Kustannustehokas pysäköintipolitiikka (3) Hintajousto

11.12.2015 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Kun kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli Kirkkohallituksen tontin muuttamista asuntaloksi, kummeksuin vaadittujen autopaikkojen määrää. Yhdelle tontille vaadittiin 95 autopaikkaa, kun viereisessä erittäin isossa korttelissa (Luotsikatu – Katajanokankatu – Kauppiaankatu – Kruunuvuorenkatu – Satamakatu käytössä on vain noin 40 kadunvarsipaikkaa. Asuntoja on moninkertainen määrä ja pysäköintipaikkoja on puolet nyt vaadituista.

Sain vastauksen, että vaikka kantakaupungissa kotitaloudet ovat vähäautoisia, uusissa kohteissa autoja on paljon. Totta kai on, jos autopaikka määrätään pakolla toteutettavaksi ja laskutetaan asunnon yhteydessä, oli autoa tai ei ollut. (Tätä on havainnollistettu edellisessä autopaikkanormia koskevassa postauksessani.)

Autopaikka on osa autoilun kokonaiskustannuksesta. Hinta vaikuttaa suosioon. On ihmisiä, jotka tarvitsevat autoa välttämättä, mutta Helsingissä heitä on vähän. Tästä osoituksena helsinkiläisistä kotitalouksista alle puolella on auto. Jos autopaikka maksaa kaksi kertaa niin paljon kuin uusi auto, on selvää, että sillä on vaikutuksensa siihen, kannattaako satunnaista käyttöä varten hankkia jokin vanha kosla. Satunnaiskäyttäjän kannattaa käyttää mieluummin vuokra-autoa ja kaupungin sisällä taksia. CityCarClub tulee myös edulliseksi Helsingin sisällä.

Joku voi sanoa, että Katajanokalla ei ole autoja, koska pysäköintitilanne on niin kurja. Asukkaat olisivat kyllä valmiit maksamaan pysäköinnistä, jos niitä olisi. Tätäkin on tutkittu empiirisesti. Katajanokankatu 2:een rakennettiin huoneistohotelli, jonka kellariin tehtiin pysäköintihalli. Sieltä yritettiin vuokrata autopaikkoja kohtuuhintaan (noin 200 €/kk eli selvästi vähemmän, mitä Kirkkohallituksen tontilla joudutaan pysäköintipaikoista maksamaan), mutta ne eivät menneet kaupaksi. Pysäköintipaikka olisi monen mielestä ihan kiva, mutta ei niin kiva, että siitä kannattaisi maksaa kustannuksia vastaava hinta.

(Katajanokalle suunnitellaan 500 autopaikan luolaa. Investoija kuvittelee myyvänsä sieltä suurella rahalla paikkoja pysäköintikurjuudesta kärsiville asukkaille. Voi joutua pettymään.)

Jugend-Katajanokalla tulotaso ei ole mitenkään säälittävän huono. Jos sielläkään ei ole halukkuutta maksaa pysäköinnistä käypää hintaa, miksi niitä pakotetaan rakentamaan?

Insinöörin ja ekonomistin maailmankuva poikkeaa tässä täysin, eikä kyse ole suhtautumisesta autoiluun sinänsä. Insinööri laskee joidenkin taustatietojen mukaan, paljonko autopaikkoja tarvitaan, eikä tässä tarpeessa ole mukana hintaa lainkaan. Ekonomistin mukaan optimaalisen autopaikkamäärän on aivan pakko riippua voimakkaasti autopaikan hinnasta, siinä on siis oltava hintajoustoa. Katajanokan esimerkki osoittaa, että hintajousto on suurta.

Ekonomistille on myös opetettu, että syntyy kolmen rahan edestä hyvinvointitappiota, jos joku pakotetaan ostamaan viidellä rahalla hyödyke, jota hän pitää vain kahden rahan arvoisena. Pakolla ostettavat kymmenien tuhansien eurojen hintaiset pysäköintipaikat tuottavat Helsingissä turhaa rahanmenoa kymmenien miljoonien eurojen edestä.

Kuka tämän maksaa?

Muodollisesti se on pois rakennusyhtiöiden voitosta eikä siis kiinnosta suurinta osaa ihmisistä lainkaan. Lopullinen maksaja on kuitenkin maanomista, käytännössä siis Helsingin kaupunki, koska epäedullinen kaava laskee tarjoushintoja.

Hintajouston huomioon ottamionen säästäisi kustannuksia, vaikka koko kaupungin alueella pysäköintipaikkoja tehtäisiin yhtä paljon kuin aiemmin. Kun yli puolet helsinkiläisistä talouksista on autottomia, tuntuisi luontevalta, että autottomat taloudet valikoituksivat asumaan sinne, missä pysäköinnin järjestäminen on erityisen kallista ja autoilevat sinne, jossa pysäköinnin järjestäminen on halpaa.

Huomattakoon myös, että argumentti siitä, että myöhäisemmässä elämänvaiheessa autoa ehkä tarvitaankin, ei ole sekään kovin hyvä. Kun lapsia on kolme ja labradorin noutajaakin tarvitsee kuljettaa autolla, on siitä kaksiosta muutenkin jo muutettu muualle. Helsinkiläinen muuttaa useita kertoja elämänsa aikana kaupungin sisällä. Vaikka nykyiset ikäluokat ikääntyvät ja perheellistyvät, tulee uusia nuoria ikäluokkia.

Tämän kirjoitin perustellakseni, miksi muutosehdotuksena tulen esittämän, että pysäköintipaikan toteuttamiskustannusten on voitava vaikuttaa normiin.

 

Kommentit

6 Vastausta artikkeliin “Kustannustehokas pysäköintipolitiikka (3) Hintajousto”

  1. Tommi Vainikainen kirjoitti 11.12.2015 kello 15:18

    En ole Imatralta, mutta sama ongelma on sielläkin. Erona vain on se, että vaikka autoa “tarvitaan”, siitä paikasta ei suostuta maksamaan yli 10 €/kk.

    http://www.imatralainen.fi/artikkeli/344818-imatralla-jopa-yli-vuoden-jonotus-autopaikkaan-autottomat-vievat-paikkoja

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  2. Niko L. kirjoitti 11.12.2015 kello 23:44

    “Huomattakoon myös, että argumentti siitä, että myöhäisemmässä elämänvaiheessa autoa ehkä tarvitaankin, ei ole sekään kovin hyvä.”

    Tämä pätee myös esteettömyysvaatimuuksiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  3. Sepi kirjoitti 12.12.2015 kello 2:29

    Miten absoluuttisesti täysin väärässä olevia ihmisiä estetään tuhoamasta yhteiskuntaa nykyistä enempää demokratiassa?

    En keksi mitään helppoa keinoa. Loogisen argumentaation häviäjät eivät useinkaan ymmärrä hävinneensä. Miten edetä asiassa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  4. mikko kalevi siitonen kirjoitti 12.12.2015 kello 4:30

    Harvinaisen jarkevaa tekstia.

    Ikava kylla, tiedan ettei se mitaan auta.

    Mutta hyvaa joulua, t. Mikko

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  5. Petri Wikström kirjoitti 12.12.2015 kello 9:36

    Imatran hintataso johtunee siitä ett kadunvarsipysäköinti on ilmaista, ei kotipihassakaan haluta maksaa ku siitä pistorasiasta tulevssta sähköstä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  6. FtMaailmalta kirjoitti 13.12.2015 kello 21:11

    Imatran voi hyvillä mielin ottaa esimerkiksi hyvästä kaupunkisuunnittelusta 2000- luvulla.

    Imatrasta tuli kaupunki 70-luvulla. Vuonna 1980 kaupungissa oli 36 400 asukasta ja se on tippunut tästä ja lujaa koko ajan. Tällä hetkellä Imatralaisia on alle 28 000.

    Imatrasta pyrittiin heti alkuun tehdä kokoistaan suurempaa kaupunkia. Suurimmat virheet ajottuvat 1980- lukuun, jolloin rakennettiin imatran uusi keskusta, mansikkala. Imatralla oli aiemmin kaksi kilpailevaa taajamaa ja tämä uusi tehtiin niiden väliin. Imatran kaupungintalon portailta näkyy muuten “taajama päättyy” merkki. Kaikki virastot, poliisi, kirjasto ym. on irti taajamista seuranaan prismat ja cittari. Kuvottavuudeltaan mansikkala on itä-pasilan tasoa, tosin ilman oksennusta, paskaisuutta, puliukkoja ja narkkareita.

    2000 luvulla oikeastaan kaikki taajamat paitsi Imatrankoski ovat taantuneet. Koski taas kukoistaa kauniimpana kuin koskaan. Imatra on nykyisin hieno pikkukaupunki. Massivisesta muuttotappiosta huolimatta Imatra on nyt eloisampi ja viihtyisämpi, mitä aiemmin. Ilmainen pysäköinti on yksi osa vetovoimaisuutta, sillä ilmainen pysäköinti mahdollistaa keskustoissa olevat kaupat. Kahden euron kolikon vaatimus keskustassa tarkoittaa sitä, että klo 16:00 töistä lähdettäessä ei pysähdytä matkan varrella olevaan keskustan kauppaan, vaan ajetaan markettiin. Ilmainen pysäköinti on suoraa tukea keskustalle ja keskustan kauppiaille. Se on marketeilta pois.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

Jätä vastaus