Bulevardit vähentävät ruuhkia, eivät lisää niitä

31.1.2016 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Helsingin suunnittelevat bulevardit vähentävät sisääntuloteiden ruuhkautumista verrattuna vaihtoehtoon, jossa 80 000 ihmistä ripoteltaisiin kelvollisen joukkoliikenteen ulottumattomiin pitkin Uudenmaan peltoja.

Helsingin ympäristökunnista on tullut huolestuneita lausuntoja Helsingin aikeista muuttaa kaupunkiin tulevat moottoritiet Kehä I:n sisällä kaduiksi ja asuttaa niiden äärelle 80 000 ihmistä. Pelätään autoilun Helsingin keskustaan vaikeutuvan. Kirkkonummella asia pantiin suorastaan leikiksi esittämällä, että tämä on perustuslain vastaista, koska perustuslaki takaa vapaan oikeuden liikkua maan sisällä.

Kun moottoriteille tulee nopeusrajoitus ja liikennevaloja, matka-ajat tietysti vähän pidentyvät olettaen, että moottoritie ei muuten olisi ruuhkautunut. Tämän vaikutus matka-aikoihin on parin minuutin luokkaa, korkeintaan viisi minuuttia. Jos viiden kilometrin matkalla nopeus laskee nopeudesta 80 km/h nopeuteen 50 km/h, matka-aika pitenee minuutin ja 15 sekuntia. Parit liikennevalot tähän päälle, ehkä.

Entä laskeeko moottoriteiden kapasiteetti, kun eritasoristeykset poistetaan? Ei laske, koska se tulppa on joka tapauksessa moottoritien päässä. Moottoriteiden kapasiteettia ei määrää kaistojen lukumäärä vaan se, kuinka paljon katuverkko moottoritien päässä kykenee ottamaan vastaan liikennettä. Juuri tämän takia bulevardisointi aloitetaan Kehä I:n kohdalla, koska siinä moottoritieltä haarautuu kehätielle osa liikenteestä. Jäljelle jäävän liikenteen kapasiteetin määrää vastaanottava katuverkko.

Myös Kehä I:n kapasiteetti loppuu jossain vaiheessa, mutta onneksi tulee Raide-Jokeri, jolla pääsee ruuhkien ohi.

Länsiväylällä joudutaan jo nyt säätelemään katuverkkoon pääsevää automäärää liikennevaloilla, jotta katuverkko ei tyystin ruuhkautuisi.

Kun Helsinki lisää Kehä I:n sisäpuolella asuvien määrää yli 150 000 asukkaalla, katuverkko on entistä suuremmalla koetuksella. Sisääntuloteiden kapasiteetti laskee siis joka tapauksessa.

Esitetty vaatimus luopua moottoriteiden bulevardisoinnista ei ole ainoastaan turha. Se on jopa haitallinen. Jos kaupunkibulevardien varsille suunnitellut 80 000 asukasta ripoteltaisiin pitkin Uuttamaata kahden auton kotitalouksiksi, ruuhkat sisääntuloteillä lisääntyisivät paljon enemmän kuin ne lisääntyvät bulevardisoinnin takia. Se kai on kaikille on selvää, että noiden 80 000 asukkaat matka-ajat ovat paljon lyhyemmät bulevardivaihtoehdossa kuin haja-asutusvaihtoehdossa.

Lisäasukkaat tietysti ruuhkauttavat liikennettä, koska katuverkko ei vedä enempää. Juuri siksi Helsinki panostaa raideliikenteeseen, erityisesti pikaratikoihin.

 

= = = =

Kirkkonummelaisille tiedoksi. Perustuslaista ei voi päätellä, millaisella nopeudella tuota vapaata liikkumista pitää voida harjoittaa. Helsingin keskustassa on 30 km:n nopeusrajoitus, eikä perustuslakivaliokunta ole älähtänyt. Jos perustuslakiin todella olisi pantu jokin nopeustavoite vuonna 1918, se ei olisi ollut kovin korkea.

Kommentit

111 Vastausta artikkeliin “Bulevardit vähentävät ruuhkia, eivät lisää niitä”

  1. Anonyymi kirjoitti 31.1.2016 kello 18:20

    Autoilun tulevaisuudesta Helsingissä tuntuvat eniten olevan huolissaan ihmiset jotka eivät asu Helsingissä. Eikö kuitenkin kaupungin asukkailla itsellään pitäisi olla valta päättää millaiseksi kaupunkiaan haluavat kehittää? Satunnaisten työmatka-autoilijoiden mielipide on täysin yhdentekevä – eiväthän he edes maksa siitä infrasta mitä Helsinki rakentaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 72

  2. R. V. kirjoitti 31.1.2016 kello 18:53

    Soininvaara: Moottoriteiden kapasiteettia ei määrää kaistojen lukumäärä vaan se, kuinka paljon katuverkko moottoritien päässä kykenee ottamaan vastaan liikennettä

    Moottorietien toisen pään katuverkko on kapasiteetiltaan käytännössä hyvin lähellä ääretöntä, koska liikenne hajaantuu useille pienemmille teille. Onko tämä huomioitu ehdotuksessa eli säilyykö, tai jopa kasvaako, moottotien vetokyky Helsingistä poispäin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  3. Urbaani Uudellamaalla kirjoitti 31.1.2016 kello 20:26

    Bulevardien rakentajat haluaisivat ripotella Helsingin sisääntuloväylien varsille suunnitellut 80.000 asukasta mieluummin pitkin Keskuspuistoa kuin Uuttamaata.

    Samaan aikaan esimerkiksi raideliikenteeseen perustuvia olemassaolevia lähiliikenneasemia rantaradan varrella ajetaan alas. Helsingin ei pitäisi hirttäytyä omiin ylimitoitettuihin asukastavoitteisiinsa, vaan pääkaupunkiseutua pitäisi tarkastella yhtenä kokonaisuutena. Näin myös Helsinki voisi säilyttää merenrantansa ja kaupunkilaisten tarvitsemat viheralueensa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  4. Börje Uimonen kirjoitti 31.1.2016 kello 20:36

    Ainoa asia, joka varmuudella kiihtyy, on työpaikkojen siirtyminen kehä kolmosen varteen. Hyvä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  5. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.1.2016 kello 20:41

    Varmaankin tulee tapahtumaan eriytymistä. Toisaalta kantakaupunkiin tulee 150 000 asukasta, joten kyllä Helsingissäkin työpaikkojen määrä kasvaa. Olisihan se hyvä, että ihmiset voisivat käydä töissä lähellä kotiaan. Kehi III on parhaimmillaa logistiikka-alan työpaikoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Mikko Nummelin kirjoitti 31.1.2016 kello 20:40

    Monet ajattelevat arkijärjellä, että moottoriteiden purkaminen ja muuttaminen kaduiksi tulevat ennen kaikkea huonontamaan Kehä I:n sisäpuolta liikenneympäristön lisäksi asuinympäristönä jyrkästi. On varsin epäintuitiivista olettaa, että jos pääkaupunkiseudun väkimäärä kasvaisi, yksityisautojen määrä liikenteessä ainakaan vähenisi. Todennäköisesti yksityisautoilu lisääntyykin väestömäärään nähden noin lineaarisessa suhteessa. Jo sellainen olettama, että yksityisautoilu lisääntyisi 10% väestönlisäystä kohden “vain” 5%, on optimistisella puolella kun huomioi, miten paljon kehyskuntien “peltolähiöt” Veikkola, Nummela, Klaukkala, Hyrylä ja Nikkilä näin joitakin mainitakseni, vetävät jatkossakin väkeä.

    On myös erikoista olettaa, että kun autoilija tulee moottoritietä pitkin Kehä I:n tasalle, hän jatkaisi nykytilannetta mieluummin Kehä I:lle jompaan kumpaan suuntaan, jos moottoritie siitä eteenpäin olisi bulevardisoitu. Jo nykyisellään kantakaupunki on kuitenkin niin epämiellyttävä ajoympäristö, että jatkaminen Kehä I:n sisään tarkoittaa väistämättä sitä, että haluttu kohde sijaitsee siellä eikä sinne kehää kiertämällä pääse.

    Moottoriteiden bulevardisointiin, Malmin lentokentän lakkauttamiseen ja Hämeentien joukkoliikennekatusuunnitelmiin liittyy varmasti pidemmällä tähtäimellä kuvitelma nykyisestä muillakin tavoin poikkeavasta yhteiskuntamuodosta, jossa yksityisautoilun lisäksi myöskään omistusasumisella ja väljyyden tavoittelulla ei koettaisi olevan nykyisen suuruisia tarpeita tai hyväksyttävyyttä. Harvat tuntuvat sanovan tuollaista kuitenkaan ääneen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 19

  7. Tuomas Venhola kirjoitti 31.1.2016 kello 20:43

    R. V.: Moottorietien toisen pään katuverkko on kapasiteetiltaan käytännössä hyvin lähellä ääretöntä, koska liikenne hajaantuu useille pienemmille teille. Onko tämä huomioitu ehdotuksessa eli säilyykö, tai jopa kasvaako, moottotien vetokyky Helsingistä poispäin?

    Katuverkon välityskyky ei ole ääretön, sillä päästäkseen risteykseen täytyy ajaa sinne asti. Väite on käänteinen Zenon paradoksi, jossa ääretön välityskyky odottaa ihan vaan mutkan takana.

    Reaalitilanne on nyt se, että Ruoholahdessa on kaksi yksisuuntaista väylää (yhteensä 3 kaistaa), joille tuo liikenne pitäisi purkaa. Moottoritietä saapuu nopeudella 80 km/h kahdelta kaistalta autoja. Jos risteävää liikennettä tai valoja ei olisi, pitäisi tässäkin tilanteessa nopeusrajoituksen olla vähintään 53,3 km/h jotta edes teoriassa liikenne ei jonoutuisi moottoritien päähän. Liikennevalot syövät varmaan vähimmilläänkin 30% Porkkalankadun kaistojen hyötykuormasta ja Salmisaarenkadulla on 40 km/h rajoitus (ja mutkaan kukaan ei aja tuota vauhtia). Kapasiteettia on siis keskimäärin yhden moottoritiekaistan verran purkaa tuota liikennettä.

    Autojono on kuin neste putkistossa, jos sitä tulee sisään tietty määrä niin sitä on pakko poistua ulos tai säiliöön sama määrä toisesta paikkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  8. Elmo Allén kirjoitti 31.1.2016 kello 21:19

    Urbaani Uudellamaalla: Samaan aikaan esimerkiksi raideliikenteeseen perustuvia olemassaolevia lähiliikenneasemia rantaradan varrella ajetaan alas. Helsingin ei pitäisi hirttäytyä omiin ylimitoitettuihin asukastavoitteisiinsa, vaan pääkaupunkiseutua pitäisi tarkastella yhtenä kokonaisuutena. Näin myös Helsinki voisi säilyttää merenrantansa ja kaupunkilaisten tarvitsemat viheralueensa.

    Vuosikymmeniä asukasmäärän kasvu on radikaalisti aliarvioitu ja rakennettu liian vähän. Siksi muut kunnat ylipäätään ovat kasvaneet. Nyt asiaa vihdoin korjataan, muttei vieläkään tarpeeksi. Bulevardikaupunkia rakennetaan siihen radikaaliin alitarjontaan, mikä tiiviistä kaupungista on ja näkyy tiiviin kaupungin asumisen hinnoissa.

    Kaupunkilaiset tarvitsevat toki viheralueita (ja niitä sekä syntyy että säilyy), mutta ennen kaikkea sitä kaupunkia. Sitä ei saada Kehä III:lle rakentamalla.

    Yhtään järkevään kaupunkirakenteeseen perustuvaa raideliikenteen asemaa ei ole lakkautettu. Lähijuna Helsinkiin ei muuta sitä tosiasiaa, että Mankkiin ei synny joukkoliikennekaupunkia, vaikka kuinka toivoisi. Liian kaukana on liian kaukana.

    Poikittaisen joukkoliikenteen laatu saadaan riittävän korkeaksi vain rakentamalla Kehä I:n seuduille ja sen sisäpuolelle. 15 kilometrin päähän keskustasta joukkoliikennekaupunkia alkaa syntyä vasta, kun seudun koko kasvaa ensin muutaman miljoonan. Espoolaiset toki tehkööt mitä haluavat, mutta Helsingin ei kannata siihen kiinnittää huomiota.

    Seudun kokonaisuutta tarkasteltaessa voidaan päätellä, että autokaupungista on ylitarjontaa ja urbaanista joukkoliikennekaupungista lähellä keskustaa on alitarjontaa. Yhtenä kokonaisuutena tarkasteltaessa siis päädytään rakentamaan bulevardikaupunkia, joka kaiken lisäksi pitää koko seudun autoliikenteen ylipäätään mahdollisena. Seudun kokonaisuuden tarkastelu ei muuta etäisyyden negatiivista vaikutusta mihinkään, vaan ennemminkin korostaa sitä. Seudun kokonaisuuden tarkastelu pakottaa rakentamaan lähemmäksi, ei kauemmaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 52

  9. Engineeri kirjoitti 31.1.2016 kello 21:28

    Börje Uimonen:
    Ainoa asia, joka varmuudella kiihtyy, on työpaikkojen siirtyminen kehä kolmosen varteen. Hyvä!

    Vaikka väitteesi ei ole erityisen uskottava, se olisi ihan hyvä tilanne. Nopeasti geometrian kannalta järkeiltynä keskustasta ulkokehälle liikennöinti aiheuttaa vähemmän ruuhkaa kuin ulkokehältä keskustaan suuntautuva.

    Enemmän uskon kuitenkin työpaikkojen keskittymiseen enimmäkseen kehä ykkösen liepeille. Kolmoskehä on optimaali logistiikka-alalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  10. Jyri kirjoitti 31.1.2016 kello 21:30

    Mistä päätellään että maakunnista muuttajilla on varaa muuttaa bulevardin varteen maksamaan stadin 3500 – 5000 euron neliöhintoja sen sijaan että jäävät kuitenkin moottoritien varteen jossa oman kodin saa puolta halvemmalla ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  11. Markku af Heurlin kirjoitti 31.1.2016 kello 21:49

    Ei kai kaikkia eritasoristeyksiä kannata purkaa. Onhan Hesassakin kaupungin sisällä eritasoristyksiä, mm. Sturenkadun ja Teollisuuskadun risteys Vallilassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  12. Börje Uimonen kirjoitti 31.1.2016 kello 21:59

    Osmo Soininvaara:
    Olisihan se hyvä, että ihmiset voisivat käydä töissä lähellä kotiaan. Kehi III on parhaimmillaa logistiikka-alan työpaikoille.

    Kannattaa joskus käydä kolmosen varrella vaikka tuossa Aviapoliksen tienoilla. Toisaalta on ihan hyvä, että puolet ruuhkasta siirtyy aamulla keskustasta kehän työpaikka-alueille. Onhan se parempi ratkaisu kuin samaan suuntaan pyrkiminen. Tulee tosin Helsingille kalliiksi kun yhteisöverot siirtyvät Espoolle ja Vantaalle. Ihmisille erinomainen ratkaisu, sillä kauempaa kehyskunnistakaan ei enää tarvitse mennä Stadiin saakka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  13. Elmo Allén kirjoitti 31.1.2016 kello 22:11

    Jyri:
    Mistä päätellään että maakunnista muuttajilla on varaa muuttaa bulevardin varteen maksamaan stadin 3500 – 5000 euron neliöhintoja sen sijaan että jäävät kuitenkin moottoritien varteen jossa oman kodin saa puolta halvemmalla ?

    Se ei olekaan välttämättä maakunnasta muuttava, joka sen bulevardikämpän ostaa, vaan se voi olla yhtä hyviön lähiöstä muuttava, jonka jäljiltä jää sitten entistä halvempi moottoritienvarsikämppä. Sillä ei siis ole väliä, tuleeko se ostaja naapurista, naapurikunnasta vai maakunnista. Tarjonnan lisäys bulevardeilla lisää kokonaistarjontaa myös maakunnista muuttaville. Ja myös Helsingissä syntyvät tarvitsevat asuntoja.

    Kuitenkin se 3500-5000 euron neliöhinta muodostuu siitä, että joku sen hinnan on suostunut maksamaan. Kun tarjontaa lisätään, se hinta laskee sen verran että ostaja joka asunnolle taas löytyy (paitsi jos kysyntä kasvaa sitäkin nopeammin).

    Korkea hinta ei siis merkitse sitä, että ostajia olisi vaikea löytää, vaan päinvastoin sitä, että niitä löytyy helposti. Bulevardikaupungin asuntojen rakentamiskustannus, infra huomioiden, ei kuitenkaan ole sen korkeampi kuin muidenkaan.

    Jos taas rakennettaisiin motarinvarsitaloja, asuntojen hinnat toki laskisivat, mutta saman verran kuin rakentamalla bulevardikaupunkia. Hinta vain jakautuisi eri tavoin eri talojen välillä.

    Lisäksi toki asuntojen markkinahinta voisi laskea kautta linjan vähän sen takia, että seudun menestys olisi huonompi, kun liikkuminen olisi kokonaisuudessaan hankalampaa ja siksi ihmisillä kannustin olla muuttamatta tänne. Se olisi yhtä järkevää kuin jos osuuskauppa päättäisi lopettaa puolet liikkeistään, koska asiakkailta eli omistajilta säästyisi silloin paljon rahaa, kun kaupassa käynti olisi niin vaikeaa ja ostaisivat siten vähemmän.

    Lyhyesti siis motarinvarsitalojen halpa hinta kertoo siitä, että niitä halutaan vähemmän tai että niitä on liikaa. Siksi niitä ei tule rakentaa enää lisää.

    Kun lisätään mahdollisimman hyvää asuntotarjontaa, samanaikaisesti alennetaan hintaa ja nostetaan ihmisten asumisen laatua.

    Jos lisätään mahdollisimman huonoa asuntotarjontaa, samanaikaisesti alennetaan hintaa ja alennetaan ihmisten asumisen laatua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 48

  14. R. Silfverberg kirjoitti 31.1.2016 kello 23:08

    Helsingissä asutaan jatkossakin lähiöissä. Asukkaista n 2/3 asuu kehäykkösen ulkopuolella ja koko pk-seudun asiukkaista n 80%.
    Kaupunkibulevardit hidastavat lähiöistä kantakaupunkikohteisiin matkustavien joukkoliikennematkoja kanssa, koska bussien matka hidastuu.

    Pikaratikka bulevardeja pitkin on vaihtoehto vain niissä tapauksissa että Helsingin kantakaupunkia kiertämään rakennetaan joko Pisararata tai pohjois-etelä -suuntainen metro niin että kauempaa tulevat voivat vaihtaa junaan/metroon, tai sitten että pikaratikat sukeltavat tunneliin ja alittaa ruuhkat Mannerheimintiellä, joka on kapeampi ja ruuhkaisempi kuin mitä “uudet” bulevardit tulevat olemaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  15. R. Silfverberg kirjoitti 31.1.2016 kello 23:28

    Elmo Allén:
    15 kilometrin päähän keskustasta joukkoliikennekaupunkia alkaa syntyä vasta, kun seudun koko kasvaa ensin muutaman miljoonan. Espoolaiset toki tehkööt mitä haluavat, mutta Helsingin ei kannata siihen kiinnittää huomiota.

    Radanvarsilähiöt ja isommat keskukset kuten Malmi, Tikkurila, Kerava, Leppävaara, Kauniainen ja Espoon keskus ovat joukkoliikennekaupunkeja siinä missä Käpylä tai Munkkiniemikin. Matka junalla keskustaan kestää yhtä kauan kuin raitiovaunulla Käpylästä tai Munkkiniemestä. Noissa radanvarsilähiöissä on palveluntarjonta yhtä hyvä kuin kantakaupungon kaukaisemmissa kaupunginosissa.

    Elmo Allén:

    Seudun kokonaisuutta tarkasteltaessa voidaan päätellä, että autokaupungista on ylitarjontaa ja urbaanista joukkoliikennekaupungista lähellä keskustaa on alitarjontaa.

    Kantakaupungin asuntojen ylikysyntä johtuu siitä että niissä on statusarvoa. Monessa kantakaupungin taloudessa on auto ja se että asukaspysäköinnin hinnasta kinataan jatkuvasti, sekä siitä että uusia kaupunkibulevardeja vastustetaan, on todiste siitä että autoilusta kantakaupungissa ei haluta luopua. Jos autoilua alettaisiin rajoittaa fiskaalisin tai muilla konkreettisilla keinoilla, alkaisivat kantakaupungin asuntojen hinnat laskea.

    Itse en vastusta sitä että Helsinki rakentaa bulevardeja, koska en muutenkaan kulje autolla Helsingin keskustassa erityisen usein. Kuljen toki junalla, bussilla ja raitiovaunullakin silloin tällöin, ja olisi toivottavaa että joukkoliikennepalvelut lähiöistä keskustaan pysyisivät riittävän houkuttelevina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  16. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.2.2016 kello 8:15

    R.Silfenberg
    Mikähän noin keskimäärin on joukkoliikenteen, autoliikenteen ja kevyen liikenteen osuus työmatkoista Helsingissä ja Espoossa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. anonilli kirjoitti 1.2.2016 kello 0:01

    Mikko Nummelin: Monet ajattelevat arkijärjellä, että moottoriteiden purkaminen ja muuttaminen kaduiksi tulevat ennen kaikkea huonontamaan Kehä I:n sisäpuolta liikenneympäristön lisäksi asuinympäristönä jyrkästi.

    Jonkun arkijärki voi sanoa, että moottoritie kaupungissa kruunaa asuinympäristön. Minun korvani väittävät päinvastaista 24/7. Arvaa, kumpaa uskon?

    Mikko Nummelin: On varsin epäintuitiivista olettaa, että jos pääkaupunkiseudun väkimäärä kasvaisi, yksityisautojen määrä liikenteessä ainakaan vähenisi.

    On vielä epäintuitiivisempaa olettaa, että kasvun sijoittumisella ei ole mitään vaikutusta liikenteeseen.

    Mikko Nummelin: Moottoriteiden bulevardisointiin, Malmin lentokentän lakkauttamiseen ja Hämeentien joukkoliikennekatusuunnitelmiin liittyy varmasti pidemmällä tähtäimellä kuvitelma nykyisestä muillakin tavoin poikkeavasta yhteiskuntamuodosta, jossa yksityisautoilun lisäksi myöskään omistusasumisella ja väljyyden tavoittelulla ei koettaisi olevan nykyisen suuruisia tarpeita tai hyväksyttävyyttä. Harvat tuntuvat sanovan tuollaista kuitenkaan ääneen.

    Sitä tilaa ja väljyyttä saa hakea jostain sieltä, missä maa on käyt kats ilmaista, kunhan ei pyydä toisia osallistumaan elämäntapajunttiutensa kustannuksiin ja ongelmiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  18. Elmo Allén kirjoitti 1.2.2016 kello 0:04

    Mikko Nummelin: On myös erikoista olettaa, että kun autoilija tulee moottoritietä pitkin Kehä I:n tasalle, hän jatkaisi nykytilannetta mieluummin Kehä I:lle jompaan kumpaan suuntaan, jos moottoritie siitä eteenpäin olisi bulevardisoitu.

    Kukaan ei ole tällaista oletusta tehnyt. Oletetaan ainoastaan, että moottoritiellä ennen Kehä I:tä liikennemäärä on suurempi kuin Kehä I:n jälkeen, ja niinhän on jo nykyään.

    Sen lisäksi oletetaan, että moottoritietä Kehä I:n ohi ei jatka enempää autoja kuin katuverkkoon moottoritien loppumisen jälkeen ajaa, mikä taas on luonnontieteellinen fakta samoin kuin Kirchhoffin virtalaki elektroniikassa. Autoja ei synny tyhjästä eikä katoa tyhjään.

    Lisäksi oletetaan, että keskustan katuverkkoon ajavien autojen määrä ei voi lisääntyä, koska katuverkon kapasiteetti ei kasva, joten autojen määrä sillä Kehä I:n jälkeisellä moottoritielläkään ei voi kasvaa.

    Lyhyesti siis: motarin ylisuurta kapasiteettia Kehä I:n jälkeen ei tarvita mihinkään, koska autoilun pullonkaula on keskustan katuverkon kapasiteetti. Pullonkaula määrää systeemin virtauksen.

    Käytännössä toki saattaa käydä niin, että motarilta Kehä I:lle kääntyvien autojen suhteellinen määrä kasvaa, mutta se johtuu vain siitä, jos autoilun määrä Kehä I:llä voi kasvaa ja siitä, kun keskustaan suuntautuva autoilu ei voi kasvaa. Koska sitä ei rajoita se motarin kaksi viimeistä kilometriä, vaan ne liikennevalot motarin päässä (joiden aikautus on säädetty pitämään keskustan liikenne kohtuullisesti sujuvana).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  19. Ecsa kirjoitti 1.2.2016 kello 0:17

    Börje Uimonen: Kannattaa joskus käydä kolmosen varrella vaikka tuossa Aviapoliksen tienoilla. Toisaalta on ihan hyvä, että puolet ruuhkasta siirtyy aamulla keskustasta kehän työpaikka-alueille. Onhan se parempi ratkaisu kuin samaan suuntaan pyrkiminen. Tulee tosin Helsingille kalliiksi kun yhteisöverot siirtyvät Espoolle ja Vantaalle. Ihmisille erinomainen ratkaisu, sillä kauempaa kehyskunnistakaan ei enää tarvitse mennä Stadiin saakka.

    En näe tässä mitään ongelmaa. Kantakaupungista ei kuitenkaan saa hyvä kehäkolmosta (eikä kehäkolmosesta hyvää kantakaupunkia). Helsinkiin tarvitaan lisää kantakaupunkia, joten nykyistä kannattaa laajentaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  20. LK kirjoitti 1.2.2016 kello 6:51

    Jyri:
    Mistä päätellään että maakunnista muuttajilla on varaa muuttaa bulevardin varteen maksamaan stadin 3500 – 5000 euron neliöhintoja sen sijaan että jäävät kuitenkin moottoritien varteen jossa oman kodin saa puolta halvemmalla ?

    Oletko ajatellut, että muuttaja voi olla kotoisin vaikka Tampereelta? Pirkanmaalla on puoli miljoonaa asukasta, joista aika iso osa on keskituloisia ja suomalaisittain jopa varakkaita…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  21. R.Silfverberg kirjoitti 1.2.2016 kello 9:08

    Osmo Soininvaara:
    R.Silfenberg
    Mikähän noin keskimäärin on joukkoliikenteen, autoliikenteen ja kevyen liikenteen osuus työmatkoista Helsingissä ja Espoossa?

    Autoliikenne 55 %, joukkoliikenne 30 %, kevyt liikenne 15 %. Kaikista matkoista. Joukkoliikenteen osuus on kasvanut, autoliikenteen vähentynyt. Liikkuminen Espoossa ei juuri poikkea Helsingin lähiöistä.
    Lisäksi täytyy muistaa että puolet Espoosta on metsää jonne muulla kuin autolla ei oikein voi liikkua, mutta toisalta on Helsingilläkin vastaavia metsiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  22. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.2.2016 kello 10:44

    En ties
    dä, mitä tilastoa R.Silfenberg lukaa, mutta henkilöauton osuus ei voi olla Espoossa sama kuin helsinkiläisissä lähiöissä, koska silloin osuuden pitäisi olla kantakaupngissa negatiivinen. Tässä kohtalaisen tuore tilasto.
    http://www.helsinginymparistotilasto.fi/kuvat/graph/viewpage.aspx?ifile=../QUICKTABLES/00KUVIOT/LIIKENNE/L2&x=800px&y=592px

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. JY kirjoitti 1.2.2016 kello 9:21

    LK: Oletko ajatellut, että muuttaja voi olla kotoisin vaikka Tampereelta? Pirkanmaalla on puoli miljoonaa asukasta, joista aika iso osa on keskituloisia ja suomalaisittain jopa varakkaita…

    Suurin osa muuttaa vuokralle. Ja ennusteiden mukaan 70-80% väkiluvun kasvu on “vieraskielisistä” tulevaa kasvua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  24. JY kirjoitti 1.2.2016 kello 9:45

    JY: Työnantajani (suurempi firma kuin Planmeca) suoritti työmatkakyselyn juuri. Kysyttiin tietyn viikon aikana tehdyt työmatkat.
    57% tehtiin henkilöautolla
    16% joukkoliikenteellä (käytännössä junalla)
    7% kävely/pyörä
    20% jätettiin tekemättä (etätyö)

    Lisäksi työasiamatkat asiakkaalle yms. tehdään 80% autolla.

    Toimipiste sijaitsee siis Helsingissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  25. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.2.2016 kello 10:30

    JY
    Missähän tuo työnantaja majailee, ilmeisesti ei keskustassa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Urbaani Uudellamaalla kirjoitti 1.2.2016 kello 10:32

    Elmo Allén:
    Yhtään järkevään kaupunkirakenteeseen perustuvaa raideliikenteen asemaa ei ole lakkautettu. Lähijuna Helsinkiin ei muuta sitä tosiasiaa, että Mankkiin ei synny joukkoliikennekaupunkia, vaikka kuinka toivoisi. Liian kaukana on liian kaukana.

    Karjaa on liikenteellisesti suunnilleen yhtä kaukana kuin Riihimäki. Mankki ja Luoma taas sijaitsevat viiden minuutin päässä Espoon asemalta.

    Silti Karjaan, Inkoon ja Siuntion lähiliikennettä ollaan ajamassa alas ja Mankin ja Luoman seisakkeet lakkautetaan. Ilmeisesti järkevään kaupunkirakenteeseen perustuvaa raideliikennettä on vain pääradan varressa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  27. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.2.2016 kello 12:08

    Siuntion liikennne säilyy ja vieläpä ihan niin tiheänä kuin Siuntia sitä haluaa ostaa. Noissa muissa on niin vähän matkustajia, että taksi tulee halvemmaksi kuin juna. Jos ei kaavoita aseman viereen mitään, ei voi olettaa, että juna pysähtyy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. tuen maksaja kirjoitti 1.2.2016 kello 10:40

    LK: Oletko ajatellut, että muuttaja voi olla kotoisin vaikka Tampereelta? Pirkanmaalla on puoli miljoonaa asukasta, joista aika iso osa on keskituloisia ja suomalaisittain jopa varakkaita…

    Miksi ne sieltä muuttaisivat? Käsitykseni mukaan porukka Tampereella asuu siellä, koska viihtyvät niin hyvin ja työpaikkakin järjestyy usein alueelta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  29. Martti M. kirjoitti 1.2.2016 kello 10:50

    Työttömyyskin vähentää ruuhkia. Ei se silti hyvästä ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  30. Eero kirjoitti 1.2.2016 kello 11:05

    Kun helsinkiläisiä päättäjiä (ja yksityisautoilun vastustajia) närästää ulkopaikkakuntalaisten (Espoo, Kauniainen, Kirkkonummi, Vantaa jne) autoilu Helsingin kaduilla ja kuinka sitä yritetään ehkäistä bulevardisoinnilla ja vastaavilla, heiltä on kenties jäänyt huomaamatta, että nopein keino järjestellä yksityisautoilu on nostaa työsuhdeautojen verotus kaksin kertaiseksi! Sillä olisi dramaattinen vaikutus esim espoolaisten käyttäytymiseen! Toki julkisten liikennevälineiden matkustajamäärälaskelmat osoittautuisivat alimitoitetuiksi!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  31. JY kirjoitti 1.2.2016 kello 11:20

    Osmo Soininvaara:
    JY
    Missähän tuo työnantaja majailee, ilmeisesti ei keskustassa?

    Pitäjänmäellä. Keskustassa ei taida olla muuta kuin pieniä startupeja.

    Osmo Soininvaara:
    Tässä kohtalaisen tuore tilasto.

    Tuo ei taida kertoa työmatkaliikenteestä, vaan liikkumisesta yleensä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  32. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.2.2016 kello 11:28

    Vähän osasin arvata kaupunginosan ja taidan arvata yrityksenkin. Nuo bulevardit eivät sanottavasti vaikeuta liikennettä Pitäjänmäelle. Tilasto koskee liikkumista yleensä. Siksi siinä joukkoliiklenteen osuus on Helsingissä niin pieni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. R.Silfverberg kirjoitti 1.2.2016 kello 11:41

    Osmo Soininvaara:
    En ties
    dä, mitä tilastoa R.Silfenberg lukaa, mutta henkilöauton osuus ei voi olla Espoossa sama kuin helsinkiläisissä lähiöissä, koska silloin osuuden pitäisi olla kantakaupngissa negatiivinen. Tässä kohtalaisen tuore tilasto.
    http://www.helsinginymparistotilasto.fi/kuvat/graph/viewpage.aspx?ifile=../QUICKTABLES/00KUVIOT/LIIKENNE/L2&x=800px&y=592px

    Espoon kaupungin oma liikennekatsaus-raportti 2015: (sivu 4)

    http://www.espoo.fi/download/noname/%7BB2CBC4C0-7B96-4303-96E2-B1FFB8642EB7%7D/59318

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  34. Peter kirjoitti 1.2.2016 kello 12:56

    “Tämän vaikutus matka-aikoihin on parin minuutin luokkaa, korkeintaan viisi minuuttia. Jos viiden kilometrin matkalla nopeus laskee nopeudesta 80 km/h nopeuteen 50 km/h, matka-aika pitenee minuutin ja 15 sekuntia. Parit liikennevalot tähän päälle, ehkä.”

    Onko bulevardit tarkoitus suunnitella poikkeuksellisen vähävaloisiksi vai onko tässä vedetty mutkia suoriksi? Viiden kilometrin matkalla ne parit liikennevalot tulevat “lusituiksi” nykyisellä Vihdintiellä. Mannerheimintien nykyisellä valotiheydellä siihen tarvitaan 1-2 km.

    Vihreän aallon toiminta edes teoriassa vaatii aika harvaa valotiheyttä (n. puolen kilometrin välein kai). Olisi hienoa, jos bulevardit tehtäisiin sillä ajatuksella, että jalankulkijat voivat ja saavat ylittää kadun myös ilman vihreää valoa. Mäkelänkatu on hyvä esimerkki siitä miten pari rakentamatta jätettyä liikennevaloa sujuvoittaa liikennettä huomattavasti. Eikä pelkästään autoliikennettä, jos jalankulkijat vain oppisivat ottamaan sen tilansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  35. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.2.2016 kello 16:16

    Vihreä aalto voidaan järjestää millä nopeudella ja korttelivälillä hyvänsä yhteen suuntaan. Vaikeudet tulevat, jos sen pitää toimia samanaikaisesti sisään ja ulos ja mahdottomaksi se muodostuu, jos pitää olla vihreä aalto neljään suuntaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. R.Silfverberg kirjoitti 1.2.2016 kello 12:59

    Eero:
    Kun helsinkiläisiä päättäjiä (ja yksityisautoilun vastustajia) närästää ulkopaikkakuntalaisten (Espoo, Kauniainen, Kirkkonummi, Vantaa jne) autoilu Helsingin kaduilla ja kuinka sitä yritetään ehkäistä bulevardisoinnilla ja vastaavilla, heiltä on kenties jäänyt huomaamatta, että nopein keino järjestellä yksityisautoilu on nostaa työsuhdeautojen verotus kaksin kertaiseksi! Sillä olisi dramaattinen vaikutus esim espoolaisten käyttäytymiseen! Toki julkisten liikennevälineiden matkustajamäärälaskelmat osoittautuisivat alimitoitetuiksi!

    Autoedusta palkitsemismuotona pitäisi pikemmin luopua. Jokaine kaupparatsu hommatkoot omat autonsa ja km-korvaukset pitäsii rukata vastaamaan auton todellista työajon tasoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  37. anonilli kirjoitti 1.2.2016 kello 13:01

    Eero: ja kuinka sitä yritetään ehkäistä bulevardisoinnilla ja vastaavilla

    Bulevardisoinnilla yritetään lisätä asuntojen tarjontaa. Tämä ehkäisee autoilua siksi, että kaupungin olemassaolo ylipäänsä ehkäisee autoilua. Yksityisautoilu toimii loistavasti maalla, jossa ei ole kaupunkia, ihmisiä, eikä muuta liikennettä autojen tiellä, mutta ei valitettavasti myöskään maksajia tieverkolle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  38. Tiedemies kirjoitti 1.2.2016 kello 13:23

    Jyri: Mistä päätellään että maakunnista muuttajilla on varaa muuttaa bulevardin varteen maksamaan stadin 3500 – 5000 euron neliöhintoja sen sijaan että jäävät kuitenkin moottoritien varteen jossa oman kodin saa puolta halvemmalla ?

    Yogi Berraa siteeraten: “Nobody goes there anymore, it’s too crowded.”

    Miten tämä yllä esitetty ajatus voi syntyä ihmisen päässä, on minulle mysteeri. Se on erikoisempi ilmiö kuin se, ettei pysty kävelemään ja syömään purukumia yhtä aikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 24

  39. Koti-isä kirjoitti 1.2.2016 kello 13:26

    Mikko Nummelin:
    …kuvitelma nykyisestä muillakin tavoin poikkeavasta yhteiskuntamuodosta, jossa yksityisautoilun lisäksi myöskään omistusasumisella ja väljyyden tavoittelulla ei koettaisi olevan nykyisen suuruisia tarpeita tai hyväksyttävyyttä. Harvat tuntuvat sanovan tuollaista kuitenkaan ääneen.

    Tiiviissä kaupunkiympäristössä asuva ei oleta, että kaikki olisi omaa, vaan moni asia jaetaan yhdessä: puutarha, puisto, kulkuväline, pihakatu, teatteri ja muut vastaavat yleiset tilat. Ja moni näistä on lyhyen kävely- tai pyörämatkan päässä, ei pitkien automatkojen tai korpitaipaleiden takana. Jopa erämaan rauhaan pääsee helposti vaikkapa ottamalla bussin Nuuksioon.

    Väljyyttä ei tarvitse omistaa, se on kaikkien yhteisessä omistuksessa.

    Mikään ei estä myöskään väljää elämäntapaa. Siihen tämä yksi Euroopan harvimmin asutuista maista tarjoaa erinomaiset puitteet ja mahdollisuudet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 19

  40. Koti-isä kirjoitti 1.2.2016 kello 13:54

    “Myös Kehä I:n kapasiteetti loppuu jossain vaiheessa, mutta onneksi tulee Raide-Jokeri, jolla pääsee ruuhkien ohi.”

    Raide-Jokerissa huolestuttavat matka-ajat (noin) välillä Itäkeskus – Keilaniemi:
    Nykyinen bussiversio (550) 1h 5 min
    Raide-jokeri 1h
    Polkupyörä 1h
    Länsimetro 25 min
    Auto (Kehä I) 30 min

    Pikaratikka lisää matkustusmukavuutta ja sen kapasiteetti on valtava (suurempi kuin moottoritie). Mutta se on hidas. Vaikka harva tulisikaan matkustamaan sillä reitin päästä päähän, esimerkiksi autolla näin silti tehdään.

    Suunnitellun Jokeri-pikaratikan nopeuden tappavat jo nykytilanteeseen perustuvat 33 pysäkkiä, 800m pysäkkiväli sekä mutkitteleva reitti. Eikö kolmasosamiljardilla tosiaankaan saataisi aikaan nopeampaa ratkaisua? Joka voisi kilpailla myös nopeudella rinnalla Kehä I:llä kulkevan auton kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  41. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.2.2016 kello 16:12

    Miksi joku menisi Itäkeskuksesta Keilaniemeen kiertoteitse Jokerilla, kun pääsee myös suoraan. Jokerilla ei ole tarkoitus ajaa päästä päähän. Siinä tulee olemaan nousuja gvarmaankin kolme kertaa enemmän kuimn yhdelläkään välillä matkustajia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. LK kirjoitti 1.2.2016 kello 17:17

    tuen maksaja: Miksi ne sieltä muuttaisivat? Käsitykseni mukaan porukka Tampereella asuu siellä, koska viihtyvät niin hyvin ja työpaikkakin järjestyy usein alueelta.

    Haluaa parempaan työpaikkaan? Haluaa asua kaupungissa? Tampere ei ole kaupunki vaan kylä, jossa on noin neliökilometrin suuruinen keskusta.

    Tampereen työttömyysprosentti on yli 20. Työttömyyden lieveilmiöt ovat nousussa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  43. Syltty kirjoitti 1.2.2016 kello 17:23

    Mitä ihmeen järkeä on asua Itäkeskuksessa, jos käy Keilaniemessä töissä? Itse olen aina valinnut asunnon siltä suunnalta, missä on työt ja työt sieltä, missä asun.

    Jos tieten tahtoen haluaa muuttaa (tai töihin) koko maan kaikkein tiheimmän kaupungin vastakkaiselle puolelle, niin on kyllä ihan turha itkeä pitkistä matka-ajoista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  44. Tago Mago kirjoitti 1.2.2016 kello 17:52

    Koti-isä:

    Raide-Jokerissa huolestuttavat matka-ajat (noin) välillä Itäkeskus – Keilaniemi:
    Nykyinen bussiversio (550) 1h 5 min
    Raide-jokeri 1h
    Polkupyörä 1h
    Länsimetro 25 min
    Auto (Kehä I) 30 min

    Suunnitellun Jokeri-pikaratikan nopeuden tappavat jo nykytilanteeseen perustuvat 33 pysäkkiä, 800m pysäkkiväli sekä mutkitteleva reitti. Eikö kolmasosamiljardilla tosiaankaan saataisi aikaan nopeampaa ratkaisua? Joka voisi kilpailla myös nopeudella rinnalla Kehä I:llä kulkevan auton kanssa.

    No autot kulkevat suoraan ja ratikka mutkittelee ihan vain siksi, että meillä on 60- ja 70-luvuilla päätetty rakentaa kaupunkeja sillä periaatteella, että ihmiset asuvat hujan hajan, ja nopeat ja suorat reitit annetaan autoille ja joukkoliikenne sitten kiertelee ja kaartelee, jos sitä ylipäätään järjestetään. Se, että autolla pääsee Suomessa nopeiten on ollut poliittinen valinta. Jos minulta kysytään, parempaa kaupunkisuunnittelua olisi ollut tehdä Kehä I:n reitille tiivistä kaupunkia ja laittaa siihen junia, mutta se nyt on menneisyydessä tehty päätös, jota on tässä vaiheessa vaikea korjata. Joka tapauksessa raidejokeri on selvä parannus nykyiseen poikittaisliikenteeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 18

  45. Sakke kirjoitti 1.2.2016 kello 18:12

    Koti-isä:
    “Myös Kehä I:n kapasiteetti loppuu jossain vaiheessa, mutta onneksi tulee Raide-Jokeri, jolla pääsee ruuhkien ohi.”

    Raide-Jokerissa huolestuttavat matka-ajat (noin) välillä Itäkeskus – Keilaniemi:
    Nykyinen bussiversio (550) 1h 5 min
    Raide-jokeri 1h
    Polkupyörä 1h
    Länsimetro 25 min
    Auto (Kehä I) 30 min

    Pikaratikka lisää matkustusmukavuutta ja sen kapasiteetti on valtava (suurempi kuin moottoritie). Mutta se on hidas. Vaikka harva tulisikaan matkustamaan sillä reitin päästä päähän, esimerkiksi autolla näin silti tehdään.

    Suunnitellun Jokeri-pikaratikan nopeuden tappavat jo nykytilanteeseen perustuvat 33 pysäkkiä, 800m pysäkkiväli sekä mutkitteleva reitti. Eikö kolmasosamiljardilla tosiaankaan saataisi aikaan nopeampaa ratkaisua? Joka voisi kilpailla myös nopeudella rinnalla Kehä I:llä kulkevan auton kanssa.

    Kapselimatkustus? Konseptilla tavoitellaan nopeutta 110 m/s, eli lähes 400 km/h!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  46. Tero Tolonen kirjoitti 1.2.2016 kello 18:25

    2 minuuttia lisää aikaa, tyhjäkäynnillä se olisi laissa kiellettyä yhdeltä ihmiseltä, mutta jos koko kaupunki seisoo 2 minuuttia se on ok?
    Keskimäärin vuodessa TomTomin mukaan Helsingin seudulla autoilija seisoo 61 tuntia ruuhkassa, 200x2x2 min olisi muutama tunti lisää kerrottuna autojen määrällä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  47. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.2.2016 kello 18:43

    Vastuullinen autoilija sammuttaa moottorin liikennevaloissa ellei ole ymmmärtänyt hankkia autoa, joka tekee sen ihan itse.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Jalankulkija kirjoitti 1.2.2016 kello 18:44

    Syltty:
    Mitä ihmeen järkeä on asua Itäkeskuksessa, jos käy Keilaniemessä töissä? Itse olen aina valinnut asunnon siltä suunnalta, missä on työt ja työt sieltä, missä asun.

    Näinhän järkevä ihminen tekeekin: valitsee työpaikan joko läheltä tai hyvien yhteyksien päästä.

    Vaan tämäpä ei enää toimi. Ei sen jälkeen, kun HKL ja HSL ovat alkaneet temppuilla reittiensä kanssa. Yksikään niistä lukemattomista linjoista, joilla olen käynyt vuosien aikana töissä, ei ole enää samalla reitillä. Valitse siinä sitten työmatka.

    Tämä on mielestäni yksi pahimpia uhkia nykypäivän kaupunkisuunnittelussa.

    Aina ei tietenkään pysty vaikuttamaan siihen, mihin firma keksii muuttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  49. Tero Tolonen kirjoitti 1.2.2016 kello 19:33

    Ruuhkassa ajaminen eli “seisominen” ei tarkoita että auto on pysähdyksissä vaan ajaa esim. 20-30km/h. Tämmöinen voi olla seurausta yhdestäkin liittymästä joka jumittaa.

    Jos pysähdyksen syy on liikennevaloissa, se ei ole sen parempi:

    http://www.hs.fi/autot/a1416542387128

    Kulutuksen kannalta auto on parhaimmillaan, kun se on liikkeellä. Yksi pysähdys ja uudelleen kiihdytys kaupunkiajossa vie saman määrän polttoainetta kuin kuluisi lähes kilometrin ajossa tasaista vauhtia.

    Tuo taas kertaa ajoneuvojen lukumäärä. Tässä on vielä tuota uutista lainattuna:
    http://www.taloussanomat.fi/autot/2013/11/06/kokotatko-ruuhkissa-kahdeksan-tyopaivaa-vuodessa/201315456/304

    Jos autoilija ajaa Helsingissä töihin ruuhka-aikaan, hänen normaalisti tunnin kestävä työmatkansa venyy keskimäärin 22 minuuttia. Turussa aikaa tuhraantuu 17 ja Tampereella 8 minuuttia enemmän kuin ruuhkattomaan aikaan.

    En nyt enää jaksa laskea montako miljoonaa kiloa hiilidioksia tuossa palaa, mutta mitä enemmän ihmisiä, sitä enemmän autoja ja sitä enemmän ruuhkia.

    Helsinki on toki vielä pieni kaupunki, kuten tuostakin uutisesta selviää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  50. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.2.2016 kello 19:51

    En nyt enää jaksa laskea montako miljoonaa kiloa hiilidioksia tuossa palaa, mutta mitä enemmän ihmisiä, sitä enemmän autoja ja sitä enemmän ruuhkia.

    Puhumattakaan siitä, että mitä sujuvampi liikenne, sitä enemmän autoja

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Risto kirjoitti 1.2.2016 kello 21:02

    Syltty:
    Mitä ihmeen järkeä on asua Itäkeskuksessa, jos käy Keilaniemessä töissä? Itse olen aina valinnut asunnon siltä suunnalta, missä on työt ja työt sieltä, missä asun.

    Onhan tuo ihan järkevä periaate, mutta jos osaamiseen sopiva työpaikkoja ei ole tavattoman taajassa, niin pitäisikö aina muttaa kun vaihtaa työpaikkaa, omasta tai YT:n aloitteesta (oletetaan, että se uusikin paikka on sentään samalla kaupunkiseudulla)? Lisähaasteena kun on toinen puoli pariskuntaa tai 1/n:s osa perheestä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  52. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.2.2016 kello 22:28

    Keilaniemessä työssä olevalle on monta tyhmempää asuinpaikkaa kuin Itäkeskus, josta sentään pääsee elokuussa metrolla puolessa tunnissa Keilaniemeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Kirsi W kirjoitti 1.2.2016 kello 21:15

    Sujuvan autoilun vastustaminen on erittäin lyhytnäköistä. Parin minuutin lisäaika matka-ajassa saattaa tuntua merkityksettömältä, jos siitä kärsii vain jokumuu = itsekäs yksityisautoilija. Tilanne muuttuu radikaalisti, jos tuo pari minuuttia onkin se ylimääräinen aika, joka kuluu odoteltaessa paloautoa Haagasta Kaarelaan tai joka ambulanssilta kuluu suojateiden raidoittamaa kaupunkibulevardia pitkin körötellessä sen sijaan, että sama ambulanssi voisi turvallisesti ajaa reilua satasta Ruskeasuolle asti. Nopeita liikenneyhteyksiä tarvitsevat muutkin kuin yksityisautot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  54. Marko Hamilo kirjoitti 2.2.2016 kello 2:55

    Pitää muistaa ihmisoikeudet. Ihmisoikeuksilla voi perustella sekä A että ei-A, eikä siinä ole kansalla tai sen edustajalla enää mitään sanomista, kun ihmisoikeusjuristi on asian tulkinnut. Ihmisoikeudet varmasti voivat ratkaista tämän bulevardikysymyksenkin. Kyllä Kirkkonummi tietää!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  55. Daniel Federley kirjoitti 2.2.2016 kello 6:02

    R. Silfverberg: Radanvarsilähiöt ja isommat keskukset kuten Malmi, Tikkurila, Kerava, Leppävaara,Kauniainen ja Espoon keskus ovat joukkoliikennekaupunkeja siinä missä Käpylä tai Munkkiniemikin. Matka junalla keskustaan kestää yhtä kauan kuin raitiovaunulla Käpylästä tai Munkkiniemestä. Noissa radanvarsilähiöissä on palveluntarjonta yhtä hyvä kuin kantakaupungon kaukaisemmissa kaupunginosissa.

    Ei joukkoliikennekaupunki tarkoita sitä, että suuressa lähiössä on yksi piste, asema, josta pääsee nauhamaista reittiä pitkin muutamalle muulle asemalle muutaman kerran tunnissa.

    Voi olla, että esimerkiksi Munkkiniemen ja Espoon keskuksen asukkaat ovat yhtä tyytyväisiä joukkoliikennepalveluihinsa, mutta se ei merkitse sitä, että palvelu olisi molemmissa yhtä hyvää, vaan kertoo siitä, että odotukset ja vaatimukset ovat erilaiset.

    Jos Munkkiniemestä lakkautettaisiin kokonaan tiheä ja laajan liikennöintiajan runkobussiyhteys Pasilaan ja Herttoniemeen sekä samoin sisä-Töölöön ja Kamppiin sekä suljettaisiin kaikki neljä ratikkapysäkkiä, korvattaisiin ne yhdellä Munkkiniemen sillalla olevalla pysäkillä, pidennettäisiin nelosen vuoroväli 15 minuuttiin ja alkuillasta alkaen sekä sunnuntaisin puoleen tuntiin ja päätettäisiin linja Eduskuntatalolle, niin en usko että munkkalaiset olisivat uuteen tilanteeseen kovin tyytyväisiä.

    Edellä kuvatun kaltaista palvelua kuitenkin tarjotaan Espoon keskuksessa, jonka asukkaat ovat tottuneet vähään ja tyytyvät siihen mitä heille on annettu. Tosin sillä erotuksella, että junamatka kestää 27 minuuttia sinne Töölönlahden takamaille, kun Munkkiniemen puistotieltä Lasipalatsille kestää 16 minuuttia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  56. Sakke kirjoitti 2.2.2016 kello 7:11

    Muuttuuko moottoritie bulevardiksi kahdella (tai neljällä) 50 km/h nopeusrajoituskyltillä (jos liittymiä ei kyseisellä välillä ole)?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  57. Tero Tolonen kirjoitti 2.2.2016 kello 8:29

    Osmo Soininvaara: Puhumattakaan siitä, että mitä sujuvampi liikenne, sitä enemmän autoja

    Liikenne muuttuu sujuvaksi heti kun pääsee Helsingin alueelta ulos, Utsjoen korkeudella on toki paljon liikennettä, mutta suurin osa niistä on poroja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  58. R.Silfverberg kirjoitti 2.2.2016 kello 10:10

    Daniel Federley: Ei joukkoliikennekaupunki tarkoita sitä, että suuressa lähiössä on yksi piste, asema, josta pääsee nauhamaista reittiä pitkin muutamalle muulle asemalle muutaman kerran tunnissa.

    Voi olla, että esimerkiksi Munkkiniemen ja Espoon keskuksen asukkaat ovat yhtä tyytyväisiä joukkoliikennepalveluihinsa, mutta se ei merkitse sitä, että palvelu olisi molemmissa yhtä hyvää, vaan kertoo siitä, että odotukset ja vaatimukset ovat erilaiset.

    Espoon rautatieasema on joukkoliikenteen solmukohta josta lähtee junien lisäksi busseja moneen suuntaan. Se että miksi Espoon keskuksessa ihmiset kulkevat enemmän autolla kuin Helsingin kantakaupungissa tai vanhoissa esikaupungeissa kuten Munkkiniemi, johtuu asukkaiden toisenlaisesta ikä- ja ammattijakaumasta. Autolla ajaminen ruuhka-aikana Espoon keskuksesta Helsingin keskustaan on yhtä tyhjänpäiväistä kuin Munkkiniemestä keskustaan joten harva sitä harrastaa. Se ero on joukkoliikennepalveluissa kanssa että vaikka vuoroja ei kulje ihan 5 minuutin välein niin istumapaikan saa aina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  59. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.2.2016 kello 10:22

    Jos vertaamme kahta samanaikäistä ja samaa ammattia harjoitavaa Espoon keskuksessa ja Munkkiniemessä, todennäköiysyys joukkoliikenteen käyttöön on Munkkinuiemessä varmasti olennaisesti suurempi. Syynä on juuri tuo Espoon harva vuoroväli, joka tekee joukkoliikenteestä kilpailukyhvyttömän – henkisen espoolaisuuden lisäksi.
    Kelvollista joukkoliikennettä on vain sellainen, jossa vuorovälit ovat niin pyhyitä, ettei aikatauluja tarvitse vilkuilla. Espoon keskuksessa tämä ei toteudu, Munkkiniemessä toteutuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. R.Silfverberg kirjoitti 2.2.2016 kello 10:32

    Osmo Soininvaara:
    Jos vertaamme kahta samanaikäistä ja samaa ammattia harjoitavaa Espoon keskuksessa ja Munkkiniemessä, todennäköiysyys joukkoliikenteen käyttöön on Munkkinuiemessä varmasti olennaisesti suurempi. Syynä on juuri tuo Espoon harva vuoroväli, joka tekee joukkoliikenteestä kilpailukyhvyttömän – henkisen espoolaisuuden lisäksi.
    Kelvollista joukkoliikennettä on vain sellainen, jossa vuorovälit ovat niin pyhyitä, ettei aikatauluja tarvitse vilkuilla. Espoon keskuksessa tämä ei toteudu, Munkkiniemessä toteutuu.

    Aikataulut osaa ulkoa jos on vain töihin menosta kysymys aamulla ja illalla pois, niin ei joukkoliikenteen käyttö Espoon keskuksessa ole sen vaikeampaa kuin Munkkiniemessä jos työpaikka siis on hyvien joukkoliikenneyhteyksisen varrella. Vapaa-ajan matkojen tai ns ostosmatkojen kohdalla esim viikonlopuisin myönnän että esiintyy eroja liikkumistavoissa. Mutta on munkkiniemeläisilläkin autoja ja käyttävät niitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  61. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.2.2016 kello 10:49

    Matkoista pääosa on muuta kuin työmatkoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. R.Silfverberg kirjoitti 2.2.2016 kello 11:10

    Osmo Soininvaara:
    Matkoista pääosa on muuta kuin työmatkoja.

    Sinä vertaat saman ammatin ja yhteiskuntaluokan ihmisiä kahdessa eri paikassa. Se ei ole relevanttia koska on olemassa sellaisia ihmisryhmiä joita asuu suuria joukkoja Espoon keskuksessa mutta ei ollenkaan Munkkinemessä. Enkä edes usko että surin osa munkkiniemeläisistä edes haluaisivat heitä sinne. Näiden joukkojen naispuoluset edustajat suurine lapsikatraineen täyttävät Espoon keskuksen ympäristön bussit aika tappiin, aamusta iltaan ja suurin osa eivät ole menossa töihin. Toisaalta voidaan olettaa että jos ei näitä matkustajia olisi, olisivat bussiyhteydet ja palvelut Espoon keskuksessa varmaan huonommat ja kaikkien olisi kuljettava autolla. Mutta Espoon keskus on vähän poikkeava tapaus Espoon sisällä. Se on noissa keskellä ei mitään olevissa omakotimatto-alueilla ja merenrannoilla joissa se henkinen espoolaisuus elää ja voi hyvin.

    Se mitä me “vähemmän autoilevat” pelkäämme eniten on että ns Lommilan kauppakeskus Turunväylän ja Kehäkolmosen risteyksessä toteutetaan. Se olisi Vantaan Jumbon kokoinen ja tuhoaisi Espoon keskuksen nykyiset palvelut mutta se on onneksi saanut valtuustossa hylkäävän päätöksen pariin otteeseen, ainoa puolue joka kannattaa sitä on kokoomus, mutta se nousee aina joka kuunnallisvaaleissa uudelleen vaaliteemaksi ja molemmat kauppaliikkeet HOK-Elanto ja Kesko haluaisivat rakentaa sen täysimittaisena.
    Kysyisin vinkkejä onko mitään konkreettista keinoa vaikuttaa HOK-Elanon edustajiston kautta että HOK-Elanto luopuisi hankkeesta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  63. Mikko Nummelin kirjoitti 2.2.2016 kello 11:24

    Osmo Soininvaara: Matkoista pääosa on muuta kuin työmatkoja.

    Tämä on totta, jos kaikki liikenne lasketaan, mutta varsinaiset ruuhkaongelmat Helsingin seudulla ajoittuvat lähes pelkästään työmatka-aikoihin, jolloin suuri joukko ihmisiä pyrkii seudulla samaan suuntaan, aamulla pääkaupunkiseudulla sisemmäksi, iltapäivisin ulommaksi, aika paljon myös kehiä kiertäen. Tämä liikenteen voimakas ajallinen keskittyminen tulee olemaan ongelma myös niissä robottiautovisioissa, joissa ajatellaan, että auton omistaminen voitaisiin pitkälti korvata jaetuilla tai tarpeen mukaan tilattavilla automaattiohjattavilla autoilla.

    Liikennekapasiteetti on hieman kuin sähkö. Ei riitä, että se mitoitetaan keskimääräisiä tarpeita varten vaan ratkaisevaa on, että kuormitushuipuistakin voidaan selvitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  64. Liian vanha kirjoitti 2.2.2016 kello 11:37

    Ei Helsingissä mitään oikeita ruuhkia ole . Muutaman kerran kun istuu jonkun Jakartan tai Kuala Lumpurin tai Bangkokin ruuhkissa niin oppii arvostamaan suomalaista ruuhkaa, sillä se ei ole todellinne uuhka vaan pieni hidasta

    Ja Helsingissäkin siitä pääsee eroon suunnittelemalla aikataulunsa liikenteen ehdoilla esim vaimoni lähtee töhin ennen seitsemää ja lähtee töistä 14:30 niin kumpaankaan suuntaan ei ole ruuhkaa.Päälle pari etäpäivää viikossa niin eipä tarvi seistä ruuhkissa

    Mikäli kaikki , jotka kykenevät, ottaisivat tavaksi toimia liikenteen ehdoilla niin ruuhka-aikojen liikenne vähenisi tästäkin

    En ymmärrä, että järkeviksi itseään kehuvat eivät osaa suunnitella tämän paremmin omaa toimintaansa ??

    Mutta ihminen on laumaeläin ja jos kaverit tulevat töihin 8-9 niin minunkin pitää.

    Yksityisautolla tehdään matkojen määrästä vain n 22 % joten pieni vähemmistö pyrkii määräämään kaikkien liikkumisesta

    http://www.hel.fi/www/uutiset/fi/kaupunkisuunnitteluvirasto/liikkumistottumukset-2014

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  65. Tago Mago kirjoitti 2.2.2016 kello 12:47

    Tero Tolonen:

    En nyt enää jaksa laskea montako miljoonaa kiloa hiilidioksia tuossa palaa, mutta mitä enemmän ihmisiä, sitä enemmän autoja ja sitä enemmän ruuhkia.

    Mitä tiiviimpi kaupunki, sitä vähemmän autoja, sitä vähemmän ruuhkia ja vähemmän päästöjä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  66. Veikko Rinne kirjoitti 2.2.2016 kello 15:37

    Yhdysvalloissa poliitikko Soininvaara saisi politiikan kriitikoilta otsikon väitteestä (“Bulevardit vähentävät ruuhkia”) tylyn arvion: “Pants on Fire”. Suomalaisella asteikolla ollaan emävalheen ja tilaston välimaastossa.

    Valaistusta asiaan löytyy yleiskaavan 208-sivuisesta selvityksestä ja tarkemmin vaikutuksista liikenteeseen kertovasta Hämeenlinnanväylän liikenneselvityksestä. Niiden mukaan bulevardisointi vähentää autojen määrää bulevardiosuudella 20-30% verrattuna siihen, ettei bulevardeja tehdä. Mutta vain siinä.

    Mukava tulos johtuu siitä, että autoilijat ryhtyvät etsimään vaihtoehtoisia ajoreittejä muusta katuverkosta bulevardin tökkiessä. Yleiskaava-asiakirjojen mukaan “alemman katuverkon liikenne kasvaa bulevardin ympäristössä korkeintaan puolella”. Eniten lisääntyvistä ruuhkista kärsi Kehä I, joka lienee jo nyt Suomen ruuhkaisin väylä.

    Maksumiehiksi joutuvat espoolaisten ja vantaalaisten lisäksi helsinkiläiset autoilijat, jotka asuvat Kehä I:n ulkopuolella. Sekä Kehän sisäpuolella asuvista ne, joilla on väärään aikaan asiaa Kehän I:n toiselle puolelle.

    Helpoimmin ja halvimmalla bulevardisoinnin vaikutuksista saisi varmaa tietoa laittamalla vaikkapa Länsiväylälle ja Hämeenlinnanväylälle jonon liikennevaloja ja nopeusrajoitukset pariksi kuukaudeksi. Sen jälkeen ei tarvitsisi arvailla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  67. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.2.2016 kello 15:57

    Veikko Rinne,
    Unohdit tarkastelussasi vaihtoehdon, että nämä 80 000 ihmistä asuvat jossain kehyskunnissa ja tulevat sieltä jokainen omalla autollaan töihin. Tämä on se, joka aiheuttaa ruuhkan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. antti kirjoitti 2.2.2016 kello 15:58

    Sakke:
    Muuttuuko moottoritie bulevardiksi kahdella (tai neljällä) 50 km/h nopeusrajoituskyltillä (jos liittymiä ei kyseisellä välillä ole)?

    Bulevardisointi tarkoittanee ennemminkin sitä että niistä kuudesta tai kahdeksasta autokaistasta saadaan tilaa myös raitiovaunu-, pyörä- ja bussikaistoille sekä jalkakäytäville.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  69. JY kirjoitti 2.2.2016 kello 17:11

    Osmo Soininvaara:
    Veikko Rinne,
    Unohdit tarkastelussasi vaihtoehdon, että nämä 80 000 ihmistä asuvat jossain kehyskunnissa ja tulevat sieltä jokainen omalla autollaan töihin. Tämä on se, joka aiheuttaa ruuhkan.

    On ihan selvä, että yritykset, joiden työntekijät ovat “vannoutuneita autoilijoita”, siirtyvät Espooseen tai Vantaalle. Bulvardisointi ei ole ainoa ongelma, myös tilan puute tulee vaivaamaan näitä yrityksiä. Mutta tämä kai oli tarkoituskin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  70. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.2.2016 kello 17:33

    On aivan luonnollista, että kun Helsinki tiivistää yhdyskuntarakennetta, erilaiset tilaa vievät toiminnot siirtyvät kaupungin ulkopuolelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Tero Tolonen kirjoitti 2.2.2016 kello 17:45

    Tago Mago: Mitä tiiviimpi kaupunki, sitä vähemmän autoja, sitä vähemmän ruuhkia ja vähemmän päästöjä.

    Täällä on hieman toisenlaista näkökulmaa:

    http://www.sustainablecitiescollective.com/david-thorpe/198191/europes-most-congested-cities-and-how-cut-traffic-jams

    Road congestion costs Europe 1% of GDP every year.

    Tai toisin sanottuna:

    Congestion also increases driver frustration and affects the quality-of-life, reduces air quality causing an increase in respiratory problems.

    Mielestäni käsitys siitä, että hankaloittamalla autojen liikettä saataisiin rajoitettua autoilua on kuitenkin lähtökohtaisesti väärä. Vaikka matkaa menisi 3-5 minuuttia lisää, julkiset kulkuvälineet tulevat vielä kaukana perässä.

    Sen sijaan jos autoilua halutaan tosissaan haitata, niin paras tapa on rakentaa vähemmän tai kalliimpia pysäköintipaikkoja:

    Independent studies show that about 30% of road congestion is due to parking search, which on average requires 15 to 20 minutes, increasing driving time by up to 40%, distance travelled by up to 20% and CO2 emissions by up to 10% for each vehicle.

    It’s not surprising therefore that parking management is a hot topic in most cities and urban areas around the world. Any smart solution which can direct drivers to vacant lots will help to reduce congestion.

    TomTomin tutkimus oli siinä mielessä yllättävä, että Tampere on ruuhkien suhteen paljon parempi kuin Turku vaikka kaupungin koko on samaa luokkaa – mikäli tuo kirjoittaja on oikeassa, syynä on ehkä se, että Tampereella etenkin autojen pysäköinti on tehty helpoksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  72. Syltty kirjoitti 2.2.2016 kello 20:20

    Risto: Onhan tuo ihan järkevä periaate, mutta jos osaamiseen sopiva työpaikkoja ei ole tavattoman taajassa, niin pitäisikö aina muttaa kun vaihtaa työpaikkaa, omasta tai YT:n aloitteesta

    Vain, jos semmoinen tunnin tai parin työmatka suuntaansa alkaa nyppimään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  73. Tago Mago kirjoitti 2.2.2016 kello 21:30

    Tero Tolonen:

    Mielestäni käsitys siitä, että hankaloittamalla autojen liikettä saataisiin rajoitettua autoilua on kuitenkin lähtökohtaisesti väärä.

    Sen sijaan jos autoilua halutaan tosissaan haitata, niin paras tapa on rakentaa vähemmän tai kalliimpia pysäköintipaikkoja:

    Mielestäni paras tapa “haitata” autoilua on rakentaa kaupunkia, kaupungin kaduilla kun ei voi ajaa satasta eikä ole muutenkaan erityisen kätevää tehdä tiiviin kaupungin sisäisiä matkoja autolla. Kaupungin laajeneminenhan on joillekin ongelma juuri sen takia, että jo kaupungin olemassaolo itsessään “haittaa autoilua”: sehän on toimintaa joka onnistuu parhaiten tyhjällä tiellä, siellä missä ei ole mitään rakennuksia eikä ihmisiä häiritsemässä ajamista. No, Espoossa ei taatusti ole mitään haittaamassa autoilua – kun ei ole kaupunkia ollenkaan…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  74. Daniel Federley kirjoitti 2.2.2016 kello 22:04

    R.Silfverberg: Espoon rautatieasema on joukkoliikenteen solmukohta josta lähtee junien lisäksi busseja moneen suuntaan.

    Munkkiniemeä palvelee kolme vahvaa ja tiheää runkolinjaa, joilla pääsee aikataulua katsomatta kolmeen eri pääsuuntaan ja jotka ovat kilpailukykyisiä henkilöauton kanssa (4, 58, 14/18/39). Espoon keskuksessa ei ole yhtään vastaavaa. Runkolinjana on juna, joka kulkee yhtä rataa ja liian harvoin.

    Molemmissa on tietysti pitkät listat silloin tällöin kulkevia kiemurtelubusseja kuten joka paikassa pk-seudulla, mutta ne eivät ole laadukasta joukkoliikennekaupunkia vaan pakkokäyttäjien välttämättömien tarpeiden tyydyttämistä minimipalvelutasolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  75. Daniel Federley kirjoitti 2.2.2016 kello 22:06

    Osmo Soininvaara:
    Kelvollista joukkoliikennettä on vain sellainen, jossa vuorovälit ovat niin lyhyitä, ettei aikatauluja tarvitse vilkuilla. Espoon keskuksessa tämä ei toteudu, Munkkiniemessä toteutuu.

    Lisäksi minusta käsite joukkoliikennekaupunki edellyttää myös sitä, että tuollainen palvelu on olemassa useampaan (pää)suuntaan, ei vain yhdellä keskustareitillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  76. Sakke kirjoitti 2.2.2016 kello 23:19

    Osmo Soininvaara:
    On aivan luonnollista, että kun Helsinki tiivistää yhdyskuntarakennetta, erilaiset tilaa vievät toiminnot siirtyvät kaupungin ulkopuolelle.

    Urheilukentät, leikki- ja muut puistot, pikkuruiset metsiköt, torit, vene- ja muut satamat, Töölönlahti, sairaalat, lentökentät, yliopistot, hautuumaat, jättömaat … ?

    Mitä sinne keskustaan sitten oikeastaan enää jää, asianajotoimistojen lisäksi?

    Tai kuka siellä haluaisi enää asua ja elää?

    Näinkö syntyy “Happy city”? Ei, ei todellakaan.

    Minne ja koska katosi kuvioista inhimillisyys? Yhteiskuntaa ja kaupunkia ei tule ajaa sellaiseen muotoon, jossa olemme vain pelkkiä kuluttajia, tai numeroita jonkun tuottolaskelmissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  77. Vesa kirjoitti 2.2.2016 kello 23:49

    Veikko Rinne:

    Helpoimmin ja halvimmalla bulevardisoinnin vaikutuksista saisi varmaa tietoa laittamalla vaikkapa Länsiväylälle ja Hämeenlinnanväylälle jonon liikennevaloja ja nopeusrajoitukset pariksi kuukaudeksi. Sen jälkeen ei tarvitsisi arvailla.

    Kokeilun arvoinen idea.

    Bulevardisoinnin keskeisenä tarkoituksena on karkoittaa keskustaan töihin tai shoppailemaan kulkevat yksityisautot. Tämä konsti on jatkoa pysäköinnin vaikeuttamiselle, liikennevalojen nykyiselle rytmitykselle, bussikaistoille jne jne.

    Kauniina ajatuksena tilalle sommitellaan julkisen liikenteen parantamista (pikaratikat ym.). Aika monelle julkisessa matkustaminen vaikkapa räkätautien aikaan tai iltamyöhällä on kauhistus.

    Kieltämättä jos vaikka Espalla ja Pohjoisrannassa olisi 90% vähemmän henkilöautoja, niin viihtyisyys kyllä paranisi. Ja Hämeentien varrella asumisestakin tulisi siedettävämpää.

    Eli keskustassa asuvia on tarkoitus suosia keskustan ulkopuolella asuvien kustannuksella. Mutta kun yhdelle kumartaa niin toiselle pyllistää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  78. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.2.2016 kello 8:15

    Ei sitä noin voi kokeilla. Pitäisi voida sijoittaa ne 80 000 bulevardien asukasta ensin pitkin Uudenmaan peltoja kahden auton talouksiin jotta tiedettäisiin, miten liikenne tällaisessa vaihtoehdossa sujuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Sakke kirjoitti 3.2.2016 kello 8:04

    Veikko Rinne:
    Yhdysvalloissa poliitikko Soininvaara saisi politiikan kriitikoilta otsikon väitteestä (“Bulevardit vähentävät ruuhkia”) tylyn arvion: “Pants on Fire”. Suomalaisella asteikolla ollaan emävalheen ja tilaston välimaastossa.

    Valaistusta asiaan löytyy yleiskaavan 208-sivuisesta selvityksestä ja tarkemmin vaikutuksista liikenteeseen kertovasta Hämeenlinnanväylän liikenneselvityksestä. Niiden mukaan bulevardisointi vähentää autojen määrää bulevardiosuudella 20-30% verrattuna siihen, ettei bulevardeja tehdä. Mutta vain siinä.

    Mukava tulos johtuu siitä, että autoilijat ryhtyvät etsimään vaihtoehtoisia ajoreittejä muusta katuverkosta bulevardin tökkiessä. Yleiskaava-asiakirjojen mukaan “alemman katuverkon liikenne kasvaa bulevardin ympäristössä korkeintaan puolella”. Eniten lisääntyvistä ruuhkista kärsi Kehä I, joka lienee jo nyt Suomen ruuhkaisin väylä.

    Maksumiehiksi joutuvat espoolaisten ja vantaalaisten lisäksi helsinkiläiset autoilijat, jotka asuvat Kehä I:n ulkopuolella. Sekä Kehän sisäpuolella asuvista ne, joilla on väärään aikaan asiaa Kehän I:n toiselle puolelle.

    Helpoimmin ja halvimmalla bulevardisoinnin vaikutuksista saisi varmaa tietoa laittamalla vaikkapa Länsiväylälle ja Hämeenlinnanväylälle jonon liikennevaloja ja nopeusrajoitukset pariksi kuukaudeksi. Sen jälkeen ei tarvitsisi arvailla.

    Tuollaiset kokeilut luulisi olevan aika yksinkertaista järjestää. Kannatan! Kokeilut antaisivat tietoa oletusten tilalle.

    Kokeiluissakin pitäisi tosin huolehtia myös siitä, kuten varsinaisten bulevardienkin tapauksessa, ettei runsas liikenne hae itselleen uusia lisäuomia sellaisten reittien kautta, joille sitä ei haluta lisää, esim. Lauttasaaressa (Lauttasaarentie, Isokaari, Lemissaarentie). Ei-toivotut, ikävät oheisvaikutukset on estettävä. Ilmeisesti liittymiin tarvittaisiin sellaiset liikennevalot ja niiden rytmit, jotka hillitsisivät oikoteiden metsästäjiä. Muuten he päätyisivät lisäämään liikenteen tuottamia haittoja siellä, missä sitä ei haluta. Esim. jo ennen Katajaharjun ramppia voisi laittaa sellaiset valot, jotka päästävät bussit, mutta pätkivät muun liikenteen esim. viiden auton ryppäiksi.

    Mitä tapahtuu sitten, kun esim. nyt puskurina nyt toimiva Länsiväylä on tukossa Lapinlahden sillan sijaan paljon lännempänä? Se voi kaiketi estää liikenteen myös liittymien suunnasta, eniten kai Hanasaaresta, Karhusaarentieltä ja Tapiolasta/Westendistä, sekä Niittykummusta ja Haukilahdesta. Toisaalta, olisi kai parempi, että espoolaisautojen ruuhkat siirrettäisiin Espoon puolelle.

    Kokonaisvaltaista vaikutusta liikenteen polttoainetalouteen ja päästöihin (myös melu) liikennevaloilla katkotun liikenteen tapauksessa on myös syytä arvioida matka-ajan pidentymisen lisäksi.

    Kyllä tuosta pitäisi varmaankin voida tehdä kokeilu, vaikkapa vain jonkin sopivan (ei yleisen loma-) viikon ajaksi, niin saataisiin asioista tietoa, eikä tarvitsisi tehdä päätöksiä ainakaan virheellisten tai väärien oletusten varassa. Kuukausi vaikuttaa kokeiluajanjaksona melko pitkältä ajalta, ellei sitä tehtäisi vuoroviikoin, lisäliikennevalojen kokeilua joka toisella viikolla, liikennemittaukset kaikilla viikoilla. Jos ei kokeilua, niin ainakin simulointeja ja monitavoiteoptimin hakua. (Syntyisikö kiistaa optimoinnin tavoitteista?)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  80. Nyt lomalla kirjoitti 3.2.2016 kello 9:06

    Minua häiritsee tällä blogilla bulevardisoinnin vaihtoehdoksi annettu malli – “pitkin Uudenmaan peltoja kahden auton talouksiin”.
    Kai sitä nyt on muitakin mahdollisuuksia kuin haja-asutus.

    Entä jos bulevardisointi ja nykyisten työpaikka-alueiden asunnoiksi muuttaminen karkoittaa työpaikat pitkin Uudenmaan peltoja?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  81. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.2.2016 kello 9:27

    Pitkin Uudenmaan peltoja perustuu kokemukseen siitä, miten kehyskunnat kaavoittavat ja miten ne suhtautuvat joukkoliikenteeseen. Aika pieni on joukkoliikenteen osuus esimerkiksi Nurmijärven työmatkoista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Kepa kirjoitti 3.2.2016 kello 9:09

    Daniel Federley: Espoon keskuksessa ei ole yhtään vastaavaa. Runkolinjana on juna, joka kulkee yhtä rataa ja liian harvoin.

    Molemmissa on tietysti pitkät listat silloin tällöin kulkevia kiemurtelubusseja kuten joka paikassa pk-seudulla, mutta ne eivät ole laadukasta joukkoliikennekaupunkia vaan pakkokäyttäjien välttämättömien tarpeiden tyydyttämistä minimipalvelutasolla.

    Päivittäin näitä “kiemurtelubusseja” käyttävänä en oikein ymmärrä, mistä puhut. Espoon keskuksesta kulkee bussilinja Kamppiin ruuhka-aikaan 5-6 minuutin ja sen ulkopuolella maksimissaan 15 minuutin välein (sunnuntaina aikaisin aamulla ja illalla klo 19 jälkeen vuoroväli on vähän pitempi, mutta silti selvästi alle puoli tuntia). Matka-aika Kamppiin on ruuhka-aikana vajaat 35 minuuttia ja sen ulkopuolella lyhyempi.

    Reitti on suorin mahdollinen: ensin Finnoontietä Suomenojalle ja sen jälkeen Länsiväylää pitkin Ruoholahteen asti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  83. LK kirjoitti 3.2.2016 kello 14:22

    Nyt lomalla:

    Kai sitä nyt on muitakin mahdollisuuksia kuin haja-asutus.

    Kyllä todellakin on. Tässä blogissakin on esitetty “pallukkamalli”, jossa Helsingistä lähtee viivoja, joiden päissä on pallukoita, jotka esittävät nukkumalähiötä ja tämä viiva edustaa nopeaa joukkoliikenneyhteyttä.

    Tuollainen lähiö voisi pitää sisällään mitä vain aina pilvenpiirtäjästä punamultamökkiin.

    Itseasiassa olen juuri tämän kaltaisen mallin kannalla, mutta siten, että näitä pallukkalähiöitä yhdisteltäisiin tarpeen mukaan myös kehien avulla, jotka olisivat niin ikään nopeita joukkoliikenneyhteyksiä.

    Suomessa ei ole pulaa pinta-alasta. Kaikki pinta-alaan liittyvät ongelmat ovat puhtaasti keinotekoisia, joilla on joko poliittinen tai taloudellinen intressi taustallaan.

    On selvää, että aivan Helsingin kantakaupunkia ei päästä rakentamaan uusiksi, koska siellä on vanhoja taloja. Ei ole tarvettakaan.

    Tilaa kyllä riittää kaupungin laajentamiseen ja nukkumalähiöiden rakentamiseen. Esimerkiksi pääkaupunkiseudun luoteissuunta on tyhjää täynnä teiden 1/110-25-120/E18 rajaamalla alueella.

    Onhan sille toki luontainen syy: Nuuksio. Mutta voidaan esittää kysymys, että kumpiko on tärkeämpää, alle 50 neliökilometrin kansallispuisto vai kaupungin laajentuminen?

    Kansallispuistoja voidaan perustaa mihin tahansa ja mikä tahansa alue muuttuu “upeaksi luontokohteeksi”, kunhan annetaan riittävästi aikaa.

    Esimerkiksi Seitsemisen kansallispuisto oli vielä vuonna 1980 talousmetsää.

    Noh, ei Nuuksiota tarvitse jyrätä, mutta pointti on se, että tilaa kyllä riittää.

    Esimerkiksi tie 120 kohti Karkkilaa on suunta, johon voitaisiin vetää nopea joukkoliikenneyhteys ja tehdä Karkkilasta “nukkumalähiö”. Etäisyys Helsingin rautatieasemalle summittaista linnuntietä noin 60 kilometriä, joka on vielä todella lyhyt matka, mikäli yhteys on nopea.

    Nurmijärven suunta on selkeästi toinen tälläinen. MIssä se raideyhteys on? Autolla kotipihasta juna-asemalle, ja matkalla penskat päivähoitoon, auto juna-asemalle ja junalla kaupunkiin töihin. Iltapäivällä takaisin.

    Myös TKU-HKI ja HKI-TRE junayhteydet pitäisi suoristaa ja muuntaa koko pituudeltaan tuplaraiteiksi. Nekin vähentäisivät ruuhkia, mutta erityisesti toisivat nämä kolme kaupunkiseutua lähemmäksi toisiaan.

    Ei voi ymmärtää, että miten surkea TKU-HKI yhteys edelleenkin on! Viivotin käteen ja uusi yhteys. Pakkolunastusta paikkoihin, jossa syntyy ongelmia. Ei se ole niin vaikeaa……

    Yksi syy on pirstoutunut hallinto pk-seudulla. Espoo, se pikkykylä ja Vantaa ovat täysin turhia ja koko pk-seudun hallinto pitäisi välittömästi korvata metropolihallinnolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  84. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.2.2016 kello 15:17

    Jostain syystä ihmiset eivät enää halua asua lähiöissä. Tuo radanvarren nauhakaupunki, jota olen aiemmin itsekin kannattanut, ei enää pelitä. Siinä elämänmuodossa on neljä vaihetta: Aamulla töihin, töissä päivä, illalla kotiin, telkkarinkatselua ja nukkamaan. Ilmeisesti telkkariohjelmista on tullut huonoja, kun tuo ei enää riitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. R.Silfverberg kirjoitti 3.2.2016 kello 15:52

    Osmo Soininvaara:
    Jostain syystä ihmiset eivät enää halua asua lähiöissä. Tuo radanvarren nauhakaupunki, jota olen aiemmin itsekin kannattanut, ei enää pelitä. Siinä elämänmuodossa on neljä vaihetta: Aamulla töihin, töissä päivä, illalla kotiin, telkkarinkatselua ja nukkamaan. Ilmeisesti telkkariohjelmista on tullut huonoja, kun tuo ei enää riitä.

    Asumispreferenssit city – pientalo seuraavat n 20 vuoden välein toistuvia syklejä. Silloin kun city on suosittua niin pientalot eivät ole ja päinvastoin. Sellaiset jotka eivät koko ajan halua juosta muodin perässä hankkii pientaloasunnon läheltä cityä kunnollisten liikenneyhteyksien varrella ja nauttii molempien eduista. Lisäksi perhekoko ja elämänvaihe vaikuttaa valintaan. Eläkeläisten joukko kasvaa koko ajan ja heidän kysyntä kohdistuu cityyn.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  86. JY kirjoitti 3.2.2016 kello 16:36

    Osmo Soininvaara:
    Jostain syystä ihmiset eivät enää halua asua lähiöissä. Tuo radanvarren nauhakaupunki, jota olen aiemmin itsekin kannattanut, ei enää pelitä. Siinä elämänmuodossa on neljä vaihetta: Aamulla töihin, töissä päivä, illalla kotiin, telkkarinkatselua ja nukkamaan. Ilmeisesti telkkariohjelmista on tullut huonoja, kun tuo ei enää riitä.

    Eli samanlaista elämää viettävät kuin tavallinen työssäkäyvä töölöläinen.

    Väkiluvun kasvu 2010-2015
    Hyvinkää. . . .1236
    Järvenpää. . . 2230
    Kerava. . . . .1438
    Mäntsälä. . . . 952
    Riihimäki . . . 693

    Kuntien välinen nettomutto 2010-2015
    Hyvinkää . . . .331
    Järvenpää. . . 472
    Kerava . . . . -383
    Mäntsälä . . . .302
    Riihimäki . . . .104

    Vuoden 2015 osalta Keravan ja Riihimäen asukasluku tippui hieman. Ja ne kokivat myös muuttotappiota.

    Odottaisin työ- ja asuntomarkkinoiden normalisoitumista ennen kuin tekisin kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  87. Vesa kirjoitti 3.2.2016 kello 16:53

    Osmo Soininvaara:
    Jostain syystä ihmiset eivät enää halua asua lähiöissä. Tuo radanvarren nauhakaupunki, jota olen aiemmin itsekin kannattanut, ei enää pelitä. Siinä elämänmuodossa on neljä vaihetta: Aamulla töihin, töissä päivä, illalla kotiin, telkkarinkatselua ja nukkamaan. Ilmeisesti telkkariohjelmista on tullut huonoja, kun tuo ei enää riitä.

    Aika rankka hipsterimäinen yleistys keskustasta (heh).

    Pääkaupunkiseudun asukkaista noin 90 % asuu muualla kuin kantakaupungissa ja ihan tyytyväisinä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  88. Vesa kirjoitti 3.2.2016 kello 17:18

    Osmo Soininvaara:
    Ei sitä noin voi kokeilla. Pitäisi voida sijoittaa ne 80 000 bulevardien asukasta ensin pitkin Uudenmaan peltoja kahden auton talouksiin jotta tiedettäisiin, miten liikenne tällaisessa vaihtoehdossa sujuu.

    Tottakai voi kokeilla. Helsingin tarkoitushan on sijoittaa lisääntyvä populaationsa täydennysrakentamisen lisäksi Malmin kentälle, Sipoolta vallatulle alueelle jne. joukkoliikenteen piiriin. Mistä nämä Uudenmaan pellot ovat tulleet suunnitelmiin?

    Ja mihin tietullit ovat jääneet?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  89. Nyt lomalla kirjoitti 3.2.2016 kello 22:27

    Mistä ihmeestä Osmo päättelet, että ihmiset eivät halua asua lähiöissä? Minä ainakin haluan, täällä on kaikki, mitä työpäivän jälkeen tarvitsen. On hyvät kaupat, kirkko, jonka kuorossa laulan, kuntosali, uimaranta, pari mukavaa kahvilaa, Nyt:ssä kehuttu ravintola, hyvät lenkkimaastot jne.
    Teatteriin ja oopperaan pääsee parissakymmenessä minuutissa muutaman kerran vuodessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  90. Anonymous kirjoitti 3.2.2016 kello 23:20

    Osmo Soininvaara:
    Jostain syystä ihmiset eivät enää halua asua lähiöissä. Tuo radanvarren nauhakaupunki, jota olen aiemmin itsekin kannattanut, ei enää pelitä. Siinä elämänmuodossa on neljä vaihetta: Aamulla töihin, töissä päivä, illalla kotiin, telkkarinkatselua ja nukkamaan. Ilmeisesti telkkariohjelmista on tullut huonoja, kun tuo ei enää riitä.

    Kalliossa on paljon asukkaita, mutta varsinkin “uudella puolella” palvelut ovat hieromasalonki ja keskariräkälä sekä muutama 5 euron pitsaluola. Niitä on oikeasti hirvittävän paljon. Jengi mieluummin lähtee aamulla töihin, töissä vietetään päivä (jotkut jopa työskentelevät) ja lähtevät illalla kotiin. Telkkarin sijaan notkutaan netissä ja sitten mennään nukkumaan. Mitään yhteisöllisyyttä täällä ei ole. Ne hipsterit, jotka kesäviikonloppuisin harhailevat täällä, tulevat jostain lähiöstä ja kusevat ja paskovat porttikonkeihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  91. julle kirjoitti 4.2.2016 kello 10:52

    Anonymous: Kalliossa on paljon asukkaita, mutta varsinkin “uudella puolella” palvelut ovat hieromasalonki ja keskariräkälä sekä muutama 5 euron pitsaluola.

    En tiedä mihin viittaat “uudella puolella”, mutta itse löydän Kalliosta pari hyvää olutravintolaa, useamman hyvän kahvilan, muutaman kelvollisen ravintolan ja puolentusinaa erinomaista pikaruokapaikkaa. On myös uimahalli ja kolme yleistä saunaa, tekojäärata ja keinonurmi, ainakin kaksi biljardisalia, puolenkymmentä teatteria, paljon elävää musiikkia, kantakaupungin ainoa elektroniikan komponentteja myyvä liike, kuntosaleja enemmän kuin osaan laskea ja ainakin pari salia kamppailulajeille.

    Anonymous: Mitään yhteisöllisyyttä täällä ei ole.

    No mitä se sitten on? Tunnen todella paljon ihmisiä ihan vain siksi, että olen asunut kymmenen vuotta Kalliossa, osallistunut taloyhtiön talkoisiin, käynyt saunomassa, pelannut kiekkoa ja futista, biljardia, juonut kaljaa ja kahvia.

    Yhä edelleen tulee lähdettyä Etelä-Helsingin porvariston hillittyä charmia Kallioon pakoon, koska siellä tuntee olonsa kotoisammaksi. Pitäisi varmaan muuttaa takaisin. Ei täältä jää kaipaamaan muuta kuin Skifferin pitsoja ja Brewdogin panimoravintolaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  92. Daniel Federley kirjoitti 4.2.2016 kello 11:10

    Miksi ihmeessä teidän on niin vaikea suvaita sitä, että kaikki ihmiset eivät ole samanlaisia? Mikä on yhdelle hyvä, on toiselle kauhistus. Pätee sekä Kallioon että Kontulaan.

    Tilanne nyt vaan on se, että tällä hetkellä kallioille on enemmän kysyntää kuin kontuloille, mikä näkyy asuntojen hinnoissa. Ja sitähän kannattaa rakentaa, mille on kysyntää.

    Se ei tarkoita sitä, etteikö joku voisi olla tyytyväinen Kontulassa eikä sitä, että kaikkien pitää asua Kalliossa. Molempia pitää olla. Molempia on. Kumpaakaan ei olla hävittämässä. Mutta vain toista on tarpeeksi. Lisää pitää tehdä sitä, mistä on pulaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 22

  93. Koti-isä kirjoitti 4.2.2016 kello 12:50

    Osmo Soininvaara:
    Jostain syystä ihmiset eivät enää halua asua lähiöissä. Tuo radanvarren nauhakaupunki, jota olen aiemmin itsekin kannattanut, ei enää pelitä. Siinä elämänmuodossa on neljä vaihetta: Aamulla töihin, töissä päivä, illalla kotiin, telkkarinkatselua ja nukkamaan. Ilmeisesti telkkariohjelmista on tullut huonoja, kun tuo ei enää riitä.

    Konkreettista näyttöä tämänsuuntaisesta saa vertailemalla pimeään aikaan iltaisin talojen valaistujen ikkunoiden suhdetta valaisemattomiin. Lähiöissä ja omakotialueilla taloissa loistavat valot, tiheään asutuilla alueilla ja erityisesti kerrostaloissa, joissa on pienempiä asuntoja, varsinkin alkuillasta vain pienestä osasta ikkunoita näkyy valo. Ihmiset ovat kotisohvan sijaan kaupungilla viettämässä aikaansa.

    Bulevardikokeilua ei tehdä asentamalla liikennevaloja kilometrin välein vaan rakentamalla moottoriväylän tilalle asunnot sekä pikaraitiotie, jonka kapasiteetti on aikaisempaan moottoritiehen nähden on noin 2-kertainen.

    Mitä hajasijoitetussa pallukkamallissa saavutetaan sillä, että pallukkojen välillä on kilometrien metsätaipaleet. Miksei niitä pallukoita voi rakentaa kiinni toisiinsa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  94. LK kirjoitti 4.2.2016 kello 14:56

    Daniel Federley:
    Miksi ihmeessä teidän on niin vaikea suvaita sitä, että kaikki ihmiset eivät ole samanlaisia? Mikä on yhdelle hyvä, on toiselle kauhistus. Pätee sekä Kallioon että Kontulaan.

    Tilanne nyt vaan on se, että tällä hetkellä kallioille on enemmän kysyntää kuin kontuloille, mikä näkyy asuntojen hinnoissa. Ja sitähän kannattaa rakentaa, mille on kysyntää.

    Se ei tarkoita sitä, etteikö joku voisi olla tyytyväinen Kontulassa eikä sitä, että kaikkien pitää asua Kalliossa. Molempia pitää olla. Molempia on. Kumpaakaan ei olla hävittämässä. Mutta vain toista on tarpeeksi. Lisää pitää tehdä sitä, mistä on pulaa.

    Jos sentään ymmärrettäisiin se, että Suomessa on todellakin vastakkain asettelu Helsingin seutu vs Muu Suomi, eikä kaupunkiasuminen vs haja-asutus!

    Paavo Väyrynen ilmoitti juuri perustavansa puolueen, jonka sanoma on kuin viime vuosisadan kommunistien manifesteista: palataan vuoteen nolla!

    Juuri tätä voimaa vastaan Helsingin seudun asukkaiden pitäisi ymmärtää taistella, joka tarkoittaa juurikin sitä, että Helsingin seutu tarvitsee monenlaista asumismuotoa.

    Jos tämä orastava megalomaaninen junttikapina saa vähänkään isompaa nostetta, niin on paluu menneeseen, jossa suomalaiset ripotellaan pitkin ja poikin talouden ollessa polibyröön tiukassa ohjauksessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  95. Vesa kirjoitti 4.2.2016 kello 18:13

    Daniel Federley:
    Miksi ihmeessä teidän on niin vaikea suvaita sitä, että kaikki ihmiset eivät ole samanlaisia? Mikä on yhdelle hyvä, on toiselle kauhistus. Pätee sekä Kallioon että Kontulaan.

    Tilanne nyt vaan on se, että tällä hetkellä kallioille on enemmän kysyntää kuin kontuloille, mikä näkyy asuntojen hinnoissa. Ja sitähän kannattaa rakentaa, mille on kysyntää.

    Se ei tarkoita sitä, etteikö joku voisi olla tyytyväinen Kontulassa eikä sitä, että kaikkien pitää asua Kalliossa. Molempia pitää olla. Molempia on. Kumpaakaan ei olla hävittämässä. Mutta vain toista on tarpeeksi. Lisää pitää tehdä sitä, mistä on pulaa.

    Nyt alan ymmärtää ideaa kaupunkibulevardeista. Koska Kalliota on liian vähän niin pitää rakentaa lisää hämeenteitä eri puolille Stadia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  96. tuen maksaja kirjoitti 4.2.2016 kello 23:23

    julle: En tiedä mihin viittaat “uudella puolella”,

    Tuo tietysti tarkoittaa niitä hirvittäviä 60-luvun kerrostaloja Linjojen päässä Diakonissalaitoksen yläpuolella. Ihan kammottavia rakennuksia mineriittipintoineen. Ikäeroa vanhempaan rakennuskantaan on n. 40-50 vuotta. Ei niissä kortteleisssa liiemmin palveluja ole. Siwakin lopetti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  97. ML kirjoitti 5.2.2016 kello 7:13

    Vesa: Helsingin tarkoitushan on sijoittaa lisääntyvä populaationsa täydennysrakentamisen lisäksi Malmin kentälle, Sipoolta vallatulle alueelle jne. joukkoliikenteen piiriin. Mistä nämä Uudenmaan pellot ovat tulleet suunnitelmiin?

    Malmin kentälle mahtuu vain rajallinen määrä asukkaita. Sipoolta vallattu alue kuuluu kategoriaan “Uudenmaan pellot”.

    Vesa: Nyt alan ymmärtää ideaa kaupunkibulevardeista. Koska Kalliota on liian vähän niin pitää rakentaa lisää hämeenteitä eri puolille Stadia.

    Kaupunkirakenteen hajautuminen tekee etäisyyksistä huomattavan pitkiä – työmatka kaupungin laidalta toiselle vie aikaa. Hyville palveluille lähellä kotia ei riittäisi asiakkaita; eikä matkustajia tiheälle joukkoliikenneverkolle, jossa olisi myös hyvät poikittaisyhteydet.

    Olemassa olevien alueiden täydennysrakentaminen on vaativaa ja aiheuttaa vastustusta. Ei tulisi myöskään tuhota virkistysalueita – nämä ovat kuitenkin lähiöiden valtti verrattuna keskustaan.

    Eli mihin sijoittaisit 80000 asukasta bulevardien sijaan näillä reunaehdoilla?

    Eikö muuten aikaisemmin ollut suunnitelmissa sijoittaa bulevardien varrelle huomattavasti suurempikin väkimäärä kuin 80000? Oliko puhetta 150000:sta asukkaasta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  98. Osmo Soininvaara kirjoitti 5.2.2016 kello 9:14

    Vuoteen 2050 meneessä on arvioidaan Helsingin seudun asukasluvun kasvavan noin 600 000 hengellä. (Näistä 70 000 on tullut jo, koska muistaakseni luvut lasketaan suhteessa vuoden 2012 alun tilanteeseen) Helsingin tarkoiutksena on ottaa niistä gvastaan noin 260 000 (Enää 230 000). Näistä Helsingin kontolla olegvasta 260 000 on tarkoitus noin 150 000 sijoittaa Kehöä I:n sisäpuolelle ja tästä 80 000 bulevardien varrelle. Östersundomin osuus on noin 50 000, jos sitä nyt ylipäänsä joskus päästään rakentamaan. Östersundomiin tulee metro, joten se ei ole tätä pitkin savipeltoja rakentamista, mutta tulee olemaan autovaltaisempaa kuin vaikkapa kalasataman rakentaminen ja on siten tuottamassa ruuhkaa seudulle.
    Tuossa muun pääkaupunkiseudun 340 000 asukkaassa on sisällä kaikki länsikmetron ja Kehäradan kohteet, mutta eivät ne pysty ottamaan tuosta puoltakaan. Loppu menee Uudenmaanliiton käänteinen juustohöylä -kaavoituksen mukaisesti pitkin peltoja kelvollisen joukkoliikenteen ulottumattomiin. Joas joku haluaa syyttää kaavoituksesta ruuhkia, nämä ainakain satatuhatta pelkän henkilöauton varassa olevat ovat sitä.
    Malmin lentokentän ja sen melualueen osuus on noin 25 000 asukasta. Tämä on siinä mielessä hyvää aluetta, että rakentaminen on edullista ja rakentamaan päästään nopeasti. Jos Helsinki kiihdyttää asuntotuotantoa, Malmin on lähes taivaan lahja.
    Vaikka Helsikngin Sanomien palstoilla kirjottainut porvoolainen autoilija valittikin polkypyörien aiheuttavan pääkaupuinkiseudun ruuhkat, niin kyllä ruuhkat syntyvät autoiliikenteen paisumisesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. Vesa kirjoitti 5.2.2016 kello 10:56

    ML:

    Eli mihin sijoittaisit 80000 asukasta bulevardien sijaan näillä reunaehdoilla?

    Rakentaisin ylöspäin. Kalasatama, Jätkäsaari, Pasila jne. Miksi esim. Kalasatamassa pääosa asuinrakennuksista on 6-kerroksisia? 12-kerroksiseen tulisi tuplamäärä asuntoja ja vieläkin korkeammalle voidaan mennä kuten Kalasataman tornit tulevat osoittamaan. Eli pelkästään Kalasatama, Jätkäsaari ja Pasila korkeammalle rakentamalla taitaisi 80.000 lisäasukasta löytää kotinsa. Ja taatusti olisi riittävästi kysyntää todellisille lähipalveluille. Korkeamman rakentamisen estäminen on maankäytön kannalta suurimpia tehtyjä typeryyksiä.

    Östersundomin rakentamisen vesittäminen on kyllä eriskummallisimpia farsseja viime vuosilta, näennäisten luontoarvojen vuoksi.

    Kaupunkibulevardeista tulee viihtyisiä jos niiltä saadaan pois henkilöautot, tavarankuljetus ja bussit. Eli jäljelle liikkumismuodoista jäisi kävely, pyöräily (ei talvella) ja ratikkaliikenne. Tähän emme ole pääsemässä eikä sellaista kai tavoitellakaan. Nykyisistä kaupunkibulevardeista vaikkapa Mannerheimintie tai Mäkelänkatu käsittääkseni edustavat tavoiteltavia kaupunkibulevardeja. Koska autoliikenteestä ei päästä eroon niin ne ovat ja pysyvät mielestäni epämiellyttävinä asuinpaikkoina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  100. tpyyluoma kirjoitti 5.2.2016 kello 13:52

    Vesa: Rakentaisin ylöspäin. Kalasatama, Jätkäsaari, Pasila jne. Miksi esim. Kalasatamassa pääosa asuinrakennuksista on 6-kerroksisia? 12-kerroksiseen tulisi tuplamäärä asuntoja ja vieläkin korkeammalle voidaan mennä kuten Kalasataman tornit tulevat osoittamaan.

    12 kerroksinen talo tarkoittaa Helsingin pysäköintinormeillamme noin neljää kerrosta pysäköintipaikkoja kellariin, sen lisäksi että se on muutenkin sangen kallista rakentaa, vaatii esim. kaksi poistumistietä (raja on kahdeksassa kerroksessa). Ehdottamasi muutos Pasilassa, Kalasatamassa, jne. tarkoittaisi ehkä jotain 10 000 asukasta, ei 80 000 asukasta lisää.

    Rakennustehokkuuksia on saatu ylöspäin, tässä ei itseasiassa ole niinkään kysymys kerroksista vaan siitä kaikesta muusta mitä on talojen välissä, ja hyvä niin vaikka enemmän pitää tehdä. Mutta vaikka maankäyttö tehostuukin, niin sitä maatakin tarvitaan. Kun lähtee kantakaupungista ulospäin, minne siis voi rakentaa hyvinkin tiiviisti, niin motarin varttahan se nyt on.

    Östersundomin rakentamisen vesittäminen on kyllä eriskummallisimpia farsseja viime vuosilta, näennäisten luontoarvojen vuoksi.

    Sen projektin tilanne on nyt lyhyesti se että arvio investoinneista (kadut, metro, jne.) on kolmisen miljardia ja tonttitulot kaksi. Asiaa ei auta luonnonsuojelualueet, mutta ei se nyt siitä ole kiinni. Kauas on vaan kallista rakentaa liikenneyhteydet ja toisaalta tonteille noille etäisyyksille on rajallisesti kysyntää, eli tulot jää pieniksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  101. Tuomas L. kirjoitti 5.2.2016 kello 15:53

    Vesa: Rakentaisin ylöspäin. Kalasatama, Jätkäsaari, Pasila jne. Miksi esim. Kalasatamassa pääosa asuinrakennuksista on 6-kerroksisia? 12-kerroksiseen tulisi tuplamäärä asuntoja ja vieläkin korkeammalle voidaan mennä kuten Kalasataman tornit tulevat osoittamaan. Eli pelkästään Kalasatama, Jätkäsaari ja Pasila korkeammalle rakentamalla taitaisi 80.000 lisäasukasta löytää kotinsa. Ja taatusti olisi riittävästi kysyntää todellisille lähipalveluille. Korkeamman rakentamisen estäminen on maankäytön kannalta suurimpia tehtyjä typeryyksiä.

    Östersundomin rakentamisen vesittäminen on kyllä eriskummallisimpia farsseja viime vuosilta, näennäisten luontoarvojen vuoksi.

    Kaupunkibulevardeista tulee viihtyisiä jos niiltä saadaan pois henkilöautot, tavarankuljetus ja bussit. Eli jäljelle liikkumismuodoista jäisi kävely, pyöräily (ei talvella) ja ratikkaliikenne. Tähän emme ole pääsemässä eikä sellaista kai tavoitellakaan. Nykyisistä kaupunkibulevardeista vaikkapa Mannerheimintie tai Mäkelänkatu käsittääkseni edustavat tavoiteltavia kaupunkibulevardeja. Koska autoliikenteestä ei päästä eroon niin ne ovat ja pysyvät mielestäni epämiellyttävinä asuinpaikkoina.

    Kalasataman ja Jätkäsaaren korttelit ovat 6-8 kerroksen korkuisia. Rakentamalla 12-16 kerroksista umpikorttelikaupunkia pihoille ei paista aurinko juuri koskaan. Pihoille on melko turha istuttaa esimerkiksi nurmikkoa, koska se ei saisi aurinkoa eikä siksi kestäisi minkäänlaista kulutusta. Kadut olisivat vielä edellistäkin valottomampia kuiluja

    Aika ankeata asuinympäristöä tuollainen olisi tällaisen pienten lasten isän näkökulmasta. Mielummin kaupunkibulevardin varsi kuin tuollainen dystopia. Yksittäisillä hoikilla tornilla voidaan hieman lisätä rakentamisen tehokkuutta, mutta korkea rakentaminen ei ole mikään ratkaisu Helsingin leveyspiirillä juuri varjojen vuoksi. Korkeat rakennukset vaativat ympärilleen tyhjää tilaa sen verran paljon, että korkeuden tuoma tehokkuuden lisäys kuluu siihen ympäröivään väljyyteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  102. Daniel Federley kirjoitti 5.2.2016 kello 17:10

    Vesa: Nyt alan ymmärtää ideaa kaupunkibulevardeista. Koska Kalliota on liian vähän niin pitää rakentaa lisää hämeenteitä eri puolille Stadia.

    En tiedä, tavoittelitko viestissäsi jotain sellaista piilomerkitystä tai sävyä, jota en nyt ymmärrä. Mutta niin tai näin, jos minä olisin KSV:n virkamies ja minun pitäisi selittää mistäänmitäänymmärtämättömälle poliitikolle, mistä on kyse, niin kyllä minä voisin sen noin sanoin tehdä aivan hyvin.

    Tarkentaisin vielä, että sellaista Hämeentietä, joka on vasta hyväksyttyjen liikennesuunnitelmien mukainen ja että diiliin kuuluvat myös korttelit ja sivukadut Hämeentien molemmin puolin. Tarkoitushan ei ole tehdä vain kahta nauhaa taloja, vaan ihan oikeaa korttelikaupunkia. Esim. Tuusulanväylän käytävään sitä mahtuu yllättävän paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  103. Vesa kirjoitti 5.2.2016 kello 18:36

    Daniel Federley: En tiedä, tavoittelitko viestissäsi jotain sellaista piilomerkitystä tai sävyä, jota en nyt ymmärrä. Mutta niin tai näin, jos minä olisin KSV:n virkamies ja minun pitäisi selittää mistäänmitäänymmärtämättömälle poliitikolle, mistä on kyse, niin kyllä minä voisin sen noin sanoin tehdä aivan hyvin.

    Tarkentaisin vielä, että sellaista Hämeentietä, joka on vasta hyväksyttyjen liikennesuunnitelmien mukainen ja että diiliin kuuluvat myös korttelit ja sivukadut Hämeentien molemmin puolin. Tarkoitushan ei ole tehdä vain kahta nauhaa taloja, vaan ihan oikeaa korttelikaupunkia. Esim. Tuusulanväylän käytävään sitä mahtuu yllättävän paljon.

    Jos olen oikein ymmärtänyt, niin tulevista kaupunkibulevardeista ei tule sellaista kuin Hämeentien suunnitelmat ovat. Henkilöautojen läpiajoa ei ole tarkoitus esim. Tuusulanväylällä kieltää, ainoastaan hidastaa. Tulevat bulevardiasukkaat asuvat siis erittäin vilkasliikenteisen väylän äärellä. Eli kuten nykyinen Hämeentie, Mansku, Mäkelänkatu. Nykyinen Hämeentie on sitä huonointa osaa Kalliosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  104. Vesa kirjoitti 5.2.2016 kello 19:43

    >Tpyy

    Pysäköintinormia tullaan taatusti Helsingissä muuttamaan kunhan hitaasti heräävät päättäjämme löytävät rohkeuden (olis jo vähän kiire). Tulemme saamaan kokonaan autopaikattomia taloja, ja/tai kun autopaikoille laitetaan niiden todellinen hinta niin kysyntä lässähtää ja porukat luopuvat omista peltilehmistään. Ja hyvä niin.

    Tuomas L.: Kalasataman ja Jätkäsaaren korttelit ovat 6-8 kerroksen korkuisia. Rakentamalla 12-16 kerroksista umpikorttelikaupunkia pihoille ei paista aurinko juuri koskaan. Pihoille on melko turha istuttaa esimerkiksi nurmikkoa, koska se ei saisi aurinkoa eikä siksi kestäisi minkäänlaista kulutusta. Kadut olisivat vielä edellistäkin valottomampia kuiluja

    Kaikkea ei voi saada. Nurmikkoa ei näille sisäpihoille tule laittaa (ei kestä, hoito jne), puistot on sitä varten. Kalasatamaa esimerkkinä pitäen meren ranta tuo valon ja vieressä on Mustikkamaa, jossa on Helsingin keskustan parhaat ulkoilumahdollisuudet. Kalasatamassa rakentaminen ei ole tarpeeksi tiheää, kun kortteleihin jää valtavat sisäpihat, joita käytetään erittäin vähän matalista rakennuksista huolimatta (eräässä talossa olen vieraillut 20 kertaa eri vuodenaikoina eikä kertaakaan ketään ole korttelin sisäpihalla ollut leikkimässä tmv.). Olisi järkevämpää pienentää sisäpihoja eli kaventaa kortteleita ja satsata puistoihin (kunnon leikkipaikat jne). Ja rakentaa korkeammalle.

    Yks tykkää tyttärestä, toinen äidistä mutta minä en haluaisi asua vaikkapa Mäkelänkadun varrella (= kaupunkibulevardi). Paljon mieluummin korkeammassa ja tiivistetyssä Kalasatamassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  105. Sakke kirjoitti 5.2.2016 kello 19:56

    Vesa: 1) 1) Rakentaisin ylöspäin.


    2) Kaupunkibulevardeista tulee viihtyisiä jos niiltä saadaan pois henkilöautot, tavarankuljetus ja bussit. Eli jäljelle liikkumismuodoista jäisi kävely, pyöräily (ei talvella) ja ratikkaliikenne.

    1) Miksei myös alaspäin?

    2) Millä sitten ihmiset eläisivät tuollaisten bulevardien varsilla?
    Pelkkiä peukaloitako imeskelemällä? Maailma ilman tavarankuljetusta ja ruoanjakelua vaikuttaa ainakin minusta melkoiselta utopialta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  106. Sakke kirjoitti 5.2.2016 kello 20:01

    Osmo Soininvaara:
    Vuoteen 2050 meneessä on arvioidaan Helsingin seudun asukasluvun kasvavan noin 600 000 hengellä.

    Miksi passiivi? Voisitko kertoa suoraan kuka arvioi, ja onko tuosta tarkoituksena tehdä itseään toteuttava arvio?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  107. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.2.2016 kello 10:44

    Tuo ennuste on peräisin yleiskaavaosastolta. Swe on hyvin sopusoinnussa uudenmaan liiton ennusteen kanssa, joka tosin ulottuu vain vuoteen 2040. Viimeaikoina kasvuvauhti on ollut vähän alle 20 000 asukasta vuodedssxa, mutta tuon ennusteen mukaan se olisi alle 16 000 asukasta vuyodessa.
    Mistäkö on peräisin ennusteeseen sisältyvä Helsingin seudun kasvun hidastuminen nykyisestä?
    Maalta muutto tyrehtyy samoin muutto Virosta. Siksi ennusteessa on laskettu Helsingin seudun kasvuennustetta nykyisestä. Onkä tämä itsensä toteuttavaa? On se3, jos kaavoitetaan liian vähän, muuttoliike estyy, mutta kyllä kaavavarannot mahdollistavat seudun kasvun jatkumisen nykytahtiin ainaki 15 vuotta ja sinä aikana on mahdollista tehdä uusia kaavoitusratkaisuja. Jos Helsingin seudulle muutto hidastuaa ennusettuakin nopeammin, silloin asuntotuotanto ei tietenkään toteudu, kun ei ole kysyntää, joten näin päin ennuste ei ole itsensä toteuttava.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. pjt kirjoitti 5.2.2016 kello 22:17

    Eero: nopein keino järjestellä yksityisautoilu on nostaa työsuhdeautojen verotus kaksin kertaiseksi!

    Höpsis. Ei työsuhdeautoilulla ole mitään ratkaisevaa merkitystä. Ja vaikka olisikin, niin jos työsuhdeautoilun hintaa nostetaan kovasti, niin työsuhdeautoilijat siirtyvät omiin autoihin.

    Kannatan toki autoilun estämistä Helsingin niemellä, jotta saadaan työpaikat, virastot jne. siirtymään liikenteellisesti parempiin paikkoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  109. Ville kirjoitti 5.2.2016 kello 23:14

    Tuomas L.: Yksittäisillä hoikilla tornilla voidaan hieman lisätä rakentamisen tehokkuutta, mutta korkea rakentaminen ei ole mikään ratkaisu Helsingin leveyspiirillä juuri varjojen vuoksi.

    Rakennusten aiheuttamista varjoista ollaan ehkä liiankin huolissaan. Usein Suomessa ei ole mitään varjoja: on vain pilviverho ja harmaata hajavaloa. Ja suuren osan ajasta, jolloin aurinko paistaa, ihmiset eivät edes ole kotona. Toisaalta kirkkaana kesäpäivänä sironnutta valoa tulee joka suunnasta, ja jotkin kasvit menestyvät paremmin varjossa kuin suorassa auringonpaisteessa. Eteläisemmissä maissa suoralta auringonvalolta puolestaan suojaudutaan, joten koko varjokulma-käsite on hieman kyseenalainen lähtökohdiltaan…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  110. Kalle kirjoitti 6.2.2016 kello 11:38

    Engineeri: Vaikka väitteesi ei ole erityisen uskottava, se olisi ihan hyvä tilanne. Nopeasti geometrian kannalta järkeiltynä keskustasta ulkokehälle liikennöinti aiheuttaa…

    Tuo kehitys tappaa kaupungin! Ensin kaupunki muuttuu yksipuolisesti asuinympäristöksi. Sen jälkeen loputkin palvelut katoavat. Lopuksi alkaa slummiutuniskierre. Haluatko todella tämänkaltaista kehitystä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  111. spottu kirjoitti 6.2.2016 kello 12:38

    Vesa: Tulevat bulevardiasukkaat asuvat siis erittäin vilkasliikenteisen väylän äärellä. Eli kuten nykyinen Hämeentie, Mansku, Mäkelänkatu.

    Kaupunkibulevardin idea on että kaupunkikaupunkia voidaan rakentaa sen bulevardin ympärille sen sijaan että ympäristö redusoituu moottoritien melualueeksi.

    Hämeentien toteutus katuna mahdollistaa Kallion korttelit, Mannerheimintie Töölön, Mäkelänkatu Vallilan jnpp. Detaljitasolla, sellaisia katuja kuin Porthaninkatu, Pengerkatu, Töölönkatu, Väinämöisenkatu, Rautalammintie miljöineen ei olisi olemassa jos aikoinaan olisi tehty samanlaisia suunnitteluratkaisuja kuin sittemmin vaikkapa Itä- ja Länsiväylien kohdalla.

    Kaupunkibulevardien katutila ei missään tapauksessa ole viihtyvyydeltään optimaalinen, mutta se on oleellisesti moottoritien vartta parempi, ja umpikorttelin takana kaupunkibulevardin olemassaoloa ei enää edes huomaa.

    Kaupunkibulevardien katutilan osuus alueen katutilasta, ja kadun puolen asuntojen osuus alueen asuntojen kokonaismäärästä on vähäinen. Joku Töölönkadun asukas voisi pitää pähkähulluna ajatusta ettei heidän kotikatuaan saisi rakentaa koska korttelin takana kulkee Mannerheimintie, ja yhden korttelirivin itälaidan asunnoissa ei oikein voi avata ikkunaa kadulle. Kuitenkin, sama argumentti esitetään täälläkin ilmeisestikin ihan vakavissaan kun puhutaan uuden kaupunkibulevardin rakentamisesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

Jätä vastaus