(esityslistaan tästä)
Pyöräilybarometri
Peräti 57 helsinkiläisistä pyöräilee ainakin kerran viikossa lumettomana aikana, 11 % ympäri vuoden. Suurin osa on hyötyliikennettä – ollaan siis matkalla jonnekin ja vain 14 % sanoi kuntoilun syyksi pyöräilyyn. Kuntoilu syynä pyöräilyyn oli yleistä ikääntyneiden kohdalla. Nuoremmilla syynä oli sen kätevyys liikkumismuotoaja sekä myönteinen vaikutus terveyteen.
Pyöräilyn edistämisestä ollaan lähes yksimielisiä. 96 prosenttia kaikista helsinkiläisistä kannatti pyöräilyn edistämistä ja 92 niistäkin, jotka eivät itse pyöräile.
Myönteisyys pyöräilyä kohtaan korreloi selvästi koulutustason kanssa niin, että mitä korkeampi koulutus, sitä enemmän pyöräilee itse ja kannattaa pyöräilyä.
Pyöräilyolosuhteisiin ollaan pääsääsntöisesti tyytyväisiä. Tyytyväisiä vai melko tyytyväisiä oli 87% vastaajista, missä on nousua kahden vuoden takaisesta 4 prosenttiyksikköä. Se on aika iso nousu, kun ollaan näin lähellä sataa prosenttia.
Raportin voi lukea tästä.
Helsinkiläisten liikkumistottumukset vuonna 2016
Asiaa on tutkittu 3 000 hengen otoksella puhelinhaastatteluna. Tulokset eivät yllätä. Kantakaupungissa matkoja on vähän enemmän kuin esikaupunkialueilla ja kantakaupungissa painottuu kävely ja joukkoliikenne. Vain noin 13 % matkoista tehdään autolla. Esikaupunkialueilla auton osuus on jopa yli neljännes kaikista matkoista niin, että autolla liikutaan lähes yhtä paljon kuin joukkoliikenteessä.
Matka tarkoittaa tässä matkaa paikasta A paikkaan B ja se tilastoituu sille kulkumuodolle, jolla tehtiin pisin matka. Yhdestä matkasta ei voi siis tulla sekä kävelymatkaa pysäkille että joukkoliikennematkaa.
Miehet ja naiset käyttävät autoa lähes yhtä paljon ikäluokassa 33 – 44 vuotta, mutta muuten miehet käyttävät autoa selvästi enemmän kuin naiset.
Mutta sitten. Tutkimus on tehty joka vuosi vuosina 2012 – 2016. Tämän mukaan matkojen määrä olisi noussut vuodesta 2015 vuoteen 2016 peräti 13 %:lla. Ei ole mahdollista. Otoksessa on jotain vikaa tai tutkimustapa on vaihdellut vuosittain. Vuotuiset vaihtelut ovat aivan liian suuria, kun on kysymys niin vakiintuneesta asiasta kuin päivittäisistä matkoista.
Raportin voi lukea tästä
Kauppalantie 27 – 29 täydennyskaava
Lähellä asemaa sijaitsevalle tontille rakennetaan yksi talo lisää. Tämä oli meillä syyskuussa. Nyt se on tullut lausunnoilta, eikä siihen tehdä merkittäviä muutoksia.
Helsingin allas Oy:n poikkeamislupa Kauppatorin edustalla Katajanokalla
Loppukesästä aloittanut Allas on saamassa poikkeamisluvan olla siellä vuoteen 2030 saakka, Luvan ehtona on, että alue avataan itse allasalueita lukuun ottamatta maksuttomana yleisöllä. Hankkeen vetäjät ovat voimakkaasti eri mieltä ja sanovat, että tämä vie hankkeelta kannattavuuden ja haittaa toimintaa merkittävästi.
Hakijan perustelut kannalleen ovat poikkeuksellisesti julkisella listalla. Ne käyvät ilmi tästä
Pyörä- ja jalankulkureitin leventäminen Töölönlahdella
Reittiä, joka lähtee Finlandiatalon kohdalta kohti Linnunlaulua, levennetään Finlandiatalon ja radan välisellä osalla. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä erottamaan rakennetaan samanlainen kivipaasi kuin on Töölönlahden länsireunaa kulkevalla reitillä. Hyvä! Siinä on ollut vähän ahdasta.
Jotenkin epäilyttää myös tuo pyöräilybarometri. Ei vastaa omia havaintoja lainkaan. Ainakaan meidän nykyisiä ja edellisen asunnon naapureita ei näe koskaan pyörällä. Lasketaanko pyöräilijöitä liikennelaskennoissa?
Itämeren suurimmalle kauppakeskukselle heitetään kymmeniä miljoonia veronmaksajien tukea ja sitten ne vielä kehtaa pistää 40 pinnan alennuksen lipuille. Nyt sitten maissa viranomainen tekee Altaalle tällaisen naurettavan tempun. Mikä vittu vaivaa?
Miksi Altaan poikkeamisluvan pitää kestää noin pitkään? Jos tekevät konkan tai homma muuten menee reisille, niistä ei sitten päästäkään enää eroon millään.
Allas. Mielenkiintoinen idea, mutta 14 vuotta on pitkä aika. ja toisaalta lyhyt aika .…
Katukuvan perusteella luulisi että paljon enemmän (sarkasmia).
Mitä pyöräilyn kannattaminen tarkkaan ottaen tarkoittaa? Lisää verorahoja pyöräteihin? Polkupyörien ja varusteiden ALV alas?
Minä kannatan liikenteen järjestämistä niin, että kustakin liikennemuodosta perittävä vero vastaa liikenteestä valtiolle aiheutuvia kustannuksia ja yhteiskunnalle aiheutuvia ulkoishaittoja: autoilun (linja-autoilu mukaanlukien) verotus kattaa autoteihin menevät kustannukset ja päästöstä aiheutuvat ulkoishaitat, pyörien ALV pyöräteiden ylläpidon jne. Käytännössä tämä tarkoittaisi joukkoliikenteen hinnan rajua nousua ja määrän laskua ja bensaveron laskemista. Autovero on jossain määrin perusteltu niin kauan kun kaupunki hinnoittelee kadunvarsipaikkansa selvästi alle markkinahinnan. Luultavasti pyöräily lisääntyisi koska entisiä joukkoliikenteen käyttäjiä siirtyisi siihen, mutta sitäkin enemmän autoilu.
“Tämän mukaan matkojen määrä olisi noussut vuodesta 2015 vuoteen 2016 peräti 13 %:lla. Ei ole mahdollista.”
Tarkemmin katsottuna matkojen lisääntyminen 2015 -> 2016 on ainoastaan kävelymatkojen lisääntymistä. Sattumoisin noin kuukauden mittaiselle syys-lokakuun tutkimushaastattelujaksolle sijoittui v. 2015 60 mm sadetta ja 14 sadepäivää (sadepäivä = yli 3 mm sadetta). Vastaavasti 2016 sadepäiviä oli tällä jaksolla vain 3 ja vettä tuli yhteensä noin 20 mm. Selittäisiköhän siis huomattavasti parempi sää kävelymatkojen lisääntymisen? Näkyyhän sää melko selvästi pyöräilymäärissäkin.
Säätilastoja: https://www.saapalvelu.fi/helsinki/tilastot/kuukausitilastot/
Erinomainen tavoite. Ja haittojen lisäksi kannattaa huomioida myös hyödyt. Tyyliin jokainen pyöräilyyn sijoitettu euro tulee kunnalle takaisin 8‑kertaisena. Tai että pääomia paljon syövään autoiluun kuluvat rahat ovat pois muusta kulutuksesta, joka hyödyttäisi selvästi enemmän kuntatasolla. Ja että autoilun synnyttämät ilmansaasteet tappavat esimerkiksi Helsinkiä vastaavassa Oslossa (jossa nastarenkaidenkin käyttöä on jo rajoitettu) vuosittain noin 180 ihmistä. Samalla kun autolla tehdään Helsingissä 13% kaikista matkoista.
Edelleen haasteena on, että liikenteen verot menevät valtiolle samalla kun kunnat ja kaupungit vastaavat alueellaan olevista kaduista. Tämän kaiken tekeminen läpinäkyväksi ja todellisten kustannusten saaminen liikenteen suunnittelun ja järjestämisen lähtökohdaksi tulisi toteuttaa mahdollisimman pikaisesti.
96% helsinkiläisistä on oikeassa: pyöräilyyn ja ylipäänsä kaikkeen omin voimin tapahtuvaan liikkumiseen kannattaa panostaa. Sekä sellaiseen kaupunkiympäristöön, joka on suunniteltu sen mukaisesti.
On kuvaavaa, että ehkä Suomen suosituimmalla lenkkipolulla Töölönlahdella kävelijät ja pyöräilijät on tähän päivään asti sullottu jyrkässä Linnunlaulun mäessä samaan kapeaan käytävään, jossa ei ole minkäänlaista erottelua eri liikkumismuodoille. Nyt tilanteeseen haetaan korjausta, peräti kaupunkisuunnittelulautakunnan kautta. Sellainen autokaistojen ylläpidon tasoa vastaava tehostettu talvikunnossapito kuin on lahden länsireunalla, on luultavasti vielä vuosien väännön takana. Jos tällä tahdilla edetään, matka mainitun tavoitteen toteutumiseen on pitkä.
Voi olla, että haastatellut pyöräilijät ovat tyytyväisiä …
MUTTA KÄVELYTEILLÄ LIIKKUVAT ELÄKELÄISET EIVÄT OLE! NOILLÄ VÄYLILLÄ VALLITSEE VIIDAKON LAKI PÄÄLLEPÄSMÄREINÄ KOVASTI ERÄSTÄ ALEXIA MUISTUTTAVAT NUORET MIEHET, NIIN AIVOTTOMAT ETTEIVÄT OSAA EDES KUNNOLLISTA KELLOA PYÖRÄÄNSÄ HANKKIA, SAATI KÄYTTÄÄ SITÄ, UND SO WEITER …
Niin, tästä on valitettu vuosittain, minäkin joskus, aina kun kevät tulee. Viranomaiset kyllä vastailevat kiltisti vaikkakin aika haluttomasti ja siihen se sitten jääkin.
Tosi probleemi kun on, että liikuntaa todella tarvitsevat vanhat ihmiset ovat jo usein hiukan huonokuuloisia, ottavat kulkiessansa harha-askeleita ja katselevat luonnon tapahtumia muistamatta aina varoa näitä uuden uljaan maailman kiitureita jotka eivät ole ohjelmoituja rauhalliseen ajoon. On niistä viime vuosina tullut todellinen maanvaiva.
Mikä siinä on ettei näille kävelyteille saada käyttäytymisääntäjä tai jos on, joiden noudattamista myös hiukan myös valvottaisiin. Autoilijoita kyllä kurmotetaan mutta pyöräilijöiden kohdalla sallitaan käytännössä täysin holtiton käytös. Muutama polkupyöräpoliisi jotka aika ajoin kävisivät pitämässä kuria väylillä, ehkä joskus sakottaisivat noin malliksi, se olisi tarpeen.
Omat kokemukseni ovat Vantaanjoen laaksosta mutta sama meno vallitsee yhdistetyillä jalankulkija polkupyöräteillä. Monet pyöräilijät eivät osaa ennakoida vanhusten tai lasten käyttäytymistä, (koirista nyt mitään puhumatta).
Niin, se vielä, etten ole pyöräilyä vastaan lainkaan, omat lapseni, vävyni etc kulkevat pyörillä töihin, minäkin aikoinaan, totta kai. Vaarallisia ovat nämä testosteronia hikoilevat jästipäät joihin ei mikään tunnut tehoavan.
Katajanokan allashankkeella oli alunperin 8 vuoden vuokrasopimus, mutta nyt vuokrasopimusta ollaan pidentämässä 15 vuoteen jo ennenkuin koko hökötystä on saatu edes hädintuskin alkuun. Se oli kai tarkoituskin. Lupien saamiseksi puhutaan ensin tilapäisistä rakennelmista, mutta kukapa hullu tällaisia tilapäiskäyttöön rakentelisi.
“Peräti 57 helsinkiläisistä pyöräilee ainakin kerran viikossa lumettomana aikana,”
Suurin osa lopettaa pyörilyn, kun naamaa ja käsiä alkaa paleltaa ja jäätä ilmestyy teille — tai ainakin sen mahdollisuus kasvaa. Lumellakin on varmasti vaikutusta varsinkin, jos sitä tulee syksyllä ja paljon.
Tämä tieto perustuu anekdootteihin ja väitän, että se on varmemmin totta kuin pyöräilybarometrin omituisen kyselyn tulos (olettaen, että siellä nimenomaan oli kysytty lumesta). Esimerkiksi kirjaston edessä on kymmenittäin pyöriä kesällä ja vain muutama syksymmällä tai keskitalvella vaikka lumesta ei ole tietoakaan.
Katajanokan uimala maailmanpyörineen sijoittuu rakennuskiellossa olevalle, osittain kaavoittamattomalle liikenne‑, katu- ja vesialueelle. Rakentaminen kohdistuu valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen (RKY) alueelle.
Missä on tehty päätös, että Helsingin keskeinen vanhakaupunki alistetaan tällaiselle markkinameiningille ja muutetaan vähin äänin jonkinlaiseksi huvipuistoksi ja ravintolaparakkien keskittymäksi?
Hesarin uutisen mukaan Hernesaari on merkittävin item. Missä linkki lautakuntaan..?
Haloo! Ainakin kaupungeissa yhteiskunta subventoi autoilua voimakkaasti. Voit vaikka aloittaa silmäilemällä ympärillesi ja katsella paljonko tilaa autoilun vaatima infrastruktuuri vie verrattuna muuhun liikenteeseen ja verrata sitä tonttimaan hintoihin sekä arvioida sen rakentamiskustannuksia. Yhden pysäköintipaikan rakentaminen Helsingin keskustaan maksaa noin 50000 euroa eikä se lähiöissäkään ilmaista ole — autoilun lisääntyessä jokaista uutta autoa varten vaaditaan enemmän kuin yksi uusi pysäköintipaikka. Siihen päälle vielä teiden vaatimat investoinnit. Pelkästään yhden moottoritien liittymän hinta kaupunkiseudulla on noin 100 miljoonaa euroa.
Arvioipa paljonko rahaa palaisi, jos autoilun verotusta laskettaessa pääkaupunkiseudulle tulisi vaikkapa 10000 uutta henkilöautoa. Tai entä, jos pääkaupunkiseudun satojentuhansia uusien asukkaiden liikkuminen suunniteltaisiin autoilun varaan. Investoimalla joukkoliikenteeseen tai pyöräteihin päästään huomattavasti edullisemmila kustannuksilla, saadaan aikaan sujuvampaa liikennettä ja miellyttävämpää kaupunkia.
On melkoista rahan haaskausta suunnitella kaupunkiin erillinen pyöräilyyn perustuva liikennejärjestelmä kesän ajaksi ja samalla pitää yllä normaalia julkista liikennettä ympäri vuoden. On turha uskotella, että pieni joukko talvipyöräilijöitä ratkaisisi minkäänlaisia liikenneongelmia kaupungissa.
Lisäksi pyöräily on pienen piirin huvi myös kesäaikaan. Kaupungissa asuu monenlaisia asukkaita ja perheitä, joista suurin osa ei voi tai ei halua pyöräillä, vaan tarvitsee omaa kulkuvälinettä tai normaalia toimivaa joukkoliikennettä.
Se kyllä tarkoittaisi yksityisautoilun loppua kaupungissa, sillä katupölyn ja saasteiden ulkoisvaikutukset ovat sen verran kalliit, ettei niihin perusautoilijalla ole varaa.
Tuo aiheuttaisi kyllä aika sietämättömät ruuhkat ja tuhottoman kalliit autoverot Helsinkiin. Kuvittele, mitä tapahtuisi, kun joukkoliikenteen hinta nousisi kaksinkertaiseksi. Minne panisit kaikki tuosta hinnannoususta generoituneet uudet henkilöautot? Kalliita ovat tunnelit…
Aina aika ajoin nousee esille tällainen “joukkoliikenteen pitää kattaa kulunsa” ‑ajattelu. Ajattelija harvoin ymmärtää sitä, että kaupunkijoukkoliikenne ei koskaan missään länsimaassa kata kulujaan, mutta millään kaupungilla ei ole varaa olla sitä järjestämättä, koska järjestämättä jättäminen merkisisi niin hirvittävää kustannusten nousua, kun autoille pitäisi järjestää nykyistä enemmän tilaa.
Yksi ruuhkaratikka = 130 henkilöautoa.
Koti-isä, MSL ja Esa M, hyviä pointteja. Enpä tullutkaan ajatelluksi noita.
57 puolesta miljoonasta on aika vähän.
Iso osa on varmaan myös sitä, että ilman kylmetessä pukeutumisero eri liikkumistapojen välillä kasvaa. Jo pelkkä hitaan ja nopean pyöräilyn välinen vaate-ero on suuri, kun ilma tarpeeksi kylmenee.
Kun Tallinnassa joukkoliikenteestä tehtiin ilmaista, auton kulkumuoto-osuus laski kolme (3) prosenttiyksikköä. Hinta on melko yhdentekevää, koska autoilu on joka tapauksessa paljon kalliimpaa kuin joukkoliikenne, mutta minustakin on väärin, että muut joutuvat maksamaan meidän joukkoliikenteen käyttäjien matkoja.
Pitäisin ongelmana nimenomaan päinvastaista, eli jos pyöräily yleistyy, joukkoliikennettä lumettomalla kaudella aletaan karsia, koska siinä keksitään sopiva säästökohde. Esimerkiksi Kööpenhaminassa huomaa selvästi, että lyhyitä matkoja palveleva joukkoliikenne on merkittävästi Helsinkiä huonompaa. Tällä on kaksi haittavaikutusta:
- Usein polkupyörällä kuljetaan asemalle tai pysäkille ja jatketaan sieltä matkaa joukkoliikennevälineellä. Toisessa päässä pitää olla loppuun asti joukkoliikennettä, jolta voi kävellä.
- Osa siirtyy polkupyörän sijaan autoon, jos joukkoliikennettä huononnetaan lumettomana kautena.
Ei tarvitse olla puolikuuro eläkeläinen jäädäkseen fillarin alle. Kyllä sitä voi sattua kenelle tahansa.
Ja onhan säännöt ja lait olemassa. Mutta ongelma on niissä kaupungeissa, joissa niitä ei valvota.
Ainoa tapa on lisätä valvontaa, koska mitään lakia ei noudateta, jos sitä ei valvota tai siitä ei rangaista. Tämä nyt on nähty moneen kertaan.
Helsingissä tarvittaisiin tuhansia kylttejä, jotka kieltävät pyöräilyn jalkakäytävillä, kun nämä luupäät eivät sitä muuten usko. Vieressä voi olla tyhjä pyörätie, joka ei nyt vain satu kiinnostamaan.
Tuo ei toimi kahteen suuntaan. Onhan autoilu nytkin paljon joukkoliikennettä kalliimpaa. Siispä autoilijaa on vaikea houkutella joukkoliikenteeseen tarjoamalla edullisempia (tai ilmaisia) lippuja. Hän on jo tehnyt valintansa, eikä tärkeintä siinä ole rahan säästö vaan joku muu.
Sen sijaan nykyisistä joukkoliikenteen käyttäjistä todennäköisesti kohtuullisen isolla osalla ainakin yksi valintakriteeri on hinta. Jos joukkoliikenteen hinta rajusti nousisi, se madaltaisi kynnystä hankkia auto taikka lisätä jo olemassa olevan auton käyttöä ja siirtyä siten täysautoilijaksi.
Kun sitten riittävän moni olisi siirtynyt joukkoliikenteestä henkilöautoon, nousisivat autoilunkin kustannukset.
Älä murhedi “aiheuttamiasi” kustannuksia muille, kun istut ratikassa. Ajattele se niin, että (vaikkapa) minä maksan ilomielin puolet sinun matkasi kustannuksista, koska silloin minulla on edessäni hyvin vetävä autokaista. Jos sinä ja kaikki muut sieltä ratikasta tulisivat autokaistalle, seisoisimme kaikki ruuhkassa.
Voitaisiinko edes kokeilla. Demota. Jos olet oikeassa ei tapahtuisi, ei maksaisi mitään. Ja jos olet oikeassa niin yksityisautoilu vähenisi per se. Jota tavoiteltiinkin.
Jos ajoneuvoveron maksaminen tarkoittaisi samalla ilmaista joukkoliikennettä. Ei tapahtuisi mitään negatiivista seurausta. Silti näin ei tehdä koska asenneilmasto on nurinkurinen. Yhteiskunta tarvitsee yksityisautoilijoita enemmän kuin yksityisautoilija yhteiskuntaa. Ei ihan radikaalisti näin mutta oikeasti 🙂
Mulle sopisi erinomaisesti. Jos Bernerin ajoneuvovero olisi toteutunut niin olisin joutunut maksamaan sekä sitä että joukkoliikenteen kausilipun. Mielummin maksaisin vain yhtä niistä.
Tuon pyöräilybarometritutkimus on kyllä aikamoista sontaa. Vielä ihmeellisempää on, että sitä sitten kaupunkisuunnittelussa muka pidetään faktana. Epäilen, että tuossa otoksessa on todella paljon pielessä.
Luonnollisin selitys noihin lukuihin lienee, että kyselyyn vastaavat vain pyöränomistajat:
Tämä tutkimus tehdään siis ilmeisesti näin:
Haastattelija: “Teemme kyselyä pyöräilystä Helsingissä. Olisiko sinulla aikaa”
Vastaaja: “Ei ole aikaa.” tai “Ei kiinnosta”(Tämä tarkoittaa usein, että ei ole pyörää eikä voisi vähempää kiinnostaa.)
Tässä kohdassa haastattelija sitten nopeasti soittaa seuraavan puhelun ja unohtaa hylsyn ja soittaa uusiin numeroihin kunnes joku suostuu vastaamaan ja kun lopulta haastettelu saadaan tehtyä, yllätys yllätys, hän on hyvin usein pyöränomistaja.
Käytännössä näin saadaan aikaan otanta, jossa haastatellaan lähinnä pyöränomistajia. Toki kun kysytään pyöräiljöiltä, saadaan korkeita pyöränkäyttölukuja, jotka sopivat tiettyyn poliittiseen agendaan, totuudesta viis.
Todellisuudessa 57 % 15–74 vuotiasta Helsinkiläisistä ei todellakaan käytä polkupyörää kesällä vähintään kerran viikossa. Arkikokemuksen perusteella näet yli puolet 15–74 vuotiaista Helsinkiläisistä ei ole ajanut polkupyörällä edes viimeisen vuoden aikana.
Todellinen pyöränkäyttöluku on siis paljon matalampi kuin barometrin esittämä ja kun katsoo näinä viikkoina ulos kaduille polkupyöräilijät harvinaisia. Toki talven luku on vähän vähemmän pielessä. Tutkimuksen luvut lienevät suunnilleen kaksinkertaiset todelliseen verrattuna.
Jos katsotaan ympärille kesällä oikea polkupyörän vähintään kerran viikossa käyttäjäluku lienee jossain 20–30 % välissä ja talvellakin barometrin lukua paljon alempi. Valtaosa talvella pyörää käyttävistä on toki koululaisia tai opiskelijoita.
Pyöräilybarometrin otantaharhasta saa jonkin käsityksen siitä, että siinä mitataan asioita, joita tiedetään myös muuta kautta. Esimerkiksi kaupunkipyörien käyttö meni aika hyvin hehtaarille sen kanssa, paljonko niillä on maksavia käyttäjiä. Lisäksi pyöräilyn määrää mitataan automattisilla laskimilla eri puolilla kaupunkia.
Nyt sekoitat suloisesti subvention ja markkinahäiriön. Markkinahäiriötä edustaa tässä Helsingin kaupunki.
Joukkoliikenne on kaupunkimaisen yhdyskuntarakenteen liikennemuoto. Helsingistä puuttuu se kaupunki, eikä nykymenolla joukkoliikenteen järjettömästä subventiosta, jonka maksavat kaupunkilaiset, päästä eroon.
Joukkoliikenteen kannalta tulee kaupungin osalta päästä yli 10 000 asukkaaseen neliökilometrillä. Toki 20 000 olisi parempi.
Osmo, onko Töölönlahden kevyenliikenteenväylälle mahdollista saada mahtumaan kolmas kaista? Iso osa lähden kiertäjistä on lenkkeilijöitä ja nyt he juoksevat asfaltilla. Ainakin pääosaan reitistä mahtuisi reilu metrinen pururata asfaltoidun kävelytien rannan puolelle.
Jos pururadan alle laittaa kylmäputken, niin Töölöön vedetylle kaukokylmäputkelle tulisi käyttöä, koska 20-luvun tiilirunkotaloissa se on hyödytöntä. 😉 Saataisiin keskustaan yksi latu joka vuosi.
Juuri noin se menisi. Jos valitsisit joukkoliikenteen ruuhka-aikana kaikki iloitsisivat sujuvampaa liikennettä ja jos valitsisit joukkoliikenteen ruuhka-ajan ulkopuolella koska juuri tänään otit muutaman ohraisen työpäivän päätteeksi niin käyttöasteen tasapainoittumisesta kaikki iloitsisivat. Näin ei tehdä koska. No koska. Paha mennä sanomaan kun ei pääse päättäjien versiota 2017 ajatteluun kiinni edes stuxnetillä. Ilmeisesti, täytyy tulkita, kaikenlainen positiivinen ja kannustava ajattelu loppuu siihen jos löytyy rasti ruudusta R.Silfverberg X omistaa ei omista ajoneuvon. Yhteiskunta tarvitsee sinun(kin) autoasi enemmän kuin kuvitteletkaan :). Sanoahan toki voi julkisuudessa mitä tahansa autoista poispääsemiseksi ja varmasti sanotaankin.
Jos katsoo Helsingin keskutassa ympärilleen voi olla äkkiseltään vaikea uskoa, että siellä autolla tehdään korkeintaan noin viidesosa matkoista. Niin suuri osa katutilasta on varattu autoille ja niin tehottomasti ne tilan täyttävät ja käyttävät.
Erinomaista, että nykyään pyöräilybarometrien ja liikkumistottumuskyselyiden tyyppiset selvitykset antavat säännöllisesti virallista tietoa liikkumisesta. Vielä kun tähän dataan saadaan yhdistettyä sitä vastaavat liikkumisesta ja sen järjestämisestä kaupungille ja kaupunkilaisille aiheutuvat todelliset kulut, on autopuolueella selittämistä.
Olen jo nyt aikamoinen lintsari ja ympäristön tuhoaja koska autoni ei ole uusinta mallia ja minä ja vaimoni ajamme sillä vain pari kertaa viikossa ja se tankataan kerran kuukaudessa. Tällaisilta kuin minulta pitäisi auto ottaa pois ja viedä paalattavaksi ja pakottaa ostaa uusi “vähäpäästöinen” SUV että pääsisin maksamaan kunnolla veroa kuten muutkin kunnon suomalaiset tekevät.
Pyöräilybarometrin otannan harhaisuudesta saa hyvän kuvan siitä, että sen mukaan 70 % 15–74-vuotiaista Helsinkiläisistä ajaa polkupyörällä vuosittain ja 57 % vähintään kerran viikossa lumettomana aikana. Ei tuo todellakaan voi pitää paikkaansa, ei läheskään.
Tuossa kannattaa huomioida vielä, että jonkinlainen osa 15–74-vuotiasta henkilöistä on vielä fyysisten esteiden vuoksi pyöräilykyvyttömiä tai ei edes osaa ajaa polkupyörällä.
Tutkimuksen tulos, että 70 % 15–74-vuotiaista Helsinkiläisistä pyöräilee vähintään kerran vuodessa on absurdi, kun sen mukaan melkein jokainen pyörän päällä teoriassa pysyvä pyöräilee joka vuosi. Uskoo ken haluaa.
Hyvin selvästi vaikuttaa, että pyöräilybarometrissa on suuri otantaharha. Otantaharha tulee myös ilmi, kun verrataan tuloksia Liikkuminen Helsingin seudulla 2012 tutkimukseen, jonka mukaan pyöräilyn korkeasuhdanneaikaan syyskuussa pyöräillään noin 0,3 pyöräilymatkaa per henkilö per päivä.
Jos tuo luku oikeasti jakautuisi 57 % Helsinkiläisistä, yksi pyörää käyttävä tekisi viikossa keskimäärin vain noin 4 matkaa.
Tämä ei ole mitenkään uskottava keskimääräinen luku, yleensä niillä, jotka pyörää käyttävät pyörän käyttöaste on korkea, joko pyörää käytetään todella paljon tai ei ollenkaan.
Jotta pyöräilybarometrin luvut taas voisivat mitenkään pitää paikkansa pitäisi pyöräilijöissä olla valtavasti henkilöitä, jotka käyttävät pyörää täsmälleen yhden tai kaksi matkaa viikossa ja varsin vähän henkilöitä kulkevat pääosin polkupyörällä ja tuottavat paljon matkoja.
Ainakin minun tuttavapiirissäni ne, jotka pyörää käyttävät, käyttävät sitä lumettomaan ja ei-kylmään aikaan sitten tosi aktiivisesti.
Muut liikkumistutkimukset ja pyöräilybarometri ovat minusta kaiken normaalin ymmärryksen perusteella rajussa ristiriidassa.
Tutkimuksen, että 57 % 15–74-vuotiaista Helsinkiläisistä käyttää polkupyörää vähintään kerran viikossa lumettomana aikana ja 70 % vähintään kerran vuodessa ei kyllä usko kuin viherhörhöt.
Jokainen meistä tuntee liian paljon henkilöitä, jotka eivät koskaan aja polkupyörällä, että nuo luvut voisivat pitää läheskään paikkaansa.
Erityisen huolestuttavaa tässä on, että tälläistä pyöräiljöiden määrää rajusti paisuttavaa tilastoa käytetään sitten liikennesuunnittelun keppihevosena.
Se, että tekee otannan tuttava piiristään, on aika huono päättelytapa. Kummallinen väite on myös, että vain noin 70 % imisistä olisi fyysisesti kykeneviä pyöräilemään. Ihminen pystyy ajamaan pyörällä pidempään kin kävelemään.
Tuosta Helsinkiläisten liikkumista koskevasta tutkimuksesta puuttuivat kokonaan kuntolenkit, koska se koski vain matkaa paikasta A paikkaan B. Siitä puuttuivat myös ne, jotka käyttävät pyörää matkalla vaikkapa metroasemalle, koska se matka rekisteröityy metromatkaksi.
Toki minun tuttavapiirini on siinä mielessä huono esimerkki, että melkein kaikki ovat varsin hyväkuntoisia ja urheilullisia, joukkoliikenteen käyttäjiäkin on yliedustus. Hyvää pyöräilykohderyhmää siis.
Mutta kyllähän sitä voi muutenkin katsella myös ympärilleen, kuinka moni kulkee polkupyörällä ja miten paljon sitä sitten käytetään kun käytetään.
Minäkin asun talossa, jossa on 70 aikuista ja hyvä jos talossa ja pihassa on kesällä edes 20–25 ei-romukuntoista pyörää.
Tämän kantakaupunkitalon vastapainoksi, jotta päästäisiin tuonne 57 % pyörien kesäkäyttöön, jossain pitäisi olla sitten vielä muualla todella paljon taloja, jossa 70–80 % käyttää joka viikko pyörää.
Tuon pyöräilybarometrin luvut on vaan aika lailla yliampuvat, ei siitä yli eikä ympäri pääse.
Minuakin kävelyteillä pyöräilevät harmittavat. Täytyy kuitenkin sanoa, että kävelyteillä pyöräilyyn on suuri syy huono suunnittelu ja huonot merkinnät:
1. Suomessa suositaan yhdistettyjä pyöräily- ja kävelyteitä, mikä johtaa siihen, että ihmiset helposti kuvittelevat sellaisen olevan sielläkin, missä on pelkkä jalkakäytävä. Meidänkin kotikadulla on jalkakäytävä, jossa ajetaan usein pyörällä. En usko suurimman osan ajajista pyöräilevän tahallaan jalkakäytävällä, sillä ajoratakin on hyvin rauhallinen. Todennäköisesti useimmat eivät vain tajua, että kysymyksessä on jalkakäytävä. Jalkakäytäviä ei ole mitenkään erikseen merkitty jalkakäytäviksi, vaan se pitäisi tajuta vain siitä, että pyörätien merkki puuttuu. Mistä tulenkin seuraavaan kohtaan.
2. Pyörätiet on merkitty puutteellisesti. Ei ole mitenkään harvinaista, että yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien toisessa päässä on pyörätien liikennemerkki, mutta toisessa päässä ei, vaikka selvästikään kysymyksessä ei ole yksisuuntainen pyörätie. Välissä myös pyörätien merkki puuttuu kokonaan sellaisesta paikasta, joka ulkoilukarttaan on merkitty pyörätieksi. Joskus merkit on käännetty väärään suuntaan. Meidän kotikatu yhtyy suurempaan tiehen, jolla on pyörätie. Joskus tämän pyörätien merkki kuitenkin on käännetty niin päin, että se näyttää koskevan meidän kotikadulla olevaa jalkakäytävää. Kun pyöräilee oudossa paikassa, ei voi olla mitenkään varma siitä, että merkkien perusteella pystyy päättelemään, missä saa ajaa polkupyörällä ja missä ei. Tämä lisää kiusausta ajaa sellaisessa paikassa, josta ei ole varma.
3. Ihmisille tiedotetaan huonosti siitä, miten pyörätiet merkitään. Minun on havaintojeni mukaan selvästi keskimääräistä helpompi oppia niin pelejä, verotusta, kielioppia kuin liikennettä koskevat säännöt. Siitä huolimatta en ole täysin varma, tulkitsenko pyörätietä koskevat liikennemerkit aina oikein. Tunnistan toki pyörätien merkin, mutta mihin asti sen vaikutus jatkuu, mistä tiedän, onko pyörätie yksi- vai kaksisuuntainen jne eivät aina ole selviä. En muista, että olisin koskaan mistään lukenut tai kuullut selostusta, jossa näitä asioita olisi selitetty.
Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä ei pidä ohjata toistensa sekaan. Minua risoo suuresti, kun liikennemerkki pakottaa minut ajoradalta jalkakäytävälle (virallinen nimi jotain muuta, mutta selvä jalkakäytävä se on) Minä rikon tätä määräystä aika paljon, jalkakäytävällä ajan korkeintaan muutaman kymmentä metriä.
Oma käsitykseni kuitenkin on, että jalankulkijat kävelevät pyöräteillä vähintään yhtä usein kuin pyöräilijät jalkakäytävillä. Espalla Kappelin kohdalla, Kauppatorin kohdalla ja Kirjan rannassa kävelijöitä on todella vaivaksi asti.
Vanhusväestölle kannattaisikin hankkia rollaattorien sijaan polkupyöriä, niin mummot ja vaarit pääsisivät ajelemaan päivätansseihin.
Pyöräilyparometrissa on näköjään yritetty haastatella 5800 ihmistä, joista 2004 kpl on sitten suostunut haastateltavaksi. Oletettavasti pääosalle noista muusta 3800 henkilöstä ehti käymään selväksi, että kysely liittyi jotenkin pyöräilyyn. Jotenkin oletetaan, että tällä otantavalinnalla ei ollut mitään vaikutusta tuloksiin.
Itse minun olisi huomattavasti helpompi uskoa, että tuloksista edes se ensimmäinen merkitsevä numero olisi osapuilleen oikein, jos haastatteluun olisi valittu 100 henkeä ja sitten sitkeyden, joustavuuden ja vaikka lievän lahjonnan avulla onnistuttu pusertamaan vastaukset 90:ltä. Soininvaaran alaahan se tilastotiede on, ja varmasti osaa formaalin matematiikan siihen liittyen paremmin, mutta tämän “Ei viitsi vastata” porukan potentiaalinen vaikutus on ilmeinen ilman sitäkin.
Osmo totesi, että kaupunkipyörien käyttö meni kokolailla oikein maksavien käyttäjien määrän kanssa. Barometrin mukaan (yli 18‑v) käyttäjiä oli 7% tai 33 000 helsinkiläistä. Todellisuudessa helsinkiläisiä käyttäjiä oli näköjään n. 18 000 tai vähän yli puolet barometrin ilmoittamasta luvusta. Samalla “korjauskertoimella” muutkin luvut tuntuvat ainakin realistisemmilta.
(Itse pyöräilen mm. työmatkat lumettomana kautena. Minulla ei ole mitään pyöräilyä vastaan; minun on vain vaikea uskoa barometrin lukuja.)
“Missä jalkakäytävää tai piennarta ei ole tai milloin sillä kulkeminen ei käy haitatta päinsä, jalankulkijan on käytettävä pyörätietä ”
E‑Espan pohjoisreunalla ei ole jalkakäytävää sillä kohdalla ja Espan ylittäminen tai muut kiertotiet eivät käy haitatta, joten jalankulkijan on käytettävä pyörätietä.
Kauppatori ei ole jalkakäytävä, eikä edes tie, vaan torialue, joten sitä ei ole jalankulkijan käytettävä, ja pohjoispuolen jalkakäytävän käyttäminen olisi “haitan kanssa”, joten ko. kadun eteläreunaa etenevän on käytettävä pyörätietä.
Jos kaupunki on halunnut jotain muuta, se on erehtynyt jättäessään jalkakäytävän rakentamatta.
Tuo, että on niin vaivalloista ylittää katu, jotta ei tarvitse kävellä pyörätiellä, muistuttaa vähän niitä pyöräilijöiden ajatuksia, että ajoin jalkakäytävällä, koska ei ollut pyörätietä. Kauppatorin kohdalla ennen pyörätietä ei ollut mitään, jota ei voi väittää, että on pakko kävellä pyörätiellä, koska ennenkin pärjättiin. Jos ajoradalla on jalkakäytävä vain toisella puolella katua, sitä’ on käytettävä.
Lainlaatija ei kyllä ole tarkoittanut, että jos kadun toisella puolella on jalkakäytävä ja toisella pyörätie, jalankulkija saa vapaasti valita, kumpaa käyttää. Tuo pykälä lienee tarkoitettu tietöiden ajaksi noudatettavaksi.
Silloinkin, kun kummallakaan puolella ei ole pyörätietä, jalankulkijan on käytettävä pyörätien reunaa, mitä jalankulkijat noilla kahdella osuudella eivät kyllä tee.
Tekisi varmaan oikeasti hyvää mummoille ja papoille siirtyä pyöräilevään elämäntapaan.
Lapsuudessani näkyi vielä paljon pyöräileviä mummoja, mutta nämä ovat kadonneet totaalisesti jossain vaiheessa. En siis tarkoita mitään hyväkuntoisia keski-ikäisiä isovanhempia vaan selvästi n. 70–80-vuotiaita naisia, joiden vauhti oli ehkä hieman kävelyvauhtia suurempi. Tämä lihasvoimalla liikkumaan tottunut sukupolvi on selvästikin jo poissa ja nyt yli 60-vuotiaat koostuvat sukupolvesta, joista monet, varsinkin Helsingin ulkopuolella, eivät kirjaimellisesti osaa liikkua muuten kuin omalla autolla. Se on surullista, koska siihen usein liittyy jollain tavalla vihamielinen asenne muita liikennemuotoja kohtaan, koska kaikki niitä suosivat päätökset koetaan hyökkäyksenä omaa liikkumisen vapautta kohtaan.
Pyöräilyn hyödyt ovat kansanterveydellisesti, yksilön fyysisen ja henkisen terveyden, ympäristön, kansantalouden ja kaupunkitalouden kannalta valtavat. Aikamoisia olkiukkoja joudutaan esittämään kun pyöräilyä halutaan täälläkin kritisoida. Jos ihmiset esimerkiksi siirtyvät pyöräilemaan ja joukkoliikenteen käyttäjät vähenevät sen vuoksi, niin ehkä sellainen joukkoliikenne saakin väistyä, joka ei pysty kilpailemaan lihasvoiman kanssa. Itse nautin Kööpenhaminassa siitä, etteivät likaiset ja meluisat diesel-bussit ole pilaamassa katuympäristöä Helsingin mittakaavassa. Samoin olen sitä mieltä, että Helsingin seudun julkinen liikenne turhan paljon suosii lyhyitä matkoja pitkien kustannuksella: Kantakaupungin raitiotieverkko kyllä on mukava kantakaupungissa asuvalle, mutta lyhyet pysäkkivälit ja hitaat mutkat tekevät sen käyttämisestä tuskaa niille, jotka muutenkin ovat istuneet puoli tuntia bussissa ensin kantakaupunkiin päästäkseen. Jos lyhyet matkat kuljettaisiin lihasvoimalla, voitaisiin enemmän keskittyä rakentamaan nopeaa ja selkeää julkisen liikenteen verkkoa nykyisen bussilinjaspaghetin sijaan.
Kunhan päästään rakentamaan näitä pikaratikoita, niin kaikkien matkustajien on jalkauduttava, koska pysäkkejä on niin harvassa.
Noh. Noh. Kyllä Helsingin ulkopuolellakin on pyöräilijöitä joiden poljento on selkeästi jo heikko mutta joka ilmentää hyvin syvällisesti omaksuttua elämäntapaa.
Tuosta kommentistasi kokonaisuudessaan päästäänkin maxin liikennekaaren päivitettyyn versioon toimista jotka sekä helppo että nopea toteuttaa ja joilla ei ole yhtään tunnettua negatiivista seurausta:
-kaikille ajoneuvoveroa maksaville luovutetaan juhlallisesti ilmainen joukkoliikenteen kausilippu (yksityiskohdat saa Berner ja/tai hänen poliittinen perillisensä ratkaista yhdessä kuntapäättäjien kanssa)
-joukkoliikenteen kausilippulaisille mukaanlukien edellämainitut luovutetaan juhlallisesti ilmainen kausilippu kaupunkipyöriin mikäli kotikunnassa on sellainen järjestetty. (yksityiskohdat saa Berner ja/tai hänen poliittinen perillisensä ratkaista yhdessä kuntapäättäjien kanssa, Osmo Soininvaaralla veto-oikeus)
Tämä ei ollut vakavasti otettava ehdotus vaan leikkimielinen. Osmolle ei tietenkään anneta mitään veto-oikeutta.
TUOMAS L, kuulehan! Kun tulet tänne pappaikään saatat huomata, että pyöräily, heh, juuri meidän jalankulkijoiden seassa on se vaarallisin liikkumistapa, kummallekin osapuolelle ;-))
Ystävällisesti, hh
Etkös ole vielä huomannut, että HSL:n ja Helsingin kaupungin ykkösprioriteetti liikkumiseen on kävely? Ja käveltävähän on, koska tällä nykysysteemillä ei muuten pääse mistään mihinkään. Soveltuu niin helvetin hienosti työmatkaliikenteen ratkaisuksi näissä lämpimissä, eteläisissä olosuhteissa.
Sehän siinä juuri onkin, että ilmaista joukkoliikennettä on demottu monissa kaupungeissa, ja lopputulos on se, että henkilöautoa käytetään yhtä paljon, ja kantakaupungissa ulkopaikkakuntalaisia siirtyy kävelystä joukkoliikenteeseen. Jos jotain pitäisi kokeilla, mieluummin vaikka sitä että osalle väestöstä jaetaan ilmaismatkoja virkistyskäyttöön.
https://phys.org/news/2017–02-car-drivers-pollution-london-exposed.html
Autoilu saastuttaa ilmaa eniten, mutta autoilijat kärsivät siitä vähiten. Näin lienee Helsingissäkin. Raskaat ajoneuvot saastuttavat vähemmän kuin henkilöautot.
Jo pelkästään tämän vuoksi pitäisi siirtyä sähkömoottoreihin. Sähkö ei ole päästötöntä, mutta sen tuotannon pienhiukkaspäästö rajoittuu voimalan välittömään läheisyyteen. Ydinvoimalan tapauksessa pienhiukkaspäästöjä ei yksinkertaisesti ole.