Keskustalainen kaupunkiliikennealoite

25.11.2015 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Ministeri Anne Berner (kesk) haluaa avata HSL-alueen liikenteen vapaalle kilpailulle. Moni on kauhistunut kermankuorintalinjoja, joissa yksityinen yrittäjä ajaa paljon käytettyä väliä – vaikkapa Itäkeskuksesta Pasilaan ­– niin, että HSL:n maksamaksi jää heikosti kannattavat linjat.

Ei siinä niin käy. Jos joku maksaa päivittäisestä työmatkastaan kermankuorintalinjalle, hän joutuu joka tapauksessa ostamaan kuukausilipun HSL:ltä, jos aikoo tehdä elämässään muutakin kuin reissata kodin ja työpaikan väliä. En oikein usko, että kermankuorinta näillä ehdoilla muodostuu kovin kannattavaksi. Jos muodostuu, HSL ei häviä lipputuloina juuri mitään, koska normaaliin elämään tarvitsee kuitenkin sen kuukausikortin.

Voi olla, että jostain Espoon perukoilta matkustavan ja vapaa-aikanaan asuntonsa eristäytyvän kannattaa maksaa pelkästä työmatkastaan, mutta ei näitä tapauksia ole paljon.

Sinänsä ei pidä tätä keskustalaisten liikennepoliittista ajattelua järkevänä.

Kommentit

109 Vastausta artikkeliin “Keskustalainen kaupunkiliikennealoite”

  1. Syltty kirjoitti 25.11.2015 kello 19:18

    En oikein ymmärrä mitä kepulaista tuossa ehdotuksessa oikein on?

    Pikemminkin täysin päinvastoin, kermankuorinta ja vapaa kilpailu on kepulaisten pahin painajainen, koska joukkoliikenne heidän sydänalueilleen ei toimi mitenkään muuten kuin verovaroilla.

    Jos tuota jonkinlaiseksi pitäisi sanoa, niin kokoomuslaiseksi ehdotukseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 33

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.11.2015 kello 22:31

    En oikein ymmärrä mitä kepulaista tuossa ehdotuksessa oikein on?

    Kepulaiseksi sen tekee se, että kepu sitä ehdottaa ministerinsä välityksellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Juho Laatu kirjoitti 25.11.2015 kello 19:30

    Työmatkat yksityiseltä ja arvokortti HSL:ltä (satunnaisia muita matkoja varten) saattaisi olla taloudellisin ratkaisu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.11.2015 kello 22:30

    Arvokortti on marginaalinan tapa maksaa matkansa, sitä hölmömpää on vain maksaminen kertamaksuna, koska näyttölippu on paljon edullisempi. Jos joku haluaa maksaa matkoistaan paljon, tehköön niin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. R. Silfverberg kirjoitti 25.11.2015 kello 21:17

    Onhan nytkin mahdollista kulkea kaukoliikenteen busseilla ja junilla naapurikunnnista Helsinkiin kertalipuilla mutta aika harva kulkee.

    En oikein kaipaa niitä aikoja takaisin kun Espoon busseihin ei saanut mitään kuukausikortteja vaan vain kertaliput tai matkahuollon kilometritariffin mukaiset sarjaliput kelpasivat, ja vaihto-oikeutta ei ollut ja vuoroväli ja verkosto oli paljon harvempi kuin nyt.

    Kaupunkijoukkoliikenne ei ole sellainen juttu jossa pitäisi sallia vapaa kilpailu. Kaupunkien yhteinen organosaatio saa päättää millä mennään. Vähän sama kuin jos sallittaisiin yksityinen viinanmyynti tai reseptilääkkeiden myynti. Jos ei kelpaa niin kulkekoot omilla autoilla tai taksilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  6. R. V. kirjoitti 25.11.2015 kello 22:31

    Miten HSL:n nykykäytäntö eroaa ristisubventiosta kermaisten ja vähemmän kermaisten linjojen suhteen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  7. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.11.2015 kello 7:54

    HSL:n käytännösä on ristisubventiota lähinnä siinä, että Helsingin kantakaupungissa asuvfat subventoivat pidemmän matkan tekijöitä. Seutulipun ja Helsingtin sisäisen lipun hintaero kuitenkin on suuri. Kujn päämaksumuoto on näyttölippu, on teknisesti vähän ongeolmallista poistaa tätä ristisubventiuota. Lisäksi kuormittuneimpien linjojen käyhttäjät käyttävät paljon enemmän joukkoliikennettä, joten saavat näyttölipuilleen paremman vastineen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Olavi Heinonen kirjoitti 25.11.2015 kello 22:48

    Kun olin lapsi ja nuori, niin yksityiset yhtiöt hoitivat bussiliikenteen mm asuinpaikaltani Oy Liikenne Ab Helsingin keskustaan. Tammisaloon ajoi näköjään vieläkin toimivat Tammelundin Liikenne Oy ja kuitenkin siinä sivussa myös Helsingin kaupungin Liikennelaitos. Tämä oli ennen Metron tuloa, jota kannatan. Asun nyt kehä 3:n susirajan takana ja liikenne on bussiyhtiöiden hoidossa. Ikävä kyllä nämä maalta tulleet käyttävät pääosin yksityisautoja, vaikka työmatka olisi n 2 km. Stadilainen käyttää julkisia ja jos siinä on kilpailua, niin en sinänsä vastusta sitä. Miten agraarikulttuurissa syntyneet saadaan hyväksymään julkisen liikenteen edut? Tässä on minun kysymykseni, johon Osmo hyvä voisit antaa tyhjentävän vastauksen. Anne Berner ei ole agraarikulttuurin kasvatti vaan mielestäni maailmankansalainen ja nähnyt miten julkinen liikenne hoidetaan suuremmissakin kaupungeissa, kuin koko pääkaupunkiseutu!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  9. Mika I kirjoitti 25.11.2015 kello 23:21

    “koska normaaliin elämään tarvitsee kuitenkin sen kuukausikortin.”
    Täällä Länsi-Helsingissä normaaliin elämään tarvitsee auton. Bussikortin vain, jos haluaa välttää ruuhkassa ajamisen. Mutta harrastuksiin tai kauppaan ei pääse bussilla (missään järjellisessä ajassa).
    Mutta ehkäpä meillä on vain erilaiset käsitykset siitä mikä on normaalia ja mikä ei (ne paljon puhutut kuplat ja kyvyttömyys nähdä niistä ulos muuhun maailmaan). Bussissa istuminen, lukuisat vaihdot ja pitkät odotteluajat vaihtopysäkeillä ynnä järjettömät (siis muuhun kuin työmatkailuun) reitit eivät mielestäni kuulu normaalielämään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 38

  10. Markku af Heurlin kirjoitti 25.11.2015 kello 23:59

    Osmo Soininvaara:
    Arvokortti on marginaalinan tapa maksaa matkansa, sitä hölmömpää on vain maksaminen kertamaksuna, koska näyttölippu on paljon edullisempi. Jos joku haluaa maksaa matkoistaan paljon, tehköön niin.

    Riippuu tapauksesta. Olettakaamme, että j o u t u u kahtena päivänä viikossa menemään omalla autolla kaupunkiin, esim.käydäkseen saiteilla. Sen jälkeen kuuluukin teemaan Die Zweipfeiflichkeits des Daseins, onko kananttava ahankki kk-kortti vai maksaa arvokortilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  11. Juho Laatu kirjoitti 26.11.2015 kello 0:12

    Osmo Soininvaara:
    Arvokortti on marginaalinan tapa maksaa matkansa, sitä hölmömpää on vain maksaminen kertamaksuna, koska näyttölippu on paljon edullisempi. Jos joku haluaa maksaa matkoistaan paljon, tehköön niin.

    Mutta jos matkustaminen on pääasiassa työmatkoja, ja vain pari matkaa kuukaudessa teatteriin tai sukulaisiin, eikö silloin kuukausikortin ostaminen tule kalliimmaksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 19

  12. Juho Laatu kirjoitti 26.11.2015 kello 0:14

    Osmo Soininvaara: Kepulaiseksi sen tekee se, että kepu sitä ehdottaa ministerinsä välityksellä.

    Sipilä on käsittääkseni ainakin pyrkinyt siihen, että hallituksen ehdotukset valmisteltaisiin yhdessä (verrattuna aiempiin hallituksiin), eivätkä siis olisi yksittäisten ministerien sooloiluja (tai yksittäisen puolueen ministerilleen komentamia välistävetoja).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  13. Juho Laatu kirjoitti 26.11.2015 kello 0:41

    Syltty:
    Pikemminkin täysin päinvastoin, kermankuorinta ja vapaa kilpailu on kepulaisten pahin painajainen, koska joukkoliikenne heidän sydänalueilleen ei toimi mitenkään muuten kuin verovaroilla.

    Paikallisessa joukkoliikenteessä Vantaa taisi saada satoja miljoonia valtion rahaa kehärataansa, ja Helsinki on pytämässä satoja miljoonia pisararataansa. En tiedä miten paljon “kepun sydänalueet” ovat saaneet valtion tukea paikalliselle joukkolikennehankkeilleen. Ehkä sinulla on joitain lukuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  14. Seppo S kirjoitti 26.11.2015 kello 2:11

    Ministeri Bernerin toiminta on turhanpäiväistä hukkaan heitettyä pikkupuuhastelua, joka perustuu kokoomuslaiseen oikeistoideologiaan. Tämä näpertely tapahtuu Sipilän suojeluksessa vastoin kepun kenttäväen ajattelua.

    Berner ei kuulu peruskepulaisten joukoon ja Sipiläkin huonosti. He ovat yksinkertaisesti liian kokoomuslaisia.

    Kepun kenttäväki on huomannut tilanteen ja Berner pysyy vielä ministerinä vain siksi, että Sipilän pitää säilyttää kasvonsa.

    Sipilän ja Bernerin ministerinura olisi jo loppunut, jos maakuntien kepulaiset satraapit eivät olisi saaneet maakuntamalliaan läpi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  15. Pummi kirjoitti 26.11.2015 kello 9:10

    Osmo Soininvaara:
    Arvokortti on marginaalinan tapa maksaa matkansa, sitä hölmömpää on vain maksaminen kertamaksuna, koska näyttölippu on paljon edullisempi. Jos joku haluaa maksaa matkoistaan paljon, tehköön niin.

    Pidät siis hölmönä maksaa työmatkasetelillä maksettua arvoa silloin tällöin tapahtuvaan ratikkamatkaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  16. Timo kirjoitti 26.11.2015 kello 9:56

    Eikös metron käyttäminen ollut matkaa kohden aika paljon halvempaa kuin muiden joukkoliikennevälineiden? Eikö tästä muodostu ristisubventaatiota pidemmilläkin matkoilla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  17. PRNDL kirjoitti 26.11.2015 kello 10:20

    Osmo Soininvaara:
    Arvokortti on marginaalinan tapa maksaa matkansa, sitä hölmömpää on vain maksaminen kertamaksuna, koska näyttölippu on paljon edullisempi. Jos joku haluaa maksaa matkoistaan paljon, tehköön niin.

    Ihmisillä on erilaisia tilanteita ja tarpeita. Joku tarvitsee bussia vain kerran viikossa. Tämä ei tee hänen elämäntavastaan väheksyttävää eikä hänestä itsestään hölmöä.

    Jos joku on elämäntavoiltaan tai viikkorytmiltään erilainen kuin juuri minä, en pidä häntä hölmönä. Ja jos pidänkin joskus jostain syystä jotain ihmistä hölmönä en mene kailottamaan omaa mielipidettäni julki avoimilla foorumeilla.

    Siinä kun saattaa käydä niin että pian minua pidetään hölmönä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 34

  18. Tommi Vainikainen kirjoitti 26.11.2015 kello 10:31

    Osmo Soininvaara:
    Arvokortti on marginaalinan tapa maksaa matkansa, sitä hölmömpää on vain maksaminen kertamaksuna, koska näyttölippu on paljon edullisempi.

    Onko tästä tilastoa eli kuinka paljon euroissa mitattuna HSL kerää kausilipuista vs. matkakortin arvolipuista vs. kertalipuista? Itsehän en kausikorttia tarvitse vaan käytän arvolippuja parina päivänä viikossa.

    Laskelmana (tämä seutulippu Espoo-Helsinki) hinnat ovat 3,88 €/matka tai 92,70 €/28 vrk. Tästä tulee siis karvaa vaille kuusi matkaa per viikko tie-breakeriksi. Voin siis etätyön yms. järjestelyiden lisäksi käydä toimistolla Espoossa kahtena päivänä viikossa arvolipulla halvemalla, mutta kolmena päivänä viikossa onkin arvoliput jo kalliimpia. Ei siis mitenkään marginaalinen käyttötapaus, imho. Saati sitten jos matka semmoinen, jossa haluaa hyvällä säällä käyttää polkupyörää ja huonolla säällä julkisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 19

  19. Syltty kirjoitti 26.11.2015 kello 10:33

    Juho Laatu:En tiedä miten paljon “kepun sydänalueet” ovat saaneet valtion tukea paikalliselle joukkolikennehankkeilleen. Ehkä sinulla on joitain lukuja.

    Älä nyt viitsi TAAS alkaa leikkimään tyhmää.

    Tälläkin blogilla on käyty läpi mm. Postin, Finnairin, Finnavian, VR:n, bussiliikenteen jne jne jne jne jne ristisubventioita. Sen päälle vielä takahikiöille vedetyt “yksi tavarajuna päivässä”-rautatienpätkät ja moottoritiet muutaman tuhannen auton vuorokausiliikennettä varten.

    Lisäksi valtio käyttää mm. joukkoliikenteen ostoihin noin 100 milj/vuosi, myös E-Suomessa, mutta kyllä tuosta suurin osa kuluu kepulandiaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 26

  20. arvollinen kirjoitti 26.11.2015 kello 11:03

    Osmo Soininvaara:
    Arvokortti on marginaalinan tapa maksaa matkansa, sitä hölmömpää on vain maksaminen kertamaksuna, koska näyttölippu on paljon edullisempi. Jos joku haluaa maksaa matkoistaan paljon, tehköön niin.

    Minulle ei myyty näyttölippua, koska kotipaikkani ei ole pääkaupunkiseudulla. Kortin kuitenkin sain ja kehotuksen ladata siihen arvoa.

    Kuljen siis Helsingin sisäisen osan työmatkastani arvolipuilla.

    Marginaalista epäilemättä, mutta tuskin olen ainoa kuitenkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  21. Nyt lomalla kirjoitti 26.11.2015 kello 11:39

    Itselläni on vain arvolippu, koska käytän julkisia hyvin harvoin työmatkoihin ja vapaa-ajalla muutaman kerran vuodessa.

    Ne kerrat, kun julkisia käytän, liittyvät yhteisiin ravintolailtoihin puolison kanssa. Harrastukset ja palvelut ovat kävely- tai pyörämatkan päässä ja muut kulkemiset hoituu omalla autolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  22. Jaakko Kauppi kirjoitti 26.11.2015 kello 11:42

    Jos asuu keskustassa ja käy vaikkapa Pitäjänmäessä töissä, on kuukausilipun ostaminen vähintäänkin epävarma sijoitus. Keskustassa kun ei HSL:ää vapaa-ajan liikkumiseen tarvita ja työmatkaa pitäisi sitten poikkeuksetta tehdä molempiin suuntiin julkisella, jotta syntyisi rahallista etua arvolla maksamiseen nähden.
    Tietysti, jos ajattelee puhtaasti lompakollaan, kahdentoista kilometrin päivittäinen liikkumistarve täyttyy edullisimmin henkilöautolla (olettaen että sellainen on olemassa muita tarkoituksia varten).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  23. Lauri R kirjoitti 26.11.2015 kello 12:14

    Kuukausikortin suosiminen on huono juttu, sillä se kannustaa matkustamaan bussilla vaikkei tarvitsisi. Se tekee myös joukkoliikenteestä joko/tai liikennettä. Eli sitä käytetään paljon tai ei juuri lainkaan.

    Molemmista aiheutuu ongelmia. Jos lippu on, sitä käytetään turhaan (resursseja tuhlautuu), ja arkiliikunta jää vähiin.

    Toisaalta taas jos joukkoliikenteen satunnainen käyttö on kallista niin se auto jos löytyy niin sillä kannattaa tehdä kaikki matkat. Ja taas jää arkiliikunta väliin.

    (Tämä oli erityisesti aiemmin Oulun joukkoliikenteessä erityisen selvää, kun arvolippua ei ollut ja kertalippuilla porukan on jopa kalliimpi matkustaa kuin taksilla.)

    Kuukausilipun tulisi olla lippu, jolle ladattaisiin arvoa, ja se nappaisi regressiivisesti sieltä sitä arvoa niin että alussa napattaisiin saman verran kuin normaalilla arvolipulla, seuraavalla hieman vähemmän ja n. 60 matkan jälkeen olisi veloitettu yhtä paljon kuin normaalilla kuukausikortilla.

    Hinta määräytyisi siitä kuinka monta matkaa on 30 päivän sisällä tehty.

    Tällainen lippu kannustaisi käymään kilometrin päässä kaupassa polkupyörällä bussin sijaan. Mutta koska kk-hinta olisi edelleen pieni, niin auto jäisi kotiin, toisin kuin arvo/kertalipulla matkustavalta.

    Helsingissä voisi olla fiksua myös kuukausikortti, joka maksaisi puolet normaalista, mutta sisältäsi vain raskaan raideliikenteen. Jokaisesta bussi/ratikkamatkasta menisi sitten joku normaalia arvolippua pienempi summa?

    Tällainen kortti kannustaisi kävelemään kilometrin päähän asemalle sen sijaan että käyttäisi kulmalla olevaa bussipysäkkiä. Tämä nopeuttaisi bussiliikennettä asemien lähialueila, kun pysähdyksiä olisi vähemmän ja ne kestäisivät lyhyemmän aikaa.

    (Kaikki luvut vedetty hatusta, todellisuudessa ne pitäisi tietysti punnita tarkemmin.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 45

  24. R. Silfverberg kirjoitti 26.11.2015 kello 16:21

    Lauri R:
    Kuukausikortin suosiminen on huono juttu, sillä se kannustaa matkustamaan bussilla vaikkei tarvitsisi. Se tekee myös joukkoliikenteestä joko/tai liikennettä. Eli sitä käytetään paljon tai ei juuri lainkaan.

    Toisaalta taas jos joukkoliikenteen satunnainen käyttö on kallista niin se auto jos löytyy niin sillä kannattaa tehdä kaikki matkat. Ja taas jää arkiliikunta väliin.

    Kuukausilipun tulisi olla lippu, jolle ladattaisiin arvoa, ja se nappaisi regressiivisesti sieltä sitä arvoa niin että alussa napattaisiin saman verran kuin normaalilla arvolipulla, seuraavalla hieman vähemmän ja n. 60 matkan jälkeen olisi veloitettu yhtä paljon kuin normaalilla kuukausikortilla.

    Hinta määräytyisi siitä kuinka monta matkaa on 30 päivän sisällä tehty.

    Tällainen lippu kannustaisi käymään kilometrin päässä kaupassa polkupyörällä bussin sijaan. Mutta koska kk-hinta olisi edelleen pieni, niin auto jäisi kotiin, toisin kuin arvo/kertalipulla matkustavalta.

    Olen itse huomannut saman. Joskus tuntuu siltä että maksaa turhasta jos ei joka päivä käytä joukkoliikennettä, mutta silti on kausilippu voimassa.

    HSLn tulisi kehittää lipputuote joka sopii etätyötä satunnaisesti tekevälle tai kesäaikaan ns hyvillä säillä polkupyörällä töihin kulkevalle.

    Tämä Lauri R:n esimerkki voisi olla pohjana sille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  25. R. Silfverberg kirjoitti 26.11.2015 kello 16:22

    arvollinen: Minulle ei myyty näyttölippua, koska kotipaikkani ei ole pääkaupunkiseudulla. Kortin kuitenkin sain ja kehotuksen ladata siihen arvoa.

    Kuljen siis Helsingin sisäisen osan työmatkastani arvolipuilla.

    Marginaalista epäilemättä, mutta tuskin olen ainoa kuitenkaan.

    Ulkopuolisille ladataan kylllä ns haltijakohtainen kausilippu mutta se on n 30% kalliimpi kuin HSL kuntien sisällä asuville.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  26. Matti K kirjoitti 26.11.2015 kello 17:20

    HSL:n näyttö/ arvolipun pitäisi kelvata myös kermankuorintalinjoilla. Eikös bussiliikenne ole nytkin kilpailutettu?

    Eläkeläisille sopii arvolippu paremmin koska viikottaisia matkoja on vähänlaisesti.

    Odotan innolla, että eläkeläiset saavat alennuslipun HSL:n linjoilla vuonna 2017. Niinhän sitä on luvattu?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  27. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.11.2015 kello 21:57

    Kermankuorija saa kaikessa rauhassa osallistua kilpailutukseen. Silloin HSL maksaa heille ajettujen kilometrien mukaan ja lipputulot tulevat HSL:lle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Juho Laatu kirjoitti 26.11.2015 kello 17:29

    Syltty: Älä nyt viitsi TAAS alkaa leikkimään tyhmää.

    Tälläkin blogilla on käyty läpi mm. Postin, Finnairin, Finnavian, VR:n, bussiliikenteen jne jne jne jne jne ristisubventioita. Sen päälle vielä takahikiöille vedetyt “yksi tavarajuna päivässä”-rautatienpätkät ja moottoritiet muutaman tuhannen auton vuorokausiliikennettä varten.

    Lisäksi valtio käyttää mm. joukkoliikenteen ostoihin noin 100 milj/vuosi, myös E-Suomessa, mutta kyllä tuosta suurin osa kuluu kepulandiaan.

    Joukkoliikenteen tuet voi jakaa kahteen kastiin, paikallisiin tukiin ja valtakunnallisten yhteyksien tukiin.

    Jos tuetaan valtakunnallisia rautatieyhteyksiä, kyse on toisaalta valtakunnan ilmeisen välttämättömästä perusinfrasta, toisaalta tuesta noiden valittujen junayhteyksien kattamalle alueelle, joka saattaa sisältää sekä keskuskaupunkeja että pienempiä paikkauntia (ja lievemmin epäsuorasti myös näiden naapurikuntia). Jos tuetaan lentoyhteyksiä, tuo tuki tukee aika paljon kaupunkieja suurimmista alkaen, ja vähemmän pieniä lentokentättömiä paikkakuntia.

    Toivottavasti et laske niin, että valtakunnallinen tie / muu reitti kaupungista maaseudulle on etua vain maaseudulle eikä lainkaan eduksi tuolle kaupungille.

    Postin toiminta luokiteltaneen peruspalveluksi, joka on päätetty toteuttaa kaikkien suomalaisten välille.

    Ristisubventio on tapaus sinänsä, jota en osaa kommentoida, kun et ehdottanut mitään haitallista skenaariota kommentoitavaksi.

    Moottoriteitä on tuskin rakennettu kovin paljon maaseudulle liikenteettömille alueille, vaan lähinnä suurimmista kaupungeista säteittäisesti lähteville ruuhkaisille teille. Rautateillä on muistaakseni tehty joku virheinvestointikin, mutta sellaista voi sattua sekä maaseudulla että kaupungeissa. Pääosa rataliikenteestä Suomessa on joka tapauksessa varsin Helsinki-keskeistä. Helsingin säteittäisyhteyksiin on varmaankin investoitu aika paljon, ja vähemmän poikittaisiin.

    Et vielä kertonut, mitä mieltä olet puhtaasti paikallisen joukkoliikenteen tuista Helsingissä ja Vantaalla. Niillä ei ole juurikaan merkitystä valtakunnallisina yhteyksinä, joten valtion osallistumisen niihin voi laskea helpommin ylimääräiseksi paikalliseksi aluetueksi. Kannatatko tällaisia? Entä kannatatko vastaavia tukia kaikille kunnille?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  29. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.11.2015 kello 18:36

    Rautateiden pääreittejä ei tueta vaan ne tuottavat voittoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. MariaK kirjoitti 26.11.2015 kello 17:45

    Täällä Turussa on mahdollisuus valita tuplakortti, joka toimii ensin arvokorttina ja muuttuu sitten kuukausikortiksi loppukuukaudeksi, jos arvo loppuu. Maksaa siis korkeintaan saman verran kuin kuukausikortti. Asun kohtuullisen kävelymatkan päässä keskustasta, jossa käyn kerran viikossa asiakkaan toimistolla ja kerran pari muilla asioilla – huonolla säällä ja kantamusten kanssa bussilla. Juuri tällaisessa käytössä tuo tupla on parhaimmillaan säästänyt kymppejä kuussa. Kannustaa siis omien jalkojen, ei oman auton (tai taksin) käyttöön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 30

  31. Mikko H kirjoitti 26.11.2015 kello 17:55

    Jos joku maksaa päivittäisestä työmatkastaan kermankuorintalinjalle, hän joutuu joka tapauksessa ostamaan kuukausilipun HSL:ltä, jos aikoo tehdä elämässään muutakin kuin reissata kodin ja työpaikan väliä.

    Siis tarkoittaako Bernerin ehdotus, että linjaston suunnittelemisen monopoli lopetetaan ja että yrittäjät saavat avata bussilinjoja minne parhaaksi katsovat? Tämmöisestä on maailmalla jonkin verran varoittavia esimerkkejä, mm. rouva Thatcher pisti näillä periaatteilla Britannian kaupunkien bussiliikenteen melko sekaisin joksikin aikaa. Tuommoinen systeemi kyllä vaikuttaisi HSL:nkin elämään, kun vilkkaille reiteille pitäisi mahtua eri yrittäjien bussit. Samaten systeemin käytettävyys matkustajan kannalta kärsii aika lailla, jos lippujärjestelmiä tulee useita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  32. Ville kirjoitti 26.11.2015 kello 18:36

    Mikko H: Tuommoinen systeemi kyllä vaikuttaisi HSL:nkin elämään, kun vilkkaille reiteille pitäisi mahtua eri yrittäjien bussit. Samaten systeemin käytettävyys matkustajan kannalta kärsii aika lailla, jos lippujärjestelmiä tulee useita.

    Vastaus voi löytyä tulossa olevista mobility-operaattoreista, jotka myyvät liikkumista palveluna (mobility as a service), jolloin kuluttaja saa virtuaalioperaattorilta palvelun, joka kattaa useiden eri liikennöitsijöiden palveluita. Periaatteessa tämä voi korvata suuren osan HSL:n toiminnasta, varsinkin jos HSL:n liikennöintipalvelut avataan kilpailulle. Käytännössä eri operaattorit voisivat myydä erilaisia ja erihintaisia kokonaisuuksia, joissa olisi mukana palikoita myös HSL:n tarjonnasta. Käytännössähän HSL:kin ostaa liikennöintiä eri alihankkijoilta, ja MAAS:n osalta on ollut ajatuksia, että liikennöitsijöillä olisi velvollisuus myydä palvelua eri palveluoperaattoreille, eikä yksi voisi varata kaikkea kapasiteettia itsellen.

    Ristisubvention mahdollisuuksia tämä karsii tehokkaasti, mutta ristisubventionhan piti olla huono juttu yleisesti ottaen. Kannattamatonta liikennettä voidaan tukea veroista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  33. Elmo Allén kirjoitti 26.11.2015 kello 19:56

    Lauri R: Kuukausilipun tulisi olla lippu, jolle ladattaisiin arvoa, ja se nappaisi regressiivisesti sieltä sitä arvoa niin että alussa napattaisiin saman verran kuin normaalilla arvolipulla, seuraavalla hieman vähemmän ja n. 60 matkan jälkeen olisi veloitettu yhtä paljon kuin normaalilla kuukausikortilla.

    Yksinkertaisemmin tämä malli toteutettaisiin hintakatolla. Vaikutus toki katoaa, kun katto saavutetaan, mutta on paljon yksinkertaisempi ja hinta on ennustettavissa paremmin. Kun katto on riittävän korkealla, saavutetaan kuitenkin suurin osa ohjaushyödyistä.

    Lontoon Oyster toimii juuri tällä mallilla, ja minusta hyvin toimiikin. Siinä on muistaakseni kolme eri hintakattoa: päivittäinen, viikottainen ja kuukausittainen, jolloin ohjausvaikutus ulottuu aika pitkälle.

    Itse kopioisin Oysterin mallin ihan sellaisenaan HSL-alueellekin. Tosin se edellyttää, että metro- ja juna-asemille tarvittaisiin paljon lisää leimauslaitteita (ja leimaus tosiaan siirrettävä laitureille, jotta junien eteiset eivät ruuhkaudu). Oysterin maksa lähtiessä ja poistuessa -mallia ei tarvitsisi kuitenkaan toteuttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  34. spottu kirjoitti 26.11.2015 kello 20:48

    Ville: Ristisubvention mahdollisuuksia tämä karsii tehokkaasti, mutta ristisubventionhan piti olla huono juttu yleisesti ottaen.

    Argumenttia kannattaa määrällistää. Jos selkeän ja toimivan systeemin sivutuotteena saadaan vähän ristisubventiota joka ei kuitenkaan vaikuta yhtään kenenkään liikkumispäätöksiin ja investointien käyttöasteisiin, ei osaoptimointiin kannata tuhlata ruutia.

    Usein myös pieniruokaiset syövät noutopöydässä vaikkei kannattaisikaan.

    HSL:n ja taksien välisellä markkina-alueella olisi kyllä tilaa sekä innovaatioille että kilpailulle nykytuotteilla. Jos joku pitäisi purkaa, niin taksimonopoli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  35. theta kirjoitti 26.11.2015 kello 21:46

    Ihmetyttää tämä julkisten “turhan” käytön kauhistelu. Käytän julkisia lähinnä juuri mukavuussyistä. Vaihtoehto ei olisi, että kävelisin kaikki matkat, vaan että kävisin entistä harvemmin Alepaa kauempana. Sillä on ainakin minun käyttäytymisen kannalta merkitystä, pitääkö kävellä 15 min vai pääseekö bussilla tai ratikalla 5 minuutissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  36. Ville kirjoitti 26.11.2015 kello 22:33

    spottu:
    HSL:n ja taksien välisellä markkina-alueella olisi kyllä tilaa sekä innovaatioille että kilpailulle nykytuotteilla. Jos joku pitäisi purkaa, niin taksimonopoli.

    Ihan HSL:n omienkin palveluiden myynnissä olisi tilaa innovaatioille, virtuaalioperaattorit voisivat hyvinkin olla tehokkaampia kuin HSL:n oma organisaatio. Suljettu järjestelmä sulkee innovaatiot ulkopuolelleen. Kutsuplus olisi voinut olla voitollinen alusta asti, jos se ei olisi ollut HSL:n projekti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  37. anomuumi kirjoitti 27.11.2015 kello 0:18

    Ihan mielenkiinnosta kysyn asiaa paremmin ymmärtäviltä: Miten kaupunkiseudun sisäinen joukkoliikenteen ristisubventio (HSL) eroaa ratkaisevasti valtakunnallisesta joukkoliikenteen ristisubventiosta (esim. VR) järkevämpänä vaihtoehtona?

    Minusta HSL:n on tyhmää ja epäekologista tuhlata veronmaksajien rahoja ajattamalla puolityhjiä busseja alueilla, joilla asukastiheys ja kaupunkirakenne eivät mahdollista kannattavaa joukkoliikennettä. Näkisin että joukkoliikenteen matkatapaosuuden ja suosion kehittäminen lähtee kaavoituksesta ja järkevästä maankäytöstä, ei kannattamattoman bussiliikenteen subventoinnista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  38. Lauri R kirjoitti 27.11.2015 kello 10:16

    theta: en tässä kauhistele turhaa julkistaa liikennettä, vaan koetan mahdollistaa julkisen liikenteen käytön niillekin, joille se tällä hetkellä on liian kallista. Jos matkustajia saadaan lisää, niin se parantaa liikenteen toimivuutta, uudet matkustajat kun käytännössä tulevat niille huonosti palveluuille aluille, joilla asuvilla auto on usein käytössä ja siksi vaihtoehto.

    Jos siinä sivussa joku vähentää käyttöään säästösyistä, niin hän tekee tilaa muille. Käytännössä nimittäin ne lyhyet pätkät jotka voi kävellä tai pyöräillä matkustetaan nimenomaan niillä ruuhkaisimmilla vuoroilla, jossa kapasiteetti on rajallista.

    Juuri tuo ajansäästö on pointti, minkä vuoksi olisi joskus kiva käyttää julkista, vaikka voi kävelläkin. Mutta kun ei ole sitä kuukausikorttia, niin jää se homma tekemättä, kun arvolipulla maksaa liikaa.

    Eli kuukausikortti jakaa porukkaa, niihin joilla on siihen varaa ja niihin joilla ei ole. Siksi välimuoto olisi tarpeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  39. R. V. kirjoitti 27.11.2015 kello 10:17

    anomuumi:
    Ihan mielenkiinnosta kysyn asiaa paremmin ymmärtäviltä: Miten kaupunkiseudun sisäinen joukkoliikenteen ristisubventio (HSL) eroaa ratkaisevasti valtakunnallisesta joukkoliikenteen ristisubventiosta (esim. VR) järkevämpänä vaihtoehtona?

    […]

    Soininvaara taisi vastata tänne: http://www.soininvaara.fi/2015/11/18/kaupunkisuunnittelulautakunta-17-11-2015/
    (27.11.2015 kello 8:48)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  40. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.11.2015 kello 15:22

    Kyllä HSL:n liikenteessä on ristisubvention piirteitä. Sitä loiventa se, että kukin kunta maksaa subvention omien kuntalaistensa osalta, esimerkiksi Helsinki maksaa Östersundomin erittäin tappiollisen liikenteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. jokeri kirjoitti 27.11.2015 kello 12:42

    Voi jumalauta Osmo mihin kuntoon te liberaalit olette Euroopan saaneet:D:D:D:D:D

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  42. Daniel Federley kirjoitti 27.11.2015 kello 12:45

    Jos joku tahtoisi alkaa liikennöidä omalla riskilläään bussia HSL-alueen sisällä, pitäisin kovin vieraana sitä, että sellainen toiminta olisi nykypäivän ajattelutavan mukaan kiellettyä. Kyllä tuollainen yrittäjyys ja yritteliäisyys pitää sallia. Sallimisesta on tosin vielä pitkä matka siihen, että tuollainen privaatti linja toteutuu ja vielä pidempi matka siihen, että liikenne olisi pysyvää ja kannattavaa.

    Kilpailla voi laadulla ja hinnalla.

    Ensi vuonna HSL muuttaa Etelä-Espoon joukkoliikennematkat pääosin vaihdollisiksi ja lähes kaikkien osalta hitaammiksi. Laadullisesti ei siis ole vaikeaa kilpailla HSL-liikenteen kanssa. Olarista tai Kivenlahdesta ajettava suora bussi Helsingin keskustaan tarjoaisi huomattavasti laadukkaamman yhteyden kuin tuleva vaihdollinen HSL-yhteys, jos privaatti liikennöitsijä kykenee tarjoamaan riittävän tiheän vuorovälin ja kunnolliset liikennöintiajat. HSL ymmärtää sen, että taskulaskin edellä suunniteltu joukkoliikenne ei ole kovin laadukasta, mitä taustaa vasten pystyy käsittämään, miksi kuntayhtymä privabusseja niin voimakkaasti vastustaa.

    HSL-liikenne kuuluu myös Euroopan kalleimpiin, vaikka vyöhykerajoja siirrelläänkin Länsimetron asemien mukaisesti. Silti hinnalla kilpaileminen on vaikeaa, jos HSL kattaa kustannuksistaan puolet verovaroilla ja yksityisen pitää kattaa kaikki lipputuloilla.

    Yksityinen on kiinnostava vaihtoehto, jos matkan voi tehdä tällä privalinjalla eikä tarvitse sen lisäksi HSL-liikennettä. Koti Olarissa, työpaikka Kampissa. Satunnainen matka Oopperaan sujuu kyllä Oden kammoamilla arvolipuilla ihan hyvin, siihen ne HSL:n arvoliput on tarkoitettu ja siihen niitä myös käytetään.

    Meidän väljällä ja hajaantuneella maankäytöllä en silti jaksa uskoa siihen, että kilpailevaa liikennettä oikeasti pystyisi kannattavasti ylläpitämään. Kuinka moni tarvitsee vain sitä Olari–Kamppi-yhteyttä eikä juuri lainkaan muuta joukkoliikennettä? Kuinka monelle riittää esim. klo 7–17 kulkeva privabussi? Jos pitää ajaa 6–21.30 ja viikonloput päälle, jotta saa houkuteltua riittävästi asiakkaita, niin kuinka iso osa vuoroista ajetaan vain palvelutason vuoksi ja riittävätkö ruuhkavuorojen voitot tyhjien bussien tappioihin niin, että yrittäjällekin jää jotain käteen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  43. N kirjoitti 27.11.2015 kello 13:10

    Lauri R:
    Tällainen kortti kannustaisi kävelemään kilometrin päähän asemalle sen sijaan että käyttäisi kulmalla olevaa bussipysäkkiä. Tämä nopeuttaisi bussiliikennettä asemien lähialueila, kun pysähdyksiä olisi vähemmän ja ne kestäisivät lyhyemmän aikaa.

    En usko, että tervejalkainen kävelykykyinen ihminen viitsii yleensä käyttää bussia alle kilometrin matkalla kotoa metroasemalle. Omat havainnot omasta perheestä ja naapureista kertovat, että bussia käyttävät pääasiassa ne, jotka kävelevät hitaasti (vanhukset, rattaiden kanssa kulkevat, sairaat). Lähin bussipysäkki on noin sadan metrin päässä kotiovesta.

    Etenkään kotoa metroasemalle bussia ei kovin moni viitsi jäädä odottamaan, kun odotusajan pituudesta ei ole varmuutta. Bussi säästää ehkä 3-4 minuuttia varsinaisesta matka-ajasta, mutta suunnilleen sama aika kuluisi pysäkillä bussia odottaessa, vaikka tietäisi bussiaikataulun. Jos sen sijaan kävelee metroasemalle, aikataulusta ei metron tiheän vuorovälin takia tarvitse välittää.

    Metroasemalta kotiin bussia käytetään hieman enemmän, koska silloin mukana saattaa olla ostoksia. Osa hyppää bussiin, jos se on juuri lähdössä, mutta kävelee, jos niin ei ole. Minä esimerkiksi saatan valita bussin, jos se on juuri lähdössä. Ja tietysti kovassa sateessa moni jää odottamaan bussia tai sateen lakkaamista.

    Oman perheeni osalta numerot ovat aika selvät. Kotoa metroasemalle kävellään lähes 100% varmuudella, metroasemalta kotiin kävellään noin 90% todennäköisyydellä. Vuosien kokemus on opettanut, että kilometrin päässä asuvalle kävely on nopein vaihtoehto. Samaa sanoo reittiopas.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  44. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.11.2015 kello 15:19

    Ratikkaa kyllä käytetään yhden pysäkin matkoihin, jos se sattuu osumaan paikalle. Monet käyttävät hissiä jopa alle seitsemän kerrosvälin matkoihin, mikä on minuuteissa tietysti paljon vähemmän kuin kilometrin kävely.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Daniel Federley kirjoitti 27.11.2015 kello 14:34

    MariaK:
    Täällä Turussa on mahdollisuus valita tuplakortti, joka toimii ensin arvokorttina ja muuttuu sitten kuukausikortiksi loppukuukaudeksi, jos arvo loppuu. Maksaa siis korkeintaan saman verran kuin kuukausikortti.

    Myös Lontoon Oyster toimii hintakattojärjestelmän mukaan. Ensin ostellaan kertalippuja kunnes päiväkohtainen hintakatto on täynnä, jolloin kortti muuttuu päivälipuksi ja loput matkat ovat ilmaisia. Huomenna taas uudestaan.

    En oikein ymmärrä, miten meillä on käynyt niin, että ollaan siirtymässä uuteen hienoon (?) järjestelmään, mutta tällaista itsestäänselvyyttä ei toteuteta, vaan matkustaja=asiakas pannaan edelleen laskeskelemaan, mikä kulloinkin kannattaa ja mistä lipputuotteesta kulloisessakin tilanteessa on järkevää maksaa.

    Luonnollista olisi, että matkakortti ihan itse laskisi päivä- ja kuukausikohtaisen hintakaton. Olisi joskus teknologiasta jotain iloakin, eikä pelkkää vaivaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 27

  46. Daniel Federley kirjoitti 27.11.2015 kello 14:37

    Mikko H: Siis tarkoittaako Bernerin ehdotus, että linjaston suunnittelemisen monopoli lopetetaan ja että yrittäjät saavat avata bussilinjoja minne parhaaksi katsovat? Tämmöisestä on maailmalla jonkin verran varoittavia esimerkkejä, mm. rouva Thatcher pisti näillä periaatteilla Britannian kaupunkien bussiliikenteen melko sekaisin joksikin aikaa. Tuommoinen systeemi kyllä vaikuttaisi HSL:nkin elämään, kun vilkkaille reiteille pitäisi mahtua eri yrittäjien bussit. Samaten systeemin käytettävyys matkustajan kannalta kärsii aika lailla, jos lippujärjestelmiä tulee useita.

    Ei, vaan HSL suunnittelisi ja toteuttaisi liikennettään kuten nytkin, mutta jos joku siihen päälle haluaisi avata vaikkapa bussilinjan Laajasalosta keskustaan, hän voisi tehdä niin.

    Parhaimmillaan tuo saa HSL:n miettimään omaa tarjontaansa vähän enemmän matkustajan näkökulmasta, kun tuotteen on oltava kilpailukykyinen. Jos tekee liian huonoa joukkoliikennettä, joku yksityisyrittäjä voi tulla apajille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  47. Daniel Federley kirjoitti 27.11.2015 kello 14:41

    anomuumi:
    Minusta HSL:n on tyhmää ja epäekologista tuhlata veronmaksajien rahoja ajattamalla puolityhjiä busseja alueilla, joilla asukastiheys ja kaupunkirakenne eivät mahdollista kannattavaa joukkoliikennettä. Näkisin että joukkoliikenteen matkatapaosuuden ja suosion kehittäminen lähtee kaavoituksesta ja järkevästä maankäytöstä, ei kannattamattoman bussiliikenteen subventoinnista.

    Mitä tarkoitat kannattavalla joukkoliikenteellä?

    Sitä, että lipputuloilla pitää kattaa liikennöintikustannukset?

    Vai sitä, että kaupungin kannattaa mieluummin maksaa HSL:lle tariffitukea x euroa kuin olla maksamatta ja sen seurauksena rakentaa ja ylläpitää autoliikenteelle 3x eurolla uusia katuja, kun kaikki ovat siirtyneet busseista pikkuautoihin, jotka eivät mahdukaan mihinkään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  48. Mikko H kirjoitti 27.11.2015 kello 15:08

    Anomuumin kommenttiin: Semmoinen kaupunkisuunnittelu, joka tuottaa automaattisesti kannattamatonta ja vaikeasti järjestettävää joukkoliikennettä, oli vallalla kuusikymmentä vuotta, jona aikana on rakennettu Helsingistä varsin suuri osa. Sanoisin, että olisi kaupungeilta ja sitä kautta HSL:ltä aika epäoikeudenmukaista sanoa, että pitikö muuttaa Jakomäkeen, kulkekaa polkupyörällä.

    Julkisen liikenteen rahoituksessa täytyy aina valita, mikä osa panostuksesta laitetaan maksimaalisen matkustajamäärän tavoitteluun ja mikä osa kattavuuden tavoitteluun. Kattavuustavoitteen voi tietysti hylätä kokonaan, kuten Anomuumi eehdottaan. Helsingissä taitaa tosin olla käytössä jotain normeja lähimmästä pysäkistä jne.

    Mikä osa HSL:n liikenteestä muuten tuottaa voittoa? Miten liityntäliikenne otetaan huomioon tämmöisessä laskemassa? Onko metro voitollinen, jos liityntäbussit lasketaan mukaan (tai muutenkaan)?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  49. antti kirjoitti 27.11.2015 kello 15:29

    Daniel Federley: Ei, vaan HSL suunnittelisi ja toteuttaisi liikennettään kuten nytkin, mutta jos joku siihen päälle haluaisi avata vaikkapa bussilinjan Laajasalosta keskustaan, hän voisi tehdä niin.

    Entäs sporaliikenne? Jos joku yksityinen liikennöitsijä haluaisi tulla omilla sporillaan Helsinkiin, mikä olisi Helsingin tai HSL:n kanta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  50. Vesa kirjoitti 27.11.2015 kello 15:44

    Osmo Soininvaara:
    Ratikkaa kyllä käytetään yhden pysäkin matkoihin, jos se sattuu osumaan paikalle. Monet käyttävät hissiä jopa alle seitsemän kerrosvälin matkoihin, mikä on minuuteissa tietysti paljon vähemmän kuin kilometrin kävely.

    Kansanterveyden kannalta hissien käyttäminen pitäisi kieltää kaikilta muilta paitsi invalideilta ja raskaana olevilta äideiltä. Tai sitten vaihtoehtona hissinkäyttövero, jonka tuotto käytetään elintasosairauksien hoitoon. Niitähän suuri osa terveydenhoitomenoista on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  51. Mikko H kirjoitti 27.11.2015 kello 16:23

    Daniel Federley: Ei, vaan HSL suunnittelisi ja toteuttaisi liikennettään kuten nytkin, mutta jos joku siihen päälle haluaisi avata vaikkapa bussilinjan Laajasalosta keskustaan, hän voisi tehdä niin.

    Siis tuota juuri tarkoitin suunnittelumonopolin lopettamisella. Se joku muu ajaisi itse suunnittelemaansa linjaa eikä HSL:n suunnittelemaa linjaa, ja kaikkien pitäisi mahtua samoille kaduille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  52. erkki niini kirjoitti 27.11.2015 kello 16:53

    En ole koskaan omistanut mitään kuukausi tai muuta korttia. Ai niin sarjalippu oli joskus, bussikuski meinasi heittää ulos, kun oli kuulemme vanhentunut. Käytiin kyllä vaimon kanssa Helsingissä, ehkä käydään ensi vuonna taas, jos keksitään joku aihe. Siis asutaan Espoossa. Helsingissä tuntuu olevan paljon väkeä joka elää kokonaan tai osittain julkisilla varoilla kasvattaen valtionvelkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  53. Lauri R kirjoitti 27.11.2015 kello 19:53

    En tarkoittanut että monikaan matkustaisi bussilla lähimmälle asemalle, vaan jos vaihtoehto on kävellä kilometri (tai kaksi) asemalle tai hypätä (suunnilleen) perille menevään bussiiin niin moni valitsee käsittääkseni bussin.

    Mutta uskon kyllä että tämä liikennettä vähentävä vaikutus on varsin pieni. Siksipä tuollainen lippu-uudistus voisikin olla taloudellisestikin kannattava.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  54. R. Silfverberg kirjoitti 27.11.2015 kello 20:50

    Vaikka saisin “viherkommarin” maineen niin olen sitä mieltä että yksityisiä liikennöitsijöitö ei pidä päästää ilman kilpailutussopimusta ajamaan mitään seudullisen sopimusjoukkoliikenteen kanssa kilpailevia vuoroja. Seudullinen joukkoliikenne on veronmaksajien ylläpitämä ja kuntalaisten demokratian sääntöjen puitteissa hyväksymä peruspalvelu, jos halutaan mitata sen suosiota ja sopivuutta ja optimoida verkostos, niin siihen löytyy muita keinoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  55. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 27.11.2015 kello 21:54

    anomuumi:
    Ihan mielenkiinnosta kysyn asiaa paremmin ymmärtäviltä: Miten kaupunkiseudun sisäinen joukkoliikenteen ristisubventio (HSL) eroaa ratkaisevasti valtakunnallisesta joukkoliikenteen ristisubventiosta (esim. VR) järkevämpänä vaihtoehtona?

    En tarvitse itse junaa Kohtavaaraan, mutta erinäisistä syistä eri paikkoihin Helsingin seudulla jonne ei pystyttäisi järjestämään kannattavaa joukkoliikennettä. Yhteyksien lakkauttaminen Kohtavaaraan saa varsin harvan Helsingin seudulla asuvan ostamaan auton, mutta jos olisi vain raideliikennettä ja pari bussilinjaa, todella moni ostaisi auton vaikka kuinka asuisi tuon raideliikenteen tai parin bussilinjan äärellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  56. Daniel Federley kirjoitti 27.11.2015 kello 22:29

    Mikko H:
    Anomuumin kommenttiin: Semmoinen kaupunkisuunnittelu, joka tuottaa automaattisesti kannattamatonta ja vaikeasti järjestettävää joukkoliikennettä, oli vallalla kuusikymmentä vuotta, jona aikana on rakennettu Helsingistä varsin suuri osa. Sanoisin, että olisi kaupungeilta ja sitä kautta HSL:ltä aika epäoikeudenmukaista sanoa, että pitikö muuttaa Jakomäkeen, kulkekaa polkupyörällä.

    Ei Jakomäestä ole vaikeaa järjestää joukkoliikennettä. Mutta kyllä minusta HSL voisi aivan hyvin luoda Espoon ja Vantaan takamaille sellaiset vyöhykkeet, joissa ei ole lainkaan linjaliikennettä ja tilauksesta saa paikalle pakettiauton, joka kuljettaa lähimpään aluekeskukseen taikka lähimmälle raideasemalle tavallisen lipun hinnalla.

    Saataisiin ne Kutsuplussan pakettiautotkin mielekkääseen käyttöön.

    Mielenkiintoista olisi nähdä pk-seutu jaettuna alueisiin siten, että kustakin alueesta kerrottaisiin joukkoliikennematkojen määrä per tuhat asukasta sekä yhden matkustajan kuljettamisesta aiheutuva kustannus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  57. Daniel Federley kirjoitti 27.11.2015 kello 22:35

    Mikko H:
    Mikä osa HSL:n liikenteestä muuten tuottaa voittoa? Miten liityntäliikenne otetaan huomioon tämmöisessä laskemassa? Onko metro voitollinen, jos liityntäbussit lasketaan mukaan (tai muutenkaan)?

    Mikään osa HSL-liikenteestä ei tuota voittoa.

    Jos tarkastellaan pelkkiä liikennöintikustannuksia (vaunut, kuljettaja) niin raitioliikenne kattaa kulunsa noin suurin piirtein, vaihtelee vähän vuosittain.

    Jos otetaan mukaan infrakulut (kiskojen uusinta ja kunnossapito ym), niin myös ratikka painuu miinukselle. Busseilla ei käytännössä ole ollenkaan infrakuluja, koska maksaja on “joku muu” eli kadut menevät kaupunkien verotuloista suoraan eikä rahoja kierrätetä HSL:n kautta, kuten raiteiden kanssa tehdään. Bussit eivät siltikään tuota voittoa, koska ne ovat niin tyhjiä.

    Asemat tekevät metrosta kalliin. Asemien ylläpito (kunnossapito, siivous, valaistus, ilmanvaihto, valvonta ja vartiointi ym) maksaa karkeasti yhtä paljon kuin liikenteen järjestäminen. Metro ei siis tuota voittoa edes ilman liityntäbusseja. Jos ne lasketaan mukaan, tappio on vielä suurempi.

    Minusta kysymyksenasettelu on silti vähän epäoleellinen. Pitäisi ennemmin kysyä, kuinka paljon kunnat säästävät, kun ne sijoittavat verorahojaan joukkoliikenteeseen. Vaihtoehto (ei tuettua joukkoliikennettä ja sen seurauksena huomattavasti enemmän autoja) nimittäin olisi vielä kalliimpi. Olisi oikeastaan mielenkiintoista nähdä siitä virkamiesten tekemä arvio joskus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 19

  58. Rolle kirjoitti 28.11.2015 kello 1:05

    Mikä nyt oli ongelma siinä, että,yksityinen toimija avaisi oman linjan reitille, jolle HSL jostain syystä,ei ole halunnut sellaista avata? Mimusta tuo kuulostaa siltä, että matkustajille tarjottaisiin sellainen reitti, jota nämä haluavat.

    Jos se vie matkustajia HSLlta, niin voivoi, HSLn reitit ja palvelu eivät ilmeisestikään vastaa kysyntää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  59. Sakke kirjoitti 28.11.2015 kello 13:11

    Daniel Federley: Mikään osa HSL-liikenteestä ei tuota voittoa.


    Busseilla ei käytännössä ole ollenkaan infrakuluja, koska maksaja on “joku muu” eli kadut menevät kaupunkien verotuloista suoraan eikä rahoja kierrätetä HSL:n kautta, kuten raiteiden kanssa tehdään. Bussit eivät siltikään tuota voittoa, koska ne ovat niin tyhjiä.

    Montako matkustajaa siihen “voittoon” vähintään tarvitaan? Riittääkö, jos vähintään 75% bussin istumapaikoista on käytössä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  60. Ville kirjoitti 28.11.2015 kello 17:16

    Sakke: Montako matkustajaa siihen “voittoon” vähintään tarvitaan? Riittääkö, jos vähintään 75% bussin istumapaikoista on käytössä?

    Helsingin busseissa kysyntä/tarjonta on noin 20%.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  61. Kalle kirjoitti 28.11.2015 kello 17:40

    Osmo Soininvaara:
    Arvokortti on marginaalinan tapa maksaa matkansa, sitä hölmömpää on vain maksaminen kertamaksuna, koska näyttölippu on paljon edullisempi. Jos joku haluaa maksaa matkoistaan paljon, tehköön niin.

    Spåralippua ei saa ajalla, joten minulle esimerkiksi on halvempaa ostaa saldoa lomakuukausille. Normaalikuukausina kannattaa juuri ja juuri ostaa aikaa. Muutenkin harmittaa maksaa tyhjiä bussivuoroja keskustan ulkopuolella.

    Joku tietysti huomauttaa spåran kalleudesta. Helsinki on varmasti ainoa paikka maailmassa, jossa on kyetty tyrimään raideliikenteen kustannukset saman suuruisiksi kuin bussiliikenteen. Syylliset tiedetään: typerä vaatimus esteettömyydestä ja muutenkin huonosti valmisteltu bombardier-kauppa. Normaalisti spåra on 30 % edullisempi kuin bussi runkolinjoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  62. Kalle kirjoitti 28.11.2015 kello 17:50

    Daniel Federley: …Busseilla ei käytännössä ole ollenkaan infrakuluja, koska maksaja on “joku muu” eli kadut menevät kaupunkien verotuloista suoraan eikä rahoja kierrätetä HSL:n kautta…

    Osoittaa lähinnä huonoa laskentaa. Bussit ovat jakeluliikenteen lisäksi suurimmat katujen kuluttajat. Yksi rekka kuluttaa 10 000 kertaa enemmän katua kuin henkilöauto ja bussit sekä jakeluliikenne ovat siinä jossain puolessa välissä. Spåran raiteet ovat elinkaarikustannuksiltaan edulliset, kunhan osataan speksata kalusto oikein, eikä tehdä mitään bombardier-pommeja.

    Jos pelkkä raha ratkaisisi, kaupungin liikenne hoidettaisiin vain raiteilla ja henkilöautoilla. Se ei kuitenkaan ole mahdollista, mutta pitkiä, katujen runkoja turhaan kuluttavia bussilinjoja ei tarvita. Busseilla ajetaan kaupungeissa yleensä lähimmälle kiskoliikenteen asemalle tai pysäkille. Helsingin järjestelmä, jossa kaikkien bussien pääteasema on Rautatieasemalla, on jäänne 50-luvulta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  63. Daniel Federley kirjoitti 28.11.2015 kello 18:47

    Sakke: Montako matkustajaa siihen “voittoon” vähintään tarvitaan? Riittääkö, jos vähintään 75% bussin istumapaikoista on käytössä?

    Lukuni ovat vähän vanhoja, mutta jonkunlaista osviitaa niistä saa. HSL maksaa yhdestä bussista operaattorille noin 300 000 € vuodessa. Se tietysti vaihtelee paljon kilpailupaketista riippuen, mutta suuruusluokka on tuo. Yhdestä matkustajanoususta tuloutuu lipputuloja keskimäärin 0,60 €.

    Siis yhdellä bussilla pitäisi vuodessa kuljettaa 500 000 ihmistä, jotta lipputulot kattavat kulut.

    Joukkoliikenteen matkustajamääriä arvioitaessa jaetaan vuosittainen matkustajamäärä tyypillisesti 290:lla, jotta saadaan yhden arkipäivän matkustajamäärä. Se perustuu oletukseen siitä, että matkustajia on lauantaisin vähemmän kuin arkisin ja pyhäisin vähemmän kuin lauantaisin. Jos käytämme tätä 290 jakajana, niin yhdellä bussilla pitäisi kuljettaa 1724 matkustajaa per arkipäivä.

    Jotkut bussit ajavat klo 6–23, jotkut pidempään ja jotkut lyhyemmän aikaa. Jos ajatellaan, että bussi olisi keskimäärin vaikkapa 14 tuntia ajossa (siis vaikka 7–21), niin tunnissa pitäisi saada 123 nousua.

    Tällaiseen lukuun on hyvin vaikea päästä tyypillisellä lähiölinjalla, jossa linjasivu on verraten pitkä ja matkustajat tekevät pitkiä matkoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  64. Insikt kirjoitti 29.11.2015 kello 3:53

    Ruotsissa näitä kermankuorintaa yrittäneitä on ollut raskaasti kuormitetuilla bussireiteillä, mutta eivät ole saaneet hommaa toimimaan. Joukkoliikenteessä on kyse verkostosta, joten paria suosittua väliä ajamalla ei voi kilpailla SL:ää vastaan. Eiköhän sama päde myös HSL-alueella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  65. spottu kirjoitti 29.11.2015 kello 12:24

    Rolle: Mikä nyt oli ongelma siinä, että,yksityinen toimija avaisi oman linjan reitille, jolle HSL jostain syystä,ei ole halunnut sellaista avata?

    Luulisi että tähän kannattaisi pikemminkin rohkaista esimerkiksi edellyttämällä HSL:n myyvän arvolippuinfraansa omakustannushintaan uusille toimijoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  66. Daniel Federley kirjoitti 29.11.2015 kello 20:27

    Kalle: Joku tietysti huomauttaa spåran kalleudesta. Helsinki on varmasti ainoa paikka maailmassa, jossa on kyetty tyrimään raideliikenteen kustannukset saman suuruisiksi kuin bussiliikenteen. Syylliset tiedetään: typerä vaatimus esteettömyydestä ja muutenkin huonosti valmisteltu bombardier-kauppa. Normaalisti spåra on 30 % edullisempi kuin bussi runkolinjoilla.

    Voin yhtyä tuohon kalleusargumenttiin yleisesti, mutta minusta syyt ovat vähän muualla. Variotramit ovat kyllä yhtä surkeita kuin aina ennenkin, mutta HKL maksaa niiden käytöstä tällä hetkellä ihan kohtuullista korvausta, joten ne eivät rasita kaupunkia sen enempää kuin muukaan uusi kalusto. Nykyinen sopimus päättyy 2017 lopussa, sen jälkeen tilanne muuttuu.

    Suurin yksittäinen syy Helsingin ratikkaliikenteen kalleuteen on hitaus. Tarvitaan ideaalitilanteeseen nähden aivan liikaa vaunuja ja henkilökuntaa, jotta saadaan sopiva kapasiteetti. Ideaaliin ei ehkä koskaan päästä, eikä tarvitsekaan, mutta nykyistä lähemmäs pitää ehdottomasti päästä.

    Suurin osa hitaudesta johtuu huonosta liikennesuunnittelusta, jossa prioriteetit ovat väärät ja osaamistaso heikkoa. Syytä on myös vanhan järjestelmän tiukasti istuvissa perinteissä. Leveämmät raitiovaunukaistat, tehokkaat valoetuudet, tarvittavien rinnakkaisyhteyksien rakentaminen ja sitä kautta linjojen eriyttäminen, kuljettajarahastuksen lopettaminen ja lippuautomaatit (yhdessä vaunussa on jo!), syväuraiset vaihteet jottei ajeta 10 km/h kaikkien risteysten yli, reippaampi ajotapa ja sitä kautta kaupunkilaisten totuttaminen siihen, että ratikka ei ole se, joka aina väistää vaan se, jota aina väistetään.

    Kaikista puutteista huolimatta kaupunkilaiset rakastavat sporiaan ja käyttävät niitä niin ahkerasti, että ne ovat HSL:n taloudellisin kulkumuoto (avain tähän on suuri nousijamäärä suhteessa ajettuihin kilometreihin, mikä tietysti johtuu sporien toimintaympäristöstä eli ollaan tiiviissä kantakaupungissa). Ehkä juuri sen takia niille ei ole tarvinnut tehdä juuri mitään. Toivon, että rakkaus säilyy mutta modernisointi saadaan silti käyntiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  67. Kalle kirjoitti 29.11.2015 kello 20:47

    Ville: Helsingin busseissa kysyntä/tarjonta on noin 20%.

    Helsingin bussiverkko ei ole kestävällä pohjalla. Jos halutaan leikkiä kaupunkia, niin busseilla pitää ajaa heiluria lähimmälle raideliikenteen pisteelle. Toinen asia on, riittääkö täällä matkustajia nykyisellä kaavoituksella siihenkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  68. Captain Awesome kirjoitti 30.11.2015 kello 7:52

    Elmo Allén: Lontoon Oyster toimii juuri tällä mallilla, ja minusta hyvin toimiikin. Siinä on muistaakseni kolme eri hintakattoa: päivittäinen, viikottainen ja kuukausittainen, jolloin ohjausvaikutus ulottuu aika pitkälle.

    Lisää siihen vielä eri liikennemuotojen omat katot sekä ruuhka- ja ei-ruuhka-ajan katot, ja lopputuloksena on, että yhtään kenelläkään – ei varsinkaan turistilla – ole harmainta aavistustakaan mitä helvettiä liikkuminen julkisissa lopultakaan tulee kustantamaan, eli saako rahoille hyvää, välttävää vaiko ehkä vaan heikkoa vastinetta.

    Todella omituinen tilanne joka tapauksessa.

    Osoituksena tästä TFL (heidän HSL) joutuu palauttamaan asiakkailleen jälkikäteen rahaa kun järjestelmää on taas kerran rukattu tuuma yhteen ja vaaksa toiseen suuntaan.

    Hirvittää ajatellakin kuinka paljon resursseja jo pelkkään laskutuspuoleen menee.

    Ja sitten käytössä on vielä ne päiväkortitkin…

    Kyllä siinä menee ainakin satunnaisella turistilla sormi ihan ensimmäiseksi suuhun jos hän vielä toivoo jotenkin yrittävänsä optimoida kulkemiskulunsa.

    Rikashan optimoi valitsemalla aina Lontoon taksin…

    Ne miljoonat jotka joutuvat joka tapauksessa kulkemaan julkisilla koska sellainen vaihtoehto ei ole mahdollinen jossa kaikki lontoolaiset liikkuisivat omalla autolla, niin tokihan ne osterinsa ostaa… ehkä itkee ja ostaa, mutta ostavat nonetheless.

    Kyllä se olisi yksinkertaisinta ja lopulta luultavasti myös kansantaloudellisinta siirtyä maksuttomaan julkiseen liikenteeseen jossa yhtään kenenkään – ei asukkaan eikä turistinkaan – tarvitsisi enää ikinä etukäteen pähkäillä ja jossitella, että kannattaako mennä julkisilla vai eikö kannata, ja jos niin milloin tai millä ehdoin, vai jätetäänkö – taas kerran – vaan menemättä sekä sinne että tuonne.

    Rahastukseen ja kulunvalvontaan yms. tekniikan ylläpitoon palaa miljoonia ja taas miljoonia vuosien ja vuosikymmenten saatossa jotka nekin olisi järkevämpi laittaa kiinni liikenneverkoston palvelun kattavuuden ja/tai luotettavuuden parantamiseen.

    Ovelta ovelle julkinen liikenne ei tietenkään voi milloinkaan venyä (ainakaan kannattavasti), mutta tämä näyttäisi olevan juurikin se perusautoilijaa tyydyttävä tilanne joka saisi hänetkin harkitsemaan joukkoliikenteen käyttäjäksi ryhtymistä…

    Majority of reasons are simply excuses. Niin se menee.

    Valtion ei luultavasti kannata tuottaa maksuttomaksi kuin raideliikennettä isoimpien kaupunkien välille sekä suburbiasta kaupunkiin.

    Loppumatka mentävä sitten omin neuvoin ja kustannuksin.

    Toisaalta jos vaikkapa sähköfillareita tuupattaisiin riittävästi asemien yhteyteen niin niillähän hurauttaisi varsin nopsaan – ja hikoilematta – duunipaikalle ja sieltä poiskin.

    Valtion budjetin mittakaavassa sähköfillarit olisivat mitätön alkuinvestointi jota kansalaiset voisivat vieläpä itsekin rahallisesti tukea “osa-adoptoimalla” pyörän jos toisenkin.

    Lisäksi keulijat perustaisivat itse paikallisyhdistyksiä jotka ottaisivat vastatakseen fillareiden huollosta sekä korjauksesta. Siinä tarjoutuisi monelle mahdollisuus oppia sekä pitää yllä kädentaitojakin – tuota katoavaa luonnonvaraamme.

    A penny saved, is a penny earned.

    Taksitoiminta luonnollisesti vapaaksi niin se kyllä hoitaa siirtopalvelut vähän laiskemmalle ja/tai rikkaammalle kansanosalle jollain hintaa.

    Perustotuus kuitenkin edelleen se, että: you can’t have all.

    Ihminen on psykologisesti sen verran hämmentävä kapine, että asia joka joka näyttää kalliilta – ja ehkä sitä onkin – alkaa kuitenkin vaikuttaa vähemmän kalliilta – jopa houkuttelevalta – kunhan sitä edeltävä kustannus (vaikka onkin suhteessa mitätön tähän kalliimpaan verrattuna) pienenee – tai kuten tässä yritän ehdottaa: poistuu yhtälöstä kokonaan.

    Me rakastamme ajatella, että olemme rationaalisia vaikka oikeastaan ainoa rationaalisuus johon todella näyttäisimme kykenevämme on vakuuttavan tuntuisen perusteluketjun tolkuttaminen itsellemme, että miksi tuote tai palvelu X – jonka siis haluamme! – on lopultakin, oikeastaan, tavallaan hintansa väärti ja muutenkin aivan välttämätön hankinta. 🙂

    Eksemplaarista viikkoa kaikille!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  69. Sinivihreä kirjoitti 30.11.2015 kello 10:58

    Tässäkin keskustelussa on mainittu HSL:n liikennettä kalliiksi, joten otetaan taas faktat esille: Viime vuonna HSL-liikenteessä tehtiin 353 miljoonaa nousua ja lipputulokertymä oli 287 miljoonaa euroa. Keskimääräinen nousun hinta on siis 0,81 euroa + alv = 90 senttiä. Subventio kohdistuu kausilipulla matkustaviin ja alennusryhmiin, normaalit kertaliput ovat hinnaltaan hyvinkin kustannusvastaavia, ja niillä tehdään alle 10 % matkoista. Toisaalta liikenteen tuotantokustannus on keskimäärin 19 senttiä / matkustajakilometri.

    HSL:n tehtävä, jonka omistajakunnat ovat sille asettaneet, on ylläpitää kattavaa joukkoliikennejärjestelmää. Kaupunkien ja erityisesti Helsingin tavoite on mahdollistaa eläminen ilman autoa halvoilla lipunhinnoilla, mikä on sekä liikenne- ja maankäyttöpoliittinen että sosiaali- ja elinkeinopoliittinen tavoite. Tämä taas edellyttää alueellisesti ja ajallisesti kattavampaa joukkoliikenteen tarjontaa kuin mihin liikenteen tarjoajan käyttötalouden perusteella optimoitu järjestelmä johtaisi, oli tarjoaja sitten julkinen tai yksityinen.

    Toinen tavoite on, jälleen erityisesti Helsingillä, että ainakin kantakaupunkiin suuntautuvilla matkoilla myös auton omistajat valitsisivatkin joukkoliikenteen. Tämä tavoite ohjaisi vähän erinäköiseen tarjontaan ja hinnoitteluun.

    Kolmas, lähinnä ympäristöperusteinen ja Helsingissä myös kaupunkisuunnittelun tavoite on vähentää bussiliikennettä, erityisesti kantakaupungissa, ja siirtää matkoja raiteille. LVM:n esitys bussireittien deregulaatiosta on suoraan ristiriidassa tämän tavoitteen kanssa, ja lisäksi markkinaehtoisessa liikenteessä lisääntyisi vanhojen suuripäästöisten bussien käyttö.

    Neljäs kaupunkien tavoite on saada HSL kattamaan lipputuloilla merkittävä osa raideinvestointien kustannuksista, minkä idean kestämättömyys on jo käsitelty tällä blogilla.

    Tästä voivat palstan fiksut kommentoijat miettiä, kuinka helppoa on toteuttaa nämä kaupunkien asettamat keskenään ristiriitaiset vaatimukset, ja miten lipputulojen vuotaminen yksityisille juuri kannattavimmasta liikenteestä vaikuttaisi järjestelmän ylläpitämisen edellytyksiin.

    Toki moni vakiokommentoijista olisi ilmeisesti tyytyväisiä joukkoliikennejärjestelmän alasajoon,
    mutta tällä hetkellä joukkoliikenne hoitaa yli puolet ruuhka-ajan matkoista. Kuka oikeasti haluaisi pääkaupunkiseudun ruuhkaliikenteeseen lisäyksenä 200 000 vastahakoisten ja kokemattomien kuljettajien ajamaa vanhaa ja huonokuntoista autoa? Jokainen Helsingissä ajava autoilija hyötyy joukkoliikennejärjestelmän subventiosta, myös ne kehyskuntalaiset jotka eivät edes maksa sitä veroissaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  70. Liian vanha kirjoitti 30.11.2015 kello 16:27

    Kalle: Syylliset tiedetään: typerä vaatimus esteettömyydestä ja muutenkin huonosti valmisteltu bombardier-kauppa. Normaalisti spåra on 30 % edullisempi kuin bussi runkolinjoilla.

    Nizzassa tai Veronassa ja monessa muussa paikassa spåra on esteetön , ei se maksa yhtään enempää .Ja liikuntarajoitteiset ovat juuri niitä, jotka tarvitsevat julkista liikennettä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  71. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.11.2015 kello 18:18

    Esteettömyys ei ratikassa todella juuri mitään maksa. Aavistuksen verran se pienentää matkustajien käytössä olevaa tilaa, mutta ei sitäkään niin paljon kuin esteettämissä busseissa, koska ratikan pyörät povat pienempiä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Ville kirjoitti 30.11.2015 kello 22:18

    Daniel Federley:
    Jotkut bussit ajavat klo 6–23, jotkut pidempään ja jotkut lyhyemmän aikaa. Jos ajatellaan, että bussi olisi keskimäärin vaikkapa 14 tuntia ajossa (siis vaikka 7–21), niin tunnissa pitäisi saada 123 nousua.
    Tällaiseen lukuun on hyvin vaikea päästä tyypillisellä lähiölinjalla, jossa linjasivu on verraten pitkä ja matkustajat tekevät pitkiä matkoja.

    Taloudellisesti järkevämpi ratkaisu lähiölinjoille olisi, että laillistetaan Uber ja HSL ostaa kimppakyytejä Uber-kuskeilta. Palvelutaso voisi samalla parantua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  73. Ville kirjoitti 30.11.2015 kello 22:26

    Sinivihreä: Jokainen Helsingissä ajava autoilija hyötyy joukkoliikennejärjestelmän subventiosta, myös ne kehyskuntalaiset jotka eivät edes maksa sitä veroissaan.

    Jokaista joukkoliikenteen subventiota tai muuta sen käyttöön kannustavaa investointia kohti pitäisi vastaavasti leikata kapasiteettia henkilöautoliikenteeltä, koska käytännössä kaikki kapasiteetti tulee aina käytetyksi. Jos autolla on helpompi ajaa, autolla tullaan entistä kauempaa. Tämä on liityntäliikenneratkaisujenkin ongelma: ne houkuttelevat asumaan entistä kauempana. Toisaalta koko HSL:n ideologia perustuu juuri pitkien matkojen tukemiseen, joten näin sen kai pitää juuri olla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  74. lundqvist kirjoitti 1.12.2015 kello 0:01

    Vauriotramit olivat ensimmäisen sukupolven matalalattiavaunuja ja kyllä niissä esteettömyys maksoi. Nyt niissä maksaa ylläpito ja se, että syövät verkkoa.

    Sivuseikka tuo kuitenkin on. Federley kertoi kohtuullisen kattavasti, miksi raitioliikenne on tyritty Helsingissä niin kalliiksi, mutta yksi tärkeä asia unohtui: pieni yksikkökoko.

    Raitiovaunut ovat Helsingissä pieniä ja se tarkoittaa ensinnäkin, että kuljettajia tarvitaan enemmän. Kuljettajan osuus on merkittävä osa liikennöinnin kokonaiskustannuksia, perstuntumalta heitän, että yli kolmannes, muttei puolia. Tämän voi kukin googlata, jos kiinnostaa.

    Toinen ongelma pienestä yksikkökoosta on se, että ruuhka-aikaan raitiovaunuja joudutaan liikennöimään lyhyillä vuoroväleillä. Lyhyessä vuorovälissä on tietysti matkustajan kannalta puolensakin, mutta niin kauan kuin vilkkaimmissa risteyksissä saadaan ruuhka aikaan pelkkien raitiovaunujen kesken, on turha haaveilla valoetuuksista nopeuttamiskeinona. Ts. pieni yksikkökoko on merkittävä syy raitiovaunujen hitauteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  75. Liian vanha kirjoitti 1.12.2015 kello 10:22

    Osmo Soininvaara:
    Esteettömyys ei ratikassa todella juuri mitään maksa. Aavistuksen verran se pienentää matkustajien käytössä olevaa tilaa, mutta ei sitäkään niin paljon kuin esteettämissä busseissa, koska ratikan pyörät povat pienempiä

    Käypä katsomassa Nizzassa, tilaakaan ei menetetä, jos ympäristö on sopiva. Suurin syy on, että katu on suuniteltu spåraa varten , kori on leveä ja tilava.

    Italiassa versiossa on kumipyörät ja vain yksi kisko ohjausta ja virtaa varten.Ei kolise ja meno on pehmeää eikä nykivää kuten Hesassa

    Ja katujen suunnittelu ratikalle mahdollistaa matalan maavaran ja näin esteettömyys on helppo toteuttaa

    Helsingin ongelma ovat ahtaat kadut ja ratikka on kapea, siitä on vaikeampi tehdä matalalattiaversiota

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  76. R. Silfverberg kirjoitti 1.12.2015 kello 10:28

    lundqvist:
    Vauriotramit olivat ensimmäisen sukupolven matalalattiavaunuja ja kyllä niissä esteettömyys maksoi. Nyt niissä maksaa ylläpito ja se, että syövät verkkoa.

    HKL on sekä maksanut valmistajalle vaunujen alkuperäisen kauppasumman että maksaa nyt huollosta valmiastajalle enemmän kuin mitä sen oma huolto maksaisi jos vaunut olisivat olleet alusta alkaen kestävempiä.

    lundqvist:

    Toinen ongelma pienestä yksikkökoosta on se, että ruuhka-aikaan raitiovaunuja joudutaan liikennöimään lyhyillä vuoroväleillä. Lyhyessä vuorovälissä on tietysti matkustajan kannalta puolensakin, mutta niin kauan kuin vilkkaimmissa risteyksissä saadaan ruuhka aikaan pelkkien raitiovaunujen kesken, on turha haaveilla valoetuuksista nopeuttamiskeinona. Ts. pieni yksikkökoko on merkittävä syy raitiovaunujen hitauteen.

    Helsingin raitioverkko on jämähtänyt 1970-luvun tasolle. Radat ovat mutkittelevia, ajonopeus on alahainen, vaunuyksiköt lyhyitä ja yhtä ahtaita kuin bussi. Hieman parannusta saatiin kun vanhoihin nielvaunuihin asennettiin matalalattiavälipala, mutta pysäkkejä ei olla vastaavasti pidennetty että 2-3 vaunua mahtuisi yhtä aikaa mikä on usein toistuva tilanne esim annerheimintiellä. Sitten kun sitä uutta Yleiskaavaa aletaan toteuttaa ja raitovaunut alkavat kulkea Kannelmäkeen ja Malmille ym niin nykyinen verkko ei pysty ottamaan vastaan lisäliikennettä ilman että ruuhkat vielä pahenevat. Ainoa keino hanskata tilanne on rakentaa joko Pisara-rata tai ns U-metro joka tulee kaupunkiin Haagan suunnasta ja kiertää lenkin ja poistuu koillissuuntaan joka välittää liikenteen kauempaa, ja jättää raitiovaunut niille joilla ei ole kiire mihinkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  77. spottu kirjoitti 1.12.2015 kello 14:49

    Sinivihreä: Tästä voivat palstan fiksut kommentoijat miettiä … miten lipputulojen vuotaminen yksityisille juuri kannattavimmasta liikenteestä vaikuttaisi järjestelmän ylläpitämisen edellytyksiin.

    Tässä vihjataan vastaukseen jonka logiikka ontuu. Jos yksityinen toimija pystyy tarjoamaan HSL:n palveluita täydentämään kannattavasti jonkin palvelun, on vapaa kilpailu täyttänyt tehtävänsä koska HSL ei ole tätä palvelua saanut aikaiseksi.

    Jos syynä yksityisen liikennöitsijän onnistuneeseen markkinoilletuloon on se että HSL on tarkoituksellisesti ylläpitänyt tarjonnan niukkuutta nostaakseen reitin kannattavuutta, on tämä julkisen palvelun tuottajalta erityisen moitittavaa.

    Luultavaa on että uudet markkinoille tulevat yrittäjät pyrkisivät tarjoamaan HSL:ään verrattuna enemmän lisäarvoa, ja vastaavasti veloittamaan palvelusta vähän enemmän. Tämä on juurikin alue jossa HSL:n kaltainen organisaatio on tyypillisesti toivottoman jäykkä eli ilman yksityisiä toimijoita ei uusia lisäarvopalveluja saada aikaiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  78. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 1.12.2015 kello 23:05

    Sellainen olisi hyvä, että HSL maksaisi uusien yksityisbussien matkustajille jonkin verran liikennöintikorvausta. Ei tunnu järkevältä, että huonompaan linjaan kaadetaan verovaroja ja paremman on pakko kattaa kustannuksensa sataprosenttisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  79. newyorkista kirjoitti 2.12.2015 kello 9:05

    Kuka on sanonut, että joukkoliikenne pitäisi lopettaa? Suurin osa kriittisesti suhtautuvista on yleensä sitä mieltä, että subventio pitäisi poistaa ja lipusta tulisi maksaa oikea hinta.

    Joukkoliikenne ei tuota oikeastaan missään päin maailmaa voittoa, edes kustannuksia ei saada katettua. Tämä huolimatta suurestakin väestöpohjasta (mm. New York Cityn liikenne on raskaasti tappiollista).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  80. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.12.2015 kello 13:11

    Joukkoliikenteestä saa helposti kannattavan, jos sälyttää autoliikenteelle maksut, jotka vastaavat sen aiheuttamia ulkoisia kustannuksia ja varaaman maa-alan käypää vuokraa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Sinivihreä kirjoitti 2.12.2015 kello 12:25

    Kumpi siis tuntuu mielestäsi järkevältä: maksaa julkista tukea verovaroista kannattavalle yksityiselle liiketoiminnalle, vai rohkaista julkisella tuella tuottamaan lisää kannattamatonta liikennettä? Bussifirmat tietysti haluavat kumpaakin.

    Makkaratalon Hautuumaa:
    Sellainen olisi hyvä, että HSL maksaisi uusien yksityisbussien matkustajille jonkin verran liikennöintikorvausta. Ei tunnu järkevältä, että huonompaan linjaan kaadetaan verovaroja ja paremman on pakko kattaa kustannuksensa sataprosenttisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  82. Sinivihreä kirjoitti 2.12.2015 kello 13:13

    Totta on se, että liikennejärjestelmään kaivataan lisäarvoa tuottavia palveluja perinteisen julkisen liikenteen ja oman auton käytön väliin. HSL:n pitäisi pystyä edistämään tällaisten palvelujen kehittymistä, mutta se ei vaadi viranomaisen harkintavallan poistamista vaan muutosta HSL:lle asetetuissa tavoitteissa ja omistajien ohjauksessa.

    Jos joukkoliikenteen palvelutasoa parantavia ja täydentäviä palveluja voidaan tarjota kannattavasti ja markkinaehtoisesti, HSL:llä ei ole mitään syytä vastustaa niitä. Tällainen palvelu on jo esimerkiksi Pohjolan Liikenteen lentokenttäbussilinja. Ruotsissa on lakimuutoksen jälkeen syntynyt jonkin verran markkinaehtoisia palveluja lähinnä juuri lentokenttien ja turistikohteiden yhteyksille.
    Muitakin uusia asiakasryhmiä varmasti on, joita digitalisaatiota hyödyntävät markkinaehtoiset toimijat pystyisivät palvelemaan paremmin ja keräämään lisäarvosta myös korkeammat lipunhinnat. Tämä olisi toivottu parannus järjestelmään, mutta se siis ei edellytä lakimuutosta, kunhan joku tällaisia kannattavia palveluita esittäisi.

    Ikävä kyllä tällaisten kehittäminen on vaikeaa, ja käytännössä valtaosa lakimuutosta esittävistä yrityksistä kilpailisi nykyisistä joukkoliikenteen matkustajista ja vaatisi lisäksi huomattavaa julkista tukea. Tällä on kiistatta haitallinen vaikutus järjestelmän kokonaistaloudellisuuteen, ja siksi se ei ole HSL:n omistajakaupunkien edun mukaista.

    Tarjonnan niukkuus on julkisesti rahoitetuissa palveluissa lähes väistämätöntä, koska palveluvelvoitteet ohjaavat resursseja muun kuin kysynnän mukaan optimoidun tarjonnan suuntaan. Järjestelmässä on aina sisäänrakennettua ristisubventiota, joka HSL:n tapauksessa suuntautuu alueellisesti ja ajallisesti kattavan palvelutason sekä alennettujen lipunhintojen ylläpitämiseen. Lisäksi ympäristötavoitteet ja raideliikenteen suosiminen nostavat julkisen toimijan kustannuksia verrattuna kaupallisiin kumipyöräliikenteen tarjoajiin. Jos näistä tavoitteista halutaan pitää kiinni, lipputulojen menetys nykyisestä liikenteestä nostaa subvention tarvetta. Tästä seuraavat johtopäätökset ovat sitten poliittisia valintoja.

    spottu: Tässä vihjataan vastaukseen jonka logiikka ontuu. Jos yksityinen toimija pystyy tarjoamaan HSL:n palveluita täydentämään kannattavasti jonkin palvelun, on vapaa kilpailu täyttänyt tehtävänsä koska HSL ei ole tätä palvelua saanut aikaiseksi.

    Jos syynä yksityisen liikennöitsijän onnistuneeseen markkinoilletuloon on se että HSL on tarkoituksellisesti ylläpitänyt tarjonnan niukkuutta nostaakseen reitin kannattavuutta, on tämä julkisen palvelun tuottajalta erityisen moitittavaa.

    Luultavaa on että uudet markkinoille tulevat yrittäjät pyrkisivät tarjoamaan HSL:ään verrattuna enemmän lisäarvoa, ja vastaavasti veloittamaan palvelusta vähän enemmän. Tämä on juurikin alue jossa HSL:n kaltainen organisaatio on tyypillisesti toivottoman jäykkä eli ilman yksityisiä toimijoita ei uusia lisäarvopalveluja saada aikaiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  83. Headbanger kirjoitti 2.12.2015 kello 13:26

    Anomuumi ja Lauri R:

    Onko kaupunkirakenne (ja joukkoliikenne) ihmisiä varten vai ihmiset kaupunkirakennetta (ja joukkoliikennettä) varten?

    Täällä kukkii aina asenne, jonka mukaan on vain Yksi Oikea Elämäntapa. Aikaisemmin se oli se, että piti asua kerrostalossa mutta sai sentään kulkea ratikalla.

    Nyt sekin haluttaisiin näköjään kieltää, niin että jokaisen pitäisi kävellä tai pyöräillä alle viiden kilometrin matkat. Tämänhän näppärä elämäntapa- ei kun kaupunki- tai joukkoliikennesuunnittelija saavuttaa laittamalla pysäkit 9 kilsan välein. Mieluiten mahdollisimman harvaan asuttuun paikkaan, niin kävelyn osuus matkoista kasvaa hyppäyksenomaisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  84. PRNDL kirjoitti 2.12.2015 kello 14:01

    Osmo Soininvaara:
    …maksut, jotka vastaavat sen varaaman maa-alan käypää vuokraa.

    Näistä aina puhutaan paljon ja mikäs siinä. Ehdotus kuulostaa järkevän rationaaliselta eikä sen takana ole minkäänlaista poliittista tai ideologista valintaa tai tunteilua vaan kylmän laskennallisia talousarvoja. Hyvä niin kun autoilusta on kyse.

    Samaan ajatteluun pohjautuen myös tilaa vaativien liikunta-, ulkoilu-, virkistys- ja luontoalueiden käyttäjiltä ryhdytään perimään vuokraa aiheuttamastaan menosta eli käytetään laskennallista rahamäärää jonka kaupunki saisi kaavoittamalla ja myymällä nämä alueet asuntotuotantoon. Kysehän on tässäkin vain rahasta, eikö?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  85. newyorkista kirjoitti 2.12.2015 kello 14:06

    Osmo Soininvaara:
    Joukkoliikenteestä saa helposti kannattavan, jos sälyttää autoliikenteelle maksut, jotka vastaavat sen aiheuttamia ulkoisia kustannuksia ja varaaman maa-alan käypää vuokraa.

    Eli taas joku toinen maksaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  86. Vesa kirjoitti 2.12.2015 kello 14:56

    Osmo Soininvaara:
    Joukkoliikenteestä saa helposti kannattavan, jos sälyttää autoliikenteelle maksut, jotka vastaavat sen aiheuttamia ulkoisia kustannuksia ja varaaman maa-alan käypää vuokraa.

    Autoalan tiedotuskeskuksen (ei tietenkään jäävi) mukaan autoihin liittyvät verotulot olivat vuonna 2014 7,9 miljardia euroa.

    Paljonko ovat autoihin liittyvät julkiset menot, vaikka Osmon mainitsema maa-alueen käypä vuokra huomioituna?

    Aika moni käyttää yksityisautoiluun jopa enemmän rahaa kuin asumiseensa, tietämättään kun ei osaa laskea. Vaikka siinä peltilehmässä oleskellaan keskimäärin vain noin tunti päivässä ja asunnossa yli 12 tuntia. Ja sitten valitetaan asumisen kalleutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  87. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.12.2015 kello 17:33

    Autot vievät liki kolmanneksen kantakaupungin maa-alasta. Paljonko sen 2/3:n maanvuokra on?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. spottu kirjoitti 2.12.2015 kello 15:05

    Sinivihreä: HSL:n pitäisi pystyä edistämään tällaisten palvelujen kehittymistä, mutta se ei vaadi viranomaisen harkintavallan poistamista vaan muutosta HSL:lle asetetuissa tavoitteissa ja omistajien ohjauksessa.

    HSL:n kaltainen peruspalveluita tuottava julkishallinnon organisaatio on kovin huono innovaattori. Kuvaavaa omistusohjaukselle on ettei edes avorahastusta saada aikaan, ja valtion puolelta Pisaraa kampitetaan mitä ehditään. Esittämäsi yhtälö on mahdoton, ja vaikkei olisikaan, yksityisellä puolella on merkittävästi parempi track record julkisen liikenteen innovaattorina. Julkisen puolen vahvuudet ovat muualla: harvoin toimitaan niin ripeästi kuin taannoin TJP-Linesin ja Easy Cab Companyn markkinoilletulon estämisessä. Kutsuplussaa siedettiin sentään hetki, Überin kohtalo jää nähtäväksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  89. spottu kirjoitti 2.12.2015 kello 15:42

    Sinivihreä: Jos joukkoliikenteen palvelutasoa parantavia ja täydentäviä palveluja voidaan tarjota kannattavasti ja markkinaehtoisesti, HSL:llä ei ole mitään syytä vastustaa niitä.

    Erityisesti: se ei kuulu HSL:lle millään muotoa. Kyse onkin ensisijaisesti Taksiliikennelain epäkohdista.

    Sinivihreä: Ikävä kyllä tällaisten kehittäminen on vaikeaa, ja käytännössä valtaosa lakimuutosta esittävistä yrityksistä kilpailisi nykyisistä joukkoliikenteen matkustajista ja vaatisi lisäksi huomattavaa julkista tukea.

    Kaikkea saa esittää, eikä tuki varmaankaan ole mikään automaatti, vaan tulosperusteinen. Yksi kriteeri lienevät ulkoisvaikutukset.

    Minusta se ettei HSL ole vuosien mittaan viitsinyt vastata laadulliseen kilpailuun on osa ongelma-avaruutta jonka yksi dimensio ovat ääriään myöten täyttyvät sisääntulotiet joka arkiaamu.

    HSL:n ja uusien toimijoiden välinen kilpailu ei ole pääasia, vaan toivottu uusien toimijoiden ja yksityisautoilun välinen kilpailu. HSL on jäänyt tässä suhteessa altavastaajaksi siellä missä autot vielä kaduile ja teille ylipäätään mahtuvat.

    Sinivihreä: Tarjonnan niukkuus on julkisesti rahoitetuissa palveluissa lähes väistämätöntä..

    Jälleen julkishallinnolle tyypillistä ajattelua. Miksi tarjonnan niukkuus silloin kun rajakustannus alittaa rajatulon? Joku muu päättää puolestani että haluan ristisubventoida seisomalla päivittäin ruuhkabussissa?

    Sinivihreä: Lisäksi ympäristötavoitteet ja raideliikenteen suosiminen nostavat julkisen toimijan kustannuksia verrattuna kaupallisiin kumipyöräliikenteen tarjoajiin.

    Jospa haittaverot ja muut sanktiot kohdistettaisiin suoraan haitan aiheuttajalle eikä rakenneta jotain sumeaa kokonaisjärjestelmää jossa globaalin optimin saavuttaminen on lähinnä uskonasia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  90. Sinivihreä kirjoitti 2.12.2015 kello 17:50

    Blogikirjoituksen aiheena oleva lakiesitys nimenomaan poistaisi HSL:n toimivallan säännellä bussiliikennettä. Kutsu- ja tilausliikenteen sääntelyn keventäminen on toinen osa esitystä, jolla voi olla näitä toivottuja vaikutuksia.

    spottu: Erityisesti: se ei kuulu HSL:lle millään muotoa. Kyse onkin ensisijaisesti Taksiliikennelain epäkohdista.

    Kaikkea saa esittää, eikä tuki varmaankaan ole mikään automaatti, vaan tulosperusteinen. Yksi kriteeri lienevät ulkoisvaikutukset.

    Jospa haittaverot ja muut sanktiot kohdistettaisiin suoraan haitan aiheuttajalle eikä rakenneta jotain sumeaa kokonaisjärjestelmää jossa globaalin optimin saavuttaminen on lähinnä uskonasia.

    Varmaankaan… lienevät… jospa…
    Nämä täysin oikeat ideat ovat toiveajattelua siitä, millaista lainsäädäntöä sekä verotus- ja rahoitusmallia tulisi kehittää optimaalisessa maailmassa. En ole tästä lainkaan eri mieltä. Minä kommentoin niitä vaikutuksia, joita todellisella kiireisessä valmistelussa olevalla lakiesityksellä on nykytilanteeseen. Globaalista optimista huolehtiminen on akateemista pohdiskelua, kun lokaalit inkrementaaliset vaikutukset ovat selvästi kielteiset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  91. Juho Laatu kirjoitti 2.12.2015 kello 17:55

    Osmo Soininvaara:
    Autot vievät liki kolmanneksen kantakaupungin maa-alasta. Paljonko sen 2/3:n maanvuokra on?

    Käytetystä pinta-alasta tuota ei voi kyllä suoraan laskea, koska katuja tarvitaan joka tapauksessa, ja ne ovat jo joka tapauksessa olemassa. Ehkä reilumpi mittari olisi arvioida vaikkapa miten paljon asukaspaikkojen ja mittaripysäköinnin hintatasoa voi nostaa ilman että asiakkaat vialä kaikkoavat.

    Julkisen liikenteen osalta yhteiskunnan suora tuki näkyy osin suoraan budjetista. Vertailua voisi tarkentaa tämän artikeklin esiin nostaman kilpailuttamisen kautta (periaatteessa sekä bussien, ratikoiden että junien).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  92. Sinivihreä kirjoitti 2.12.2015 kello 18:29

    spottu:
    Minusta se ettei HSL ole vuosien mittaan viitsinyt vastata laadulliseen kilpailuun on osa ongelma-avaruutta jonka yksi dimensio ovat ääriään myöten täyttyvät sisääntulotiet joka arkiaamu.

    HSL:n ja uusien toimijoiden välinen kilpailu ei ole pääasia, vaan toivottu uusien toimijoiden ja yksityisautoilun välinen kilpailu. HSL on jäänyt tässä suhteessa altavastaajaksi siellä missä autot vielä kaduile ja teille ylipäätään mahtuvat.

    Jälleen julkishallinnolle tyypillistä ajattelua. Miksi tarjonnan niukkuus silloin kun rajakustannus alittaa rajatulon? Joku muu päättää puolestani että haluan ristisubventoida seisomalla päivittäin ruuhkabussissa?

    Kuten olen todennut, HSL voisi vastata kilpailuun laadulla paremmin, jos alhaisia ja kaikille yhtenäisiä lipunhintoja ei pidettäisi poliittisesti tärkeimpänä tavoitteena. Silti kilpailussa on pärjätty kohtuullisen hyvin, kun joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on saatu käännettyä kasvuun. Merkittävä parannus kilpailukyvyssä vaatisi laadun parantamista, ja se ei onnistu 81 sentillä per matka. Siksi joustavaa hinnoittelua käyttävillä lisäarvopalveluilla on markkinarako, ja on hyvä jos niitä alkaa syntyä ja ne aidosti tavoittavat uusia matkustajia. Tähän ei siis tarvita joukkoliikennelain esitettyä muutosta.

    Jos rajatulo todella ylittäisi rajakustannuksen, lisätarjontaa kyllä syntyisi HSL:n toimesta, mutta näin ei nykyisillä lipunhinnoilla ole. Osaoptimoitu bussilinja voi olla itsekannattava kaupalliselle toimijalle,
    jos lipunhinta on vapaa. Jos palvelu oikeasti täydentää tarjontaa ja houkuttelee uusia matkustajia, HSL voi myöntää sille reittiluvan jo nykyisen lain mukaan ja kaikki hyötyvät.

    Julkishallinnolle tyypillistä ajattelua on, että on pystyttävä toimimaan vaaleilla valittujen päättäjien säätämien lakien, budjettien ja tavoitteiden mukaisesti.
    Se joku muu päättää siitäkin, että subventoit julkisia palveluja ja tulonsiirron saajia maksamalla veroja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  93. Sinivihreä kirjoitti 2.12.2015 kello 18:57

    Ei innovaatioita tarvitse HSL:ssä keksiä, mutta niiden markkinointiin ja integrointiin muun liikennejärjestelmän kanssa usein kovasti toivotaan apua, ja Kutsuplussan innovaattorit vielä halusivat ja saivat reippaasti julkista tukirahoitusta. Avoimen datan tarjoamisessa palvelukehittäjille HSL on ollut Suomessa koko ajan edelläkävijä. Jos menestyviä palveluita syntyy ilman julkista avitusta, niin sehän on vain hienoa. Edelleen, esitetyllä joukkoliikennelain muutoksella, jota tämä ketju käsittelee, ei ole tähän vaikutusta.

    spottu: HSL:n kaltainen peruspalveluita tuottava julkishallinnon organisaatio on kovin huono innovaattori. Kuvaavaa omistusohjaukselle onettei edes avorahastusta saada aikaan, ja valtion puolelta Pisaraa kampitetaan mitä ehditään. Esittämäsi yhtälö on mahdoton, ja vaikkei olisikaan, yksityisellä puolella on merkittävästi parempi track record julkisen liikenteen innovaattorina. Julkisen puolen vahvuudet ovat muualla: harvoin toimitaan niin ripeästi kuin taannoin TJP-Linesin ja Easy Cab Companyn markkinoilletulon estämisessä. Kutsuplussaa siedettiin sentään hetki, Überin kohtalo jää nähtäväksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  94. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 2.12.2015 kello 21:57

    Sinivihreä:
    Kumpi siis tuntuu mielestäsi järkevältä: maksaa julkista tukea verovaroista kannattavalle yksityiselle liiketoiminnalle, vai rohkaista julkisella tuella tuottamaan lisää kannattamatonta liikennettä? Bussifirmat tietysti haluavat kumpaakin.

    Paras olisi se, jos joukkoliikenteen tukeminen lopetettaisiin, eli sekä HSL että yksityisbussit kattaisivat omat kustannuksensa. Kannattamattomat linjat maksettaisiin ristisubventiolla.

    Toiseksi paras olisi se, että jollain kaavalla maksettaisiin yhtä suuri summa tukea sekä HSL:lle että yksityisille yhtiöille esimerkiksi penkkikilometrien, matkustajakilometrien tai näiden yhdistelmän mukaan, siten että subventio pysyisi yhtä suurena kuin nyt mutta sillä tulisi parempaa palvelua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  95. Markku af Heurlin kirjoitti 2.12.2015 kello 23:07

    Osmo Soininvaara:
    Joukkoliikenteestä saa helposti kannattavan, jos sälyttää autoliikenteelle maksut, jotka vastaavat sen aiheuttamia ulkoisia kustannuksia ja varaaman maa-alan käypää vuokraa.

    himena provosoituntu lausunto. Toivosi edes OS:n pyrkivän ylläpitämään tiettyä tasoa tällä palstalla.

    Julkisen liikenten “voitto” näkyy mm siinä., että tänään saatoin mukavasti ja nopeasti ajaa klo 17 autolla kaupunkiin, Krunikkaan ja jopa löytää parkkipaikan. Minulla oli kiire, jalka kipeä jse päälle tavaroiden vientiä Kumpulaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  96. spottu kirjoitti 3.12.2015 kello 0:59

    Sinivihreä: Kuten olen todennut, HSL voisi vastata kilpailuun laadulla paremmin, jos alhaisia ja kaikille yhtenäisiä lipunhintoja ei pidettäisi poliittisesti tärkeimpänä tavoitteena.

    Ideologian sotkeminen toteutukseen on julkispalvelun kovaa ydintä ja osa ongelmaa, HSL ja sen hallinto muodostavat orgaanisen kokonaisuuden eli on hedelmätöntä spekuloida sillä mihin operatiivinen puoli ilman poliittista hallintoa kykenisi. Kun ei pysty niin ei pysty, jolloin kannattaa myöntää ettei kissan värillä ehkä olekaan niin väliä kunhan se pyydystää hiiriä.

    Sinivihreä: Silti kilpailussa on pärjätty kohtuullisen hyvin, kun joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on saatu käännettyä kasvuun.

    Kiitos kaupunkirakenteen järkevöitymisen. On luultavaa että kehitys jatkuu sitä mukaa kun kantakaupunki tiivistyy eli HSL:n itsehehkutusta “kilpailussa pärjäämisestä” on odotettavissa lisää.

    Sinivihreä: Jos rajatulo todella ylittäisi rajakustannuksen, lisätarjontaa kyllä syntyisi HSL:n toimesta, mutta näin ei nykyisillä lipunhinnoilla ole.

    Eli kilpailutilanteessa jokainen yksityiseen vapaasti hinnoiteltuun palveluun siirtyvä asiakas vähentää HSL:n matkustajakohtaista tappiota. Missä ongelma?

    Sinivihreä: Jos palvelu oikeasti täydentää tarjontaa ja houkuttelee uusia matkustajia, HSL voi myöntää sille reittiluvan jo nykyisen lain mukaan ja kaikki hyötyvät.

    Kuka uskaltaa investoida jos reittilupa on itsensä kilpailijaksi kokevan organisaation peukalon alla?

    Sinivihreä: Se joku muu päättää siitäkin, että subventoit julkisia palveluja ja tulonsiirron saajia maksamalla veroja.

    Olen ajatellut päättäväni noista asioista itse äänestämällä. Sen sijaan en muista antaneeni mandaattia rajoittaa sitä kuka minulle saa myydä efektiivisesti samoja palveluita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  97. anomuumi kirjoitti 3.12.2015 kello 2:02

    Vesa: Autoalan tiedotuskeskuksen (ei tietenkään jäävi) mukaan autoihin liittyvät verotulot olivat vuonna 2014 7,9 miljardia euroa.

    Paljonko ovat autoihin liittyvät julkiset menot, vaikka Osmon mainitsema maa-alueen käypä vuokra huomioituna?

    http://www.sarela.fi/autoilun-verot-ja-kustannukset-helsingissa/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  98. R. Silfverberg kirjoitti 3.12.2015 kello 9:23

    Jos joku haluaa aloittaa oman bussifirman, esim ostamalla vanhan bussin ja ajamalla sitä esim Tapiolasta Kauppatorille niin siitä vaan, mutta julkista tukea ei sen tarvitse saada vaikka linja olisi kuinka suosittu. Luultavasti yksityisbussi olisi käytettynä ostettu vanha kaukoliikenne- tai tilausajobussi joka liikku hitaasti kaupungilla ja kuski on eläkeläinen joka haluaa vähän lisätienestejä eli saa paljon pienempä palkkaa kuin oikeat bussikuskit. Tällaista yksityisjoukoliikennettä ovat entisen Neuvostoliiton ja kehitysmaiden kaupungit täynnä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  99. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 3.12.2015 kello 16:30

    R. Silfverberg:
    Jos joku haluaa aloittaa oman bussifirman, esim ostamalla vanhan bussin ja ajamalla sitä esim Tapiolasta Kauppatorille niin siitä vaan, mutta julkista tukea ei sen tarvitse saada vaikka linjaolisi kuinka suosittu. Luultavasti yksityisbussi olisi käytettynä ostettu vanha kaukoliikenne- tai tilausajobussi joka liikku hitaasti kaupungilla ja kuski on eläkeläinen joka haluaa vähän lisätienestejä eli saa paljon pienempä palkkaa kuin oikeat bussikuskit. Tällaista yksityisjoukoliikennettä ovat entisen Neuvostoliiton ja kehitysmaiden kaupungit täynnä.

    Minusta kuulostaa oikein hyvältä että tällaista liikennettä tuettaisiin. Se eläkeläiskuski vanhan bussinsa kanssa tarjoaisi hyvää palvelua ja hieman huonompaa palvelua tarjoava metro+Nobina saisivat vähän vähemmän rahaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  100. R. Silfverberg kirjoitti 3.12.2015 kello 19:38

    Makkaratalon Hautuumaa: Minusta kuulostaa oikein hyvältä että tällaista liikennettä tuettaisiin. Se eläkeläiskuski vanhan bussinsa kanssa tarjoaisi hyvää palvelua ja hieman huonompaa palvelua tarjoava metro+Nobina saisivat vähän vähemmän rahaa.

    Oletko sitä mieltä että 70-vuotias lääkäri joka pitä yksityistä vastaanottoa 30-50 vuotta vanhoilla välineillä pitäisi kuulua julkisen tuettavan terveydenhoidon piiriin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  101. Ville kirjoitti 3.12.2015 kello 23:18

    R. Silfverberg: Oletko sitä mieltä että 70-vuotias lääkäri joka pitä yksityistä vastaanottoa 30-50 vuotta vanhoilla välineillä pitäisi kuulua julkisen tuettavan terveydenhoidon piiriin?

    Riippuu ihan lääkäristä. Moni 70-vuotias lääkäri voi osata työnsä ihan yhtä hyvin tai paremmin kuin nuoremmat. Yleislääkärin tarvitsemat välineet eivät olet 30-50 vuodessa olennaisesti kehittyneet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  102. Sinivihreä kirjoitti 4.12.2015 kello 2:28

    Hiirien pyydystämisen lisäksi kissat mm. raapivat huonekaluja ja merkkailevat pissimällä, ellei niitä säännellä (nips). Ympäristöhaittojen ja muiden ulkoisvaikutusten hillintä ei sisälly mitenkään siihen lakimuutosesitykseen, jota nyt ollaan viemässä eteenpäin.

    Helsingillä on selvä tavoite vähentää bussiliikennettä keskustassa ympäristö- ja kaupunkisuunnitteluperusteilla. Lakimuutos heikentää oleellisesti edellytyksiä tämän toteuttamiseen. Tätä ja muita poliittisesti päätettyjä tavoitteita voi tietysti pitää väärinä, mutta se on yhtä lailla ideologinen näkemys.

    Muutos nykyiseen järjestelmään hyödyttää aina joitakin ja haittaa joitakin. Hyötyjä tietysti kannattaa muutosta, mutta yhteiskunnassa yleensä pyritään arvioimaan kokonaisvaikutusta.
    Päätöksentekijöillä pitäisi olla tieto muutoksen todennäköisistä vaikutuksista, siksi nyt kerron mitä on tapahtumassa.

    spottu: Ideologian sotkeminen toteutukseen on julkispalvelun kovaa ydintä ja osa ongelmaa, HSL ja sen hallinto muodostavat orgaanisen kokonaisuuden eli on hedelmätöntä spekuloida sillä mihin operatiivinen puoli ilman poliittista hallintoa kykenisi. Kun ei pysty niin ei pysty, jolloin kannattaa myöntää ettei kissan värillä ehkä olekaan niin väliä kunhan se pyydystää hiiriä.

    Eli kilpailutilanteessa jokainen yksityiseen vapaasti hinnoiteltuun palveluun siirtyvä asiakas vähentää HSL:n matkustajakohtaista tappiota. Missä ongelma?

    Eiväthän matkustajat kustannuksia ja alijäämää aiheuta, vaan liikenteen tuottaminen. Rautalangasta: jos HSL menettää nykyisiä matkustajia ja lipputuloja, järjestelmän julkisen osan alijäämä kasvaa. Jos uusille palveluille pitää maksaa tukea, alijäämä kasvaa paljon enemmän. Alijäämän kasvulla on kolme mahdollista seurausta:
    – kokonaissubventiosummaa pitää kasvattaa
    – subventoituja lipunhintoja pitää nostaa
    – subventoidun liikenteen tarjontaa, eli joukkoliikenteen alueellista ja ajallista kattavuutta pitää vähentää (ja muistaen, että tehdyistä raideliikenteen investoinneista on kovin vaikea säästää jälkikäteen)

    Kaikki nämä ovat kaupunkien asettamien nykyisten tavoitteiden kannalta kielteisiä vaikutuksia. Edelleen, jonkun mielestä nämä voivat aivan perustellusti olla hyviä muutoksia, mutta vaaleilla valitut päättäjät Helsingin seudulla ovat olleet toista mieltä, ja siksi virkamiehen velvollisuus on nostaa nämä seuraukset esille.

    Nykyistä joukkoliikenteen järjestelmää ja lainsäädäntöä olisi ilman muuta mahdollista parantaa myös sinun esittämilläsi mekanismeilla, mutta nyt on uhkana että tulos on jotain ihan muuta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  103. R. Silfverberg kirjoitti 4.12.2015 kello 10:50

    Jo niinkuin Sinivihreä jo kirjoitti niin Helsingin ja PK-seudun tapauksessa kaupungit ovat investoineet vahvasti raideliikenteeseen eli metroon, raitioteihin ja junaratoihin ja aikoo käyttää näitä hyväksi niin etä niiden käyttöaste olisi mahdollisimman korkea. Se edellyttää myös että kaupungilla on oikeus säännöstellä bussiliikennettä ja määrätä kuka saa ajaa bussia ja saada tuloja kaupungeilta matkalipputuen muodossa.

    Jossain pikkukaupungissa joissa ei ole raideliikennettä kokonaan yksityinen bussiliikenne voisi toimia vapaasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  104. Daniel Federley kirjoitti 4.12.2015 kello 15:59

    R. Silfverberg:
    Jo niinkuin Sinivihreä jo kirjoitti niin Helsingin ja PK-seudun tapauksessa kaupungit ovat investoineet vahvasti raideliikenteeseen eli metroon, raitioteihin ja junaratoihin ja aikoo käyttää näitä hyväksi niin etä niiden käyttöaste olisi mahdollisimman korkea. Se edellyttää myös että kaupungilla on oikeus säännöstellä bussiliikennettä ja määrätä kuka saa ajaa bussia ja saada tuloja kaupungeilta matkalipputuen muodossa.

    Jossain pikkukaupungissa joissa ei ole raideliikennettä kokonaan yksityinen bussiliikenne voisi toimia vapaasti.

    Entäs jos onkin tehty vikainvestointeja ja käytetty miljardeja käytännössä joukkoliikenteen palvelutason alentamiseen?

    Eikö olisi hyvä, että yksityiset toimijat pitäisivät jatkossa kuntayhtymän kurissa, eli ennen investointia se joutuisi ihan oikeasti miettimään, onko se myös matkustajille hyvä vai seuraako siitä tulojen siirtymää yksityiselle puolelle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  105. R. Silfverberg kirjoitti 4.12.2015 kello 18:22

    Daniel Federley: Entäs jos onkin tehty vikainvestointeja ja käytetty miljardeja käytännössä joukkoliikenteen palvelutason alentamiseen?

    Eikö olisi hyvä, että yksityiset toimijat pitäisivät jatkossa kuntayhtymän kurissa, eli ennen investointia se joutuisi ihan oikeasti miettimään, onko se myös matkustajille hyvä vai seuraako siitä tulojen siirtymää yksityiselle puolelle?

    Määrittelisitkö vikainvestoinnin ja palvelutason heikkenemisen tarkemmin. Onko metro jonka rakentaminen alkoi lähes 50 vuotta sitten vikainvestointi? Tai 120 vuotta vanhat raitiotiet? Ei kvarttaalitalous ole oikea konsultti näissä asioissa. Onko tiheämpi vuoroväli ja paremmin paikkansa pitävät aikataulut huonompi palvelutaso? Tai se että keskeiset paikat Helsingin keskustassa eivät ole bussien parkkipaikkoja? Ei noita ihmisten kiusaksi rakenneta vaan päätökset tehdään niillä demokraattisilla menettelyillä kuin mitä kunnallinen päätöksenteko edellyttää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  106. Sinivihreä kirjoitti 4.12.2015 kello 23:02

    Kuntayhtymä ei investoi eikä päätä investoinneista. Raideliikennehankkeiden päättäjät, rahoittajat ja toteuttajat ovat kaupungit ja valtio. HSL:n liikennejärjestelmäsuunnitelma on keskustelufoorumi, jossa ne ainakin yrittävät sopia keskenään suurhankkeiden järjestyksestä ja rahoituksesta.

    Juuri mikään raideverkon laajennus ei ole yleensä positiivinen joukkoliikennejärjestelmän sisäisen talouden kannalta (ainakaan subventoiduilla lipunhinnoilla), vaan hyödyt toteutuvat maankäytön ja maanarvon kautta, ja se raha ei kulje HSL:n kautta, puhumattakaan esim. ympäristövaikutusten terveyshyödyistä.
    Siksi on luontevaakin, että päätökset ja rahoitus ovat ainakin periaatteessa kokonaishyötyä tarkastelevien tahojen takana.

    Tästä sitten seuraa, että liikenteen käyttötalouteen kohdistuvat vaikutukset, joita kilpaileva bussiliikenne voimistaisi, eivät kuitenkaan ohjaisi todellista päätöksentekoa.

    Lisäksi aikajänne suunnittelusta vaikutusten toteutumiseen on minimissään noin 15 vuotta, joten päätöksentekijöiden seurauksista oppimisen sykli ei ehdi pyörähtää kovin monen kohdalla. Kehäradan ja Länsimetron päätökset tehtiin ennen kuin HSL oli edes olemassa.

    Daniel Federley: Entäs jos onkin tehty vikainvestointeja ja käytetty miljardeja käytännössä joukkoliikenteen palvelutason alentamiseen?

    Eikö olisi hyvä, että yksityiset toimijat pitäisivät jatkossa kuntayhtymän kurissa, eli ennen investointia se joutuisi ihan oikeasti miettimään, onko se myös matkustajille hyvä vai seuraako siitä tulojen siirtymää yksityiselle puolelle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  107. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 7.12.2015 kello 19:19

    Juho Laatu:
    Työmatkat yksityiseltä ja arvokortti HSL:ltä (satunnaisia muita matkoja varten) saattaisi olla taloudellisin ratkaisu.

    Yksityiset pystyisivät ottamaan työmatkaliikenteestä 10-20%. Sinänsä se saattaisi helpottaa ruuhkahuippujen hoitoa ja pudottaisi HSL:n tarjonnan kustannuspaineita.

    Kahden tariffijärjestelmän ja alati muuttuvan yksityisbussilinjaston toimintaympäristö vaikeuttaisi ennestään vaikeasti hahmotettavan joukkoliikennejärjestelmän käytettävyyttä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  108. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 7.12.2015 kello 19:29

    Osmo Soininvaara:
    HSL:n käytännösä on ristisubventiota lähinnä siinä, että Helsingin kantakaupungissa asuvfat subventoivat pidemmän matkan tekijöitä. Seutulipun ja Helsingtin sisäisen lipun hintaero kuitenkin on suuri. Kujn päämaksumuoto on näyttölippu, on teknisesti vähän ongeolmallista poistaa tätä ristisubventiuota. Lisäksi kuormittuneimpien linjojen käyhttäjät käyttävät paljon enemmän joukkoliikennettä, joten saavat näyttölipuilleen paremman vastineen.

    Siltä ehkä tuntuu subventointien ristiaallokossa. Tosiasiassa kantakaupunkilaisten joukkoliikennematkat asukasta kohti ovat voimakkaammin subventoituja kuin Helsingin itäisten ja läntisten esikaupunkialueilla asuvien matkat. Syynä on runsas tarjonta ja hidas liikenne.

    Räikeintä on kuitenkin eri käyttäjäryhmien osalta kertalippulaisten kohtalo. He kustantavat merkittävän osan muiden käyttäjien
    matkustamisesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  109. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 7.12.2015 kello 19:49

    Daniel Federley: Mikään osa HSL-liikenteestä ei tuota voittoa.

    Jos tarkastellaan pelkkiä liikennöintikustannuksia (vaunut, kuljettaja) niin raitioliikenne kattaa kulunsa noin suurin piirtein, vaihtelee vähän vuosittain.

    Jos otetaan mukaan infrakulut (kiskojen uusinta ja kunnossapito ym), niin myös ratikka painuu miinukselle. Busseilla ei käytännössä ole ollenkaan infrakuluja, koska maksaja on “joku muu” eli kadut menevät kaupunkien verotuloista suoraan eikä rahoja kierrätetä HSL:n kautta, kuten raiteiden kanssa tehdään. Bussit eivät siltikään tuota voittoa, koska ne ovat niin tyhjiä.

    Asemat tekevät metrosta kalliin. Asemien ylläpito (kunnossapito, siivous, valaistus, ilmanvaihto, valvonta ja vartiointi ym) maksaa karkeasti yhtä paljon kuin liikenteen järjestäminen. Metro ei siis tuota voittoa edes ilman liityntäbusseja. Jos ne lasketaan mukaan, tappio on vielä suurempi.

    Minusta kysymyksenasettelu on silti vähän epäoleellinen. Pitäisi ennemmin kysyä, kuinka paljon kunnat säästävät, kun ne sijoittavat verorahojaan joukkoliikenteeseen. Vaihtoehto (ei tuettua joukkoliikennettä ja sen seurauksena huomattavasti enemmän autoja) nimittäin olisi vielä kalliimpi. Olisi oikeastaan mielenkiintoista nähdä siitä virkamiesten tekemä arvio joskus.

    Tämä käsitys näyttää olevan aika yleinen, mutta siinä tarkastellaan asiaa kovin vinosta näkökulmasta. Kun tariffijärjestelmä on nykyisenkaltainen vapaaseen vaihto-oikeuteen perustuva lippujen hinnoittelu, linjakohtaisten tuottojen arviointi on ilman liikennetutkimustietoa vaihtomatkojen osuudesta helposti pielessä.

    Yksinkertaisimmillaan kuvitellaan, että lipputuotto/vaunuun nousu on samansuuruinen saman hintavyöhykkeen sisällä. Kun yli puolet matkoista on vaihdollisia ja yli 10% kahden vaihdon matkoja, lipputulojen kohtaantuminen linja- tai kuljetusmuotokohtaisesti vaatii tutkimustietoja.

    Niinpä ainakin aiemmat laskelmat kertoivat, että metrosuunnan liikenne liityntälinjastoineen kattaa lipputuloillaan suuremman osan kustannuksistaan kuin esimerkiksi raitioliikenne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

Jätä vastaus