Maantien muuttaminen kaduksi

Outi Mäkelä (Kok./Nurmijärvi) ihmetteli päivä Hesaris­sa Helsin­gin bule­vardis­oin­ti­hankkei­ta ja arveli, ettei Helsingillä ole oikeut­ta tehdä niin val­tion omis­tamille moot­toriteille. Eduskun­ta on säätänyt asi­as­ta maankäyt­tö- ja raken­nus­lais­sa näin:

86 a § (23.6.2005/504)
Maantien muuttaminen kaduksi

Maantie, joka ase­makaavas­sa on osoitet­tu kaduk­si, muut­tuu kun­nan tekemäl­lä kadun­pitopäätök­sel­lä kaduk­si. Kadun­pitopäätök­set tulee tehdä tarkoituk­sen­mukaisi­na kokon­aisuuksi­na ottaen huomioon kun­nos­s­api­don vaa­timuk­set ja maankäytön sekä tie- ja katu­verkon toteutuminen.

Maantie lakkaa 1 momen­tis­sa tarkoite­tun kadun­pitopäätök­sen tul­tua voimaan ja maantien tiealue siir­tyy samal­la kun­nan omistukseen.

51 vastausta artikkeliin “Maantien muuttaminen kaduksi”

  1. Outi Mäkelän mielipi­dekir­joi­tus oli muutenkin outo. Hän hyökkäsi bule­vardis­u­un­nitelmia vas­taan aika yksioikois­es­ti, pohti­mat­ta ollenkaan niiden hyviä tai huono­ja puo­lia. Kir­joi­tus yrit­ti asi­apo­h­jan sijaan pela­ta kiel­teisi­in tun­teisi­in vetoamalla.

    Mäkelänkin kan­nat­taisi lukea Osmo Soin­in­vaaran taan­nois­ia hyviä vas­tauk­sia bule­varde­ja vas­taan esitet­tyyn kri­ti­ikki­in. Keskustelu asi­as­ta on paikallaan, mut­ta tuol­lainen kau­nainen asenne, jon­ka mukaan helsinkiläiset vain itsekkäästi pyl­listäi­sivät kehyskun­tien asukkaille, ei joh­da mihinkään.

    Tietysti Helsin­ki tekee päätök­sen­sä helsinkiläi­sistä lähtöko­hdista, ainakin kaupun­gin päät­täjien paras osa, mut­ta toki myös laa­jem­paakin kokon­aisu­ut­ta katsoen.

    1. Outi Mäkelän kir­joi­tus oli jo toinen kuule­mani kom­ment­ti, jos­sa kehyt­skun­ta­laiset syyt­tävät Helsinkiä siitä, että se on tekemässä sul­jet­tua onnelaa. Vika ei ole liiken­ney­hteyk­sis­sä vaan siinä, että Helsingis­sä on liian kivaa.

  2. Se on kyl­lä ihan ymmär­ret­tävää ettei kansane­dus­ta­ja tunne ihan joka lakipykälää. Vähem­män ymmär­ret­tävää on jos asi­aa hoita­va vira­nomainen ei tunne lakia. ELY-keskus väit­tää että “Helsin­gin kaupun­ki ei sik­si voi yksipuolis­es­ti päät­tää [val­tion hallinnoimien maan­tei­den] muut­tamis­es­ta bulevardeiksi”.

  3. Ripuu “kadun” määritelästä. Itäväylä on viral­lis­es­ti katu Itäkeskuk­ses­ta Kalasa­ta­maan. Itäkeskuk­ses­ta Sipooseen (Öster­sun­domi­in) se on maantie.

  4. Olen­naista tässä on myös kaavoitushier­arkkia eli maakun­takun­takaa­va, jos­sa osoite­taan seudullis­es­ti merkit­tävät pääväylät joiden kanssa alem­mat kaa­vata­sot eivät voi olla ristiriidassa.

    1. Maakun­takaaavas­sa nuo bule­vardeik­si aio­tut moot­tori­ti­et on merkit­ty niin, että se sal­lii niis­sä liiken­neval­ot. Niitä ei ole merkit­ty siinä moottoriteinä.

  5. On aika erikoista, että kehyskun­tien asukkaiden mielestä Helsin­gin bule­vardis­u­un­nitel­mat oli­si­vat jotenkin hei­dän etu­jen­sa vas­taisia. Eikö ole itsekästä kuvitel­la, että kehyskun­nista tuleville pitäisi olla moot­tori­tie sen toimis­ton parkkipaikalle, jos­sa heil­lä on työ­paik­ka? Kyl­lä kaikkien etu on, että Helsin­ki kas­vaa mah­dol­lisim­man kaupunki­maise­na suju­van joukkoli­iken­teen kaupunk­i­na, jos­sa pedelöi­jille on jär­jestet­ty moder­nit liityn­täpysäköin­tipalve­lut ja jous­ta­vat lipputuotteet.
    Kehyskun­tien tulee myös itse kehit­tää liityn­täpysäköin­tiään ja kan­nus­taa asukkaitaan siihen — yksi­ty­isautoilu kym­me­nien tuhan­sien asukkaiden ja työ­paikko­jen vier­essä ei ole mikään pääkaupunki­in kohdis­tu­va kansalaisoikeus.

  6. Pekka T.:
    Outi Mäkelän mielipi­dekir­joi­tus oli muutenkin outo. Hän hyökkäsi bule­vardis­u­un­nitelmia vas­taan aika yksioikois­es­ti, pohti­mat­ta ollenkaan niiden hyviä tai huono­ja puo­lia. Kir­joi­tus yrit­ti asi­apo­h­jan sijaan pela­ta kiel­teisi­in tun­teisi­in vetoamalla.

    Olisiko syynä, että asi­a­pe­rusteisia argu­ment­te­ja moot­tori­tien jatku­miselle syvälle tiheään asu­tun kaupun­gin sisälle ei oikein ole. Pitää yrit­tää vedo­ta tunteisiin.

    Nyky­isil­lä moot­toriteil­lä kul­kee kul­lakin suun­nilleen yhden pikaratikkalin­jan kap­a­siteetin ver­ran henkilöli­iken­net­tä yksi­ty­isautoil­la. Ja jo täl­lä het­kel­lä ain­oas­taan noin viides­osa Helsin­gin työ­matkali­iken­teestä tehdään yksi­ty­isautoil­la. Jos osu­us olisi vaik­ka kaksinker­tainen, tarvit­taisi­in myös tuplamäärä moot­tori­tieka­p­a­siteet­tia. Asu­tuk­sen tiivistyessä yhä laa­jem­mal­la alueel­la yksi­ty­isautoilu moot­tori­tiel­lä ei ole perusteltavis­sa ole­va tai mil­lään tavoin kestävä liikku­mis­ratkaisu. Suuri osa kehyskun­ta­lai­sis­takin on jo tämän huo­man­nut ja käyt­tää julk­ista liikennettä.

    Kehäradan käyt­täjämääräk­si on arvioitu 400 000 matkus­ta­jaa vuorokaudessa. Samaan suorit­teeseen yksi­ty­isautoil­la tarvit­taisi­in noin 10 nyky­istä Hämeenlinnanväylää.

  7. Onhan se tietysti selvää, että kun Helsin­gin kehyskun­nis­sa kiin­teistö­jen arvo määräy­tyy läh­es yksi­no­maan sen perus­teel­la kuin­ka pitkä ajoai­ka Helsin­gin keskus­taan ton­til­ta on, niin kaikkia ajoaikaa lisääviä ratkaisu­ja kan­nat­taa vas­tus­taa. Eihän kukaan järkevä ihmi­nen halua omaa omaisu­ut­taan tuhota.

    Vas­tus­ta­jil­ta toivoisi vain vähän rehellisem­pää otet­ta vas­tus­tamiseen, eli tämä itsekäs taloudelli­nen perussyy pitäisi uskaltaa tuo­da esille eikä yrit­tää esit­tää ole­vansa jotenkin syväl­lisem­min oikeassa.

  8. Tämä asia ei ole niin yksinkertainen. 

    On ole­mas­sa teitä, joil­la on tärkeä liiken­teelli­nen merk­i­tys. Ote­taan bule­vardis­oin­ties­imerk­ki Hämeen­lin­nas­ta ja Kuo­pios­ta, jois­sa moot­tori­ti­et myös kulke­vat sel­l­aisen alueen läpi, joka olisi mah­dol­lista rak­en­taa jos moot­tori­ti­et bulevardisoitaisiin.

    Kun muis­sakin kaupungeis­sa kul­kee moot­toriteitä, pitäisikö noil­lakin kaupungeil­la olla vas­taa­van­lainen oikeus päät­tää että nuo kaupunkien läpi kulke­vat moot­tori­ti­et kaupun­gin yksipuolisel­la päätök­sel­lä bulevardisoidaan?

    Tämä liit­tyy toki siihen tek­i­jään, että Helsin­gin keskus­ta on tärkeä liiken­teelli­nen piste, johon kuu­luu olla järkevät liiken­ney­htey­det. Samoin kaupunkialueel­la pitää olla toimi­vat tieliikenneyhteydet.

    1. Jos Kuo­pio halu­aa paran­taa tuon kaupunki­rak­en­teel­lisen haa­van ja se mak­saa min­ulle 50 sekun­tia aina sil­loin, kun ker­ran kymme­nessä vuodessa siitä ohi ajan, en pane hant­ti­in. Jos olisin kuo­pi­o­lainen, kan­nat­taisin voimakkaasti, kos­ka moot­tori­tie halkaiseen kaupun­gin pahasti.

  9. Osmo Soin­in­vaara:
    Outi Mäkelän kir­joi­tus oli jo toinen kuule­mani kom­ment­ti, jos­sa kehyt­skun­ta­laiset syyt­tävät Helsinkiä siitä, että se on tekemässä sul­jet­tua onnelaa. Vika ei ole liiken­ney­hteyk­sis­sä vaan siinä, että Helsingis­sä on liian kivaa. 

    Kos­ka Helsingis­sä ker­ran on niin kivaa niin siitä pitäisi muidenkin kuin helsinkiläis­ten saa­da naut­tia. Sik­si joukkoli­ikenne naa­purikaupungeista Helsin­gin keskus­taan on sujut­ta­va nopeasti ja tehokkaasti, mieluiten nopeil­la„ muus­ta liiken­teestä eril­lään kulkevil­la raideli­iken­ner­atkaisuil­la. Sen tyypp­pinen raiti­otieli­ikenne kuin mitä Man­ner­heim­intiel­lä myt kul­kee ei ole sitä.

  10. Pet­teri:
    Tämä asia ei ole niin yksinkertainen. 

    On ole­mas­sa teitä, joil­la on tärkeä liiken­teelli­nen merk­i­tys. Ote­taan bule­vardis­oin­ties­imerk­ki Hämeen­lin­nas­ta ja Kuo­pios­ta, jois­sa moot­tori­ti­et myös kulke­vat sel­l­aisen alueen läpi, joka olisi mah­dol­lista rak­en­taa jos moot­tori­ti­et bulevardisoitaisiin.

    Mon­es­sa kaupungis­sa tämä on ratkaistu tekemäl­lä ohi­tustie (Lahti, Heinola,Porvoo, Savonlinna)
    Helsingillä on jo ohi­tustie, KehäI

  11. Pet­teri: pitäisikö noil­lakin kaupungeil­la olla vas­taa­van­lainen oikeus päät­tää että nuo kaupunkien läpi kulke­vat moot­tori­ti­et kaupun­gin yksipuolisel­la päätök­sel­lä bulevardisoidaan?

    Eikös se Soin­in­vaaran lainaa­man lain mukaan niil­lä jo ole?

    Pet­teri: Helsin­gin keskus­ta on tärkeä liiken­teelli­nen piste, johon kuu­luu olla järkevät liiken­ney­htey­det. Samoin kaupunkialueel­la pitää olla toimi­vat tieliikenneyhteydet.

    Järkevä ja toimi­va tieli­iken­ney­hteys ei merk­itse moot­toritetä joka paikkaan kus­tan­nuk­sista välit­tämät­tä. Tietysti ulkopaikkakun­ta­laiselle, jolle teho­ton maankäyt­tö ei mak­sa mitään, ei täl­lä kus­tan­nuste­hokku­udel­la ole väliä. Sama kos­kee muitakin ulkop­uolisia besser­wis­sere­itä, kuten ELY-keskus­ta: muiden raha on aina ilmaista.

  12. Suurin vään­tö tul­laan käymään siitä, mil­laisia ase­makaavo­ja Helsin­gin kaupun­ki voi lail­lis­es­ti laa­tia. Moot­tori­ti­etä ei vält­tämät­tä voi uudelleen kaavoit­taa kaduk­si, jos se on ris­tiri­idas­sa maakun­takaa­van kanssa. Helsingillä on mah­dol­li­sis­sa kaavaval­i­tus­pros­es­seis­sa vastapuole­na melkein kaik­ki muut Uuden­maan kun­nat, mikä ei sinäl­lään ole ter­ve asetelma.

  13. R.Silfverberg: Kos­ka Helsingis­sä ker­ran on niin kivaa niin siitä pitäisi muidenkin kuin helsinkiläis­ten saa­da naut­tia. Sik­si joukkoli­ikenne naa­purikaupungeista Helsin­gin keskus­taan on sujut­ta­va nopeasti ja tehokkaasti, mieluiten nopeil­la„ muus­ta liiken­teestä eril­lään kulkevil­la raideli­iken­ner­atkaisuil­la. Sen tyypp­pinen raiti­otieli­ikenne kuin mitä Man­ner­heim­intiel­lä myt kul­kee ei ole sitä.

    No ei nyt kukaan ole ajatel­lut, että Man­ner­heim­inti­etä kulke­va ratik­ka kulk­isi Klaukkalaan saak­ka. Se on erit­täin toimi­va ratkaisu noin 10 kilo­metrin etäisyyk­sille saak­ka, sitä pidem­mil­lä matkoil­la tarvi­taan sit­ten har­voin pysähtyviä nopei­ta junia. Ei lainkaan sat­tumal­ta juurikin tuo noin 10km, suur­in­pi­irtein Kehä I saak­ka, on se minne saak­ka bule­vardit on tarkoi­tus jatkaa, ei siis pidemmälle.

    Juna Klaukkalaan taas on jotain johon Nur­mi­järvi voi vaikut­taa ihan itse ja Helsin­ki juurikaan ei voi. Kaavoit­taa Klaukkalaan riit­tävästi asukkai­ta, järkevän ase­man­paikan sekä varauk­set radalle, ja lob­baa val­ti­ol­ta rahaa rataan. Sekä liit­tyy HSL:n.

  14. Laki on kyl­lä Helsin­gin KSV:ssä tiedos­sa. Mut­ta ainakaan tois­taisek­si sitä ei ole halut­tu hyö­dyn­tää, etteivät välit ELYyn huonone. Esimerkik­si Munkkivuoren ratikan varsin mukavasti eden­nyt suun­nit­telu saati­in pysäytet­tyä KSV:ssä kuin seinään ilmoit­ta­mal­la, että ratikan pitää kulkea Pro­fes­sor­in­ti­etä ja ylit­tää Turun­väylä tasos­sa, mut­ta jälkim­mäistä ei voisi tehdä ilman ELYn lupaa.

    Lau­takun­ta kehot­ti yhteistyöhön ELYn kanssa, mut­ta virkamiehet eivät ole tehneet asialle mitään, eivät muut­taak­seen sen Turt­san viimeisen pätkän kaavas­sa kaduk­si eivätkä kysyäk­seen ELYstä josko he voisi­vat yhtä liiken­nemerkkiä siirtää sen ver­ran, että ratik­ka siihen saataisiin.

    Ehkä bule­vardit ovat sit­ten sen ver­ran iso jut­tu, että virkami­esten on pakko toimia ELYstä välittämättä.

  15. tpyy­lu­o­ma:
    Juna Klaukkalaan taas on jotain johon Nur­mi­järvi voi vaikut­taa ihan itse ja Helsin­ki juurikaan ei voi. Kaavoit­taa Klaukkalaan riit­tävästi asukkai­ta, järkevän ase­man­paikan sekä varauk­set radalle, ja lob­baa val­ti­ol­ta rahaa rataan. Sekä liit­tyy HSL:n.

    Mä en ole nur­mi­järveläi­nen vaan espoolainen enkä kir­joi­ta ninkään paljon klaukkalalais­ten puoles­ta kuin niiden sato­jen­tuhan­sien espoolais­ten ja van­taalais­ten puoles­ta jot­ka kulke­vat päivit­täin Helsinki­in. Myös nämä naa­purikaupun­git ovat esit­täneet vasta­lauseen­sa ns bulevardisointisuunnitelmille. 

    Van­taal­ta ja Espoos­ta tulee tietenkin junia ja busse­ja kuten nyt, mut­ta varsinkin bussien liikku­mi­nen Helsin­gin kehäykköselle asti ulot­tuvil­la bule­vardeil­la tulee tökkimään, ja hidas­ta­maan matkan­tekoa. Vas­taavasti vai­h­to bus­sista johonkin suurin piirtein yhtä hitaaseen raitio­vaunuun ei houku­ta, jos se samal­la merk­it­see enem­män tun­gos­ta ja ettei vält­tämät­tä saa istuma­paikkaa enää vai­h­don jälkeen.Lisäksi jos ei raitio­vaunuille vara­ta esteetön­tä kulkua mitä lähem­mäs keskus­taa tul­laan, esim Meilah­den ja keskus­tan välil­lä niin yhteys ei houkut­tele edes kehäykkösen etäisyy­del­lä keskus­tas­ta asu­via helsinkiläisiä. Jotenkin tun­tuu siltä että bule­vardis­oin­ti-ehdo­tus ei ole mietit­ty riit­tävän hyvin edes joukkoli­iken­teel­lä kulke­via ajatellen.

  16. R.Silfverberg: Mä en ole nur­mi­järveläi­nen vaan espoolainen enkä kir­joi­ta ninkään paljon klaukkalalais­ten puoles­ta kuin niiden sato­jen­tuhan­sien espoolais­ten ja van­taalais­ten puoles­ta jot­ka kulke­vat päivit­täin Helsinki­in. Myös nämä naa­purikaupun­git ovat esit­täneet vasta­lauseen­sa ns bulevardisointisuunnitelmille. 

    Van­taal­ta ja Espoos­ta tulee tietenkin junia ja busse­ja kuten nyt, mut­ta varsinkin bussien liikku­mi­nen Helsin­gin kehäykköselle asti ulot­tuvil­la bule­vardeil­la tulee tökkimään, ja hidas­ta­maan matkan­tekoa. Vas­taavasti vai­h­to bus­sista johonkin suurin piirtein yhtä hitaaseen raitio­vaunuun ei houku­ta, jos se samal­la merk­it­see enem­män tun­gos­ta ja ettei vält­tämät­tä saa istuma­paikkaa enää vai­h­don jälkeen.Lisäksi jos ei raitio­vaunuille vara­ta esteetön­tä kulkua mitä lähem­mäs keskus­taa tul­laan, esim Meilah­den ja keskus­tan välil­lä niin yhteys ei houkut­tele edes kehäykkösen etäisyy­del­lä keskus­tas­ta asu­via helsinkiläisiä. Jotenkin tun­tuu siltä että bule­vardis­oin­ti-ehdo­tus ei ole mietit­ty riit­tävän hyvin edes joukkoli­iken­teel­lä kulke­via ajatellen.

    Sadat­tuhan­net espoolaiset ja van­taalaiset? Viimeisim­män työssäkäyn­ti­ti­las­ton mukaan espoolai­sista työssäkäyvistä 37 pros­entin työ­paik­ka on Helsingis­sä. Se tarkoit­taa noin 47.000 espoolaista.

  17. <

    tpyy­lu­o­ma: No ei nyt kukaan ole ajatel­lut, että Man­ner­heim­inti­etä kulke­va ratik­ka kulk­isi Klaukkalaan saak­ka. Se on erit­täin toimi­va ratkaisu noin 10 kilo­metrin etäisyyk­sille saak­ka, sitä pidem­mil­lä matkoil­la tarvi­taan sit­ten har­voin pysähtyviä nopei­ta junia. Ei lainkaan sat­tumal­ta juurikin tuo noin 10km, suur­in­pi­irtein Kehä I saak­ka, on se minne saak­ka bule­vardit on tarkoi­tus jatkaa, ei siis pidemmälle.

    Juna Klaukkalaan taas on jotain johon Nur­mi­järvi voi vaikut­taa ihan itse ja Helsin­ki juurikaan ei voi. Kaavoit­taa Klaukkalaan riit­tävästi asukkai­ta, järkevän ase­man­paikan sekä varauk­set radalle, ja lob­baa val­ti­ol­ta rahaa rataan. Sekä liit­tyy HSL:n.

    Min­uas hie­man, eikä niin iemankaan häir­it­see tämä eräi­den kir­joit­ta­jien raideli­ikennedog­mati­ik­ka. Suo­raan sanoen: punav­ihreä liiken­nepoli­itikko on esimerk­ki ehdol­lis­es­ta reflek­sistä. Aina kun hän kuulee sanan raideli­ikenne, hän alkaa kuo­la­ta kuin Pavlovin koira

  18. Leena: Sadat­tuhan­net espoolaiset ja van­taalaiset? Viimeisim­män työssäkäyn­ti­ti­las­ton mukaan espoolai­sista työssäkäyvistä 37 pros­entin työ­paik­ka on Helsingis­sä. Se tarkoit­taa noin 47.000 espoolaista. 

    Ja noin saman ver­ran van­taalaisia, + muu­ta­ma tuhat kau­ni­ais­lainen, + lisäk­si opiske­li­jat sekä huvikseen tai muus­ta syys­tä sat­un­nais­es­ti Helsinki­in matkaa­jat niin tois­tasa­taatuhat­ta matkaa päivässä. Ja siinä ajas­sa mitä kestää rak­en­taa bule­vardit, ehtii väkimäärä Espoos­sa ja Van­taal­lakin kas­vaa että päästään pari­in sataan­tuhanteen matkaan.

  19. R.Silfverberg:
    Ja siinä ajas­sa mitä kestää rak­en­taa bule­vardit, ehtii väkimäärä Espoos­sa ja Van­taal­lakin kas­vaa että päästään pari­in sataan­tuhanteen matkaan.

    Helsin­gin työ­paikko­jen määrä on laskus­sa. Tren­di voi olla väli­aikainen, mut­ta itse en kek­si yhtään syytä mik­si joku halu­aisi perus­taa yri­tyk­sen Helsinki­in, kun Espoo ja Van­taakin ovat ole­mas­sa. Men­estyvä yri­tys on vai­vat­tomasti saavutet­tavis­sa henkilöau­tol­la (joku punavuore­lainen peli­fir­ma on vain het­kelli­nen täh­den­len­to, joka pidem­pään men­estyt­tyään kyl­lä muut­taa Espooseen).

    1. Helsin­gin työ­paikko­jen määrä on laskussa.

      Van­taa Espoo Helsinki
      2008 17,3 19,4 63,3
      2009 16,9 19,4 63,7
      2010 17,2 19,6 63,2
      2011 17,3 19,7 63,0
      2012 17,3 19,7 62,9
      2013 17,5 19,8 62,8

      Ohes­sa viimeisim­mät tiedot työ­paikko­jen jakau­tu­mis­es­ta Helsin­gin Espoon ja Van­taan kesken. Aika pien­estä muu­tok­ses­ta vedät johtopäätök­siä. Työ­paikko­jen osu­udessa Helsin­ki on puo­lus­tanut ase­maansa varsin hyvin, kun ottaa huomioon, että samanaikaises­ti sen osu­us asukkaista on laskenut selvästi. Tyhjää toimis­toti­laa löy­tyy naa­purikaupungeista, eri­tyis­es­ti Espoos­ta, suh­teessa paljon enem­män kuin Helsingistä.

  20. Uskon ja toivon, että työ­paikat siir­tyvät lähem­mäk­si ihmisiä. Ei tuos­sa kas­vavas­sa liiken­ner­al­lis­sa mitään järkeä ole. Tulee kalli­ik­si ja on epä­mukavaa. Alueen merkit­tävin kohde on Van­taal­la sijait­se­va kan­sain­vä­li­nen lento­kent­tä. Itse asuin nuoruuteni Kru­u­nun­haas­sa, nykyään käyn Helsingis­sä vain muu­tomen ker­ran vuodessa, ei houkut­tele vaik­ka on lähellä.

  21. R.Silfverberg: Ja noin saman ver­ran van­taalaisia, + muu­ta­ma tuhat kau­ni­ais­lainen, + lisäk­si opiske­li­jat sekähu­vikseen tai muus­ta syys­tä sat­un­nais­es­ti Helsinki­in matkaa­jat niin tois­tasa­taatuhat­ta matkaa päivässä. Ja siinä ajas­sa mitä kestää rak­en­taa bule­vardit, ehtii väkimäärä Espoos­sa ja Van­taal­lakin kas­vaa että päästään pari­in sataan­tuhanteen matkaan.

    Pääsemme siis sataana tuhanteen, emme satoi­hin tuhansiin.

  22. R.Silfverberg: Van­taal­ta ja Espoos­ta tulee tietenkin junia ja busse­ja kuten nyt, mut­ta varsinkin bussien liikku­mi­nen Helsin­gin kehäykköselle asti ulot­tuvil­la bule­vardeil­la tulee tökkimään, ja hidas­ta­maan matkantekoa. 

    Hyvä point­ti. Kiel­letään yksi­ty­isautoilu rajoil­la niin joukkoli­ikenne nopeu­tuu merkittävästi.

  23. QTC: Helsin­gin työ­paikko­jen määrä on laskus­sa. Tren­di voi olla väli­aikainen, mut­ta itse en kek­si yhtään syytä mik­si joku halu­aisi perus­taa yri­tyk­sen Helsinki­in, kun Espoo ja Van­taakin ovat ole­mas­sa. Men­estyvä yri­tys on vai­vat­tomasti saavutet­tavis­sa henkilöau­tol­la (joku punavuore­lainen peli­fir­ma on vain het­kelli­nen täh­den­len­to, joka pidem­pään men­estyt­tyään kyl­lä muut­taa Espooseen). 

    Bule­vardit han­kaloit­ta­vat tietenkin myös Espoos­sa ja Van­taal­la työsken­tele­vien ja muis­sa asiois­sa liikku­vien helsinkiläis­ten liikkumista.

  24. Osmo Soin­in­vaara:
    Maakun­takaaavas­sa nuo bule­vardeik­si aio­tut moot­tori­ti­et on merkit­ty niin, että se sal­lii niis­sä liiken­neval­ot. Niitä ei ole merkit­ty siinä moottoriteinä.

    Otta­mat­ta kan­taa siihen, että meil­lä on liikaa eri­laisia kaavo­ja jot­ka säätelevät maankäyt­töä liikaa, ei kaa­va läh­eskään aina ole mitenkään sopu­soin­nus­sa järke­vien tavoit­tei­den kanssa. 

    Sinän­sä en ymmär­rä pohjois-kore­alais­ten bule­var­di­en rak­en­tamista Helsinki­in, enkö pidä asian ajamista kovin fik­suna. Osoit­taa lähin­nä sen, ettei asi­aa aja­va ymmär­rä, mis­tä ihaile­mamme kes­ki-euroop­palaiset bule­vardit muo­dos­tu­vat. Elävää bule­var­dia ei voi tehdä hallinnol­lisel­la päätök­sel­lä. Siihen tarvi­taan oleel­lis­es­ti enem­män ihmisiä kuin Helsingis­sä on ja var­maan myös muu­tos­ta kult­tuuris­sa. Sää­tyypin muu­toskaan ei olisi pahitteeksi.

  25. R.Silfverberg: Ja noin saman ver­ran van­taalaisia, + muu­ta­ma tuhat kau­ni­ais­lainen, + lisäk­si opiske­li­jat sekähu­vikseen tai muus­ta syys­tä sat­un­nais­es­ti Helsinki­in matkaa­jat niin tois­tasa­taatuhat­ta matkaa päivässä. Ja siinä ajas­sa mitä kestää rak­en­taa bule­vardit, ehtii väkimäärä Espoos­sa ja Van­taal­lakin kas­vaa että päästään pari­in sataan­tuhanteen matkaan. 

    Espoolaisi­in joukkoli­iken­teen käyt­täji­in­hän bule­vardis­oin­ti ei vaiku­ta juuri mitenkään. Län­siväylän sek­torista tul­laan metrol­la syksys­tä läh­tien ja Turun­väyläl­lä kul­kee kolme Meilah­teen päät­tyvää lin­jaa 20–30 min­uutin vuorovälil­lä ruuh­ka-aikaan ja yksi Mer­i­hakaan päät­tyvä poikit­tais­lin­ja. Turun­väylää bule­vardis­oidaan reilu kilo­metri, mikä edes tuskin vaikut­taa ruuh­ka-aikoina noiden bussien mat­ka-aikoi­hin hirveästi. 

    Bule­vardit sen sijaan tar­joa­vat espoolaisille juna­matkus­ta­jille vai­h­toy­hteyk­siä raitio­vaunuil­la Munkkiniemen, Meilah­den ja Töölön suun­taan, joten näk­isin bule­var­di­en pikem­minkin paran­ta­van espoolais­ten julkisen liiken­teen yhteyksiä.

    Van­taalaisia bule­vardis­oin­ti kohtelee huonom­min ja joidenkin bus­si­matkus­ta­jien kohdal­la mat­ka-ajat var­maan piden­tyvät. Van­taan var­maan kan­nat­taisi sovus­sa Helsin­gin kanssa alkaa miet­tiä miten ongel­maa ale­taan ratkoa. Esimerkik­si Pasi­lan vai­h­toy­hteyk­sien paran­t­a­mi­nen toden­näköis­es­ti siirtäisi bus­si­matkus­ta­jia huo­mat­tavasti junaan ja raitio­vaunui­hin. Pis­ara-rata olisi lop­ulli­nen ratkaisu, jol­la suurin osa Van­taan bus­sili­iken­teestä voitaisi­in muut­taa liityn­täli­iken­teek­si, joka tar­joaa yhtey­det sekä junaan, että pikaraitiotei­hin. Juna puolestaan tar­joaa nopean yhtey­den keskeisim­mille paikoille, kun taas pikaraiti­oti­et täy­den­tävät verkkoa hitaam­mil­la yhteyk­sil­lä eri puo­lille kan­takaupunkia. Tämä kuitenkin var­maan lähempänä vuot­ta 2050.

  26. Kalle: Elävää bule­var­dia ei voi tehdä hallinnol­lisel­la päätöksellä.

    Hallinnol­lisil­la päätök­sil­lä nämä nykyiset kaupunki­mo­tar­itkin on luotu.

  27. Kalle: Sinän­sä en ymmär­rä pohjois-kore­alais­ten bule­var­di­en rak­en­tamista Helsinki­in, enkö pidä asian ajamista kovin fik­suna. Osoit­taa lähin­nä sen, ettei asi­aa aja­va ymmär­rä, mis­tä ihaile­mamme kes­ki-euroop­palaiset bule­vardit muo­dos­tu­vat. Elävää bule­var­dia ei voi tehdä hallinnol­lisel­la päätök­sel­lä. Siihen tarvi­taan oleel­lis­es­ti enem­män ihmisiä kuin Helsingis­sä on ja var­maan myös muu­tos­ta kult­tuuris­sa. Sää­tyypin muu­toskaan ei olisi pahitteeksi.

    Olet keksinyt aikamoi­sen Catch-22:n: Helsinki­in ei voi tehdä bule­varde­ja, kos­ka Helsin­ki on liian pieni. Ja Helsin­ki ei voi kas­vaa suurem­mak­si — varsinkaan kort­te­likaupun­ki -, kos­ka Helsinki­in ei voi tehdä bulevardeja.

    Olet tain­nut käsit­tää bule­var­di­en idean väärin. Niiden tarkoi­tus ei ole luo­da mitään pari­isi­laisia kahvi­lakatu­ja, joi­ta tur­is­tit alka­vat fla­neer­a­ta. Ei, vaan niil­lä tehdään sitä “ihan taval­lista kaupunkia”, jota esimerkik­si Mäkelänkadun eteläpää on nyt. Sel­l­aista, jon­ka var­rel­la on asun­to­ja, toimis­to­ja ja taval­lisia kauppoja.

    Ne 80 000 ihmistä, jot­ka bule­var­di­en var­relle muut­ta­vat, lisäävät kyl­lä paljon sitä ihmis­määrää, mikä keskus­tan kaup­pakaduil­la tule­vaisu­udessa kävelee ja siten kyl­lä aut­taa sitä tavoitet­ta tehdä niitä “ihail­tu­ja bulevardejakin”.

    Bule­vardeis­sa nimeno­maan on ymmär­ret­ty oikein, mis­tä elävä kaupun­ki syn­tyy: se syn­tyy kaupungis­sa asu­vista asukkaista. Ja myös se, mikä hait­taa elävän kaupun­gin syn­tymistä: ihmis­ten liikku­mista estävä autoli­iken­teen tilankäyttö.

    Olet myös ymmärtänyt Helsin­gin ja Pohjois-Kore­an suh­teen täysin väärin. Helsingis­sä ei tarvitse asukkai­ta asut­taa mihinkään. Kun raken­netaan asun­to­ja, asukkaat tule­vat. Helsingis­sä on markki­na­t­alouden myötä muo­dos­tunut korkea hin­tata­so, kos­ka ihmiset halu­a­vat asua Helsingis­sä. Elävää kaupunkia ei tosi­aan voi tehdä hallinnol­lisel­la päätök­sel­lä, mut­ta sel­l­aista ei olla yrit­tämässäkään. Mut­ta uudet asun­not vaa­ti­vat ensin hallinnol­lisen päätök­sen siitä, mihin niitä saa rak­en­taa ja miten niiden liikenne hoidetaan.

    Ihan mei­dän nykyi­nen elävä kaupunkikin on syn­tynyt kuvaa­mal­lasi “pohjoisko­re­alaisel­la” metodil­la: sil­lä, että ollaan kaavoitet­tu kaupunkia ja lop­pu jätet­ty sit­ten asukkaiden tehtäväk­si. Kan­takaupungis­sa on siinä onnis­tut­tu oikein eri­no­mais­es­ti, ja tulok­set ovat koko ajan paran­tuneet sitä myöten, kun on saatu siir­ret­tyä liiken­teen tilaa ihmis­ten tilak­si. On siis kaik­ki syyt jatkaa samal­la lin­jal­la. Ja bule­vardit ovat juuri sitä.

  28. Koti-isä: Olisiko syynä, että asi­a­pe­rusteisia argu­ment­te­ja moot­tori­tien jatku­miselle syvälle tiheään asu­tun kaupun­gin sisälle ei oikein ole. Pitää yrit­tää vedo­ta tunteisiin. 

    Kumoan väit­teesi esit­tämäl­lä asi­a­pe­rusteisen argu­mentin: ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la mat­ka-aika kaupun­gin ulko­laidoil­ta syvälle kaupunki­in kas­vaa. Tämä aiheut­taa hait­taa ihmisille, jot­ka toimi­vat tälle het­kel­lä näin.

    Suosit­te­len tarkas­ta­maan sen pros­essin, jon­ka perus­teel­la tulit siihen väärään johtopäätök­seen, että asi­a­pe­rusteisia argu­ment­te­ja moot­to­rien jatkamiselle syvälle tiheään asut­tuun kaupunki­in ei ole.

    Nyt kun pöy­däl­lä on argu­ment­te­ja eri suun­ti­in, voidaan jatkaa uusien argu­ment­tien esit­tämisil­lä ja näi­den sekä van­ho­jen argu­ment­tien pain­o­tuk­sien määrittämisellä.

    1. R.V
      Kan­nat­taa laskea mat­ka-aiko­ja yhteen. Toiset häviävät ja toiset voit­ta­vat. Paras ratkaik­su kuitenkin on se, jos­sa mat­ka-aiko­jen sum­ma on pienin. Täsä on vähän määritelmäon­gelmia, mut­ta yleis­pe­ri­aate ymmärrettäneen.
      Mat­ka-ajan kaupun­gin ulkop­uolelta keskus­taan autol­la piden­tyvät 2–5 min­u­ut­tia. Myös ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la. Tätä ei voi kiistää.
      Toisaal­ta saadaan asute­tuk­si 80 000 ihmistä lähelle keskus­taan. Näi­den ihmis­ten mat­ka-ajat lyhenevät olen­nais­es­ti ver­rat­tuna siihen, että hei­dät ripoteltaisi­in joukkoli­iken­teen kauas kehyskun­ti­in. Hehä eivät sijoit­tuisi toisek­si parhaille alueille, kos­ka nekin raken­netaan, vaan net­tomääräis­es­ti jon­nekin todel­la syr­jäiseen paikkaan, kun 600 000 asdukas­ta ensin tulee niihin lähempänä oleviin.
      Tämän lisäk­si — ja tämä on keskustelus­sa uno­htunut — moot­tori­tien este­vaiku­tus pois­tuu, kun tien yli menee lyhyin välein suo­jatie sen sijaan , että jko­tu­uu kiertämään kilo­metrin päästä jonkin han­kalan eri­ta­soli­it­tymän kaut­ta. Ver­rtaa Mäkelänkatu ja Tuusulantie.
      Moot­toritei­den muut­ta­mi­nen kaduik­si vähen­tää matkuis­tamiseen kulu­vaa aikaa yhteen laskettuna.

  29. Muute­taan Helsin­ki-Turku moot­tori­tie bule­vardik­si. Sit­ten liiken­neval­o­ja sekä tietulle­ja joka kuntaan.

  30. Tuo­mas L.: Pis­ara-rata olisi lop­ulli­nen ratkaisu, jol­la suurin osa Van­taan bus­sili­iken­teestä voitaisi­in muut­taa liityn­täli­iken­teek­si, joka tar­joaa yhtey­det sekä junaan, että pikaraitiotei­hin. Juna puolestaan tar­joaa nopean yhtey­den keskeisim­mille paikoille, kun taas pikaraiti­oti­et täy­den­tävät verkkoa hitaam­mil­la yhteyk­sil­lä eri puo­lille kan­takaupunkia. Tämä kuitenkin var­maan lähempänä vuot­ta 2050.

    Olet peri­aat­teessa oike­as­sa mut­ta toteut­tamisjärjestys väärä. Pis­ara-rata tai vai­h­toe­htoinen keskus­tan kiertävä U‑muotoinen metrolin­ja pitää toteut­taa ennenkuin liiken­net­tä ale­taan hidas­taa muut­ta­mal­la sisään­tu­lopääti­et bule­vardeik­si. U‑metro voidaan toteut­taa myös raitio­vaunuil­la ajet­ta­vana jol­loin itse asi­as­sa bule­vardeista tule­vat pikaraiti­oti­et jatka­vat keskus­taan tun­nelei­ta pitkin. Keskus­taan nykyi­nen hidas raiti­otiev­erkko täy­den­tää siten uut­ta nopeam­paa verkkoa jol­la on pysäkke­jä harvemmin.

  31. erk­ki nii­ni:
    Muute­taan Helsin­ki-Turku moot­tori­tie bule­vardik­si. Sit­ten liiken­neval­o­ja sekä tietulle­ja joka kuntaan.

    Tästä voi ottaa tal­teen hyvän oppikir­jaes­imerkin olkiukosta.

    Bule­varde­ja ei luon­nol­lis­es­ti tehdä koko Helsin­ki-Turku-moot­toriteille, kos­ka mitä kauem­mak­si keskus­tas­ta men­nään, sitä vähem­män on merk­i­tys­tä asukasti­hey­del­lä ja sitä enem­män matkus­tamisen nopeudel­la. Pin­ta-ala kun kas­vaa toises­sa potenssis­sa, käytet­tävis­sä ole­va tila kas­vaa nopeasti, kun tul­laan keskus­tas­ta ulospäin.

    Bule­var­di­en point­ti on, että kun ollaan 5–7 kilo­metrin päässä keskus­tas­ta, sitä pin­ta-alaa ei ole hukat­tavak­si, varsinkaan Helsin­gin maanti­eteel­lä. Se moot­tori­tie on laadukkaal­ta asumiselta pois. Sit­ten kun men­nään jo Kehä I:ltä ulos, on pin­ta-alaa niin paljon, ettei sen käyt­tö motarik­si enää hait­taakaan muu­ta käyttöä.

    Sik­si siis ei tehdä mitään päät­tömiä ehdo­tuk­sia kah­den­sadan kilo­metrin bule­vardeista, vaan nimeno­maan ratio­naaliseen hyö­tyyn perus­tu­va ehdo­tus noin kah­den kilo­metrin bulevardeista.

  32. Osmo Soin­in­vaara:
    R.V
    Kan­nat­taa laskea mat­ka-aiko­ja yhteen. Toiset häviävät ja toiset voit­ta­vat. Paras ratkaik­su kuitenkin on se, jos­sa mat­ka-aiko­jen sum­ma on pienin. Täsä on vähän määritelmäon­gelmia, mut­ta yleis­pe­ri­aate ymmärrettäneen.
    Mat­ka-ajan kaupun­gin ulkop­uolelta keskus­taan autol­la piden­tyvät 2–5 min­u­ut­tia. Myös ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la. Tätä ei voi kiistää. 

    Kun kaupunki­mainen yhdyskun­tarakenne laa­je­nee, myös tarve päästä Kol­men sepän pat­saalle vähe­nee. Ts. nur­mi­järveläis­ten keskimääräi­nen työ­paik­ka Helsingis­sä siir­tyy bule­var­di­en myötä lähem­mäs nurmijärveä. 

    Yhdyskun­tarak­en­teen tiivistämi­nen ei vält­tämät­tä piden­nä ajal­lis­es­ti edes ulkopaikkakun­ta­lais­ten työ­matko­ja. Osan toki, mut­ta monel­la mat­ka myös lyhe­nee, kun työ­paikko­ja syn­tyy lähem­mäs maaseutua.

    Moot­toriteis­sä on sel­l­ainen paradok­si, että niitä pitkin pääsee nopeasti, mut­ta kaupungis­sa ne myös vievät määrän­pään kauemmaksi.

  33. anon­il­li: Hallinnol­lisil­la päätök­sil­lä nämä nykyiset kaupunki­mo­tar­itkin on luotu.

    Et ymmär­rä ihan­noimasi bule­var­dia. Suosit­te­len pikaista lentolipun ostamista Pari­isi­in ja istu­mista vaikka­pa jos­sain Bule­var­di Saint Ger­main­in kahviloista, kunnes ymmär­rät yhtälön osatekijät.

    1. Buled­vardin tarkoituk­se­na on ottaa noin kymme­nen neliök­ilo­metriä maa­ta hyö­tykäyt­töön. Se on hyö­tykäytössä ihan ilman katukahviloi­ta. Samal­la moot­toriväylien aiheut­ta­ma kaupunki­rak­en­teelli­nen haa­va saadaan pois­tet­tua. Ver­taa Tuusu­lan­väylää ja Mäkelänkatua.

  34. Osmo Soin­in­vaara:
    Buled­vardin tarkoituk­se­na on ottaa noin kymme­nen neliök­ilo­metriä maa­ta hyötykäyttöön… 

    Nyt sekoi­tat kak­si asi­aa sulois­es­ti. Saman levyisen bule­vardin ja motarin viemä tila on yhtä paljon. Ain­oa, joka vie enem­män tilaa motar­il­la, ovat type­r­ät bus­sipysäk­it. Ei paikallis­bussien tarvitse pystyä pysähtymään moottoritiellä.

    Se on toki tiedos­sa, että raken­nussään­nök­sis­sä on virheitä. Ne pitää toki kor­ja­ta ja antaa rak­en­taa kiin­ni moot­toritei­hin kaupunkialueella.

    1. Motarin toiselta puolelta toiselle puolelle ei pääse mitenkään, jos lounaskup­pi­la sat­tuisi ole­maan siel­lä ja sato­jen metrien etäisyy­delle ei käytän­nössä saa rak­en­taa mitään. Jot­ta saisi, pitää nopeudet laskea melun vuok­si. Ja niiden suo­jatei­den vuok­si, jot­ka tekevät mah­dol­lisek­si päästä toiselta puolelta toiselle.

  35. Osmo Soin­in­vaara:
    Motarin toiselta puolelta toiselle puolelle ei pääse mitenkään, jos lounaskup­pi­la sat­tuisi ole­maan siel­lä ja sato­jen metrien etäisyy­delle ei käytän­nössä saa rak­en­taa mitään. Jot­ta saisi, pitää nopeudet laskea melun vuok­si. Ja niiden suo­jatei­den vuok­si, jot­ka tekevät mah­dol­lisek­si päästä toiselta puolelta toiselle.

    Muual­la kadut usein jatku­vat kaupunki­mo­tarien yli tai ali, joten savutet­tavu­us argu­ment­tisi ei johdu moot­tori­ti­estä, vaan koti­mais­es­ta suun­nit­telus­ta. Ompa vas­taan tul­lut vir­i­tyk­siä, jois­sa motarin allakin on taloja.

    Kuten sanoin, kaavoitus­määräyk­sien virheitä ei voi lait­taa motarin syyk­si. Kyse on joko huonos­ta virkami­estyöstä tai epäpäte­vistä poli­itikoista. Kaupunkialueel­la kan­nat­taa rak­en­taa suo­raan motarin kyl­keen yht­enäistä mas­saa melu­val­lik­si. Näin­hän se muual­la tehdään. Se mitä raken­netaan, on toki toinen juttu.

  36. Osmo Soin­in­vaara:
    Buled­vardin tarkoituk­se­na on ottaa noin kymme­nen neliök­ilo­metriä maa­ta hyö­tykäyt­töön. Se on hyö­tykäytössä ihan ilman katukahviloi­ta. Samal­la moot­toriväylien aiheut­ta­ma kaupunki­rak­en­teelli­nen haa­va saadaan pois­tet­tua. Ver­taa Tuusu­lan­väylää ja Mäkelänkatua.

    Entäpä jos ver­tail­taisi­in Mäkelänkat­ua ja Meche­lininkat­ua? Kas Meche­lininkadun katusu­un­nitel­ma se vas­ta on val­lan mainio esimerk­ki “bule­vardis­oimis­es­ta”. Sen mukana ilman­laatu var­maan para­nee huikeasti, kun pan­naan nurin van­hat puut ja lisätään autoli­iken­teen nopeut­ta myös yöaikaan pois­ta­mal­la yöparkkipaikat ja vapaut­ta­mal­la läpi­a­joli­iken­teelle yksi kaista. Joukkoli­iken­nekin “nopeu­tuu”, kun pois­te­taan eniten käytössä ole­vat ratikkapysäk­it. Näin yhä usem­mat pää­sevät naut­ti­maan HSL:n ykkös­palvelu­muo­dos­ta eli kävelystä. Ilman­laat­ua var­maan paran­taa sekin, että bus­sili­ikenne (= viimeinen bus­sil­in­ja 24) siir­ret­ti­in uudelle reit­ille jo kolme vuot­ta sit­ten. Mut­ta mah­tu­uhan tilalle parem­min päivit­täi­nen sato­jen viinar­al­libussien let­ka Länsisatamaan. 

    Ja voisi­han tätä ver­ra­ta myös Hämeen­tien suun­nitel­maan. Siel­lähän halu­taan paran­taa joukkoli­iken­net­tä vähen­tämäl­lä reilusti autoilua. Ei siis lisäämäl­lä. Mut­ta sieltähän ei tulekaan sata­man miljoonatuottoja.

    Näi­den kah­den aika vas­takkaisen han­kkeen perusteista voi itsekukin esit­tää san­gen mie­lenki­in­toisia arveluja.

  37. Osmo Soin­in­vaara: Samal­la moot­toriväylien aiheut­ta­ma kaupunki­rak­en­teelli­nen haa­va saadaan pois­tet­tua. Ver­taa Tuusu­lan­väylää ja Mäkelänkatua.

    Mitä mitoituk­seen tulee, en oikein usko että Helsingis­sä saadaan enää kaavoitet­tua mitään Mäkelänkadun tai Meche­lininkadun levy­istä. Tai edes nykyisen Bule­vardin (23 metriä).

    Jo Laa­jasa­lon bule­var­di on lev­ey­deltään 40,7–46,5 metriä:

    Kat­u­aluet­ta mitoit­ta­vat toimin­nat ovat kak­si autoli­iken­teen kaistaa suun­taansa, raiti­otie, käve­ly- ja pyöräti­et, Baana-pyöräi­lyn laatukäytävä, liit­tymäkai­stat, raiti­o­tien ja lin­ja-auto­jen pysäk­it sekä puurivikaistat.

    Hämeen­lin­nantien bule­vardis­oin­tisu­un­nitelmis­sa puhutaan min­imis­sään 47 metristä jos­sa ei ole enää mitään kaupunki­maista. Täl­löinkin autokaisto­ja on vain 2+2. Ver­tailun vuok­si, Barcelo­nan Diag­o­nalin uudel­la osal­la 3+3 kaistaa, ratikat, pyöräi­lytie, jalka­käytävät ja neljä puuriv­iä vievät jotain 38m esplanaa­di-lay­outil­la. Lop­putu­los on kom­pak­ti ja toimiva.

    Jois­sain visiois­sa on puhut­tu vielä kaupunkibule­var­dia reunus­tavista saman­su­un­tai­sista sivuteistä jol­loin kokon­aisleveys on var­masti yli 60m.

    Meche­lininkadun ja Pohjoisen Rautatiekadun risteyk­sessä voi käy­dä käytän­nössä kat­so­mas­sa minkälaiseen kaupunkiku­vaan nykymi­toituk­set yhdis­tet­tynä puut­to­muu­teen johta­vat. Tuol­la voidaan hyväl­lä syyl­lä puhua ankeuttamisesta.

    Kaupunki­rak­en­teel­liset haa­vat eivät siis ole bule­vardis­oin­nin myötä häviämässä mihinkään, mut­ta motarei­den meluhait­ta pois­tuu. Sekin on jo jotain.

  38. spot­tu: Mitä mitoituk­seen tulee, en oikein usko että Helsingis­sä saadaan enää kaavoitet­tua mitään Mäkelänkadun tai Meche­lininkadun levy­istä. Tai edes nykyisen Bule­vardin (23 metriä).

    Jo Laa­jasa­lon bule­var­di on lev­ey­deltään 40,7–46,5 metriä:

    Hämeen­lin­nantien bule­vardis­oin­tisu­un­nitelmis­sa puhutaan min­imis­sään 47 metristä jos­sa ei ole enää mitään kaupunki­maista. Täl­löinkin autokaisto­ja on vain 2+2. Ver­tailun vuok­si, Barcelo­nan Diag­o­nalin uudel­la osal­la 3+3 kaistaa, ratikat, pyöräi­lytie, jalka­käytävät ja neljä puuriv­iä vievät jotain 38m esplanaa­di-lay­outil­la. Lop­putu­los on kom­pak­ti ja toimiva.

    Jois­sain visiois­sa on puhut­tu vielä kaupunkibule­var­dia reunus­tavista saman­su­un­tai­sista sivuteistä jol­loin kokon­aisleveys on var­masti yli 60m. 

    Ver­rataan­pa näitä nyt vaik­ka Pari­isin Champs Elysées’hen, jota Mikko Särelä, Osmon henkilöko­htainen vara­jäsen kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nas­sa, on omas­sa blo­gis­saan esitel­lyt Helsin­gin kaupunkibule­var­di­en mal­li­na oikein kuvan kanssa. 

    Ko. bule­vardin pitu­us on 1,9 km ja lev­eys 70 m. Ja sen kuvia kan­nat­taa kat­sel­la tarkkaan. Niiden perus­teel­la näyt­täisi siltä, että siel­lä on tätä nykyä 10 ajokaistaa, molem­min puolin kat­ua van­ho­jen komei­den puiden riv­istö, lev­eät jalka­käytävät ja vielä paikoitellen pätkä paikalliskat­ua jalka­käytävän reunas­sa. Ei vilaus­takaan ratikoista, fil­lareista tai pyöräkaistoista. Sen sijaan run­saasti henkilöau­to­ja, jonkun ver­ran busse­ja ja niiden pysäkke­jä sekä sisäänkäyn­nit metrolle, joka kul­kee bule­vardin alla.

    Mitähän kohtaa tästä mallista on tarkoi­tus soveltaa Helsingis­sä? Lev­eitä jalka­käytäviä (no ei ainakaan Meche­lininkadul­la, jos­sa jalka­käytäviä kaven­netaan samal­la, kun pakol­lista käve­lyä lisätään). Metroa sinne, mis­sä ihmiset asu­vat ja liiku­vat? No ei, uusi raideli­iken­nehän suun­nitel­laan tääl­lä aina tyhjäään met­sään tai pel­lolle, jot­ta maan arvoa saadaan nos­tet­tua mah­dol­lisim­man korkealle.

  39. Osmo Soin­in­vaara:
    Buled­vardin tarkoituk­se­na on ottaa noin kymme­nen neliök­ilo­metriä maa­ta hyö­tykäyt­töön. Se on hyö­tykäytössä ihan ilman katukahviloi­ta. Samal­la moot­toriväylien aiheut­ta­ma kaupunki­rak­en­teelli­nen haa­va saadaan pois­tet­tua. Ver­taa Tuusu­lan­väylää ja Mäkelänkatua.

    Piti yrit­tää “asi­apo­h­jan sijaan pela­ta kiel­teisi­in tun­teisi­in vetoa­mal­la”? Väyläkään ei ole epähyö­tykäyt­töä (edes mat­ka-aika- ja tur­val­lisu­ushyö­ty­jen saavut­tamises­sa helpot­tavien lev­ey­den ja reuna-alu­iden osalta), ja “haa­va” on puh­das­ta retori­ikkaa jol­la hallinnol­lista käsitet­tä kaupunkia inhimil­lis­tetään ver­taa­mal­la sitä johonkin elävään, ver­ta vuo­tavaan raatoon.

  40. ohikukku­ja: Piti yrit­tää “asi­apo­h­jan sijaan pela­ta kiel­teisi­in tun­teisi­in vetoa­mal­la”? Väyläkään ei ole epähyö­tykäyt­töä (edes mat­ka-aika- ja tur­val­lisu­ushyö­ty­jen saavut­tamises­sa helpot­tavien lev­ey­den ja reuna-alu­iden osalta), ja “haa­va” on puh­das­ta retori­ikkaa jol­la hallinnol­lista käsitet­tä kaupunkia inhimil­lis­tetään ver­taa­mal­la sitä johonkin elävään, ver­ta vuo­tavaan raatoon.

    Väylä on sil­lä taval­la epähyö­tykäyt­töä, että kauem­pana asuville mat­ka-aika pite­nee par­il­la min­uu­til­la ja lähelle pääsee asumaan noin 80 000 ihmistä. Tosin tuo on sil­lä taval­la epäreilua kauem­pana asu­via kohtaan, että samal­la kun tätä han­ket­ta suun­nitel­laan, Uuden­maan junali­iken­net­tä aje­taan ennen­näkemätön­tä vauh­tia alas. Esimerkik­si Kar­jaalle kulke­via junavuoro­ja on vähen­net­ty 23:sta 13:een.

  41. Mik­si Koivusaarisu­un­nitelmia esitel­lään jo kaavavai­hes­sa, ks. HS/26.3.2016 s. A36, vaik­ka bule­vardis­oin­tisu­un­nitel­matkin ovat vielä täysin kesken? Edel­lisen suun­nitel­man kum­malliset liiken­nejär­jeste­lyt eivät ainakaan ota bule­var­di­en olen­naisia ja tärkeitä piirteitä, saati parhai­ta puo­lia, mitenkään huomioon.

    Olisi­pa Osmo ollut (fil­larei­neen tai ilman) näkemässä viime viikol­la, kun kak­si jout­sen­ta lensi upeasti mata­lal­la Län­siväylän yli, heti Koivusaaren takana. Se oli selkeä kevään merk­ki, kuten pitkä, parinkymme­nen han­hen muo­dostel­ma, joka suun­tasi pitkän­per­jan­tain aamu­na Laa­jalahtea kohti, tai mus­taras­taan laulu, jota varhaisi­na aamuina tai illan tun­teina mm. Laut­tasaa­res­sakin jo kuulee.

    Tänään, pääsiäis­maanan­tain aamupäiväl­lä siel­lä, jo sulaneis­sa, sin­i­sis­sä vesis­sä näkyi revi­ir­i­ti­etois­t­en jout­sen­ten lisäk­si mm. joukko sotkia, telkkiä ja luul­lak­seni myös isokoskeloi­ta. Telkkäuroksil­la oli jo selvästi tarvet­ta esitel­lä naaraille taito­jaan. Udun peitossa vielä olleel­la avomerel­lä en täl­lä erää laivo­ja erot­tanut näkemään, mut­ta Vask­i­lahdel­la näkyi ole­van jo yksi pur­jevene vesil­lä. Venei­den kevätkun­nos­tustyöt on muu­ta­ma innokkain ehtinyt myös jo aloittaa. 

    Olisi­pa lehtien ja muiden net­ti­sivus­to­jen anti yhtä paljon toivoa tulev­as­ta antavaa kuin tämänkin kevään alku kaupun­gin asukkaille tärkeil­lä ulkoilu- ja virk­istysalueil­la sekä lähiluonnossa.

  42. Minä kävin Vask­i­lahdel­la tänä aamu­na ja siel­lä oli kyl­lä vesil­lä jo ainakin kolme pur­jevenet­tä. Luul­lak­seni nim­im. “Kivikaupun­gin kas­vatin” edel­lä, 28.3. mainit­se­mat jout­senet lensivät Län­siväylän yli, ilmeis­es­ti samas­sa paikas­sa ja aika mata­lal­la. Upea näky sin­istä taivas­ta vas­ten. Oli­vatko­han kyseessä samat yksilöt? Meneeköhän siitä niiden vakiolentoreitti? 

    Kuka muuten on suun­nitel­lut vielä rak­en­teil­la ole­van Koivusaaren metroase­man sisäänkäyn­nin heti Laut­tasaaren puolel­la? Siitä taitaa tul­la aika upea, kun­han valmis­tuu. Koivusaaren kohta­lo vain säälit­tää, jos sinne tulee monimetriset sorakasat, beton­imuu­rit ja korkeat talot maisemia pilaa­maan. Voiko kaupun­gin asukas tehdä enää mitään muu­ta kuin itkeä iltaisin upean Vask­i­lah­den muut­tamista var­joisak­si “Musta­lahdek­si”?

  43. Saako keskus­puis­ton bule­vardis­oi­da kerrostaloiksi?
    Näin se ter­mi tahrataan…

Vastaa käyttäjälle Markku af Heurlin Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.