VR muutti hinnoitteluaan radikaalisti

16.2.2016 · Aihe: _ 

Kysyin syksyllä valtuuston kuppilassaVR:n johtajistoon kuuluvalta Otto Lehtipuulta, mitä VR:n aikoo tehdä polkumyyntikampanjansa (mm kymmenen matkaa Tampereelle 99 €) jälkeen. Paljonko lippujen hinnat alenevat? Hän sanoi, ettei voi kertoa, mutta kehotti minua lukemaan omaa blogiani.

Toden totta! VR:n lippu-uudistus vastaa yllättävän tarkasti sitä, mitä olen vuosia esittänyt. En siis oikein osaa moittia. (Kuka, jos ei kissa itse…?)

VR pyrkii selvästi hinnoittelemaan junat täyteen. Lentoyhtiöiden dynaamiseen hinnoitteluun ei sentään (vielä?) mennä, mutta lipunhinta tulee riippumaan kysynnästä. Tämä on toteutettu niin, että kuhunkin junaan myydään kahdenhintaisia lippuja.

Esimerkiksi peruslippu Tampereelle maksaa 18 – 21 € ja säästölippu kympin. (Tarkkaan ottaen 9,90, hinnoittelija lainassa Anttilasta?) Säästölippuja on tarjolla rajoitetusti. Puoli vuotta sitten lippu Tampereelle maksoi muistaakseni 37 euroa, joten alennus on melkoinen.

VR ei ilmoita, paljonko peruslippuja on eri juniin, eivätkä varmaankaan vielä tiedä itsekään. Olettaisin, että he menettelevät seuraavasti:

Suositummille vuoroilla säästölippuja ei ole juuri lainkaan ja hiljaisiin vuoroihin lähes rajatta. Näitä osuuksia tullaan varmaankin säätämään kokemuksen mukaan. Uskoisin, että tulevat vielä menettelemään niin, että jos johonkin junavuoroon näyttää kohdistuvan paljon kysyntää ennakkomyynnissä, säästölippujen määrää vähennetään. Näin ainakin voitonmaksimoija tekisi. Joka tapauksessa lippu kannattaa ostaa ajoissa, jos tähtää säästöhintaan.

Ihanteellista olisi, jos VR pystyisi lisäämään vaunuja juniin, jotka ollaan myymässä loppuun. Jos tämä on mielessä, kannattaa todella palkinta lippunsa ajoissa ostavia.

Jotain VR:n aikeista säästölippujen määrän suhteen kertoo se, että kymmenen matkan kortti Tampereelle maksaa 16,80. Huomisiin juniin 9,90 euron lippuja on keskellä päivää sekä taas illalla, mutta parhaat vuorot aamulla ja töiden jälkeen maksavat 2 1€

VR:n hinnoittelu lähtee siitä, että yhtiöllä on varaa pyytää lipuista vähän enemmän kuin bussit, koska junalla matkustaminen on mukavampaa ja nopeampaa. Pätee ainakin minuun.

Junan kysyntään vaikuttaa sekä hinta että nopeus. Tämä tarkoittaa, että mitä nopeampi on juna, sitä korkeampi voi olla lipun hinta. Nopeus tuo yhtiölle selvää rahaa.

Yksi pikajunan pysähdys hidastaa matkantekoa noin viisi minuuttia. Siksi VR karsii pysähdyksiä. Tästä tulee ihan varmasti urputusta. Aika vähän on urputettu siitä, että Onnibus ajaa päätepisteiden väliä liikaa pysähtelemättä.

Kiristynyt kilpailu bussien kanssa merkitsee myös, että VR joutuu panostamaan vahvuuksiinsa eli keskittymään kannattavimmille reiteille. Näin sen olisi pitänyt tehdä vuosia sitten. Liikennemuotona junaliikenne voittaa tässä – suositummilla väleillä voitetaan matkustajia enemmän kuin hiljaisilla menetetään – mutta ymmärrän pienten paikkakuntien murheen.

Ja voi tuska! Duetto + paikat muuttuvat maksullisiksi, vain vähän ykkösluokkaa halvemmiksi. Ei yllättänyt. Aika suosituiksi ne olivat tulleetkin. Kun olen katsellut, keitä siellä istuu, pelkään pahoin, että euronkin lisämaksu hinnoittelee osastot lähes tyhjiksi. Toinen harkinnanarvoinen vaihtoehto olisi ollut kalustaa junaa kohden yksi yläkerta lisää samanlaiseksi, koska työtähän niissä osastoissa tehdään eikä nautita ravintolan antimista. Hyöty tulisi junan suosion kasvusta. Mutta katsotaan, miten tässä käy. Syksyllä uusia päätöksiä.

Lapsi- eläkeläis- ja opiskelija-alennukset pienenevät. Kuinka suuria ne ovat Onnibussilla? VR on muuttumassa oikeaksi yhtiöksi.

 

Kommentit

66 Vastausta artikkeliin “VR muutti hinnoitteluaan radikaalisti”

  1. Tero Tolonen kirjoitti 16.2.2016 kello 16:31

    Noniin! Vielä kun saataisiin juniin vähän vauhtia lisää.

    Jos Tampere – Helsinki menisi alle tunnissa, niin se alkaisi olla todella kilpailukykyinen auton kanssa.

    Esim. katsoin just että Berliinistä pääsisi kello 16:39 Hampuriin junalla, jonka matka-aika on 1:42 ja matkaa on 288km, hintaa olis 69,00 EUR – ei paha! Edullisemman ja hitaamman saa 19 eurolla.

    Jos ajattelee, että lentolippu juuri nyt Tre-Helsinki on 284 EUR ja lentoon on varattu 35 minuuttia + siirtymiset kentälle niin käytännössä tällöin juna voittaisi myös lennot. Voittaa se melkein nykyäänkin, koska kentälle meno on niin hankalaa.

    En ainakaan pikaisesti löytänyt suoria lentoja Hampuri – Berliini ollenkaan, eli mikäli saataisiin nopea juna se luultavasti korvaisi lennot kokonaan.

    Yksi vaihtoehto voisi olla esim. lentoliikenteen siirtämisen kokonaan Helsinki-Vantaan lentokentälle. Tällöin check-in voitaisiin tehdä matkakeskuksessa ja siirtyä suoraan junaan joka veisi lentoaseman kautta Helsinkiin.

    Voi olla että Pirkanmaalla tätä vastustettaisiin, mutta mielestäni se olisi hyvä – Tampereen kenttä on kuitenkin palvelutasoltaan todella vaatimaton ja suora lento Tampereelta on usein vain jatkolento, joka voitaisiin aivan hyvin korvata jollain ICE tasoisella junalla ja pistää paukut tällöin Helsinki-Vantaan kehittämiseen.

    Esimerkiksi nyt jos ajatellaan tätä Pirkanmaan kehittämissuunnitelmaa:

    http://www.pirkkala.fi/uutiset/valtuusto-sai-tutustua-lentokentan-kehittamissuunnitelmaan/

    Tampere-Pirkkalan lentoaseman matkustajamäärät halutaan ripeään nousuun. Tavoitteena on 1 miljoona matkustajaa vuonna 2020, 5 miljoonaa vuonna 2025 ja 8 miljoonaa vuonna 2030.

    Mielestäni on vain realismia, että Suomessa ei kuitenkaan voi olla kuin yksi kansanvälisen tason kenttä ja Tampere-Pirkkalasta ja Helsinki-Vantaasta ei oikein voi puhua samassa yhteydessä, vaikka kuinka haluaisi pitää oman seutukunnan puolta.

    Nuo kehittämispaukut siis mielestäni kannattaisi suunnata Helsingin ja Tampereen välisen junaliikenteen kehittämiseen sen sijaan että jokainen maakunta pyrkii luomaan oman “kansainvälisen lentokentän” mikä sisältää hirvittävän määrän infraa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  2. JTS kirjoitti 16.2.2016 kello 17:43

    Lentokenttä vs juna on vähän hassu vertailu, kun käyttötarkoitus on eri asia. Lentäen matka jatkuu eteenpäin tavarat turvatarkastettuna.

    Tampere-Pirkkala kenttää tarvitaan Helsinki-Vantaan varakenttänä, Turun lentokenttä taas palvelee Olkiluodon puolalaisia rakentajia suoralla yhteydellään.

    Tunnin juna Turkuun on liikenteen kehittämisen olkiukko, ei sitä tarvita eikä tehdä. Ei ole kasvuideaa. Pendoliinojen ajaminen yksiraiteisella Turun radalla taisi olla jokin ministerin oma idea.

    Pisararata ratkaisi sen, että juna pääsisi ihan asemalle saakka ilman odottelua. Koko maan rataliikenne hyötyisi.Kaikenmaailman mikkoalatalot toki haluavatmahdollisimmaan huonot yhteydet radoille, ikäänkuin se vaikuttaisi jotain ihmisten omatoimiseen muuttoliikkeeseen.

    Pääradan peruskorjauksen saaminen valmiiksi ja kapasiteetin kasvattaminen on se teollisuuden ja matkustajaliikenteen juttu. Kasvukeskuksia ovat Lahti, Hämeenlinna ja Tampere.

    Sitten ovat nämä VR:n jatkuvat ongelmat kaikkina vuodenaikoina ja softavaikeudet asiakaspalvelussa:

    * VR:n softa-alihakkija, olisi vähän asiaa: miten meni, niinkuin ihan omasta mielestä?

    *VR ei taida kaivata lentokentältä matkustajia? Asianomainen johtaja voisi yrittää ostaa junalippu lentoasemalta Helsinking keskustaan…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.2.2016 kello 18:00

    Turun lentokenttä taas palvelee Olkiluodon puolalaisia rakentajia suoralla yhteydellään.

    Koska viisas varautuu kaikkeen, pitäisi turkulaistenkin varautua jopa siihen, että Olkiluodon työmaa joskus valmistuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Tompelo kirjoitti 16.2.2016 kello 17:54

    VRLeaks julkaisi aikoinaan VR:n 2013 laaditun strategian verkossa. Sieltä se löytyy, jos kehtaa lukea “luottamukselliseksi” leimattua asiakirjaa.

    Sieltä löytyy myös suunnitellut hinnoitteluperusteiden muutokset sivulta 94 lähtien.

    Nyt kai ollaan vaiheessa 2, joka tarkoittaa dynaamista hinnoittelua ennakkolipuille. Seuraavaksi tarjotaan eläkeläisille ja opiskelijoille dynaamista hinnoittelua viime hetken lippuihin. Lopulta kaikkien lippujen tarkoitus on olla dynaamisia (mikä kai tarkoittaa mm. ylibookkausta, koska satunnaisesti hyvin halvat liput lisäävät matkojen peruuttamista ja silti vaunut halutaan mielellään viimeistä paikkaa myöten täyteen).

    Varmaankin on strategian kirjoittamisen jälkeen tehty kehitystyötä ja ehkä löydetty hyvinkin nokkelia hinnoittelumekanismeja. Tai sitten “dynaaminen” tarkoittaa yksinkertaisesti jatkuvasti kysynnän mukaan muuttuvia hintoja. Se taas tarkoittaa monia autioituvia rataosuuksia ja asemia.

    Strategiasta voi myös lukea “virallista” tietoa, joka tukee arkipäivän havaintoja: kaukojunilla matkustaa paljon ne, joiden matkan maksaa joku muu (firma, kunta, valtio), ja ne, jotka saavat merkittäviä alennuksia (seniorit, opiskelijat). Näiden ryhmien osuus on myös ollut vahvimmassa kasvussa.

    Nyt voi käydä niin, että dynaamisella hinnoittelulla tämä trendi kääntyy. Jos ei, ennustan edelleen, että kaukoliikenne junilla vähitellen hiipuu harvaan asutussa maassamme.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  5. Juha Korhonen kirjoitti 16.2.2016 kello 19:19

    Liikenteen pyhä kolmiyhteys: hinta, mukavuus ja nopeus, tärkeysjärjestys vaihtelee matkustajien mieltymysten mukaan. Tässä katsannossa junan pitäisi pärjätä hyvin, sillä raiteilla mukavuus ja nopeus ovat parhaimmat. Nyt hintakin on kohdallaan.
    Suurin ongelma on kilpailutilanne henkilöautojen kanssa. Joukkoliikenne kokonaisuudessaan pitäisi saada kilpailukykyisemmäksi. Tässä junat ovat keskeisessä osassa, koska niitä on teknisesti mahdollista nopeuttaa. Nykyisetkin huippu-nopeudet (200 – 220 km/h) ovat noin kaksin-kertaiset maantieliikenteeseen nähden. Radat vain pitäisi saattaa junakaluston nopeutta vastaavaan kuntoon!
    Huippunopeudella 200 km/h voisi ajaa Tikkurilasta Tampereelle tasan tunnissa (ei välipysähdyksiä, huomioitu 10 %:n myöhästymisvara).
    Varsinaisia suurnopeusratoja ei kannattane rakentaa; kuitenkin rataverkolla pahoja puutteita reittien linjauksessa. Jos Helsinki/Turku-yhteyttä lähdetään oikomaan /tunnin juna), kannattaa se tehdä nykyistä nopeammalla tekniikalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  6. Otto Lehtipuu kirjoitti 16.2.2016 kello 21:13

    Hinnoittelu-uudistuksen jälkeen haetaan lisää nopeutta pääreiteille. Maaliskuussa jo Turun ja Helsingin väliset vuorot nopeutuvat. Jatkoa seuraa muilla reiteillä.

    Rataverkon ominaisuudet, mm. kaarteisuus, yksiraiteisuus ja nopeusrajoitukset, tarkoittavat, että nopeutuksissa edetään askel kerrallaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  7. Kalle kirjoitti 17.2.2016 kello 0:56

    Turku ja Oulu ovat muuten ainoat maakuntakentistä, jonne on melko halpaa vetää rata. Oulu palvelee Pohjois-Suomea, mutta Etelä-Suomea palvelisi Turku paremmin kolmoskenttänä kuin Tampere. Kakkoskentäksi muodostuu ennen pitkää Malmi, jollei Helsinki tyri asiaa.

    Suomen kannalta tärkein junayhteys on kuitenkin Tallinna – Berliini ja suomalaisen lentoliikenteen kannalta taas Helsinki – Vantaan yhteydet Tallinnan rautatieasemalle. On toivottavaa, että vastapalveluksena tuesta hankkeelle baltit vetävät radan satamaan asti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  8. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.2.2016 kello 8:04

    Suomessa ei mikään muu kenttä pysty menestymään kuin Helsinki, koska sen matkustajista suuri osa on matkalla Aasiaan. Oulun kwenttä joutuisi pärjäämään matkustajilla, joiden kohde on Suomessa, jolloin vuoroja tulisi todella vähän. Malmin pienkonekenttä pelastaa helsingin asuntopulaa tehokkaasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Daniel Federley kirjoitti 17.2.2016 kello 2:06

    Kun Espoosta Helsinkiin pitää maksaa HSL:lle yli 4€ sarjakortilla (arvo) tai 5,50€ (kertalippu) niin onhan 9,90€ Turusta / Tampereelta Helsinkiin edullinen hinta! Mutta vaikka sillä saisi junan täyteen, pelkään, että kustannuksia sillä ei saada katettua.

    Suomi on edelleen suuri maa, jossa on vähän väkeä. Jos hintataso tulee bussiliikenteen puolelta mutta kustannustaso ei, niin mahtaako junien henkilöliikenteellä olla tulevaisuutta? Ainakaan muualla kuin yhdellä pääradalla.

    Toivon, että on. Pelkään, että ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  10. Daniel Federley kirjoitti 17.2.2016 kello 2:14

    Otto Lehtipuu:
    Hinnoittelu-uudistuksen jälkeen haetaan lisää nopeutta pääreiteille. Maaliskuussa jo Turun ja Helsingin väliset vuorot nopeutuvat. Jatkoa seuraa muilla reiteillä.

    Turun linjan täytyy olla VR:lle painajainen. Vaikka bussi ei sinänsä pärjää matkustusmukavuudessa junalle, niin Turun linjalla matka-aika jää sen verran lyhyeksi, että bussissakin sietää istua. Rata kiemurtelee, moottoritie on suora joten matka-aikaero kutistuu pieneksi. Rata on yksiraiteinen ja kaksiraiteisella osuudella jaetaan rata paikallisliikenteen kanssa. Turun junat tuntuvatkin kovin tyhjiltä. Suurimmat massat kulkevat varmasti linjan päästä päähän, ja heille bussi kelpaa tällä yhteysvälillä hyvin. Junan valtit puuttuvat.

    Junan ainoaksi valtiksi jää palvella niitä alueita, joiden kautta bussi ei kulje. Juna pärjää, jos matkustaa Turusta Siuntioon, Karjaalta Helsinkiin ja niin edelleen. Jos VR nopeuttaa jättämällä väliasemat pois, niin valtteja ei jää enää ainoatakaan.

    Epäilen, että Turun linjalla paras ratkaisu olisi InterRegio-liikenne, eli ostetaan moderneja sähköjunia (Flirt), jotka kiihtyvät ja hidastuvat nopeasti. Sisustetaan ne mukavasti ja ajetaan Turku-Kupittaa-Salo-Karjaa-Inkoo-Siuntio-Knummi-Espoo-Pasila-Helsinki. Annetaan päästä päähän matkustavien kulkea busseilla, palvellaan väliasemat ja höylätään matka-ajasta hiukan pois tehokkaamman kaluston ansiosta. Intercity/Pendolino-konsepti ei vaan rantaradalla toimi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  11. Markku af Heurlin kirjoitti 17.2.2016 kello 10:22

    Otto Lehtipuu:
    Hinnoittelu-uudistuksen jälkeen haetaan lisää nopeutta pääreiteille. Maaliskuussa jo Turun ja Helsingin väliset vuorot nopeutuvat. Jatkoa seuraa muilla reiteillä.

    Rataverkon ominaisuudet, mm. kaarteisuus, yksiraiteisuus ja nopeusrajoitukset, tarkoittavat, että nopeutuksissa edetään askel kerrallaan.

    Onkohan tuo nopeutus väliasemia karsimalla aina tarkoitustaan vastaavaa. Olemme Kirkkonummella hyvin tuohtuneita siitä, että pian Turun pikajuna pysähtyy vain myöhään illalla Kirkkonummella. Ja asiakkaita on.

    Itse päädyin tulokseen, etät välipysähdys Kirkkonummella pidetää matka-aikaa kork. 2,5 min. minuutilla. Juna alkaa lähteä melkien heti siitä kun se on pysähtynyt. Laskin myös jarrutukseen ja kiihdytykseen vievän ajan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  12. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.2.2016 kello 10:33

    Vertaa Markku aikatauluja niin huomaat, että pysähdys vie viisi minuuttia. Veturin vetämä juna kiihtyy hitaasti ja pelkkä paikallaanolo vie kaksi minuuttia. Lähiliikenteen junat ovat eri asia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. R.Silfverberg kirjoitti 17.2.2016 kello 11:24

    VR on siirtynyt ns kiinteiden 4 vaunuun junarunkojen systeemiin että junia ei pidennetä tai lyhennetä kysynnän mukaan. Joissakin tapauksissa ajetaan kaksi 4 vaunun junaa yhteen kytkettyinä mutta periaate on että vuoroja on aikataulussa enemmän kysyntähuippuina ja vähemmän tai ei ollenkaan silloin kun kysyntää ei ole tarpeeksi.

    Tämä sinänsä vähentää logistikkakuluja kun junat ovat samanlaisia ja ne kiertää ympäri maata, mutta matkustajan kannalta ei aina paras, jos paikka jää saamatta siihen lähtöön johon haluaa. Siinä mielessä juna muistuttaa lentokonetta ja bussia ja vähän liikaakin.

    Mielestäni VR:n kannattaisi hankkia kevyempää ja halvemmmilla kustanuksilla operoitavaa kalustoa lyhyemmän matkan kaukojunaliikennettä varten kuin nykyiset 4:stä kaksikerrosvaunusta ja raskaasta sähköveturista koostuvat yksiköt IC-yksiköt. Tai jos joku muu firma ottaisi sellaisen liikenteen kuten esim HKI-Turku hoidettavakseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  14. Koti-isä kirjoitti 17.2.2016 kello 12:49

    Daniel Federley:
    Kun Espoosta Helsinkiin pitää maksaa HSL:lle yli 4€ sarjakortilla (arvo) tai 5,50€ (kertalippu) niin onhan 9,90€ Turusta / Tampereelta Helsinkiin edullinen hinta! Mutta vaikka sillä saisi junan täyteen, pelkään, että kustannuksia sillä ei saada katettua.

    Suomi on edelleen suuri maa, jossa on vähän väkeä. Jos hintataso tulee bussiliikenteen puolelta mutta kustannustaso ei, niin mahtaako junien henkilöliikenteellä olla tulevaisuutta? Ainakaan muualla kuin yhdellä pääradalla.

    Toivon, että on. Pelkään, että ei.

    Aiheellinen pelko. Onnibus ehti saada liian pitkän etumatkan ja vakaan asiakaskunnan. Iso joukko ehti jo siirtyä junasta bussiin eikä heitä ole enää helppoa houkutella takaisin.

    Kokonaan toinen asia on se, minkä Onnibussin taustahahmot totesivat (enemmän tai vähemmän tosissaan) taipaleensa alkuvaiheessa: heidän ensisijainen kilpailijansa ei ole juna tai muut bussiyhtiöt vaan yksityisauto.

    Ja totta, kauan ehdittiin tehdä vertailuja junalipun ja Tampereen-matkan polttoainekulujen välillä. Viimeaikoina vertailijat ovat hiljenneet ja syy on selvä: joukkoliikenne on ratkaisevasti edullisempi jopa pelkkiä polttoainekuluja laskettaessa. Kun mukaan lasketaan autoilun statusarvon lasku ja lisääntyvät vaihtoehdot tehdä 2h kestävällä Tampereen matkalla muutakin kuin istua ratin takana ja tuijottaa tietä, saattaa olla, että asiakkaita riittää vielä kaikille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  15. Mikko H kirjoitti 17.2.2016 kello 16:39

    Yksi pikajunan pysähdys hidastaa matkantekoa noin viisi minuuttia. Siksi VR karsii pysähdyksiä.

    Ongelmatiikkassa on lisäksi toinenkin puoli. Rautateillä ohittaminen on enemmän ja vähemmän hankalaa. Suomen suurelta osin yksiraiteisella verkolla kohtaaminenkin voi olla ongelma. Muiden junien tahdista poikkeava nopeampi vuoro syö kapasiteettia, kun ohituksia ja kohtaamisia pitää järjestellä. Kapasiteetin kannalta edullisinta on ajaa junat peräkkäin ja samaa tahtia. Ts. helpointa on poistaa pysähdys kaikilta vuoroilta tai ei yhdeltäkään. Helsinki-Turku välille viritelty erikoispika on ongelmallinen tältä kantilta, varsinkin kun Rantaradan ohituspaikat ovat semmoiset kuin ovat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  16. Antti H kirjoitti 17.2.2016 kello 20:31

    Osaisiko Osmo valoittaa, miksi lähiliikenne on suhteessa niin kallista verrattuna kaukoliikenteeseen? Varsinkin nyt kilpailun painettua kaukoliikenteenhintoja ja kun ottaa huomioon paljonko kunnat vielä maksavat HSL:n kuluja.

    Nykyinen tyhmä aluejako nyt erikseen, mutta kun nyt bensan hinnan laskettua ja lippujen hintojen korotuksen jälkeen oma työmatka olisi autolla halvempi tehdä, niin hullulta se tuntuu.

    Tätä alleviivatakseni, hetken ehti olla kaukoliikenteen junalippu halvempi Tikkurilaan tai Leppävaaraan mitä seutulippu ennenkuin VR sulki porsaanreiän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  17. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.2.2016 kello 20:32

    Odotamme kieli pitkällä, että lähiliikenne avautuu kilpailulle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Markku af Heurlin kirjoitti 17.2.2016 kello 20:57

    Osmo Soininvaara:
    Vertaa Markku aikatauluja niin huomaat, että pysähdys vie viisi minuuttia. Veturin vetämä juna kiihtyy hitaasti ja pelkkä paikallaanolo vie kaksi minuuttia. Lähiliikenteen junat ovat eri asia.

    Tein laskelman yhden gallin kiihtyvyydellä, joka lienee realistinen. K:nummella juna saapuu ja lähtee kaarteeseen, mikä rajoittaa sen nopeutta.

    Ja ainakin Kirkkonummella juna oikeastaan alkaa kiihdyttää miltei samalla hetkellä kun se jo on pysähtynyt. VR:n aikataulujen mukaan tänään 21.02 Hgistä Turkuun lähtevä juna pysähtyy väliasemilla yhden minuutin lukuun ottamatta Saloa, jossa se pysähtyy 4 minuutiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  19. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.2.2016 kello 21:54

    Mikä on yhden gallin kiihtyvyys? Et kai tyarkoita yhden G:n kiihtyvyyttä? Niin paljon juna ei kiihdy missään tapauksessa, kun vain osa painosta on vetävillä pyörillä, eikä kiihtyisi, vaikka koko paino olisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. tuen maksaja kirjoitti 17.2.2016 kello 21:20

    Jos Turku-Helsinki -välille tulee uusi rautatielinjaus, niin eikö se kannattaisi laittaa eurooppalaiselle raideleveydelle? Kalustoa saisi halvemmalla ja kilpailussa olisi varmaan useampi yhtiö. Koska Tallinnantunneli tulee eurooppalaiselle leveydelle, niin myös se kannattaa ottaa huomioon uusia ratoja suunniteltaessa. Venäläisen leveyden voisi varata tavarakuljetuksille.

    Epäilen kuitengin että näin ei tapahdu, vaan kohta veeärrään pumpataan lisää rahaa samalla tavalla kun on tehty koko rautatien olemassaolon ajan. Suomessa on ollut myös yksityisiä rautatieyrityksiä, mutta poikkeuksetta ne on otettu valtion kontolle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  21. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.2.2016 kello 21:49

    Mihin ajattelit laittaa junan päättärin? Helsingin ratapihaa tuskin muutetaan euroooppalaiselle leveydelle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Markku af Heurlin kirjoitti 17.2.2016 kello 23:46

    Osmo Soininvaara:
    Vertaa Markku aikatauluja niin huomaat, että pysähdys vie viisi minuuttia. Veturin vetämä juna kiihtyy hitaasti ja pelkkä paikallaanolo vie kaksi minuuttia. Lähiliikenteen junat ovat eri asia.

    Päätin vertailla aikatauluja, tarkemmin sanoen kahta IC/Pendolino-junaa Tampereelle.

    Yksi lähti tänään 23.06, perillä 00.52, 1h48 min.
    Jälkimäinne lähtee 06.06 perillä 07:.52, 1h46 min.

    Eron tekee edellisen pysähdys Lempäälässä. Jälkimmäisellä on vai viisi välipysähdystä. se jatkaa matkaasna sitten Kuopoioon, jos oikein muistan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  23. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 18.2.2016 kello 6:25

    Osmo Soininvaara:
    Vertaa Markku aikatauluja niin huomaat, että pysähdys vie viisi minuuttia. Veturin vetämä juna kiihtyy hitaasti ja pelkkä paikallaanolo vie kaksi minuuttia. Lähiliikenteen junat ovat eri asia.

    Siksi Helsingin ja Turun väliset junat pitäisikin ajaa moottorijunin. Esimerkiksi Leppävaaran ja Espoon välillä 5 kertaa pysähtyvä lähijuna on 5 min hitaampi kuin tällä välillä pysähtymätön lähijuna. Myös ovien leveydet vaikuttaa jonkin verran.

    Helsingin ja Turun välillä tärkeä valtti on se, että juna voisi pysähtyä myös keskellä Kirkkonummea, Karjaata ja Saloa jokaisen pysähdyksen pidentyessä matka-aikaa vain 1 tai 2 min. Bussilla Kirkkonummen keskustaa ja Karjaata ei voi palvella ollenkaan ja Salonkin keskustan koukkaus vie paljon aikaa.

    Eikö valtio voi mitenkään kävellä VR:n yli ja päättää että VR on hyvä ja luopuu pakkomielteestään hitaasti kiihtyviin veturijuniin tällä välillä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.2.2016 kello 7:42

    Näiden lähiliikenteen junien huippunopeus taitaa olla aika matala. Tampereelle pääsee sekä lähiliikenteen junilla että intercity-junilla. Lähiliikenteen junat ovat aivan olennaisesti halvempia, mutta silti kansa valitsee intercityt. Jos tampereelle pääsisi vain lähiliikenteen junilla, sitä varmaankin pidettäisiin palvelutason alentamisena. Turkulaiset tyytyvät vähempään? Sinänsä kai Pendolino kiihdyttää kaikilla pytörillään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. R.Silfverberg kirjoitti 18.2.2016 kello 9:02

    Osmo Soininvaara:
    Odotamme kieli pitkällä, että lähiliikenne avautuu kilpailulle.

    Osmo Soininvaara:
    Mihin ajattelit laittaa junan päättärin? Helsingin ratapihaa tuskin muutetaan euroooppalaiselle leveydelle?

    Minä kannatan ideaa että jos rantarata rakennetaan uudelleen niin raideleveydeksi tulisi länsieurooppalainen 1435 mm. Se mahdollistaisi myös junalauttayhteyden avaamisen Turusta Ruotsiin uudelleen.

    Turun junat voidaan tuoda omaa raidetta pitkin Helsingin päärautatieasemalle, esim nyt puretun satamaradan raiten paikalle rakennettuun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  26. R.Silfverberg kirjoitti 18.2.2016 kello 9:06

    Osmo Soininvaara:
    Näiden lähiliikenteen junien huippunopeus taitaa olla aika matala. Tampereelle pääsee sekä lähiliikenteen junilla että intercity-junilla. Lähiliikenteen junat ovat aivan olennaisesti halvempia, mutta silti kansa valitsee intercityt. Jos tampereelle pääsisi vain lähiliikenteen junilla, sitä varmaankin pidettäisiin palvelutason alentamisena. Turkulaiset tyytyvät vähempään? Sinänsä kai Pendolino kiihdyttää kaikilla pytörillään?

    Huippunopeus on 160 km/h. Rantaradalla se on myös suurin sallittu nopeus veturivetoisille junille. (Tällä tarkoitan siis nykyistä rantarataa)
    Jos lähijuna sisustettasiiin kaukojunan istuimilla + varustettuna kioskilla jossa saaa ostaa kahvia, pullaa ja kaljaa olisi kai se konsepti johon matkustajat suostuisivat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  27. Risto kirjoitti 18.2.2016 kello 9:32

    Osmo Soininvaara:
    Näiden lähiliikenteen junien huippunopeus taitaa olla aika matala.

    Joskus mennyt sellaisella ~ 160 km/h (katsottuna infotaulusta; Kuljetti rikkoutuneen kaukojunan matkustajia)

    Aika vähissä taitaa olla vieläkin niiden rataosuuksien määrä tässä massa, jolla penodiliino kulkisi ainakaan olennaisesti lujempaa.

    Pöydättömät istumapaikat ovat tietysti tylsiä pitkillä matkoilla; junien (keskimääräinen) nopeus näillä radoilla riippuu etupäässä pysähydysten taajuudesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  28. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.2.2016 kello 11:56

    Ei niistä lähiliikenteen maitolaiturijunista saa kelvollisia ravintolavaunullakaan. Lähiliikennejunan matka Helsingistä Tampereelle kestää 2:03, Intercity 1:46 ja Pendolino 1:30. Jos Intercityt korvattaisiin lähiliikennejunilla Helsinki-Turku -välillä, junasta tulisi niin hidas, että voidaan sanoa, ettei Helsingin ja Turun välillä olisi käytännössä enää junaliikennettä. Bussi voittaisi 6-0. Pelkillä Kirkkonummen ja Karjaan matkustajilla taas liikennettä ei oikein saa kannattavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. antti kirjoitti 18.2.2016 kello 10:06

    Makkaratalon Hautuumaa: Eikö valtio voi mitenkään kävellä VR:n yli ja päättää että VR on hyvä ja luopuu pakkomielteestään hitaasti kiihtyviin veturijuniin tällä välillä?

    Valtio voisi kävellä VR:n monopoliaseman yli, avata rautatiet kilpailulle ja kilpailun poistaa mahdolliset pakkomielteet. Vaikka toisaalta, yksiraiteisen rantaradan kapasiteetti on joka tapauksessa rajallinen ja matalahko, tuskin sinne samaan aikaan kovin paljoa joka laiturille pysähtyviä maitojunia ja tunnissa päästä päähän ajavia pendolinoja mahtuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  30. Markku af Heurlin kirjoitti 18.2.2016 kello 11:08

    Osmo Soininvaara:
    Mikä on yhden gallin kiihtyvyys? Et kai tyarkoita yhden G:n kiihtyvyyttä? Niin paljon juna ei kiihdy missään tapauksessa, kun vain osa painosta on vetävillä pyörillä, eikä kiihtyisi, vaikka koko paino olisi.

    Galilei eli lyhyesti Gal on kiihtyvyyden yksikkö 1 Gal = 1cm/s^2 eli osapuilleen 0,1 g:tä. Jostakin geofysiikan oppikirjasta ilmaisu on tarttunut , mutta väärässä eli lyhyemmässä muodossa ja väärässä mitassa.

    On vain niin tylsää kirjoittaa kiihtyyvdellä 1/ms2.

    Löytyipä Wikipediasta:

    “Gal tai galileo (tunnus Gal tai gal[1]) on Cgs-järjestelmän yksikkö putoamiskiihtyvyydelle. Sen määritelmä on 1 senttimetri sekunnissa potenssiin kaksi. Yksikkö on nimetty Galileo Galilein mukaan, joka teki ensimmäiset painovoimaan liittyvät mittaukset.

    SI-yksiköissä: 1 Gal = 0,01 m/s²[1].

    Painovoiman aiheuttama kiihtyvyys maan pinnalla on noin 981 Galia.

    Maan pinnalla havaittavassa painovoimassa olevat muutokset, jotka tyypillisesti aiheutuvat maan kuoren tiheyden muutoksista tai vuoristoista, ovat tyypillisesti kymmeniä tai satoja milligaleja (mGal).”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  31. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.2.2016 kello 11:47

    Sinulla taitaa olla satakertainen mittavirhe Gal:n kanssa. Se taitaa olla 0;001 g:tä. Junan kiihtyminen nopeuteen 50 m/s veisi yli tunnin. Flöiort-junien kiihtyvyys on 1,2 m/s2, eli veturijunien kiihtyvyyden on oltava olennaisesti hitaampi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Mikko H kirjoitti 18.2.2016 kello 14:13

    Osmo Soininvaara: Sinänsä kai Pendolino kiihdyttää kaikilla pytörillään?

    Sm3 Pendolino-yksikön kuudesta vaunusta kaksi keskimmäistä on moottoroimattomia. Pendolinon kiihtyvyys on käsittääkseni selvästi heikompi kuin Sm5 FLIRTin, Pendolino kun on tehty pitkän matkan suurnopeusliikenteeseen sillä olettamuksella, että ei paljon pysähdellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  33. R.Silfverberg kirjoitti 18.2.2016 kello 15:15

    Osmo Soininvaara:
    Ei niistä lähiliikenteen maitolaiturijunista saa kelvollisia ravintolavaunullakaan. Lähiliikennejunan matka Helsingistä Tampereelle kestää 2:03, Intercity 1:46 ja Pendolino 1:30. Jos Intercityt korvattaisiin lähiliikennejunilla Helsinki-Turku -välillä, junasta tulisi niin hidas, että voidaan sanoa, ettei Helsingin ja Turun välillä olisi käytännössä enää junaliikennettä. Bussi voittaisi 6-0. Pelkillä Kirkkonummen ja Karjaan matkustajilla taas liikennettä ei oikein saa kannattavaksi.

    Lähijuna Helsingistä Tampereelle pysähtyy paljon useammin (15 kertaa) kuin IC (6 kertaa). Siitä se nopeusero johtuu. Lisäksi lähijuna seisoo Riihimäellä 5 minuuttia (ilmeisesti runkoja kytketään ja irroitetaan) ja päästääkseen nopeammat junat ohi.

    Jos Turkuun ajaisi vain yhdenlaisia junia voitaisiin Espoon, Kirkkonummen ja Siuntion pysähdykset palauttaa. Silloinkin pysähdyksiä kaiken kaikkiaan olisi vain 7. Mitään maitojunaa ei siis siitä tehtäisi vaan palautettaisiin ne pysähdykset jotka VR nyt ottaa IC-junilta pois.

    Rantaradalla ei mene mitään lähijunia 28.3 jälkeen muualle kuin Kirkkonummelle asti, lukuunottamatta 3 vuoroa päivässä Siuntioon, ja IC-junat eivät sen jälkeen pysähdy missään Leppävaaran ja Karjaan välillä.

    Ilman junaa jääviä länsi-Uudenmaan ja pk-seudun välillä matkustavia pitäisi jotenkin palvella, ja kevyempi, nopeammin kiihtyvä kalusto joka kuluttaisi vähemmän energiaa ja olisi muutenkin halvempi operoida kuin raskas IC-juna olisi silloin tarkoituksenmukaisempi.

    Junaa ovat käyttäneet paljon raaseporilaiset jotka käyvät töissä Kirkkonummella ja Espoossa sekä espoolaiset ja kirkkonummelaiset ruotsinkieliset nuoret jotka opiskelevat ammattikoulussa Karjaalla, mutta 28.3 jälkeen ei ole enää mahdollista. Helsingin seudun ainoa ruotsinkielinen ammattikoulu on typerässä paikassa Arabiassa jonne on kohtalaisen lyhyt matka vain Koillis-Helsingistä ja kantakaupungista. Ns Tiederatikka korjaisi tilanteen mutta sitä saa odottaa 20 vuotta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  34. Daniel Federley kirjoitti 18.2.2016 kello 16:57

    Minulla on sellainen käsitys, että nykyiset sähköveturi+pari kaksikerrosvaunua kiihtyisivät nopeamminkin kuin mikä nyt on käytäntönä. Aikataulut kun on suunniteltu niin, että pitkäkin juna pärjää. Ehkä aikatauluja voisi siltä osin vähän tiukentaa jo nyt.

    Paras ratkaisu olisi silti Sm5 eli Flirt kaukojunamaisesti sisustettuna ainakin parin tunnin osuuksille. Valmistaja tarjoaa Flirtiä myös meidän lähiliikenneversiota huomattavasti pidempänä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  35. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.2.2016 kello 21:59

    Valmistaja tarjoaa Flirtiä myös meidän lähiliikenneversiota huomattavasti pidempänä.

    Mihin tarvitaan pitkiä junia, jos halutaan, että VR luopuu matkustajista, jotka ovat menossa Helsingistä Turkuun ja takaisin ja keskittyy palvelemaan kirkkonummelaisia ja Karjaalaisia. Mahtuvat hyvin yhteen vaunuun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Daniel Federley kirjoitti 18.2.2016 kello 17:02

    Osmo Soininvaara:
    Ei niistä lähiliikenteen maitolaiturijunista saa kelvollisia ravintolavaunullakaan. Lähiliikennejunan matka Helsingistä Tampereelle kestää 2:03, Intercity 1:46 ja Pendolino 1:30. Jos Intercityt korvattaisiin lähiliikennejunilla Helsinki-Turku -välillä, junasta tulisi niin hidas, että voidaan sanoa, ettei Helsingin ja Turun välillä olisi käytännössä enää junaliikennettä. Bussi voittaisi 6-0. Pelkillä Kirkkonummen ja Karjaan matkustajilla taas liikennettä ei oikein saa kannattavaksi.

    Rantarata on vähän erikoistapaus. Juuri siellä Flirtit pärjäisivät ihan hyvin IC-aikatauluilla ja sallisivat pari lisäpysähdystäkin. Kun kysyntää ei kerta kaikkiaan ole usealle eri palvelukonseptille, niin yhdistäisin ne yhdeksi senkin uhalla, että osa siirtyy bussiin.

    Pääradalla ja Oikoradalla IC/Pendolino kulkee sitten lujempaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  37. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.2.2016 kello 22:01

    Danierl. Jos Kirkkonummelta, Siuntiosta ja Inkoosta saadaan X matkustajaa ja menetetään 3X matkustajaa välillä Helsinki-Turku, mitää siinä on voitettu? Minusta on hävitty 2X matkustajaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Janne Peltola kirjoitti 18.2.2016 kello 18:11

    Osmo Soininvaara:
    Flöiort-junien kiihtyvyys on 1,2 m/s2, eli veturijunien kiihtyvyyden on oltava olennaisesti hitaampi.

    VR:llä veturinkuljettajana työskentelevä kaverini kommentoi asiaa taannoin näin:”IC-junien hitaampi kiihtyvyys verrattuna Flirt-juniin ei johdu juurikaan kaluston ominaisuuksista, vaan vakiintuneista käytäntöeroista kauko- ja lähiliikenteen välillä. Sr2-veturin vetämä (tai työntämä) lyhyehkö IC-vaunusto kyllä kiihtyy keskimäärin samaan malliin Flirt-junan kanssa, suuremmassa nopeudessa jopa paremmin.”

    Lisäksi seuraava on kiinnostava tieto: Sr2 + 3x Ed kaksikerrosvaunu -> Tehopainosuhde 27 kW/t. Sm5-juna (Flirt) -> Tehopainosuhde 15 kW/t.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  39. Sakke kirjoitti 18.2.2016 kello 20:03

    Osmo Soininvaara:
    Sinulla taitaa olla satakertainen mittavirhe Gal:n kanssa. Se taitaa olla 0;001 g:tä. Junan kiihtyminen nopeuteen 50 m/s veisi yli tunnin. Flöiort-junien kiihtyvyys on 1,2 m/s2, eli veturijunien kiihtyvyyden on oltava olennaisesti hitaampi.

    Mahtaako standardi ISO 80000-3:2006 olla Markulle (tai Osmollekaan) tuttu?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  40. R.Silfverberg kirjoitti 18.2.2016 kello 22:34

    Daniel Federley: Rantarata on vähän erikoistapaus. Juuri siellä Flirtit pärjäisivät ihan hyvin IC-aikatauluilla ja sallisivat pari lisäpysähdystäkin. Kun kysyntää ei kerta kaikkiaan ole usealle eri palvelukonseptille, niin yhdistäisin ne yhdeksi senkin uhalla, että osa siirtyy bussiin.

    Ja miksi ylipäänsö joku siirtyisi bussiin jos junalle tulisi pari pysähdystä lisää? Siitä huolimatta juna olisi viitisen minuuttia bussia nopeampi. Bussi ei pysähdy kuin moottoritiepysäkeillä jonne on hankala mennä julkisilla oli kyse sitten Espoosta, Lohjasta tai Salosta. Ei ole edes liityntäpysäköintimahdollisuutta.
    Turussa halpabussi jättää matkustajat moottoritien varteen jonkun kylpylän pihalle. Siinä tulee bussimatkalle hintaa kun pitää taksilla selviytyä liityntämatkoista.
    Rautatie kulkee radanvarsipaikkakuntien keskustojen kautta. Helsingin, Espoon, Kirkkonummen, Siuntion, Karjaan, Salon ja Turun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  41. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.2.2016 kello 8:15

    Siitä, mitä matka-aika vaikuttaa junan suosioon voi päätellä jotain siitä, paljonko junaa käytetään välillä Tampere – Helsinki suhteessa väliin Helsinki – Turku. Kysynnän riippuvuus nopeudesta on huomattava. Jotain voi päätellä siitäkin,m kuinka vähän Tampereelle mennään halvoilla paikallisjunilla vain siksi, että se on 16 minuuttia hitaampaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Markku af Heurlin kirjoitti 18.2.2016 kello 23:51

    Osmo Soininvaara:
    Näiden lähiliikenteen junien huippunopeus taitaa olla aika matala. Tampereelle pääsee sekä lähiliikenteen junilla että intercity-junilla. Lähiliikenteen junat ovat aivan olennaisesti halvempia, mutta silti kansa valitsee intercityt. Jos tampereelle pääsisi vain lähiliikenteen junilla, sitä varmaankin pidettäisiin palvelutason alentamisena. Turkulaiset tyytyvät vähempään? Sinänsä kai Pendolino kiihdyttää kaikilla pytörillään?

    Sm.4:n huippunopeus on Wikipedian mukaan 160 km/h.

    Mukavaa, että tuotin ystävälleni Osmolle niin suurta riemua 2 dekadin huolimattomuusvirheen avulla. Ja minun kun oiti vain alunperisn sanoa, että junan kiihtyvyys/hidastuvuus on suuruusluokkaa 1 m/s^2.

    Ranagistuksnei itseäni moisesta törkeästä leväperäsisyydetsä päätin laskea, kuinka paljon minuutin pysähdys vie aikaa hidastuksineen ja kiihdytyksinene, olettaen (hyvin yksinkertaistaen), että kiihtyvyys on vakio 0,5 m/s^2 ja alkunopeus 40 m/s = 144 km/h.

    220 s – junan vakionopeudella tähän yhteensä 3200 metrin matkana käyttämä aika 80 s. Päästään tulokseen 160 s = 2m40s.

    Ei tosiaankaan viittä minuuttia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  43. Markku af Heurlin kirjoitti 18.2.2016 kello 23:53

    Sakke: Mahtaako standardi ISO 80000-3:2006 olla Markulle (tai Osmollekaan) tuttu?

    Ei ole tuttu, kuten ei oikeastaan muukaan standardi tai yksittäöistieto.

    Illan vietin katsomalla Indigo-oopperan, kja siitä nauttimiseen entarvitse ko. standardia. On asia erikseen, että oopperan tuottamiseen ja lavastukseen on tarvittu vino pino niitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  44. Sakke kirjoitti 19.2.2016 kello 7:49

    Markku af Heurlin: Galilei eli lyhyesti Gal on kiihtyvyyden yksikkö 1 Gal = 1cm/s^2 eli osapuilleen 0,1 g:tä. Jostakin geofysiikan oppikirjasta ilmaisu on tarttunut , mutta väärässä eli lyhyemmässä muodossa ja väärässä mitassa.

    On vain niin tylsää kirjoittaa kiihtyyvdellä 1/ms2.

    Löytyipä Wikipediasta:

    “Gal tai galileo (tunnus Gal tai gal[1]) on Cgs-järjestelmän yksikkö putoamiskiihtyvyydelle. Sen määritelmä on 1 senttimetri sekunnissa potenssiin kaksi. Yksikkö on nimetty Galileo Galilein mukaan, joka teki ensimmäiset painovoimaan liittyvät mittaukset.

    SI-yksiköissä: 1 Gal = 0,01 m/s²[1].

    Painovoiman aiheuttama kiihtyvyys maan pinnalla on noin 981 Galia.

    Maan pinnalla havaittavassa painovoimassa olevat muutokset, jotka tyypillisesti aiheutuvat maan kuoren tiheyden muutoksista tai vuoristoista, ovat tyypillisesti kymmeniä tai satoja milligaleja (mGal).”

    Muistelen lukeneeni jostain, että tuo cgs-järjestelmä kehitettiin aikoinaan koelaboratorio-olosuhteisiin paremmin soveltuvaksi mittajärjestelmäksi. Gal [Gal] on siitä hankala yksikkö, että se voi esim. jenkkien kanssa keskustellessa sekoittua joskus jopa gallonaan, jonka lyhenne on [gal].

    Kun esimerkiksi joitakin fysiikan kokeita tehtiin koelaboratorion pöydällä, saatoin minäkin ajatella senttimetrin, gramman ja sekunnin olevan varsin käyttökelpoisia mittayksiköitä. Eikö se cgs-järjestelmä olekaan vielä jäänyt pois käytöstä SI-järjestelmän käyttöönoton ja leviämisen myötä? (SI-järjestelmästä löytyy lisätietoja esim. täältä: “fi.m.wikipedia.org/wiki/Kansainvälinen_yksikköjärjestelmä”)

    Esimerkiksi eri junia koskevia suoritusarvoja käsiteltäessä, miksei myös vertailtaessa on SI-järjestelmän käyttö mielekkäämpää. Niiden kulkemia matkoja, nopeuksia ja kiihtyvyyksiä (tai hidastuvuuksia) käsiteltäessä on SI-järjestelmä mittayksiköineen paljon järkevämpi. Kukapa nyt mittaisi junan kulkemaa matkaa senttimetrin tarkkuudella tai punnitsisi veturin painon gramman tarkkuudella?

    “Tylsää?!” No, aikoinaan ajattelin (“kaikenmaailman”) standardeista samoin ehkä itsekin. Yhteisessä käytössä olevat suureet ja yksiköt ovat kuitenkin aivan olennaisen tärkeä asia mm. ulkomaankaupan ja monen muunkin tärkeän asian kannalta. Toki kauppaa voidaan käydä, vaikka mittayksiköt olisivat erilaisia (, kunhan niiden väliset muunnokset tunnetaan ja niitä muistetaan aina tarpeen vaatiessa käyttää).

    Samat mittayksiköt ovat kuitenkin usein suuri helpotus, kun eri suureissa määriteltyjä lukujen muunnoksia ei tarvitse joka kerta erikseen laskea järjestelmästä toiseen siirryttäessä. Yhteinen mittajärjestelmä säästää paljolta turhalta vaivalta.

    PS. Tässä yhteydessä en malta olla suosittelematta lukemaan, mitä kaikkea esimerkiksi wikipedia kertoo pituuden mittayksiköstä “jalka”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  45. R.Silfverberg kirjoitti 19.2.2016 kello 8:54

    Osmo Soininvaara:
    Siitä, mitä matka-aika vaikuttaa junan suosioon voi päätellä jotain siitä, paljonko junaa käytetään välillä Tampere – Helsinki suhteessa väliin Helsinki – Turku. Kysynnän riippuvuus nopeudesta on huomattava. Jotain voi päätellä siitäkin,m kuinka vähän Tampereelle mennään halvoilla paikallisjunilla vain siksi, että se on 16 minuuttia hitaampaa.

    Rantarataa käytettiin ihan kiitettävästi vielä reilut kolme vuotta sitten. Matkustajamäärien väheneminen ei johdu pelkästään halpabusseista vaan Nokian Salon laitosten sulkemisesta. Turun ja Helsingin välillä ei ole niin suurta tarvetta business-liikenteelle kuin mitä Helsingin ja Tampereen välilä vielä on, sen jälkeen kun Nokia lähti. Se määrä joka nyt matkustaa junilla mahtuisi lähijunan kokoiseen junaan jos lähtöjä on kerran tunnissa. Ennemmin niin päin kuin että junina ajetaan isoja 2-kerros IC junia kahden kolmen tunnin aukoilla aikatauluissa.

    Se suunta mistä matkustajia olisi mahdollista houkutella jopa henkilöautoista juniin on Tammisaari-Karjaa-Helsinki työmatkaliikenne. Kantatie 51 on Suomen tiheimmin liikennöityjä 2-kaistateitä ja pahoja onnettomuuksia sillä sattuu usein.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  46. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.2.2016 kello 10:37

    Tuo laskelma perustui siihen, paljnko kilon lisäpaino aiheuttaa polttoaineen kulutusta turistilennolla. Aika vähän on Gran Canarialla matkaa kentälle, paljon vähemmän kuin Närpiöstä Helsinkiin. Tuo laskelma hiilijalanjäljen pienentämisestä sillä, että rohmuaa uusiutuvaa tähän tarkoitukseen jolloin sitä jää muille vastaavasti vähemmän on vähän samanlainen kui VR:n väite, että junat oat päästöttömiä, koska käyttävät vesivoimaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.2.2016 kello 10:42

    Mistä johtuu tämä yletön epäilys, että VR ei osaa laskea lainkaan. Edelleen, Kannattaa verrata junan ja bussin markkinaosuutta Turun ja Tampereen välillä, jolloin näkee, mikä on nopeuden vaikutus junan suosioon. Jos haluaa vielä merkittävästi hidastaa Turun junia, vertailukohdaksi on syytä ottaa Helsinki-Kotka -väli, jossa junan markkinaosuus on lähellä nollaa.
    Karjaan yhteydethän nyt parantunvat, kun hinta laskee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 19.2.2016 kello 10:46

    Täällä on jo useaan otteeseen spekuloitu junien tarvitsemilla pysähtymisajoilla ym. Jos asia todella kiinnostaa, kannattaa käyttää primäärilähdettä eli aikataulusuunnittelun opasta (oheistan myös käytännön esimerkkejä oppaan hyödyntämisestä).
    https://vrleaks.files.wordpress.com/2014/04/opas_aikataulusuunnitteluun.pdf
    http://www.rautatiematkustajat.fi/20160124_Jns_Kuo.pdf

    Rantaradasta puheen ollen voisi myös miettiä vaihtoehtoisia operaattoreita.
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/211761-vaihtoehtoista-henkilojuna-ajattelua

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  49. spottu kirjoitti 19.2.2016 kello 10:53

    R.Silfverberg: Ja miksi ylipäänsö joku siirtyisi bussiin jos junalle tulisi pari pysähdystä lisää?

    No kun se halpabussi esimerkiksi tuo suoraan Otaniemeen ja Keilaniemeen. Ilmeisesti Kupittaan/TYKSin alueelle ei ole vielä saatu pysäkkiä (puute joka toivottavasti korjaantuu).

    R.Silfverberg: Turussa halpabussi jättää matkustajat moottoritien varteen jonkun kylpylän pihalle.

    Juuri siinä kohtaa toisella puolella motaria on yliopistokampus. Huonompiakin paikkoja pysäkille on. Turussa pikemminkin rautatieasema on syrjässä kuten valitettavan monessa suomalaisessa kaupungissa.

    Helsingissä muuten yksi Onnibussin pysäkki on Meilahden kampusalueen vieressä. Bussissa on se hyvä puoli että sen voi ajaa sieltä missä ihmiset muutenkin liikkuvat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  50. R.Silfverberg kirjoitti 19.2.2016 kello 11:07

    Osmo Soininvaara:
    Mistä johtuu tämä yletön epäilys, että VR ei osaa laskea lainkaan. Edelleen, Kannattaa verrata junan ja bussin markkinaosuutta Turun ja Tampereen välillä, jolloin näkee, mikä on nopeuden vaikutus junan suosioon. Jos haluaa vielä merkittävästi hidastaa Turun junia, vertailukohdaksi on syytä ottaa Helsinki-Kotka -väli, jossa junan markkinaosuus on lähellä nollaa.
    Karjaan yhteydethän nyt parantunvat, kun hinta laskee.

    Minä tiedän (koska seuraan muita foorumeja kanssa) että VR poisti Kirkkonummen pysähdyksen siksi että haluaa Helsingin päähän juniensa kääntöajaksi 5 minuuttia aikaisemman 1 minuutin sijaan että sama juna pääsisi lähtemään heti takaisin. IC-juna on kuulemma niin kallis seisottaa tuntia. Pari minuuttia matka-ajassa sinne tai tänne ei merkitse Turun ja Helsingin välisillä matkoilla yhtään mitään, mutta junan kääntämiseen menevä aika ratkaisi. Ongelma on siinä että VR ei voi myydä lippuja jotka ovat 15-20 euroa kalliimpia kuin halpabussi, ja ratkaisi ongelman siten että lopetti Kirkkonummen ja Espoon keskiosan asukkaiden yhteydet länsi-Uudellemaalle ja Turkuun (ja päinvastoin), että saisi rantaradan kalustotarpeen vähennettyä yhden IC-junarungon verran. Käyttämällä kalustoa jota olisi halvempaa liikennöidä ja kierrättämällä henkilökuntaa eri reiteillä ettei tule ylipitkiä taukoja, voisi päästä samoihin säästöihin, mutta niin paljon sisäpiiritietoa ei minulla ole että ovatko he edes yrittäneet ratkaista ongelmaa muilla keinoin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  51. R.Silfverberg kirjoitti 19.2.2016 kello 11:29

    spottu: No kun se halpabussi esimerkiksi tuo suoraan Otaniemeen ja Keilaniemeen. Ilmeisesti Kupittaan/TYKSin alueelle ei ole vielä saatu pysäkkiä (puute joka toivottavasti korjaantuu).

    Juuri siinä kohtaa toisella puolella motaria on yliopistokampus. Huonompiakin paikkoja pysäkille on. Turussa pikemminkin rautatieasema on syrjässä kuten valitettavan monessa suomalaisessa kaupungissa.

    Helsingissä muuten yksi Onnibussin pysäkki on Meilahden kampusalueen vieressä. Bussissa on se hyvä puoli että sen voi ajaa sieltä missä ihmiset muutenkin liikkuvat.

    Bussien hyvä puoli on että niissä on kääntyvät etupyörät, mutta huono se että ne juuttuvat kaupunkien keskustojen ruuhkiin. Vaikka moottoritiematka bussilla sujuisi nopeasti niin itse matka sieltä mistä moottoritie päättyy keskustaan voi Helsingin ja eräiden muiden isompien kaupunkien kohdilla viedä parikymmentä minuuttia. Juna on siinä ajassa jo 30 km päässä. Turussa halpabussit jättävät ajamasta keskustaan juuri siitä syystä että haluavat luoda vaikutelman nopeasta kyydistä. Rautatieasemia on Turussa kolme: Kupittaa, päärautatieasema ja satama eli valinnanvaraa on. Jotkut suhtautuvat halpabusseihin samalla lailla kuin halpalentoihin: Vaikka lento maksaisi pari kymppiä niin kentälle maksaa viisikymppiä taksilla, ja kentälle pitää mennä kolme tuntia ennenkuin kone lähtee, mutta pääasia on se että voi kehua lentäneensä halvemmalla kuin mitä junakyyti maksaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  52. Tapio kirjoitti 19.2.2016 kello 14:03

    Markku af Heurlin: 220 s – junan vakionopeudella tähän yhteensä 3200 metrin matkana käyttämä aika 80 s. Päästään tulokseen 160 s = 2m40s.

    Ei tosiaankaan viittä minuuttia.

    Jaa, taitaa se juna pysyä vähän aikaa paikallaan, että vaaritkin pääsevät pois ja sisään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  53. Markku af Heurlin kirjoitti 19.2.2016 kello 18:09

    Ihan hyvä tehdä virheitä, niin tulee tarkistaneeksi tietojaan, mm. Ursan kirjasta Maapallon muoto. Tämä kiihtyvyysyksikkö Galileo (Gal tai gal 1 cm/s^2) on käytössä lähinnä gravimetriassa, joka on oma hyvin erityinen tieteenalansa. Hollantilaissyntyinen prof. Martin Vermeer teki 1985 geodeettisella laitoksella maapallon muodosta eli siis oikeastaan infinitesimaalisista painovoimakentän muutoksista väitöskirjansa hirveillä tietokonelaskuilla. Silloin se oli puhdasta perustukimusta; nyt rahanarvoista mm. satelliittien paikannuksessa tarvittavaa tietoa.

    Metsähovin observatoriossa on maan tarkin gravimetri. Olikohan ensimmäiset kahdeksan numeroa vakioita, viimeiste kolme vaihtelivat silmissä. Taisi vaikuttaa jo se, kun vaihtoi paikkaa.

    Taas vertailin aikatauluja Tampereelle: Yksi IC-junan (iltajuna) pysähdys Lempäälässä lisää matka-aikaa 2 minuutilla. IC – ja Pendolinon (5 ja 2 pysähdystä, jälk. Pasila ja Tikkurila) aikaero on 16 min eli 5,3 min/ pysähdys-.Mutta Pendolinon huippunopeus on suurempi, ja se onkin nopea yhteys Ouluun. (6h11m), ei tosin nopeampi kuin erikoispikajunalta vei vuonna 1975.

    Pendolinon ja R-junan matka-aikaero on 33 minuuttia. Jälkimäisellä on 15 väliasemaa, siis periaatteessa noin 1/10 km. Pysähdysaika väliasemaa kohti 2,3 min. Turha kiistellä siitä, kuinka moni kulkee tällä Hgistä/Pasilasta Tampereelle, kun ei tästä työpöydän äärestä pysty mittamaan. Alunperinhän R-juna oli nopea paikallisyhteys Riihimäelle. Sitten Hämeenlinnaan, jonne matkattiin vanhoilla 60-luvun sinisillä vaunuilla. Ja nyt Tampereelle.

    Flirt (Sm5) – juna maksiminopeus on Suomessa 160 km/h. Junia valmistetaan kuten mersujakin, eri teho- ja huippunopeusvaihtoehdoilla, pienin 120, suurin 200 km/h.

    Ei millään pahalla. OS kai haluaa pitää itseään liikenneasiantuntijana. Ja silti keskustelupuheenvuoroista käy ilmi, että hän ei tunne junakaluston nopeuksia tai kiihtyvyyttä. Kaikki puhdasta arvailua matalista nopeuksista tms. Ei hänen tarvitse muuta seuravan kerran tavatessaan Lehtipuun kysyä nämä asiat ja panna muistiin. Lehtipuulle maksetaan palkkaa sitä, että hän tietää mm. nämä asiat.

    Niin. Se 1m/s^2 kiihtyvyys. Se oli sellainen oma arvio, kun seisoin paikallisjunassa ja katsoin, kuinka paljon veskani kallistuu junan kiihdyttäessä tai hidastaessa. Voisi mitata tarkemminkin. Mutta tuntuu järkeenkäyvältä.

    Samaan vaivaan päätin selvittää mikä on päivän hinta Pendolinolle ja mikä R-junalle Tampereelle: Pendolino 18 e (tarjous), R-juna 9,90 e (tarjous). Ero 8 e/ eli 16 e tuntiliksa puhtaana käteen, jos viitsii istua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  54. Markku af Heurlin kirjoitti 19.2.2016 kello 18:17

    Tapio: Jaa, taitaa se juna pysyä vähän aikaa paikallaan, että vaaritkin pääsevät pois ja sisään.

    Minuutin, aikataulun mukaan. Oli mukana laskelmassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  55. Markku af Heurlin kirjoitti 19.2.2016 kello 18:26

    Kalevi Kämäräisen mainitsemasta aikataulun laatimisoppaasta löytyivät lähtöviive ja pysysdyslisä: henkilöjunille: 1-2 sekä 1 min, yhteensä siis 2-3 min. tapauskesta riippuen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  56. Janne Havuluoto kirjoitti 20.2.2016 kello 8:59

    Helsingistä Hyvinkäälle 2 aikuista ja lasta 32,40 e. Helsingistä Hämeenlinnaan 28 e. Molemmat samalla R-junalla. Entinen hinta n.22 euroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  57. R.Silfverberg kirjoitti 20.2.2016 kello 10:47

    Markku af Heurlin:
    Kalevi Kämäräisen mainitsemasta aikataulun laatimisoppaasta löytyivät lähtöviive ja pysysdyslisä: henkilöjunille: 1-2 sekä 1 min, yhteensä siis 2-3 min. tapauskesta riippuen.

    Kaukojunien kohdalla tällaisia marginaaleja on, koska yksiraiteisilla radoilla pitää junakohtausten tapahtua minuutilleen ja linja-ajoa varten on oltava kiinniottomarginaalia. Myös hitaiden tavarajunien liikkuminen on huomioitava.
    Lähijunilla ei marginaalia ole sen enempää pysähdysten kuin asemien välillä ajamiselle, jos lähijuna myöhästyyy niin se myöhästyy ja jos aikataulu menee sekaisin niin jätetään vuoroja ajamatta, kuten kehäradalla on tehty.

    Rantaradalla on pelkästään kaukoliikennettä Karjaan ja Turun välillä ja kaukojunat kohtaavat toisensa vain Karjaalla ja Salossa sekä 2-raiteisella linjalla Kirkkonummen ja Helsingin välillä. Kiinniajomarginaalia on linjalla koska Sr1 veturi jolla huippunopeus on 14o km/h pystyy pysymään aikataulussa vaikka junia tavallisesti vetää nopeampi Sr2 veturi tai ajetaan pendolinona. Niin kauan kuin Y-juna vielä kulkee, se kohtaa kaukojunat Siuntiolla ja Inkoossa. Kun Y-junan reitti lyhenee pelkästään Siuntioon ja vuoroja vähennetään, pienenee myöhästymisriski kaukojunilla. Kirkkonummmen ohittaminen on liioiteltu toimenpide VR:ltä varsinkin kun matkustajat jätetään tyhjän päälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  58. Markku af Heurlin kirjoitti 20.2.2016 kello 12:09

    Voiksko joku kertoa, mistö löytyvät ajankohtaiset asema- ja reititkohtiaste matkusstajatiedot. Tässä joutuu vähän arvuuttelemaan.

    Wikipedian mukaan:

    Turun asemam matksutajamääräli (2006)n 1.500.000/vuosi

    Helsingin 60 miljoonaa/vuosi,josta likimäärin puolet lähilikennettä. (200.000 /päivässä)

    Tampereen matkustamäärä oli 2008 3.500.000 /vuosi.

    Runoilijoiden ylistämän Seinäjoen 650.000 /vuosi ja Karjaan noin 350.000 /vuos, sisi 1000päivässä. Kaipa siitö riittää matkustajia sekä Helsignin että Turun suuntaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  59. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 20.2.2016 kello 13:46

    Reittikohtaisia tilastoja on kootusti täällä:
    http://www.rautatiematkustajat.fi/Matkustajia.pdf
    http://www.rautatiematkustajat.fi/SRM_matkustajatilasto_2010-2014.pdf

    Asemakohtaiset tiedot lienevät liikesalaisuuksia. Hallussani on liki kymmenen vuoden takainen tilasto, mutta sen jälkeen luvut lienevät muuttuneet aika paljon.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  60. Markku af Heurlin kirjoitti 20.2.2016 kello 19:45

    Kalevi Kämäräinen:
    Reittikohtaisia tilastoja on kootusti täällä:
    http://www.rautatiematkustajat.fi/Matkustajia.pdf
    http://www.rautatiematkustajat.fi/SRM_matkustajatilasto_2010-2014.pdf

    Asemakohtaiset tiedot lienevät liikesalaisuuksia. Hallussani on liki kymmenen vuoden takainen tilasto, mutta sen jälkeen luvut lienevät muuttuneet aika paljon.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Ottaen huomioon VR:n asema monopolina ja yhteiskunnallisättä eivät saisi olla liikesalaisuuksia. Täsät lienemme samaa mieltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  61. Lauri Kangas kirjoitti 3.3.2016 kello 22:13

    Vastaanpa vielä vanhaan ketjuun.

    Ongelma on ehkä siinä, että Ode tuntuu näkevän kaukoliikenteen ja työmatkapendelöinnin erillisinä markkinoina, jotka tulee pitää tiukasti erillään. Helsingin ja Turun välillä interregio-liikennöinti voisi kuitenkin houkutella merkittävästi myös päivittäisiä työmatkustajia. He matkustavat useammin kuin Odet luentomatkoillaan ja siksi matkoja voi kertyä pienemmästäkin väestöpohjasta. Työmatkaliikenne edellyttää kuitenkin toimiakseen riittävän tiheitä ja säännöllisiä aikatauluja ja lähes pakollisena myös kuulumista seudullisiin lippujärjestelmiin, joilla matkaa voi jatkaa. Esimerkiksi Sveitsissä pätee “juna kuin juna, lippu kuin lippu” ja Saksassakin seutuliput kelpaavat yleensä muihin kuin IC- ja ICE-juniin.
    Työmatkaliikenteen lipputuotot seutulipuilla tahtovat olla sellaisia, että ne vaativat subventiota eli eivät istu siihen ajtukseen, että kaukoliikenne on täysin erillinen markkinaehtoinen segmentti. Liikennepoliittisesti ne voisivat kuitenkin olla järkevä tapa hyödyntää rantarataa ja kasvattaa työssäkäyntialueita. Varsinkin, kun hyvällä kiihtyvyydellä rantadan profiililla tosiaan todennäköisesti voi ajaa päästä päähän hyvin lähelle nykyisiä perusjunien ajoaikoja eli nämäkään matkat eivät sanottavasti hidastuisi.
    Kiihtyvyyttä sinänsä olisi veturijunissakin, mutta niissä ei haluta pudottaa matkustajien tuoppeja pöydiltä (eikä läppäreitä yläkerrassa!). Kyse on siis enemmän matkustajien odotuksista kuin kaluston teknisistä rajoituksista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  62. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.3.2016 kello 22:26

    Jos Helsinki – Turku -junan on pysähdyttävä jokaisella seisakkeella, se menettää matkustajat Helsinki-Turku-välillä. Se on jo nyt hyvin hidas, mikä näkyy junan heikkona osuutena matkoista verrarttuna vaikka Tampereeseen. Jos sitä vielä hidastetaan, ei oikein kenenkään kannata käyttää junaa maktatessa Helsingistä Turkuun.
    Sinänsä olen samaa mieltä siitä, että VR:n pitäisi sopia kuntien kanssa työmatkalipusta niin, että Karjaalta pääsisi kohtuuhinnalla töihin. Varmaankin VR suostuisi tästä keskustelemaan kuntien kanssa.
    Turun radan ongelmana on yksiraiteisuus, jolloin paikallisjunat ja kaukojunat häiritsevät pahasti toisiaan.
    Kunhan saadaan oikorata Lohjan kautta, rantarata jää paikallisliikenteelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Ville kirjoitti 3.3.2016 kello 23:27

    Osmo Soininvaara: Jos Helsinki – Turku -junan on pysähdyttävä jokaisella seisakkeella, se menettää matkustajat Helsinki-Turku-välillä. Se on jo nyt hyvin hidas, mikä näkyy junan heikkona osuutena matkoista verrarttuna vaikka Tampereeseen.

    Junan ylivoimatekijä voi olla ennemmin matkustamisen mukavuus kuin matka-aika. Pendolino Rantaradalla ei toiminut, koska se kallisteli Turun pään mutkailevalla osuudella niin, että siitä miltei tuli merisairaaksi. Pieni hyöty matka-ajassa ei kompensoinut sitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  64. Osmo Soininvaara kirjoitti 4.3.2016 kello 6:25

    Miksi ihmiset sitten eivät käytä junaa juuri lainkaan välillä Helsinki – Kotka? Ja miksi käyttävät Tampereelle paljon enemmän kuin Turkuun?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Lauri Kangas kirjoitti 4.3.2016 kello 8:08

    Tietenkin matka-ajalla on merkitystä. Tampereelle juna on ylivertaisen nopea. Silti Tampereelle kuljetaan paljon myös busseilla. Miten tämä on mahdollista, jos matka-aika (tai matka-aikasuhde) päästä päähän on ainoa merkitsevä muuttuja?
    Vaikutusta on esimerkiksi vuorotarjonnalla. Kotkaan pääsee junalla viisi kertaa päivässä, joten matkustaminen on kaukana joustavasta. Bussitarjontaa on runsaasti. Myös sellaisia vuoroja, jotka ovat junaa hitaampia. Jos junaa kuitenkin joutuu odottamaan kaksi tuntia, käytännön matka-aikaa kertyy herkästi lisää.
    Myös matkustusmukavuus vaikuttaa. Juna on lähtökohtaisesti mukava, kuten olet todennut. Taajamajunat puolestaan eivät ole. Niissä on 3+2 istuinta ilman käsinojia, pöytiä läppäreille, säätömahdollisuutta ja aina naamat vastakkain. Tampereen reitillä tämä voi olla aivan fiksua differentointia, koska reitillä on myös nopeita junia. Taajamajunissakin on silti runsaasti matkustajia väliasemille. Turun reitillä käyttäjäpotentiaali tuskin riittää kahdelle tai jopa kolmelle päällekkäiselle palvelukonseptille.
    Nykyiset Turun IC:t ovat aika lähellä IR/IRE-liikennettä. Niillä on myös kohtuullinen vuorotarjonta. 2-5 pysähdystä lisää sopivalla kalustolla vaikuttaisi matka-aikaan ehkä 5-10 minuuttia. Kohtaamispaikoista riippuen joidenkin pysähdysten käytännön vaikutus saattaisi olla myös 0. Jos meillä olisi koherentti rautatiepolitiikka, myös infrainvestointeja voitaisiin miettiä tästä suunnasta. Kannatan kyllä ELSA-rataakin, mutta kynnysinvestointina se on aika reipas.
    Sveitsissä luovuttiin jo aikaa sitten siitä ajattelusta, että ainoa tapa kehittää rautatieverkkoa on investoida vähintään sata miljoonaa mahdollisimman nopeaan matka-aikaan. Inkrementaalinen verkon kehittäminen kohti säännöllisiä aikatauluja ja hyvin toimivia vaihtoja on perusstrategia ja isot investoinnit tulevat sen päälle. Myös Ruotsissa, Norjassa, Englannissa ja Saksassa nopeasti kiihtyvät ja kohtuullisen mukavat junat ovat peruskauraa kahden tunnin reiteille asti. Onko Suomi todella ratkaisevasti erilainen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  66. Ville kirjoitti 4.3.2016 kello 9:15

    Osmo Soininvaara:
    Miksi ihmiset sitten eivät käytä junaa juuri lainkaan välillä Helsinki – Kotka? Ja miksi käyttävät Tampereelle paljon enemmän kuin Turkuun?

    Rautatieaseman sijainti kaupunkirakenteessa, yhteys bussilinjoihin ja jatkoyhteydet vaikuttavat varmasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

Jätä vastaus