Maantien muuttaminen kaduksi

20.3.2016 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu, Yleiskaava 2016, _ 

Outi Mäkelä (Kok./Nurmijärvi) ihmetteli päivä Hesarissa Helsingin bulevardisointihankkeita ja arveli, ettei Helsingillä ole oikeutta tehdä niin valtion omistamille moottoriteille. Eduskunta on säätänyt asiasta maankäyttö- ja rakennuslaissa näin:

86 a § (23.6.2005/504)
Maantien muuttaminen kaduksi

Maantie, joka asemakaavassa on osoitettu kaduksi, muuttuu kunnan tekemällä kadunpitopäätöksellä kaduksi. Kadunpitopäätökset tulee tehdä tarkoituksenmukaisina kokonaisuuksina ottaen huomioon kunnossapidon vaatimukset ja maankäytön sekä tie- ja katuverkon toteutuminen.

Maantie lakkaa 1 momentissa tarkoitetun kadunpitopäätöksen tultua voimaan ja maantien tiealue siirtyy samalla kunnan omistukseen.

Kommentit

51 Vastausta artikkeliin “Maantien muuttaminen kaduksi”

  1. Pekka T. kirjoitti 20.3.2016 kello 22:25

    Outi Mäkelän mielipidekirjoitus oli muutenkin outo. Hän hyökkäsi bulevardisuunnitelmia vastaan aika yksioikoisesti, pohtimatta ollenkaan niiden hyviä tai huonoja puolia. Kirjoitus yritti asiapohjan sijaan pelata kielteisiin tunteisiin vetoamalla.

    Mäkelänkin kannattaisi lukea Osmo Soininvaaran taannoisia hyviä vastauksia bulevardeja vastaan esitettyyn kritiikkiin. Keskustelu asiasta on paikallaan, mutta tuollainen kaunainen asenne, jonka mukaan helsinkiläiset vain itsekkäästi pyllistäisivät kehyskuntien asukkaille, ei johda mihinkään.

    Tietysti Helsinki tekee päätöksensä helsinkiläisistä lähtökohdista, ainakin kaupungin päättäjien paras osa, mutta toki myös laajempaakin kokonaisuutta katsoen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 40

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.3.2016 kello 8:20

    Outi Mäkelän kirjoitus oli jo toinen kuulemani kommentti, jossa kehytskuntalaiset syyttävät Helsinkiä siitä, että se on tekemässä suljettua onnelaa. Vika ei ole liikenneyhteyksissä vaan siinä, että Helsingissä on liian kivaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Olli Pottonen kirjoitti 20.3.2016 kello 23:32

    Se on kyllä ihan ymmärrettävää ettei kansanedustaja tunne ihan joka lakipykälää. Vähemmän ymmärrettävää on jos asiaa hoitava viranomainen ei tunne lakia. ELY-keskus väittää että “Helsingin kaupunki ei siksi voi yksipuolisesti päättää [valtion hallinnoimien maanteiden] muuttamisesta bulevardeiksi”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 31

  4. Rxw kirjoitti 21.3.2016 kello 7:26

    Ripuu “kadun” määritelästä. Itäväylä on virallisesti katu Itäkeskuksesta Kalasatamaan. Itäkeskuksesta Sipooseen (Östersundomiin) se on maantie.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  5. Andy kirjoitti 21.3.2016 kello 8:21

    Olennaista tässä on myös kaavoitushierarkkia eli maakuntakuntakaava, jossa osoitetaan seudullisesti merkittävät pääväylät joiden kanssa alemmat kaavatasot eivät voi olla ristiriidassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.3.2016 kello 8:24

    Maakuntakaaavassa nuo bulevardeiksi aiotut moottoritiet on merkitty niin, että se sallii niissä liikennevalot. Niitä ei ole merkitty siinä moottoriteinä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Andy kirjoitti 21.3.2016 kello 8:34

    On aika erikoista, että kehyskuntien asukkaiden mielestä Helsingin bulevardisuunnitelmat olisivat jotenkin heidän etujensa vastaisia. Eikö ole itsekästä kuvitella, että kehyskunnista tuleville pitäisi olla moottoritie sen toimiston parkkipaikalle, jossa heillä on työpaikka? Kyllä kaikkien etu on, että Helsinki kasvaa mahdollisimman kaupunkimaisena sujuvan joukkoliikenteen kaupunkina, jossa pedelöijille on järjestetty modernit liityntäpysäköintipalvelut ja joustavat lipputuotteet.
    Kehyskuntien tulee myös itse kehittää liityntäpysäköintiään ja kannustaa asukkaitaan siihen – yksityisautoilu kymmenien tuhansien asukkaiden ja työpaikkojen vieressä ei ole mikään pääkaupunkiin kohdistuva kansalaisoikeus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 38

  8. Koti-isä kirjoitti 21.3.2016 kello 8:40

    Pekka T.:
    Outi Mäkelän mielipidekirjoitus oli muutenkin outo. Hän hyökkäsi bulevardisuunnitelmia vastaan aika yksioikoisesti, pohtimatta ollenkaan niiden hyviä tai huonoja puolia. Kirjoitus yritti asiapohjan sijaan pelata kielteisiin tunteisiin vetoamalla.

    Olisiko syynä, että asiaperusteisia argumentteja moottoritien jatkumiselle syvälle tiheään asutun kaupungin sisälle ei oikein ole. Pitää yrittää vedota tunteisiin.

    Nykyisillä moottoriteillä kulkee kullakin suunnilleen yhden pikaratikkalinjan kapasiteetin verran henkilöliikennettä yksityisautoilla. Ja jo tällä hetkellä ainoastaan noin viidesosa Helsingin työmatkaliikenteestä tehdään yksityisautoilla. Jos osuus olisi vaikka kaksinkertainen, tarvittaisiin myös tuplamäärä moottoritiekapasiteettia. Asutuksen tiivistyessä yhä laajemmalla alueella yksityisautoilu moottoritiellä ei ole perusteltavissa oleva tai millään tavoin kestävä liikkumisratkaisu. Suuri osa kehyskuntalaisistakin on jo tämän huomannut ja käyttää julkista liikennettä.

    Kehäradan käyttäjämääräksi on arvioitu 400 000 matkustajaa vuorokaudessa. Samaan suoritteeseen yksityisautoilla tarvittaisiin noin 10 nykyistä Hämeenlinnanväylää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 32

  9. teekkari kirjoitti 21.3.2016 kello 10:20

    Onhan se tietysti selvää, että kun Helsingin kehyskunnissa kiinteistöjen arvo määräytyy lähes yksinomaan sen perusteella kuinka pitkä ajoaika Helsingin keskustaan tontilta on, niin kaikkia ajoaikaa lisääviä ratkaisuja kannattaa vastustaa. Eihän kukaan järkevä ihminen halua omaa omaisuuttaan tuhota.

    Vastustajilta toivoisi vain vähän rehellisempää otetta vastustamiseen, eli tämä itsekäs taloudellinen perussyy pitäisi uskaltaa tuoda esille eikä yrittää esittää olevansa jotenkin syvällisemmin oikeassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 54

  10. Petteri kirjoitti 21.3.2016 kello 11:07

    Tämä asia ei ole niin yksinkertainen.

    On olemassa teitä, joilla on tärkeä liikenteellinen merkitys. Otetaan bulevardisointiesimerkki Hämeenlinnasta ja Kuopiosta, joissa moottoritiet myös kulkevat sellaisen alueen läpi, joka olisi mahdollista rakentaa jos moottoritiet bulevardisoitaisiin.

    Kun muissakin kaupungeissa kulkee moottoriteitä, pitäisikö noillakin kaupungeilla olla vastaavanlainen oikeus päättää että nuo kaupunkien läpi kulkevat moottoritiet kaupungin yksipuolisella päätöksellä bulevardisoidaan?

    Tämä liittyy toki siihen tekijään, että Helsingin keskusta on tärkeä liikenteellinen piste, johon kuuluu olla järkevät liikenneyhteydet. Samoin kaupunkialueella pitää olla toimivat tieliikenneyhteydet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  11. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.3.2016 kello 11:37

    Jos Kuopio haluaa parantaa tuon kaupunkirakenteellisen haavan ja se maksaa minulle 50 sekuntia aina silloin, kun kerran kymmenessä vuodessa siitä ohi ajan, en pane hanttiin. Jos olisin kuopiolainen, kannattaisin voimakkaasti, koska moottoritie halkaiseen kaupungin pahasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. R.Silfverberg kirjoitti 21.3.2016 kello 11:12

    Osmo Soininvaara:
    Outi Mäkelän kirjoitus oli jo toinen kuulemani kommentti, jossa kehytskuntalaiset syyttävät Helsinkiä siitä, että se on tekemässä suljettua onnelaa. Vika ei ole liikenneyhteyksissä vaan siinä, että Helsingissä on liian kivaa.

    Koska Helsingissä kerran on niin kivaa niin siitä pitäisi muidenkin kuin helsinkiläisten saada nauttia. Siksi joukkoliikenne naapurikaupungeista Helsingin keskustaan on sujuttava nopeasti ja tehokkaasti, mieluiten nopeilla,, muusta liikenteestä erillään kulkevilla raideliikenneratkaisuilla. Sen tyypppinen raitiotieliikenne kuin mitä Mannerheimintiellä myt kulkee ei ole sitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  13. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.3.2016 kello 11:35

    Tähän raideliikenteeseenhän nyt panostetaan kaikin voimin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. TuomasT kirjoitti 21.3.2016 kello 12:01

    Petteri:
    Tämä asia ei ole niin yksinkertainen.

    On olemassa teitä, joilla on tärkeä liikenteellinen merkitys. Otetaan bulevardisointiesimerkki Hämeenlinnasta ja Kuopiosta, joissa moottoritiet myös kulkevat sellaisen alueen läpi, joka olisi mahdollista rakentaa jos moottoritiet bulevardisoitaisiin.

    Monessa kaupungissa tämä on ratkaistu tekemällä ohitustie (Lahti, Heinola,Porvoo, Savonlinna)
    Helsingillä on jo ohitustie, KehäI

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 24

  15. anonilli kirjoitti 21.3.2016 kello 12:09

    Petteri: pitäisikö noillakin kaupungeilla olla vastaavanlainen oikeus päättää että nuo kaupunkien läpi kulkevat moottoritiet kaupungin yksipuolisella päätöksellä bulevardisoidaan?

    Eikös se Soininvaaran lainaaman lain mukaan niillä jo ole?

    Petteri: Helsingin keskusta on tärkeä liikenteellinen piste, johon kuuluu olla järkevät liikenneyhteydet. Samoin kaupunkialueella pitää olla toimivat tieliikenneyhteydet.

    Järkevä ja toimiva tieliikenneyhteys ei merkitse moottoritetä joka paikkaan kustannuksista välittämättä. Tietysti ulkopaikkakuntalaiselle, jolle tehoton maankäyttö ei maksa mitään, ei tällä kustannustehokkuudella ole väliä. Sama koskee muitakin ulkopuolisia besserwissereitä, kuten ELY-keskusta: muiden raha on aina ilmaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 39

  16. Mikko Nummelin kirjoitti 21.3.2016 kello 12:13

    Suurin vääntö tullaan käymään siitä, millaisia asemakaavoja Helsingin kaupunki voi laillisesti laatia. Moottoritietä ei välttämättä voi uudelleen kaavoittaa kaduksi, jos se on ristiriidassa maakuntakaavan kanssa. Helsingillä on mahdollisissa kaavavalitusprosesseissa vastapuolena melkein kaikki muut Uudenmaan kunnat, mikä ei sinällään ole terve asetelma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  17. tpyyluoma kirjoitti 21.3.2016 kello 12:28

    R.Silfverberg: Koska Helsingissä kerran on niin kivaa niin siitä pitäisi muidenkin kuin helsinkiläisten saada nauttia. Siksi joukkoliikenne naapurikaupungeista Helsingin keskustaan on sujuttava nopeasti ja tehokkaasti, mieluiten nopeilla,, muusta liikenteestä erillään kulkevilla raideliikenneratkaisuilla. Sen tyypppinen raitiotieliikenne kuin mitä Mannerheimintiellä myt kulkee ei ole sitä.

    No ei nyt kukaan ole ajatellut, että Mannerheimintietä kulkeva ratikka kulkisi Klaukkalaan saakka. Se on erittäin toimiva ratkaisu noin 10 kilometrin etäisyyksille saakka, sitä pidemmillä matkoilla tarvitaan sitten harvoin pysähtyviä nopeita junia. Ei lainkaan sattumalta juurikin tuo noin 10km, suurinpiirtein Kehä I saakka, on se minne saakka bulevardit on tarkoitus jatkaa, ei siis pidemmälle.

    Juna Klaukkalaan taas on jotain johon Nurmijärvi voi vaikuttaa ihan itse ja Helsinki juurikaan ei voi. Kaavoittaa Klaukkalaan riittävästi asukkaita, järkevän asemanpaikan sekä varaukset radalle, ja lobbaa valtiolta rahaa rataan. Sekä liittyy HSL:n.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 38

  18. Daniel Federley kirjoitti 21.3.2016 kello 13:15

    Laki on kyllä Helsingin KSV:ssä tiedossa. Mutta ainakaan toistaiseksi sitä ei ole haluttu hyödyntää, etteivät välit ELYyn huonone. Esimerkiksi Munkkivuoren ratikan varsin mukavasti edennyt suunnittelu saatiin pysäytettyä KSV:ssä kuin seinään ilmoittamalla, että ratikan pitää kulkea Professorintietä ja ylittää Turunväylä tasossa, mutta jälkimmäistä ei voisi tehdä ilman ELYn lupaa.

    Lautakunta kehotti yhteistyöhön ELYn kanssa, mutta virkamiehet eivät ole tehneet asialle mitään, eivät muuttaakseen sen Turtsan viimeisen pätkän kaavassa kaduksi eivätkä kysyäkseen ELYstä josko he voisivat yhtä liikennemerkkiä siirtää sen verran, että ratikka siihen saataisiin.

    Ehkä bulevardit ovat sitten sen verran iso juttu, että virkamiesten on pakko toimia ELYstä välittämättä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 20

  19. R.Silfverberg kirjoitti 21.3.2016 kello 13:43

    tpyyluoma:
    Juna Klaukkalaan taas on jotain johon Nurmijärvi voi vaikuttaa ihan itse ja Helsinki juurikaan ei voi. Kaavoittaa Klaukkalaan riittävästi asukkaita, järkevän asemanpaikan sekä varaukset radalle, ja lobbaa valtiolta rahaa rataan. Sekä liittyy HSL:n.

    Mä en ole nurmijärveläinen vaan espoolainen enkä kirjoita ninkään paljon klaukkalalaisten puolesta kuin niiden satojentuhansien espoolaisten ja vantaalaisten puolesta jotka kulkevat päivittäin Helsinkiin. Myös nämä naapurikaupungit ovat esittäneet vastalauseensa ns bulevardisointisuunnitelmille.

    Vantaalta ja Espoosta tulee tietenkin junia ja busseja kuten nyt, mutta varsinkin bussien liikkuminen Helsingin kehäykköselle asti ulottuvilla bulevardeilla tulee tökkimään, ja hidastamaan matkantekoa. Vastaavasti vaihto bussista johonkin suurin piirtein yhtä hitaaseen raitiovaunuun ei houkuta, jos se samalla merkitsee enemmän tungosta ja ettei välttämättä saa istumapaikkaa enää vaihdon jälkeen.Lisäksi jos ei raitiovaunuille varata esteetöntä kulkua mitä lähemmäs keskustaa tullaan, esim Meilahden ja keskustan välillä niin yhteys ei houkuttele edes kehäykkösen etäisyydellä keskustasta asuvia helsinkiläisiä. Jotenkin tuntuu siltä että bulevardisointi-ehdotus ei ole mietitty riittävän hyvin edes joukkoliikenteellä kulkevia ajatellen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  20. Leena kirjoitti 21.3.2016 kello 18:24

    R.Silfverberg: Mä en ole nurmijärveläinen vaan espoolainen enkä kirjoita ninkään paljon klaukkalalaisten puolesta kuin niiden satojentuhansien espoolaisten ja vantaalaisten puolesta jotka kulkevat päivittäin Helsinkiin. Myös nämä naapurikaupungit ovat esittäneet vastalauseensa ns bulevardisointisuunnitelmille.

    Vantaalta ja Espoosta tulee tietenkin junia ja busseja kuten nyt, mutta varsinkin bussien liikkuminen Helsingin kehäykköselle asti ulottuvilla bulevardeilla tulee tökkimään, ja hidastamaan matkantekoa. Vastaavasti vaihto bussista johonkin suurin piirtein yhtä hitaaseen raitiovaunuun ei houkuta, jos se samalla merkitsee enemmän tungosta ja ettei välttämättä saa istumapaikkaa enää vaihdon jälkeen.Lisäksi jos ei raitiovaunuille varata esteetöntä kulkua mitä lähemmäs keskustaa tullaan, esim Meilahden ja keskustan välillä niin yhteys ei houkuttele edes kehäykkösen etäisyydellä keskustasta asuvia helsinkiläisiä. Jotenkin tuntuu siltä että bulevardisointi-ehdotus ei ole mietitty riittävän hyvin edes joukkoliikenteellä kulkevia ajatellen.

    Sadattuhannet espoolaiset ja vantaalaiset? Viimeisimmän työssäkäyntitilaston mukaan espoolaisista työssäkäyvistä 37 prosentin työpaikka on Helsingissä. Se tarkoittaa noin 47.000 espoolaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  21. Markku af Heurlin kirjoitti 21.3.2016 kello 20:57

    <

    tpyyluoma: No ei nyt kukaan ole ajatellut, että Mannerheimintietä kulkeva ratikka kulkisi Klaukkalaan saakka. Se on erittäin toimiva ratkaisu noin 10 kilometrin etäisyyksille saakka, sitä pidemmillä matkoilla tarvitaan sitten harvoin pysähtyviä nopeita junia. Ei lainkaan sattumalta juurikin tuo noin 10km, suurinpiirtein Kehä I saakka, on se minne saakka bulevardit on tarkoitus jatkaa, ei siis pidemmälle.

    Juna Klaukkalaan taas on jotain johon Nurmijärvi voi vaikuttaa ihan itse ja Helsinki juurikaan ei voi. Kaavoittaa Klaukkalaan riittävästi asukkaita, järkevän asemanpaikan sekä varaukset radalle, ja lobbaa valtiolta rahaa rataan. Sekä liittyy HSL:n.

    Minuas hieman, eikä niin iemankaan häiritsee tämä eräiden kirjoittajien raideliikennedogmatiikka. Suoraan sanoen: punavihreä liikennepoliitikko on esimerkki ehdollisesta refleksistä. Aina kun hän kuulee sanan raideliikenne, hän alkaa kuolata kuin Pavlovin koira

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  22. R.Silfverberg kirjoitti 21.3.2016 kello 22:01

    Leena: Sadattuhannet espoolaiset ja vantaalaiset? Viimeisimmän työssäkäyntitilaston mukaan espoolaisista työssäkäyvistä 37 prosentin työpaikka on Helsingissä. Se tarkoittaa noin 47.000 espoolaista.

    Ja noin saman verran vantaalaisia, + muutama tuhat kauniaislainen, + lisäksi opiskelijat sekä huvikseen tai muusta syystä satunnaisesti Helsinkiin matkaajat niin toistasataatuhatta matkaa päivässä. Ja siinä ajassa mitä kestää rakentaa bulevardit, ehtii väkimäärä Espoossa ja Vantaallakin kasvaa että päästään pariin sataantuhanteen matkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  23. QTC kirjoitti 22.3.2016 kello 8:49

    R.Silfverberg:
    Ja siinä ajassa mitä kestää rakentaa bulevardit, ehtii väkimäärä Espoossa ja Vantaallakin kasvaa että päästään pariin sataantuhanteen matkaan.

    Helsingin työpaikkojen määrä on laskussa. Trendi voi olla väliaikainen, mutta itse en keksi yhtään syytä miksi joku haluaisi perustaa yrityksen Helsinkiin, kun Espoo ja Vantaakin ovat olemassa. Menestyvä yritys on vaivattomasti saavutettavissa henkilöautolla (joku punavuorelainen pelifirma on vain hetkellinen tähdenlento, joka pidempään menestyttyään kyllä muuttaa Espooseen).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.3.2016 kello 14:48

    Helsingin työpaikkojen määrä on laskussa.

    Vantaa Espoo Helsinki
    2008 17,3 19,4 63,3
    2009 16,9 19,4 63,7
    2010 17,2 19,6 63,2
    2011 17,3 19,7 63,0
    2012 17,3 19,7 62,9
    2013 17,5 19,8 62,8

    Ohessa viimeisimmät tiedot työpaikkojen jakautumisesta Helsingin Espoon ja Vantaan kesken. Aika pienestä muutoksesta vedät johtopäätöksiä. Työpaikkojen osuudessa Helsinki on puolustanut asemaansa varsin hyvin, kun ottaa huomioon, että samanaikaisesti sen osuus asukkaista on laskenut selvästi. Tyhjää toimistotilaa löytyy naapurikaupungeista, erityisesti Espoosta, suhteessa paljon enemmän kuin Helsingistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Erkki Niini kirjoitti 22.3.2016 kello 11:03

    Uskon ja toivon, että työpaikat siirtyvät lähemmäksi ihmisiä. Ei tuossa kasvavassa liikennerallissa mitään järkeä ole. Tulee kalliiksi ja on epämukavaa. Alueen merkittävin kohde on Vantaalla sijaitseva kansainvälinen lentokenttä. Itse asuin nuoruuteni Kruununhaassa, nykyään käyn Helsingissä vain muutomen kerran vuodessa, ei houkuttele vaikka on lähellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  26. Markku af Heurlin kirjoitti 22.3.2016 kello 12:07

    R.Silfverberg: Ja noin saman verran vantaalaisia, + muutama tuhat kauniaislainen, + lisäksi opiskelijat sekähuvikseen tai muusta syystä satunnaisesti Helsinkiin matkaajat niin toistasataatuhatta matkaa päivässä. Ja siinä ajassa mitä kestää rakentaa bulevardit, ehtii väkimäärä Espoossa ja Vantaallakin kasvaa että päästään pariin sataantuhanteen matkaan.

    Pääsemme siis sataana tuhanteen, emme satoihin tuhansiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  27. anonyymi kirjoitti 22.3.2016 kello 21:18

    R.Silfverberg: Vantaalta ja Espoosta tulee tietenkin junia ja busseja kuten nyt, mutta varsinkin bussien liikkuminen Helsingin kehäykköselle asti ulottuvilla bulevardeilla tulee tökkimään, ja hidastamaan matkantekoa.

    Hyvä pointti. Kielletään yksityisautoilu rajoilla niin joukkoliikenne nopeutuu merkittävästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  28. R.Silfverberg kirjoitti 22.3.2016 kello 22:30

    QTC: Helsingin työpaikkojen määrä on laskussa. Trendi voi olla väliaikainen, mutta itse en keksi yhtään syytä miksi joku haluaisi perustaa yrityksen Helsinkiin, kun Espoo ja Vantaakin ovat olemassa. Menestyvä yritys on vaivattomasti saavutettavissa henkilöautolla (joku punavuorelainen pelifirma on vain hetkellinen tähdenlento, joka pidempään menestyttyään kyllä muuttaa Espooseen).

    Bulevardit hankaloittavat tietenkin myös Espoossa ja Vantaalla työskentelevien ja muissa asioissa liikkuvien helsinkiläisten liikkumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  29. Kalle kirjoitti 23.3.2016 kello 8:19

    Osmo Soininvaara:
    Maakuntakaaavassa nuo bulevardeiksi aiotut moottoritiet on merkitty niin, että se sallii niissä liikennevalot. Niitä ei ole merkitty siinä moottoriteinä.

    Ottamatta kantaa siihen, että meillä on liikaa erilaisia kaavoja jotka säätelevät maankäyttöä liikaa, ei kaava läheskään aina ole mitenkään sopusoinnussa järkevien tavoitteiden kanssa.

    Sinänsä en ymmärrä pohjois-korealaisten bulevardien rakentamista Helsinkiin, enkö pidä asian ajamista kovin fiksuna. Osoittaa lähinnä sen, ettei asiaa ajava ymmärrä, mistä ihailemamme keski-eurooppalaiset bulevardit muodostuvat. Elävää bulevardia ei voi tehdä hallinnollisella päätöksellä. Siihen tarvitaan oleellisesti enemmän ihmisiä kuin Helsingissä on ja varmaan myös muutosta kulttuurissa. Säätyypin muutoskaan ei olisi pahitteeksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  30. Tuomas L. kirjoitti 23.3.2016 kello 10:01

    R.Silfverberg: Ja noin saman verran vantaalaisia, + muutama tuhat kauniaislainen, + lisäksi opiskelijat sekähuvikseen tai muusta syystä satunnaisesti Helsinkiin matkaajat niin toistasataatuhatta matkaa päivässä. Ja siinä ajassa mitä kestää rakentaa bulevardit, ehtii väkimäärä Espoossa ja Vantaallakin kasvaa että päästään pariin sataantuhanteen matkaan.

    Espoolaisiin joukkoliikenteen käyttäjiinhän bulevardisointi ei vaikuta juuri mitenkään. Länsiväylän sektorista tullaan metrolla syksystä lähtien ja Turunväylällä kulkee kolme Meilahteen päättyvää linjaa 20-30 minuutin vuorovälillä ruuhka-aikaan ja yksi Merihakaan päättyvä poikittaislinja. Turunväylää bulevardisoidaan reilu kilometri, mikä edes tuskin vaikuttaa ruuhka-aikoina noiden bussien matka-aikoihin hirveästi.

    Bulevardit sen sijaan tarjoavat espoolaisille junamatkustajille vaihtoyhteyksiä raitiovaunuilla Munkkiniemen, Meilahden ja Töölön suuntaan, joten näkisin bulevardien pikemminkin parantavan espoolaisten julkisen liikenteen yhteyksiä.

    Vantaalaisia bulevardisointi kohtelee huonommin ja joidenkin bussimatkustajien kohdalla matka-ajat varmaan pidentyvät. Vantaan varmaan kannattaisi sovussa Helsingin kanssa alkaa miettiä miten ongelmaa aletaan ratkoa. Esimerkiksi Pasilan vaihtoyhteyksien parantaminen todennäköisesti siirtäisi bussimatkustajia huomattavasti junaan ja raitiovaunuihin. Pisara-rata olisi lopullinen ratkaisu, jolla suurin osa Vantaan bussiliikenteestä voitaisiin muuttaa liityntäliikenteeksi, joka tarjoaa yhteydet sekä junaan, että pikaraitioteihin. Juna puolestaan tarjoaa nopean yhteyden keskeisimmille paikoille, kun taas pikaraitiotiet täydentävät verkkoa hitaammilla yhteyksillä eri puolille kantakaupunkia. Tämä kuitenkin varmaan lähempänä vuotta 2050.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  31. anonilli kirjoitti 23.3.2016 kello 10:05

    Kalle: Elävää bulevardia ei voi tehdä hallinnollisella päätöksellä.

    Hallinnollisilla päätöksillä nämä nykyiset kaupunkimotaritkin on luotu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  32. Elmo Allén kirjoitti 23.3.2016 kello 13:30

    Kalle: Sinänsä en ymmärrä pohjois-korealaisten bulevardien rakentamista Helsinkiin, enkö pidä asian ajamista kovin fiksuna. Osoittaa lähinnä sen, ettei asiaa ajava ymmärrä, mistä ihailemamme keski-eurooppalaiset bulevardit muodostuvat. Elävää bulevardia ei voi tehdä hallinnollisella päätöksellä. Siihen tarvitaan oleellisesti enemmän ihmisiä kuin Helsingissä on ja varmaan myös muutosta kulttuurissa. Säätyypin muutoskaan ei olisi pahitteeksi.

    Olet keksinyt aikamoisen Catch-22:n: Helsinkiin ei voi tehdä bulevardeja, koska Helsinki on liian pieni. Ja Helsinki ei voi kasvaa suuremmaksi – varsinkaan korttelikaupunki -, koska Helsinkiin ei voi tehdä bulevardeja.

    Olet tainnut käsittää bulevardien idean väärin. Niiden tarkoitus ei ole luoda mitään pariisilaisia kahvilakatuja, joita turistit alkavat flaneerata. Ei, vaan niillä tehdään sitä “ihan tavallista kaupunkia”, jota esimerkiksi Mäkelänkadun eteläpää on nyt. Sellaista, jonka varrella on asuntoja, toimistoja ja tavallisia kauppoja.

    Ne 80 000 ihmistä, jotka bulevardien varrelle muuttavat, lisäävät kyllä paljon sitä ihmismäärää, mikä keskustan kauppakaduilla tulevaisuudessa kävelee ja siten kyllä auttaa sitä tavoitetta tehdä niitä “ihailtuja bulevardejakin”.

    Bulevardeissa nimenomaan on ymmärretty oikein, mistä elävä kaupunki syntyy: se syntyy kaupungissa asuvista asukkaista. Ja myös se, mikä haittaa elävän kaupungin syntymistä: ihmisten liikkumista estävä autoliikenteen tilankäyttö.

    Olet myös ymmärtänyt Helsingin ja Pohjois-Korean suhteen täysin väärin. Helsingissä ei tarvitse asukkaita asuttaa mihinkään. Kun rakennetaan asuntoja, asukkaat tulevat. Helsingissä on markkinatalouden myötä muodostunut korkea hintataso, koska ihmiset haluavat asua Helsingissä. Elävää kaupunkia ei tosiaan voi tehdä hallinnollisella päätöksellä, mutta sellaista ei olla yrittämässäkään. Mutta uudet asunnot vaativat ensin hallinnollisen päätöksen siitä, mihin niitä saa rakentaa ja miten niiden liikenne hoidetaan.

    Ihan meidän nykyinen elävä kaupunkikin on syntynyt kuvaamallasi “pohjoiskorealaisella” metodilla: sillä, että ollaan kaavoitettu kaupunkia ja loppu jätetty sitten asukkaiden tehtäväksi. Kantakaupungissa on siinä onnistuttu oikein erinomaisesti, ja tulokset ovat koko ajan parantuneet sitä myöten, kun on saatu siirrettyä liikenteen tilaa ihmisten tilaksi. On siis kaikki syyt jatkaa samalla linjalla. Ja bulevardit ovat juuri sitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 43

  33. R. V. kirjoitti 23.3.2016 kello 18:39

    Koti-isä: Olisiko syynä, että asiaperusteisia argumentteja moottoritien jatkumiselle syvälle tiheään asutun kaupungin sisälle ei oikein ole. Pitää yrittää vedota tunteisiin.

    Kumoan väitteesi esittämällä asiaperusteisen argumentin: ruuhka-aikojen ulkopuolella matka-aika kaupungin ulkolaidoilta syvälle kaupunkiin kasvaa. Tämä aiheuttaa haittaa ihmisille, jotka toimivat tälle hetkellä näin.

    Suosittelen tarkastamaan sen prosessin, jonka perusteella tulit siihen väärään johtopäätökseen, että asiaperusteisia argumentteja moottorien jatkamiselle syvälle tiheään asuttuun kaupunkiin ei ole.

    Nyt kun pöydällä on argumentteja eri suuntiin, voidaan jatkaa uusien argumenttien esittämisillä ja näiden sekä vanhojen argumenttien painotuksien määrittämisellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  34. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.3.2016 kello 10:03

    R.V
    Kannattaa laskea matka-aikoja yhteen. Toiset häviävät ja toiset voittavat. Paras ratkaiksu kuitenkin on se, jossa matka-aikojen summa on pienin. Täsä on vähän määritelmäongelmia, mutta yleisperiaate ymmärrettäneen.
    Matka-ajan kaupungin ulkopuolelta keskustaan autolla pidentyvät 2-5 minuuttia. Myös ruuhka-ajan ulkopuolella. Tätä ei voi kiistää.
    Toisaalta saadaan asutetuksi 80 000 ihmistä lähelle keskustaan. Näiden ihmisten matka-ajat lyhenevät olennaisesti verrattuna siihen, että heidät ripoteltaisiin joukkoliikenteen kauas kehyskuntiin. Hehä eivät sijoittuisi toiseksi parhaille alueille, koska nekin rakennetaan, vaan nettomääräisesti jonnekin todella syrjäiseen paikkaan, kun 600 000 asdukasta ensin tulee niihin lähempänä oleviin.
    Tämän lisäksi – ja tämä on keskustelussa unohtunut – moottoritien estevaikutus poistuu, kun tien yli menee lyhyin välein suojatie sen sijaan , että jkotuuu kiertämään kilometrin päästä jonkin hankalan eritasoliittymän kautta. Verrtaa Mäkelänkatu ja Tuusulantie.
    Moottoriteiden muuttaminen kaduiksi vähentää matkuistamiseen kuluvaa aikaa yhteen laskettuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. erkki niini kirjoitti 23.3.2016 kello 18:54

    Muutetaan Helsinki-Turku moottoritie bulevardiksi. Sitten liikennevaloja sekä tietulleja joka kuntaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  36. R.Silfverberg kirjoitti 24.3.2016 kello 0:22

    Tuomas L.: Pisara-rata olisi lopullinen ratkaisu, jolla suurin osa Vantaan bussiliikenteestä voitaisiin muuttaa liityntäliikenteeksi, joka tarjoaa yhteydet sekä junaan, että pikaraitioteihin. Juna puolestaan tarjoaa nopean yhteyden keskeisimmille paikoille, kun taas pikaraitiotiet täydentävät verkkoa hitaammilla yhteyksillä eri puolille kantakaupunkia. Tämä kuitenkin varmaan lähempänä vuotta 2050.

    Olet periaatteessa oikeassa mutta toteuttamisjärjestys väärä. Pisara-rata tai vaihtoehtoinen keskustan kiertävä U-muotoinen metrolinja pitää toteuttaa ennenkuin liikennettä aletaan hidastaa muuttamalla sisääntulopäätiet bulevardeiksi. U-metro voidaan toteuttaa myös raitiovaunuilla ajettavana jolloin itse asiassa bulevardeista tulevat pikaraitiotiet jatkavat keskustaan tunneleita pitkin. Keskustaan nykyinen hidas raitiotieverkko täydentää siten uutta nopeampaa verkkoa jolla on pysäkkejä harvemmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  37. Elmo Allén kirjoitti 24.3.2016 kello 18:14

    erkki niini:
    Muutetaan Helsinki-Turku moottoritie bulevardiksi. Sitten liikennevaloja sekä tietulleja joka kuntaan.

    Tästä voi ottaa talteen hyvän oppikirjaesimerkin olkiukosta.

    Bulevardeja ei luonnollisesti tehdä koko Helsinki-Turku-moottoriteille, koska mitä kauemmaksi keskustasta mennään, sitä vähemmän on merkitystä asukastiheydellä ja sitä enemmän matkustamisen nopeudella. Pinta-ala kun kasvaa toisessa potenssissa, käytettävissä oleva tila kasvaa nopeasti, kun tullaan keskustasta ulospäin.

    Bulevardien pointti on, että kun ollaan 5-7 kilometrin päässä keskustasta, sitä pinta-alaa ei ole hukattavaksi, varsinkaan Helsingin maantieteellä. Se moottoritie on laadukkaalta asumiselta pois. Sitten kun mennään jo Kehä I:ltä ulos, on pinta-alaa niin paljon, ettei sen käyttö motariksi enää haittaakaan muuta käyttöä.

    Siksi siis ei tehdä mitään päättömiä ehdotuksia kahdensadan kilometrin bulevardeista, vaan nimenomaan rationaaliseen hyötyyn perustuva ehdotus noin kahden kilometrin bulevardeista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 24

  38. julle kirjoitti 24.3.2016 kello 22:11

    Osmo Soininvaara:
    R.V
    Kannattaa laskea matka-aikoja yhteen. Toiset häviävät ja toiset voittavat. Paras ratkaiksu kuitenkin on se, jossa matka-aikojen summa on pienin. Täsä on vähän määritelmäongelmia, mutta yleisperiaate ymmärrettäneen.
    Matka-ajan kaupungin ulkopuolelta keskustaan autolla pidentyvät 2-5 minuuttia. Myös ruuhka-ajan ulkopuolella. Tätä ei voi kiistää.

    Kun kaupunkimainen yhdyskuntarakenne laajenee, myös tarve päästä Kolmen sepän patsaalle vähenee. Ts. nurmijärveläisten keskimääräinen työpaikka Helsingissä siirtyy bulevardien myötä lähemmäs nurmijärveä.

    Yhdyskuntarakenteen tiivistäminen ei välttämättä pidennä ajallisesti edes ulkopaikkakuntalaisten työmatkoja. Osan toki, mutta monella matka myös lyhenee, kun työpaikkoja syntyy lähemmäs maaseutua.

    Moottoriteissä on sellainen paradoksi, että niitä pitkin pääsee nopeasti, mutta kaupungissa ne myös vievät määränpään kauemmaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  39. Kalle kirjoitti 25.3.2016 kello 11:44

    anonilli: Hallinnollisilla päätöksillä nämä nykyiset kaupunkimotaritkin on luotu.

    Et ymmärrä ihannoimasi bulevardia. Suosittelen pikaista lentolipun ostamista Pariisiin ja istumista vaikkapa jossain Bulevardi Saint Germainin kahviloista, kunnes ymmärrät yhtälön osatekijät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  40. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.3.2016 kello 13:00

    Buledvardin tarkoituksena on ottaa noin kymmenen neliökilometriä maata hyötykäyttöön. Se on hyötykäytössä ihan ilman katukahviloita. Samalla moottoriväylien aiheuttama kaupunkirakenteellinen haava saadaan poistettua. Vertaa Tuusulanväylää ja Mäkelänkatua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Kalle kirjoitti 25.3.2016 kello 13:15

    Osmo Soininvaara:
    Buledvardin tarkoituksena on ottaa noin kymmenen neliökilometriä maata hyötykäyttöön…

    Nyt sekoitat kaksi asiaa suloisesti. Saman levyisen bulevardin ja motarin viemä tila on yhtä paljon. Ainoa, joka vie enemmän tilaa motarilla, ovat typerät bussipysäkit. Ei paikallisbussien tarvitse pystyä pysähtymään moottoritiellä.

    Se on toki tiedossa, että rakennussäännöksissä on virheitä. Ne pitää toki korjata ja antaa rakentaa kiinni moottoriteihin kaupunkialueella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  42. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.3.2016 kello 13:52

    Motarin toiselta puolelta toiselle puolelle ei pääse mitenkään, jos lounaskuppila sattuisi olemaan siellä ja satojen metrien etäisyydelle ei käytännössä saa rakentaa mitään. Jotta saisi, pitää nopeudet laskea melun vuoksi. Ja niiden suojateiden vuoksi, jotka tekevät mahdolliseksi päästä toiselta puolelta toiselle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Kalle kirjoitti 25.3.2016 kello 14:17

    Osmo Soininvaara:
    Motarin toiselta puolelta toiselle puolelle ei pääse mitenkään, jos lounaskuppila sattuisi olemaan siellä ja satojen metrien etäisyydelle ei käytännössä saa rakentaa mitään. Jotta saisi, pitää nopeudet laskea melun vuoksi. Ja niiden suojateiden vuoksi, jotka tekevät mahdolliseksi päästä toiselta puolelta toiselle.

    Muualla kadut usein jatkuvat kaupunkimotarien yli tai ali, joten savutettavuus argumenttisi ei johdu moottoritiestä, vaan kotimaisesta suunnittelusta. Ompa vastaan tullut virityksiä, joissa motarin allakin on taloja.

    Kuten sanoin, kaavoitusmääräyksien virheitä ei voi laittaa motarin syyksi. Kyse on joko huonosta virkamiestyöstä tai epäpätevistä poliitikoista. Kaupunkialueella kannattaa rakentaa suoraan motarin kylkeen yhtenäistä massaa meluvalliksi. Näinhän se muualla tehdään. Se mitä rakennetaan, on toki toinen juttu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  44. Jalankulkija kirjoitti 25.3.2016 kello 14:55

    Osmo Soininvaara:
    Buledvardin tarkoituksena on ottaa noin kymmenen neliökilometriä maata hyötykäyttöön. Se on hyötykäytössä ihan ilman katukahviloita. Samalla moottoriväylien aiheuttama kaupunkirakenteellinen haava saadaan poistettua. Vertaa Tuusulanväylää ja Mäkelänkatua.

    Entäpä jos vertailtaisiin Mäkelänkatua ja Mechelininkatua? Kas Mechelininkadun katusuunnitelma se vasta on vallan mainio esimerkki “bulevardisoimisesta”. Sen mukana ilmanlaatu varmaan paranee huikeasti, kun pannaan nurin vanhat puut ja lisätään autoliikenteen nopeutta myös yöaikaan poistamalla yöparkkipaikat ja vapauttamalla läpiajoliikenteelle yksi kaista. Joukkoliikennekin “nopeutuu”, kun poistetaan eniten käytössä olevat ratikkapysäkit. Näin yhä usemmat pääsevät nauttimaan HSL:n ykköspalvelumuodosta eli kävelystä. Ilmanlaatua varmaan parantaa sekin, että bussiliikenne (= viimeinen bussilinja 24) siirrettiin uudelle reitille jo kolme vuotta sitten. Mutta mahtuuhan tilalle paremmin päivittäinen satojen viinarallibussien letka Länsisatamaan.

    Ja voisihan tätä verrata myös Hämeentien suunnitelmaan. Siellähän halutaan parantaa joukkoliikennettä vähentämällä reilusti autoilua. Ei siis lisäämällä. Mutta sieltähän ei tulekaan sataman miljoonatuottoja.

    Näiden kahden aika vastakkaisen hankkeen perusteista voi itsekukin esittää sangen mielenkiintoisia arveluja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  45. spottu kirjoitti 25.3.2016 kello 15:36

    Osmo Soininvaara: Samalla moottoriväylien aiheuttama kaupunkirakenteellinen haava saadaan poistettua. Vertaa Tuusulanväylää ja Mäkelänkatua.

    Mitä mitoitukseen tulee, en oikein usko että Helsingissä saadaan enää kaavoitettua mitään Mäkelänkadun tai Mechelininkadun levyistä. Tai edes nykyisen Bulevardin (23 metriä).

    Jo Laajasalon bulevardi on leveydeltään 40,7–46,5 metriä:

    Katualuetta mitoittavat toiminnat ovat kaksi autoliikenteen kaistaa suuntaansa, raitiotie, kävely- ja pyörätiet, Baana-pyöräilyn laatukäytävä, liittymäkaistat, raitiotien ja linja-autojen pysäkit sekä puurivikaistat.

    Hämeenlinnantien bulevardisointisuunnitelmissa puhutaan minimissään 47 metristä jossa ei ole enää mitään kaupunkimaista. Tällöinkin autokaistoja on vain 2+2. Vertailun vuoksi, Barcelonan Diagonalin uudella osalla 3+3 kaistaa, ratikat, pyöräilytie, jalkakäytävät ja neljä puuriviä vievät jotain 38m esplanaadi-layoutilla. Lopputulos on kompakti ja toimiva.

    Joissain visioissa on puhuttu vielä kaupunkibulevardia reunustavista samansuuntaisista sivuteistä jolloin kokonaisleveys on varmasti yli 60m.

    Mechelininkadun ja Pohjoisen Rautatiekadun risteyksessä voi käydä käytännössä katsomassa minkälaiseen kaupunkikuvaan nykymitoitukset yhdistettynä puuttomuuteen johtavat. Tuolla voidaan hyvällä syyllä puhua ankeuttamisesta.

    Kaupunkirakenteelliset haavat eivät siis ole bulevardisoinnin myötä häviämässä mihinkään, mutta motareiden meluhaitta poistuu. Sekin on jo jotain.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  46. Jalankulkija kirjoitti 26.3.2016 kello 14:37

    spottu: Mitä mitoitukseen tulee, en oikein usko että Helsingissä saadaan enää kaavoitettua mitään Mäkelänkadun tai Mechelininkadun levyistä. Tai edes nykyisen Bulevardin (23 metriä).

    Jo Laajasalon bulevardi on leveydeltään 40,7–46,5 metriä:

    Hämeenlinnantien bulevardisointisuunnitelmissa puhutaan minimissään 47 metristä jossa ei ole enää mitään kaupunkimaista. Tällöinkin autokaistoja on vain 2+2. Vertailun vuoksi, Barcelonan Diagonalin uudella osalla 3+3 kaistaa, ratikat, pyöräilytie, jalkakäytävät ja neljä puuriviä vievät jotain 38m esplanaadi-layoutilla. Lopputulos on kompakti ja toimiva.

    Joissain visioissa on puhuttu vielä kaupunkibulevardia reunustavista samansuuntaisista sivuteistä jolloin kokonaisleveys on varmasti yli 60m.

    Verrataanpa näitä nyt vaikka Pariisin Champs Elysées’hen, jota Mikko Särelä, Osmon henkilökohtainen varajäsen kaupunkisuunnittelulautakunnassa, on omassa blogissaan esitellyt Helsingin kaupunkibulevardien mallina oikein kuvan kanssa.

    Ko. bulevardin pituus on 1,9 km ja leveys 70 m. Ja sen kuvia kannattaa katsella tarkkaan. Niiden perusteella näyttäisi siltä, että siellä on tätä nykyä 10 ajokaistaa, molemmin puolin katua vanhojen komeiden puiden rivistö, leveät jalkakäytävät ja vielä paikoitellen pätkä paikalliskatua jalkakäytävän reunassa. Ei vilaustakaan ratikoista, fillareista tai pyöräkaistoista. Sen sijaan runsaasti henkilöautoja, jonkun verran busseja ja niiden pysäkkejä sekä sisäänkäynnit metrolle, joka kulkee bulevardin alla.

    Mitähän kohtaa tästä mallista on tarkoitus soveltaa Helsingissä? Leveitä jalkakäytäviä (no ei ainakaan Mechelininkadulla, jossa jalkakäytäviä kavennetaan samalla, kun pakollista kävelyä lisätään). Metroa sinne, missä ihmiset asuvat ja liikuvat? No ei, uusi raideliikennehän suunnitellaan täällä aina tyhjäään metsään tai pellolle, jotta maan arvoa saadaan nostettua mahdollisimman korkealle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  47. ohikukkuja kirjoitti 27.3.2016 kello 12:11

    Osmo Soininvaara:
    Buledvardin tarkoituksena on ottaa noin kymmenen neliökilometriä maata hyötykäyttöön. Se on hyötykäytössä ihan ilman katukahviloita. Samalla moottoriväylien aiheuttama kaupunkirakenteellinen haava saadaan poistettua. Vertaa Tuusulanväylää ja Mäkelänkatua.

    Piti yrittää “asiapohjan sijaan pelata kielteisiin tunteisiin vetoamalla”? Väyläkään ei ole epähyötykäyttöä (edes matka-aika- ja turvallisuushyötyjen saavuttamisessa helpottavien leveyden ja reuna-aluiden osalta), ja “haava” on puhdasta retoriikkaa jolla hallinnollista käsitettä kaupunkia inhimillistetään vertaamalla sitä johonkin elävään, verta vuotavaan raatoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  48. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 28.3.2016 kello 4:30

    ohikukkuja: Piti yrittää “asiapohjan sijaan pelata kielteisiin tunteisiin vetoamalla”? Väyläkään ei ole epähyötykäyttöä (edes matka-aika- ja turvallisuushyötyjen saavuttamisessa helpottavien leveyden ja reuna-aluiden osalta), ja “haava” on puhdasta retoriikkaa jolla hallinnollista käsitettä kaupunkia inhimillistetään vertaamalla sitä johonkin elävään, verta vuotavaan raatoon.

    Väylä on sillä tavalla epähyötykäyttöä, että kauempana asuville matka-aika pitenee parilla minuutilla ja lähelle pääsee asumaan noin 80 000 ihmistä. Tosin tuo on sillä tavalla epäreilua kauempana asuvia kohtaan, että samalla kun tätä hanketta suunnitellaan, Uudenmaan junaliikennettä ajetaan ennennäkemätöntä vauhtia alas. Esimerkiksi Karjaalle kulkevia junavuoroja on vähennetty 23:sta 13:een.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  49. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 28.3.2016 kello 10:52

    Miksi Koivusaarisuunnitelmia esitellään jo kaavavaihessa, ks. HS/26.3.2016 s. A36, vaikka bulevardisointisuunnitelmatkin ovat vielä täysin kesken? Edellisen suunnitelman kummalliset liikennejärjestelyt eivät ainakaan ota bulevardien olennaisia ja tärkeitä piirteitä, saati parhaita puolia, mitenkään huomioon.

    Olisipa Osmo ollut (fillareineen tai ilman) näkemässä viime viikolla, kun kaksi joutsenta lensi upeasti matalalla Länsiväylän yli, heti Koivusaaren takana. Se oli selkeä kevään merkki, kuten pitkä, parinkymmenen hanhen muodostelma, joka suuntasi pitkänperjantain aamuna Laajalahtea kohti, tai mustarastaan laulu, jota varhaisina aamuina tai illan tunteina mm. Lauttasaaressakin jo kuulee.

    Tänään, pääsiäismaanantain aamupäivällä siellä, jo sulaneissa, sinisissä vesissä näkyi reviiritietoisten joutsenten lisäksi mm. joukko sotkia, telkkiä ja luullakseni myös isokoskeloita. Telkkäuroksilla oli jo selvästi tarvetta esitellä naaraille taitojaan. Udun peitossa vielä olleella avomerellä en tällä erää laivoja erottanut näkemään, mutta Vaskilahdella näkyi olevan jo yksi purjevene vesillä. Veneiden kevätkunnostustyöt on muutama innokkain ehtinyt myös jo aloittaa.

    Olisipa lehtien ja muiden nettisivustojen anti yhtä paljon toivoa tulevasta antavaa kuin tämänkin kevään alku kaupungin asukkaille tärkeillä ulkoilu- ja virkistysalueilla sekä lähiluonnossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  50. Sakke kirjoitti 2.4.2016 kello 9:31

    Minä kävin Vaskilahdella tänä aamuna ja siellä oli kyllä vesillä jo ainakin kolme purjevenettä. Luullakseni nimim. “Kivikaupungin kasvatin” edellä, 28.3. mainitsemat joutsenet lensivät Länsiväylän yli, ilmeisesti samassa paikassa ja aika matalalla. Upea näky sinistä taivasta vasten. Olivatkohan kyseessä samat yksilöt? Meneeköhän siitä niiden vakiolentoreitti?

    Kuka muuten on suunnitellut vielä rakenteilla olevan Koivusaaren metroaseman sisäänkäynnin heti Lauttasaaren puolella? Siitä taitaa tulla aika upea, kunhan valmistuu. Koivusaaren kohtalo vain säälittää, jos sinne tulee monimetriset sorakasat, betonimuurit ja korkeat talot maisemia pilaamaan. Voiko kaupungin asukas tehdä enää mitään muuta kuin itkeä iltaisin upean Vaskilahden muuttamista varjoisaksi “Mustalahdeksi”?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  51. toke kirjoitti 26.5.2016 kello 11:58

    Saako keskuspuiston bulevardisoida kerrostaloiksi?
    Näin se termi tahrataan…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

Jätä vastaus