Kaupunkisuunnittelulautaknnan lista 25.4.2017

23.4.2017 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Esityslistaan pääsee tästä

Koivusaari

Tässä on edelleen se sama mahdottoman suuri moottoritieliittymä, joka peittää melkein koko saaren niin, että rakentaminen toteutetaan maantäytöin. Nyt siinä on neljä kaistaa suuntaansa. Kolmen pitäisi riittää, koska ei Porkkalankadun risteyksestä kuitenkaan enempää autoja mahdu/päästetä Helsingin katuverkkoon ja on mahdollista myös, että Länsimetro joskus valmistuu, jolloin bussikaistojen tarve poistuu. Se kolmas kaista olisi liittymiskaista. Sillä voisi olla kaistakohtainen nopeusrajoitus, 40 – 50 km/h ja tavallinen T-risteys. Maa tuolla alueella maksaa jotain noin 2000 €/m2.

Kävelykeskustan periaatesuunnitelma

Päätösehdotuksena on, että suunnitelma asetetaan nähtäville ja siitä pyydetään lausunnot.

Tarkastelluista vaihtoehdoista on valittu lievin, eli se, jossa Etelä- ja Pohjois-Espasta molemmista tehdään yksikaistainen samoin kuin Mannerheimintiestä (entisen Heikinkadun osuus). Kaivokadulta poistuvat autot. Vain ratikat ja jalankulku jää (ja fillarit?)

Vaikka heti voisi toteuttaa sen, että Etelä-Espalta poistetaan pysäköintipaikat ja jalkakäytävää levennetään. Kukaan ei voi väittää tarvitsevansa noita paikkoja, koska mitään matkaa ei voi suunnitella niin, että tarkoituksena on pysäköidä Etelä-Espalle, koska tyhjää tilaa ei yleensä ole. Nyt pysäköinti vie kaksi kaistaa. Sen pysäköintikaistan ja sen toisen, jolla autoa seisotetaan, kun odotetaan paikan vapautumista tai yritetään taskupysäköintiä.

Maanalaisen yleiskaavan suunnitteluperiaatteet

Maanalainen yleiskaava päivitetään. Tässä esitetyt suunnitteluperiaatteet olivat niin yleisiä, ettei niistä osaa mitenkään olla erimielinen. Itse yleiskaava saattaa herättää suuriakin intohimoja lähinnä liikenneratkaisujen osalta. Tunnelivaraukset ovat osoittautuneet yllättävän kalliiksi pelkkinä varauksinakin.

Yleiskaavan toteuttamisohjelman lyhye aikavälin painopisteet

Toteuttamissuunnitelmaa käsiteltäessä lautukunta hyväksyi muistaakseni minun esityksestäni, että

KSV tuottaa kaupunginvaltuuston strategianeuvottelujen käyttöön ehdotuksia lähiaikoina  toteutettavista rakennuskohteista  yhteensä noin kolmen  miljoonan  asuinkerrosneliömetrin  verran. Näihin tulee  liittää arvio  alueiden toteuttamisen vaatimista  investoinneista.  Yksittäiset ehdotettavat alueet  voivat  olla  korkeintaan  500 000 kerrosneliömetrin suuruisia.

Nyt on tehty työtä käskettyä ja kartta näyttää tältä.

Näissä on paljon kiistanalaisia kohteita, kuten Vartiosaari. Meidän tuskin kannattaa käydä näitä kiistoja tässä lautakunnassa, vaan jättää ne kiisteltäväksi sinne strategiakokoukseen.

Onneksi on Malmi. Nämä muut kohteet ovat sellaisia, että niiden nopea käynnistyminen on hankalaa. Malmin suunnittelu on niin pitkällä, että lapio voidaan iskeä maahan heti kun kaavat ovat lainvoimaisia.

Huopalahden tiellä ollaan taaws kytkemässä merkittävää asuntorakentamista ja autotunnelia toisiinsa. Investointikatto ei ksätä tällaisia hankkeita siinäkään tapauksessa, että lopputulos olisi ylijäämäinen.

Jo päätetyillä projektialueilla on tilaa noin kahdelle miljoonalle kerrosneliölle (50 000 asukasta) ja näillä tässä esitetyillä uusilla alueilla 4,5 Mk-m2, eli yhteensä 6,5 Mk-m2 ja siis noin 150 000 asukasta. Tässä on siis jopa vähän valinnanvaraa strategia neuvotteluja ajatellen.

Vuoden 2016 kaavoituksen arviointi

Niin sanottu KARVI-mittari on kehitetty mittamaan sitä, kuinka hyvin kaavoitusta keskistetään raideliikenteen äärelle. Aika hyvin meni viime vuonna

  • Kantakaupunkiin, aluekeskuksiin ja raideliikenteen suunniteltuihin solmukohtiin meni 63 %
  • Nykyinen ja rakenteilla oleva raideliikennevyöhyke 15 %
  • Suunnitteilla oleva raideliikenneyhteys 10 %
  • Ideatasolla oleva raideliikennevyöhyke 12 %
  • Raideliikenteen ulottumattomissa 0%

Telakkarannan (Konepaja) asemakaava

Tähän piti tulla Elmun tilat, mutta ei tullutkaan, koska hankkeesta olisi tullut kovin kallis. Osittain kalleus johtui aika tiukasta suiojelulinjasta. Nyt käyttötarkoitus vaikuttaa olevan auki. Melein mitä muuta tahansa saa alittaa, mutta ei asumista eikä teollisuutta.

Kuivatelakka-allas suojellaan, mutta sen saa kyllä täyttää vedellä ja antaa vaikka perinnelaivoille.

Pirjontien ja Pirkkolantien asemakaava

Kaava on tullut lausunnoilta ja siihen on tehty suuri määrä pieniä tarkistuksia. Ne eivät ole kuitenkaan niin suuria, että kaava pitäisi laittaa uudestaan nhtäville. Periaateratkaisu säilyy ennallaan. Tämä raidejokeriin liittyvä tiivistyskaava on herättänyt paikallisissa asukkaissa runsaasti vastustusta, mutta minusta kaava on verrattain hyvä. Kun tiivistetään, alueen luonne tietysti vähän muuttuu.

Pitäjänmäen Paterinmäen Jokeri-kaava

Tämä on tullut lausunnolta, eikä siihen tehdä merkittäviä muutoksia

Laajasalon kauppakeskuksen alueen tarkistettuy asemakaavaehdotus

Tämä oli meillä lokakuussa, eikä lausuntokierros ole tuonut siihen merkittäviä muutoksia. Ensimmäinen kaupunkibulevardikaava!

Kulosaaren kerrostaloalueen täydennysrakentaminen

Tämä palautettiin kesäkuussa kehotuksella pyrkiä tehokkaampaan maankäyttöön. Minä esitin ja Risto Rautava kannatti.

Täydennysrakentaminen koostuu kahdesta vaiheesta, joista jälkimmäinen liittyy Itäväylän bulevardisointiin. Se taas edellyttää joko metron kattamista tai sen kaivamista maan alle. Ei toteudu ihan lähitulevaisuudessa, mutta ehkä 2030-luvulla.

Yhtä asiaa jäin esityksessä ihmettelemään.

”Lisäkerros ei saa imitoida olemassa olevaa rakennusta, mutta voi sopeutua siihen esimerkiksi samanlaisella julkisivumateriaalilla. Olemassa olevasta rakennuksesta erottuminen esimerkiksi pienemmällä runkosyvyydellä on suositeltavaa.”

Vastikää Kulosaaressa yhtä taloa korotettiin laittamalla siihen vain samanlainen kerros lisää. Mitä vikaa siinä oli? Alkuperäisen arkkitehdin tekijänoikeudet?

Kulosaaren ostoskeskuksen purkukaava

Kulosaaren ostoskeskus puretaan ja tilalle asuntorakentamista joiden alakerrassa kaupat. Tässä asiassa lautakunta jyräsi viraston ja ajoi purkuvaihtoehdon läpi. Tämä ostari on kyllä sinänsä hieno, mutta kun ei toimi niin ei toimi.

Asukaspysäköintitunnuksen hinnan korottaminen

Siellä, missä paikkojen kysyntä ylittää tarjonnan, hintaa pitäisi nostaa reippaamin. Pitäisi hyväksyä, että hinta voi vaihdella kaupunginosien välillä, koska eräillä alueilla kysyntä ja tarjonta ovat jo nyt tasapainossa.

Caloniuksenkadun liikennesuunnitelma

Caloniuksenkadulle laitetaan yksisuuntaiset pyörätiet ja ratikka laitetaan Kallion suunnassa omalle kaistalleen, mutta ei päinvastaisessa suunnassa, koska silloin menetettäisiin 21 pysäköintipaikkaa.

Vuonna 2011 on arvioitu, että omat kaistat molempiin suuntiin tuottavat 902 000 euroa säästöä 30 vuoden aikana Jos oletamme, että tämä hyöty on yhtä suuri molemmissa suunnissa, voimme siis olettaa, että nuo 21 pysäköintipaikkaa maksavat vuodessa 456 000 eroa eli  21700 euroa paikkaa kohden.

Yksi murhe on nupukivipäällyste, joka tuottaa asuntoihin melkoisen liikenteen melun. Minusta tätäkin voisi harkita.

Läntisen Brahenkadun ja Helsinginkadun liikennesuunnitelma välillä Kaarlenkatu – Sturenkatu

Ratikka pääsee omille kaistoilleen, Urheilutalon pysäkki suunnassa länteen siirtyy Brahen kentän kohdalla, mutta säilyy paikallaan suunnassa itään. Helsinginkadulla siirrytään ohjeen mukaisesti yksisuuntaisiin pyöräteihin. Läntiselle Brahenkadulla on yksisuuntainen pyörätie pohjoiseen, mutta etelään ajetaan autojen seassa. Mitenkähän pyöräilijät noudattavat tätä varsinkin kun meillä ei ole liikennemerkkiä, joka kieltäisi ajamisen pyörätiellä väärään suuntaan. Se pitää äkätä siitä, että pyörätiemerkki puuttuu.

Ratikkaprojektin loppuraportti

Raporttiin pääsee tästä. [Linkki korjattu]

Raportti on hyvin mielenkiintoisen ja se kannattaa lukea. Nyt ajan puutteen vuoksi otan siitä esille vain yhden asian. Siirtyminen syväuraisiin vaihteisiin. Se taas edellyttää ratikoihin leveämpiä pyöriä, mikä taas edellyttää, että leveämpi pyörä mahtuu myös silloin, kun kisko on upotettu asfalttiin. Tällainen vaihde on huomattavasti hiljaisempi ja ratikka voi ajaa siinä suuremmalla nipeudella. Nyt nopeusrajoitus on 10 km/h. Kun vaihteet saadaan lisäksi lukittumaan, voidaan nopeurajoitus nostaa vaihteissakin 40 km/h (jos kaarresäde sallii) jolloin ratikoiden matka-ajat lyhenevät huomattavasti.

Herttoniemen keskustan liikennesuunnitteluperiaatteet

Herttoniemen liikenneympyrä oli Suomen ensimmäinen tai ainakin ensimmäisiä eritasoliittymiä. Sitä pidettiin sillon tolkuttoman kalliina ja se sai kansansuussa nimen Rahareikä. Tuo ei ollut kuitenkaan mitään verrattuna vuonna 2008 tehtyyn yli sadan miljoonan euron maanalaiseen risteyssuunnitelmaan, jonka toteuttamiseen ei ole löytynyt mistään rahaa. Investointikatto!

Nyt yritetään tulla toimeen ilman. Kruunuratikka helpottaa asiaa merkittävästi.

Kansalaispalaute kertoo, että kävelymatka Herttoniemen rannasta metropysäkille pitenee merkittävästi. Täytynee kysellä.

 

Kommentit

115 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautaknnan lista 25.4.2017”

  1. PRNDL kirjoitti 23.4.2017 kello 13:10

    Katajanokallahan voisi kätevästi korottaa jugendtaloja laittamalla niihin vain yksi samanlainen kerros lisää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Turhia katuremontteja kirjoitti 23.4.2017 kello 14:09

    Olisiko mahdollista, että Helsingin keskustan annettaisiin olla muutaman vuoden ihan ennallaan, ja käytettäisiin nekin rahat johonkin tähdellisempään. Näyttää siltä, että kaupunkisuunnitteluvirastossa on liikaa väkeä, kun koko ajan pitää olla purkamassa ja siirtämässä jalkakäytäviä ja raitiokiskoja ja pyöräteitä milloin minnekin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. vk kirjoitti 23.4.2017 kello 15:07

    En vieläkään ymmärrä miksi Malmin kentän uudelle asuinalueelle tarvitaan pikaratikka, kun vierestä kulkee nyt päärata erinomaisella lähijunaliikenteellä varustettuna.

    N-juna kulkee Malmilta neljällä välipysåhdyksellä 12 minuutissa keskustaan noin 60 km/h keskinopeudella. Pikaratikka ei kykene lähellekään vastaavaa nopeutta, koska sen etenemistä häiritsee muu katuliikenne ml. jalankulkijat ym. kevytliikenne. Oman lisänsä matka-aikaan tuo kaavailtu reititys Sompasaaren kautta.

    Lisäksi pikaratikan pysäkkejä täytyy olla paljon tiheämmin kuin junalla, eli välillä Malmi-keskusta varmaankin 15 tai enemmän. Hidasta, hidasta.

    Mikä olisi pika(?)ratikan suunniteltu ajoaika Malmin kentältä keskustaan? Vastaus: hidas junaan verrattuna.

    Junalähiliikenteen kapasiteettia pystytään helposti lisäämään nykyisestä kun tarve kasvaa Malmin rakentamisen myötä. Vuoroja ja pituutta lisää, lähijunat ajavat nykyisin hyvinkin lyhyinä. Suurin osa Malmin uusista asukkaista voi kävellä/pyöräillä junalle noin 1 km:n matkansa (hyötyliikunta!) ja noin 3 km:n lenkkiä Tapanilan asema – Malmin asema ajava sähköbussi voi kerätä loput junan käyttäjät.

    Ja muutenkin kyseinen pikaratikkalinja kulkee samansuuntaisesti pääradan kanssa eli hoidettavissa junalla ilman pikaratikkaa. Toki esim. Viikistä voidaan ajaa suoraan sähköbussilla keskustaan, kun Hämeentien bussiliikennekin on nopeutumassa lähiaikoina.

    Paljonko syntyy säästöä, ml. säästyvän maa-alan muu käyttö, kyseisen pikaratikkalinjan rakentamatta jättämisestä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.4.2017 kello 6:35

    Aika pitkä kävelymatka sieltä Malmin lentokentältä on juna-asemalle. Lisäksi ihan kaikki eivät ole matkalla Rautatientorille. Jos nyt sattuu olemaan töissä vaikka Kalasatamassa, olisi aika moista kiertoa menmnä ensin Malmn asemalle, sieltä keskustaan tai Pasilaan ja sieltä kalasatamaan. Joukkoliikenne muodostaa kaupungissa verkoston.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Peter kirjoitti 23.4.2017 kello 15:31

    “Vuonna 2011 on arvioitu, että omat kaistat molempiin suuntiin tuottavat 902 000 euroa säästöä 30 vuoden aikana Jos oletamme, että tämä hyöty on yhtä suuri molemmissa suunnissa, voimme siis olettaa, että nuo 21 pysäköintipaikkaa maksavat vuodessa 456 000 eroa eli 21700 euroa paikkaa kohden.”

    Tai oikeastaan pyöräkaista maksaa tuon koska ilman sen rakentamista voisi spora kulkea omalla kaistallaan ja autoille jäisi yksi kaista ajoon ja yksi pysäköimiseen. Riippuu miten asiaa ajattelee.

    Caloniuksenkatu on nykyään liikenteellisesti perverssi koska ihmiset ajavat sitä niin kuin siinä olisi vain yksi kaista suuntaansa, vaikka oikeasti siihen mahtuu varsin hyvin kaksi autoa rinnakkain molempiin suuntiin niiden pysäköityjen lisäksi. Ja tieliikennelakihan opastaa meitä, että ajokaistalla tarkoitetaan “tiemerkinnöin osoitettua tai muuta autolle riittävän leveää ajoradan pituussuuntaista osaa ja pyöräkaistaa”. Siis Caloniuksenkatu on tällä hetkellä 6-kaistainen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. nakki kirjoitti 23.4.2017 kello 18:09

    Ei taida muuttua mikään paremmaksi. Motari keskelle uutta asuinaluetta liittymineen ja muutamat parkkipaikat tekevät satoja tonneja turskaa pitkin kaupunkia. Ja pormestarina sitten kävelevä bluffi joka väitti tulevansa pelastamaan Helsinkiä vaikka menettäisi puolet palkastaan, joka ei ollut totta. Kaikki seis ja Koivusaari uusiksi, samoin parkkipaikat pois jotka tekevät noin paljon haittaa. Mutta ettehän te ikäviksi ala. Leimat päälle, nimet alle ja sitten murjotatte jossain blogissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Pekka Pessi kirjoitti 23.4.2017 kello 19:36
  8. Tapani K kirjoitti 23.4.2017 kello 20:40

    Kävelykeskustan periaatesuunnitelma

    Päätösehdotuksena on, että suunnitelma asetetaan nähtäville ja siitä pyydetään lausunnot. Tarkastelluista vaihtoehdoista on valittu lievin, eli se, jossa Etelä- ja Pohjois-Espasta molemmista tehdään yksikaistainen samoin kuin Mannerheimintiestä (entisen Heikinkadun osuus). Kaivokadulta poistuvat autot. Vain ratikat ja jalankulku jää (ja fillarit?)

    Unohtiko kaupunki kysyä asukkailta, joita asia konkreettisimmin koskee?

    Selasin läpi kaupunkisuunnittelulautakunnan tulevan esityslistan ja kaikki 8 liitettä (linkki kaupungin sivuille) eikä Kluuvin ja Kaisaniemen asukkaista ole mainintoja.

    Suunnitelman esittelyssä lukee “Tammikuussa 2017 oli verkkokeskustelu asukkaille ja työpajat eri asukas- ja yritysjärjestöjen sekä kaupungin eri virastojen edustajien kanssa. ” Muuta ei asukkaista sanotakaan vaan puhutaan liike-elämästä, työpaikkakeskuksesta ja kaupunkilaisten olohuoneesta. Eipä vaan Kluuvissa-Kaisaniemessä ole näkynyt minkäänlaista asukkaiden osallistamista viimeiseen 3 vuoteen kun työpajoja on pidetty ja kyselyitä teetetty. Emme kuulu Kruununhaan asukasyhdistykseen emmekä Katajanokkaseuraan emmekä Eteläiset kaupunginosat ry:hyn, jotka näyttävät olevan kaupunkisuunnittelijoiden keskusteluringissä mukana.

    Mainittuun verkkokeskusteluun osallistuneet tietävät, että trollaukseksihan se meni.

    Vielä ei ole Kaupunkisuunnitteluviraston myöhäistä korjata tätä puutetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.4.2017 kello 6:25

    Hanke pannaan nyt nähtäville. Ei voi vaatia, että hanke on nähtävillä ennen kuin se pannaan nähtäville.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. hukkaan meni kirjoitti 23.4.2017 kello 23:51

    Kukaan ei voi väittää tarvitsevansa noita paikkoja, koska mitään matkaa ei voi suunnitella niin, että tarkoituksena on pysäköidä rautatieaseman saattopaikoille/Luotsikadulle/Katajanokalle/kantakaupunkiin, koska tyhjää tilaa ei yleensä ole. Löytyikö nyt pettämätön argumentti jolla poistaa kaikki kadunvarsipaikat ratikkavyöhykkeeltä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Siperia kirjoitti 24.4.2017 kello 7:26

    “Läntiselle Brahenkadulla on yksisuuntainen pyörätie pohjoiseen, mutta etelään ajetaan autojen seassa. Mitenkähän pyöräilijät noudattavat tätä varsinkin kun meillä ei ole liikennemerkkiä, joka kieltäisi ajamisen pyörätiellä väärään suuntaan. Se pitää äkätä siitä, että pyörätiemerkki puuttuu.”

    Eivät noudata ilman muuta ohjausta. Tässä pitäisi Läntisen Brahenkadun alussa ohjata fyysisesti pyöräilijät ajoradalle, mielellään myös katuun maalatulla viivoituksella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Koira haudattuna kirjoitti 24.4.2017 kello 8:53

    vk:
    En vieläkään ymmärrä miksi Malmin kentän uudelle asuinalueelle tarvitaan pikaratikka, kun vierestä kulkee nyt päärata erinomaisella lähijunaliikenteellä varustettuna.

    Pikaraitioteiden rakentamista ei pidä tarkastella niinkään liikenneinvestointina. Niiden ensisijaisena tarkoituksena on edesauttaa kaupunkisuunnitteluviraston tavoitetta rakentaa Helsingin metsät ja viheralueet täyteen uusia asuinalueita. Kuka voisi vastustaa raitiovaunuja?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Ville kirjoitti 24.4.2017 kello 9:56

    PRNDL:
    Katajanokallahan voisi kätevästi korottaa jugendtaloja laittamalla niihin vain yksi samanlainen kerros lisää.

    Itse asiassa noihin taloihin on tehty paljon ullakkoasuntoja ja muutamaan taloon varsinainen lisäkerroskin (Borg, Lilla Olofsborg, Satamakatu 4 – Kanavaranta 15)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Tapani K kirjoitti 24.4.2017 kello 10:02

    Hukkaan meni tarttui tähän ensimmäisenä. On niin herkullinen että minäkin kirjoitan siitä huolimatta että olen sinällään sen puolesta, että Espaa kehitetään oleskelijoille, kävelijöille ja pyöräilijöille.

    Vaikka heti voisi toteuttaa sen, että Etelä-Espalta poistetaan pysäköintipaikat ja jalkakäytävää levennetään. Kukaan ei voi väittää tarvitsevansa noita paikkoja, koska mitään matkaa ei voi suunnitella niin, että tarkoituksena on pysäköidä Etelä-Espalle, koska tyhjää tilaa ei yleensä ole.

    En osaa sanoa, onko tämä tilastollinen virhepäätelmä vai looginen virhepäätelmä eli retorinen vaikutuskeino, joten sen täytyy olla molempia. Haluaisin uskoa, että kirjoitit perustelun huuli poskessa.

    Positiivista Etelä-Espan parkkipaikkojen poistossa olisi se, että edesmenneen Ravintolapäivän tapaiset epäviralliset pop up -tapahtumat levittäytyisivät laajemmalle ja vetäisivät vähemmän järjestäjiä, koska tavaroita ei saisi tuotua autolla lähelle. Noina päivinä Espalle ei mahtunut kävelemään 😛

    Löysien argumenttien käyttö kaupunkisuunnittelussa olisi vaarallista. Voisi väittää että poistetaan bussilinjalta ne pysäkit, joilla uusia matkustajia ruuhka-aikoina ei mahduta ottamaan mukaan. Tai poistetaan korotetut ratikkapysäkit niiltä paikoilta, joilla lastenvaunut ja pyörätuolit ruuhka-aikaan joutuvat odottamaan vuoron pari ennen kuin mahtuvat sisään; etsiytykööt toisille pysäkeille.

    Toisaalta, on nerokasta vaikuttamista hivuttaa isot muutokset laidoilta sisään eli aloittaa jalankulkukeskustan ei-keskeisiltä alueilta kuten Etelä-Espalta ennen kuin suuria päätöksiä on taputeltu sisään. Suuret ja näkyvät muutospaketit herättävät suuria intohimoja, pienet ja hitaat muutokset menevät helpommin läpi. Sillä tavalla on kantakaupungin viheralueitakin aikoinaan nakerrettu laidoistaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.4.2017 kello 10:33

    Pidän kyllä kiinni siitä’, etteivät parkkipaikat Espalla voi olla VÄLTTÄMÄTTÖMIÄ, koska yleensä ne eivät ole saatavilla. Se ei tarkoita, etteikö pysäköinti olisi kivaa, jos sellaisen paikan sattuu saamaan. Sitten pitää miettiä vastakkain parin autoilijan minuutin aikasäätöä tuhansiin jalankulkijoihin ja vaikkapa mahdollisuuteen kesäterasseille.
    JOS nuo parkkipaikat säilytetään, niiden tuottamaa hyötyä lisäisi olennaisesti se, että pysäköintimaksu nostettaisiin suunnilleen tasolle 10 €/tunti niin, että paikkojen kierto kasvaisi olennaisesti, eikä kukaan säilyttäisi siellä autoaan vaikkapa louaan ajan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Ville kirjoitti 24.4.2017 kello 10:03

    Ville: Itse asiassa noihin taloihin on tehty paljon ullakkoasuntoja ja muutamaan taloon varsinainen lisäkerroskin (Borg, Lilla Olofsborg, Satamakatu 4 – Kanavaranta 15)

    ja myös Laivastokatu 12:een.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. hintola kirjoitti 24.4.2017 kello 11:12

    Osmo Soininvaara:
    Aika pitkä kävelymatka sieltä Malmin lentokentältä on juna-asemalle. Lisäksi ihan kaikki eivät ole matkalla Rautatientorille. Jos nyt sattuu olemaan töissä vaikka Kalasatamassa, olisi aika moista kiertoa menmnä ensin Malmn asemalle, sieltä keskustaan tai Pasilaan ja sieltä kalasatamaan. Joukkoliikenne muodostaa kaupungissa verkoston.

    Aika paha kutsua melkoiseksi kierroksi esimerkissä reittiä Malmi-Pasila-Kalasatama. Se on sitä tavanomaista verkostossa kulkemista julkisilla. Isoa osaa reiteista, joita olen ikäni kulkenut ps-seudulla, pitäisi kutsua sitten vähintäänkin hirmuisiksi kierroiksi. Silti toki kaikki sitä nopeammat reitit ovat toki tervetulleita ja varmaankin Malmin entisisen lentokentän alueen asuttaminen edellyttää tällaistakin. Maksaa vaan paljon ja “lite” till.

    Kaupunkiradalle (K ja I-junat) ei kyllä lisää vuoroja saa ilman, että myöhästymisistä tulee pääsääntö.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Kaupunkilainen, yksi kaikkien puolesta kirjoitti 24.4.2017 kello 11:15

    Koivusaari:
    Olipa tänään taas kerran kiva kulkea pitkin kaunista reittiä, joka kulkee Sotkatieltä Koivusaareen ja sieltä edelleen Hanasaaren kautta Espoon suuntaan. Tuo, pyörälläkin yhä useamman työmatkalaisen ja reippaan ulkoilijan käyttämä reitti halki läntisen sisäsaariston ja sen vesien oli jälleen tänä keväisenä aamuna kuin unelma.

    Tämänkaltainen meriluonto on nähtävyys Helsingissä kaikkine vielä laajoine näkymäsektoreineen ja pitkine näkymineen, paljolti myös meren aavalle ulapalle. Nämä merimaisemat ovat vielä avoimia ja monilta osin vapaita niin auringonlaskua ihaileville vesilinnuille kuin meille muillekin!

    Tyynenä iltana, esimerkiksi auringonlaskun aikaan voi näkymä mm. metroaseman lähistölta Vaskilahden yli Koivusaaren suuntaan olla parhaimmillaan lähes sanoinkuvaamattoman kaunis. Koivusaari ja puut, oksineen, silmuineen, vasten taivaan värisävyjä voivat heijastua siellä pilvien tavoin upeasti vedenpinnasta, ja jopa uuden metroaseman isoista ikkunapinnoista.

    Käykääpä ihmeessä itse katsomassa, jos ette ole kaikille kaupunkilaisille tarjolla olevia näkymiä kaikilla aisteilla täällä koettavassa Helsingin upeassa lähiluonnossa ennen nähneet.

    En usko, että kukaan joka Helsinkiä aidosti rakastaa, voi ajatella asiasta toisin.

    Edellisten argumenttien vuoksi pyydän: “Älkää tehkö Koivusaaren osalta mitään lähiympäristömme virkistysarvojen kannalta vahingollisen peruuttamattomia päätöksiä!”

    Toivottavasti voitte olla luottamuksemme arvoisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. vk kirjoitti 24.4.2017 kello 11:20

    Osmo Soininvaara:
    Aika pitkä kävelymatka sieltä Malmin lentokentältä on juna-asemalle. Lisäksi ihan kaikki eivät ole matkalla Rautatientorille. Jos nyt sattuu olemaan töissä vaikka Kalasatamassa, olisi aika moista kiertoa menmnä ensin Malmn asemalle, sieltä keskustaan tai Pasilaan ja sieltä kalasatamaan. Joukkoliikenne muodostaa kaupungissa verkoston.

    Kannatan hyvää ja kustannustehokasta julkista liikennettä! Kerroit juuri, että kaupungista löytyy jo nyt esimerkillesi joukkoliikenneverkosto. Olennaisena osana siihen kuuluu liikennevälineen vaihtaminen kerran tai parikin. Näin missä tahansa isommassa kaupungissa.

    Eli esimerkissäsi olennaista olisi, että Pasilasta on hyvä ratikkayhteys Kalasatamaan, joka palvelisi kaikkia junien käyttäjiä. Joita tietysti on moninkertaisesti Malmin kentällä joskus asuviin verrattuna.

    Liikuntasuosituksissa pitäisi meidän jokaisen joka päivä saada aikaan 10000 askelta eli kävellä 6-9 km. Suoranainen kansalaisvelvollisuus. Malmin kentän uudelta asuinalueelta olisi keskimäärin 1,5 km:n kävelymatka lähimmälle juna-asemalle (Malmi, Tapanila), joillakin selväsi alle 1 km ja pisimmillään 2 km. Jos ei jaksa kävellä, niin tiheästi kulkeva sähköbussi vie asemalle. Ja sille pikaratikallekin pitäisi kävellä keskimäärin 500m.

    Aivan valtaosa kentän uusista julkista liikennettä päivittäin käyttävistä asukkaista on tulossa keskustaan, pääradan varelle tai sitten vaihtaa Pasilassa toiseen lähijunaan. Vaikka esim. Kalasatamaan on tulossa (varmaa?) työpaikkoja, niin Malmin kentältä sinne kulkevia ei ole montaa kymmentä per päivä. Ja kovin harva Malmin kentältä keskustaan matkustava ajan hukan vuoksi käyttäisi pikaratikkaa.

    Malmin pikaratikan (oletus 10km) rakentaminen maksaisi 150-200 miljoonaa. Sen väylän alle jäisi noin 80.000 m2 eli 8 hehtaaria tonttimaata hyvällä sijainnilla. Jos nyt oletetaan, että vaikka edes puolet ko. maasta voitaisiin rakentaa, niin hukatun tonttimaan arvo olisi kakkosen tonttitehokkuudella lähemmäs 100 miljoonaa.

    Pointtini on se, että julkisen liikenteen investoinneille pitää olla ideologian lisäksi myös taloudelliset perusteet. Tältä istumalta ei taida löytyä laskelmia, joilla Malmin pikaratikan taloudelliset perustelut olisivat kunnossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Uudet asukkaat tarvitsevat tilaa kirjoitti 24.4.2017 kello 11:20

    Helsinkiin havitellaan yleiskaavassa 250.000 uutta asukasta ja enemmänkin olisi tulossa. Nyt on jo kiire leventää keskustan jalkakäytäviä, että kaikki varmasti mahtuvat sinne kulkemaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. KariN kirjoitti 24.4.2017 kello 11:57

    Osmo Soininvaara:
    Pidän kyllä kiinni siitä’, etteivät parkkipaikat Espalla voi olla VÄLTTÄMÄTTÖMIÄ, koska yleensä ne eivät ole saatavilla.

    Häviävätkö kaikki kadunvieruspaikat? Mihin ne pysäköivät, jotka ovat riippuvaisia henkilöautostaan. Vai onko Espa heille kielletty kaupunki?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.4.2017 kello 12:13

    Kari. Ymmärrätkö lainkaan vaihtoehtoiskustannuksen käsitettä? Espalla tuo vaihtoehtoiskustannus on aika iso, koska tilalla on tärkeämpää käyttöä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Jukkis kirjoitti 24.4.2017 kello 12:07

    vk: Kannatan hyvää ja kustannustehokasta julkista liikennettä! Kerroit juuri, että kaupungista löytyy jo nyt esimerkillesi joukkoliikenneverkosto. Olennaisena osana siihen kuuluu liikennevälineen vaihtaminen kerran tai parikin. Näin missä tahansa isommassa kaupungissa.

    Eli esimerkissäsi olennaista olisi, että Pasilasta on hyvä ratikkayhteys Kalasatamaan, joka palvelisi kaikkia junien käyttäjiä. Joita tietysti on moninkertaisesti Malmin kentällä joskus asuviin verrattuna.

    Liikuntasuosituksissa pitäisi meidän jokaisen joka päivä saada aikaan 10000 askelta eli kävellä 6-9 km. Suoranainen kansalaisvelvollisuus. Malmin kentän uudelta asuinalueelta olisi keskimäärin 1,5 km:n kävelymatka lähimmälle juna-asemalle (Malmi, Tapanila), joillakin selväsi alle 1 km ja pisimmillään 2 km. Jos ei jaksa kävellä, niin tiheästi kulkeva sähköbussi vie asemalle. Ja sille pikaratikallekin pitäisi kävellä keskimäärin 500m.

    Aivan valtaosa kentän uusista julkista liikennettä päivittäin käyttävistä asukkaista on tulossa keskustaan, pääradan varelle tai sitten vaihtaa Pasilassa toiseen lähijunaan. Vaikka esim. Kalasatamaan on tulossa (varmaa?) työpaikkoja, niin Malmin kentältä sinne kulkevia ei ole montaa kymmentä per päivä. Ja kovin harva Malmin kentältä keskustaan matkustava ajan hukan vuoksi käyttäisi pikaratikkaa.

    Malmin pikaratikan (oletus 10km) rakentaminen maksaisi 150-200 miljoonaa. Sen väylän alle jäisi noin 80.000 m2 eli 8 hehtaaria tonttimaata hyvällä sijainnilla. Jos nyt oletetaan, että vaikka edes puolet ko. maasta voitaisiin rakentaa, niin hukatun tonttimaan arvo olisi kakkosen tonttitehokkuudella lähemmäs 100 miljoonaa.

    Pointtini on se, että julkisen liikenteen investoinneille pitää olla ideologian lisäksi myös taloudelliset perusteet. Tältä istumalta ei taida löytyä laskelmia, joilla Malmin pikaratikan taloudelliset perustelut olisivat kunnossa.

    Hanketta (nähdäkseni perustellusti) kaatamaan pyrkivän pitäisi ujuttaa pikaratikan reitille kadunvarsipysäköintiä, niin Osmokin kääntyisi välittömästi vastustajaksi 😉

    Vakavissaan helppo olla samaa mieltä. Joukkoliikenne on nykyteknologian puitteissa väistämättä aina verkko, jossa joutuu tekemään vaihtoja ja kävelemään paikasta toiseen. Espoolaisena olen joutunut joskus vaihtamaan bussia kaksikin kertaa matkalla asiakkaalle, vaikka yhdellä bussilla pääsenkin Kamppiin asti, jos asiakas on sattunut olemaan vähän hankalammin tavoiteltavassa paikassa. Malmin pikaratikka ei ainakaan toistaiseksi tietämäni valossa (eli mitä olen Osmon blogista lukenut) tunnu järkevältä paikalta laittaa joukkoliikenneinvestointeja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.4.2017 kello 12:12

    Onhan meillä esimerkiksi nelosen ratikka Munkkiniemessä, vaikka sieltäkin Matkalla Oopperaan hyvin kävellä tai mennä bussilla Huopalahden asemalle, josta pääsisi 300 metrin päähän rautatieasemasta, josta sitten voisi vaihtaa seiskan ratikkaan, niin että pääsisi Oopperalle. Tällainen joukkoliikenteen taso nyt vain ei riitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Petteri kirjoitti 24.4.2017 kello 12:18

    Uudet asukkaat tarvitsevat tilaa:
    Helsinkiin havitellaan yleiskaavassa 250.000 uutta asukasta ja enemmänkin olisi tulossa. Nyt on jo kiire leventää keskustan jalkakäytäviä, että kaikki varmasti mahtuvat sinne kulkemaan.

    Jo pitkään Helsingin ydinkeskusta on menettänyt merkitystään kauppa- ja palvelualueena. Nyt kaupunkisuunnittelun vihreillä hörhöillä näyttää olevan kova hinku entisestään heikentää keskustaa liikealueena tuhoamalla loputkin mahdollisuudet liikkua autolla.

    Nyt olisikin syytä tehdä iso linjanmuutos ja lähteä siitä, että autoliikenteen edellytyksiä ei enää saa nykyisestä heikentää. Nykyisillä kaupunkisuunnittelijoilla ja Vihreillä kun ei näytä olevan mitään suhteellisuuden tajua.

    1960-luvulla Smith-Polvinen suunnitelmat torpattiin ja keskustaa ei rakennettu autojen ehdoilla, nyt on sitten menty toiseen ääripäähän, jossa kaupunkisuunnittelun autovihamieliset fanaatikot yrittävät sulkea kaikki kadut yksi kerrallaan. Tämä on yhtä tasapainotonta kehitystä kuin Smith-Polvisen keskustamoottoritiet ja kaupungin viihtyvyydelle vahingolliselle fanaattisuudelle on nyt syytä sanoa ei.

    Kävelykeskustan toteuttaminen olisikin nyt syytä yhdistää keskustatunnelihankkeeseen, jonka avulla keskustan ali voidaan liikennöidä sujuvasti, vaikka katutilan jakoa muutetaan. Sujuva monipuolinen liikenne mahdollistaa ydinkeskustan pysymisen jatkossakin monipuolisena ja elävänä liikepaikkana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Herbert Havu kirjoitti 24.4.2017 kello 12:44

    Hieman ihmettelen tätä Kaivokatu – Esplanadi suunnitelmaa. Töölönlahden eteläpuolella tämä kuristaa hyvin raskaasti liikennöintiä Mannerheimintien länsipuolelta Kruunuhakaan ja Katajanokalle.
    Onko suunnitelmissa analysoitu, miten tämä heijastuu esim. Helsinginkatuun ja Nordenskiöldinkatuun, joille Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon välinen liikenne todennäköisesti siirtyy?
    Suunnitelmaa olisi helppo kannattaa, jos se olisi osa keskustatunneliin liittyvää kokonaisuutta. Yksittäisenä toimena vaikuttaa rajulta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Lundvistin Julle kirjoitti 24.4.2017 kello 14:16

    Listalla on kaksi huonoa ideaa, kummatkin tuossa yleiskaavaosiossa:

    Rakentamisen kytkeminen autotunneliin, koska se lähinnä tarkoittaa, ettei rakenneta. Huopalahdentien osalta siinä ei ole mitään järkeä, koska Turunväylä on helpoin ja tehokkain paikka rakentaa kaupunkibulevardia pari korttelia. Ei vaadita muuta kuin liikennevalojen siirtoa kilometrillä kohti Turkua ja se on siinä, rakennuskelpoista maata syntyy rutosti.

    Toinen on MAlmin lentokenttä ja huono idea on sinne vievä Lahdenväylän pikaraitiotie. Lahdenväylä on kalleimmasta päästä rakentaa bulevardiksi ja sen vuoksi sitä ei tapahdu ihan heti. Ja kun ei tapahdu, väylää kulkisi käytännössä puolityhjät ratikat. Ihan kiva, mutta on halvempaa ajaa puolityhjiä busseja, kuten tähänkin asti. Yhteys olisi lisäksi täysin päällekäinen pääradan kanssa, mutta koska ratikalla on enemmän maitolaitureita, hitaampi.

    Tätä nyt ei voi oikeasti perustella jollain Kalasatama – Malmin lentokenttä -yhteystarpeella. Täysin marginaalinen ja kaikki muutkin lähiöasukit joutuvat elämään sen kanssa, että kantakaupungin jokaiseen kolkkaan ei ole hyvää raideyhteyttä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Helsinki hoi älä jätä kirjoitti 24.4.2017 kello 15:04

    Osmo Soininvaara:
    Kari. Ymmärrätkö lainkaan vaihtoehtoiskustannuksen käsitettä? Espalla tuo vaihtoehtoiskustannus on aika iso, koska tilalla on tärkeämpää käyttöä.

    Tämä usein käytetty vaihtoehtoiskustannus on uusi bullshit – bingon termi jolla voidaan perustella mitä tahansa ilman että tarvitsee olla muuta kuin hatara teoreettinen pohja alla piileviin talousparametreihin.

    Erityisen hanakasti vaihtoehtoiskustannuksen mallia käytetään autoja vastaan jossa parhaimmillaan on esitetty koko maan ilmansaasteiden aiheuttamien kuolemien olevan Helsigin keskustassa autoilevien syytä.

    Jos kaupunkitilan vie jalkakäytävä se on ok vaikka jalkakäytävä ei olisi edes käytössä koko kapasiteetiltaan. Jos tilan vie autopaikka joka on buukattu 100% se ei ole ok koska “vaihtoehtoiskustannus”. Mikä sitte lie.

    Toivoisin päätöksentekoon oikeisiin laskelmiin perustuvaa arviointia, oli lopputulos en jälkeen sitten mikä oli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.4.2017 kello 15:48

    Erityisen hanakasti vaihtoehtoiskustannuksen mallia käytetään autoja vastaan jossa parhaimmillaan on esitetty koko maan ilmansaasteiden aiheuttamien kuolemien olevan Helsigin keskustassa autoilevien syytä.

    Tämä ei ole vaihtoehtoiskustannus vaan negatiivinen ulkoisvaikutus. On vähemmän vakuuttavaa kertoa, että joku käsite on bullshittia ja sitten osoittaa, ettei edes tiedä, mitä sillä tarkoitetaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Ville kirjoitti 24.4.2017 kello 15:04

    Herbert Havu:
    Hieman ihmettelen tätä Kaivokatu – Esplanadi suunnitelmaa. Töölönlahden eteläpuolella tämä kuristaa hyvin raskaasti liikennöintiä Mannerheimintien länsipuolelta Kruunuhakaan ja Katajanokalle.
    Onko suunnitelmissa analysoitu, miten tämä heijastuu esim. Helsinginkatuun ja Nordenskiöldinkatuun, joille Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon välinen liikenne todennäköisesti siirtyy?
    Suunnitelmaa olisi helppo kannattaa, jos se olisi osa keskustatunneliin liittyvää kokonaisuutta. Yksittäisenä toimena vaikuttaa rajulta.

    Espan ja Kaivokadun liikennemäärät ovat loppujen lopuksi aika pieniä. Yksi kaista Espalla riittänee ihan hyvin: nykyisinkin arkiaamuisin Pohjois-Espalla on usein vasen kaista täynnä Kauppatorille asti, kun oikea kaista on koko matkan tyhjänä.

    Toiseen suuntaan ongelmana on risteävä liikenne Etelärannasta ja Unioninkatua pitkin. Jos KSV:n kaupunkirakennehistorian selvityksen mukaisesti ratikat ajaisivat Unioninkatua, voisi Etelärannan muuttaa 2-suuntaiseksi ja ohjata Pojoisespan liikenteen sinne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. R.Silfverberg kirjoitti 24.4.2017 kello 15:50

    Olen ihmetellyt mihin on kadonnut aikaisemmista pikaraitiotiesuunnitelmista ns Tiederatikka (Otaniemi-Meilahti-Pasila-Kumpula-Viikki)

    Tämä olisi ehdottomasti tärkeä pistää alulle ja se pitäisi aloittaa Pasilan ja Kumpulan välisen suoran joukkoliikenneyhteyden puutteen paikkaamisella. Tällä välillä kävely on reittioppaan mukaan nopein tapa päästä perille, mutta haluavatko kaikki kävellä 2 km kumpaankin suuntaan joka päivä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. KariN kirjoitti 24.4.2017 kello 17:39

    Osmo Soininvaara:
    Kari. Ymmärrätkö lainkaan vaihtoehtoiskustannuksen käsitettä? Espalla tuo vaihtoehtoiskustannus on aika iso, koska tilalla on tärkeämpää käyttöä.

    Siis sanotaanko liikuntavammaiselle autoilijalle sori sori, ne vaihtoehtoiskustannukset?

    Osmo, ymmärrätkö lainkaan, että joku voi tarvita autoa ylipäätään liikkuakseen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Helsinki hoi älä jätä kirjoitti 24.4.2017 kello 17:44

    Osmo Soininvaara: Tämä ei ole vaihtoehtoiskustannus vaan negatiivinen ulkoisvaikutus. On vähemmän vakuuttavaa kertoa, että joku käsite on bullshittia ja sitten osoittaa, ettei edes tiedä, mitä sillä tarkoitetaan.

    Olen vähemmän vakuuttava. Saisiko ne laskelmat nyt sitten näkyviin ettei ilmiö leviä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Helsinki hoi älä jätä kirjoitti 24.4.2017 kello 17:59

    Viittaus bullshit – bingoon ja vaihtoehtoiskustannukseen lähtee täältä jossa asiat menee hienosti sekaisin:

    https://liljat.fi/2013/02/autoilun-edistamisen-hintalappu-179-sairaalaa/

    “Kun vaihtoehtoiskustannuksia ajatellaan, kannattaisi tietenkin huomioida kansanterveyden näkökulmasta autoilun aiheuttamista saasteista johtuvista sairauksista aiheutuvien kustannusten lisäksi myös menetetty kansanterveydellinen hyöty, joka seuraisi siitä, jos ihmiset kävelisivät tai pyöräilisivät töihin tai edes kotoaan metro- tai juna-asemalle. Silloin voitaisiin olla jo huomattavasti lähempänä yksityisautoilun suosimisesta aiheutuvia todellisia kustannuksia.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. vk kirjoitti 24.4.2017 kello 18:27

    Osmo Soininvaara:
    Onhan meillä esimerkiksi nelosen ratikka Munkkiniemessä, vaikka sieltäkin Matkalla Oopperaan hyvin kävellä tai mennä bussilla Huopalahden asemalle, josta pääsisi 300 metrin päähän rautatieasemasta, josta sitten voisi vaihtaa seiskan ratikkaan, niin että pääsisi Oopperalle.Tällainen joukkoliikenteen taso nyt vain ei riitä.

    Tämäkin esimerkki on aika paljastava. Munkassa asuvilla noin keskimäärin olisi hyvin varaa ajaa Oopperaan vaikka taksilla, etenkin kun verovaroin maksetaan melkein kokonaan Oopperan lipun todellinen kustannus tuen ollessa noin 100 euroa/lippu.

    Näissä helkutin kalliissa liikenneinvestoinneissa on niiden perusteleminen aika kehnolla pohjalla, jos perusteluna on se, että kun Munkka on joskus saanut suoran ratikkayhteyden keskustaan, niin vastaava pitää tarjota kaikille muille kaupunginosille. Ei tule mitkään verovarat riittämään. Verotus kokonaisuudessaan on jo nyt liian kireää ja jos kaupungilla on ylimääräistä rahaa, niin alentakaa kunnallisveroa ja lopettakaa tuhlaaminen.

    Kaiken kaikkiaan aivan järkyttävää on tämä verovarojen haaskaus tuoreina karmaisevina esimerkkeinä länsimetro, Eduskuntatalo ja Stadionin remppa. Kukaan ei kanna vastuuta.

    Ilmeisesti rakennusliikkeet osaavat lobbauksen ja lisätöiden laskutuksen hyvin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. ReettaA kirjoitti 24.4.2017 kello 19:49

    Herttoniemenrannassa asuu noin 9000 asukasta, joista iso osa kulkee jalan metrikselle. Periaatesuunnitelman perusteella vaikuttaa siltä, että erittäin vilkkaasti liikennöity jalankulkureitti H:rannasta metrikselle mutkistuu ja pitenee, eivätkä kahdet liikennevalotkaan häviä minnekään. Nykyinen reitti on ankea, ahdas eikä suinkaan esteetön, mutta suht suora ja siksi nopea, mikä arjessa on tärkeää. Nyt ilmeisesti oletetaan, että ihmiset alkavat kulkea pidempää reittiä suorakulmaisessa koordinaatistossa. Todennäköisesti jatkossa oikaistaan S-marketin parkkipaikan kautta, jos nykyinen reitti poistuu. S-market pitäisi purkaa ja rakentaa siihen viihtyisämpää kaupunkirakennetta (ruokakauppa vaikka kivijalkaan) ja samalla tehdä viihtyisämpi ja ennen kaikkea suorempi reitti metrikselle!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. PRNDL kirjoitti 24.4.2017 kello 21:06

    Ville: Itse asiassa noihin taloihin on tehty paljon ullakkoasuntoja…

    No mutta ullakkoasunnot ovat ilmanaikuista kikkailua kun ne pitää mahduttaa alkuperäisen katon ja räystäslinjan alle. Kannattaisi rakentaa ylimmästä kerroksesta kopioiden viisi samanlaista kerrosta päälle. Siihen ei arkkitehtejä tarvita kun toistetaan valmiiksi suunniteltu malli tarpeeksi monta kertaa. Noiden talojen seinät ovat paksut joten lisäkerrokset on helppo tehdä kun kantavuutta on valmiiksi. Katajanokalla kysyntä ylittää hinnoista päätellen tarjonnan joten sinne kannattaa rakentaa. Nykyisille asukkaillekin olot paranevat kun lisäasukkaiden myötä tulee lisää kaupallisia palveluita. Win-win!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Koti-isä kirjoitti 24.4.2017 kello 21:23

    KariN: Siis sanotaanko liikuntavammaiselle autoilijalle sori sori, ne vaihtoehtoiskustannukset?

    Poistetaan siis Espoilta ja Mannerheimintien varresta ainoastaan ne parkkipaikat, joita ei ole merkitty invapaikoiksi. Ei terveiden ihmisten autojen makuuttamisessa kaupungin keskeisimmällä paikalla ole hitustakaan järkeä. Luulisi nyt kauppakamarilaistenkin sen tajuavan. Olkoonkin, että autopuolue on aina perinteisesti kannattanut vihreitä ajatuksia vasta sen jälkeen, kun ne on kaikesta vastustuksesta huolimatta saatu toteutettua.

    On käsittämätöntä, jos satamien parkkipaikkamassojen ja Pasilan moottoritiejärjestelyjen jälkeen päätetään vielä rakentaa Koivusaaren eritasoliittymä. Autopuolue jyrää, edelleen.

    Olisi mielenkiintoista saada lisätietoja siitä, miten kaupunkisuunnittelun päätökseneteko tulee muuttumaan, kun nykyisenlainen lautakuntatoiminta pormestarimallin myötä lakkaa. Joka tapauksessa Sinnemäki vetää ja punavihreillä on selkeä enemmistö autopuolueeseen nähden, mutta miten on muu käytäntö. Hesarissa blokin pitäjää oli arvailtu Helenin hallituksen puheenjohtajaksi. Joka sinällään on äärimmäisen merkittävä ja haastava tehtävä: miten maan ainoassa metropolissa lähellä napapiiriä tuotetaan energiaa kivihiilen jälkeen. Se ikävä puoli Helenissä on, että sillä ei ole todellista motiivia energian säästämiseen. Mikä kuitenkin olisi kaikkein tehokkain ratkaisu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Tapani K kirjoitti 24.4.2017 kello 21:31

    Herbert Havu:
    Onko suunnitelmissa analysoitu, miten tämä heijastuu esim. Helsinginkatuun ja Nordenskiöldinkatuun, joille Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon välinen liikenne todennäköisesti siirtyy?

    Analysoidaan jatkoselvityksissä:

    Kaupunkisuunnittelulautakunnan esittelylistan (linkki ensimmäisessä kommentissani, kohta “Kävelykeskustan periaatesuunnitelma” + liitteet) perusteella simulaatiot ovat keskittyneet kävelykeskustaan.

    Liite 5:ssä mainitaan autoliikenteen jatkoanalysoinnista “Suunnittelualueen lisäksi erityisesti pitäisi kiinnittää huomiota myös Etelä-Helsingin alempaan katuverkkoon, Katajanokkaan myös Töölöön ja Kallioon. Erikseen tulisi huomioida kantakaupungin asukkaiden liikenne, keskustan työmatka- ja asiointiliikenne sekä keskustan läpiajoliikenne. Lisäksi tulisi selvittää vaikutukset pysäköintilaitoksiin ja niiden käyttö-
    määriin sekä satamien liikenteen sujuvuuteen.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. ksee kirjoitti 24.4.2017 kello 22:58

    Helsinki hoi älä jätä:
    Viittaus bullshit – bingoon ja vaihtoehtoiskustannukseen lähtee täältä jossa asiat menee hienosti sekaisin:

    https://liljat.fi/2013/02/autoilun-edistamisen-hintalappu-179-sairaalaa/

    “Kun vaihtoehtoiskustannuksia ajatellaan, kannattaisi tietenkin huomioida kansanterveyden näkökulmasta autoilun aiheuttamista saasteista johtuvista sairauksista aiheutuvien kustannusten lisäksi myös menetetty kansanterveydellinen hyöty, joka seuraisi siitä, jos ihmiset kävelisivät tai pyöräilisivät töihin tai edes kotoaan metro- tai juna-asemalle. Silloin voitaisiin olla jo huomattavasti lähempänä yksityisautoilun suosimisesta aiheutuvia todellisia kustannuksia.”

    Juu, on se jännää miten maassa, jossa matkasuoritteesta melkein 3/4 tapahtuu henkilöautoilla – ja verotuksen kautta autonomistajia kyykytetään niin, että meillä on melkein Euroopan huonoin autokanta – jaksetaan suu vaahdossa meuhkata siitä miten “autoilua tuetaan”. “kaupungit rakennetaan autojen ehdoilla”, “henkilöautot tappaa talossa ja puutarhassa” jne. Mitään arvoahan “täysin turha huviajelu” ei kansantaloudelle voi tietenkään tuottaa.

    No, olisi kiva nähdä, että miten talouden rattaat pyörisivät, jos jonain kauniina aamuna yksikään henkilöauto ei lähtisi käyntiin. (Joukkoliikenteen lakoistahan tiedetään se, että silloin ruuhkaliikenne on harvinaisen sujuvaa…)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Seppo Honkanen kirjoitti 25.4.2017 kello 6:21

    Kävelykeskustasta

    ”Eräät tahot” haluaisivat sulkea autoliikenteeltä kaikki kadut Rautatietorin ja Kauppatorin väliltä. Periaate johtaisi kalliisiin maanalaisiin ratkaisuihin, huolto- ja asiakasliikenteelle pitäisi rakentaa tunnelit. Kaikkien katujen sulkeminen ei myöskään sovi Ehrensvärdin ja Engelin ruutukaavaan eikä Suomen ilmastoon. Helsingin kadut ovat leveitä ja suoria, keskiaikaisen kaupungin tunnelmasta on turha haaveilla. Jokainen voi kuvitella miten värikäs ja vilkas alue on marraskuun räntäsateessa.
    Kutsuisin tällaista konseptia ALUE- tai GHETTO-malliksi.

    Parempi konsepti keskustassa on ns. GRID- eli VERKKOMALLI, jossa periaatteessa joka toinen katu on kävelykatu ja joka toisella sallitaan joukko- ja saattoliikenne sekä huoltoliikenne tiettyinä kellonaikoina. Malli mahdollistaa maanpäällisen yhteyden alueen jokaiseen kortteliin sekä jalankulkijoille että autoille, tunneleita ei tarvita. Jalankulkijalle tai pyöräilijälle ei ole kovin suuri haitta jos hän parissa risteyksessä joutuu ylittämään autokadun. Kannattaa lisäksi huomioida, että nykyään lähes joka korttelin läpi pääsee pasaasia tai vastaavaa yhteyttä pitkin.

    Tämän konseptin mukaan Mannerheimintie on autokatu, Keskuskatu kävelykatu, kuten se nyt on tehtykin. Mikonkadulla voisi sen sijaan sallia bussi- ja saattoliikenteen, se on tilallisestikin avoin ja jatkuu Korkeavuorenkatuna (voi tosin olla poliittisesti vaikeaa, kun se kerran on saatu suljettua). Seuraava katu, Kluuvikatu on taas ihanteellinen kävelykatu, myös tilallisesti, samoin Vuorikatu.

    Mikäli Mannerheimintieltä vähennetään autokaistoja, ensisijaisena tavoitteena tulee olla puurivien lisääminen kadun keskelle.

    Itä- länsisuunnassa itsestään selvä kävelykatu on Ateneuminkujan-Yliopistokadun akseli (Helsinki-hotellin saattoliikenteen voi hoitaa erikoisjärjestelyin). Aleksi taas on kolkko ja varjoisa liikekatu jolla voitaisiin sallia saatto- ja huoltoliikenne, ainakin Mikonkadun itäpuolella.

    Pohjosesplanadilla riittää jalankulkualueen leventäminen yhdellä kaistalla, kyllä suurkaupungin keskustassa pitää autoliikennekin sallia. Stindbergin terassilta on mukava seurata ohi lipuvia Jaguaareja kuin konsanaan Barcelonan la Ramblalla. Kadun voi toki sulkea kesäsunnuntaisin, kuten nykyään Vappuna tapahtuu.

    Espa on todellakin Pohjolan la Rambla, se jopa johtaa keskustasta satamaan kuten esikuvansa.

    Kaivokadun muuttaminen joukkoliikenteelle edellyttää, että myös itäsuunnasta järjestetään saattoliikenne Rautatieasemalle.

    Mannerheimintien länsipuolella vastaavasti Yrjönkadun Kampin pää ja Eerikinkadun alkupää sopivat kävelykaduiksi, ne ovat kapeita ja täynnä pikkuputiikkeja ja ravintoloita. Näille kaduille voisi syntyä ihan keskieurooppalaista tunnelmaa. Alapuolella on jo valmiina Kampin pysäköintilaitos.

    Verkkomalli ei vaadi edes keskustatunnelia toteutuakseen. Jos tunneli halutaan, riittää että se palvelee keskustan parkkiluolia ja itä-länsisuunnan läpiajoliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Ville kirjoitti 25.4.2017 kello 9:46

    PRNDL: […] Kannattaisi rakentaa ylimmästä kerroksesta kopioiden viisi samanlaista kerrosta päälle. […]

    Varmaankin se kannattaisi, jos halutaan vain lisää kerrosneliöitä, mutta vanhan puolen umpikortteleissa asunnoista tulee silloin liian varjoisia. Uudella puolella on väljempi korttelirakenne, sinne lisäkerrokset ehkä sopisivat – esim. Lutikkalinnan räystäskorko ohjeeksi, niin saadaan monta kerrosta lisää. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. R.Silfverberg kirjoitti 25.4.2017 kello 9:58

    ksee: Juu, on se jännää miten maassa, jossa matkasuoritteesta melkein 3/4 tapahtuu henkilöautoilla – ja verotuksen kautta autonomistajia kyykytetään niin, että meillä on melkein Euroopan huonoin autokanta – jaksetaan suu vaahdossa meuhkata siitä miten “autoilua tuetaan”. “kaupungit rakennetaan autojen ehdoilla”, “henkilöautot tappaa talossa ja puutarhassa” jne. Mitään arvoahan “täysin turha huviajelu” ei kansantaloudelle voi tietenkään tuottaa.

    Helsingissä olosuhteet vain ovat erilaiset kuin muualal Suomessa ja annetaan vaan Helsingin itse päättää…
    En edes kadehdi muiden eurooppalaisten autoja, en ainakaan itä-eurooppalaisten. Autolla ajaminen pk-seudulla on ylipäänsä p-skamaista hommaa, ne joilla on kalliit audit ja bemarit kiilaavat näyttämättä suuntavilkkua ja useimmat ajavat takavalot pimeinä räntäpyryssäkin kuten tänään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Hannu kirjoitti 25.4.2017 kello 11:00

    Kysyisin Espaan liittyen, että olisko mahdollistra ohjata myös länteen menevä liikenne Etelä-Espan kautta ja jättää koko aurinkoinen Pohjois-Espa kävelijöille? Tämä tietenkin edellyttää liikennejärjestelyjä Erottajalla Bulevardin suuntaan ja kääntymismahdollisuutta Manskulta vasempaan Lönkalle.

    Toinen tyhmä kysymys Koivusaareen liittyen on, että miksi liittymän kautta kulkevaa liikennettä ei voi ohjata Hanasaaren ja Katajaharjun liittymien kautta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.4.2017 kello 11:56

    Ajatus siirtää koko Espan liikenne Etele-Espalle oli mukana tarkastelussa, mutta siitä on lovuttu.
    Katajaharjun liittymästä pääsee vain toiseen suuntaan eikä sitä mahdu kasvattamaan. Jos Länsiväylän muutaisi moottoriliikennekaduksi, siihen voisi laittaa T-risteyksia ja hyvin mahtuisi. Hanasaaren liittymä sijaitsee Espoossa eikä Espoo ole halukas yhteistyöhön, ei myöskään siinä, ettäå suunniteltu puolikas venesatama saataisiin laajennetuksi kokonaiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Jukkis kirjoitti 25.4.2017 kello 11:07

    Osmo Soininvaara:
    Onhan meillä esimerkiksi nelosen ratikka Munkkiniemessä, vaikka sieltäkin Matkalla Oopperaan hyvin kävellä tai mennä bussilla Huopalahden asemalle, josta pääsisi 300 metrin päähän rautatieasemasta, josta sitten voisi vaihtaa seiskan ratikkaan, niin että pääsisi Oopperalle.Tällainen joukkoliikenteen taso nyt vain ei riitä.

    Vastauksestasi päätellen on siis olemassa joku joukkoliikenteen taso, joka riittää. Vilpittömän uteliaana nyt kysyisin, että mikä on se joukkoliikenteen taso, joka on riittävä ja miten se on määritelty? Onko se esimerkiksi määritelty etäisyytenä asemalle, keskimääräisenä matka-aikana tai keskimääräisenä vaihtojen määränä?

    Esimerkkisi perusteella tulee semmoinen kuva, että joukkoliikenteen riittävä taso on sidottu siihen, miten helppo on päästä Oopperaan, mitä et varmastikaan tarkoittanut. Joukkoliikenne (kai?) kuitenkin ensisijaisesti suunnitellaan palvelemaan massojen liikkumista, eli ihmisten kulkemista edes takaisin kodistaan opintoihin, opiskelemaan tai töihin ja vasta toissijaisesti palvelemaan selkeästi satunnaisempaa liikkumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.4.2017 kello 11:51

    Oppera oli tuossa vain tarkoitettu kuvaamaan alujetta. Kaikki tietävät sen, mutta jos olisin sanonuty että jonnekin Mannerheimintie 40:n tienoille, se ei olisi ollut yhtä helposti miellettävissä. Olennaista on, että ihmiset ovat menossa eri paikkoihin, eikä kaikille Asema ole se määränpää. Päämääränä on, että joukkoliikenne on autoilua miellyttävämpi ja nopeampi vaihtoehto, kun autoilun vielmään aikaan lasketaan mukaan aika, joka menee rahan hankkimiseern autoilua varten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Lundvistin Julle kirjoitti 25.4.2017 kello 11:10

    PRNDL: No mutta ullakkoasunnot ovat ilmanaikuista kikkailua kun ne pitää mahduttaa alkuperäisen katon ja räystäslinjan alle. Kannattaisi rakentaa ylimmästä kerroksesta kopioiden viisi samanlaista kerrosta päälle.

    Nykyisille asukkaillekin olot paranevat kun lisäasukkaiden myötä tulee lisää kaupallisia palveluita. Win-win!

    Kyllä noita aina välillä yritetään ja aikojen saatossa paljon on lisäkerroksia rakennettukin. Viimeinen joka kantakaupungista tulee mieleen, on Hernesaarenkatu 15(?)sta kaksi kerrosta lisää. Kaatui hallinto-oikeudessa, oliko museovirasto vastapuolena.

    Säädökset tietysti osin ongelmana. Yli 8:n kerroksen ei käytännössä voi korottaa, kun pitäisi rakentaa toinen porrashuone. Ei tosin välttämättä ole tarvettakaan rakentaa korkeammalla.

    Ullakoitahan rakennetaan käytännössä jokaisessa keskustan talossa, jossa tila on rakentamiskelpoista, luvat saadaan ja sopiva remontti tulossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Lundvistin Julle kirjoitti 25.4.2017 kello 11:21

    ksee: Juu, on se jännää miten maassa, jossa matkasuoritteesta melkein 3/4 tapahtuu henkilöautoilla…

    A) Kantakaupungissa alta 1/3 matkoista tapahtuu henkilöautolla.

    B) Maa on täynnä teitä, joilla ajeleminen ei kiinnosta/haittaa ketään. Pakkoko sitä on tulla Helsinkiin ihmisten sekaa ajamaan sillä autolla? Liity ISISiin tms, jos tunnet pakottavaa tarvetta saada tappaa (saasteilla) länkkäreitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. antti kirjoitti 25.4.2017 kello 11:59

    KariN: Siis sanotaanko liikuntavammaiselle autoilijalle sori sori, ne vaihtoehtoiskustannukset?

    Osmo, ymmärrätkö lainkaan, että joku voi tarvita autoa ylipäätään liikkuakseen?

    Ei Espalla ole invapaikkoja, lähimmät paikat on Fabianinkadulla 2 kpl. http://www.hel.fi/static/hkr/pysakointi/invapysakointikartta.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Johan Ludvig kirjoitti 25.4.2017 kello 12:21

    Ei Espan liikenne haittaa, se antaa vaan vähän vilinää hienolle kadulle ja kaupunki näyttää kaupungilta. Ja liikennettä pakoonhan pääsee puiston keskellä kulkevalle leveälle puistokäytävälle, jos niin haluaa! Tilaa riittää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. PRNDL kirjoitti 25.4.2017 kello 12:46

    Lundvistin Julle: Liity ISISiin tms, jos tunnet pakottavaa tarvetta saada tappaa (saasteilla) länkkäreitä.

    Ihanan trendikästä, tämän kevään natsikortti. Keskustelun taso paranee silmissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Ville kirjoitti 25.4.2017 kello 13:00

    Lundvistin Julle: Kyllä noita aina välillä yritetään ja aikojen saatossa paljon on lisäkerroksia rakennettukin. Viimeinen joka kantakaupungista tulee mieleen, on Hernesaarenkatu 15(?)sta kaksi kerrosta lisää. Kaatui hallinto-oikeudessa, oliko museovirasto vastapuolena.

    Oli myös Cloud City -hanke Merikortteliin, mutta se haudattiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. spottu kirjoitti 25.4.2017 kello 13:13

    Osmo Soininvaara: Ajatus siirtää koko Espan liikenne Etelä-Espalle oli mukana tarkastelussa, mutta siitä on luovuttu.

    Miksi siinä tapauksessa Etelä-Espaa pitää kaventaa? Se on varjoinen katu jolla ei ole suhteellista arvoa kävely-ympäristönä koska puisto ja Pohjois-Espa.

    Keskustan yksi ongelma on että läpiajo Itäväylä-Länsiväylä on liian sujuvaa joka estää läpiajoliikenteen painopisteen siirtymisen pohjoisemmaksi ja tekee Lönnrotinkadusta epämiellyttävän autoliikennekuilun. Pohjois-Espan muuttaminen kokonaan kävelykaduksi (tai yksikaistaiseksi julkisliikennekaduksi) ja liikenteen siirtäminen Etelä-Espalle olisi auttanut tähän ongelmaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. vk kirjoitti 25.4.2017 kello 13:22

    Lundvistin Julle: A) Kantakaupungissa alta 1/3 matkoista tapahtuu henkilöautolla.

    B) Maa on täynnä teitä, joilla ajeleminen ei kiinnosta/haittaa ketään. Pakkoko sitä on tulla Helsinkiin ihmisten sekaa ajamaan sillä autolla? Liity ISISiin tms, jos tunnet pakottavaa tarvetta saada tappaa (saasteilla) länkkäreitä.

    Nyt on kyllä moderointi löystynyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Ville kirjoitti 25.4.2017 kello 13:34

    Seppo Honkanen: Espa on todellakin Pohjolan la Rambla, se jopa johtaa keskustasta satamaan kuten esikuvansa.

    Les Rambles on hyvä referenssi: siellä on suurimman osan matkaa 1 ajokaista kumpaankin suuntaan. Lisäksi on otettu käyttöön ajokielto ja automaattivalvonta, jossa luvattomasta läpiajosta päiväaikaan tulee sakko. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.4.2017 kello 14:41

    Läpiajokieltoja voi käyttää Espanjassa, koska siellä on toisenlainen lainsäädäntö. Suomessa niillä ei ole mitään merkitystä, koska autoilijat eivät piittaa niistä tuon taivaallista. Ei tarvitse piitata, koska poliisi ei niitä valvo eikä kaupunki saa valvoa. Jos meillä olisi aukoton automaattivalvonta niin, että läpiajokiellon rikkomisesta tulisi välittömästi lasku, liikennesuunnittelu voisi olla paljon joustavampaa. Nyt autoilu on pystyttävä estämään fyysisesti. Autoilijoita edustavat tahot ovat itse saaneet tämän tilanteen aikaan estämällä kunnallisen liikennevalvonnan lainsäädännöllä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Tapani K kirjoitti 25.4.2017 kello 13:39

    Seppo Honkanen:
    Parempi konsepti keskustassa on ns. GRID.. jossa periaatteessa joka toinen katu on kävelykatu ja joka toisella sallitaan joukko- ja saattoliikenne sekä huoltoliikenne tiettyinä kellonaikoina..

    Tämän konseptin mukaan Mannerheimintie on autokatu, Keskuskatu kävelykatu, kuten se nyt on tehtykin. Mikonkadulla voisi sen sijaan sallia bussi- ja saattoliikenteen..

    Seuraava katu, Kluuvikatu on taas ihanteellinen kävelykatu, myös tilallisesti, samoin Vuorikatu.. Itä-länsisuunnassa itsestään selvä kävelykatu on Ateneuminkujan-Yliopistokadun akseli..

    Mielenkiintoinen konsepti kyllä, jos pääsisi aloittamaan tyhjästä! Mikonkatua, Yliopistonkatua ja Vuorikatua ei voi muuttaa kävelykaduiksi koska niillä on huolto- ja asiointiliikkujien lisäksi useita pysäköintihalleja. Realismin nimissä ne on kävelykeskustasuunnitelmassa siis merkitty “kävelypainotteisiksi”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Tuomas L. kirjoitti 25.4.2017 kello 13:44

    vk:
    En vieläkään ymmärrä miksi Malmin kentän uudelle asuinalueelle tarvitaan pikaratikka, kun vierestä kulkee nyt päärata erinomaisella lähijunaliikenteellä varustettuna.

    N-juna kulkee Malmilta neljällä välipysåhdyksellä 12 minuutissa keskustaan noin 60 km/h keskinopeudella. Pikaratikka ei kykene lähellekään vastaavaa nopeutta, koska sen etenemistä häiritsee muu katuliikenne ml. jalankulkijat ym. kevytliikenne. Oman lisänsä matka-aikaan tuo kaavailtu reititys Sompasaaren kautta.

    Lisäksi pikaratikan pysäkkejä täytyy olla paljon tiheämmin kuin junalla, eli välillä Malmi-keskusta varmaankin 15 tai enemmän. Hidasta, hidasta.

    Mikä olisi pika(?)ratikan suunniteltu ajoaika Malmin kentältä keskustaan? Vastaus: hidas junaan verrattuna.

    Junalähiliikenteen kapasiteettia pystytään helposti lisäämään nykyisestä kun tarve kasvaa Malmin rakentamisen myötä. Vuoroja ja pituutta lisää, lähijunat ajavat nykyisin hyvinkin lyhyinä. Suurin osa Malmin uusista asukkaista voi kävellä/pyöräillä junalle noin 1 km:n matkansa (hyötyliikunta!) ja noin 3 km:n lenkkiä Tapanilan asema – Malmin asema ajavasähköbussi voi kerätä loput junan käyttäjät.

    Ja muutenkin kyseinen pikaratikkalinja kulkee samansuuntaisesti pääradan kanssa eli hoidettavissa junalla ilman pikaratikkaa. Toki esim. Viikistä voidaan ajaa suoraan sähköbussilla keskustaan, kun Hämeentien bussiliikennekin on nopeutumassa lähiaikoina.

    Paljonko syntyy säästöä, ml. säästyvän maa-alan muu käyttö, kyseisen pikaratikkalinjan rakentamatta jättämisestä?

    Tässä muutamia vastauksia:

    1. Jos Malmin kenttäalueelle ei rakenneta ratikkaa, mikä tulee alueen arvostukseksi Jakomäen ja Malmin aluekeskuksen välissä? Kuka haluaa asua tiiviissä 25 000 asukkaan kerrostalolähiössä, jonka liikenne on bussien varassa, kun suurin osa Helsingin seudun asunnoista rakennetaan jatkossa raideliikenteen piiriin, keskeisemmille paikoille? Vaarana on, että Malmin kentästä tulee asuinalue niille, joilla ei ole varaa hankkia asuntoa muualta. Iso osa ratikkayhteyden kustannuksista katetaan siksi todennäköisesti jo korkeampina tonttien hintoina. Samalla kenttäalue muuttuu osaksi arvostettua Kalasatama-Arabia-Vanhakaupunki-Viikinranta-Viikki jatkumoa. Lahdenväylän penkalla kulkevana ratikka ei vie juuri ollenkaan rakennuskelpoista maata.

    2. Päärata ei ole juuri millään lailla päällekkäinen yhteys ratikan kanssa. Miksi puolet Rautatientorista toimii pääradan sektoriin kulkevien bussien päätepysäkkinä, kun pohjois- ja koilis-Helsingin asukkaat voisivat käyttää junaa tai liityntäyhteyttä junaan? Juna tarjoaa nopean yhteyden vain lähinnä Pasilaan ja Rautatientorille kulkeville. Yhteydet itäiseen kantakaupunkiin ja metron kautta Kamppiin, Ruoholahteen ja eteenpäin ovat nopeammat bussilla jo tätä nykyä. Myös vaihdot raitiovaunuihin ovat paremmat bussilla. Bussiliikenteen kasvattaminen nykyisestä ei kuitenkaan välttämättä ole taloudellista eikä ole kaupungin viihtyisyyden kannalta hyvä. Ennen päätöstä pisara-radasta ei edes voida harkita liityntäliikenteeseen perustuvaa liikennettä Helsingin lähijunaverkostolla.

    3. Malmin ratikka on osa laajempaa verkostoa. Se käyttää tiederatikan kanssa samoja kiskoja Kehä I:lle saakka. Omaa rataa se vaatii vain muutaman kilometrin siitä eteenpäin. Tästäkin iso osa on yhteistä osuutta Jokeri 2:n kanssa.

    4 Malmin ratikasta ei ole mikään pakko tehdä “hidasta”. Valtimontieltä Tattarisillalle asti ratikka voisi aivan hyvin kulkea metromaisesti omalla urallaan pidemmällä pysäkkivälillä. Keskinopeus Valtimontieltä Hakaniemeen myös nousee kun kiskot tällä välillä uusitaan. En jaksa uskoa, että ratikkaa linjataan Sompasaareen, kuten tuossa kartassa on kaavailtu, vaan sinne kannattaa pistää kulkemaan nykyinen kutosen ratikka. Lähijunan nopeushyöty puolestaan katoaa nopeasti, kun ratikkapysäkeille ja metroon keskustassa on 400-700 metrin matka ja tähän lisäksi vielä bussimatka Malmin asemalle+vaihto.

    5. Latokartanon peruspiirissä on tällä hetkellä 25000 asukasta ja lähiaikoina on ilmeisesti tulossa ainakin kymmenentuhatta asukasta lisää, ennen Lahdenväylän buleverdisointiakin. Malmin ratikkaa käyttäisi siis lentokenttäalueen 25000 asukkaan lisäksi myös 35000 Lahdenväylän varren asukasta kehä ykkösen sisäpuolella. Asukaspohjaa olisi siinä kolmelle metroasemallekin, jos metrolinja sattuisi alueen läpi kulkemaan.

    7. jostain syystä Tukholmassa, Oslossa, Kööpenhaminassa ja Göteborgissa on päädytty rakentamaan huomattavasti Helsinkiä tiheämpi raideliikenteen verkko. Malmin ratikan palvelema sektori ei ole yhtään kapeampi kuin tyypillinen raideliikenteen palvelusektori em. kaupungeissa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Janis Petke kirjoitti 25.4.2017 kello 14:11

    ReettaA:
    Nykyinen reitti on ankea, ahdas eikä suinkaan esteetön, mutta suht suora ja siksi nopea, mikä arjessa on tärkeää. Nyt ilmeisesti oletetaan, että ihmiset alkavat kulkea pidempää reittiä suorakulmaisessa koordinaatistossa.

    Helsingissä ei taida olla yhtään aukiota tai puistoa, jossa ihmiset noudattaisivat suunnittelijan visiota kulkemisesta. Jos vain mahdollista eikä estetty, ihmiset kulkevat aukion läpi kulmasta kulmaan ja sama koskee nurmikoita, joihin muodostuu nopeasti polku lyhimmälle reitille. Koska asia on tiedossa, niin miksi näitä kaarevia ja kiertäviä jalankulkureittejä yleensä tehdään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Ville kirjoitti 25.4.2017 kello 14:56

    Osmo Soininvaara:
    Läpiajokieltoja voi käyttää Espanjassa, koska siellä on toisenlainen lainsäädäntö. Suomessa niillä ei ole mitään merkitystä, koska autoilijat eivät piittaa niistä tuon taivaallista. Ei tarvitse piitata, koska poliisi ei niitä valvo eikä kaupunki saa valvoa. […]

    Toinen tapa rajoittaa liikennettä olisivat tietullit, mutta sekään ei Suomessa onnistu.

    En tiedä liittyykö tähän, mutta Espanjassa isoissa kaupungeissa on oma poliisi, Policia Local. Voisiko yksityisiä turvallisuuspalveluita koskevaa lakia laajentaa koskemaan kuntia niin, että liikennevalvonta tulisi mahdolliseksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Leena kirjoitti 26.4.2017 kello 11:13

    Tässä blogissa on kannatettu tiivistämistä, jolloin saadaan paremmat palvelut ja tyytyväisiä asukkaita. HS kuitenkin teki jutun, jossa todistetaan, että alueen vähäiset palvelut ja väljä rakentaminen on plussaa, kun varakkaat valitsevat asuinpaikkansa.
    Joku ristiriita?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.4.2017 kello 17:40

    Nämä kuusisaaret ovat palvelutasoltaan huonoja ja harvahkosti rakennettuja, mutta palvelutasoltaan huonoja ja harvahkosti rakennettuja on myös hyvin huono-osaisten asuttamina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 26.4.2017 kello 16:20

    Esplanadit ja Kaivokatu on melko hyvät nykyisellään. Esplanadit, koska autoliikenteen voi välttää kävelemällä puistossa ja jalkakäytävät on leveät, ja Kaivokatu, koska se on joka tapauksessa toivoton tapaus. Lähinnä Kaivokadulla voidaan helpottaa raitiovaunupysäkin saavutettavuutta rakentamalla tuleva linjan 12 päätepysäkki nykyisten länteen vievien kaistojen tilalle.

    Onko Mannerheimintien alkupätkällä mietitty palauttamista vuoden 1935 asuun, jossa keskellä on kaksi muhkeaa puuriviä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. spottu kirjoitti 26.4.2017 kello 18:44

    Leena: HS kuitenkin teki jutun, jossa todistetaan, että alueen vähäiset palvelut ja väljä rakentaminen on plussaa, kun varakkaat valitsevat asuinpaikkansa.
    Joku ristiriita?

    Selvä ristiriita. Jos väite pitäisi yleisesti paikkansa, varakkaat olisivat hajautuneet pitkin Suomen korpia, ja ne jotka muuttavat ulkomaille, hakeutuisivat Siperiaan ja Pohjois-Kanadan territorioihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. vk kirjoitti 26.4.2017 kello 18:47

    Tuomas L.

    Kiitos pohdiskelusta. Aika paljon heität pehmeitä näkemyksiä Malmin pika(?)ratikan puolustukseksi. Poimin niistä muutaman.

    1. “kenttäalue muuttuu osaksi arvostettua Kalasatama-Arabia-Vanhakaupunki-Viikinranta-Viikki jatkumoa.”

    Oh-hoh. Hyvä kun et lupaa Malmin kentälle merinäköalaa pika(?)ratikan ansiosta. Jakomäki pysyy vieressä ja leimaa kentän aluetta, eikä Malmikaan ole ihan niistä siisteimmistä kaupunginosista.

    Pika(?)ratikan rakentamiskustannukset menetetty tonttimaa mukaan luettuna tarkoittaa sitä, että Malmin kentän tontinmyyntituloista 35-50% käytetään tämän pika(?)ratikan rakentamiseen. Onko järkeä? Pika(?)ratikan vaikutus maan arvonnousuun on jokseenkin mitätön kun on jo olemassa hyvät kulkuyhteydet.

    2. “Päärata ei ole juuri millään lailla päällekkäinen yhteys ratikan kanssa.”

    Kartasta katsoen Malmin pika(?)ratikka kulkee 1-2 km:n päässä pääradasta saman suuntaisesti eli ne ovat hyvinkin päällekkäin. Näin kallista liikenneinfraa ei kannata rakentaa näin lähekkäin.

    Ja jos osaan oikein karttaa lukea, niin Malmin pika(?)ratikan päättäri olisi Malmin juna-asemalla!!! Eli Pasilaan ja Keskustaan tulevat ajaisivat Malmin kentältä pika(?)ratikalla noin 1 km:n Malmin asemalle ja hyppäisivät junaan, niinkö? Suunnittelijatkin taitavat siis tunnustaa junan ylivoiman.

    Ja eikös suurella osaa Malmin pika(?)ratikan reittiä ole jo olemassa väylät ja julkinen liikenne keskustaan, nimittäin bussit? Bussiliikenteen korvaaminen pika(?)ratikoilla taitaa taloudellisesti olla jokseenkin älytöntä. Bussien kulkua kannattaa mieluummin sujuvoittaa. S-bussit takaisin, kiitos.

    3. “Malmin ratikka on osa laajempaa verkostoa.”

    Kartan esittämä liikennesuunnitelma vaikuttaisi mitoitetun ainakin miljoonan asukkaan tarpeisiin. Onkohan mopo lähtenyt suunnittelijoilla keulimaan?

    4. “Malmin ratikasta ei ole mikään pakko tehdä “hidasta”.”

    Pika(?)ratikoiden oletettu keskinopeus on 25 km/h, kun Malmilta keskustaan pääsee junalla 60 km/h. Kuten kysymysmerkeistä voi päätellä, koko termi pika(?)ratikka on kyseenalainen. Keskinopeutta voi oikeastaan lisätä vain pysäkkiväliä harventamalla ja se taitaa murentaa koko idean. Luulen, että Osmo ajaa pyörällä Malmilta keskustaan samalla keskinopeudella kuin pika(?)ratikka.

    Mutta se tärkein asia jäi vastaamatta: “julkisen liikenteen investoinneille pitää olla ideologian lisäksi myös taloudelliset perusteet. Tältä istumalta ei taida löytyä laskelmia, joilla Malmin pika(?)ratikan taloudelliset perustelut olisivat kunnossa.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Jukkis kirjoitti 26.4.2017 kello 19:46

    Osmo Soininvaara:
    Oppera oli tuossa vain tarkoitettu kuvaamaan alujetta. Kaikki tietävät sen, mutta jos olisin sanonuty että jonnekin Mannerheimintie 40:n tienoille, se ei olisi ollut yhtä helposti miellettävissä. Olennaista on, että ihmiset ovat menossa eri paikkoihin, eikä kaikille Asema ole se määränpää. Päämääränä on, että joukkoliikenne on autoilua miellyttävämpi ja nopeampi vaihtoehto, kun autoilun vielmään aikaan lasketaan mukaan aika, joka menee rahan hankkimiseern autoilua varten.

    Pahoittelen, jos tuli semmoinen kuva, että saivartelin. Tarkoitus ei ollut vaan lähinnä todeta, että Oopperan matka-aika on vähän hassu esimerkki, kun kuitenkin tarkoitit jotain muuta. En kuitenkaan vieläkään näe tuossa lausahduksessa perusteluja sille, miksi tämä Malmin pikaraitiotie on erityisen perusteltu verrattuna joihinkin muihin potentiaalisiin paikkoihin, missä joukkoliikenteeseen voisi investoida. Olemme kuitenkin varmasti molemmat samaa mieltä siitä, että ihan joka paikasta joka paikkaan ei tule ainakaan lähitulevaisuudessa olemaan mahdollista kulkea yhdellä ainoalla joukkoliikennevälineellä ja ilman ainoatakaan vaihtoa.

    Espoolaisena vaikkapa Matinkylästä helpoin tapa päästä Otaniemeen opiskelemaan oli mennä yhdellä bussilla ensin Westendiin ja sieltä Jokerilla Otaniemeen. Tämä oli minulle ja lukuisille opiskelutovereilleni ok, vaikka tulikin yksi vaihto ja jonkin verran joutui aina kävelemään, jotta bussipysäkille pääsi. En vaan näe, että miksi Malmin tapauksessa se kävelymatka osoittautuisi aivan mahdottomaksi, kun kuitenkin niin hyvä yhteys suoraan joukkoliikenteen solmukohtiin on siinä ihan vieressä jo valmiiksi. Jos sen sijaan tässä on motiivina vähän kuin pilotoida miten pikaraitiotie rakentaa, jotta sitten tulevaisuudessa niiden käyttöä voi laajentaa muualle, on tämä hanke heti paljon järkevämmän kuuloinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Kalle kirjoitti 26.4.2017 kello 20:30

    Ville: Itse asiassa noihin taloihin on tehty paljon ullakkoasuntoja…

    Ullakkoasunnot ovat kannattava hanke. Ne kannattavat isännöintitoimistolle, joka vetää niitä ja tietysti rakennusliikkeelle, joka rakentaa asunnot. Korttelin päässä tehty projekti meni taloyhtiön kannalta miinukselle, kuten moni muukin.

    Ongelmia aiheuttaa myös se, että vanhojen talojen lämpötalous häiriintyy, kun puolilämpimästä ullakosta tehdään lämmistä tilaa. Tästä puhutaan vähemmän projekteja ajavien taholta. Samalla saadaan aikaiseksi rakenteita, joiden huolto on äärimäisen vaikeaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. R.Silfverberg kirjoitti 26.4.2017 kello 23:47

    Leena:
    Tässä blogissa on kannatettu tiivistämistä, jolloin saadaan paremmat palvelut ja tyytyväisiä asukkaita. HS kuitenkin teki jutun, jossa todistetaan, että alueen vähäiset palvelut ja väljä rakentaminen on plussaa, kun varakkaat valitsevat asuinpaikkansa.
    Joku ristiriita?

    Sellaiset merenrannan eliittilähiöt kuten Kuusisaari, Kulosaari, Tammisalo, Westend jne ovat syntyneet aikana jolloin a) luokkaerot olivat jyrkemmät kuin nyt ja b) puutarhakaupunki-ihanne oli vallassa.
    Nissä asuvat ihmiset eivät lukeudu normaaleihin suomalaisiin. He ovat joko diplomaatteja, suuryritysten johtajia perheineen, äkkirikastuneita expatteja, maailmantason ammattilaisurheilijoita, suuromaisuuden perijöitä jne. Heidän mielipiteistään kaupunkisuunnittelusta ja palveluista ei tarvitse välittää. Valitettavasti he ja wannabe-heidänkaltaiset pitävät kovaa meteliä siitä miten tärkeää autolla liikkuminen on ja miten väärin on että he maksavat paljon veroja ja muut nauttivat julkisista palveluista matkustavat julkisilla lähes ilmaiseksi, ja siitä että kaupunkia rakennetaan liian tiiviiksi niin että heidän näköalat pilaantuvat. Mutta toistan vielä: He ovat niin pieni vähemmistö ettei kannata välittää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Simo Melenius kirjoitti 26.4.2017 kello 23:55

    Jos esplanadeilta poistetaan yksi kaista, autoille jää kuitenkin käytännössä enemmän tilaa leveyssuunnassa, koska vieressä ei ole autoja, joita pitää varoa. Tämä tarkoittaa, että nopeudet kasvavat ja jalankulkijoiden huomiointi vähenee.

    Miksei Etelä-Esplanadista voisi tehdä 1+1 kaistaista, eli yksi kumpaankin suuntaan samalla kadulla? Tällöin autojen olisi pakko ajaa varoen, mikä sopii kaupunkiin. Pohjois-Espan voisi tehdä kahviloiden ja puiston väliseksi kävelyalueeksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Mikko H kirjoitti 27.4.2017 kello 2:29

    vk: kun Malmilta keskustaan pääsee junalla 60 km/h.

    Asemalta asemalle T-junalla aikataulun mukaan 17 minuuttia, mikä tekee noin 40 km/h. Huippunopeus ei ole keskinopeus. (Ja tuo on kaupunkiliikenteen raskasraiteelle ihan hyvä vauhti, sama kuin metrossa.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Helsinki hoi älä jätä kirjoitti 27.4.2017 kello 10:28

    Mikko H: Asemalta asemalle T-junalla aikataulun mukaan 17 minuuttia, mikä tekee noin 40 km/h. Huippunopeus ei ole keskinopeus. (Ja tuo on kaupunkiliikenteen raskasraiteelle ihan hyvä vauhti, sama kuin metrossa.)

    Tai ehkä kuitenkin P – juna 13 minuuttia jolla keskinopeus 50

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Krtek kirjoitti 27.4.2017 kello 10:30

    Voin tarjota heti Koivusaaren liittymän maapohjasta 4000 e/m2. Ja lupaan, että tietullit ovat helsinkiläisille puoleen hintaan!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. vk kirjoitti 27.4.2017 kello 12:40

    Mikko H: Asemalta asemalle T-junalla aikataulun mukaan 17 minuuttia, mikä tekee noin 40 km/h. Huippunopeus ei ole keskinopeus. (Ja tuo on kaupunkiliikenteen raskasraiteelle ihan hyvä vauhti, sama kuin metrossa.)

    T 17min? Mistähän katsoit?

    K-juna H:ki-Malmi 12 minuuttia, toiseen suuntaan pyöristynyt 13 minuutiksi. Jostain sain tiedon, että matka olisi 12 km = 60km/h. Pika(?)ratikka ei tule läheskään niin suoraan eli kiertänee pari kilometriä lisämatkaa.

    Lähijunan huippunopeus 120 km/h ja yli satasta ja mukavasti päästellään K-junalla. Kannattaa käydä kokeilemassa 🙂

    Olen entistä vakuuttuneempi siitä, että Malmin pika(?)ratikkaa ei ole tarkoitettukaan Malmin kentän ja Keskustan väliseen liikenteeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Koti-isä kirjoitti 27.4.2017 kello 17:50

    vk:
    K-juna H:ki-Malmi 12 minuuttia, toiseen suuntaan pyöristynyt 13 minuutiksi. Jostain sain tiedon, että matka olisi 12 km = 60km/h. Pika(?)ratikka ei tule läheskään niin suoraan eli kiertänee pari kilometriä lisämatkaa.

    Tässä pyöritetään samaa levyä kuin länsimetroa vastustettaessa. Ja sitä ehdittiin vastustaa muutama vuosikymmen. Sitten kun se alkaa kulkea, kaikki ovat tyytyväisiä eikä kukaan enää kaipaa busseja.

    Aivan vastaavalla tavalla kuin suurimmalla osalla Espoosta nykyisin busseilla saapuvista määränpää ei ole Kampin bussiterminaali vaan jossain muualla, on Malmin suunnaltakin vain osalla kohteena Rautatieasema. Aivan kuten metro palvelee nauhana läpi koko kaupungin, myös junalla ja pikaratikalla pääsee suoraan useille asemanseuduille.

    Ei kai kukaan joskus julkista liikennettä käyttänyt tosissaan ehdota, että 25 000 asukasta alkaisivat kulkemaan 1 – 2 kilometrin päähän juna-asemalle. Jos näin, voidaan samalla logiikalla poistaa kaikki muut paitsi invapaikat keskustasta 1 – 2 kilometrin säteellä.

    Kartasta on helppo todeta, miten pikaratikka Malmin uuden asuinalueen kautta keskustasta Malmin asemalle avaa huikean kasvukäytävän idän suuntaan ja sujuvoittaa ratkaisevasti alueella asuvien ja asioivien liikkumista. Samalla päästään bulevardisoimaan Lahdenväylää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Helsinki hoi älä jätä kirjoitti 27.4.2017 kello 19:27

    Koti-isä: Tässä pyöritetään samaa levyä kuin länsimetroa vastustettaessa. Ja sitä ehdittiin vastustaa muutama vuosikymmen. Sitten kun se alkaa kulkea, kaikki ovat tyytyväisiä eikä kukaan enää kaipaa busseja.

    Aivan vastaavalla tavalla kuin suurimmalla osalla Espoosta nykyisin busseilla saapuvista määränpää ei ole Kampin bussiterminaali vaan jossain muualla, on Malmin suunnaltakin vain osalla kohteena Rautatieasema. Aivan kuten metro palvelee nauhana läpi koko kaupungin, myös junalla ja pikaratikalla pääsee suoraan useille asemanseuduille.

    Ei kai kukaan joskus julkista liikennettä käyttänyt tosissaan ehdota, että 25 000 asukasta alkaisivat kulkemaan 1 – 2 kilometrin päähän juna-asemalle. Jos näin, voidaan samalla logiikalla poistaa kaikki muut paitsi invapaikat keskustasta 1 – 2 kilometrin säteellä.

    Kartasta on helppo todeta, miten pikaratikka Malmin uuden asuinalueen kautta keskustasta Malmin asemalle avaa huikean kasvukäytävän idän suuntaan ja sujuvoittaa ratkaisevasti alueella asuvien ja asioivien liikkumista. Samalla päästään bulevardisoimaan Lahdenväylää.

    Joukkoliikenteen houkuttelevuuden kannalta parin kilometrin kävely taitaa tosiaan olla showstopperi. Samalla kun ihmisiä patistetaan joukkoliikenteeseen pitää yhteydet olla niin hyvät että ei tarvitse kävellä. Ja se liikunnan lisääntyminenhän on yksi joukkoliikenteen plussapuolia. Laiskuus taitaa vain mennä liikunnan edelle, myös joukkoliikenteessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Jalankulkija kirjoitti 27.4.2017 kello 20:23

    vk:

    Olen entistä vakuuttuneempi siitä, että Malmin pika(?)ratikkaa ei ole tarkoitettukaan Malmin kentän ja Keskustan väliseen liikenteeseen.

    Ei olekaan. Sillä on täsmälleen sama funktio kuin kaikilla muillakin uusilla “raideinvestoinneilla”: tonttimyynnin tuoton maksimointi. Siksi kaikki raiteet suunnitellaan johonkin pöheikköön eikä sinne, missä ihmiset jo asuvat ja liikkuvat. Näin kuvitellaan joka pusikosta tulevan “ratikkakaupunkia”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. vk kirjoitti 27.4.2017 kello 21:24

    Koti-isä: Tässä pyöritetään samaa levyä kuin länsimetroa vastustettaessa. Ja sitä ehdittiin vastustaa muutama vuosikymmen. Sitten kun se alkaa kulkea, kaikki ovat tyytyväisiä eikä kukaan enää kaipaa busseja.

    Kartasta on helppo todeta, miten pikaratikka Malmin uuden asuinalueen kautta keskustasta Malmin asemalle avaa huikean kasvukäytävän idän suuntaan ja sujuvoittaa ratkaisevasti alueella asuvien ja asioivien liikkumista. Samalla päästään bulevardisoimaan Lahdenväylää.

    Valitsit oivan esimerkin. Kun Espoo teki päätöksen metrosta oli kustannusarvio 450 miljoonaa. Nyt viimeisin arvaus on 1.200 miljoonaa eikä vieläkään ole valmista. Liikenteen aloitus myöhästyy ainakin kolme vuotta. Olen satavarma, että jos kaikki tämä olisi tiedetty rakentamispäätöstä tehtäessä olisi hanke haudattu.

    Avaa huikean kasvukäytävän? Niin, matkan varrelta löytyy kaksi rakentamatonta aluetta. Kehä ykkösen kainalossa on tosiaan vihreällä kartoissa merkitty iso alue ilman rakennuksia, eikä sen asukkaat varmaankaan herää valittamaan rakentamisesta. Kyse on nimittäin Malmin hautausmaasta.

    Toinen alue lähempänä keskustaa on Vanhakaupunginlahden alue. Sinnepä olisi mukava rakentaa merimaisemaan. Sattuu kyllä olemaan luonnonsuojelualue.

    Helsinkiläisenä veronmaksajana peräänkuulutan paitsi näyttöä ko. linjan todellisesta tarpeesta niin myös sen taloudellisesta järkevyydestä. Valitettavasti kun poliitikot ovat pätäöksentekijöinä, niin kummallakaan em. tekijällä ei ole riittävää merkitystä. Surullisia esimerkkejä verovarojen valtavasta haaskaamisesta on loputtomasti, eikä vastuunkantajia löydy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Markku af Heurlin kirjoitti 27.4.2017 kello 22:28

    Jep. Kuusisaresa ei ole kauppapalveluita, mutta kaksi merkittävää kulttuuripalvelua eli Didrichsenin ja Gyllenberin taidemuseot. Eräs ei tosin Kuusisaaressa vaan salmen toisella puolen asuva kaljupää tieääkseni kävi usei ensinmainitussa.

    Lehtisaaressakaan ei kai aikoihin ole ollut kauppaa. tai tullut vasta ihan äskettäin. Lehtoisaaren aikoinaan hieno ostoskeskus hiipui vähitellen.

    70-luvulla Kaivopuisotsta kerrottiin olevan yksi Varubodenin kauppa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. vk kirjoitti 28.4.2017 kello 0:01

    Koti-isä:
    Ei kai kukaan joskus julkista liikennettä käyttänyt tosissaan ehdota, että 25 000 asukasta alkaisivat kulkemaan 1 – 2 kilometrin päähän juna-asemalle. Jos näin, voidaan samalla logiikalla poistaa kaikki muut paitsi invapaikat keskustasta 1 – 2 kilometrin säteellä.

    Oletko kuullut, että liikunta on välttämätöntä yleiskunnon ja toimintakyvyn ylläpitämiseksi?

    Perheemme on asunut yli 20 vuotta reilun kilometrin päässä lähimmästä juna-asemasta ja kävely/pyöräily päivittäin sinne on ollut erinomainen happihyppely ja hyötyliikunta. Helsingissä tuhannet ihmiset päivittäin jäävät yhtä tai kahta pysäkkiä aiemmin pois kulkuvälineestä saadakseen liikuntaa.

    Pyöräily- tai kävelyhaluttomille/-kyvyttömille sähköbussi helposti kerää Malmin kentällä porukat lähimmälle asemalle. Näinhän toimii liityntäliikenne kaikkialla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.4.2017 kello 8:15

    Jos on niin hyvä asia, että joukkoliikenteen pysäkille on pitkä matka, miksi parkkipaikan pitää löytyä samalta tontlta tai korkeintaan sadan metrin päästä. Eikä voitaisi tehjdä keskitettyjä pysäköintialujeita kaupujnginsoien uilkopuollelle kilometrin tai parin kävelymatkan päähän?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. vk kirjoitti 28.4.2017 kello 9:46

    Osmo Soininvaara:
    Jos on niin hyvä asia, että joukkoliikenteen pysäkille on pitkä matka, miksi parkkipaikan pitää löytyä samalta tontlta tai korkeintaan sadan metrin päästä. Eikä voitaisi tehjdä keskitettyjä pysäköintialujeita kaupujnginsoien uilkopuollelle kilometrintai parin kävelymatkan päähän?

    Kivasti laajennat keskustelua autoilun puolelle… ja jatkankin siitä muutaman sanan.

    Itse asiassa kun Vihreiden sinnikkään ponnistelun ansiosta on yksityisautoilua Helsingin keskustassa erittäin paljon hankaloitettu ja jatkossa vielä enemmän hankaloitetaan, niin suurimmalla osalla helsinkiläisistä on keskustassa asioidessa se pysäköintipaikka siirretty jopa yli 10 kilometrin päähän. Eli auto jätetään kotiin ja käytetään omia jalkoja ja käytetään yhtä tai useampaa julkisen liikenteen välinettä keskustaan pääsemiseksi.

    Tuohan on Vihreiden liikennepolitiikan suuri tavoite ja märkä uni, joka on vaikeuttanut SUURIMMAN OSAN helsinkiläisistä liikkumista keskustaan. No, itse olen minimoinut keskustaan menemisen niin jääpähän omat pennoseni hyödyttämään lähipalveluitani. Aika moni muukin on päätynyt samaan.

    Suuri osa Helsingin joukkoliikenteestä perustuu siihen, että raideliikenteen asemalta olisi 1-2 km:n matka kotiportaille. Pääradan olemassa olevat juna-asemat Malmi ja Tapanila täyttävät tämän kriteerin noin 90%:sti Malmin kentän alueesta. Yli 2 km:n päässä oleva alue on Lahdentien vieressä ja siten jokseenkin asuinkelvotonta.

    Jos Haaga-Helian amk:n itäpuolella olevat pellot, Teerisuontien ja Malminkaaren välillä olevat pellot ja vanhat teollisuushallit sekä osa Fallkullan pelloista kuuluvat rakennussuunnitelmiin, niin silloin ne yhdistettynä Tapanilan aseman vieressä oleviin peltoihin ja kentän pohjoiseen osaan tarkoittaa sitä, että parhaat asumispaikat koko alueella sijaitsee alle 1 km:n päässä nykyisistä asemista.

    Eli alueen länsireunalle lähelle päärataa kannattaa kaavoittaa tehokkain asuminen eli kerrostalot. Itäreunalla tulee vastaan Lahden moottoritie ja Tattarisuon peltirötisköt, joiden vierssä harva haluaa asua. Suositteleen kävelemään ja pyöräilemään alueella.

    Ja vielä kerran, sähköbussi hoitaa tarvittaessa liityntäliikenteen junan lähiasemalle, ajoaika pisimmillään 4-5 minuuttia. Ihan kauheeta.

    Kustannustehokas julkinen liikenne on erinomainen asia. Niin lähelle kotiovea sen ei tarvitse viedä, että jo muutenkin liian vähän liikkuvilta ihmisiltä vähenee se vähäinenkin hyötyliikunta. Painoindeksi pysyy tasolla 20-25 kun harrastaa päivittäin sopivasti liikuntaa ja syö terveellisesti. Näin rasite sote-menoissa minimoituu.

    Kun olet Osmo syvästi perehtynyt sote-asioihin, niin kysyn paljonko alhaisemmat olisivat sotemenot Suomessa jos koko väestön painoindeksi olisi 20-25? Arvelen, että palkkaverotus voitaisiin lopettaa kokonaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.4.2017 kello 13:39

    Tuohan on Vihreiden liikennepolitiikan suuri tavoite ja märkä uni, joka on vaikeuttanut SUURIMMAN OSAN helsinkiläisistä liikkumista keskustaan.

    Mistä tämä suurin osa tuli. Vähemmistöllä helsinkiläisistä ruokakunnista on auto. Oletko jo liittänyt mielessäsi Espoon Helsinkiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. R.Silfverberg kirjoitti 28.4.2017 kello 10:18

    Malmin pikaratikka tulee kyllä tarpeen siinä vaiheessa kun lentokenttä-alue rakennetaan. Vaikak osa keskustaan menijöistä kiertääkin Malmin rautatieaseman kautta, niin raitiovaunulla pääsee kätevämmin esim Itäkeskukseen tai Hakamiemeen. Toisaalta voi sanoa että jos Malmin lentokentän asuntosuunnitelmat pysäytetään vielä kerran, niin sitä ratikkaa tuskin rakennetaan ainakaan ensi vaiheessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Helsinki hoi älä jätä kirjoitti 28.4.2017 kello 14:43

    Osmo Soininvaara: Mistä tämä suurin osa tuli. Vähemmistöllä helsinkiläisistä ruokakunnista on auto. Oletko jo liittänyt mielessäsi Espoon Helsinkiin?

    HSL:n mukaan noin 50% Helsinkiläisitä ruokakunnista on auto ja suhde on pysynyt aika samana vuosia. Tilasto on uusin jonka HSL on tehnyt (2016): “Helsingissä kotitalouksien auton omistuksessa ei yleisellä tasolla ole tapahtunut merkittäviä muutoksia vuodesta 2006 vuoteen 2012: noin puolet kotitalouksista on autottomia ja vain muutamalla prosentilla on vähintään kaksi autoa”

    Jos kahden auton kotitaloudet käyttävät autojaan aktiivisesti voidaan todeta että enemmistö Helsinkiläisistä kulkee autolla.

    Mutta auton omistamistilasto perustunee kyselytutkimuksiin koska muuten oikeellista ainestoa lienee vaikea saada. Esimerkiksi työsuhdeautojen kohdalla pääasiallinen käyttäjä jää usein selvittämättä ja niitä ei todennäköisesti osata kohdistaa kotitalouksille oikein.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.4.2017 kello 15:23

    Jos kotitaloudessa on isä, äiti ja kolme teini-ikäistä lasta ja kaksi autoa, kolme heistä asioi keskustassa ilman autoa koska ei ole ajokorttia. Tuhannelle helsinkiläisellä on noin 300 autoa.
    Mutta väitteesi kumoutuu jo sillä, kuinka moni keskustaan tulevista tulee sinne autolla. Selvä vähemmistö. Helsinkiläisillä on auto yleensä lähinnä siksi, että joskus pitää käydä kepulandiassa ja siellä ei tunnetusti tule toimeen ilman autoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. vk kirjoitti 28.4.2017 kello 16:09

    Osmo Soininvaara: Mistä tämä suurin osa tuli. Vähemmistöllä helsinkiläisistä ruokakunnista on auto. Oletko jo liittänyt mielessäsi Espoon Helsinkiin?

    Ajattelin kantakaupungin ulkopuolella asuvia ja tietämättä tilastotietoja oletan, että suurimmalla osalla on siellä auto käytössään.

    Espoo pitäisi liittää Helsinkiin. Jos se ei kelpaa espoolaisille, niin sitten kaupunginrajan saisi ylittää vain julkisilla tai polkupyörällä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. Leena kirjoitti 28.4.2017 kello 17:55

    Vantaan autotiheys on näköjään suurempi kuin Espoon. Vantaa 477 henkilöautoa/1000as, Espoo 458 ja Helsinki 386.

    Helsingissä on alueita, joissa autoja on yli 500/1000as. Tällainen alue on esim. Länsi-Pakila.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Helsinki hoi älä jätä kirjoitti 28.4.2017 kello 21:25

    Osmo Soininvaara:
    Jos kotitaloudessa on isä, äiti ja kolme teini-ikäistä lasta ja kaksi autoa, kolme heistä asioi keskustassa ilman autoa koska ei ole ajokorttia. Tuhannelle helsinkiläisellä on noin 300 autoa.
    Mutta väitteesi kumoutuu jo sillä, kuinka moni keskustaan tulevista tulee sinne autolla. Selvä vähemmistö. Helsinkiläisillä on auto yleensä lähinnä siksi, että joskus pitää käydä kepulandiassa ja siellä ei tunnetusti tule toimeen ilman autoa.

    Tilastokeskuksen mukaan Helsingissä on 260 000 henkilöautoa per 31.12.2016. Samaan aikaan Helsingissä oli saman laitoksen mukaan 635 000 asukasta. Tuosta tulee 410 autoa / 1000 asukasta.

    Ja tokikaan kaikki eivät käy autolla keskustassa, osalla ei ole sinne oikein mitään asiaa etenkään päivittäin. Siksi keskustaan tulijoiden määrä ei kerro mitään muuta kuin sen että keskustaan mennään useimmin muulla välineella kuin omalla autolla.

    Mutta mielenkiintoinen asia käy ilmi HSL:n tutkimuksesta. Lapsiperheissä autottomien määrä on vähentynyt. Jotta tuo määrä saadaan kasvuun ja autoja vähemmäksi täytyy julkisen liikenteen palvella paljon paremmin vaikka täälläkin on esitetty että kunnon kansalainen menee lasten kanssa harrastuksiin fillarilla ja toiselle puolelle kaupunkia. Siksi myös 2 km kävely junalle on toimimaton yhtälö ja johtaa auton hankintaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.4.2017 kello 12:48

    Katso saraketta liikennekäytössä olevat autot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Helsinki hoi älä jätä kirjoitti 28.4.2017 kello 23:19

    Osmo Soininvaara
    Helsinkiläisillä on auto yleensä lähinnä siksi, että joskus pitää käydä kepulandiassa ja siellä ei tunnetusti tule toimeen ilman autoa.

    Tutkimukset kertovat toisin. “Helsinkiläisten liikkumistottumukset 2016” mukaan henkilöauto on jalankulun jälkeen yleisin yksittäinen liikkumisväline Helsingin sisäisissä matkoissa.

    http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/los_2016-7.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. Anoryyni kirjoitti 28.4.2017 kello 23:29

    “Päämääränä on, että joukkoliikenne on autoilua miellyttävämpi ja nopeampi vaihtoehto, kun autoilun vielmään aikaan lasketaan mukaan aika, joka menee rahan hankkimiseern autoilua varten.”

    Eli siis yksityisautoilun hintaa pitää nostaa vaikka perse palais. No kiitti vitusti. Onneks sentään on vielä vapaat valtakunnalliset vaalit.

    PS. Vihreiden kannatus Saksassa just nyt bout 6% 😀

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Petteri kirjoitti 29.4.2017 kello 12:11

    Osmo Soininvaara: Mistä tämä suurin osa tuli. Vähemmistöllä helsinkiläisistä ruokakunnista on auto.

    Toisaalta käsittääkseni enemmistö aikuisista Helsinkiläisistä asuu taloudessa, jossa on auto. Autolliset taloudet näet ovat isompia kuin autottomat, taloudet.

    On aika vääristelevää kuvata autoistumista tarkoituksellisesti valitun kotitalouksien autonomistustilaston mukaa ottamatta huomioon kokonaisuutta. Autottomat taloudet ovat pääosin yhden aikuisen talouksia ja autollisissa talouksissa on enemmän aikuisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Helsinki hoi älä jätä kirjoitti 29.4.2017 kello 13:38

    Osmo Soininvaara:
    Katso saraketta liikennekäytössä olevat autot.

    Ei se että ajoneuvo on ollut seisonnassa 31.12 poista ajoneuvoa olemasta. Osa seisottaa syystä tai toisesta autoon vuosittain. Niitä autoja joilla ajetaan kesäisin vain maalle lienee sen 20 000 – 30 000.

    Mutta jos ajatellaan että seisonta jotenkin mitätöi ajoneuvon pitää toisaalta ottaa huomioon että 27 000 auton pakettiautokannasta moni on perheen ainoa auto ja sillä ajetaan myös kauppamatkat.

    Ja autojen määrä ei ole vähenemään päin. Ajoneuvomäär Helsigissä lisääntyi 7000 kappaleella 2015 – 2016 joka on sattumoisin sama määrä kuin asukasluvun lisäys.

    Tilastoilla perustellaan usein että autot on katoamassa ja että Helsigissä ei niiden mukaan tarvitse autoa. Mikään etten tullut tutkimus tai tilasto ei tue väitettä kovin hyvin.

    Päätoimisia yli 18 – vuotiaita opiskelijoita on Helsingissä 33 000. Nämä pitää ottaa tilastosta pois jos halutaa oikeata dataa. Oppilaitokset ovat onneksi osanneet sijoittautua niin että niihin ei pääse eikä voi tulla omalla autolla koska siihen ei maassamme opiskelijalla ole varaa. Eikä tarvetta.

    Kaiken kaikkiaan auton käyttö Helsigissä ei ole niin ohutta kuin annetaan ymmärtää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.4.2017 kello 14:36

    Nuo liikennekäytöstä poistetut ovat poistettuja myös kesäisin. Kyse lienee romutetuista autoista, joista ei ole maksettu asianmukaista maksua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. Jalankulkija kirjoitti 29.4.2017 kello 15:14

    Osmo Soininvaara:
    Nuo liikennekäytöstä poistetut ovat poistettuja myös kesäisin. Kyse lienee romutetuista autoista, joista ei ole maksettu asianmukaista maksua.

    No itse juuri todistit, että autoilla käydään kepulandiassa. Jos siellä käydään vain kesällä, voi autoa seisottaa hallissa talven yli.

    Tämä pakonomainen auto/autoilija-fobia tökkii kyllä aika pahasti. Näköjään on mahdotonta ymmärtää, että kaikki ihmiset eivät kulje pelkästään ratikalla matkalla Katajanokalta Aleksille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Helsinki hoi älä jätä kirjoitti 29.4.2017 kello 19:51

    Osmo Soininvaara:
    Nuo liikennekäytöstä poistetut ovat poistettuja myös kesäisin. Kyse lienee romutetuista autoista, joista ei ole maksettu asianmukaista maksua.

    Nyt taitaa mennä käsitteet sekaisin.

    Liikennekäytöstä poisto on tilapäinen toimenpide ja vastaa aikasempaa ajoneuvon seisontaa.

    Rekisteristä poisto taas on romutus tai ajoneuvon muu hävittäminen mutta kuten nimikin sanoo romutettu ajoneuvo ei enää kummittele rekisteritilastoissa eikä siten näy kyseisessä tilastossakaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.4.2017 kello 20:08

    Liikennekäytössä olevat ja kaikki ajoneuvot käyrät ovat erkaantuneet toisistaan voimakkaasti. Romutuksesta ilmeisesti pitää maksaa jotain ja siksi ne vain ajetaan jonnekin takapihalle ja jätetään sinne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. Helsinki hoi älä jätä kirjoitti 29.4.2017 kello 22:52

    Osmo Soininvaara:
    Liikennekäytössä olevat ja kaikki ajoneuvot käyrät ovat erkaantuneet toisistaan voimakkaasti. Romutuksesta ilmeisesti pitää maksaa jotain ja siksi ne vain ajetaan jonnekin takapihalle ja jätetään sinne.

    Arvaus ei osunut oikeaan sillä romutus on ilmaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 30.4.2017 kello 1:13

    vk: T 17min? Mistähän katsoit?

    K-juna H:ki-Malmi 12 minuuttia, toiseen suuntaan pyöristynyt 13 minuutiksi. Jostain sain tiedon, että matka olisi 12 km = 60km/h. Pika(?)ratikka ei tule läheskään niin suoraan eli kiertänee pari kilometriä lisämatkaa.

    Lähijunan huippunopeus 120 km/h ja yli satasta ja mukavasti päästellään K-junalla. Kannattaa käydä kokeilemassa

    Olen entistä vakuuttuneempi siitä, että Malmin pika(?)ratikkaa ei ole tarkoitettukaan Malmin kentän ja Keskustan väliseen liikenteeseen.

    Sitä ei ole tarkoitettukaan siihen, vaan keskustaan kannattaa tietenkin mennä vaihtamalla Malmin asemalla, jonne raitiovaunun päätepysäkki tulee, junaan. Raitiovaunulinjan funktiona on tarjota samanlainen liikkumisen vapaus verkostomaisesti kuin nyt on kantakaupungissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. Ville kirjoitti 30.4.2017 kello 10:13

    spottu: Keskustan yksi ongelma on että läpiajo Itäväylä-Länsiväylä on liian sujuvaa joka estää läpiajoliikenteen painopisteen siirtymisen pohjoisemmaksi ja tekee Lönnrotinkadusta epämiellyttävän autoliikennekuilun.

    Myös Länsiväylän bulevardisoinnista voisi olla apua: nyt moottoritie tulee melkein kaupungin keskustaan, jolloin vaistonvaraisesti ajetaan keskustan läpi – ja Länsiväylän liikennehän on se, joka aiheuttaa keskustan läpiajoliikenteen. Tosin, koska Lehtisaaren-Kuusisaaren kautta ei haluttane lisää liikennettä, Kehä 1 pitäisi saada vetämään liikennettä niin, että se on nopeampi vaihtoehto kuin keskustan kautta ajo. Keskustassa ei pitäisi olla mitään läpiajoliikennettä, muuten kuin kantakaupungin sisäistä liikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. R.Silfverberg kirjoitti 30.4.2017 kello 11:45

    Helsinki hoi älä jätä:

    Päätoimisia yli 18 – vuotiaita opiskelijoita on Helsingissä 33 000. Nämä pitää ottaa tilastosta pois jos halutaa oikeata dataa. Oppilaitokset ovat onneksi osanneet sijoittautua niin että niihin ei pääse eikä voi tulla omalla autolla koska siihen ei maassamme opiskelijalla ole varaa. Eikä tarvetta.

    Kaiken kaikkiaan auton käyttö Helsigissä ei ole niin ohutta kuin annetaan ymmärtää.

    Opiskelijat pitää tietenkin ottaa tilastoihin mukaan koska he ovat aikuisia ja aktiivisia yhteiskunnan jäseniä. Vai jätetäänkö samalla eläkeläisetkin pois laskuista, niin saadaan vielä enemmän tuulilasi-foorumilaisia imartelevia tilastoja?

    PS mulla oli auto silloin kun opiskelin, mutta en opiskellut Helsingissä vaan sellaisessa pienemmässä kaupungissa jossa matka kampuksen ja keskustan välillä oli tosi pitkä ja julkinen liikenne surkea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. R.Silfverberg kirjoitti 30.4.2017 kello 11:48

    Helsinki hoi älä jätä: Arvaus ei osunut oikeaan sillä romutus on ilmaista.

    Romukuntoinen, katsastamaton auto pitää omalla kustannuksella hinata jollekin autohajottamolle ja se maksaa. Hajottamot eivät nykyisin maksa autosta mitään ja kaikkia ei edes oteta vastaan. Eli autosta eroon pääseminen voi todella maksaa usean satasen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. Peter kirjoitti 30.4.2017 kello 14:42

    Helsinki hoi älä jätä: Arvaus ei osunut oikeaan sillä romutus on ilmaista.

    Ja joskus romutuksesta saa jopa rahaa koska romuttamot myyvät auton osia ja tekevät muutakin bisnestä kierrättämisellä. Esim. eräs kaveri soitti muutaman romuttamon läpi ja kysyi tarjousta ja paras tarjous oli 200 euroa käteen ja auto noudettiin pihasta.

    Ja nykyään ei tosiaan enää ole seisontavakuutusta, vaan auto poistetaan liikennekäytöstä ja sen saa netissä laitettua uudelleen liikennekäyttöön kun haluaa ottaa sen ajoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. Helsinki hoi älä jätä kirjoitti 30.4.2017 kello 14:43

    R.Silfverberg: Romukuntoinen, katsastamaton auto pitää omalla kustannuksella hinata jollekin autohajottamolle ja se maksaa. Hajottamot eivät nykyisin maksa autosta mitään ja kaikkia ei edes oteta vastaan. Eli autosta eroon pääseminen voi todella maksaa usean satasen.

    No ihan kuinka vaan. Romuttamo kertoo kuitenkin seuraavaa:

    “Romuauton nouto pääkaupunkiseudulla ja Porvoon seudulla

    Noudamme romuautot maksuttomasti kierrätykseen pääkaupunkiseudulla ja Porvoon seudulla nopealla aikataululla ”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. Helsinki hoi älä jätä kirjoitti 30.4.2017 kello 14:44

    R.Silfverberg: Opiskelijat pitää tietenkin ottaa tilastoihin mukaan koska he ovat aikuisia ja aktiivisia yhteiskunnan jäseniä. Vai jätetäänkö samalla eläkeläisetkin pois laskuista, niin saadaan vielä enemmän tuulilasi-foorumilaisia imartelevia tilastoja?

    PS mulla oli auto silloin kun opiskelin, mutta en opiskellut Helsingissä vaan sellaisessa pienemmässä kaupungissa jossa matka kampuksen ja keskustan välillä oli tosi pitkä ja julkinen liikenne surkea.

    Ota ihmeessä ne mukaan jos häiritsee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  107. vk kirjoitti 30.4.2017 kello 20:14

    Makkaratalon Hautuumaa: Sitä ei ole tarkoitettukaan siihen, vaan keskustaan kannattaa tietenkin mennä vaihtamalla Malmin asemalla, jonne raitiovaunun päätepysäkki tulee, junaan. Raitiovaunulinjan funktiona on tarjota samanlainen liikkumisen vapaus verkostomaisesti kuin nyt on kantakaupungissa.

    Hyvä, tästä päästään seuraavaan vaiheeseen. Eli onko taloudellisesti perusteltua rakentaa pikaratikalle aivan oma kiskoväylänsä (ja hankkia kalusto) Malmin kentältä keskustaan jokseenkin pelkästään niitä matkustajia varten jotka kulkevat kentältä Viikkiin tai Kalasatamaan? Epäilen. Investointi on kuitenkin parisensataa miljoonaa suunnittelupöydällä ja sitten käytännössä paljon enemmän. Viikistä on keskustaan jo toimiva bussiyhteys.

    Vaihtoehtona edelliselle on Malmin kentältä bussiyhteys Viikin kautta Kalasatamaan, jos on riittävästi kysyntää. Bussille on tiet olemassa joten säästöä syntyisi paljon. Alhaisen (~0 euroa) väyläinvestointikustannuksen lisäksi bussilla on muita etuja kiskoliikenteeseen verrattuna.

    Vihreiden parissa on kanta kiskoliikenteen läpivientiin ideologisesti lyöty lukkoon ja hinnalla millä hyvänsä. Suuri ongelma on se, että nyt ollaan pienehkössä kaupungissa ottamassa käyttöön neljättä (lähijuna, ratikka, metro, pikaratikka) kiskoliikenteen muotoa omalla raidevälillään, kalustollaan, huoltojärjestelmällä, kuljettajilla jne. jne. Oikeissa suurkaupungeissakin pärjätään tehokkaammin vähemmällä.

    Rahat otetaan Helsingin veronmaksajilta väkisin vaikkei kaikkien hankkeiden taloudelliset perusteet kestäisi valoa. Haiskahtaa nenään paitsi henkilöautoliikenteen niin myös bussiliikenteen hävittäminen Hämeentieltä, Vihreiden tulevan puheenjohtajan ikkunan alta ja Vihreiden äänestäjien sydänmailta. Mutta tätä politiikka huonoimmillaan on, etuja omille – muiden kustannuksella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. Uusia leluja päättäjille kirjoitti 1.5.2017 kello 11:42

    vk:
    Vihreiden parissa on kanta kiskoliikenteen läpivientiin ideologisesti lyöty lukkoon ja hinnalla millä hyvänsä. Suuri ongelma on se, että nyt ollaan pienehkössä kaupungissa ottamassa käyttöön neljättä (lähijuna, ratikka, metro, pikaratikka) kiskoliikenteen muotoa omalla raidevälillään, kalustollaan, huoltojärjestelmällä, kuljettajilla jne. jne. Oikeissa suurkaupungeissakin pärjätään tehokkaammin vähemmällä.

    Päättäjät ovat kuin pieniä lapsia, jotka leikkivät lelulla hetken aikaa, ja kyllästyttyään haluavat tilalle taas uuden mielenkiintoisemman. Nyt vannotaan pikaraitiovaunujen nimeen, kustannuksista piittaamatta. Ja seuraavaksi rakennetaan miljardien tunnelit Töölönlahden ympäri ja meren ali Tallinnaan.

    Samaan aikaan lähijunien liikennepaikkoja ajetaan alas, ja metron kapasiteetti on puolitettu, kun muutamaa länsimetron asemaa ei ollut varaa louhia täysmittaisiksi. Bussitkaan eivät tunnu enää kelpaavan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  109. R.Silfverberg kirjoitti 1.5.2017 kello 11:58

    vk:

    Vihreiden parissa on kanta kiskoliikenteen läpivientiin ideologisesti lyöty lukkoon ja hinnalla millä hyvänsä. Suuri ongelma on se, että nyt ollaan pienehkössä kaupungissa ottamassa käyttöön neljättä (lähijuna, ratikka, metro, pikaratikka) kiskoliikenteen muotoa omalla raidevälillään, kalustollaan, huoltojärjestelmällä, kuljettajilla jne. jne. Oikeissa suurkaupungeissakin pärjätään tehokkaammin vähemmällä.

    Pikaratikka tulee olemaan integroitunut muihin raitioteihin Helsingissä, sama raideleveys, samaa standardia noudattavat vaunut, ainoastaan pidempiä. Ne käyttävät samoja huoltovarikoita kuin nykyiset raitiovaunut, kuljettajat ovat samat (ellei reittejä kilpailuteta) jne.

    Puolueista muutkin kuin Vihreät kannattavat niiden rakentamista, ainakin niiden linjojen osalta jotka nyt on päätetty (raide-jokeri ja Laajasalon silta + raitiotiet)

    Tukholmassa on seitsemän toisistaan irrallaan olevaa raideliikennejärjestelmää, osittain historiallisista syistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  110. R.Silfverberg kirjoitti 1.5.2017 kello 12:12

    Helsinki hoi älä jätä:
    “Romuauton nouto pääkaupunkiseudulla ja Porvoon seudulla

    Noudamme romuautot maksuttomasti kierrätykseen pääkaupunkiseudulla ja Porvoon seudulla nopealla aikataululla ”

    Siitä on 28 vuotta kun viimeksi jouduin autoni viemään “kierrätykseen” mutta hankalaa siitä eroon pääseminen oli silloin. Soitin kaikki Tattarisuon hajottamot läpi eikä kukaan halunnut sitä, oli liian vanha ja kysyntää sen varaosille ei ollut, heillä oli ennestään samanmallisia autoja kasapäin. Laitoin ilmoituksen hesariin että lahjoitan auton sille joka tulee hakemaan, ei tullut kukaan. Lopulta työkaverini autolla hinasimme sen vanhaa Turuntietä pitkin Ämmässuolle joka suostui ottamaan sen vastaan ilman maksua. Hinausta varten olisi pitänyt katsastaa ja vakuuttaa se mutta jätin sen tekemättä eli sakkokeikka oli.

    Yleinen linja hajottamoilla on että he ottavat romuautoja ilman maksuja vastaan vain jos malli ja valmistusvuosi on sellainen että sen varaosilla on kysyntää.

    Isoissa kaupungeissa autoista pääsee eroon niin että pysäköi sen kadun varteen riittävän pitkäksi aikaa että muutaman siirtokehotuksen jälkeen lopulta puhtaanapito hoitaa sen pois, mutta siitä joutuu maksamaan.

    Maaseudulla taas autot haudataan navetan taakse, ja jäävät siten tilastoihin pitämään yllä myyttiä Euroopan vanhimmasta autokannasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  111. Helsinki hoi lä jätä kirjoitti 1.5.2017 kello 20:41

    R.Silfverberg: Siitä on 28 vuotta kun viimeksi jouduin autoni viemään “kierrätykseen” mutta hankalaa siitä eroon pääseminen oli silloin. Soitin kaikki Tattarisuon hajottamot läpi eikä kukaan halunnut sitä, oli liian vanha ja kysyntää sen varaosille ei ollut, heillä oliennestään samanmallisia autoja kasapäin. Laitoin ilmoituksen hesariin että lahjoitan auton sille joka tulee hakemaan, ei tullut kukaan. Lopulta työkaverini autolla hinasimme sen vanhaa Turuntietä pitkin Ämmässuolle joka suostui ottamaan sen vastaan ilman maksua. Hinausta varten olisi pitänyt katsastaa ja vakuuttaa se mutta jätin sen tekemättä eli sakkokeikka oli.

    Yleinen linja hajottamoilla on että he ottavat romuautoja ilman maksuja vastaan vain jos malli ja valmistusvuosi on sellainen että sen varaosilla on kysyntää.

    Isoissa kaupungeissa autoista pääsee eroon niin että pysäköi sen kadun varteen riittävän pitkäksi aikaa että muutaman siirtokehotuksen jälkeen lopulta puhtaanapito hoitaa sen pois, mutta siitä joutuu maksamaan.

    Maaseudulla taas autot haudataan navetan taakse, ja jäävät siten tilastoihin pitämään yllä myyttiä Euroopan vanhimmasta autokannasta.

    Joo, 28 vuodessa yksi sun toinen asia on muuttunut. Pitkä tarina jonka päätteeksi voimme todeta että romuttamo hakee romuauton pois ilmaiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  112. R.Silfverberg kirjoitti 2.5.2017 kello 9:13

    Helsinki hoi lä jätä: Joo, 28 vuodessa yksi sun toinen asia on muuttunut. Pitkä tarina jonka päätteeksi voimme todeta että romuttamo hakee romuauton pois ilmaiseksi.

    Pitäisiköhän jonkun kokeilla toimiiko ihan oikeasti, kaikkien autojen kohdalla?
    Voihan ne ilmoittaa niin, mutta jos sulla on Ford Transit paku vm 1990 niin ne voi sanoa että “ei nyt kiinnosta”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  113. Helsinki hoi älä jätä kirjoitti 2.5.2017 kello 19:54

    R.Silfverberg: Pitäisiköhän jonkun kokeilla toimiiko ihan oikeasti, kaikkien autojen kohdalla?
    Voihan ne ilmoittaa niin, mutta jos sulla on Ford Transit paku vm 1990 niin ne voi sanoa että “ei nyt kiinnosta”.

    Eipä se murskain paljon merkkiä ja mallia kysele.

    “Murskauksessa romuauto käsitellään vasaramurskaimella pieniksi, noin nyrkin kokoisiksi jakeiksi ja jakeet erotellaan. Kuusakosken prosesseissa romuautosta hyödynnetään tällä hetkellä noin 95 %. ”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  114. Niinkö? kirjoitti 3.5.2017 kello 10:52

    vk:

    Suuri ongelma on se, että nyt ollaan pienehkössä kaupungissa ottamassa käyttöön neljättä (lähijuna, ratikka, metro, pikaratikka) kiskoliikenteen muotoa omalla raidevälillään, kalustollaan, huoltojärjestelmällä, kuljettajilla jne. jne. Oikeissa suurkaupungeissakin pärjätään tehokkaammin vähemmällä.

    Pikaratikan raideväli, kalusto ja huoltojärjestelmä ovat todennäköisesti samat kuin normiratikoillakin. Ei ole mitenkään harvinaista edes “oikeissa suurkaupungeissa”, että erilaisia raidevälejä ja yhteensopimattomia järjestelmiä on huomattavasti enemmän kuin Helsingissä. Tukholma on hyvä esimerkki: Lidingöbanan, Roslagsbanan, Nockebybanan, Saltsjöbanan, Spårvag City, lähijunat, metro, Tvärbanan jne. Ei siinä mitään “suurta ongelmaa” ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  115. Eila er kirjoitti 3.5.2017 kello 18:05

    ReettaA:
    Herttoniemenrannassa asuu noin 9000 asukasta, joista iso osa kulkee jalan metrikselle. Periaatesuunnitelman perusteella vaikuttaa siltä, että erittäin vilkkaasti liikennöity jalankulkureitti H:rannasta metrikselle mutkistuu ja pitenee, eivätkä kahdet liikennevalotkaan häviä minnekään. Nykyinen reitti on ankea, ahdas eikä suinkaan esteetön, mutta suht suora ja siksi nopea, mikä arjessa on tärkeää. Nyt ilmeisesti oletetaan, että ihmiset alkavat kulkea pidempää reittiä suorakulmaisessa koordinaatistossa. Todennäköisesti jatkossa oikaistaan S-marketin parkkipaikan kautta, jos nykyinen reitti poistuu. S-market pitäisi purkaa ja rakentaa siihen viihtyisämpää kaupunkirakennetta (ruokakauppa vaikka kivijalkaan) ja samalla tehdä viihtyisämpi ja ennen kaikkea suorempi reitti metrikselle!

    Olettekin itähelsinkiläisiä ja siksi ette niin tärkeitä Helsingissä
    Keskusta rules

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus