Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 17.5.2016

16.5.2016 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu, _ 

Viraston toimintasuunnitelma, talousarvioehdotus ja taloussuunnitelmaehdotus

Virasto esittää raamin ylittämistä 650 000 eurolla. Tämä on minusta perustelua, koska rakentamisen määrää on tarkoitus nostaa, eikä suunnittelua ole tarkoitus huonontaa.

Tekisi mieli ehdottaa toimistorakentamista koskevaan kohtaan, että kun toimistoneliöiden määrä henkilöä kohden on voimakkaassa laskussa, on syytä suhtautua myönteisesti joidenkin toimistojen muuttamiseen asunnoiksi joko remontoimalla talo tai panemalla se nurin.

Vartiosaaren osayleiskaava

Pöydältä. Asia selostettu kaksi viikkoa sitten.

Jätkäsaaren bunkkerin asemakaava

Uimahalli, liikuntatiloja ja asuntoja katolle. Varsin innovatiivinen ratkaisu. Kaupunki yritti kehittää toimivaa ratkaisua vuositolkulla, mutta nyt SRV kehitti toteutuskelpoisen. Toimivat omalla riskillään.

Lautakunnan varmaankin oletetaan hyväksyvän kaavan, koska valtuusto jo myi rakennuksen.

Poikkeamishakemus Ratakatu 9

Talossa toimii yökerho, ymmärtääkseni Gentlemans club tai jotain sellaista. Hakija haluaisi muuttaa toimistoiksi kaavoitetut tilat asuntohotelliksi.

Virasto esittää hakemuksen hylkäämistä, koska talon on suunnitellut Alvar Aalto ja koska toimistoja tarvitaan. Jälkimmäinen peruste ei pelitä, enkä ole ihan varma ensimmäisestäkään. Bulervardin eteläpuoleinen Helsinki ei ole erityisen hyvää työpaikka-aluetta. Kokeilin asiaa HSL:n aivan erinomaisella matka-aikakartalla. Minun terminologiassani joukkoliikenteellä saavutettava tarkoittaa alle 30 minuutin matkaa. Tämän tontin osalta se alue on aika suppea, koostuen siis tuosta vaalean vihreästä ja sen sisäpuolella olevista alueista.

Ratakatu 9

Vertailun vuoksi sama kartta kohteena Postikatu 1 Saavutettavissa joukkoliikenteellä huomattavasti suuremmalta alueelta Vuosaarta ja Martinkylää myöten. Postikatu 1

Kommentit

83 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 17.5.2016”

  1. Janne kirjoitti 16.5.2016 kello 14:45

    “Talossa toimii yökerho, ymmärtääkseni Gentlemans club tai jotain sellaista. Hakija haluaisi muuttaa toimistoiksi kaavoitetut tilat asuntohotelliksi.”

    Kyseessä on strippibaari. Stripparit myyvät myös muita palveluja. Hotelli täydentäisi hyvin palvelukokonaisuutta 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  2. spottu kirjoitti 16.5.2016 kello 19:44

    Janne: Kyseessä on strippibaari. Stripparit myyvät myös muita palveluja. Hotelli täydentäisi hyvin palvelukokonaisuutta

    ..ja asettuisi luontevasti Punavuoren kulttuurihistorialliseen jatkumoon perinteitä kunnioittaen mutta kuitenkin raikkaalla ja modernilla otteella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 20

  3. Kalle kirjoitti 17.5.2016 kello 7:16

    Entä jos budjetin ylitysoikeutta ei annetta ja vaaditaan lisää tuloksia? Syntyykö yksinkertaisempia ja veronmaksajan kannalta halvempia ratkaisuja? Niitä ainakin kaivataan.

    Nyt jotenkin tuntuu, että rahaa on liikaa käytössä. Sen verran hulvattomasti sitä kylvetään kaikkeen kivaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  4. Ympäristörikos Jätkäsaaressa kirjoitti 17.5.2016 kello 11:06

    Bunkkeri on nimensä mukaisesti niin hirveä ja suhteettoman kokoinen sulkeutunut betonirakennus keskellä uutta kaupunginosaa, että ei se ainakaan parane lisäkerroksia rakentamalla. Kun muodissa on nyt purkaa rakennuksia uusien tieltä, tässä olisi hyvä tilaisuus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  5. Tuomas L. kirjoitti 17.5.2016 kello 13:38

    Nuo saavutettavuuskartat sinänsä kertovat karua kieltään siitä, että kantakaupungissa ainoastaan rautatieaseman välitön ympäristö on julkisella liikenteella helposti saavutettavissa, kun tullaan muualta Helsingin seudulta. Ratakatu 9 on ainoastaan 100 m päässä kympin ratikan pysäkiltä ja siitä huolimatta matka sinne vaikka Alppilasta kestää yli puoli tuntia tuon kartan mukaan. Matkaa on linnuntietä reilu 3 km.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 21

  6. Otso Kivekäs kirjoitti 17.5.2016 kello 23:05

    Kalle:
    Entä jos budjetin ylitysoikeutta ei annetta ja vaaditaan lisää tuloksia? Syntyykö yksinkertaisempia ja veronmaksajan kannalta halvempia ratkaisuja?

    Ei, vaan syntyy nopeammin suunniteltuja ratkaisuja. Jotka voivat tulla veronmaksajalle kalliimmiksi, kun ei ollut aikaa selvitää kunnolla, mitä niiden toteutus tulisi maksamaan.

    Kaupungin rakentamisen kustannuksesta vain jokin prosentin murto-osa tulee kaavoituksesta. Siitä säästäminen voi helposti lisätä kustannuksia enemmän jossain muualla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  7. Kalle kirjoitti 17.5.2016 kello 23:19

    Tuomas L.:
    …Ratakatu 9 on ainoastaan 100 m päässä kympin ratikan pysäkiltä ja siitä huolimatta matka sinne vaikka Alppilasta kestää yli puoli tuntia tuon kartan mukaan.Matkaa on linnuntietä reilu 3 km.

    Ongelman rungon muodostaa onneton metro, joka ei toimi näin pienessä kaupungissa. Länsimetron hinnalla olisi saatu aika monta kilometriä spårakiskoja.

    Toinen ongelma on bussiliikenteen ajattaminen assalle. Ei synny liikenneverkkoa, kuten isommissa kaupungeissa, vaan yksi solmupiste.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  8. Koti-isä kirjoitti 17.5.2016 kello 23:20

    Tuomas L.:
    Ratakatu 9 on ainoastaan 100 m päässä kympin ratikan pysäkiltä ja siitä huolimatta matka sinne vaikka Alppilasta kestää yli puoli tuntia tuon kartan mukaan.Matkaa on linnuntietä reilu 3 km.

    Julkisten kulkuneuvojen tapauksessa kaupungissa linnuntie ei ole kovin käytännöllinen mittari saavutettavuuksia arvioitaessa. Kevyelle liikenteelle se toimii paremmin. Siksi ne täydentävätkin toisiaan. Hyvä, että kaupunkipyörät saatiin lopultakin myös Helsinkiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  9. Tuomas L. kirjoitti 18.5.2016 kello 12:01

    Kalle: Ongelman rungon muodostaa onneton metro, joka ei toimi näin pienessä kaupungissa. Länsimetron hinnalla olisi saatu aika monta kilometriä spårakiskoja.

    Toinen ongelma on bussiliikenteen ajattaminen assalle. Ei synny liikenneverkkoa, kuten isommissa kaupungeissa, vaan yksi solmupiste.

    Eihän Alppilasta Punavuoreen tulla metrolla vaan juuri ratikalla.

    Oikean joukkoliikenneverkon puutteesta olen samaa mieltä ja se onkin ongelman ydin. Fakta vaan on se, ettei se ole toteutettavissa busseilla kantakaupungissa. Ratikoilla ehkä, mutta silloin pitäisi verkko miettiä kokonaan uusiksi siten että ydinkeskustan sumppukohdista päästään eroon. Kolmosella kestää aikataulun mukaan 10 minuuttia Hakaniemestä Erottajan pysäkille. Keskinopeudeksi tulee 10 km/h. Kun tuohon lisätään vielä vähän pidempi odotusaika pysäkillä, niin kävellen voi olla perillä nopeammin. Alakouluikäinen poikani ei halua kulkea ratikoilla “kun ne on niin hitaita” ja itsekin koen niillä matkustamisen tuskaiseksi, varsinkin tuolla Kallio-Punavuori -välillä jota joskus kuljen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  10. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.5.2016 kello 12:59

    Tuoman. Hakaniemestä kannattaa mennä erottajalle kaupunkifillarilla. Ne ovat aivan ihania!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. N kirjoitti 18.5.2016 kello 13:33

    Tuomas L.: Eihän Alppilasta Punavuoreen tulla metrolla vaan juuri ratikalla.

    Oikean joukkoliikenneverkon puutteesta olen samaa mieltä ja se onkin ongelman ydin. Fakta vaan on se, ettei se ole toteutettavissa busseilla kantakaupungissa. Ratikoilla ehkä, mutta silloin pitäisi verkko miettiä kokonaan uusiksi siten että ydinkeskustan sumppukohdista päästään eroon. Kolmosella kestää aikataulun mukaan 10 minuuttia Hakaniemestä Erottajan pysäkille. Keskinopeudeksi tulee 10 km/h. Kun tuohon lisätään vielä vähän pidempi odotusaika pysäkillä, niin kävellen voi olla perillä nopeammin. Alakouluikäinen poikani ei halua kulkea ratikoilla “kun ne on niin hitaita” ja itsekin koen niillä matkustamisen tuskaiseksi, varsinkin tuolla Kallio-Punavuori -välillä jota joskus kuljen.

    Miksi tuo noin kahden kilometrin matka vie 10 minuuttia? Kuinka hyvin aikataulu vastaa todellista ajoaikaa ja paljonko aikataulussa on suunniteltua joustovaraa satunnaisia häiriöitä varten? Kuluuko aika pysäkeillä vai risteyksissä?

    Helsingin raitiovaunut ovat hitaita. Omalla työmatkallani voisin valita metroaseman ja työpaikan väliselle matkalle myös raitiovaunun useiden bussilinjojen lisäksi. Juuri koskaan en valitse raitiovaunua, koska ne ovat hitaita ja lisäksi niissä on paljon enemmän epämääräisiä örveltäjiä kuin busseissa (ja metrossa).

    Jostain syystä raitiovaunut vetävät puoleensa pultsareita, joten matka on epämiellyttävä. Lieneekö syynä se, että bussiin mennessä on kuljettava kuljettajan ohi (ja näytettävä, että omistaa matkalipun), kun taas raitiovaunuihin pääsee helposti ilman lippua? Metrossa, johon pääsee myös helposti ilman lippua, ongelma on kuitenkin pienempi, joten en oikein usko, että selitys on tämä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  12. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 18.5.2016 kello 18:12

    N: Miksi tuo noin kahden kilometrin matka vie 10 minuuttia? Kuinka hyvin aikataulu vastaa todellista ajoaikaa ja paljonko aikataulussa on suunniteltua joustovaraa satunnaisia häiriöitä varten? Kuluuko aika pysäkeillä vai risteyksissä?

    Helsingin raitiovaunut ovat hitaita. Omalla työmatkallani voisin valita metroaseman ja työpaikan väliselle matkalle myös raitiovaunun useiden bussilinjojen lisäksi. Juuri koskaan en valitse raitiovaunua, koska ne ovat hitaita ja lisäksi niissä on paljon enemmän epämääräisiä örveltäjiä kuin busseissa (ja metrossa).

    Jostain syystä raitiovaunut vetävät puoleensa pultsareita, joten matka on epämiellyttävä. Lieneekö syynä se, että bussiin mennessä on kuljettava kuljettajan ohi (ja näytettävä, että omistaa matkalipun), kun taas raitiovaunuihin pääsee helposti ilman lippua? Metrossa, johon pääsee myös helposti ilman lippua, ongelma on kuitenkin pienempi, joten en oikein usko, että selitys on tämä.

    Raitiovaunu taitaa olla kakkoskolmonen tai seiska, joilla on mukavaa kiertää ilmaiseksi ympyrää, tai 8 Diakonissalaitoksen ja Kurvin välillä.

    Tuo aika kuluu liikennevaloissa. Matkustajamäärien tai autoruuhkien vaikutus on olemassa mutta selvästi pienempi kuin liikennevalot. Esimerkiksi eilen nousin 21.54 pysäkiltä Aleksanterinkatu kakkosen kyytiin ja aivoissa tuli joku oikosulku ja ajattelin että sillä ehtii ehkä 22.00 kiinni menevään Lidliin. Noh, vaikka tuohon aikaan on vapaa autoilu, havahduin siihen että kello on 22.01 vaunun seistessä Sokoksen ja Seurahuoneen välissä…

    Vaikka näin ei kävisikään, raitiovaunuilla on jostain syystä aikataulu ja se tarkoittaa sitä että aikataulu on pakko laatia suhteellisen hitaaksi ja silloin kun raitiovaunu pääsee liikennevaloista sujuvasti on kuljettajan pakko ajaa hitaasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  13. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 18.5.2016 kello 18:19

    Osmo Soininvaara:
    Tuoman. Hakaniemestä kannattaa mennä erottajalle kaupunkifillarilla. Ne ovat aivan ihania!

    Niin, jos omistaa pankki- tai luottokortin (esim. Visa Electron ei kelpaa), on touko-lokakuu, ei sada vettä eikä ole kannettavaa noin kuutta litraa enempää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  14. Kalle kirjoitti 18.5.2016 kello 19:08

    Otso Kivekäs: Ei, vaan syntyy nopeammin suunniteltuja ratkaisuja. Jotka voivat tulla veronmaksajalle kalliimmiksi, kun ei ollut aikaa selvitää kunnolla, mitä niiden toteutus tulisi maksamaan…

    Millä perustelet tuota väittämää? Näin ulkopuolelta näyttää siltä, että on varaa lähteä viilaamaan asioita, jotka eivät edes kuulu kaupungille, kuten tonttien käyttötarkoituksia. Vähemmän rahaa tarkoittaa omasta mielestäni keskittymistä oleelliseen: ruutukaava, kadut ja putket sekä johdot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  15. Kalle kirjoitti 18.5.2016 kello 19:21

    Tuomas L.:
    …Oikean joukkoliikenneverkon puutteesta olen samaa mieltä ja se onkin ongelman ydin. Fakta vaan on se, ettei se ole toteutettavissa busseilla kantakaupungissa…

    Keskustassa bussit ovat pahin riesa joukkoliikenteelle, eli spårille. Käytän spåraa lähes päivittäin ja esimerkiksi kakkosta/kolmosta pyrin välttämään, koska bussit ajavat useammasta kohtaa reitin tukkoon säännöllisesti.

    Iso apu on, kun ymmärretään lopettaa ydinkeskustan bussivuorot joukkoliikenteelle haitallisina. Ydinkeskustan ulkopuolella vuorot tulee suunnitella ihan normaalien kansainvälisten mallien mukaan päättymään lähimmälle raskaan raideliikenteen asemalle. Maaseutubussit taas pitää pysäyttää viimeistään Tapiola – Pasila – Herttoniemi kehälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  16. Niko L. kirjoitti 19.5.2016 kello 11:29

    “Hakaniemestä kannattaa mennä erottajalle kaupunkifillarilla. Ne ovat aivan ihania!”

    Ovatko ne siis tulossa ympärivuotiseen käyttöön?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  17. Jalankulkija kirjoitti 19.5.2016 kello 11:33

    Kalle: Keskustassa bussit ovat pahin riesa joukkoliikenteelle, eli spårille. Käytän spåraa lähes päivittäin ja esimerkiksi kakkosta/kolmosta pyrin välttämään, koska bussit ajavat useammasta kohtaa reitin tukkoon säännöllisesti.

    Iso apu on, kun ymmärretään lopettaa ydinkeskustan bussivuorot joukkoliikenteelle haitallisina. Ydinkeskustan ulkopuolella vuorot tulee suunnitella ihan normaalien kansainvälisten mallien mukaan päättymään lähimmälle raskaan raideliikenteen asemalle. Maaseutubussit taas pitää pysäyttää viimeistään Tapiola – Pasila – Herttoniemi kehälle.

    Kävinpä juuri Wienissä katsomassa, miten oikeassa metropolissa hoidetaan joukkoliikennettä. Ydinkeskustassa kehäkadun sisäpuolella ei ole lainkaan ratikoita, vaan paikallisliikenne (usein metroasemalta toiselle) sujuu jouhevasti busseilla, joista pienimmät ovat sähköbusseja ja seuraava koko on hybridejä. Vain kehäkadun ulkopuolelle ajetaan edelleen dieselillä kulkevilla nivelbusseilla. Sen lisäksi keskustan ja koko kaupungin liikenne nojaa erittäin tiheään metroverkkoon, jota laajennetaan koko ajan.

    Liikenne toimii erittäin hyvin, ja pikkubussit ovat nopeita. Mutta siellä paikallisen liikennelaitoksen tunnus onkin matkustajien palvelu, eikä kävelyn lisääminen, niinkuin meillä.

    Meillä HSL on keskittynyt reittien lyhentämiseen, jolla saadaan lisääntyvien vaihtojen avulla matkustajatilastot kohenemaaan. Ratikoita yritetään kylvää jokaiselle pikkukadulle, mikä useimmiten hidastaa kaikkea muuta liikennettä. Metroa ei rakenneta sinne, missä ihmiset asuvat ja liikkuvat, vaan siitä on tullut väline tontinmyynnin tuoton maksimoimiseen.

    Suosittelen opintomatkaa Keski-Euroopan isoihin kaupunkeihin avoimin silmin ja ilman ennakkoasenteita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  18. Peter kirjoitti 19.5.2016 kello 12:22

    Ympäristörikos Jätkäsaaressa:
    Bunkkeri on nimensä mukaisesti niin hirveä ja suhteettoman kokoinen sulkeutunut betonirakennus keskellä uutta kaupunginosaa, että ei se ainakaan parane lisäkerroksia rakentamalla. Kun muodissa on nyt purkaa rakennuksia uusien tieltä, tässä olisi hyvä tilaisuus.

    Toisaalta Bunkkeria voi ajatella isona kalliona. Ei se tietenkään sovi kaupunkikuvaan mitenkään, mutta itse odotan innolla mitä tuleman pitää. Jätetään louhimatta ja rakennetaan “kallion” päälle kerrostaloja. Lopputulos voi olla aivan hirveä, mutta voi se olla yllättävällä tavalla ihan kivakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  19. Kalle kirjoitti 19.5.2016 kello 20:01

    Jalankulkija: Kävinpä juuri Wienissä katsomassa,…vaan paikallisliikenne (usein metroasemalta toiselle) sujuu jouhevasti busseilla…

    Oleellista tuossa on, että syötetään raideliikennettä. En ole itse koskaan käynyt Wienissä, mutta Wikin mukaan Wienin raitiotieverkko on viidenneksi suurin maailmassa! Kaupungin ydinkeskustassa ei jostain syystä ole raitiovaunuja. Tietääkö kukaan syytä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  20. Koti-isä kirjoitti 19.5.2016 kello 23:23

    Makkaratalon Hautuumaa: Niin, jos omistaa pankki- tai luottokortin (esim. Visa Electron ei kelpaa)…

    Valtaosa omistaa.

    Makkaratalon Hautuumaa: Niin, jos … on touko-lokakuu…

    Mikään ei estä pyöräilemästä marras-huhtikuussa. Esimerkiksi viime talvena kadut olivat sulat paria päivää lukuunottamatta, ja kunnollista pakkasta oli vajaan parin viikon ajan. Koko ajan pyöräilyolosuhteet olivat erinomaiset.

    Makkaratalon Hautuumaa: Niin, jos… ei sada vettä…

    Samaan aikaan veden pitävä ja hengittävä kangas on keksitty. Sade ei ole este ulkona liikkumiselle.

    Makkaratalon Hautuumaa: Niin, jos… eikä ole kannettavaa noin kuutta litraa enempää.

    Perusterveelle ihmiselle 6 kg repussa ei ole mikään ongelma.

    On hienoa, että kaupunkipyörät on saatu lopultakin pääkaupunkiimme, tekemään joukkojen liikkumisesta yhä helpompaa ja joustavampaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  21. Raitiovaunut yliarvostettuja kirjoitti 20.5.2016 kello 8:52

    Vähän ihmetyttää nykyinen kaikkinainen innostus raitiovaunuihin. Raitiovaunut ovat kalliita hankkia ja ylläpitää, herkkiä häiriöille, joustamattomia ja tuottavat melua ympäristöön.

    Ennen esimerkiksi pääsi Pasilasta Merikadulle bussilla 17 alta aikayksikön, mutta nyt raitiovaunut kurvailevat ikuisuuden pitkin Vallilan ja Kallion ahtaita katuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  22. Mikko Nummelin kirjoitti 20.5.2016 kello 10:02

    Raitiovaunut yliarvostettuja:
    Vähän ihmetyttää nykyinen kaikkinainen innostus raitiovaunuihin. Raitiovaunut ovat kalliita hankkia ja ylläpitää, herkkiä häiriöille, joustamattomia ja tuottavat melua ympäristöön.

    Ennen esimerkiksi pääsi Pasilasta Merikadulle bussilla 17 alta aikayksikön, mutta nyt raitiovaunut kurvailevat ikuisuuden pitkin Vallilan ja Kallion ahtaita katuja.

    Olen ollut havaitsevani sellaisen paradigmanmuutoksen, että kun aikaisemmin yksityisautoilun houkuttelevuutta urbaanilla alueella on haluttu parantaa joukkoliikennettä sujuvoittamalla, nyt keinovalikoimassa halutaan pitää enää pelkkä yksityisautoilun rajoittaminen ja oikeus tehdä sujuvasti työmatkoja pääkaupunkiseudun puolelta toiselle halutaan lakkauttaa. Joukkoliikenteen poikittaisyhteydet ovat ja pysyvät katastrofaalisen huonoina.

    Joillekin on erittäin vaikea ymmärtää, että vaikka useimmat ihmiset voivat tehdä valinnan, että asuvat lähellä palveluita, ei sama päde kuitenkaan sen suhteen, että ihminen voisi valita asuvansa työpaikkansa vieressä. Työ on otettava sieltä mistä saa ja vaikka olisi samankin työnantajan palveluksessa, työpiste saattaa muuttua useamman kerran vuodessa esimerkiksi asiakkaiden tarpeiden mukaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  23. Mikko Nummelin kirjoitti 20.5.2016 kello 10:10

    Tarkoitin yllä , että yksityisautoilun houkuttelevuutta haluttiin vähentää joukkoliikennettä sujuvoittamalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  24. Janne Peltola kirjoitti 20.5.2016 kello 10:36

    N:
    Jostain syystä raitiovaunut vetävät puoleensa pultsareita, joten matka on epämiellyttävä. Lieneekö syynä se, että bussiin mennessä on kuljettava kuljettajan ohi (ja näytettävä, että omistaa matkalipun), kun taas raitiovaunuihin pääsee helposti ilman lippua? Metrossa, johon pääsee myös helposti ilman lippua, ongelma on kuitenkin pienempi, joten en oikein usko, että selitys on tämä.

    Raitiolinjojen keskenkin on selviä eroja, millä linjoilla noita pultsareita on. Omana kuljettaja-aikanani (eli noin 10 vuotta sitten) pultsareita oli lähinnä Kallion kautta kulkevilla linjoilla, eli kolmosella ja kasilla. Kontrasti erityisesti ns. Töölön linjoihin, eli neloseen ja kymppiin oli huomattava.

    Tapanani onkin nykyään sanoa, että kaupungissa (tarkoittaa siis keskustaa tässä yhteydessä) sattuu ja tapahtuu ja siellä on kaikenlaista väkeä hipeistä homoihin ja posetiivinsoittajista pultsareihin 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  25. Daniel Federley kirjoitti 20.5.2016 kello 11:39

    Koti-isä:
    Mikään ei estä pyöräilemästä marras-huhtikuussa. Esimerkiksi viime talvena kadut olivat sulat paria päivää lukuunottamatta, ja kunnollista pakkasta oli vajaan parin viikon ajan. Koko ajan pyöräilyolosuhteet olivat erinomaiset.

    Kaupunkipyörät aka Alepa-fillarit ovat käytössä vain kesäaikana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  26. Daniel Federley kirjoitti 20.5.2016 kello 11:44

    Raitiovaunut yliarvostettuja:
    Vähän ihmetyttää nykyinen kaikkinainen innostus raitiovaunuihin. Raitiovaunut ovat kalliita hankkia ja ylläpitää, herkkiä häiriöille, joustamattomia ja tuottavat melua ympäristöön.

    Ennen esimerkiksi pääsi Pasilasta Merikadulle bussilla 17 alta aikayksikön, mutta nyt raitiovaunut kurvailevat ikuisuuden pitkin Vallilan ja Kallion ahtaita katuja.

    Totta ja tarua.

    Vaunujen hankinta ja ylläpito on kalliimpaa kuin bussien. Mutta ratikan kapasiteetti on myös paljon suurempi. Jos sitä kapasiteettia pystytään hyödyntämään, ts matkustajia on riittävästi, tulee matkustajien kuljettaminen ratikalla halvemmaksi kuin bussilla.

    Häiriöherkkyys ja melu puolestaan eivät ole raitiovaunuun sinänsä liittyviä ominaisuuksia, vaikka ovatkin Helsingissä totta. Häiriöherkkyydelle ei meidän virkamiehet valitettavasti oikein osaa tehdä mitään – uusimpana haluavat säilyttää kuljettajien lipunmyynnin ja ajattaa Laajasalon vaunut Pitkänsillan yli. Joten sen osalta en voi mitään luvata. Mutta melun osalta voin kuitenkin – kunhan Variotramit, nuo 2000-luvun alussa hankitut epäonniset vaunut, poistuvat liikenteestä ja korvautuvat Articeilla, niin valituksen aihe on pikemminkin se, ettei hiljaisen ratikan tuloa kuule.

    Ysiratikan katusuunnittelussa tehtiin suurin piirtein kaikki mahdollinen pieleen. Uusia ratikkalinjoja ei ollut tehty kymmeniin vuosiin, joten virkamiesten osaaminen oli suunnilleen nollassa. Kun siihen sekoittaa vielä innokkaan mutta tyhmän poliitikon (vihreä muuten), niin tosi huonohan siitä tuli. Silti se on nykyiselläänkin valtavan paljon suositumpi kuin bussi 17 oli. Ratikka houkuttelee.

    Jätkäsaaressakin meni moni asia pieleen, mutta nyt on vihdoin parannusta havaittavissa. Koko pitkällä Jokeri-linjalla on vain kaksi kohtaa, jotka on suunniteltu ratikan kannalta huonosti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  27. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 20.5.2016 kello 11:55

    Koti-isä: Valtaosa omistaa.

    Mikään ei estä pyöräilemästä marras-huhtikuussa. Esimerkiksi viime talvena kadut olivat sulat paria päivää lukuunottamatta, ja kunnollista pakkasta oli vajaan parin viikon ajan. Koko ajan pyöräilyolosuhteet olivat erinomaiset.

    Perusterveelle ihmiselle 6 kg repussa ei ole mikään ongelma.

    Kuutisen litraa onkin enimmäismäärä jonka saa kuljetettua ilman reppua. Sitä paitsi vaikka repussa saisi kuljettua lisää tavaraa, sen painon tuntee perustervekin koko ajan selässään toisin kuin joukkoliikenteessä, ja reppua ei välttämättä ole mukana, tai jos onkin mukana on epämukavaa kanniskella mukana reppua. Joukkoliikenne mahdollistaa paljon paremmin esimerkiksi spontaanien ostosten tekoa.

    Talvikauden osalta kyseessä on jokaisen oma subjektiivinen mielipide, joka riippuu siitä kuinka paljon riskejä on valmis ottamaan. Suurin osa pyöräilevästä väestönosasta ei pyöräile talvisin, eivätkä kaupunkipyörätkään ole käytössä talvisin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  28. Ville kirjoitti 20.5.2016 kello 12:22

    Kalle: Kaupungin ydinkeskustassa ei jostain syystä ole raitiovaunuja. Tietääkö kukaan syytä?

    Tuo on vähän suhteellinen asia. Ringstrassen sisäpuolella ei mene ratikkaa (mutta metrolinjat menevät), mutta se on hyvin pieni osa Wienin kaupunkialuetta, ja Ringstrassen ympäröimä alue on käytännössä yksi iso kävelykeskusta. Lisäksi vaihdot metrosta ratikoihin tai busseihin toimivat jouhevasti, yleensä linjat menevät aivan metroaseman edestä. Hitaasti matelevalle ratikalle keskustassa ei oikein ole tarvetta; siellä missä ratikat kulkevat, ne ovat varsin nopeita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  29. Koti-isä kirjoitti 20.5.2016 kello 12:55

    Kalle: Maaseutubussit taas pitää pysäyttää viimeistään Tapiola – Pasila – Herttoniemi kehälle.

    Paljon ennen tätä muutosta on luontevaa pysäyttää maaseudulta tulevat autot viimeistään kyseiselle rajalle. Yhteen bussiin kun sopii jopa 50 auton matkustajat. Tähän tähtää osaltaa kaupungin sisälle jäävien moottoriteiden muuttaminen tavallisiksi kaduiksi sekä niille rakennetavat pikaratikkalinjat, joiden kapasiteetti on merkittävästi suurempi kyin nykyisten moottoriteiden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  30. Mikko Nummelin kirjoitti 20.5.2016 kello 14:02

    Koti-isä: Paljon ennen tätä muutosta on luontevaa pysäyttää maaseudulta tulevat autot viimeistään kyseiselle rajalle. Yhteen bussiin kun sopii jopa 50 auton matkustajat. Tähän tähtää osaltaa kaupungin sisälle jäävien moottoriteiden muuttaminen tavallisiksi kaduiksi sekä niille rakennetavat pikaratikkalinjat, joiden kapasiteetti on merkittävästi suurempi kyin nykyisten moottoriteiden.

    Mitä kautta on tarkoitus ajaa Tallinnan autolautoille?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  31. Kalle kirjoitti 20.5.2016 kello 19:48

    Raitiovaunut yliarvostettuja:
    Vähän ihmetyttää nykyinen kaikkinainen innostus raitiovaunuihin. Raitiovaunut ovat kalliita hankkia ja ylläpitää, herkkiä häiriöille, joustamattomia ja tuottavat melua ympäristöön…

    Kevytraideliikenne (light rail) on elinkaarikustannuksiltaan ylivoimaisesti edullisin tapa hoitaa keskisuurten kaupunkien (Helsinki – Tampere – Turku kokoluokka) julkisen liikenteen runkoverkot. Sen takia niiden markkinaosuus laajenee tällä hetkellä niin voimakkaasti Euroopassa ja osittain myös USA:ssa.

    Raitiotieverkko ei ole häiriöherkkä, mutta Helsingissä kyseessä ei ole verkko vaan pääosin yksittäiset linjat. Jonkin verran parannusta tilanteeseen on onneksi tullut viime vuosina.

    Raitiotie ei aiheuta melua. Kyse on enemmän kaupunkiin kuuluvista äänistä. Olen asunut Toisella linjalla, kun Kallioon vielä pääsi spåralla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  32. Kalle kirjoitti 20.5.2016 kello 19:52

    Koti-isä: Paljon ennen tätä muutosta on luontevaa pysäyttää maaseudulta tulevat autot viimeistään kyseiselle rajalle…

    Miksi? Helsinki ei ole kaupunki siinä mielessä kuin joku Pariisi, New York tai Lontoo. Pääosa Helsinkiin (niemelle) suuntautuvasta liikenteestä tulee alueilta, joilla ei ole käyttökelpoista julkista liikennettä.

    Olen täysin samaa mieltä, kun Helsingistä vain ensin tehdään metropoli. Siihen menee varmaan sata vuotta ja silloin nykyisen kaltainen julkinen liikenne on hävinnyt kokonaan ihmisten liikkuessa tavalla, jota emme voi vielä edes kuvitella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  33. R.Silfverberg kirjoitti 20.5.2016 kello 20:35

    Kalle: Ongelman rungon muodostaa onneton metro, joka ei toimi näin pienessä kaupungissa. Länsimetron hinnalla olisi saatu aika monta kilometriä spårakiskoja.

    Ja minne ne spårakiskot olisi laitettu? Länsiväylällekö?

    Mitä Helsinki tarvitsee on toisen, etelä-pohjoissuuntaisen Mannerheimintietä myötäilevän metrolinjan, jonka eteläisin asema olisi Erottajan paikkeilla. Silloin koko kantakaupnki olisi paremmin saavutettavissa ja bussiliikennettä lähiöistä keskustan bussiterminaaleille voitaisiin vähentää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  34. R.Silfverberg kirjoitti 20.5.2016 kello 20:38

    Koti-isä: Paljon ennen tätä muutosta on luontevaa pysäyttää maaseudulta tulevat autot viimeistään kyseiselle rajalle. Yhteen bussiin kun sopii jopa 50 auton matkustajat. Tähän tähtää osaltaa kaupungin sisälle jäävien moottoriteiden muuttaminen tavallisiksi kaduiksi sekä niille rakennetavat pikaratikkalinjat, joiden kapasiteetti on merkittävästi suurempi kyin nykyisten moottoriteiden.

    Noiden pikaraitioteiden kapasiteetti ja matkanopeus pärjää moottoriteille vain jos ne kulkevat kokonaan eri tasossa kuin katuliikenne, eli maan alla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  35. Pekka Pessi kirjoitti 20.5.2016 kello 23:47

    Kalle: Kaupungin ydinkeskustassa ei jostain syystä ole raitiovaunuja. Tietääkö kukaan syytä?

    Ei Helsingissäkään kaupungin ydinkeskustassa ole raitiovaunuja, vaikka toki ne ajavat Senaatintorin reunaa. Sama juttu Tallinnassa, ei vanhassa kaupungissa mitään raitiovaunuja ole. Wienissä raitiovaunureitit ajavat vanhan kaupunginmuurin paikalle rakennettua kehätietä, kadut sen sisäpuolella ovat turhan kapeita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  36. Häiriöitä liikenteessä kirjoitti 21.5.2016 kello 10:42

    Kalle:
    Raitiotieverkko ei ole häiriöherkkä, mutta Helsingissä kyseessä ei ole verkko vaan pääosin yksittäiset linjat.

    Onhan se häiriöherkkä, kun johtimet ovat vähän väliä alhaalla ja joka kesä kiskot pitää kaivaa ylös.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  37. Kalle kirjoitti 21.5.2016 kello 11:25

    R.Silfverberg: …Mitä Helsinki tarvitsee on toisen, etelä-pohjoissuuntaisen Mannerheimintietä myötäilevän metrolinjan, jonka eteläisin asema olisi Erottajan paikkeilla…

    Muuten hyvä, mutta liian kallis ratkaisu. Helsingin kokoisiin kaupunkeihin rakennetaan muualla light rail ratkaisuja. Ne ovat kustannustehokkaita.

    Raide jokeri on järkevä, mutta ennen sitä rakentaisin nykyiset spåralinjaukset valmiiksi. Spårat ovat ykköstä, seiskaa ja kasia lukuunottamatta kaikki sellaisia, että ainoa vaihtopiste on keskusta (Stocka, assa ja Sokos kolmio). Vaihtokin onnistuttiin nykyisellä pysäkkijärjestelyllä sössimään.

    Kun katsoo linjojen päitä, niin ne lähes kaikki päättyvät ei mihinkään! Ei muodostu verkkoa, vaan otat spåran, ajat keskustaan, joudut pahimmassa tapauksessa kävelemään jonkin korttelin vaihtaaksesi spåraa ja taas ajat keskustasta. Linjaisin olemassa olevien spåralinjojen päät niin, että ne päättyvät mahdollisuuksien mukaan joko raskaan raideliikenteen tai tulevan raidejokerin asemille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  38. Kalle kirjoitti 21.5.2016 kello 11:54

    Pekka Pessi: Ei Helsingissäkään kaupungin ydinkeskustassa ole raitiovaunuja…

    Helsingin ydinkeskusta on Stocka ja sen molemmilla puolin kulkee raitiovaunut. Mutta totta tuossa on, että Helsingin keskusta on niin uutta suunnittelua, että raitiovaunut mahtuvat sinne hyvin. Kuten sanoin, en ole käynyt Wienissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  39. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.5.2016 kello 13:40

    Jos halutaan Helsinkiin nopeita ratikoita, niille on saatava omat kaistat. Se taas edellyttää monessa kohdin kadunvarsipysäköinnin poistamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Raitiovaunut yliarvostettuja kirjoitti 21.5.2016 kello 14:39

    Osmo Soininvaara:
    Jos halutaan Helsinkiin nopeita ratikoita, niille on saatava omat kaistat. Se taas edellyttää monessa kohdin kadunvarsipysäköinnin poistamista.

    Helsingissä voidaan käyttää nopeita busseja. Niillähän on jo nyt omat kaistat ja ne mahtuvat kulkemaan joustavasti muun liikenteen seassa. Eikä kadunvarsipysäköintiäkään tarvitsisi poistaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  41. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.5.2016 kello 18:46

    Ratikat ovat selvästi suositumpia kuin bussit, joissa matkustaminen on tärinän ja nykimisen vuoksi epämiellyttävää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Janne Peltola kirjoitti 21.5.2016 kello 18:02

    Osmo Soininvaara:
    Jos halutaan Helsinkiin nopeita ratikoita, niille on saatava omat kaistat. Se taas edellyttää monessa kohdin kadunvarsipysäköinnin poistamista.

    Tilanne on tosin minusta aika hyvä noilla pääkatuja kulkevilla linjoilla, ongelmallisina rataosuuksina näkisin nykyisellään Bulevardin ja välin Kaisaniemi-Hakaniemi. Kadunvarsipysäköinnin aiheuttamat ongelmat ovat enemmän paikallisia ja liittyvät häiriöherkkyyteen. Osittain ongelmana ovat olleet typerät käytännöt talvihoidon suhteen (case Ratamestarinkadun eteläpää).

    Kuten olen aiemminkin maininnut, niin raitioliikenteen omien kaistojen riittävä leveys ja riittävä korotus (mieluummin nurmetus) on myös kriittistä. Valoetuuksissa olisi myös paljon tehtävää, kun nyt saataisiin edes kunnolla toimivat Varova-valot niihin noin 10-15 ongelmapaikkaan Helsingissä.

    Ja sitten vielä: Se kuljettajalipunmyynti nyt ihan oikeasti lopultakin pois. Savu nousee päästä HSL:n virkamiesten luovuttaja-asenteen kanssa…

    Osmo: Tämä ei sitten ollut moite sinua kohtaan, vaan avasin vain asian taustoja blogiasi ensimmäisiä kertoja lukeville.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  43. Jalankulkija kirjoitti 21.5.2016 kello 20:12

    Osmo Soininvaara:
    Jos halutaan Helsinkiin nopeita ratikoita, niille on saatava omat kaistat. Se taas edellyttää monessa kohdin kadunvarsipysäköinnin poistamista.

    Näköjään mikään ei ole niin tärkeää kuin autoilun vastustaminen. Jos tämä sama määrä intoa pantaisiin joukkoliikenteen todelliseen parantamiseeen, niin ehkä tämä surkea liikennetilanne voisi joskus jopa kohentua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  44. Janne Peltola kirjoitti 21.5.2016 kello 23:27

    Jalankulkija: Näköjään mikään ei ole niin tärkeää kuin autoilun vastustaminen. Jos tämä sama määrä intoa pantaisiin joukkoliikenteen todelliseen parantamiseeen, niin ehkä tämä surkea liikennetilanne voisi joskus jopa kohentua.

    Tuolla (kadunvarsipysäköinnin poistamiselle tarpeellisilta osin) toteutettaisiin nimenomaan joukkoliikennettä oikeasti hyödyttäviä toimenpiteitä kustannustehokkaasti.

    “Autoilun vastustaminen” on tässä yhteydessä vain itse rakentamasi olkiukko.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  45. Daniel Federley kirjoitti 22.5.2016 kello 5:44

    Kalle: Linjaisin olemassa olevien spåralinjojen päät niin, että ne päättyvät mahdollisuuksien mukaan joko raskaan raideliikenteen tai tulevan raidejokerin asemille.

    Näin on tarkoitus tehdä kaupunkibulevardisointien yhteydessä. Käytännössä Kehä I on raja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  46. Daniel Federley kirjoitti 22.5.2016 kello 5:47

    R.Silfverberg: Ja minne ne spårakiskot olisi laitettu? Länsiväylällekö?

    Esimerkiksi. Siellä olisi hyvin tilaa. Tästä voi katsoa lisää: http://tramwest.fi/

    Nyt on päädytty superkalliiseen 1960-luvun ratkaisuun, jonka HSL itsekin tunnustaa niin huonoksi, että pelkää kuollakseen jonkun perustavan kilpailevia bussilinjoja Espoon lähiöistä Helsingin keskustaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  47. R.Silfverberg kirjoitti 22.5.2016 kello 20:04

    Daniel Federley: Esimerkiksi. Siellä olisi hyvin tilaa. Tästä voi katsoa lisää: http://tramwest.fi/

    Nyt on päädytty superkalliiseen 1960-luvun ratkaisuun, jonka HSL itsekin tunnustaa niin huonoksi, että pelkää kuollakseen jonkun perustavan kilpailevia bussilinjoja Espoon lähiöistä Helsingin keskustaan.

    TramWest tai muu pikaraitiotie ei olisi toiminut kunnolla ilman tunnelia keskustasta Lauttasaareen asti, ja todennäköisesti olisi jouduttu jatkamaan sitä siltaratkaisuilla tai tunneleilla Otaniemeen. Eli yhtä kallis olisi ollut rakentaa kuin metro Otaniemeen. Mikä sillä olisi voitu saavuttaa on yhteinen linjaosuus Raide-jokerin kanssa ja mahdollisia muita haaroja. Raitiovaunu saa Suomen Tieliikennelain mukaan kulkea muusta liikenteestä eristämätömillä osuuksilla max 60 km/h, eli hitaammaksi olisi tullut kuin bussit tai metro. Siksi ei olisi kannattanut rakentaa raitiotietä kauemmas kuin Tapiolaan, eli se olisi vaatinut rinnalleen nykyisenkaltaisen bussirallin kaukaisemmista kohteista.

    HSL:llä on todellisuudessa paljon enemmän pelättävää hallituksen Liikennekaariesityksessä, kuin se että joku aloittaa bussilinjan Espoosta Helsingin keskustaan. Se olisi pikkujuttu niihin muihin haittoihin verrattuna jos kuntien itsmääräämisoikeus joukkoliikenteeseensä puretaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  48. R.Silfverberg kirjoitti 22.5.2016 kello 20:22

    Kalle: Muuten hyvä, mutta liian kallis ratkaisu. Helsingin kokoisiin kaupunkeihin rakennetaan muualla light rail ratkaisuja. Ne ovat kustannustehokkaita.

    Et ole ratkaisuut ongelmaa miksi raitiovaunut ovat keskustan päässä niin hitaita. Siksi metro on parempi.

    Jos toivot että raitoliikennettä voisi nopeuttaa, ja että olisi kunnollisia vaihtoasemia niin ehdotan raitiovaunuille tunnelia keskustassa. Tällaisia light-rail ratkaisuja on monessa Helsingin kokoisessa kaupungissa. Tunneli voisi alkaa esim Töölön tullista ja kulkea Erottajalle. Tunnelin päistä raitiovaunut nousisivat maan pinnalle ja jatkaisivat nykyistä verkkoa pitkin. Kallista? Eikö matkustajien aikakin ole kallista?’

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  49. Jalankulkija kirjoitti 22.5.2016 kello 21:08

    Janne Peltola: Tuolla (kadunvarsipysäköinnin poistamiselle tarpeellisilta osin) toteutettaisiin nimenomaan joukkoliikennettä oikeasti hyödyttäviä toimenpiteitä kustannustehokkaasti.

    “Autoilun vastustaminen” on tässä yhteydessä vain itse rakentamasi olkiukko.

    Näinhän aiheellista kritiikkiä on ennenkin yritetty mitätöidä, kun muutakaan puolustelua ei keksitä. Raideuskovaiset ovat lahko siinä kuin muutkin ekstremistit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  50. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 23.5.2016 kello 0:56

    R.Silfverberg: Et ole ratkaisuut ongelmaa miksi raitiovaunut ovat keskustan päässä niin hitaita. Siksi metro on parempi.

    Mutta maanalainen metro on niin järkyttävän kallis (noin 100 M€/km), ettei siitä koskaan saada yhtä kattavaa kuin raitiotieverkosta. Niillä noin 0.6 miljardilla, jotka menisi metroon Erottajalta Ruskeasuolle (jos ymmärsin oikein ehdotuksesi) voidaan laajentaa raitioteitä vaikka Kannelmäkeen, Pihlajamäkeen ja Latokartanoon ja järjestää vaunuihin ilmainen kahvitarjoilu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  51. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.5.2016 kello 8:07

    Raitiovaunun kapasiteetti on paljon pienempi kuin metron ja se on kovin hidas metroon verrattuna. Joas raitiovaunusta haluaa nopean, se pitää eristää muusta liikkenteestä panemalla se joko maan alle tai niin kuin metron on eristetty maanpäällisin osin Itä-Helsingissä – mutta silloin ratikka onkin taas yhtä kallis kuin metro.
    Minusta olisi pitänyt länsimetron kanssa menetellä niin, että se olisi ajettu metrona Tapiolaan ja sieltä olisi lähtenyt pikaratikoiden verkko, koska Espoon kaupunkirakennetta ei ole suunniteltu joukkoliikennettä ajatellen. Se ei kuitenkaan kelvannut pikaratikkaliikkeelle, joka muun muassa esitti Helsingin metrojunien viemistä kaatopaikalle ja korvaamista pienemmillä ja epätaloudellisemmilla pikaratikoilla tai että metrotunneliin olisi päästetty metroliikennettä häiritsemään satunaisesti (suojatiet) kulkevia pikaratikoita häiritsemään metroliikenteeen säännöllisyyttä.

    Helsinki panostaa nyt uudessa yleiskaavassaaan voimakkaasti pikaratikoihin. Espookin voisi niin tehdä, mutta jotenkin vastustus on siellä kovaa. Väitetään, että Espoossa on voimia, jotka eivät haluaisi edes raide-Jokeria.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 23.5.2016 kello 1:00

    R.Silfverberg: TramWest tai muu pikaraitiotie ei olisi toiminut kunnolla ilman tunnelia keskustasta Lauttasaareen asti.

    Miksi, jos bussitkin toimii hyvin tällä välillä ollen suorastaan nopeampia kuin metro? Ota myös huomioon, että koska raitioteiden rakentaminen on niin halpaa samalla rahalla olisi saanut myös katettua koko Lauttasaaren kahden metroaseman sijaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  53. antti kirjoitti 23.5.2016 kello 5:40

    Jalankulkija: Näköjään mikään ei ole niin tärkeää kuin autoilun vastustaminen. Jos tämä sama määrä intoa pantaisiin joukkoliikenteen todelliseen parantamiseeen, niin ehkä tämä surkea liikennetilanne voisi joskus jopa kohentua.

    Hämeentien uusi liikennesuunnittelma on varmasti haluamaasi suuntaan. Joukkoliikennettä parannetaan siellä ja paljon!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  54. R.Silfverberg kirjoitti 23.5.2016 kello 8:19

    Makkaratalon Hautuumaa: Mutta maanalainen metro on niin järkyttävän kallis (noin 100 M€/km), ettei siitä koskaan saada yhtä kattavaa kuin raitiotieverkosta. Niillä noin 0.6 miljardilla, jotka menisi metroon Erottajalta Ruskeasuolle (jos ymmärsin oikein ehdotuksesi) voidaan laajentaa raitioteitä vaikka Kannelmäkeen, Pihlajamäkeen ja Latokartanoon ja järjestää vaunuihin ilmainen kahvitarjoilu.

    Mitä millään ilmaisella kahvitarjoillaa tekee kun kyyti on hidasta ja vaunut on niin täysiä että ei mahdu kääntymään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  55. Ratikoista pikaratikoiksi kirjoitti 23.5.2016 kello 8:22

    Raitiovaunut voidaan muuttaa pikaratikoiksi siten, että ohjaamo laitetaan molempiin päihin vaunua ja turhat välipysäkit poistetaan. Liityntäliikenne pikaratikkapysäkeille hoidetaan kaupunkipyörillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  56. R.Silfverberg kirjoitti 23.5.2016 kello 8:23

    Makkaratalon Hautuumaa: Miksi, jos bussitkin toimii hyvin tällä välillä ollen suorastaan nopeampia kuin metro? Ota myös huomioon, että koska raitioteiden rakentaminen on niin halpaa samalla rahalla olisi saanut myös katettua koko Lauttasaaren kahden metroaseman sijaan.

    Lauttasaareen voi milloin vaan rakentaa raitiotie. (itse asiassa siellä on ollut n 100 v sitten) Se ei ole metron syytä että ei ole rakennettu uudestaan.
    Nyt oli kuitenkin kyse länsiväylän suunnan liikenteestä pidemmälle Espooseen. Metron tärkein tehtävä on lopettaa bussiralli keskustaan. Kun Espoota rakennetaan vielä lisää ei olisi Ruoholahden-Kampin välinen katuyhteys eikä kampin terminaali riittänyt busseille enää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  57. R.Silfverberg kirjoitti 23.5.2016 kello 8:29

    Osmo Soininvaara:
    Raitiovaunun kapasiteetti on paljon pienempi kuin metron ja se on kovin hidas metroon verrattuna. Joas raitiovaunusta haluaa nopean, se pitää eristää muusta liikkenteestä panemalla se joko maan alle tai niin kuin metron on eristetty maanpäällisin osin Itä-Helsingissä – mutta silloin ratikka onkin taas yhtä kallis kuin metro.
    Minusta olisi pitänyt länsimetron kanssa menetellä niin, että se olisi ajettu metrona Tapiolaan ja sieltä olisi lähtenyt pikaratikoiden verkko, koska Espoon kaupunkirakennetta ei ole suunniteltu joukkoliikennettä ajatellen. Se ei kuitenkaan kelvannut pikaratikkaliikkeelle, joka muun muassa esitti Helsingin metrojunien viemistä kaatopaikalle ja korvaamista pienemmillä ja epätaloudellisemmilla pikaratikoilla tai että metrotunneliin olisi päästetty metroliikennettä häiritsemään satunaisesti (suojatiet) kulkevia pikaratikoita häiritsemään metroliikenteeen säännöllisyyttä.

    No ei se nyt ihan mennyt noin, vaan pikaraitiotieliike olisi halunnut nykyisen Baanan eli satamaradan väylän raitiotielleen Ruoholahteen asti, eli päällekkäisen radan metron kanssa. Sitten olisi pitänyt rakentaa silta nykyisen moottoritiesillan viereen raitiotietä varten Lauttasaareen ja edellen Espooseen meren yli. Ongelma olisi ollut että tämä raitiotoe olisi kulkenut kokonaan länsiväylän maastokäytävässä Keilaniemeen asti eikä olisi palvellut välissä kyytiin nousevia. Hinta olisi ollut kutakuinkin sama kuin metro Keilaniemeen mutta palvelutaso huonompi.

    Tietysti niitä muuitakin vaihtoehtoja oli, kuten raitiovaunujen ajaminen nykyisissä metrotunneleissa tai vaihtoaseman rakentaminen Kamppiin raitiovaunun ja metron välille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  58. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.5.2016 kello 9:43

    Oli erilaisia ratkaiksuja. Baanan ottaminen villareilta pikaratikalle oli sikäli huono ratkaisu, että olisi maksanut kuin metro ja vienyt matkustajat jonnekin rautatieaseman ja linnunlaulun puoliväliin, tuhonnut kansalaistorin ja Töölönlahden ja olisi ollut palvelutasoltaan huono.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Jalankulkija kirjoitti 23.5.2016 kello 11:33

    antti: Hämeentien uusi liikennesuunnittelma on varmasti haluamaasi suuntaan. Joukkoliikennettä parannetaan siellä ja paljon!

    Joo, olenkin miettinyt, mihin käytän sen minuutin, jonka tällä lailla säästän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  60. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.5.2016 kello 19:00

    Joo, olenkin miettinyt, mihin käytän sen minuutin, jonka tällä lailla säästän.

    Jos me panisimme huvin vuoksi moottoritielle 100 km:n rajoituksen kymmenen kilometrin matkalle, autoilijat varmaankin suhtautuisivat siihen aivan tyynesti, koska sehän vie heiltä vain minuutin. Hämeentien sulkeminen vie heiltä 28 sekuntia, mutta näinkin vaivaisesta aikamenetyksestä jaksetaan urputtaa. Onko autoilijan aika jotenkin kalliimpaa?
    Kaupunki kuitenkin saa tuosta nopeutuksesta selvää rahaa joukkoliikenteen alentuneina menoina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 23.5.2016 kello 14:47

    R.Silfverberg: Mitä millään ilmaisella kahvitarjoillaa tekee kun kyyti on hidasta ja vaunut on niin täysiä että ei mahdu kääntymään?

    Miksi vaunut olisivat niin täysiä, kun pienemmän kapasiteetin bussit eivät ole sitä?

    R.Silfverberg: Ongelma olisi ollut että tämä raitiotoe olisi kulkenut kokonaan länsiväylän maastokäytävässä Keilaniemeen asti eikä olisi palvellut välissä kyytiin nousevia. Hinta olisi ollut kutakuinkin sama kuin metro Keilaniemeen mutta palvelutaso huonompi.

    Välissä kyytiin nousevia ei ole niin paljoa, että palvelu pitää suunnitella kokonaan heidän mukaansa, vaan olisi riittänyt että Lauttasaarentieltä menee usein vaihdoton spora Otaniemeen, Tapiolaan ja Matinkylään siten että vuoroja on ripoteltu eri linjoille, ja eksoottisempiin kohteisiin pääsee vaihtamalla. Toki palvelutaso juuri niiden kannalta, jotka haluavat Lauttasaaresta näiden kolmen paikan ulkopuolelle, palvelutaso olisi ollut huonompi, mutta heitä on ehkä 0.5 % siitä määrästä joiden matka omasta kodista tai työpaikasta keskustaan muuttuu nyt vaihdolliseksi.

    Raitiotien rakentaminen on halpaa kuin saippua verrattuna metroon raitiovaunujen ratageometrian takia. Esimerkiksi Itäkeskuksesta Viikkiin metron hinnaksi olisi tullut 353 miljoonaa euroa, kun samalla rahalla saa raitiotien tälle matkalle ja vielä aina Otaniemeen (!) asti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  62. R.Silfverberg kirjoitti 23.5.2016 kello 19:30

    Makkaratalon Hautuumaa: Miksi vaunut olisivat niin täysiä, kun pienemmän kapasiteetin bussit eivät ole sitä?

    Busseja ajetaan nyt liikaa koska jokaisesta pikkulähiöstä ajaa bussi keskustaan asti. Kun liikenne muutetaan sitten joskus (pika-)raitiotieksi niin se muuttuu samanlaiseksi kuin metro, eli suorat bussilinjat lopetetaan ja bussit syöttävät raitiotielle. Raitiovaunut lähtevät sitten päästepysäkeiltä täysinä, tai viimeistään saapuessaan nykyisen kantakaupungin alueelle täyttyvät kokonaan. Tämä on se bulevardijärjestelmän kaikkein heikoin lenkki, kyyti tulee olemaan ahdasta ja epämukavaa eikä oikeastaan ollenkaan nopeampaa kuin nyt. Helsingin raitiovaunujen kori ja katujen mitoitus ovat liian kapeat.

    Makkaratalon Hautuumaa:
    Välissä kyytiin nousevia ei ole niin paljoa, että palvelu pitää suunnitella kokonaan heidän mukaansa, vaan olisi riittänyt että Lauttasaarentieltä menee usein vaihdoton spora Otaniemeen, Tapiolaan ja Matinkylään siten että vuoroja on ripoteltu eri linjoille, ja eksoottisempiin kohteisiin pääsee vaihtamalla. Toki palvelutaso juuri niiden kannalta, jotka haluavat Lauttasaaresta näiden kolmen paikan ulkopuolelle, palvelutaso olisi ollut huonompi, mutta heitä on ehkä 0.5 % siitä määrästä joiden matka omasta kodista tai työpaikasta keskustaan muuttuu nyt vaihdolliseksi.

    Ehkä ihmiset alkavat nyt kulkea julkisilla Espooon ja Lauttasaarenkin välillä kun se mahdollisuus metron myötä avautuu.

    Makkaratalon Hautuumaa:
    Raitiotien rakentaminen on halpaa kuin saippua verrattuna metroon raitiovaunujen ratageometrian takia. Esimerkiksi Itäkeskuksesta Viikkiin metron hinnaksi olisi tullut 353 miljoonaa euroa, kun samalla rahalla saa raitiotien tälle matkalle ja vielä aina Otaniemeen (!) asti.

    Itäkeskus-Viikki ei ole relevantti vertailukohde koska välissä on monen hehtaarin metrovarikko joka on kierrettävä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  63. Daniel Federley kirjoitti 23.5.2016 kello 21:36

    R.Silfverberg: Busseja ajetaan nyt liikaa koska jokaisesta pikkulähiöstä ajaa bussi keskustaan asti. Kun liikenne muutetaan sitten joskus (pika-)raitiotieksi niin se muuttuu samanlaiseksi kuin metro, eli suorat bussilinjat lopetetaan ja bussit syöttävät raitiotielle.

    Itse asiassa juuri tässä piilee raitiovaunun vahvuus ja kaikkein suurin ero metroon nähden. Liityntäliikenteessä. Se on metron akilleen kantapää, se juttu joka karkottaa ihmiset omiin autoihin ja pois joukkoliikenteestä. Metron rakentaminen on niin kallista, että rataa voi olla vain vähän ja asemia vielä vähemmän, so. sillä yhdelläkin radalla asemat ovat harvassa. Suomalaisessa lähiökaupunkirakenteessa, jota ei ole joukkoliikennettä tai ainakaan metroa ajatellen luotu, kävelymatkat muodostuvat hyvin pitkiksi ja iso osa matkustajista on kärrättävä asemalle busseilla. Rouva Möttönen siis tallustaa yhä edelleen sille samalle bussipysäkille kuin aina ennenkin, mutta Kampin sijaan se bussi viekin hänet Matinkylän metroaseman kupeeseen. Siellä sitten kävellään parisataa metriä metrolaiturille, jatketaan matkaa metrolla Otaniemen lenkki kiertäen ja tullaan joskus perille.

    Raitiovaunun voi rakentaa kuin metron, kuten Ode mainitsi. Silloin hinta on metroluokkaa. Tramwestin kohdalla olisi kannattanut tehdä tasoerottelua (=tunnelia) Helsinginniemellä. Lauttasaaressa Länsiväylän käytävä olisi sopinut täyseristetyksi linjaukseksi huomattavasti metroa edukkaammin. Mutta raitiovaunun todellinen etu piilee siinä, että sitä ei ole pakko rakentaa kuten metroa. Nopean ja harvapysäkkisen siirtymäosuuden jälkeen raitiovaunu voikin “muuttua bussiksi” eli kulkea lähiön katuverkossa joko omilla kaistoillaan tai jopa autojen kanssa samalla kaistalla, pysähtyen tiheästi. Rohkenisiko leikkiä matemaatikkoa ja sanoa, että m+b=r, eli kun yhdistämme metron ja bussin yhdeksi vaihdottomaksi yhteydeksi, saamme ratikan.

    Tietenkään ratikka ei voi kulkea jokaisen kotiovelle, joten jonkin verran bussiliityntää jää lähinnä omakotitaloalueille. Mutta nykytilanne, jossa 80 % Etelä-Espooon asukkaista joutuu tulemaan bussilla metron äärelle, jos suostuisivat joukkoliikennettä käyttämään, on kyllä lievästikin sanottuna erikoinen. En ihmettele, että HSL pelkää liikennekaarta niin kovasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  64. R.Silfverberg kirjoitti 24.5.2016 kello 10:10

    Daniel Federley:

    Raitiovaunun voi rakentaa kuin metron, kuten Ode mainitsi. Silloin hinta on metroluokkaa. Tramwestin kohdalla olisi kannattanut tehdä tasoerottelua (=tunnelia) Helsinginniemellä. Lauttasaaressa Länsiväylän käytävä olisi sopinut täyseristetyksi linjaukseksi huomattavasti metroa edukkaammin. Mutta raitiovaunun todellinen etu piilee siinä, että sitä ei ole pakko rakentaa kuten metroa. Nopean ja harvapysäkkisen siirtymäosuuden jälkeen raitiovaunu voikin “muuttua bussiksi” eli kulkea lähiön katuverkossa joko omilla kaistoillaan tai jopa autojen kanssa samalla kaistalla, pysähtyen tiheästi. Rohkenisiko leikkiä matemaatikkoa ja sanoa, että m+b=r, eli kun yhdistämme metron ja bussin yhdeksi vaihdottomaksi yhteydeksi, saamme ratikan.

    Tietenkään ratikka ei voi kulkea jokaisen kotiovelle, joten jonkin verran bussiliityntää jää lähinnä omakotitaloalueille. Mutta nykytilanne, jossa 80 % Etelä-Espooon asukkaista joutuu tulemaan bussilla metron äärelle, jos suostuisivat joukkoliikennettä käyttämään, on kyllä lievästikin sanottuna erikoinen. En ihmettele, että HSL pelkää liikennekaarta niin kovasti.

    Jätetään TramWest sikseen, sen mahdottomuus oli että sille olis pitänyt rakentaa rinnakkainen väylä metron kanssa Helsingin keskustaan ellei se olisi suunniteltu sellaisilla vaunuilla ajettavaksi jotka kulkevat metroradoilla, eli korkea lattia ja korkeat laiturit. Kumpaankaan ratkaisuun ei Espoon ja Helsingin kaupungit ollut halukkaita.

    Itse odotan että raitiotieverkko saadan Espooseen Raide-jokerin ja Tiederatikan (Otaniemi-Meilahti-Pasila-Kumpula-Arabia) myötä. Varsinkin se jälkimmäinen ei liene mitenkään ylivoimaisen vaikea toteuttaa, vai onko? Kumma että siitä ei ole kuulunut mitään.

    Itse näen ongelmana ns bulevardisointisuunnitelmat jotka käytännössä vain pidentäisi nykyiset ratikkalinjat tiiviisti rakennettuja pääväyliä pitkin, niin että nykyisen katuverkon kapasiteetti ei enää riitä jos niiden pitää niellä kaikki pikkulähiöistä tulevat sekä uusien tiiviiden alueiden asukkaat raitiovaunuissa. Tai vaihtoehtoisesti raitiovaunukyydistä tulee tosi ahdasta ja hidasta ja ihmiset alkavat kinuta suoria bussilinjoja tilalle.

    Bulevardisointisuunnitelma toimii vain jos rakennetaan joko etelä-pohjois- suuntainen metro tai Pisara-rata, jolloin kauempaa tulevat käyttäisivät näitä keskikaupungille tultaessa. Helsinkiin on joka tapauksessa muuttamassa ainakin 100.000 asukasta lisää joten eiköhän sellaisessa tilanteessa että kaupungissa olisi yli 750.0000 asukasta, olis varaa rakentaa toinen etelä-pohjoissuuntainen maanalainen rata?

    Ja Liikennekaari, jos se toteuttuu ehdotuksen mukaisena, iskisi myös heikoimpiin ja vähiten pidettyihin raitiotielinjoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  65. Janne Peltola kirjoitti 24.5.2016 kello 20:58

    R.Silfverberg: TramWest tai muu pikaraitiotie ei olisi toiminut kunnolla ilman tunnelia keskustasta Lauttasaareen asti, ja todennäköisesti olisi jouduttu jatkamaan sitä siltaratkaisuilla tai tunneleilla Otaniemeen. Eli yhtä kallis olisi ollut rakentaa kuin metro Otaniemeen.

    Muistelisin, että Tramwestin ekassa versiossa (eli v. 2006 versiossa) rata oli linjattu Rautatiekatujen kuilusta cut’n’cover-tunnelissa Itämerenkadulle ja edelleen Salmisaaren ex. päätepysäkiltä Salmisaaren voimala-alueen läpi Länsiväylälle. Tämä siis olisi ollut mahdollista siinä vaiheessa, koska Salmisaarenrannan taloja (mm. Varman toimitalo) ei oltu vielä siinä vaiheessa ruvettu rakentamaan.

    Sen jälkeen Tramwestin Espoon suunnan rata olisi jatkanut Länsiväylän eteläreunaa Katajaharjuun asti, jossa se olisi menny viistosti Länsiväylän ali. Tämän jälkeen olisi menty luovasti Länsiväylän pohjoispuolisen bussikaistan tilaa hyödyntäen ja sitten tarpeen mukaan sekä Länsiväylän keskialuetta ja kaistojen välistä liikennevihreää kaventaen että merta täyttäen ja tukiseiniä rakentaen.

    Tämän ratkaisun kalliit osat olisivat olleet: 1) Mahdollinen cut’n’cover-tunneli Rautatiekatujen ratakuilusta Itämerenkadulle. 2) Uusi silta Länsiväylän eteläpuolelle Salmisaaresta Lauttasaareen. 3) Katajaharjun cut’n’cover-tunneli. 4) Lyhyet sillat Lauttasaaresta Koivusaareen ja Koivusaaresta Karhusaareen sekä mahdolliset merentäytöt. 5) Mahdolliset yli-/alikulut Lemissaaren liittymässä. Tämä riippuu täysin siitä, että mitä Länsiväylälle olisi tehty. Jos se olisi muutettu kaduksi, nuo risteämiset olisivat voineet olla tasossa.

    Huomattavasti vähemmän erikoisosaamista ja -kalustoa suunnittelussa ja rakentamisessa vaativia kohteita siis kuin Länsimetrossa.

    Ja jos kustannuserot vielä ihmetyttävät, niin suosittelen vertailemaan esim. Ruoholahden tai jopa Siilitien metroasemaa tavalliseen ratikkapysäkkiin ja luettelemaan paperille ne erot. Sekä perehtymään hanke- ja rakennusosalaskennan käsitteisiin.

    R.Silfverberg: Raitiovaunu saa Suomen Tieliikennelain mukaan kulkea muusta liikenteestä eristämätömillä osuuksilla max 60 km/h, eli hitaammaksi olisi tullut kuin bussit tai metro.

    Tämä on väärä tieto, tieliikennelaista ei tälläistä löydy. Tieliikennelaissa EI säädetä mitään raitiovaunujen tai metron suurimmasta sallitusta nopeudesta. Piste.

    Rainer: Toivoisin, ettet joka paikassa levittelisi omia uskomuksiasi faktoina. Tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun huomautan sinulle tästä nopeusasiasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  66. R.Silfverberg kirjoitti 24.5.2016 kello 23:14

    Janne Peltola:

    Huomattavasti vähemmän erikoisosaamista ja -kalustoa suunnittelussa ja rakentamisessa vaativia kohteita siis kuin Länsimetrossa.

    Ja jos kustannuserot vielä ihmetyttävät, niin suosittelen vertailemaan esim. Ruoholahden tai jopa Siilitien metroasemaa tavalliseen ratikkapysäkkiin ja luettelemaan paperille ne erot. Sekä perehtymään hanke- ja rakennusosalaskennan käsitteisiin.

    Metroasemakin voidaan, jos halutaan rakentaa yhtä alkeelliseksi kuin raitiovaunupysäkki, kunhan estetään ihmisten joutuminen radalle. Metro tai mikä tahansa juna joka lähestyy asemaa melkoisella vauhdilla vaatii toki turvallisuussyistä leveämmän laiturin kuin keskusta-alueen raitiovaunupysäkit jonne raitiovaunut rullaavat kävelyvauhtia koska ne varmuuden vuoksi aina pysähtyvät punaisiin valoihin ennen pysäkkiä.

    Janne Peltola:

    Tämä on väärä tieto, tieliikennelaista ei tälläistä löydy. Tieliikennelaissa EI säädetä mitään raitiovaunujen tai metron suurimmasta sallitusta nopeudesta. Piste.

    Rainer: Toivoisin, ettet joka paikassa levittelisi omia uskomuksiasi faktoina. Tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun huomautan sinulle tästä nopeusasiasta.

    En ole kirjoittanut mitään väärää tietoa.

    Se on totta että metroa ja kevyttä raideliikennettä joihin raitiotiet kuuluvat, koskevat valtakunnalliset liikennesäännöt ovat vasta valmisteilla, siksi niitä ei ole yleisesti saatavilla, mutta sitten kun ilmestyvät niin asiaa voi kommentoida tarkemmin.

    Siihen asti noudattavat raitiovaunut Tieliikennelakia, jonka mukaan ne ovat moottoriajoneuvoja kun ne liikkuvat katualueella ja niitä ohjataan liikennemerkein ja liikennevaloin. Suurin nopeus on silloin sama kuin muilla moottoriajoneuvoilla samalla kadulla, siitä huolimatta vaikka raitiotie kulkisi ajoratojen välissä omilla kaistoillaan. Helsingissä ei raitiovaunu nykyään saa missään kulkea yli 50 km/h, vielä 80-luvulla saivat Paciuksenkadulla ja Mäkelänkadulla raitiovaunut ajaa 60 km/h mutta se alennettiin koska autojen nopeusrajoitus niillä kadulla alennettiin kanssa. Se että mitäään muuta lakia ei ole, ei tarkoita että raitiovaunulla saisi ajaa yhtä nopeasti kuin metro, joka kulkee kokonaan eristetyllä radalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  67. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.5.2016 kello 7:17

    Ottamatta kantaa siihen, onko laissa olemassa erillinen säädös raitiovaunun maksiminopeudesta, on aivan selvää, että suojateiden kanssa risteävällä ratikalla ei voi olla kovin suurta nopeutta. Ihan samasta syystä kuin suiojatietä ei voida panna maantien yli, jos nopeus on 100 km/h. Ymmärtääkseni suojatien kohdalla nopeusrajoitus ei voi olla yli 60 km/h

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Daniel Federley kirjoitti 25.5.2016 kello 11:10

    Tässä menee Rainerilta nyt niin monta asiaa suloisesti sekaisin, että lie tarpeen yrittää korjata väärinkäsityksiä.

    Saksassa raitiovaunuja varten on säädetty oma lakinsa. BOStrabin mukaan raitiovaunun nopeus ei saa ylittää 70 km/h näkemäohjauksella. Tarvitaan siis kulunvalvonta, jos tahdotaan ajaa yli 70 km/h. Suurimmat käytssä olevat nopeudet ovat luokkaa 100–110 km/h kaupunkien välisillä maaseutuosuuksilla. Saksassa raitiovaunuille on myös katuliikenteessä toisinaan määritelty korkeampia rajoituksia kuin autoille, esim. 50 autoille ja 60 ratikoille.

    Suomessa ei ole raitiovaunuja koskevaa lakia. Kadulla kulkevan raitiovaunun suurin sallittu nopeus on siten sama kuin autojenkin. Se, että Paciuksenkadulla sattuu kulkemaan ratikka ja siellä sattuu olemaan 60, tai nykyisin 50, ei voi johtaa sellaiseen johtopäätökseen, että 60 olisi raitiovaunujen suurin sallittu nopeus missään koskaan.

    Suomessa suojatiet ja liikennevalot sallitaan, kun nopeusrajoitus on alle 80, siis käytännössä 70. Vihdintie oli tästä hyvä esimerkki, tosin siellä laskettiin rajoitus 60:een pari vuotta sitten. Kehä I:lla Espoossa taitaa vielä olla 70.

    Suomessa ei erotella raitiovaunujen rakenteellista huippunopeutta siten kuin esim. mopojen kohdalla tehdään. Eikä erotella sitäkään, millä nopeuksilla on oltava kulunvalvonta ja milloin voidaan ajaa näkemäohjauksella. Ehkä kuitenkin pitäisi.

    Myös kaistakohtaiset nopeusrajoitukset tunnetaan Suomessa. Näin ollen ei olisi estettä sille, että vaikkapa Paciuksenkadulla autot ajaisivat 50 ja ratikat 60. Käytännössä se olisi turhaa, sillä ratikalle ei olisi tuosta korkeammasta huippunopeudesta tuossa kohtaa hyötyä. Voi olla, että kun Jokeri ajaa Viikin suoraa, sinne on tarpeen asettaa ratikalle autoja korkeampi nopeusrajoitus.

    Jos raitiovaunuille rakennettaisiin vaikkapa Tramwestin henkeen täyseristetty rata esimerkiksi moottoritien keskikaistalle, silloin siellä voisi ajaa mitä tahansa nopeutta sen mukaan, mikä näkemän tai kulunvalvonnan ja toisaalta kaluston rakenteen mukaan on turvallista. Metrossa meillä tehdään jo näin – tunnelissa metron suurin sallittu nopeus on muistaakseni 70 ja avoradalla 80.

    Olisi hyvä kyetä erottelemaan lait ja määräykset, nykykäytännöt ja omat toiveet toisistaan. Erityisesti tuo ”En ole kirjoittanut mitään väärää tietoa” häiritsee minua kovasti. Helsingin nykyinen katuraitiotie ei ole eikä voi olla mittapuuna sille, millaisia raitioteitä suunnitellaan Jokerille taikka Tampereelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  69. Janne Peltola kirjoitti 25.5.2016 kello 16:01

    Osmo Soininvaara:
    Ottamatta kantaa siihen, onko laissa olemassa erillinen säädös raitiovaunun maksiminopeudesta, on aivan selvää, että suojateiden kanssa risteävällä ratikalla ei voi olla kovin suurta nopeutta. Ihan samasta syystä kuin suiojatietä ei voida panna maantien yli, jos nopeus on 100 km/h. Ymmärtääkseni suojatien kohdalla nopeusrajoitus ei voi olla yli 60 km/h

    Liikenne- ja viestintäministeriön asetus tieliikenteen liikennevaloista, 2 § 1 momentti: “Liikennevaloja saa käyttää vain tiellä, jolla ajoneuvon suurin sallittu nopeus on enintään 70 kilometriä tunnissa.”

    Tarkkaa lukemaa oleellisempi seikka on kuitenkin se, että yritän ainakin omasta puolestani kitkeä niitä näköjään sitkeästi monella olevia harhaluuloja siitä, että raitioliikenteen suurimmista sallituista nopeuksista tai vaunukaluston mitoista olisi Suomessa tällä hetkellä määräyksiä.

    Noista kummastakaan ei nimittäin ole vielä mitään säädetty. Liikenne- ja viestintäministeriössä työn alla olevaan tieliikennelain uudistukseen sen sijaan saattaa olla tulossa jotain asiaan liittyen.

    Kokonaan toinen asia on sitten se, että tarvitsisiko tai ylipäänsä pitäisikö muusta liikenteestä erotetun (vrt. Mäkelänkatu) raitiotien yli olla ylipäänsä suojateitä, vai olisiko parempi, että jalankulkijat olisivat lähtökohtaisesti väistämisvelvollisia raitiovaunuihin nähden näissä tilanteissa. Jälkimmäinen tapa on esim. Saksassa käytössä (l. lainsäädännössä).

    Tietysti jossain vaiheessa nuo raitiotien ylitykset olisi valo-ohjattava ja luultavasti olisi myös syytä rajoittaa raitioliikenteen suurinta sallittua nopeutta näissä tasoristeuksissä. Tähän voi hakea mallia rautateiltä, joilla Suomessa on asemilla olevilla laituripoluilla 80 km/h nopeusrajoitus ja tavallisissa tasoristeyksissä 140 km/h rajoitus.

    Oma lukunsa on myös se, että esim. Raide-Jokerin tapauksessa liikenne- ja kaupunkiympäristö määrää yleisellä sekä sallitun että toisaalta myös järkevän ajonopeuden. Kehä I:n varressa ja Viikin suoralla ei liene erityistä tarvetta rajoittaa raitiovaunujen käyttämää nopeutta liikenneympäristön tai pysäkkivälin puolesta. Sen sijaan esim. Oulunkylässä jo radan kaarteisuus sekä pysäkkiväli asettavat omat rajoituksensa järkeville nopeuksille.

    Tässä viestiketjussa on aiemmin ollut puhetta Tramwestista. Yksi haaste tälle projektille olivat juuri nämä runsaat harhaluulot ja joidenkin virkamiesten asenneongelmaiselta vaikuttanut suhtautuminen raitioliikenteeseen. Toinen haaste olivat lainsäädännön puutteet ja “Ei tälläistä ole ollut tapana tehdä”-ajattelu – Ongelma, joka toistuu nyt kaupunkibulevardi-keskusteluissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  70. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 25.5.2016 kello 23:38

    R.Silfverberg:

    Ehkä ihmiset alkavat nyt kulkea julkisilla Espooon ja Lauttasaarenkin välillä kun se mahdollisuus metron myötä avautuu.

    Piti ihan tutkia asiaa ja Lauttasaaren kautta ajaa näköjään 20 minuutin välein Otaniemeen kulkeva bussi ja 20 minuutin välein Tapiolaan. Linjat on lisäksi synkronoitu keskenään siten että muodostuu 10 minuutin vuoroväli. (http://aikataulut.reittiopas.fi/pysakit/fi/1310225.html)

    Toki metron myötä matkustus helpottuu jonkin verran, mutta kun otetaan huomioon että busseinkin on mahdollista järjestää tämän tasoiset yhteydet, 1 900 000 000 euroa on aivan liian kova hinta kun otetaan mitä muuta tuolla rahalla olisi saanut.

    Lisäksi et edelleen ole osannut perustella miksi raitiovaunut olisivat täysiä, kun nykyiset raitiovaunut ja bussit ja tuleva länsimetro eivät ole sitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  71. R.Silfverberg kirjoitti 26.5.2016 kello 8:09

    Jäteään tämä TramWest nyt sikseen, espoolaisena tiedän että ei olisi olut kovin montaa paikkaa jossa raitiovaunu olis voinut Matinkylän ja Helsingin keskustan välillä kulkea édes yhtä nopeasti kuin metro, ellei koko rata olisi rakennettu eristeryille silloille ja tunneleille, tai Länsiväylä olis jouduttu rakentamaan uudestaan.

    Kruunuvuoren sillan raitiotien suurimmaksi nopeudeksi on suuniteltu 60 km/h vaikka sillan pituuden vuoksi voisi kuvitella että suurempi nopeus olisi mahdollista, miksiköhän?
    Jokerin kohdalla uskoisin että esim Viikin suoralla voisi tietyissä tapauksissa teoriassa ajaa 70 km/h ja mahdollisesti kehäykkösen vierestä Leppävaaran ja Otaniemen välillä, mutta ne paikat ovat sitten siinä. Mutta se ei haittaa koska raide-Jokerin ei tarvitse olla nopeampi kuin nykynen bussi-Jokeri tai metro.

    Ruotsin Göteborgissa, missä verkosto eniten muistutta sitä mitä TramWestin suunnitelmalla haettiin, suurin sallittu nopeus on 60 km/h ja niissä paikoissa missä se kulkee niin nopeasti rata on eristetty aidoin tai penkerein vähintään ja pysäkkien suojateillä on turvakaiteet.
    Tukholmassa se Tvärbananilla suurin nopeus on niin alhainen kuin 50 km/h. Oslosta ja Bergenistä en tiedä.

    Saksassa keliolosuhteet ovat toiset kuin meillä. Teidän että Sveitsisä ajetaan raitiotiemaisia junia yli 100 km/h mutta ne eivät ole raitiotieliikennettä vaan raskasta raideliikennettä.

    Siinä vaiheessa kun Suomessa on lainsäädäntö kevytraideliikenteelle joka kattaa kaiken vaunujen teknisistä vaatimuksista radan rakenteisiin ja liikennesääntöihin katualueen ulkopuolella voidaan palata asiaan.

    Lisäksi muistutan että vaikka raitiotie on halvempi kuin metro, niin metron rakentaminen on nopeampaa, koska raitioteitä rakentaessa joudutaan katu ja maasto-olosuhteet ottamaan huomioon, käsittelemään kaikkia mahdollisia valituksia ja siksi ja joudutaan rakentamaan pätkissä. Voi kestää monta kymmentä vuotta saada aikaiseksi noita kaupunkibulevardeja asiaankuuluvine raitioteineen, kun taas vastaavan pituisen metron rakennusaika on n 5 vuotta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  72. R.Silfverberg kirjoitti 26.5.2016 kello 9:22

    Makkaratalon Hautuumaa:
    Lisäksi et edelleen ole osannut perustella miksi raitiovaunut olisivat täysiä, kun nykyiset raitiovaunut ja bussit ja tuleva länsimetro eivät ole sitä.

    Raitiovaunut esim linjoilla 4 ja 10 ovat nykyisin ruuhka-aikaan aivan täysiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  73. Daniel Federley kirjoitti 26.5.2016 kello 23:17

    R.Silfverberg: Raitiovaunut esim linjoilla 4 ja 10 ovat nykyisin ruuhka-aikaan aivan täysiä.

    Nelosen matkustajamäärä on viimeisen kymmenen vuoden aikana laskenut noin 25 %. Tietysti kapasiteettikin on pienentynyt, mutta valitettavasti siellä on kyllä nyt väljempää kuin ennen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  74. Daniel Federley kirjoitti 26.5.2016 kello 23:19

    Makkaratalon Hautuumaa:
    Lisäksi et edelleen ole osannut perustella miksi raitiovaunut olisivat täysiä, kun nykyiset raitiovaunut ja bussit ja tuleva länsimetro eivät ole sitä.

    Ehkä Rainer ajattelee tässä, että “raitiovaunu” merkitsee itsestäänselvästi ja ikuisesti sellaista noin 25-metristä 2,3 m leveää kulkuneuvoa. Niin kuin stadilaisspårat tänä päivänä.

    Bulevardiratikat ovat tietysti aikanaan jotain ihan muuta mitoitukseltaan, joten kyllä niissä kapasiteettia on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  75. R.Silfverberg kirjoitti 27.5.2016 kello 7:59

    Daniel Federley:
    Bulevardiratikat ovat tietysti aikanaan jotain ihan muuta mitoitukseltaan, joten kyllä niissä kapasiteettia on.

    No miksi Jokeriin aiotaan hankkia noita ahtaita ja kapeita sitten? Miten bulevardit eroavat Jokerista?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  76. Janne Peltola kirjoitti 30.5.2016 kello 1:04

    R.Silfverberg:
    Jäteään tämä TramWest nyt sikseen, espoolaisena tiedän että ei olisi olut kovin montaa paikkaa jossa raitiovaunu olis voinut Matinkylän ja Helsingin keskustan välillä kulkea édes yhtä nopeasti kuin metro, ellei koko rata olisi rakennettu eristeryille silloille ja tunneleille, tai Länsiväylä olis jouduttu rakentamaan uudestaan.

    Se, että joku on kunnan X asukas, ei tee hänestä millään tavalla liikennesuunnittelun tai väylärakentamisen asiantuntijaa siinä kunnassa. Tai yhtään missään muuallakaan, jos hän ei muuten ole näiden alojen asiantuntija.

    Vielä kerran rautalangasta: Tramwestissä esitetty rata olisi voitu ja voitaisiin aivan hyvin rakentaa Länsiväylän kanssa saman maastokäytävään, ja erotteluksi riittää sivusuunnassa kaide. Harva muutenkin ylittää Länsiväylän tasossa, joten siinä mielessä radan ja kevyenliikenteen väylän väliin ei olisi edes tarvittu aitaa. Matala kaide olisi tosin ehkä hyvä estämään koirien ja joissain tapauksissa myös pienten lasten juoksemisen radalle. Metrolla taas radan aitaamistarve johtuu virtakiskosta. Rata oli suunniteltu meneväksi Katajaharjun länsipuolella Länsiväylän eteläreunalla ja siirtyvän Katajaharjun kohdalla betonitunnelissa Länsiväylän pohjoispuolelle. Hanasaaren, Keilanniemen ja Tapiolan liittymien kohdilla (ja muutenkin) olisi hyödynnetty länsisuunnan bussikaistan tilaa sekä moottoritien pohjoispuolelle jäävää nk. liikennevihreää.

    Bussikaistaa ei olisi Tramwestin myötä enää tarvittu tuolla ja kaukoliikenteen pysäkit olisi voinut sijoittaa liittymärampeille.

    Lemissaaren liitymän rampit olisi alitettu kaukalossa, paitsi jos Länsiväylä olisi samassa yhteydessä muutettu Helsingin alueella kaduksi, niin siinä tapauksessa nämä olisi voitu ristetä tasossa. Muuten liittymien rampit olisi ollut nähdäkseni kätevintä alittaa lyhyillä silloilla muuttamalla ramppien geometriaa tarpeen mukaan. Pois lukien Länsiväylän ja Kehä II:n liittymä, josta olisi luultavasti ollut kätevintä mennä sillalla yli.

    Jonkinverran kenkälusikkaa olisi tarvittu sekä Maamonlahdentien että Tapiolantie siltojen kohdilla, mutta nämä ovat vain insinööriongelmia. Samoin Länsiväylän vierttä kulkevaa kevyenliikenteen väylää olisi pitänyt paikoin siirtää ja esim. Hanasaaren länsipuolelle rakentaa uusi silta. Ja luonnollisesti nykyisiä Länsiväylän alikulkuja olisi pitänyt pidentää.

    Pysäkeille sivu- tai välilaiturit ja ylitykset valo-ohjatusti tasossa.

    Jos jotain jäi epäselväksi, niin käynnistä Bingin ilmakuvapalvelu, valitse näkymäksi viistoilmakuvat niin, että näkymä on länteen ja käy Länsiväylä läpi Salmisaaresta Suomenojan liittymää edellä kirjoittamani listan kanssa.

    R.Silfverberg:
    Kruunuvuoren sillan raitiotien suurimmaksi nopeudeksi on suuniteltu 60 km/h vaikka sillan pituuden vuoksi voisi kuvitella että suurempi nopeus olisi mahdollista, miksiköhän?

    KSV:stä kuulemani mukaan pystygeometrian suurimmat mahdolliset pyöristyssäteet rajoittavat järkevän nopeuden tuohon 60 km/h:ssa.

    R.Silfverberg:
    Jokerin kohdalla uskoisin että esim Viikin suoralla voisi tietyissä tapauksissa teoriassa ajaa70 km/h ja mahdollisesti kehäykkösen vierestä Leppävaaran ja Otaniemen välillä, mutta ne paikat ovat sitten siinä. Mutta se ei haittaa koska raide-Jokerin ei tarvitse olla nopeampi kuin nykynen bussi-Jokeri tai metro.

    Miksi vain “tietyissä tapauksessa teoriassa” ? Raide-Jokerilla eivät tosiaan pysäkkivälit ole niin pitkiä, että ainakaan 80 km/h nopeudesta käytännön hyötyä saataisiin, mutta myöhästymisvaran takia 70 km/h nopeusrajoitus voisi olla hyödyllinen esim. väleille Lanterna-Hevossairaala ja Pihlajamäentie-Veräjälaakso. Kaarteista toki aiheutuu omat rajoituksensa.

    Tosin… Kun hankesuunnitelmaa tutkii tarkemmin, niin huomaa että tuolla ovat pystygeometrian pyöristyssäteet monin paikoin sellaisia, että 60 km/h ja jopa 50 km/h on järkevä maksiminopeus.

    R.Silfverberg:
    Ruotsin Göteborgissa, missä verkosto eniten muistutta sitä mitä TramWestin suunnitelmalla haettiin, suurin sallittu nopeus on 60 km/h ja niissä paikoissa missä se kulkee niin nopeasti rata on eristetty aidoin tai penkerein vähintään ja pysäkkien suojateillä on turvakaiteet.
    Tukholmassa se Tvärbananilla suurin nopeus on niin alhainen kuin 50 km/h. Oslosta ja Bergenistä en tiedä.

    Päivitähän tietosi, Tvärbanalla suurin sallittu nopeus on 80 km/h. Göteborgissa tosiaan on maksiminopeus 60 km/h, mutta tähänkin voi olla syynä ihan vaan se, että juurikin pysäkkivälin ja ratojen pysty- ja vaakageometrian takia nopeampaa ei ole järkevää ajaa -> ei ole maksanut vaivaa ruveta paperityöhön, että saataisiin nopeutta nimellisesti nostettua.

    Ainakin Förlundan rata on muistaakseni niin mäkinen ja mutkainen, ettei siellä ainakaan ole järkevämpää ajaa kovempaa. Angeredin radallakin olen matkustanut, mutten nyt osaa suoraan sanoa, että miksi sielläkin nopeusrajoitus on noin alhainen.

    Ruotsissa on tuo pysäkkien aitaaminen jotenkin käsittämätöntä, en oikein ymmärrä minkälaiseen riskianalyysiin (luultavasti ei minkäänlaiseen) se voi perustua, etenkin kun huomioidaan, millä nopeuksilla vaunut liikkuvat pysäkkien kohdilla.

    R.Silfverberg:
    Saksassa keliolosuhteet ovat toiset kuin meillä.Teidän että Sveitsisä ajetaan raitiotiemaisia junia yli 100 km/h mutta ne eivät ole raitiotieliikennettä vaan raskasta raideliikennettä.

    Millä tavalla talvi estää nopean raitioliikenteen Suomessa? Entä millä tavalla tuo Sveitsin tapaus on tässä yhteydessä millään tavalla relevantti?

    R.Silfverberg:
    Siinä vaiheessa kun Suomessa on lainsäädäntö kevytraideliikenteelle joka kattaa kaiken vaunujen teknisistä vaatimuksista radan rakenteisiin ja liikennesääntöihin katualueen ulkopuolella voidaan palata asiaan.

    Tähänä sanoisin, ettei sitä autoakaan (turvallisesti) kortilla ajeta, vaan oleellista on liikenneratkaisujen turvallisuus itsessään.

    Trafilla (Liikenteen turvallisuusvirasto) on nykyään kuulemma sellainen periaate, että he pyrkivät vähentämään yksityiskohtaista sääntelyä ja siirtämään vastuuta turvallisesta toiminnasta toiminnanharjoittajille mm. turvallisuusjohtamisjärjestelmien muodossa.

    R.Silfverberg:
    Lisäksi muistutan että vaikka raitiotie on halvempi kuin metro, niin metron rakentaminen on nopeampaa, koska raitioteitä rakentaessa joudutaan katu ja maasto-olosuhteet ottamaan huomioon, käsittelemään kaikkia mahdollisia valituksia ja siksi ja joudutaan rakentamaan pätkissä. Voi kestää monta kymmentä vuotta saada aikaiseksi noita kaupunkibulevardeja asiaankuuluvine raitioteineen, kun taas vastaavan pituisen metron rakennusaika on n 5 vuotta.

    Metro on kieltämättä helpompi rakentaa, ja siitä on helpompi päättää, kun rakentaminen tapahtuu suurimmalta osin ns. pois silmistä. Toki Länsimetrokin vaatii erinäisiä katujärjestelyjä lippuhallien lisäksi.

    Mutta ei tämä saa oikeuttaa rahan tuhlaamista.

    P.S. Siihen aiemmin puheena olleeseen nopeusrajoitusasiaan: Tieliikennelain 47 § 1 momentin sanamuoto kuuluu seuraavasti:”Raitiovaunun kuljettajan on soveltuvin osin noudatettava ajoneuvon kuljettajia koskevia säännöksiä, jollei 14 §:stä muuta johdu.”

    Huom: “kuljettajan on noudatettava”. Sanamuoto ei estä kadunpitäjää (l. kuntaa) asettamasta raitiotielle eri nopeusrajoitusta kuin ajoradalle. Eli väitteesi siitä, että Tramwestille olisi tällä perusteella tullut 60 km/h nopeusrajoitus, säilyy vääränä. Kunnes toisin todistetaan.

    P.P.S. Helsingin metron rata ei muuten ole mitenkään erityisen kalliisti rakennettu Kulosaaren sillan ja Itäkeskuksen välilä. On siinä tietysti siltoja, mutta ne johtuvat pääosin vesistöistä ja Itäväylän alikuluista. Herttoniemen satamaradan yli tarvittiin myös silta. Kalleimmat nimenomaan metron itsensä vaatimat rakenteet lienevät olleet Herttoniemen betonitunneli, Itäkeskuksen kansirakenne sekä metrovarikolle vievät syöttö- ja koestusraiteen sillat. Jos Helsingin metro olisi toteutettu Stadtbahnina, niin näitä ei olisi tarvittu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  77. R.Silfverberg kirjoitti 1.6.2016 kello 10:15

    Jaha, nyt selvisi sellainenkin seikka että pystygeometrian pyöristyssäteet estävät raitiovaunujen yli 60 km/h nopeuden useimissa paikoissa jossa metro tai juna voivat ajaa 80 km/h tai enemmän. Ja vaikka raitiovaunulla vois nippa nappa ajaa 70 km/h niissä kohdin niin se “ei kannata”. Tämä oli hyvä tietää. Täytynee tässä vaiheessa todeta että raitiotie ainakin Suomessa perustuu slow-travel filosofiaan vaikka itse olen odottanut muuta.

    Toinen seikka: Vaikka Saksassa ja muualla keski-Euroopassa on raitioteitä jossa vaunut ajavat tiheästi rakennetussa taajamaympäristössä yli 60 km/h, se johtuu siitä että niissä maissa liikennekulttuuri on erilainen kuin Suomessa. Autoilijat, jalankulkijat ja pyöräilijät noudattavat liikennesääntöjä tarkemmin, kun taas suomalaiset ovat maalaistolloja joiden kansanhuvi on liikennesääntöjen rikkominen. Suomi on nniittänyt kyseenalaista mainetta tasoristeysonnettomuuksien esiintyvyydessä, ja raitiovaunujen reittejä tukitaan pysäköimällä autoja väärin Helsingissä harva se päivä jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  78. Janne Peltola kirjoitti 5.6.2016 kello 11:04

    R.Silfverberg:
    Jaha, nyt selvisi sellainenkin seikka ettäpystygeometrian pyöristyssäteet estävät raitiovaunujen yli 60 km/h nopeuden useimissa paikoissa jossa metro tai juna voivat ajaa 80 km/h tai enemmän.

    Mistähän ihmeestä onnistuit tuollaisen johtopäätöksen vetämään, kun minä en ole sellaista kirjoittanut, eikä myöskään Ratateknisten ohjeiden kaavoissa mitään tuollaista ole. Ainoa joka voisi vaikuttaa, on telien välinen etäisyys, mutta kuten sanottua, niin kaavoissa ei tälläistä komponenttia ole pystygeometrian osalta.

    Voisitko lopettaa kirjoitusteni tahallisen väärinymmärtämisen?

    R.Silfverberg:
    Ja vaikka raitiovaunulla vois nippa nappa ajaa 70 km/h niissä kohdin niin se “ei kannata”.Tämä oli hyvä tietää. Täytynee tässä vaiheessa todeta että raitiotie ainakin Suomessa perustuu slow-travel filosofiaan vaikka itse olen odottanut muuta.

    Sulle näyttää selvästikin olevan vaikea ymmärtää, ettei niitä viimeisiä sekuntteja ja sitä paria viimeistä minuuttia (koko matkan osalta) kannata ulosmitata, jos se vaatii esim. koko radan aitaamista. Paljon oleellisempaa on poistaa turhia pysähdyksiä pysäkkien väleiltä. Ja tähän työkaluna on liikennevalojen oikea käyttö.

    R.Silfverberg:
    Toinen seikka: Vaikka Saksassa ja muualla keski-Euroopassa on raitioteitä jossa vaunut ajavat tiheästi rakennetussa taajamaympäristössä yli 60 km/h, se johtuu siitä että niissä maissa liikennekulttuuri on erilainen kuin Suomessa. Autoilijat, jalankulkijat ja pyöräilijät noudattavat liikennesääntöjä tarkemmin, kun taas suomalaiset ovat maalaistolloja joiden kansanhuvi on liikennesääntöjen rikkominen. Suomi on nniittänyt kyseenalaista mainetta tasoristeysonnettomuuksien esiintyvyydessä, ja raitiovaunujen reittejä tukitaan pysäköimällä autoja väärin Helsingissä harva se päivä jne.

    Liikennekulttuurikaan ei taivaasta tipahda, vaan siihenkin voidaan vaikuttaa valvonnalla. Minusta oleellista olisi poliisin ja muiden viranomaisten taholta lopettaa se eräänlainen hyssyttelykulttuuri, jossa liikennesääntöjä rikkoneesta (eli väistämisvelvollisuutensa laiminlyövästä) tuleekin “uhri”. Surkuhupaisin esimerkki tästä taitaa olla Espoosta, jossa kuulemani mukaan pyöräteille laitettavia reunakiviä on perusteltu sillä, että:”Hidastetaan pyöräilyä risteyksissä, koska liikenneturvallisuus”, kun ongelmana on väistämisvelvollisuutensa laiminlyövät autoilijat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  79. R.Silfverberg kirjoitti 6.6.2016 kello 11:20

    Janne Peltola:
    Liikennekulttuurikaan ei taivaasta tipahda, vaan siihenkin voidaan vaikuttaa valvonnalla. Minusta oleellista olisi poliisin ja muiden viranomaisten taholta lopettaa se eräänlainen hyssyttelykulttuuri, jossa liikennesääntöjä rikkoneesta (eli väistämisvelvollisuutensa laiminlyövästä) tuleekin “uhri”. Surkuhupaisin esimerkki tästä taitaa olla Espoosta, jossa kuulemani mukaan pyöräteille laitettavia reunakiviä on perusteltu sillä, että:”Hidastetaan pyöräilyä risteyksissä, koska liikenneturvallisuus”, kun ongelmana on väistämisvelvollisuutensa laiminlyövät autoilijat.

    Me elämme vielä post-sosialistisessa sääntö-Suomessa.

    Trafi ei olisi ensimmäinen ja ainoa viranomainen joka suitsisi raitiovaunujen suurinta sallittua nopeutta, jos sitä päätettäisiin nostaa taajama-alueella suuremmaksi kuin kaduilla vastaavassa paikassa jos rata on aitaamaton, vaan siihen puuttuisivat myös poliisi ja pelastusviranomaiset jos he katsovat aiheelliseksi.

    Esim Helsingissä raitiotiellä pitää voida ajaa pelastusajoneuvolla, siksi ns pölkkyrata ei ole mahdollinen eikä rata saa kulkea niin paljon korkeammalla kuin ajorata, ettei pelastusajoneuvo voisi “vaihtaa” raitiotie- ja autokaistojen välillä.

    Raide-jokeri ja Tampereen raitiotie tulevat näyttämään millaisia sovelluksia sallitaan ja kuvittelisin että turhia riskejä ei lähdetä ottamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  80. Janne Peltola kirjoitti 8.6.2016 kello 19:05

    R.Silfverberg: Me elämme vielä post-sosialistisessa sääntö-Suomessa.

    Minä haluan muutosta tähän, kirjoitustesi perusteella sinä et näytä haluavan.

    R.Silfverberg: Trafi ei olisi ensimmäinen ja ainoa viranomainen joka suitsisi raitiovaunujen suurinta sallittua nopeutta, jos sitä päätettäisiin nostaa taajama-alueella suuremmaksi kuin kaduilla vastaavassa paikassa jos rata on aitaamaton, vaan siihen puuttuisivat myös poliisi ja pelastusviranomaiset jos he katsovat aiheelliseksi.

    Lainaus laista Laki kaupunkiraideliikenteestä, 6 § 3 momentti:”Liikenteen turvallisuusvirasto voi antaa tarkempia määräyksiä metro- ja raitioliikennejärjestelmän ja sen osien vähimmäisturvallisuustasosta sekä metro- ja raitioliikennejärjestelmän turvallisuustavoitteista.” Muistuttaisin kuitenkin, että viranomaisten toiminnan olisi syytä perustua analyyseihin ja perusteltuihin päätöksiin, ei yksittäisten virkamiesten mielivaltaan tai kuviteltuihin riskeihin. Lienet tästä samaa mieltä?

    Mutta mihin sinä perustat väittesi, että aitaamaton muuta liikennettä 10-20 km/h nopeampi raitioliikenne olisi kaupunkialueella turvallisuusriski?

    R.Silfverberg:Esim Helsingissä raitiotiellä pitää voida ajaa pelastusajoneuvolla, siksi ns pölkkyrata ei ole mahdollinen eikä rata saa kulkea niin paljon korkeammalla kuin ajorata, ettei pelastusajoneuvo voisi “vaihtaa” raitiotie- ja autokaistojen välillä.

    Tämä vaan ei perustu lakiin. Olen kysynyt asiaa epävirallisesti sekä HKL:stä että Rakennusvirastosta ja kummastakaan en kunnollista vastausta saanut. Jos asiasta olisi säädetty esim. pelastuslaissa, niin vastauksen odottaisi tulevan kuni apteekin hyllyltä.

    R.Silfverberg:Raide-jokeri ja Tampereen raitiotie tulevatnäyttämään millaisia sovelluksia sallitaan ja kuvittelisin että turhia riskejä ei lähdetä ottamaan.

    Toki näin, ja sen takia puhuinkin aiemmissa viesteissäni riskianalyysiin perustuvasta arvioinnista. Kirjoitustesi perusteella näytät itse perustavan arviosi mielikuviin. Minua sen sijaan kiinnostaa riskien todenäköisyyden ohella mm. se, että voiko tasoristeystä ylittävä autoilija tai jalankulkija ajoissa havaita lähestyvän raitiovaunun, tai toimivatko varoituslaitteet loogisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  81. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.6.2016 kello 21:33

    Yritettiin nopeuttaa ratikkaliikennettä Mannerheimintiellä, mutta piti luopua nopeasti, koska paljon jalankulkijaonnettomuuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.6.2016 kello 21:33

    Yritettiin nopeuttaa ratikkaliikennettä Mannerheimintiellä, mutta piti luopua nopeasti, koska paljon jalankulkijaonnettomuuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. tuen maksaja kirjoitti 8.6.2016 kello 21:37

    Joillekin tuntuu olevan joku fetissi tuo raitiovaunujen nopeuden lisääminen. Toisille taas olisi tärkeää, että raitiovaunut kulkisivat edes jotenkin aikataulussa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

Jätä vastaus