Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 22.3.2016

18.3.2016 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

(Esityslistaan tästä)

Raide-Jokerin hankesuunnitelma

Päätösesityksen mukaan lautakunta puoltaa suunnitelmaa. Mitäpä muutakaan se voisi tehdä.

Tämä on itse asiassa hyvin tärkeä asia. Jokeri-käytävään suunnitellaan lisärakentamista pelkästään Helsingin puolella 50 000 asukkaalle. Tämä nostaa Raide-Jokerin päivittäisin matkustajamäärän yli sataantuhanteen. Uutta kerrosalaa kohden kustannukset ovat noin 100 €/k-m2, eli ei oikein mitään. Kaupunki saanee omansa pois tontinluovutustuloina, mikä ei tarkoita, että kaupunki olisi tästä omillaan. Asukkaille pitää rakentaa myös päiväkodit, koulut, kirjastot ja muuta sellaista. Ja tietysti kadut, koska autojakin joku vielä käyttää.

Länsimetron kustannukset ovat karanneet käsistä. Länsimetro Oy näyttää olevan projektinhallinnassa vaatimatonta Areva-tasoa.

Jotta Raide-Jokerin kanssa ei kävisi samalla tavalla, kannattaisiko urakka antaa avaimet käteen -periaatteella jollekin ammattimaiselle rakennuttajalle.

Yhteiskäyttöautojen pysäköintitunnukset

Helsingissä on vanhastaan ollut yhteiskäyttöautoyhtiönä CityCarClub, jolla on kiinteitä pysäköintipaikkoja ja joka kuljettaa auton asiakkaan haluamaan ruutuun. Markkinoille on tullut 24H Rental, jossa ideana on, että asiakas ottaa auton sieltä, missä sellainen on.

On hyvä, että on kilpailua, mutta ongelmana tässä on, että noustakseen lentoon yhteiskäyttöautoilla pitäisi olla paljon käyttäjiä. Tavoite etääntyy, kun markkinat jaetaan useamman kesken.

24H Rental näyttää pääsevän alempiin hintoihin – tietysti pääsee, kun autoja ei siirrellä. Sen typeryytenä on, että auto pitää aina tankata, mikä on viiden kilometrin ajon jälkeen ehkä turhaa. CityCarClubilla polttoaine sisältyy hintaan.

Alalle tarvittaisiin isoilla muskeleilla varustettu toimija, joka voisi aloittaa heti sadoilla autoilla ja saisi näin järjestelmästä toimivan.

CityCarClubille ilmainen neuvo: antakaa riittävä alennus sille, jonka autoa ei tarvitse siirrellä. Tämä lisäisi käyttöä lyhyisiin matkoihin. Hankkikaa lisää pääomaa niin, että voitte ostaa enemmän autoja ja muuttakaan hinnoittelua niin, että auton voi ottaa viikonlopuksi mökkireissua varten.

Näiden kahden firman hinnoittelu näyttää niin erilaiselta, että minun esimerkiksi kannattaa tapauskohtaisesti käyttää toista tai toista. Sitä tankkauspakkoa arvostan lähes 10 euron haitakkeeksi.

Yhteiskäyttäautot saavat pysäköidä kaikille vyöhykkeille asukaspysäköintipaikoille.

 

Kommentit

79 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 22.3.2016”

  1. Koira haudattuna kirjoitti 18.3.2016 kello 18:59

    Pikaraitioteitä ja kaupunkibulevardeja ei pitäisi ollenkaan tarkastella liikenneinvestointeina. Niiden ensisijaisena tarkoituksena on edesauttaa kaupunkisuunnitteluviraston tavoitetta rakentaa Helsingin metsät ja viheralueet täyteen uusia asuinalueita. Kuka voisi vastustaa raitiovaunuja?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  2. Kalle kirjoitti 18.3.2016 kello 19:01

    Raidejokeri on järkevä. Länsimetroon hukatuilla rahoilla olisi alun perin kannattanut tehdä light rail ratkaisu. Se sopii paremmin Helsingin kaltaiseen pienehköön ja todella harvaan rakennettuun kaupunkiin. Espoosta ei edes saa kaupunkia tekemälläkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 18

  3. Jalankulkija kirjoitti 18.3.2016 kello 20:19

    Ja mikä estää rakentamasta täsmälleen samaa asuntomäärää bussijokerin varteen? Uudet bussit ovat ympäristöystävällisiä, ketteriä ja nopeampia kuin raidekalusto. Eivätkä ne vaadi tolkutonta raideinfraa, joka on paitsi kallista myös herkkä häiriöille. Bussille voi kehittää oman kaistan, jos se nyt siitä on kiinni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.3.2016 kello 23:29

    Jos 100 000 matklujstajaa pitää kuljettaa busseilla, niitä tarvitgaan 2500 vuoroa/vrk. Bussit jonoutuvat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Markku af Heurlin kirjoitti 18.3.2016 kello 23:58

    Osmo Soininvaara:
    Jos 100 000 matklujstajaa pitää kuljettaa busseilla, niitä tarvitgaan 2500 vuoroa/vrk. Bussit jonoutuvat.

    Tässä sisi oletetana, että busis kuljetta kerrallana 40 henkeä.

    Raitiovaunun kaapsiteetti on käsittääkseni 200 henkeä seisomapaikkoineen, Vuoroja voi olla kahden. minuutin välein. Tekee maksimissaann 6000 henkeä suuntaansa tunnissa.

    Telibussin kapasiteetti on 70 henkeä, ja vuoroja voi olla 30 sekunnin välein (kehä I:llä se merkitsee n 300- 400 metrin välimatkaa.Tekee 8400 henkeä suntaansa. Jonoutumista on helppo välttää satelliittipaikannuksen ja tietokoneohjauksen avulla.

    Jos tämnä matkustjamäärä jateaan 10:lle tunnille, saadaan 168.000 hengen matkustajakapasiteetti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.3.2016 kello 10:02

    Helsingin nykyisissä lyhyissä (27,6 m) ratikoissa on noin 200 paikkaa, joista 90 istumapaikkoja. Tämän mukaan 45 metrin ratikoissa olisi vähän yli 300 paikkaa. Paikkamäärää vähentää hiukan se, että ratikoista tulaa kaksisuuntaisia, jolloin ovet pitää olla molemmilla puolilla ja molemmissa päissä ohjaamo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 19.3.2016 kello 6:03

    Osmo Soininvaara:
    Jos 100 000 matklujstajaa pitää kuljettaa busseilla, niitä tarvitgaan 2500 vuoroa/vrk. Bussit jonoutuvat.

    Eivätkö muka raitiovaunut jonoudu? Mikä mahtaakaan olla oleellinen ero bussien ja raitiovaunujen välillä, vai onko niitä useampia?

    Oma listani raitiovaunujen ja bussien eroista alkaa seuraavalla tavalla:
    – kiskot
    – energianlähde (kulkeeko mukana), ja siihen liittyen
    – johtimet (sähkön saantia varten)
    – joustavuus, mm. pysäkkien siirron ja reitin vaihdon kustannusten/helppouden osalta
    – kaista ja pysäkit kadun/tien keskellä tai reunassa
    – jne.

    Miten käy peräkkäin kulkevien raitiovaunujen, kun niistä ensimmäisenä kulkeva joutuu pysähtymään pysäkille, jolle jälkimmäisellä ei ole pysähtymisen tarvetta, tai tarve (eli pysäkille jäävien tai sieltä vaunuun nousevien matkustajien lukumäärä) on paljon pienempi?

    Bussi voi useimmiten ohittaa pysäkin, jos sillä ei ole syytä pysähtymiseen (esim. kyytiinsa pyrkivien tai poistumista haluavien matkustajien takia). Miten raitiovaunu ohittaa edellään olevan, jos siihen edellä seisevaan vaunuun nousevien ja/tai siitä laskeutuvien matkustajien kulku on kovin hidasta?

    Tietyn välin koko liikenne halvaantuu täysin, jos yhteen raitiovaunuun tulee vika, eikä tuo vaunu enää kulje. Silloin ei yksikään takana tuleva vaunu pääse sen ohi. Busseilla tuo ongelma rajoittuu vain siihen vikaantuneeseen bussiin. Muut bussit voivat ohittaa pysähtyneen ja kulkea tuolloin edelleen, jolloin häiriön seuraukset matkustajille jäävät paljon pienemmiksi.

    Vikaantuneen bussin matkustajat voivat myös jatkaa matkaansa seuraavilla busseilla. Raitiovaunun tapauksessa tuo ei käsittääkseni onnistu ennenkuin vikaantunut vaunu on korjattu ja saadaan jälleen liikkumaan.

    Vika vaunujen sähköverkossa pysäyttää kaikki vaunut kertaheitolla, kun taas bussit voivat tuolloinkin jatkaa iloisesti kulkuaan. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  8. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.3.2016 kello 9:47

    Raitiovaunujen tärkein ero bussein on kapasiteetti. Jokerilinjalle suunnitellaan 45 metriä pitkiä raitiovaunuja. Niin pitkää bussia ei Euroopassa saa ajaa. Toinen on mukavuus. Tasainen matka ratikassa on luksusta rämisevään, tärisevään ja nykivään bussiin verrattuna. Eron kokee konkreettisesti, kun jonkin kiskotyön takia Katajanokalle ajaa silloin tällöin ratikan sijasta bussi. Eron näkee myös matkusajien valinnoissa. Vallilasta tai Ruskeasuolta ei kannattaisi tulla keskustaan ratikalla, koska bussi on nopeampi, mutta ratikka on silti paljon vuositumpi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 19.3.2016 kello 6:10

    Koira haudattuna:
    Pikaraitioteitä ja kaupunkibulevardeja ei pitäisi ollenkaan tarkastella liikenneinvestointeina. Niiden ensisijaisena tarkoituksena onedesauttaa kaupunkisuunnitteluviraston tavoitetta rakentaa Helsingin metsät ja viheralueet täyteen uusia asuinalueita. Kuka voisi vastustaa raitiovaunuja?

    Minä!

    Raitiovaunut voivat olla toki ihan mukavia, mutta ei silloin, jos niistä yritetään tehdä sisällöltään “Troijan puuhevosen kaltaisia”!

    Niiden käytön järkevyys tulee punnita aina useiden, monasti tapauskohtaisten näkökohtien valossa, sillä eri reitit voivat olla tässä suhteessa kovin erilaisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  10. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 19.3.2016 kello 6:48

    Raitiovaunut voivat hyvinkin sopia tietyille reiteille, niiden olosuhteista johtuen, busseja paremmin. Toisilla reiteillä taas bussit voivat toimia (kunnollisen vertailun perusteella) paremmin.

    Ei valinnan eri julkisten kulkuneuvojen investointivaihtoehtojen välillä pitäisi kai olla pelkkään ideologiaan perustuva?

    Tarvitaan vain reittikohtaisesti kattava lista kaikista tärkeistä vertailtavista näkökohdista sekä niiden painoarvot. Niiden avulla voidaan tehdä pisteytykset bussien ja raitiovaunujen osalta. Sen jälkeen tulee vielä tarkistaa, että pisteytykset ja laskenta on tehty yleisesti hyväksyttävällä tavalla. Lopputulos voidaan kaiketi päättää, tulokset huomioiden, vasta sen jälkeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  11. Markku af Heurlin kirjoitti 19.3.2016 kello 8:52

    Laskin.että tällä haavaa busseja kulkeevuorokaudessa 600 suuntaansa eli yhtenssä 1200 vuoroa klo 4.31 ja 1.00 v
    älisenä aikana. Yhteensä siis 1200 vuoroa.

    40.000 matkustajaa (Wikipedia), siis keskimäärin 33 matkustajaa vuoroa kohti. Aika hyvin.

    Tuhein lähtöväli on nyt 3 minuuttia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  12. Markku af Heurlin kirjoitti 19.3.2016 kello 9:07

    Juttelin kderran lontoolaisne tuttavani kanssa. Työväenluoksta. lukenut itsensä hisotorian maisteriksi aiheena SS-joukot, joten saatoimme keskustella Nevanlinnan tapauksesta,

    Lontoossa on 60 mailin busssilinja. Matka kestää 4 tunita. Harvahan sillä päästä päähän matkustaa.Pitää kokeilla ja ja kun seuraavan kerran käy Londoniumissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  13. peksu kirjoitti 19.3.2016 kello 9:18

    Jalankulkija:
    Uudet bussit ovat ympäristöystävällisiä, ketteriä ja nopeampia kuin raidekalusto.

    Vaikka bussien pakokaasupäästöt ovatkin vähentyneet, kovin harva toivoo tuhansien päivittäisten bussivuorojen kulkua oman ikkunan alta. Ainakin näin keväällä bussien nostattama katupölyn määrä on infernaalinen. Mikäli busseja vähennetään, vähenee myös katujen hiekotustarve. Katujahan hiekotetaan nykyäänkin lähinnä busseja varten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  14. Varoittava esimerkki kirjoitti 19.3.2016 kello 9:57

    Varoittava esimerkki näistä raidejokereista on Paloheinän pelloille rakennettu uusi tyhjänä ammottava joukkoliikennekatu tunneleineen. Yksi bussilinja olisi hyvin mahtunut liikennöimään nykyistä Kuusmiehentietä pitkin, mutta sen viereen Keskuspuistoon on pitänyt rakentaa uusi väylä tulevia raidejokereita varten.

    Ja sitten kun uusi väylä on saatu rakennettua, todetaan että eihän kallista liikenneväylää kannata pitää tyhjäkäytöllä, vaan rakentaa sen reunat täyteen uusia asuntoja. Mikä tietysti oli kaupungin alkuperäinen tarkoituskin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  15. Joka kesä poikkeusreiteillä kirjoitti 19.3.2016 kello 11:28

    Osmo Soininvaara:
    Tasainen matka ratikassa on luksusta rämisevään, tärisevään ja nykivään bussiin verrattuna. Eron kokee konkreettisesti, kun jonkin kiskotyön takia Katajanokalle ajaa silloin tällöin ratikan sijasta bussi.

    Katajanokalle pääseekin bussilla melkein joka kesä. Raitiovaunut ajelevat joka vuosi kesäkuukaudet poikkeusreiteillä ja liikenne on sekaisin, kun kiskot kaivetaan säännöllisin välein ylös kunnostettavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  16. antti kirjoitti 19.3.2016 kello 19:14

    Jalankulkija: Uudet bussit ovat ympäristöystävällisiä, ketteriä ja nopeampia kuin raidekalusto

    Ovat varmasti. Yhtä varmasti Helsingissä ajetaan vanhoilla harvoilla busseilla, jostain Oslosta tai Kööpenhaminasta tuoduilla kun on tarjouskilpailu voitettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  17. Kalle kirjoitti 19.3.2016 kello 20:36

    Osmo Soininvaara:
    Raitiovaunujen tärkein ero bussein on kapasiteetti…

    Veronmaksajan kannalta tuo ei ole tärkein ero, vaan se että runkolinjojen ajaminen spåralla on halvempaa kuin vastaavan linjan ajaminen bussilla. Helsingin julkinen liikenne on liian kallista. Yksi tapa laskea kustannuksia on rakentaa runkoverkko light rail ratkaisuilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  18. Kalle kirjoitti 19.3.2016 kello 23:34

    Varoittava esimerkki:

    …Ja sitten kun uusi väylä on saatu rakennettua, todetaan että eihän kallista liikenneväylää kannata pitää tyhjäkäytöllä, vaan rakentaa sen reunat täyteen uusia asuntoja. Mikä tietysti oli kaupungin alkuperäinen tarkoituskin.

    Toivottavasti olisit oikeassa, mutta pelkään pahoin, ettei Helsingin kehittämisessä ole mitään noin fiksua suunnitelmaa. Helsinki kasvaa ilman visiota ja koko ajan maalaisten kaavoittamana, eli tehdään lähiöitä, kuten Arabian ranta, alueille, mihin pitäisi tehdä kaupunkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  19. erkki niini kirjoitti 20.3.2016 kello 12:36

    Kurjaa, jos joutuisi matkustamaan työmatkat seisomapaikalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  20. Busseilla väylät valmiina kirjoitti 20.3.2016 kello 12:49

    Kalle: Veronmaksajan kannalta tuo ei ole tärkein ero, vaan se että runkolinjojen ajaminen spåralla on halvempaa kuin vastaavan linjan ajaminen bussilla.

    Jokerilinjan ajaminen raitiovaunulla on vähintään 300 miljoonaa kalliimpaa kuin vastaavan linjan ajaminen bussilla, koska busseilla on jo väylät valmiina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  21. Osmo Soininvaara kirjoitti 20.3.2016 kello 14:42

    Busseihin tarvitaan kolme kertaa enemmän kuljettajia kuin ratikoihin. Oletetaan, että ero on 200 kuljetajaa ja kuljettajasta aiheutuvat kulut 40 000 €/vuosi, on tämä yksinään noin kahdeksan miljoonaa joka vuosi. Tärkein argumentti kuitenkin on, ettei busseja voi ajaa minuutin vuoroväleillä, koska ne jonoutuvat ja aikataulut menevät sekaisin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. tuen maksaja kirjoitti 20.3.2016 kello 15:43

    Osmo Soininvaara:
    Busseihin tarvitaan kolme kertaa enemmän kuljettajia kuin ratikoihin. Oletetaan, että ero on 200 kuljetajaa ja kuljettajasta aiheutuvat kulut 40 000 €/vuosi, on tämä yksinään noin kahdeksan miljoonaa joka vuosi. Tärkein argumentti kuitenkin on, ettei busseja voi ajaa minuutin vuoroväleillä, koska ne jonoutuvat ja aikataulut menevät sekaisin.

    Kuljettajattomat eli itse ajavat linja-auotot korjaavat tämän ongelman muutamassa vuodessa. Samalla voidaan siirtyä pois tiukoista reiteistä ja aikatauluista, koska linja-autoja voidaan automaatisesti siirtää sinne missä niitä tarvitaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  23. Daniel Federley kirjoitti 20.3.2016 kello 19:11

    tuen maksaja: Kuljettajattomat eli itse ajavat linja-auotot korjaavat tämän ongelman muutamassa vuodessa. Samalla voidaan siirtyä pois tiukoista reiteistä ja aikatauluista, koska linja-autoja voidaan automaatisesti siirtää sinne missä niitä tarvitaan.

    Ei kai tätä ollut kirjoitettu tosissaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 22

  24. Daniel Federley kirjoitti 20.3.2016 kello 19:20

    Kaikenlaisia argumentteja voi esittää puolesta ja vastaan, mutta oikeastaan niillä ei ole mitään merkitystä. Merkitystä on vain sillä, ettei jokerin matkustajamääriä voida enää hoitaa busseilla. Ei tänään, eikä varsinkaan muutaman vuoden päästä. Siksi käytännön vaihtoehdot ovat joko ratikka tai lisääntyvä autoliikenne. Minusta ratikka on parempi vaihtoehto, vaikka siitä joudutaan vähän maksamaankin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 26

  25. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 20.3.2016 kello 19:28

    Nytkin Myllypuroon on rakennettu vuodesta 2012 alkaen yli tuhannen asukkaan asuinalue, jonka tontit on myyty bussihintaan ja seuraavaksi asukkaat ovat muuttaneet bussien perusteella asuntoihin. Miksei esimerkiksi tämän asuinalueen rakentamista viivytetty sen verran että tontit olisi myyty raitiovaunuhintaan? Kuinka paljon tässäkin menetettiin rahaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  26. Markku af Heurlin kirjoitti 20.3.2016 kello 19:35

    Osmo Soininvaara:
    Busseihin tarvitaan kolme kertaa enemmän kuljettajia kuin ratikoihin. Oletetaan, että ero on 200 kuljetajaa ja kuljettajasta aiheutuvat kulut 40 000 €/vuosi, on tämä yksinään noin kahdeksan miljoonaa joka vuosi. Tärkein argumentti kuitenkin on, ettei busseja voi ajaa minuutin vuoroväleillä, koska ne jonoutuvat ja aikataulut menevät sekaisin.

    Raidejokerin inveswotinukustannukset ovat kaiken kaikkiaan 450 Me. Tämän vuotuinen pääomakustannus on korkokannasta riippuen 18 – 22 Me vuodessa. Sillä’ rahalla palkkaa jo monta kuljettajaa.

    Tarvitsemme myös n.s duunariammatteja.

    Mm-. Hämeentiellä bussit kulkevat ½ minuuitn vuorovälein ruuhka-aikaan. Samoin Länsiväylälää. Jonoutmista en jälkimmäísellä ole havainnut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  27. ze kirjoitti 20.3.2016 kello 19:55

    Kalle: Veronmaksajan kannalta tuo ei ole tärkein ero, vaan se että runkolinjojen ajaminen spåralla on halvempaa kuin vastaavan linjan ajaminen bussilla.

    …mikä taas on seurausta juuri siitä korkeammasta kapasiteetista. Jossain vaiheessa matkustajia on vain liikaa busseilla hoidettavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  28. R.Silfverberg kirjoitti 20.3.2016 kello 23:10

    Markku af Heurlin: Raidejokerin inveswotinukustannukset ovat kaiken kaikkiaan 450 Me. Tämän vuotuinen pääomakustannus on korkokannasta riippuen 18 – 22 Me vuodessa. Sillä’ rahalla palkkaa jo monta kuljettajaa.

    Tarvitsemme myös n.s duunariammatteja.

    Mm-. Hämeentiellä bussit kulkevat ½ minuuitn vuorovälein ruuhka-aikaan. Samoin Länsiväylälää. Jonoutmista en jälkimmäísellä ole havainnut.

    Raide-jokeria, länsimetroa, Pisara, Kruunuvuoren siltoja ja vastaavia raidehankkeita vasutstetaan niiden kalleuden takia. Hintalappu on tietysti kova mutta ne toimivat sitten siinä seuraavat 100 vuotta ilman että varsinaiseen infraan tarvitse tehdä mitään.

    Se varsinainen syy miksi kannatan raideliikennettä bussiliikenteen sijaan, vaikka onkin kalliimpaa, on matkustusmukavuus ja turvallisuus. Bussi pomppii, heiluu ja nykii niin että pidemmän matkan taittaminen bussilla on tuskallista.

    Busseille sattuu myös usein onnettomuuksia. Moottoriteillä bussit todella ajavat peräkanaa 80 km/h vauhtia ja usein ajavat henkilöautojen puskurissa kiinni. Alkutalvena sattui vaarallinen peräänajo länsiväylällä kun bussi ajoi toisen pysähtyneen bussin perään Lapinlahden moottoritiesillalla ja toinen tapahtui Turunväylän pysäkkialueella Espoossa. Noissa onnettomuuksissa oli onni että ihmishenkiä ei menetetty. Bussit ovat myös herkkiä syttymään palamaan. Lisäksi esim Kampin terminaali tukkeutuu liioista busseista usein ruuhka-aikaan niin että liikenne joudutaan katkaisemaan.

    Raide-jokerista toivon että saadaan mukava, luotettava ja turvallinen referenssi nykyaikaisesta raitiotiestä Helsingin seudulle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  29. Sakke kirjoitti 21.3.2016 kello 0:39

    Osmo Soininvaara:
    Helsingin nykyisissä lyhyissä (27,6 m) ratikoissa on noin 200 paikkaa, joista 90 istumapaikkoja. Tämän mukaan 45 metrin ratikoissa olisi vähän yli 300 paikkaa. Paikkamäärää vähentää hiukan se, että ratikoista tulaa kaksisuuntaisia, jolloin ovet pitää olla molemmilla puolilla ja molemmissa päissä ohjaamo.

    Kaikki tuollaisen 45 metriä pitkään raitiovaunuun mahtuvat matkustajat mahtuisivat siis varsin mukavasti myös esim. Suomenlinnan uusimpaan lauttaan, joka ottaa kai enimmillään 350 matkustajaa. Siinä on vain yksi ohjaamo, mutta se onkin keskellä lauttaa, ja lisäksi siinä on ikkunat joka suuntaan.

    Esimerkiksi tuollainen vesikulkuneuvo voi liikkua tarpeen vaatiessa (ja erinäisten siltahankkeiden korkeiden kustannusten yllättäessä) Viaporin lisäksi myös Laajasalon suuntaan. Lautta on siltaan verrattuna investointina huomattavasti siltoja pienempi, mutta samalla joustavampi ja monikäyttöisempi. Ei ihme, että lauttojen suosio maailmalla kasvaa!

    (Sellaista ei nyt ehkä raidejokerin linjalla sentään vähään aikaan saada silti vielä kulkemaan!)

    Pitäisiköhän kuitenkin käydä ensi kesänä testaamassa Tukholman vesillä liikkuva pienehkö akkukäyttöinen lautta “Movitz”, (ks.”movitz.info”)? … tai jokin Göteborgin useista eri lautoista, joista ainakin yksi taitaa olla rakennettu meillä täällä Suomessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  30. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.3.2016 kello 8:30

    Suomenlinnan lautassa on puolisen tusinaa henkilökuntaa. Jos ei olisi, koko vientimme pysähtyisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Mikko H kirjoitti 21.3.2016 kello 2:28

    Markku af Heurlin: Sillä’ rahalla palkkaa jo monta kuljettajaa.

    Tarvitsemme myös n.s duunariammatteja.

    Traktoritkit olisi viisainta poistaa ja siirtyä takaisin hevosiin, niin olisi täystyöllisyys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  32. Tutkija Punavuoresta kirjoitti 21.3.2016 kello 9:41

    Soininvaara mainitsee blogissaan CityCarClubin ja sen uudet kilpailijat. Paperilla City Car Clubin idea on hyvä, ja monta vuotta on yritetty. Jotenkin firman toiminta ei tunnu lähtevän lentoon. Miksi?

    Koska hinnat. Satunnaisesti mökkireissuihin autoa tarvitsevalle City Car Club oli absurdin kallis. Viikonlopun mökkireissu Turussa maksoi muutama vuosi sitten luokkaa 300-400e! Edullisimmaksi tuli, jos autolla ajoi suhteellisen säännöllisesti lyhyitä matkoja. Monet toistuvasti autoa tarvitsevat ihmiset hankkivat kuitenkin oman auton.

    Eihän City Car Club langennut omaan monopolivoimaansa? Palvelulla ilmeisesti oli pieni joukko uskollisia käyttäjiä, jotka käyttivät yhteiskäyttöautoja lähes hinnasta huolimatta. Suurin osa vuokra-autoilijoista on kuitenkin hintaohjautuvia: tämä lienee syy siihen, miksei kallis palvelu täyttänyt potentiaaliaan.

    Kun markkinoille tulee uusia pelureita, jotka haastavat City Car Clubin hinnalla, saattavat yhteiskäyttö-/vuokra-autot kiinnostaa yhtäkkiä paljon nykyistä enemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  33. Anonymous kirjoitti 21.3.2016 kello 10:42

    Tutkija Punavuoresta:
    Soininvaara mainitsee blogissaan CityCarClubin ja sen uudet kilpailijat. Paperilla City Car Clubin idea on hyvä, ja monta vuotta on yritetty. Jotenkin firman toiminta ei tunnu lähtevän lentoon. Miksi?

    Koska hinnat. Satunnaisesti mökkireissuihin autoa tarvitsevalle City Car Club oli absurdin kallis. Viikonlopun mökkireissu Turussa maksoi muutama vuosi sitten luokkaa 300-400e! Edullisimmaksi tuli, jos autolla ajoi suhteellisen säännöllisesti lyhyitä matkoja. Monet toistuvasti autoa tarvitsevat ihmiset hankkivat kuitenkin oman auton.

    Kysymys ei ole välttämätt kalliista hinnasta vaan ihan mukavuudesta. Filosooffisesti suuntautuneet voivat miettiä, miksi yksityisauto on merkittävin kulkuväline länsimaissa ja miksi kiinalaisetkin lähes ensi töikseen ostivat auton, kun niitä alkoi kansantasavallassa olla saatavilla kansalle.

    Ja kun auto on ostettu, niin on turha miettiä siihen käytettyä rahaa ja miettiä mitä sillä olisi saanut vaihtoehtoisesti. Yleisemminkin mietityttää, miksi jotkut ihmiset laskevat sentin tarkkuudella joitain menoja ja toiset menot taas kuitataan olankohautuksella.

    Esimerkiksi baari-ilta maksaa kymmeniä, jopa yli sata euroa, mutta ei kukaan mieti mitä vaihtoehtoiskustannus baari-illalle on. Ainakin sillä saa tankillisen moottoribensiiniä.

    Raitiovaunujen nopeutta halutaan nostaa niin, että matka-aika lyhenee 15 sekunnilla. KUitenkin tuollainen sekuntimäärä katoaa kohinaan, koska aikatauluja ei useinkaan noudateta kuin kymmenen minuutin tarkkuudella. Raitiotiematkustamiseen tuleekin suhtautua niin, että kyllä sieltä aina joku vaunu tulee. Jos pitää olla täsmällisesti jossain, niin en luottaisi raitiovaunuihin. Ennemmin omalla autolla tai taksilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  34. Daniel Federley kirjoitti 21.3.2016 kello 13:17

    Koira haudattuna:
    Kuka voisi vastustaa raitiovaunuja?

    Klaus Bremer.

    Kun Helsingin edellinen, 90-luvun vaunuhankinta päätettiin valtuustossa, hän vei päätöksen äänestykseen. Klaude Kopteri oli ainoa, joka äänesti sen puolesta, että vaunuja ei tilata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  35. Daniel Federley kirjoitti 21.3.2016 kello 13:20

    Joka kesä poikkeusreiteillä: Katajanokalle pääseekin bussilla melkein joka kesä. Raitiovaunut ajelevat joka vuosi kesäkuukaudet poikkeusreiteillä ja liikenne on sekaisin, kun kiskot kaivetaan säännöllisin välein ylös kunnostettavaksi.

    Kun poikkeukset johtuisivatkin itse ratikkareitistä ja sen vaatimista töistä, niin tuon vielä voisi jotenkin hyväksyä. Mutta harvemmin se poikkeusreitin syy on kiskojen vaihto. Useammin tehdään jotain muuta – kaivetaan kadun alla olevia johtoja ja putkia esiin uusittaviksi, remontoidaan tai rakennetaan kadun laidan kiinteistöjä, peruskorjataan koko katu ja niin edelleen.

    Eniten ärsyttävät kuitenkin kaiken maailman kissanristiäiset, joiden sallitaan katkaisevan ratikkaliikenne. Kyllä kulkueille ja paraateille pitäisi löytää joku muu paikka kuin Aleksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  36. Daniel Federley kirjoitti 21.3.2016 kello 13:22

    Osmo Soininvaara:
    Suomenlinnan lautassa on puolisen tusinaa henkilökuntaa. Jos ei olisi, koko vientimme pysähtyisi.

    Miksei näitä Oden kommentteja voi peukuttaa? Tämä ansaitsisi sata peukkua!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  37. MikkoM kirjoitti 21.3.2016 kello 15:04

    OS:”Tärkein argumentti kuitenkin on, ettei busseja voi ajaa minuutin vuoroväleillä, koska ne jonoutuvat ja aikataulut menevät sekaisin.”

    Ratkaisu: Jos linjan 550 aikataulu alkaa mennä niin tiuhaksi että näin käy, perustetaan samalle reitille lisäksi 549, sille pysäkit 100m päähän aiemmista. Ja jos vielä ahdistaa, 548 jne. Ja kustannukset mitättömät raidehankkeeseen verrattuna.

    Lisäksi em kuvio tuo kaivattua joustavuutta. Joissain kohdissa reitit voivat ihan erota ja pysäkkejä on siellä missä ihmisiäkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  38. Anonymous kirjoitti 21.3.2016 kello 15:07

    Daniel Federley: Kun poikkeukset johtuisivatkin itse ratikkareitistä ja sen vaatimista töistä, niin tuon vielä voisi jotenkin hyväksyä. Mutta harvemmin se poikkeusreitin syy on kiskojen vaihto. Useammin tehdään jotain muuta – kaivetaan kadun alla olevia johtoja ja putkia esiin uusittaviksi, remontoidaan tai rakennetaan kadun laidan kiinteistöjä, peruskorjataan koko katu ja niin edelleen.

    Tullessaan apulaiskaupunginjohtajaksi, Pekka Sauri lupasi hoitaa tämän koordinointiongelman ja kaivantojen haitat. Jotenkin tuntuu, että mitään ei ole tapahtunut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  39. Ratikat eivät jonoudu kirjoitti 21.3.2016 kello 16:35

    Pikaratiovaunut eivät pääse jonoutumaan, koska suurin osa reitin välipysäkeistä on poistettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  40. En ymmärtänyt kirjoitti 21.3.2016 kello 17:15

    Daniel Federley: Miksei näitä Oden kommentteja voi peukuttaa? Tämä ansaitsisi sata peukkua!

    en ymmärtänyt tätä Oden kommenttia..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  41. Freppan kirjoitti 21.3.2016 kello 17:30

    Ode kirjoittaa vuokra-autofirmoista:

    “Näiden kahden firman hinnoittelu näyttää niin erilaiselta, että minun esimerkiksi kannattaa tapauskohtaisesti käyttää toista tai toista.”

    Miten tämä voi olla argumentti kilpailua vastaan, en voi ymmärtää.

    Itse ajattelin heti tsekata tämän 24h-rentalin nyt kun kuulin siitä. Josko hinnat olisi niin realistisia että kokeilisi tätä konseptia ensimmäistä kertaa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  42. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.3.2016 kello 20:58

    Se ei ollut argumentti kilpailua vastaan, pikemminkin päin vastoin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 21.3.2016 kello 19:23

    Osmo Soininvaara:
    Suomenlinnan lautassa on puolisen tusinaa henkilökuntaa. Jos ei olisi, koko vientimme pysähtyisi.

    Ei sentään, onnistuin kaivamaan henkilökuntamäärän Onnettomuustutkintakeskuksen raportista ja sen mukaan se on 3.

    Sakke: Kaikki tuollaisen 45 metriä pitkään raitiovaunuun mahtuvat matkustajat mahtuisivat siis varsin mukavasti myös esim. Suomenlinnan uusimpaan lauttaan, joka ottaa kai enimmillään 350 matkustajaa. Siinä on vain yksi ohjaamo, mutta se onkin keskellä lauttaa, ja lisäksi siinä on ikkunat joka suuntaan.

    Esimerkiksi tuollainen vesikulkuneuvo voi liikkua tarpeen vaatiessa (ja erinäisten siltahankkeiden korkeiden kustannusten yllättäessä) Viaporin lisäksi myös Laajasalon suuntaan. Lautta on siltaan verrattuna investointina huomattavasti siltoja pienempi, mutta samalla joustavampi ja monikäyttöisempi. Ei ihme, että lauttojen suosio maailmalla kasvaa!

    (Sellaista ei nyt ehkä raidejokerin linjalla sentään vähään aikaan saada silti vielä kulkemaan!)

    Pitäisiköhän kuitenkin käydä ensi kesänä testaamassa Tukholman vesillä liikkuva pienehkö akkukäyttöinen lautta “Movitz”, (ks.”movitz.info”)?… tai jokin Göteborgin useista eri lautoista, joista ainakin yksi taitaa olla rakennettu meillä täällä Suomessa.

    Lauttaliikenteen suurin ongelma on sen tavaton hitaus. Jopa sellaisesta paikasta kuin Herttoniemenranta kestää yhteysaluksella Hakaniemenrantaan 25 minuuttia, eli esimerkiksi aivan keskustaan metron ja bussin yhdistelmä on kymmenisen minuuttia nopeampi kuin yhteysalus ja rv/bussi Hakaniemestä.

    Kruunuvuorenrantaan lautta olisi nopeampi kuin bussin ja metron yhdistelmä, mutta sitten taas tuon tavattoman hitauden takia on yhteiskunnallisesti kannattavaa rakentaa silta sinne Kruunuvuorenrantaan, raitiovaunun ollessa paljon nopeampi kuin lautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  44. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.3.2016 kello 21:01

    Onnettomuustutkintakeskuksen raportista ja sen mukaan se on 3.

    Oletko varma? Helsinki ostaa lauttapalveluja osittain yksityiaseltä, koska kaupungin lauttaan vaaditaan isompi miehitys muistaakseni neljä – kuin yksityiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Markku af Heurlin kirjoitti 21.3.2016 kello 20:59

    Ratikat eivät jonoudu:
    Pikaratiovaunut eivät pääse jonoutumaan, koska suurin osa reitin välipysäkeistä on poistettu.

    Ihan nyvä. Mutta siinä välissäa svuva ihminen pääsee keskustaan? Ja miten pikaraitovaunu jatkaa pikaisesti matkaans asnsokaamme Ruskeasuin liittymästä eteenpäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  46. Markku af Heurlin kirjoitti 21.3.2016 kello 21:21

    Mikko H: Traktoritkit olisi viisainta poistaa ja siirtyä takaisin hevosiin, niin olisi täystyöllisyys.

    Vähän älytön kommentti. Hevosmiehen ammatti oli raskas, todella raskas. Toteaa nimim. Poika pellon pientareetla, joka muute on janut hevosta pikkupoikana.

    Traktori, nykyaikainen korvaa 20 hevomiestä.

    Ratikkakauski korvaa kaksi linja-autonkuljettajaa, ei välttämättä kolmea.

    Ei millään pahalla. OS ja monet muutkin tällä palstalla kehuvat, etteivät koskaan ole asuneet 300 metriä kaumepna raitovaunupysäkistä. Ja sen näkee näkökulman kapeudessa. Mutta eihän kala tiedä vedessä elävänsä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  47. Sakke kirjoitti 21.3.2016 kello 22:06

    Makkaratalon Hautuumaa: Ei sentään, onnistuin kaivamaan henkilökuntamäärän Onnettomuustutkintakeskuksen raportista ja sen mukaan se on 3.

    Lauttaliikenteen suurin ongelma on sen tavaton hitaus. Jopa sellaisesta paikasta kuin Herttoniemenranta kestää yhteysaluksella Hakaniemenrantaan 25 minuuttia, eli esimerkiksi aivan keskustaan metron ja bussin yhdistelmä on kymmenisen minuuttia nopeampi kuin yhteysalus ja rv/bussi Hakaniemestä.

    Kruunuvuorenrantaan lautta olisi nopeampi kuin bussin ja metron yhdistelmä, mutta sitten taas tuon tavattoman hitauden takia on yhteiskunnallisesti kannattavaa rakentaa silta sinne Kruunuvuorenrantaan, raitiovaunun ollessa paljon nopeampi kuin lautta.

    Viittaatko tukkilauttojen nopeuksiin? Niihin pitkiin, joita vetävät hinaajat. Maailmasta löytyy kyllä nopeitakin lautta-aluksia. Jos muutkin ihmiset kokisivat ne laillasi “tavattoman” (?) hitaiksi, miksi niiden suosio muualla vain kasvaa? Lautalla voi vaikka lukea lehden, surffata netissä tai juoda kahvin, jos vankempi meriaamiainen ei kiinnosta, tai sille ei ole aikaa.

    Onko “hitaudessa” mainitsemallasi välillä kyse nopeusrajoituksista, esim. 10 km/h, jotka “sorsivat” Helsingissä selvästi vain lauttoja?

    Lautta voidaan suunnitella tarpeen mukaan nopeaksi, hitaaksi, tai näiden vaihtoehtojen välille. Miten halutaan. Aallonmuodostus (tai aikataulu) on samaten niiden osalta ratkaistavissa oleva suunnittelukysymys.

    Hyvällä multimodaalisen kaupunkiliikenteen ja lauttojen suunnittelulla voisi Helsinkiä elävöittää myös merikaupunkina. Ehkä joku muu kuin kaltaisesi (maakrapu?) osaisi laskea, kauanko Herttoniemenrannasta kestäisi Hakaniemenrantaan esim. sulavalinjaisella, mutta tehokkaalla katamaraanilla tai ärtsyllä RIB-aluksella?

    PS. Muistelen, että esim. Finnjet oli aikoinaan maailman nopein matkustaja-autolautta. Se oli tosin suunniteltu kulkemaan Suomen ja Saksan väliä. Argentiinassa toimiva, paljon uudempi katamaraanirunkoinen Francisco yltää sopivassa kelissä jopa nopeuteen 90 km/h, jollaista useimmat bussit eivät taida uskaltaa ajaa edes Länsiväylällä. Raumalla rakennetut “isot katit” olivat vain vähän tuota hitaampia, koska niin oli käsittääkseni suorituskykyvaade asetettu, ja ratkaistu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  48. Sakke kirjoitti 21.3.2016 kello 22:31

    Markku af Heurlin: Ihan nyvä. Mutta siinä välissäa svuva ihminen pääsee keskustaan? Ja miten pikaraitovaunu jatkaa pikaisesti matkaans asnsokaamme Ruskeasuin liittymästä eteenpäin.

    Se varmaankin ohittaa matkallaan kaikki Mannerheimintien pysäkeillä seisovat hitaammat vaunut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  49. Sakke kirjoitti 21.3.2016 kello 23:17

    Osmo Soininvaara: Oletko varma? Helsinki ostaa lauttapalveluja osittain yksityiaseltä, koska kaupungin lauttaan vaaditaan isompi miehitys muistaakseni neljä – kuin yksityiseen.

    Miksi isompi? Kuka vaatii?

    Kyllä kai yksityinen varustamo voi palkata lautalleen “kipparin”, “Svenskipojan” ja “Räävelin” lisäksi vaikka “Veeran”, ja kesän koittaessa “Sannin” ja jopa “Marleenankin”, jos se lisää lautan matkustajamäärää, mutta ennenkaikkea tuottoa ja kannattavuutta, eikä vie miehiltä järkeä päästä edes laiturilla, saati sitten lautalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  50. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 22.3.2016 kello 2:10

    Osmo Soininvaara: Oletko varma? Helsinki ostaa lauttapalveluja osittain yksityiaseltä, koska kaupungin lauttaan vaaditaan isompi miehitys muistaakseni neljä – kuin yksityiseen.

    Onnettomuustutkintakeskuksen mukaan Suomenlinna II -lautalla oli 3 hengen miehitys vuonna 2004. Tuo on ehkä sitten muuttunut sen jälkeen neljäksi, vaikka kolme mitä ilmeisimmin on teknisesti mahdollista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  51. Laajasalon lautturi kirjoitti 22.3.2016 kello 11:04

    Joukkoliikenne Laajasaloon tulisi hoitaa Herttoniemen metroaseman kautta liityntäliikenteenä, kuten muillakin metron varrella olevilla asuinalueilla.

    Lautta Laajasaloon voisi kuitenkin olla muuta joukkoliikennettä täydentävä yhteys. Lautalla voisivat kulkea lisäksi esimerkiksi pyöräilijät, jotka eivät halua polkea tuulessa ja räntäsateessa kahden kilometrin mittaista siltaa korkealla meren yllä.

    Lisäksi mukaan mahtuisivat turistit, joilla nykyään perustellaan kaikki kaupungin investoinnit. Ja Korkeasaaren apinoitahan pääsee jo nyt katsomaan lautalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  52. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.3.2016 kello 14:24

    Vähän niin kuin Lauttasaaren liikenne ennen siltaa. Sekö kelpaa Laajasalolaisille? Voitaiusiinko myös lauittasaaren siltayhteyden mantereen puolelle purkaa. Kiertäkööt Kuusisaaren ja Munkkiniemen kautta!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Markku af Heurlin kirjoitti 22.3.2016 kello 14:25

    Sakke: Se varmaankin ohittaa matkallaan kaikki Mannerheimintien pysäkeillä seisovat hitaammat vaunut.

    Näin minäkin ajattelin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  54. Markku af Heurlin kirjoitti 22.3.2016 kello 15:49

    Osmo Soininvaara:
    Vähän niin kuin Lauttasaaren liikenne ennen siltaa. Sekö kelpaa Laajasalolaisille? Voitaiusiinko myös lauittasaaren siltayhteyden mantereen puolelle purkaa. Kiertäkööt Kuusisaaren ja Munkkiniemen kautta!

    Todella raivoisaa tketiä. Mikä Pyhä Viha Kruunvuoren Sillan puolesta..

    Ei mitenkään vertailukelpoista, kuten karttoihin perehtynyt huomaa.

    Laajasalon keskustasta on oikeastaan yhtä pitkä yhteys Hertsikan kautta.

    Hieman asian ulkopuolelta. Tuttu nuori asuu Herttonuimessä Karhutiellä ja opiskelee Pasilassa. matka ovelta ovelle vie bussissa 15 min.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  55. Jalankulkija kirjoitti 22.3.2016 kello 16:12

    Sakke: Se varmaankin ohittaa matkallaan kaikki Mannerheimintien pysäkeillä seisovat hitaammat vaunut.

    Mitähän kautta tämä tapahtuu? Yläkautta, alakautta vai omia erillisiä kiskoja pitkin? Ja kuinka monet kiskot sinne oikein mahtuvat? kysyy realisti. Vai oliko tämä sittenkin satiiria?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  56. Laajasalon lautturi kirjoitti 22.3.2016 kello 18:31

    Osmo Soininvaara:
    Vähän niin kuin Lauttasaaren liikenne ennen siltaa. Sekö kelpaa Laajasalolaisille? Voitaiusiinko myös lauittasaaren siltayhteyden mantereen puolelle purkaa. Kiertäkööt Kuusisaaren ja Munkkiniemen kautta!

    Nykyistä Lauttasaaren siltayhteyttä ei kannata ehkä purkaa, koska sellainen on sinne rakennettu. Sitäpaitsi Lauttasaaren silta jää kyllä alle kahden kilometrin. Ja eikös Lauttasaarenkin joukkoliikenne nykyään hoideta metrolla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  57. Sakke kirjoitti 22.3.2016 kello 19:17

    Jalankulkija: Mitähän kautta tämä tapahtuu? Yläkautta, alakautta vai omia erillisiä kiskoja pitkin? Ja kuinka monet kiskot sinne oikein mahtuvat? kysyy realisti. Vai oliko tämä sittenkin satiiria?

    Sitäpä juuri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  58. Janne Peltola kirjoitti 22.3.2016 kello 20:56

    Kivikaupungin kasvatti:
    Raitiovaunut voivat hyvinkin sopia tietyille reiteille, niiden olosuhteista johtuen, busseja paremmin. Toisilla reiteillä taas bussit voivat toimia (kunnollisen vertailun perusteella) paremmin.

    Ei valinnan eri julkisten kulkuneuvojen investointivaihtoehtojen välillä pitäisi kai olla pelkkään ideologiaan perustuva?

    Tarvitaan vain reittikohtaisesti kattava lista kaikista tärkeistä vertailtavista näkökohdista sekä niiden painoarvot. Niiden avulla voidaan tehdä pisteytykset bussien ja raitiovaunujen osalta. Sen jälkeen tulee vielä tarkistaa, että pisteytykset ja laskenta on tehty yleisesti hyväksyttävällä tavalla. Lopputulos voidaan kaiketi päättää, tulokset huomioiden, vasta sen jälkeen.

    Tuollainen vertailu on liikenneinsinöörin perusosaamista, mutta sitä ei kuitenkaan ole syytä hoitaa raitioliikenteen vastustajien haluamalla tavalla, eli joka kerta maalitolppia siirtäen.

    Tärkein valintakriteeri: Tarvittava ruuhka-ajan kapasiteetti. Tässä raitioliikenne voittaa selvästi bussin, sanoivat BRT-miehet mitä tahansa. Tietysti jos kaupunkiympäristön laadulla ei ole mitään väliä ja työvoima on halpaa, niin…

    Toiseksi tärkein: Maaston muodot, ts. hyvin mäkiseen maastoon raitioliikenne ei sovi muuten kuin siltoja tai tunneleita hyödyntämällä.

    Kolmanneksi tärkein: Periaatteellinen valinta siitä, että suhtaudutaanko kaupungin joukkoliikennejärjestelmään karjankuljettimena vai yritetäänkö autoilijoita ihan oikeasti houkutella palvelutasolla, luotettavuudella ja matkustusmukavuudella joukkoliikenteeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  59. Markku af Heurlin kirjoitti 22.3.2016 kello 22:36

    “Tärkein valintakriteeri: Tarvittava ruuhka-ajan kapasiteetti. Tässä raitioliikenne voittaa selvästi bussin, sanoivat BRT-miehet mitä tahansa. Tietysti jos kaupunkiympäristön laadulla ei ole mitään väliä ja työvoima on halpaa, niin…”

    Käsittääksnei sekä bussikaistan etät raitiovaunun ruuhka-ajan kapasiteetit ovat likimäärin samat.

    Kolme bussi vastaa kapasiteeltiltaan yhtä raitovaunua ja aiheuttaa suunnilleen yhtä suuren meluhaitan nykyiselläö kalustolla.

    Voisiko joku miettiä, miten voimme vöhentää kuljetustarvetta, esim. lisäämällä kotitlaouksissa tapahtuvaa tuotanto- ja uusiintmaistyötä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  60. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 22.3.2016 kello 22:54

    Janne Peltola: Tuollainen vertailu on liikenneinsinöörin perusosaamista, mutta sitä ei kuitenkaan ole syytä hoitaa raitioliikenteen vastustajien haluamalla tavalla, eli joka kerta maalitolppia siirtäen.

    Tärkein valintakriteeri: Tarvittava ruuhka-ajan kapasiteetti. Tässä raitioliikenne voittaa selvästi bussin, …

    AP2375. Kuljettaa 160 matkustajaa kerralla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  61. julle kirjoitti 23.3.2016 kello 7:07

    Janne Peltola: Tuollainen vertailu on liikenneinsinöörin perusosaamista, mutta sitä ei kuitenkaan ole syytä hoitaa raitioliikenteen vastustajien haluamalla tavalla, eli joka kerta maalitolppia siirtäen.

    Liikenne on sinänsä tärkeä näkökohta, mutta Helsingissä on voinut pitää jonkinlaisena ongelmana, että liikennesuunnittelu tapahtuu liiaksi omillaan, erillään kaupunkisuunnittelun suuresta kuvasta.

    Liikenne ei ole vain liikennettä, vaan sen ratkaisut vaikuttavat suuresti elinympäristöön. Kapasiteetiltaan noin 5K ihmistä suuntaansa vetävä liikenneväylä voi olla mitä hyvänsä Aleksanterinkadun ja Länsiväylän väliltä.

    Raideliikenteellä on kapasiteettinsa vuoksi sellainen kaupunkirakennetta tiivistävä potentiaali, mitä ei raskaaltakaan kumipyöräratkaisulta löydy. Tämän vuoksi liikennevalinnoissa tulisikin ottaa ensisijaisesti huomioon se, minkälaista kaupunkia mihinkin halutaan, ei niinkään jämähtää liikenteellisten ratkaisujen etsimiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  62. Niko Tunninen kirjoitti 23.3.2016 kello 8:06

    “Länsimetron kustannukset ovat karanneet käsistä. Länsimetro Oy näyttää olevan projektinhallinnassa vaatimatonta Areva-tasoa.

    Jotta Raide-Jokerin kanssa ei kävisi samalla tavalla, kannattaisiko urakka antaa avaimet käteen -periaatteella jollekin ammattimaiselle rakennuttajalle.”

    Allianssimalli sopinee tähänkin hankintaan oikein mainiosti. Tilaaja pääsee vaikuttamaan suunnitteluratkaisuihin suunnittelun aikana ja allianssiurakoitsijalla on agendalla puristaa mahdollisimman toiminnallinen ratkaisu annetuissa puitteissa ja aikataulussa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  63. anonilli kirjoitti 23.3.2016 kello 10:30

    Kivikaupungin kasvatti: AP2375. Kuljettaa 160 matkustajaa kerralla.

    Ko. ajoneuvon leveys näyttäisi olevan 3,75 metriä. Mikä ei ole ongelma lentokentillä, jonne se on tarkoitettu, mutta teille sillä ei ole asiaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  64. Janne Peltola kirjoitti 23.3.2016 kello 12:18

    Markku af Heurlin: Käsittääksnei sekä bussikaistan etät raitiovaunun ruuhka-ajan kapasiteetit ovat likimäärin samat.

    Mistä olet tälläisen käsityksen saanut? Jos joukkoliikenteen halutaan kulkevan luotettavasti, niin sille on järjestettävä mahdollisimman hyvät liikennevaloetuudet. Ja tämä onnistuu Helsingin Kaupunkisuunnitteluviraston liikennevalotoimistosta saamani tiedon mukaan maksimissaan noin kolmen minuutin vuorovälillä, mikä vastaa yleiseillä tasolla kahta kertaa liikennevalojen kiertoaikaa risteyksessä.

    Ja ainakin minusta tuo kuulostaa hyvinkin järkeenkäyvältä, koska tuossa liikennevalo-ohjaukselle jää aikaa normalisoitua joukkoliikenteen etuuksien (vihreän aiennus tai pidennys, ylimääräinen vaihe tai vaihejärjestyksen muutos).

    Toki busseilla ajetaan nytkin tiheämmin esim. Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä, mutta 2-5 bussin nipuissa ja tuosta joukkoliikenteestä on luotettavuus kaukana. Samoin raitiovaunuilla voi ajaa liikennevalottomassa ympäristössä aivan hyvin 1,5 minuutin välein, jolloin joka pysäkillä on vaunu, mutta tämäkin on pidemmän päälle hieman häiriöherkkää.

    Ja kuten itsekin toteat, raitiovaunulla on bussia suurempi yksikkökapasiteetti. Ja joukkoliikenneväylän tuntikapasiteetti = yksikkökoko x yhdistetty vuoroväli.

    Markku af Heurlin: Kolme bussi vastaa kapasiteeltiltaan yhtä raitovaunua ja aiheuttaa suunnilleen yhtä suuren meluhaitan nykyiselläö kalustolla.

    Pitänee paikkansa Variotrameilla, matalauraisilla vaihteilla, vaimentamattomalla radalla ja vanhan helsinkiläisen suunnittelukulttuurin mukaisilla “temppuradoilla”. Mutta ei päde Raide-Jokerilla, jossa kalustona tulee luultavasti (kalustotoimittajastahan ei ole vielä mitään päätöksiä, mutta Helsingissä kyllä tiedetään, minkälaista kalustoa sinne ei haluta…) Transtech/Skodan Articin -tyyppiset vaunut, rata on suhteellisen suoraa ja rakennetaan pääosin nurmetettuna tai sepelöitynä ja nykyaikaisia vaimennusmateriaaleja hyödyntäen.

    Viimeinen kohta ei tosin valitettavasti vieläkään ole Helsingissä 100 % itsestäänselvyys, vaan sekä politiikkojen että asukkainen pitää muistaa vaatia tätä.

    Markku af Heurlin: Voisiko joku miettiä, miten voimme vöhentää kuljetustarvetta, esim. lisäämällä kotitlaouksissa tapahtuvaa tuotanto- ja uusiintmaistyötä.

    Tätä olisi toki hyödyllistä miettiä, mutta ei tätä voi käyttää keppihevosena siihen, ettei joukkoliikenteen käyttöä Helsingin seudulla merkittävästi lisäävää Raide-Jokeria nyt toteutettaisi – Ja samalla kuitenkin jatkettaisiin Kehäteiden ja säteittäisten pääväylien leventämistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  65. Janne Peltola kirjoitti 23.3.2016 kello 12:43

    Kivikaupungin kasvatti: Eivätkö muka raitiovaunut jonoudu? Mikä mahtaakaan olla oleellinen ero bussien ja raitiovaunujen välillä, vai onko niitä useampia?

    Yhdellä linjalla kulkevat raitiovaunut (ja myös bussit) on mahdollista pitää tietyllä minimietäisyydellä toisistaan aktiivisen liikennetyönjohdon, liikennetelematiikan ja kuljettajien koulutuksen avulla. Tämä on toki sitä helpompaa, mitä enemmän joukkoliikenneväline kulkee muusta liikenteestä eroteltuna (huom. eri asia kuin eristettynä) ja mitä vähemmän linjoja käyttää samoja väyliä.

    Kivikaupungin kasvatti: Miten käy peräkkäin kulkevien raitiovaunujen, kun niistä ensimmäisenä kulkeva joutuu pysähtymään pysäkille, jolle jälkimmäisellä ei ole pysähtymisen tarvetta, tai tarve (eli pysäkille jäävien tai sieltä vaunuun nousevien matkustajien lukumäärä) on paljon pienempi?

    Bussi voi useimmiten ohittaa pysäkin, jos sillä ei ole syytä pysähtymiseen (esim. kyytiinsa pyrkivien tai poistumista haluavien matkustajien takia). Miten raitiovaunu ohittaa edellään olevan, jos siihen edellä seisevaan vaunuun nousevien ja/tai siitä laskeutuvien matkustajien kulku on kovin hidasta?

    Jos tiheästi kulkevalle raitioliikenteelle on ylipäänsä tarvetta, niin matkustajamäärät ovat niin suuria, että kokemukseni perusteella tyhjiä pysäkkejä (l. ei nousevia tai poistuvia matkustajia) esiintyy lähinnä viikonloppuisin aikaisin aamulla ja myöhään illalla. Tietysti on myös oleellista kysyä tässä tapauksessa, että kulkevatko vaunut suunnitellusti vai satunnaisesti peräkkäin.

    Sitten vielä sekin, että jos aikatauluista halutaan luotettavia, niin aikataulut suunnitellaan mieluummin niin, että pysähdytään joillakin pysäkeillä turhaan, kuin että altistetaan aikataulut suuremmalle satunnaisvaihtelulle. Eli tässä tapauksessa takana tulevalla vaunulla ei edes ole tarvetta ajaa etummaista vaunua nopeammin. Toki joskus jotain hässäkkää sattuu, jolloin periaatteessa olisi hyödyllistä takana olevan vaunun päästä ohi, mutta koska nämä ovat yksittäistapauksia, niin minusta nämä ovat pieni hinta noin ylipäänsä raitioliikenteen tarjoamasta paremmasta luotettavuudesta, suuremmasta kapasiteetista, paremmasta matkustusmukavuudesta ja paremmasta kaupunkiympäristöstä.

    Kivikaupungin kasvatti: Tietyn välin koko liikenne halvaantuu täysin, jos yhteen raitiovaunuun tulee vika, eikä tuo vaunu enää kulje. Silloin ei yksikään takana tuleva vaunu pääse sen ohi. Busseilla tuo ongelma rajoittuu vain siihen vikaantuneeseen bussiin. Muut bussit voivat ohittaa pysähtyneen ja kulkea tuolloin edelleen, jolloin häiriön seuraukset matkustajille jäävät paljon pienemmiksi.

    Vikaantuneen bussin matkustajat voivat myös jatkaa matkaansa seuraavilla busseilla. Raitiovaunun tapauksessa tuo ei käsittääkseni onnistu ennenkuin vikaantunut vaunu on korjattu ja saadaan jälleen liikkumaan.

    Jos raitiovaunu hajoaa linjalle, takaa tuleva työntää sen pois linjalta varikolle tai sopivalle sivuraiteelle, jos näitä verkolla on. Monissa tapauksissa etumaisen vaunun kuljettaja voi ajaa yhdistelmää oman vaununsa hallintalaitteita käyttäen. Jos ei voi, niin takimmaisen vaunun kuljettaja hoitaa ajamisen etummaisen vaunun kuljettajan toimiessa tähystäjänä. Yhteydenpito hoidetaan kännyköin tai vaunuissa olevien Tetra-radioiden avulla.

    HKL:n nykykalustosta vanhoissa Valmetin nivelvaunuissa ei tuota kaksinajomahdollisuutta ole, Variotrameissa on teoriassa, mutta käytännössä sitä ei käytetä. Uusissa Articeissa sellainen tietojeni mukaan on, mutta käytöstä en osaa sanoa. Tosin niitä on niin vähän vielä Helsingissä, ettei tositoimiin liene jouduttu muuten kuin koulutustilanteissa.

    Lisäksi Raide-Jokerille on tulossa puolenvaihtoraiteita, jolloin linjalle hajonnut vaunu voidaan periaatteessa myös ohittaa.

    Kivikaupungin kasvatti: Vika vaunujen sähköverkossa pysäyttää kaikki vaunut kertaheitolla, kun taas bussit voivat tuolloinkin jatkaa iloisesti kulkuaan.

    Riippuu, onko vaunuissa akut tai superkondensaattorit. Luultavasti Raide-Jokerin kalustoon ei näitä ole tulossa, mutta riippuu tietysti hinnasta. Mutta tähän sanoisin saman kuin aiemminkin, eli koska sähköverkonkin viat ovat yksittäistapauksia, niin minusta nämä ovat pieni hinta noin ylipäänsä raitioliikenteen tarjoamasta paremmasta luotettavuudesta, suuremmasta kapasiteetista, paremmasta matkustusmukavuudesta ja paremmasta kaupunkiympäristöstä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  66. Elmo Allén kirjoitti 23.3.2016 kello 13:41

    Kivikaupungin kasvatti: AP2375. Kuljettaa 160 matkustajaa kerralla.

    anonilli: Ko. ajoneuvon leveys näyttäisi olevan 3,75 metriä. Mikä ei ole ongelma lentokentillä, jonne se on tarkoitettu, mutta teille sillä ei ole asiaa.

    Ja päälle päätteeksi tuon kapasiteettikaan ei ole lähellekään pikaratikoiden kapasiteettia. Pääsee kyllä lähelle meidän tynkäratikoita, mutta sekin ainoastaan siksi, että lähes kaikki matkustajat seisovat. AP2375:ssä on 14 istumapaikkaa, ja seisomapaikatkin todennäköisesti on laskettu paljon ahtaammin kuin mitä Helsingissä hyväksytään.

    27-metrisessä Artic-ratikassa taas on 88 (klaffit mukaa lukien). Jokerilla 45-metrisessä ratikassa päästään lähes 150:een istumapaikkaan, ja siihen sitten vielä 125-200 seisomapaikkaa päälle (125 pitäisi vastata meidän mitoituskapasiteettia, 200 taas sitä mitä bussivalmistajat tapaavat ilmoittaa bussiensa kapasiteetiksi).

    Kun puhuu siis kapasiteetista, kannattaa ymmärtää missä yksiköissä niitä voi ylipäätään vertailla, ettei puhu omenoista ja appelsiineista. Kapasiteetti pitää aina määrittää sellaisin perustein, jotka meillä on päätetty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  67. Sakke kirjoitti 23.3.2016 kello 21:58

    Elmo Allén:
    Ja päälle päätteeksi tuon kapasiteettikaan ei ole lähellekään pikaratikoiden kapasiteettia. Pääsee kyllä lähelle meidän tynkäratikoita, mutta sekin ainoastaan siksi, että lähes kaikki matkustajat seisovat. AP2375:ssä on 14 istumapaikkaa, ja seisomapaikatkin todennäköisesti on laskettu paljon ahtaammin kuin mitä Helsingissä hyväksytään.

    27-metrisessä Artic-ratikassa taas on 88 (klaffit mukaa lukien). Jokerilla 45-metrisessä ratikassa päästään lähes 150:een istumapaikkaan, ja siihen sitten vielä 125-200 seisomapaikkaa päälle (125 pitäisi vastata meidän mitoituskapasiteettia, 200 taas sitä mitä bussivalmistajat tapaavat ilmoittaa bussiensa kapasiteetiksi).

    Kun puhuu siis kapasiteetista, kannattaa ymmärtää missä yksiköissä niitä voi ylipäätään vertailla, ettei puhu omenoista ja appelsiineista. Kapasiteetti pitää aina määrittää sellaisin perustein, jotka meillä on päätetty.

    Mahtuuko siis yhteen ainoaan Jokeri-ratikkaan jopa kahden Suomen kunnan kaikki asukkaat? Sen haluaisin kyllä nähdä, samoin varmaan myös Metro, Kokkinen, Yle Uutiset, MTV3 ja Tv-nytt. Tuohan taitaa olla kaikkien tiiviin kaupunkirakenteen kannattajien unelma!

    Istuminen on kai kuitenkin hiljattain todettu epäterveelliseksi. AP2375 eliminoi tietojesi mukaan siis ilmeisesti paremmin tämän riskitekijän haitat?

    Kapasiteettilaskuista (meilläpäin osataan myös päättää niiden perusteista) saadaan edellä aiemmin mainituin luvuin seuraavat tulokset:
    Jokeri-ratikka (275-350 matkustajaa, pituus 45 metriä):
    max. 6.11 – 7.78 matkustajaa per pituusmetri, kun taas AP2375 saavuttaa: 10.93 matkustajaa per pituusmetri, kas pituutta sillä kun on vain 14.64 metriä.

    AP2375 auttaa säästämään myös pysäkkien rakennuskustannuksissa, kun lyhyemmät pysäkit riittävät isommalle ihmisjoukolle. Kolme sellaista AP2375-bussia voi matkustajien ja kuskin niin halutessa purkaa yhdelle ainoalle Jokeri-pysäkille kerralla lähes viisisataa matkustajaa.

    Johtopäätös:
    AP2375 vie voiton, jos kapasiteettiperusteita käytetään, sillä sen kapasiteetti per pituusmetri on nähdäkseni vähintään yli 40% suurempi kuin Jokerilla, silti ilmeisesti vähemmillä terveyshaitoilla. Myös pysäkkien käyttö tehostuu niiden avulla, mikä ilahduttanee useimpia maankäytön tehostamispotentiaalin järkiperäisen käytön korkeasta laadusta huolta kantavia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  68. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.3.2016 kello 10:07

    Nämä karjankuljetusbussit ovat myös siinä mielessä riittoisia, että niihin ei tule matkuatsjia. Kyllä joukkoliikenteen käyttäjäklin arvostaa laatua. Joukkoliikenteessä idedana on, että työmatkalla ehtii lukemaan sähköpostit, mutta se edellyttää istuinpaikkaa. Kun nuo ylileveät6 bussit vielä edellyttäisivät kaikkien te3iden ja katujen rakentamista uudestaan, voinemme unohtaa tämän keskuistelun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Migrotuki kirjoitti 23.3.2016 kello 22:05

    Niko Tunninen:
    “Länsimetron kustannukset ovat karanneet käsistä. Länsimetro Oy näyttää olevan projektinhallinnassa vaatimatonta Areva-tasoa.

    Jotta Raide-Jokerin kanssa ei kävisi samalla tavalla, kannattaisiko urakka antaa avaimet käteen -periaatteella jollekin ammattimaiselle rakennuttajalle.”

    Allianssimalli sopinee tähänkin hankintaan oikein mainiosti. Tilaaja pääsee vaikuttamaan suunnitteluratkaisuihin suunnittelun aikana ja allianssiurakoitsijalla on agendalla puristaa mahdollisimman toiminnallinen ratkaisu annetuissa puitteissa ja aikataulussa.

    Tilaajaa ei missään tapauksessa saa päästää sotkemaan asoita sen jälkeen kun suunnittelutoimeksianto on aloitettu. Ammattitaidottomat kunnanvaltuutetut pystyvät sotkemaan minkä tahansa projektin. Vaikka kapunkipyöräjärjestelmän tai kuljettajattoman metron. Myös epäonnistunut raitiovaunukauppa on esimerkki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  70. R.Silfverberg kirjoitti 23.3.2016 kello 23:45

    Markku af Heurlin:
    Voisiko joku miettiä, miten voimme vöhentää kuljetustarvetta, esim. lisäämällä kotitlaouksissa tapahtuvaa tuotanto- ja uusiintmaistyötä.

    Alentamalla palkkoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  71. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 24.3.2016 kello 6:59

    Janne Peltola: Yhdellä linjalla kulkevat raitiovaunut (ja myös bussit) on mahdollista pitää tietyllä minimietäisyydellä toisistaan aktiivisen liikennetyönjohdon, liikennetelematiikan ja kuljettajien koulutuksen avulla. Tämä on toki sitä helpompaa, mitä enemmän joukkoliikenneväline kulkee muusta liikenteestä eroteltuna (huom. eri asia kuin eristettynä) ja mitä vähemmän linjoja käyttää samoja väyliä.

    Jos tiheästi kulkevalle raitioliikenteelle on ylipäänsä tarvetta, niin matkustajamäärät ovat niin suuria, että kokemukseni perusteella tyhjiä pysäkkejä (l. ei nousevia tai poistuvia matkustajia) esiintyy lähinnä viikonloppuisin aikaisin aamulla ja myöhään illalla. Tietysti on myös oleellista kysyä tässä tapauksessa, että kulkevatko vaunut suunnitellusti vai satunnaisesti peräkkäin.

    Sitten vielä sekin, että jos aikatauluista halutaan luotettavia, niin aikataulut suunnitellaan mieluummin niin, että pysähdytään joillakin pysäkeillä turhaan, kuin että altistetaan aikataulut suuremmalle satunnaisvaihtelulle. Eli tässä tapauksessa takana tulevalla vaunulla ei edes ole tarvetta ajaa etummaista vaunua nopeammin. Toki joskus jotain hässäkkää sattuu, jolloin periaatteessa olisi hyödyllistä takana olevan vaunun päästä ohi, mutta koska nämä ovat yksittäistapauksia, niin minusta nämä ovat pieni hinta noin ylipäänsä raitioliikenteen tarjoamasta paremmasta luotettavuudesta, suuremmasta kapasiteetista, paremmasta matkustusmukavuudesta ja paremmasta kaupunkiympäristöstä.

    Jos raitiovaunu hajoaa linjalle, takaa tuleva työntää sen pois linjalta varikolle tai sopivalle sivuraiteelle, jos näitä verkolla on. Monissa tapauksissa etumaisen vaunun kuljettaja voi ajaa yhdistelmää oman vaununsa hallintalaitteita käyttäen. Jos ei voi, niin takimmaisen vaunun kuljettaja hoitaa ajamisen etummaisen vaunun kuljettajan toimiessa tähystäjänä. Yhteydenpito hoidetaan kännyköin tai vaunuissa olevien Tetra-radioiden avulla.

    HKL:n nykykalustosta vanhoissa Valmetin nivelvaunuissa ei tuota kaksinajomahdollisuutta ole, Variotrameissa on teoriassa, mutta käytännössä sitä ei käytetä. Uusissa Articeissa sellainen tietojeni mukaan on, mutta käytöstä en osaa sanoa. Tosin niitä on niin vähän vielä Helsingissä, ettei tositoimiin liene jouduttu muuten kuin koulutustilanteissa.

    Lisäksi Raide-Jokerille on tulossa puolenvaihtoraiteita, jolloin linjalle hajonnut vaunu voidaan periaatteessa myös ohittaa.

    Riippuu, onko vaunuissa akut tai superkondensaattorit. Luultavasti Raide-Jokerin kalustoon ei näitä ole tulossa, mutta riippuu tietysti hinnasta. Mutta tähän sanoisin saman kuin aiemminkin, eli koska sähköverkonkin viat ovat yksittäistapauksia, niin minusta nämä ovat pieni hinta noin ylipäänsä raitioliikenteen tarjoamasta paremmasta luotettavuudesta, suuremmasta kapasiteetista, paremmasta matkustusmukavuudesta ja paremmasta kaupunkiympäristöstä.

    Vaikuttaa siltä kuin suureen osaan raitioliikenteen ongelmista olisi siis jo kehitetty ratkaisuja. Tuo kuulostaa hienolta ja on hyvä, että joku, joka asioista tietää, osaa niistä myös laajemmalle joukolle meitä tietämättömiä kertoa. Raitiovaunut ovat tosiaan aika usein, joillakin reiteillä esimerkiksi matkustajamukavuudeltaan melkein lyömättömiä.

    Kiitos valistuksesta ja tietojemme päivityksestä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  72. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 24.3.2016 kello 7:20

    AP2375 on ilmeisesti tarkoitettu suuren ihmismäärän siirtoon kohtalaisen lyhyellä matkalla. Sellaisessa käytössä se on tehokkuusluvuilla mitaten (esim. matkustajien määrällä per kulkuvälineen pituusmetri) raitiovaunujakin tehokkaampi.

    Tehokkuus ei silti ole, eikä sen pidäkään olla, ainoa kriteeri, jonka perusteella päätöksiä tulevaisuuden ratkaisuista tehdään. Jos esimerkiksi matkustajamukavuudesta tingitään liikaa, voivat matkustajat karata käyttämään muita vaihtoehtoja. Lähes tyhjillään kulkevat, ylisuuret kulkuneuvot eivät ole hyvä ratkaisu, jos matka on pidempi ja matkustajien määrä ei ole suuri. Pitkällä matkalla epämukavuus alkaa harmittaa enemmän kuin lyhyellä, yhden tai kahden korttelinvälin pituisella pätkällä.

    Se, mikä uudemmissa raitiovaunuissa on herättänyt ihmetystäni on kovin matalalla istuminen. Aiemmissa vaunuissa istuttiin korkeammalla ja näkyvyys, vaunun sisällä ja sieltä ulos, oli parempi. Se on osa matkustusmukavuutta.

    Jos väkeä on vaunussa paljon, myös istuimien vieressä, voi sieltä ylös nouseminen ja vaunusta poistuminen olla työlästä ja hidasta. Vaikka raitiovaunun kylkeen törmäyksiä sattuu kaiketi harvoin, voi moni kokea matalalla istumisen turvattomammaksi kuin olon sellaisessa vaunussa, missä alttiina olo tuollaiselle vaaralle on pienempi.Ehkäpä seuraavissa vaunusukupolvissa voidaan näitäkin, yllämainittuja ongelmia vielä lieventää …

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  73. Daniel Federley kirjoitti 24.3.2016 kello 12:53

    Kivikaupungin kasvatti: Vaikuttaa siltä kuin suureen osaan raitioliikenteen ongelmista olisi siis jo kehitetty ratkaisuja. Tuo kuulostaa hienolta ja on hyvä, että joku, joka asioista tietää, osaa niistä myös laajemmalle joukolle meitä tietämättömiä kertoa. Raitiovaunut ovat tosiaan aika usein, joillakin reiteillä esimerkiksi matkustajamukavuudeltaan melkein lyömättömiä.

    Kiitos valistuksesta ja tietojemme päivityksestä!

    Olemme Helsingissä siinä mielessä ikävässä tilanteessa, että nykyaikaisesta raitioliikenteestä ei ole meillä kokemuksia, mutta vanhanaikainen systeemi on kuitenkin olemassa. Silloin aika moni kaupunkilainen kuvittelee sanan “raitiovaunu” kuullessaan sellaisen Kallion mäissä kiemurtelevan 3T:n. Se on ihan ymmärrettävää, ja KSV:llä ja HKL:llä onkin aikamoinen valistustyö edessään, jotta saa kansan ymmärtämään, että ratikka voi olla myös jotain aivan muuta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  74. Jysky (Jones'in tilalta) kirjoitti 24.3.2016 kello 19:24

    Osmo Soininvaara:
    Nämä karjankuljetusbussit ovat myös siinä mielessä riittoisia, että niihin ei tule matkuatsjia. Kyllä joukkoliikenteen käyttäjäklin arvostaa laatua. Joukkoliikenteessä idedana on, että työmatkalla ehtii lukemaan sähköpostit, mutta se edellyttää istuinpaikkaa. Kun nuo ylileveät6 bussit vielä edellyttäisivät kaikkien te3iden ja katujen rakentamista uudestaan, voinemme unohtaa tämän keskuistelun.

    Ovatko työmatkat (aamuvarhaisella töihin ja iltamyöhällä kotiin) jo osa työaikaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  75. Elmo Allén kirjoitti 24.3.2016 kello 19:47

    Sakke: Istuminen on kai kuitenkin hiljattain todettu epäterveelliseksi. AP2375 eliminoi tietojesi mukaan siis ilmeisesti paremmin tämän riskitekijän haitat?

    Tuo on sama kuin todeta, että pyöräteille kannattaa tehdä ylämäkiä, niin kunto kasvaa. Fakta kuitenkin on, että asukkaiden terveys paranee enemmän, kun ihmiset pyöräilevät enemmän, ja ihmiset eivät pidä ylämäkipyöräilystä. Sama pätee joukkoliikenteeseen. Epämukava joukkoliikenne tekee ihmisistä autoilijoita, ja autossa nämä ihmiset eivät ainakaan seiso.

    Lisäksi jos tämä absurdi tavoite oikeasti haluttaisiin toteuttaa, se on helppoa tehdä ratikalle vain poistamalla penkit. Ratikassa seisomamatkustaminen on päälle päätteeksi paljon mukavampaa. Näin nyt ei tietenkään tehdä, koska istumapaikkojen suuri määrä on koettu järkevämmäksi tavoitteeksi.

    Sakke: Jokeri-ratikka (275-350 matkustajaa, pituus 45 metriä):
    max. 6.11 – 7.78 matkustajaa per pituusmetri, kun taas AP2375 saavuttaa: 10.93 matkustajaa per pituusmetri, kas pituutta sillä kun on vain 14.64 metriä.

    Kai nyt edes ymmärsit, että laskit kapasiteettia per pituusmetri bussille, joka on 1,2 metriä liikenteeseen hyväksyttyä bussia leveämpi? Ja että katuliikenteessä kulkunevojen pituutta on lähes aina helpompi kasvattaa kuin leveyttä.

    Sakke: AP2375 auttaa säästämään myös pysäkkien rakennuskustannuksissa, kun lyhyemmät pysäkit riittävät isommalle ihmisjoukolle.

    En nyt voi olla miettimättä, trollaatko vai kirjoitatko huumoria, jota en tajua. En kuitenkaan keksi, miten voi säästää pysäkkien rakennuskustannuksissa, jos niiden leveys kasvaa saman verran kuin pituudessa säästää.

    Kannattaa kustannusvertailussa myös huomioida, mikä on rakennuskustannus, kun noille katuliikenteeseen kelpaamattomille busseille pitää tehdä 30 kilometriä pitkä ja 9 metriä leveä eristetty katu, jossa niillä saa ajaa.

    Kivikaupungin kasvatti:
    AP2375 on ilmeisesti tarkoitettu suuren ihmismäärän siirtoon kohtalaisen lyhyellä matkalla. Sellaisessa käytössä se on tehokkuusluvuilla mitaten (esim. matkustajien määrällä per kulkuvälineen pituusmetri) raitiovaunujakin tehokkaampi.

    Kulkuneuvojen kapasiteetti per pituusmetri on relevantti vertailuluku vain kun puhutaan yhtä leveästä kalustosta, tai ainakin kalustosta, joka mahtuu yhtä leveälle väylälle. Jos 3,75 metriä leveitä ratikoita olisi järkevää tehdä, niitä tehtäisiin. Ja samasta syystä meillä bussitkin ovat vain 2,55 metriä leveitä, eikä kukaan edes haaveile 3,75-metristen hyväksymisestä katukäyttöön, koska se olisi vain absurdia. Miksei saman tien puhuta 12 metriä leveistä, 3-kerroksisista metrojunista? Sehän vasta olisikin tehokas per pituusmetri.

    Tosiasia nyt on, että kun puhutaan todellisista joukkoliikenneväylistä, puhutaan 2,55 metriä leveistä busseista ja 2,4-2,65 metriä leveistä ratikoista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  76. Sakke kirjoitti 24.3.2016 kello 23:03

    Elmo Allén:

    Sama pätee joukkoliikenteeseen. Epämukava joukkoliikenne tekee ihmisistä autoilijoita, ja autossa nämä ihmiset eivät ainakaan seiso.

    Lisäksi jos tämä absurdi tavoite oikeasti haluttaisiin toteuttaa, se on helppoa tehdä ratikalle vain poistamalla penkit. Ratikassa seisomamatkustaminen on päälle päätteeksi paljon mukavampaa. Näin nyt ei tietenkään tehdä, koska istumapaikkojen suuri määrä on koettu järkevämmäksi tavoitteeksi.

    Onko siis vähemmän mukava raitiovaunu järkevämpi? Tuo taitaa riippua siitä, kenen kannalta asiaa katsoo. Mielestäni kahden, tai kolmen viimeisen lauseesi yhdistelmä lähestyy absurdiutta. Onko istumapaikkojen määrää lisätty pitämään osa mahdollisista raitiovaunujen käyttäjistä niistä loitolla?

    Ajattelen mukavuus-asiasta päinvastoin. Jos vaunu on mukavampi, se saanee suuremman suosion, jolloin matkustajia tulee ehkä enemmän. Se voi vaikuttaa hieman jopa autojen määrään kaupungissa. Tuolloin tarvitaan myös kapasiteettia enemmän, jolloin ainakin muutama päätavoite saavutetaan väljemmillä vaunuilla.

    Mielestäni raitiovaunujen (tai julkisten kulkuneuvojen yleensä) tulee olla käyttäjilleen mukavia ja turvallisia, sekä palvella hyvin kolmatta tärkeää tavoitetta, joka on tietysti sujuva matkanteko halutulla matkalla.

    Nyt pitäisi vain selvittää, minkä pituisilla matkoilla ihmiset mieluiten istuvat ja milloin seisovat. Tiedetäänkö tästä? Osuudet aamulla voivat olla erilaisia kuin esim. rankan työpäivän jälkeen. Toisaalta kasvava vanhenevan väestön osuus saattaa tarvita istumapaikkoja muita enemmän. Myös heidät ja kehityksen kulku tulee huomioida, kuten lapsetkin.

    Kun ilmeisesti osa matkustajista kaipaa myös kulkuneuvossa mahdollisuutta lukea/kirjoittaa sähköpostiviestejä (riittävän stabiililla alustalla) työmatka-ajan leppoistamisen sijaan, pitäisi kai olla heitäkin varten kehitetttyjä, todellista tarvetta palvelevia ratkaisuja?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  77. Sakke kirjoitti 25.3.2016 kello 10:27

    Elmo Allén: Tuo on sama kuin todeta, että pyöräteille kannattaa tehdä ylämäkiä, niin kunto kasvaa. Fakta kuitenkin on, että asukkaiden terveys paranee enemmän, kun ihmiset pyöräilevät enemmän, ja ihmiset eivät pidä ylämäkipyöräilystä.


    Kai nyt edes ymmärsit, että laskit kapasiteettia per pituusmetri bussille, joka on 1,2 metriä liikenteeseen hyväksyttyä bussia leveämpi? Ja että katuliikenteessä kulkunevojen pituutta on lähes aina helpompi kasvattaa kuin leveyttä.

    En nyt voi olla miettimättä, trollaatko vai kirjoitatko huumoria, jota en tajua. En kuitenkaan keksi, miten voi säästää pysäkkien rakennuskustannuksissa, jos niiden leveys kasvaa saman verran kuin pituudessa säästää.

    Uskoisin, että Helsingin kokoisesta kaupungista löytyy myös ylämäkipyöräilyn ystäviä. Heitä ei vain ehkä ole ihan yhtä paljon kuin niitä, jotka nauttivat enemmän alamäistä. Luuletko, että pelkät (yhden laskun) alamäkipyöräilijät saavat Suomen uuteen nousuun?

    – – – – –

    Onko totuttujen ajattelutapojen kyseenalaistaminen täällä jo kiellettyä (vaikka siinä välillä pientä pilkettä silmäkulmasta löytyisikin, esim. AP2375:n verran)? Mielestäni voi olla välillä ihan hyvä kyseenalaistaa erilaisia asioita, jotta voidaan (huom! järkevien) kannanottojen perustelujen avulla tarkistaa, josko ne ovat yhä edelleen relevantteja, parhaita valintoja.

    On tärkeää ottaa huomioon uudet, erilaiset, tai mahdollisesti muuttuneet olosuhteet, tai jo ennalta tiedossa olevat, tulevat muutokset. Aika ajoin pitää päästä pois “näin-olemme-aina-tehneet”-ajattelusta, ja kallistaa korvaa myös uusille ajatuksille. Vaikka ne olisivat joskus huonojakin, voi ajatusten kammion tuuletus tehdä välillä hyvää kaikille.

    Klaffi-istuimet raitiovaunussa vaikuttavat hyvältä ratkaisulta. Ne antavat edes jonkin verran enemmän valinnan vapautta ihmisille, joita tiivistyvä kaupunki tai sankan seisovan matkustajajoukon vieressä istuminen voi ahdistaa aiempaa paljon enemmän.

    Kuka keksisi, miten sitten mielummin seisomaan jääville raitiovaunun matkustajille saataisiin järjestettyä siellä kätevimmin tukea aikansa käyttämiseen esim. sähköpostien kanssa?

    Jokainen toki päättäköön ajankäytöstään itse, mutta sellainen vaunu, jossa kaikki tuijottavat vain kännykkänsä tai älypuhelimensa ruutua, on minulle toki tuttu, mutta tuossa tapauksessa slogan “connecting people” on aika usein hieman korni, jos esim. uusi (tai vanha) naapurisi uppoutuu siellä aina (normaalin keskustelun sijaan) vain omiin puuhiinsa. No, eräs valinta kai sekin joillekin on.

    Katselen eri tavoin liikkuessani itse aika usein (sähköpostieni sijaan yleensä mielummin) parhaimmillaan hyvinkin kaunista kaupunkiamme ja sen erilaisia, mm. vuodenajan, vuorokaudenajan sekä säätilan mukaan muuttuvia näkymiä, jotka mm. joidenkin rakennusten, puiden, puistojen, metsiköiden ja paikoin jopa vapaiden merinäkymien ansiosta ovat useimmiten, todella näkemisen arvoisia kerta toisensa jälkeen.

    Avarat ja näkymiltään rikkaat, siis monipuoliset, julkiset näkymät voivat antaa ideoita ja auttaa avartamaan myös ajatteluamme!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  78. Elmo Allén kirjoitti 26.3.2016 kello 14:17

    Sakke: Mielestäni kahden, tai kolmen viimeisen lauseesi yhdistelmä lähestyy absurdiutta.

    Tarkoitin, että seisominen raitiovaunussa on mukavampaa kuin bussissa. Ei mukavampaa kuin istuminen raitiovaunussa.

    Eli bussi ei voita ratikkaa silloin, jos halutaan suosia istumista, eikä se voita ratikkaa silloin, jos halutaan suosia seisomista. Joka tapauksessa meillä suositaan istumista. Vapaaehtoisesti seisomaan jääviä ei ole ratikoihin vielä niin paljon tullut, että penkkejä kannattaisi poistaa, mutta jos tulee, niitä voi sitten poistaa. Eikä suinkaan hankkia busseja, joihin ei voi laittaa yhtä paljon penkkejä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  79. Daniel Federley kirjoitti 27.3.2016 kello 21:01

    Jysky (Jones’in tilalta): Ovatko työmatkat (aamuvarhaisella töihin ja iltamyöhällä kotiin) jo osa työaikaa?

    Moni tekee työtä ilman erikseen määrättyä ja määriteltyä työaikaa. Ja onpa joillakin meistä yksityisiäkin sähköposteja.

    Kännykällä on kiva lukea uutisiakin, vaikka kuulemma jotkut tilaavat vielä paperistakin lehteä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

Jätä vastaus