaloetuudet ovat vitsi. Ja kevyt liikenne painelee nappejaan, josko pääsisi yli seuraavan valokierron yhteydessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  118. KariS kirjoitti 13.9.2017 kello 21:59

    Osmo Soininvaara: Liikennevalojen tarkoitus on haitata jalankulkijoiden pääsyä kadun yli, koska jos suojatiellä ei ole liikennevaloja, jalankulkijoille palaa aina vihreä valo ja muu liikenne väistää. Ai ei vai?

    Ratikat ja muu joukkoliikenne ei siis väistä. Siitähän Hämeentiellä jatkossa on kyse. Miksi vihreät ovat joukkoliikennepuolue jos suhtaudutte joukkoliikenteen käyttäytymiseen tuolla tavalla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  119. tcrown kirjoitti 13.9.2017 kello 22:44

    anonilli: Minä haluaisin oikeastaan asua talvet etelässä ja kesät purjeveneellä, mutta valitettavasti tätäkään ei yhteiskunta mahdollista eikä edes tue.

    En nyt tiedä mitä tarkoitat tukemisella, mutta veroprogressio tekee kyllä sen, että puoli vuotta työskentelevä maksaa tuloistaan veroa huomattavasti pienemmällä prosentilla kuin koko vuoden työskentelevä. Mikä kyllä on ainakin lähellä tukemista.

    Kiinnostaisi myös tietää miten yhteiskunta on estänyt talven vieton etelässä? (Useimmat joiden kanssa olen asiasta keskustellut ja jotka eivät pidä tuota mahdollisena, ovat aivan itse ja vapaaehtoisesti ottaneet asunto- ja autolainan ja valinneet työpaikan ja tehneet lapsia joita käyttävät tekosyinä.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  120. Helsinki_hoi_älä_jätä kirjoitti 13.9.2017 kello 22:54

    Koti-isä: Sillä, että busseilta poistetaan liikennevalot eli että niillä on aina 100% etuus kaikissa liikennevaloissa, saadaan bussiliikenteestä selvästi nykyistä nopeampaa.

    Nyt bussit seisovat valoissa, jotka ovat olemassa sen takia, että liikenne yksityisautoilla sujuisi.

    Kun Hämeentiestä tulee joukkoliikennekatu, siellä ei toivon mukaan tarvita yksiäkään liikennevaloja. Jos sinne ei päästetä liikaa yksityisatoja.

    Oikeasti teksi olisi kuulunut: “Hienoa, autoliikenne on näin sujuvaa. Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksia voidaan siis lisätä merkittävästi”.

    Nyt liikenneinfra on viritetty yksityisautoilun ehdoilla. Vaikka niillä tehdään alle viidesosa matkoista.

    Ilman autopuolue kokoomusta pysäköintinormi olisi syksyn strategianeuvotteluissa hylätty saman tien. Tai itse asiassa jo paljon sitä ennen. Perussuomalaiset on tässä(kin) asiassa kokoomuksen apupuolue. Kokoomuslaisten märkä uni on edelleen 4-kaistainen moottoritie eritasoliittymineen keskustan ali. Sen käyttäjiksi tarvitaan paljon autoja ja niille paljon parkkipaikkoja. Kokoomuksen kaupunki on autokaupunki.

    Bussien 100% etuus on sinänsä hienoa ja kannatettava idea mutta voi olla vaikea toteuttaa.

    Ruuhka-aikaan esimerkiksi Mannerheimintiellä menee bussi noin puolen minuutin välein. 100% bussi-etuus tarkoittaa siis että jalankulku vaikeutuu merkittävästi koska tien ylitykseen pitää varata suoja-aikoineen vajaa minuutti.

    Ja jos unohdetaan se mielestäsi kirottu henkilöautoliikenne kokonaan niin samaan aikaan risteävällä Runeberginkadulla kulkee noin 100 paketti- ja jakeluautoa joten bussietuuden toteuttaminen ole kovin helppoa koska risteyksestä on päästävä kulkemaan järkevällä odotusajalla. Ja paketti- tai jakeluautot eivät ole tuolla huvikseen joten sitä ei voi leimata turhaksi liikenteeksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  121. Ville kirjoitti 14.9.2017 kello 8:39

    Osmo Soininvaara: Liikennevalojen tarkoitus on haitata jalankulkijoiden pääsyä kadun yli, koska jos suojatiellä ei ole liikennevaloja, jalankulkijoille palaa aina vihreä valo ja muu liikenne väistää. Ai ei vai?

    Suojateiden vähentäminen on parantanut liikenneturvallisuutta varmaankin juuri siksi, että jalankulkijat (ja pyöräilijät) luulevat muun liikenteen väistävän…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  122. Jouko Ollila kirjoitti 14.9.2017 kello 12:20

    Monetko liikennevalot on Aleksanterinkadulla. Miten kuvittelet autoilijoiden ylittävän Mannerheimintien/Kaivokadun/Simonkadun risteyksen, jos ei ole liikennevaloja? Ei mitenkään, koska paikalla on jatkuva virta kävelijöitä, joilla on etuajo-oikeus. Ellei olisi niitä valoja takaamaan autoille esteetön kiitotie.

    Eikös se mene tarkkaan ottaen niin, että jalankulkijalla, joka on valottoman suojatien reunassa saman aikaisesti tai ennen autoilijaa, on etuoikeus. Ei autoilijan tarvitse jäädä odottamaan, milloin jalankulkijat loppuvat. Yhteispeliä tarvitaan puolin ja toisin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  123. Sam kirjoitti 14.9.2017 kello 12:40

    Moikka,

    Nykyisin meillä on paljon digitaalisia palveluita käytössä myös asumisen saralla. Tämän toki laajamittaisesti aloitti AirBnB yöpymisessä/asumisessa, mutta toimintamalli on edustettuna myös esimerkiksi pysäköinnissä.

    Edustan palvelua nimeltä Rent-a-Park, http://www.rentapark.fi . Se on suomalainen parkkipaikkojen vertaisvuokrauspalvelu eli “parkkipaikkojen aribnb”. Mihin me tällä palvelulla tähtäämme, on juurikin parkkipaikkojen käytön tehokkuuden nosto: parkkipaikkoja ei Helsingissä tarvita missään tapauksessa lisää, sillä niitä on jo 3 per ajoneuvo Helsingin Kaupungin oman tutkimuksen mukaan. Palvelun avulla autopaikat saadaan huomattavasti tehokkaampaan käyttöön.

    Toimintamallin yleistyessä säästymme monenlaisilta ongelmilta: parkkipaikkojen uudisrakentamiskustannuksilta, parkkipaikan löytymisen ongelmasta (palvelussa paikka varataan käyttöön etukäteen joka vähentää päästöjä) ja parkkipaikkojen huonosta tuottavuudesta. Meillä on käyttäjiä, jotka ovat tehneet ihan parissa kuukaudessa satoja euroja rahaa, joten ainakin sen kuukauden parkkimaksut on maksettu moninkertaisesti takaisin. Ja paikan varaajatkin ovat tyytyväisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  124. Jalankulkija kirjoitti 14.9.2017 kello 12:54

    Koti-isä: Näinhän meidät on aivopesty. Ja hyvin on näköjään oppi mennyt perille. Jopa kaupungissa auto ajatellaan kuninkaaksi.

    Monetko liikennevalot on Aleksanterinkadulla. Miten kuvittelet autoilijoiden ylittävän Mannerheimintien/Kaivokadun/Simonkadun risteyksen, jos ei ole liikennevaloja? Ei mitenkään, koska paikalla on jatkuva virta kävelijöitä, joilla on etuajo-oikeus. Ellei olisi niitä valoja takaamaan autoille esteetön kiitotie.

    Tämän vuoksi autoilu on Hesarinkin jutun mukaisesti nopeaa jopa keskustassa. Autoilun nopeus luodaan sopivasti ajoitetuilla liikennevaloilla, kaiken muun liikkumisen kustannuksella.

    Nykyisellään joukkoliikenteen liikennevaloetuudet ovat vitsi. Ja kevyt liikenne painelee nappejaan, josko pääsisi yli seuraavan valokierron yhteydessä.

    Kuka tässä on puhunut henkilöautoista? Jalankulkijan pitäisi kai päästä ratikkapysäkille, vaikka edestä kulkee bussi bussin perässä (siis Hämeentiellä, nyt ja tulevaisuudessa). Jos busseillakaan ei ole valoja, niin virta on vieläkin tiiviimpi. Käy paikan päällä katsomassa.

    Aleksanterinkadulla ei muuten kulje yhtään bussia, eikä siellä ole pyöräteitä, joten se on helkutin huono vertailukohta tulevalle Hämeentielle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  125. Koti-isä kirjoitti 14.9.2017 kello 15:31

    Jalankulkija: Jalankulkijan pitäisi kai päästä ratikkapysäkille, vaikka edestä kulkee bussi bussin perässä (siis Hämeentiellä, nyt ja tulevaisuudessa).

    Aleksanterinkadulla ei muuten kulje yhtään bussia, eikä siellä ole pyöräteitä, joten se on helkutin huono vertailukohta tulevalle Hämeentielle.

    Ratikoita kulkee Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä molempiin suuntiin yhteensä noin kerran minuutissa. Busseja puolestaan muutama minuutissa. Niiden välissä kadun ylittäminen joukkoliikennekaista kerrallaan ei ole ongelma, edes rollikkamummolle. Myös Aleksanterinkadulla liikkujien määrä on Kehä I-tasoa, mutta liikennevaloja tai eritasoliittymiä ei tarvita.

    Ruuhka ja estevaikutus syntyy vain ja ainoastaan henkilöautoista. Koska kuljetuskapasiteettiin suhteutettuna yksi henkilöauto vie yli 10-kertaisesti tilaa kävelijään, pyöräilijään, bussiin tai ratikkaan verrattuna.

    Liikennevalot ovat vain henkilöautoja varten. Estämässä muuta liikennettä pääsemästä risteykseen, jotta loputon autoletka voidaan johdattaa esteettä sen läpi kävelyvauhtia nopeammin.

    Kannattaa käydä tutustumassa liikenteen sujuvuuteen paikoissa, joissa ei ole henkilöautoja, ja kiinnittää huomiota siihen, miten pienessä tilassa voi liikkua paljon ihmisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  126. Jalankulkija kirjoitti 14.9.2017 kello 16:25

    Koti-isä: Ratikoita kulkee Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä molempiin suuntiin yhteensä noin kerran minuutissa. Busseja puolestaan muutama minuutissa. Niiden välissä kadun ylittäminen joukkoliikennekaista kerrallaan ei ole ongelma, edes rollikkamummolle. Myös Aleksanterinkadulla liikkujien määrä on Kehä I-tasoa, mutta liikennevaloja tai eritasoliittymiä ei tarvita.

    Liikennevalot ovat vain henkilöautoja varten. Estämässä muuta liikennettä pääsemästä risteykseen, jotta loputon autoletka voidaan johdattaa esteettä sen läpi kävelyvauhtia nopeammin.

    No Aleksilla ei kylläkään kulje muuta kuin pari ratikkaa, satunnaisia takseja ja joku huoltoajo. Kehä ykkösellä on tasainen liikennevirta lähes vuorokauden ympäri ajasta riippumatta. Aleksin ero Kehä ykköseen on kolossaalinen. Ei näillä kahdella kohteella ole juuri mitään tekemistä toistensa kanssa.

    Seisoinpa kerran Hämeentien reunalla ja katsoin, kun yksi donna (joku ei kuulunut mummoluokkaan) kiihdytti juoksua ehtiäkseen ratikkaan. Oletti että muu liikenne väistää. Vaan eipä väistänyt. Tulee helvetin paha ääni, kun molemmat jalat murskaantuvat pyörien alle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  127. Jyri kirjoitti 14.9.2017 kello 17:22

    Osmo Soininvaara:
    Eikö tuo kadunvarsipysäköinti varattiin asiakkaille juuri vastaa sitä, että asukaspysäköinti kadunvarsilla lopetetaan.

    Asiakkaat tuskin asioivat keskustassa 02:30 keskellä yötä joten samaan vaikutukseen pääsee jos asukaspysäköintioikeus on voimassa vain esim 20:00 – 08:00

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  128. Jyri kirjoitti 14.9.2017 kello 17:23

    Osmo Soininvaara: Liikennevalojen tarkoitus on haitata jalankulkijoiden pääsyä kadun yli, koska jos suojatiellä ei ole liikennevaloja, jalankulkijoille palaa aina vihreä valo ja muu liikenne väistää. Ai ei vai?

    Eikös joukkoliikennekadulla liikennöi jatkossa enää julkista liikennettä joka tottakai väistää koska Julkinen Liikenne 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  129. Jyri kirjoitti 14.9.2017 kello 17:42

    Osmo Soininvaara: Tähän on olemassa aika yksinkertainen ratkaisu. Myydän asunnon erikseen ja autopaikkaosake erikseen. Jos haluaa molemmat, ostaa molemmat ja jos haluaa vain asunnon, saa vain asunnon ja maksaa vain asunnosta. Huutokauppa koski tilannetta, jossa autopaikkoja on määrätty rakennettavaksi aivan liikaa, eivätkä ne mene kaupaksi ja siksi ne jaetaan lähes ilmaiseksi. Markkinaehtoisessa pysäköintipolitiikassa ei näin käy.

    Ja yksityisen sektorin rakennuttamissa uudiskohteissa on näin menetelty jo vähitään vuosikymmenen ajan joten pyörää ei tarvitse edes keksiä uudestaan.

    Tai mitä olen uudiskohteitten esitteitä selaillut niin en muista sellaista SRV:n, Lemminkäisen tai muun toimijan kerrostaloa jossa autopaikkoja ei olisi myyty muuten kuin omina osakkeinaan. Niin se on omakin auto tällä hetkellä parkissa ruudussa jonka osakkeet ovat taloyhtiön kirjoissa omassa sarjassaan.

    Joten jos hitas-kohteissa tätä ei osata niin pitkän teoretisoinnin sijaan kannattaisi ehkä ennemmin siirtyä käytännön pohdintaan siitä miksi yksityisen sektorin käytännöt eivät siirry julkiseen maailmaan tai sitten teoretisointi on 30v myöhässä 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  130. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.9.2017 kello 21:19

    Jyri,
    Rakennusliikkeet valittavat, että ne joutuvat myymään nuo autopaikkaosakkeet reiluun alehintaan, koska eivät mene tuotantokujstannushintaan kaupaksi. Siksi olisi hyvä, että autopaikkoja saisi tehdä niin paljon kuin niitä tarvitaan eikä kaavassa olisi lainkaan määräystä siitä, montako niitä on oltava. Jos olet sitä mieltä, että autopaikat menevät kaupaksi oikeianhintaisinakin, silloinhan uskot, että niitä tehtäisin riittävästi ilman kaavamääräyksiäkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  131. vk kirjoitti 14.9.2017 kello 18:15

    Koti-isä: Myös Aleksanterinkadulla liikkujien määrä on Kehä I-tasoa, mutta liikennevaloja tai eritasoliittymiä ei tarvita.

    ??????

    Kun kyse mitä ilmeisimmin on Helsingin Aleksanterinkadusta, niin Senaatintorin ja Manskun väliä eivät henkilöautot edes saa käyttää läpiajoon. Eli kyseisellä pätkällä kulkee vain ratikat ja taksit joten liikennemäärä on harvinaisen alhainen keskustan kaduksi. Sen sijaan kävelijöiden määrä on suuri. Harmi vaan kun ratikkakiskot tekevät pyöräilystä hengenvaarallista.

    Senaatintorin laidalla on turistibusseja, mutta ne lähinnä seisovat paikallaan.

    Aleksin eteläpäässä on toki Pohjoisrantaa käyttävää läpiajoliikennettä, mutta liikennemäärät eivät taatusti ole lähelläkään Kehä 1:stä.

    Liikennevalot sinällään olisivat tarpeelliset ainakin Unioninkadun ja Aleksin risteyksessä. Päivittäin jalankulkija (usein turisti) meinaa jäädä ratikan alle.

    Koti-isä: Liikennevalot ovat vain henkilöautoja varten. Estämässä muuta liikennettä pääsemästä risteykseen, jotta loputon autoletka voidaan johdattaa esteettä sen läpi kävelyvauhtia nopeammin.

    Mitähän tähän viisastelisi? Kannattaa mennä Pohjois-Koreaan, siellä ei henkilöautoista ole vaivaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  132. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.9.2017 kello 21:20

    vk,
    Koti-isän pointti taisi olla, että liikennevaloja tarvitaan vain henkilöautojen takia. Näytät olean samaa mieltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  133. Helsinki_hoi_älä_jätä kirjoitti 14.9.2017 kello 18:55

    Koti-isä: Ratikoita kulkee Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä molempiin suuntiin yhteensä noin kerran minuutissa. Busseja puolestaan muutama minuutissa. Niiden välissä kadun ylittäminen joukkoliikennekaista kerrallaan ei ole ongelma, edes rollikkamummolle. Myös Aleksanterinkadulla liikkujien määrä on Kehä I-tasoa, mutta liikennevaloja tai eritasoliittymiä ei tarvita.

    Ruuhka ja estevaikutus syntyy vain ja ainoastaan henkilöautoista. Koska kuljetuskapasiteettiin suhteutettuna yksi henkilöauto vie yli 10-kertaisesti tilaa kävelijään, pyöräilijään, bussiin tai ratikkaan verrattuna.

    Liikennevalot ovat vain henkilöautoja varten. Estämässä muuta liikennettä pääsemästä risteykseen, jotta loputon autoletka voidaan johdattaa esteettä sen läpi kävelyvauhtia nopeammin.

    Kannattaa käydä tutustumassa liikenteen sujuvuuteen paikoissa, joissa ei ole henkilöautoja, ja kiinnittää huomiota siihen, miten pienessä tilassa voi liikkua paljon ihmisiä.

    Onhan se hienoa ajatella että olisi olemassa vain busseja ja ratikoita. Ne ei kuitenkaan vie maitoa kauppaan, roskia kiertoon jne.

    Kannattaa sisi katsoa oikeita lukuja jossa mukana hyötyajoneuvot. Manskulla ruuhka-aikaan poislukien siis henkilöautot 300 – 400 ajoneuvoa per suunta per tunti. Yhteensä siis luokkaa 600 ajoneuvoa tunnissa eli tasaisena virtana 10 sekunnin välein.

    Kasvattaapi evoluutio Töölöläisille vikkelät jalat kadun ylitykseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  134. vk kirjoitti 14.9.2017 kello 22:13

    Osmo Soininvaara:
    vk,
    Koti-isän pointti taisi olla, että liikennevaloja tarvitaan vain henkilöautojen takia. Näytät olean samaa mieltä.

    Joo-o. Teillä liikkuvista ajoneuvoista suurin osa on henkilöautoja. Mitä enemmän ajoneuvoja sitä suurempi tarve eritasoille tai liikennevaloille (suojaamaan esim. jalankulkijoita). Tämä lienee totta.

    Aleksin liikennemäärät, kuten suurimmalla osalla Helsingin keskustan kaduista, ovat niin pienet että pärjätään ilman liikennevaloja. Minun puolestani nopeusrajoitukseet voidaan pudottaa 30 km/h keskustassa ja valvontakamerat joka kortteliin. Taksit siellä lähinnä kaahailee.

    Aleksin länsipäätä pidän kävelykatuna, jolla lähinnä ratikat liikkuvat. Ja hyvä niin, lisää samanlaista keskustaan. Turisteja ja maalaisia varten Aleksilla saattaisi liikennevalot olla kyllä tarpeen. Taannoinen otsikko iltapäivälehdestä:

    “Neljä miestä tuli Tampereelta Helsinkiin, heistä kolme jäi ratikan alle!”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  135. Ile kirjoitti 19.9.2017 kello 10:33

    “Tyhmä” kysymys vähän asian sivusta. Miksi autopaikkoja ei uusilla alueilla rakenneta maan päälle talojen alakertaan, tarvittaessa pariin kerrokseen? Eikö tämä olisi halvempaa kuin maan alle rakentaminen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  136. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.9.2017 kello 12:07

    Kaava ei kiellä rakentamasta autopaikkoja maan päälle, mutta yksikään yrityksenä tulosta arvostava rakennusliike ei näin tee.
    Maan alle rakentaminen ei ole erityisen kallista. Autopaikka ramppeineen ja kulkuväylineen vie noin 30 m2. Jos sellainen maksaa niinkin halvalla kuin 40 000 €, ei se ole kuin vajaat 1400 €/neliö.
    Lisäksi, jos varaat kolme alinta kerrosta autoille, menetät ne asuntoina. Kun asunnoista maksetaan 7 000 €/neliö, asuntojen tilalle rakennettavat autopaikat maksavat helposti 200 000 € kappaleelta.
    Voit tietysti sanoa, että jos kolme alinta kerrosta on autopaikkoja, voihan taloa korottaa kolmella kerroksella. Jos hyväksytään pimeämmät pihat ja varjoisemmat kujat, taloa voi korottaa, mutta edelleen ne alimmatkin kerrokset voi käyttää joko asumiseen tai autopaikkoihin, jolloin autopaikka yhä vain syrjäyttää asumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  137. Ile kirjoitti 19.9.2017 kello 12:17

    Kiitos, hyvää dataa. Noinhan se varmaan menee.

    Kysymykseni lähti ehkä jostain vähän epäselvästä maallikkomaisesta oletuksesta, että
    a) asukkaita ei haluta tietylle alueelle jotain maksimimäärää enempää, jotta liikenne ja palvelut saadaan toimimaan ja
    b) että maan alle rakentaminen olisi erityisen kallista

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  138. j-lu kirjoitti 20.9.2017 kello 9:27

    Osmo Soininvaara:
    vk,
    Koti-isän pointti taisi olla, että liikennevaloja tarvitaan vain henkilöautojen takia. Näytät olean samaa mieltä.

    Tämä on hyvä pitää mielessä, kun keskustellaan joukkoliikenteen liikennevaloetuuksista, vihreistä aalloista jne.

    Autoilijat ottavat nykytilanteen helposti itsestäänselvyytenä. Toki ottavat, koska nykytilanne on pitkälti heidän ehdoillaan noin sadan vuoden aikana rakennettu. Uskottiin, että auto on ratkaisu liikkumiseen myös kaupungissa. Kevyen liikenteen oikeudet vapaasta liikkumisesta kaduilla on aikojen saatossa kavennettu vapaaseen liikkumiseen jalkakäytävillä ja ajoradan ylityksiin vihreän valon palaessa tai silloin kun autoilijat suvaitsevat päästää yli.

    Vaikka henkilöautoliikenteen osuus Helsingin kaupunkialueen ajoneuvoliikenteessä on nykyään neljäsosan luokkaa ja laskemaan päin, niin asema on edelleen etuoikeutettu. Autot vievät suhteettoman paljon tilaa, risteyksien kulkujärjestystä säädellään autojen ehdoilla/vuoksi jne.

    Silti hirveä kitinä, kun joko edes sivulauseessa mainitsee näihin etuoikeuksiin koskemisesta.

    Oikeastaan koko kuva nykysuomesta. Saavutetuista eduista ei hevin luovuta, ovat ne muiden kannalta kuinka epäreiluja hyvänsä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  139. K-Veikko kirjoitti 21.9.2017 kello 22:56

    > sinisen alueen kokoinen hyvinvointitappio.
    > Autonomistajat tukevat tällöin talon muita
    > >asukkaita, tai rakennusliikettä, jos voitto
    > autopaikkoista jää sille.

    Etkös juurikin todistellut, että voitot ja tappiot kaatuvat lopulta tontin myyjän, eli kaupungin, niskaan tontista saatavan hinnan muodossa.

    Nämä hyvinvointitappiot ja -voitot ovat kyllä teoriassa oikein, mutta vain, jos oletusarvoisesti ratkaistaan pysäköintipaikkojen suhdetta autojen määrään. — Ratkaisu voi löytyä myös siitä, että lisätään tai vähennetään autojen määrää (hallinnollisinko toimenpitein?). Tai mistä tahansa muuttujasta tuossa yhtälössä.

    Hyvinvointia ajatellen autopaikkojen määrän sijasta lähtökohta voisi paremminkin olla autoilijan menettämä odotusaika siitä hetkestä, kun autopaikan välitön tarve syntyy siihen hetkeen, kun hänen autoilunsa tavoite täyttyy. (On perillä kotona, firmassa, pizzalla, jne. Ja huomioiden, että tuotantokyvyltään erilaisten ihmisten aika on eri hintaista.)

    1.
    Itse laittaisin alueen kaikki pysäköintipaikat yhteen markkinointiyhtiöön jo ennen yhdenkään parkkitalon rakentamista. Yhtiön omistajaksi sopii se taho, joka omistaa eniten pysäköintipaikkoja alueella. — Yleensä kaupunki, joka omistaa kaikki kadunvarsipaikat. Jo näistä kadunvarsipaikoista muodostuu aikamoinen “pysäköintitalo”.

    2.
    Parkkiyhtiön tarkoituksena on maksimoida tai minimoida [voitto, parkkiruuduissa käytetty pysäköintiaika tai ihan mitä vaan].

    3.
    Parkkiyhtiö yrittää välttää investointeja aivan viimeiseen hetkeen asti, että investoinnin alueelta poistama hyvinvointi minimoituu.

    4.
    Lisätäkseen parkkipaikkoja on Parkkiyhtiön korotettava alueen taloyhtiöille ja kiinteistönomistajille maksettavaa autopaikan vuokraa. — Tällä tavalla parkkipaikkojen määrä lisääntyy ilman Parkkiyhtiön investointeja.

    5.
    Autopaikat lisääntyvät, kun kiinteistön omistajat löytävät uusia paikkoja vuokrattavaksi Parkkiyhtiölle. Ensimmäiseksi paikkoja syntyy sinne, missä niiden käyttöön ottaminen on halvinta. (Ottaen huomioon, että eri paikoissa sijaitsevilla paikoilla on erilainen tuotto.) — Vieläkään parkkiyhtiön ei tarvitse investoida.

    6.
    Jossain vaiheessa parkkipaikasta maksettava vuokra on sen verran suuri, että Parkkiyhtiön kannattaa investoida itse. — Nyt yhtiöllä on käytettävissään korttelikohtainen tieto parkkipaikkojen tuotosta eli pääoma-arvosta.

    7.
    Parkkiyhtiö, tai alueen kiinteistönomistajat, jos sen halvemmalla tekevät, investoivat pieniin ja suuriin “parkkihalleihin” sen mukaan mistä suurin voitto tulee. — Näin ne uudet parkkipaikat syntyvät. Uusi kysyntä syntyy siitä, että alueen autoilijoille tarjotaan halvempaa ja laadukkaampaa pysäköintiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  140. K-Veikko kirjoitti 23.9.2017 kello 1:03

    Vielä jatkan tuohon kommenttiini.
    Jos autopaikat oikeasti annetaan vapaiden markkinoiden jaettavaksi ja sitä kautta eniten tarvitseville, johtaa se moniin infrastruktuuria koskeviin muutoksiin (jotka ovat poliittisesti “haasteellisia”).

    Yksi esimerkki:
    Parkkisakot poistuvat ja ne korvautuvat autoilijalle maksettavalla rahakorvauksella sellaisessa tilanteessa, että hän ei saa parkkipaikkaa autolleen (mistään hinnasta) tai hänen varaamallaan parkkipaikalla on toinen auto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  141. K-Veikko kirjoitti 26.9.2017 kello 10:13

    Siitä on jo kymmeniä vuosia, kun ensimmäisen kerran aloin pohdiskella näitä parkkipaikkakysymyksiä. Satuin silloin asumaan kerrostalossa koulun vieressä ja seurasin autojen liikkeitä:

    Joka aamu talon parkkipaikka tyhjeni asukkaiden lähdettyä töihin ja kohta sen jälkeen kadun varsi vastaavasti täyttyi autoista opettajien tultua töihin autoilla. Iltapäivällä kadun varsi tyhjeni ja sen jälkeen talon pysäköintialue täyttyi. Päivästä toiseen. Talvella opettajilla oli vielä vaikeuksia käynnistää autonsa vaikka muutaman kymmenen metrin päässä oli kymmeniä lämpötolppia vapaana. — Pysäköinti oli ilmaista ja kaikki olivat tyytyväisiä, mutta puolet pysäköintipaikoista oli liikaa.

    — Yksi auto ei määräänsä enempää pysäköintitilaa tarvitse. Tuon tilan paikka vain vaihtelee aina sen mukaan minne ollaan menossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus