Kaupunkien voitto 8: Kaupungit tarvitsevat eriytyvää lainsäädäntöä

Olo­suh­teet urbaanis­sa Suomes­sa poikkea­vat val­tavasti haja-asu­tusaluei­den olo­suhteista, ja ero tun­tuu kas­va­van. Tämä tuot­taa haastei­ta val­takun­nal­liselle lain­säädän­nölle. Jos lain­säädän­tö tehdään kaupunkei­hin sopi­vak­si, se sopii huonos­ti maaseudun olo­suhteisi­in ja päin­vas­toin. Tarvi­taan eriy­tyvää lainsäädäntöä.

Ennen vuot­ta 1977 kun­nat jakau­tu­i­v­at maalaiskun­ti­in, kaup­paloi­hin ja kaupunkei­hin, joil­la oli eri­laiset velvoit­teet ja oikeudet. Tämän jäl­keen kun­ta­la­ki on tun­tenut vain yhden kun­ta­muodon. Kun­tia kut­su­taan niiden oman valin­nan mukaan kaupungeik­si ja maalaiskun­niksi, mut­ta juridista eroa niiden välil­lä ei ole.

Kun­t­a­min­is­teri Paula Risikon (kok) syksyl­lä 2014 nimit­tämä asiantun­ti­jatyöryh­mä – niin san­ot­tu pro­pel­lipää­työryh­mä – esit­ti rapor­tis­saan, että palat­taisi­in takaisin tilanteeseen, jos­sa meil­lä olisi eri­laisia kun­tia, joil­la olisi eri­laiset tehtävät ja velvoit­teet. Monia nyky­isiä val­tion tehtäviä olisi tarkoituk­sen­mukaista siirtää kaupungeille, mut­ta pie­nille maalaiskun­nille ne eivät sopisi.

Kaavail­tu sote-palvelu­jen siir­to kun­nil­ta maakun­tata­solle esimerkik­si johtuu siitä, että pie­nille haja-asu­tusalueen kun­nille nämä tehtävät ovat ylivoimaisia. Kaupunkikun­nil­la ei ole vaikeuk­sia selvitä niistä, mut­ta nyt niiltäkin viedään oikeus päät­tää esimerkik­si ter­veysasemien sijain­nista ja lukumääristä.

Olo­suhtei­den eri­laisu­us maaseudul­la ja suuris­sa kaupungeis­sa ei koske vain kun­tien toim­intaa. Perustel­tua voisi olla myös eriyt­tää joitain muitakin lain­säädän­töjä alueellisesti.

Eräät elinkeinot, kuten apteek­it ja tak­sit, on Suomes­sa säädet­ty luvan­varaisik­si, jot­ta palvelu olisi saatavil­la kaikkialla
ja – eri­tyis­es­ti tak­sien osalta – kaikki­na aikoina. Samal­la näiltä aloil­ta on pois­tet­tu hin­tak­il­pailu. Vira­nomaiset määräävät hinnat.

Kil­pailua on avat­tu lin­ja-autoli­iken­teessä, vaik­ka ala on edelleen luvan­varainen. Kil­pailu on painanut bus­silip­pu­jen hin­nat suosi­tu­im­mil­la väleil­lä mur­to-osaan aiem­mas­ta. Näil­lä vuoroil­la lin­ja-automatkus­tamisen päästöt matkus­ta­jaa kohden ovat myös vähen­tyneet selvästi, kos­ka autot pyritään hin­noit­tele­maan täyteen.

Kil­pailun avaamisel­la oli jopa suurem­pia vaiku­tuk­sia kuin sitä vaati­neet oli­vat kuvitelleet. On oletet­tavaa, että kil­pailun avaami­nen myös apteekki­toimin­nas­sa ja tak­sili­iken­teessä tuot­taisi huo­mat­tavaa tehos­tu­mista ja pois­taisi apteekki­toimin­nas­sa ne kohtu­ut­toman suuret tulot, joi­ta on voin­ut saa­da, kun on onnis­tunut samaan apteekkilu­van hyvälle liikepaikalle.

Kil­pailun avaami­nen koko maas­sa kuitenkin johtaisi mitä ilmeisim­min siihen, että paikoin apteekkipalvelu­ja ei olisi saatavis­sa lainkaan eikä maanan­ta­iaa­muyönä syn­nyt­tämään lähtevä voisi olla var­ma taksin saamis­es­ta. Suuris­sa kaupungeis­sa tästä ei toisaal­ta olisi mitään riskiä.

Eikö siis voisi ajatel­la, että tak­si­toimin­nan luvan­varaisu­us puret­taisi­in suurista kaupungeista, jois­sa myös apteekki­toim­inta avat­taisi­in vapaalle kil­pailulle? Vapaal­la kil­pailul­la ei tässä tarkoite­ta sitä, että koulut­tam­a­ton kioskin­pitäjä saisi myy­dä resep­tilääkkeitä, vaan että jokainen provi­isorin tutkin­non suorit­tanut olisi oikeutet­tu perus­ta­maan apteekin.

Hin­tak­il­pailu johtaisi var­maankin sekä tak­si­matko­jen että lääkkei­den hin­to­jen halpen­e­miseen. Olisiko oikein, että lääk­keet oli­si­vat kaupungeis­sa halvem­pia kuin syr­jäseuduil­la? Se voi tun­tua epäoikeu­den­mukaiselta, mut­ta halvem­mat lääkkei­den hin­nat eivät olisi pois syr­jäseu­tu­jen asukkail­ta vaan tehot­to­muud­es­ta ja monopolivoitoista.

Ruokaa kuitenkin syödään enem­män kuin lääkkeitä. Pienet, syr­jäiset ruokakau­pat ovat kalli­impia kuin suuret hyper­mar­ketit. Luulisi sen ole­van lääkkei­den hin­taero­ja suurem­pi epäkohta.
Tak­sili­iken­teen luvan­varaisu­ut­ta puo­lus­ta­vat vetoa­vat siihen, että Ruot­sis­sa tak­sili­iken­teen kil­pailu toi mukanaan epä­toiv­ot­tu­ja lieveilmiöitä. Kun hyp­päsi lento­ken­täl­lä tak­si­in ymmärtämät­tä tark­istaa hin­taa, saat­toi keskus­tas­sa havai­ta, että tässä tak­sis­sa hin­ta onkin moninker­tainen mui­hin tak­sei­hin ver­rat­tuna. Yli­hin­noit­telun logi­ik­ka perus­tui siihen ja vain siihen, ettei asi­akas älyä tark­istaa hin­taa etukä­teen. Täl­laiset lieveilmiöt on mah­dol­lista tor­jua, kun vaara tunnistetaan.

Asi­as­sa on kuitenkin toinen puoli. Samal­la kun lin­ja-autoli­iken­teen vapaut­ta­mi­nen kil­pailulle alen­taa merkit­tävästi hin­to­ja suosi­tu­im­mil­la reit­eil­lä, se vaaran­taa liiken­teen hil­jaisem­mil­la reit­eil­lä, joi­ta liiken­nöit­si­jöi­den on ollut ajet­ta­va vastapain­ona sille, että ovat saa­neet liiken­nelu­van rahakkaim­mille reiteille.

Ris­tisub­ven­tio­ta on myös VR:n hin­nois­sa. Suosi­tu­im­mat yhtey­det tuot­ta­vat voit­toa, jol­la tue­taan heikom­min kan­nat­tavia ratao­suuk­sia. VR sai jatkoaikaa kil­pailul­ta suo­jau­tu­miselle lupaa­mal­la jatkaa tätä ris­tisub­ven­tio­ta vaa­ti­mat­ta val­tion mak­samaa tukea kan­nat­ta­mat­tomille reiteille.

Apteekki­toimin­nas­sa suuret apteek­it tuke­vat liike­vai­h­don perustel­la pro­gres­si­ivis­es­ti määräy­tyvän apteekki­mak­sun kaut­ta pienem­piä apteekke­ja. Val­tio perii lääkkei­den myyn­nistä eri­ty­istä pro­gres­si­ivista veroa, apteekki­mak­sua, joka on apteekin liike­vai­h­dos­ta 0–11,2 pros­ent­tia riip­puen liike­vai­h­don suuruudesta.

Kysymys yksi­ty­is­ten palvelun­tar­joa­jien roolista sosi­aali- ja ter­veyspalveluis­sa on moni­ta­hoinen. Sen puoles­ta ja sitä vas­taan on esitet­ty suuri joukko argu­ment­te­ja, joista tässä puu­tu­taan vain yhteen. On san­ot­tu, ettei tehtäviä voi antaa yksi­ty­isille, kos­ka suures­sa osas­sa Suomea tar­jon­ta on vähäistä ja vähäisenä pysyy. Markki­nat eivät toimisi ja syn­ty­isi monopolivoittoja.

Tämä on vähän saman­lainen argu­ment­ti kuin väite, että Helsingis­sä ei pidä olla raitio­vaunu­ja, kos­ka raitio­vaunut eivät sovel­lu val­taosaan Suomea. Argu­ment­ti kil­pailun puut­teesta pätee maamme har­vaan asu­tuis­sa osis­sa, mut­ta sil­lä ei voi­da vas­tus­taa yksi­ty­isiä palvelu­ja suuris­sa tai keskisu­uris­sa kaupungeis­sa. Yksi­ty­is­ten palvelu­jen kas­vavaa roo­lia vas­taan on toki muitakin argu­ment­te­ja, eikä tämä tek­sti ota niihin kantaa.

Maan ansioton arvon­nousu yhteiskunnalle

Koke­muk­ses­ta tiedämme, että siir­tymi­nen maan omis­tamises­sa yhtei­somis­tuk­ses­ta yksi­ty­i­somis­tuk­seen merk­it­si suur­ta tuot­tavu­usharp­paus­ta. Toimet maan arvon nos­tamisek­si jäivät tek­i­jän hyödyk­si eivätkä hukkuneet yhteis­maan ongelmaan.

Ennen nyky­istä kemi­al­lista tehomaat­alout­ta san­ot­ti­in, että maan kalk­it­sem­i­nen teki rikkai­ta isiä ja köy­hiä poikia. Täl­lä ei ollut niin väliä, jos se teki rikkai­ta vuokralaisia ja köy­hiä vuokraisän­nän lap­sia. Ylikalas­tus, joka uhkaa tuho­ta kalakan­to­ja, on seu­raus­ta omis­tu­soikeu­den puut­teesta. Jos mer­il­lä olisi omis­ta­ja, tämä verot­taisi kala­parvia vain kohtuudella.

On oikein ja eri­tyis­es­ti järkevää, että toimet, joi­ta maan­omis­ta­ja tekee maao­maisuuten­sa arvon paran­tamisek­si, tule­vat hänen tai hänen las­ten­sa hyväk­si. Kaupunki­maan osalta tilanne on aivan toinen. Maan arvo riip­puu vain mar­gin­aalis­es­ti maan­omis­ta­jan omista toimista.

Pel­to metroase­man vier­essä voi mak­saa tuhatk­er­tais­es­ti sen, mitä saman­lainen pel­to mak­saa muual­la ilman metroase­maa ja ympärille raken­net­tua kaupunkia. Metroase­man sijoit­tumi­nen tietyn pel­lon vierelle ei ole maan­omis­ta­jan ansio­ta tai ei sen ainakaan maail­man vähiten kor­rup­toituneessa maas­sa pitäisi olla.

Tun­tuu oikeutetul­ta, että hyö­ty metroase­man tuo­mas­ta arvon­nousus­ta kuu­luisi metron rahoit­ta­jalle eikä onnekkaalle maan­omis­ta­jalle. Van­taan Kivistössä kiis­tel­lään paraikaa siitä, kuu­luuko kehäradan tuo­ma arvi­ol­ta kymme­nen miljoo­nan euron arvon­nousu maan­omis­ta­jille vai kaupungille.
Maankäyt­tö- ja raken­nus­lais­sa on tätä koske­via pykäliä, jot­ka ovat kuitenkin tulkin­nan­varaisia. Alun perin lain­säädän­tö on kir­joitet­tu niin, että maapo­h­jan ansioton arvon­nousu kuu­luu yhteiskun­nalle, mut­ta tuomiois­tuimet ovat liu’uttaneet tulk­in­taa maan­omis­ta­jien eduk­si. Olisi syytä laa­tia kokon­aan oma lakin­sa maan­omis­ta­jien oikeuk­sista ja velvol­lisuuk­sista suuris­sa kaupungeissa.
Tämä on pait­si oikeu­den­mukaisu­u­songel­ma myös järkevyysongel­ma. Kan­nat­tavia investoin­te­ja jää tekemät­tä ja kaupungeista tulee huonompia.

Kun hyö­ty yhteiskun­nan tekemistä infra­struk­tu­uri-investoin­neista ei koidu rahana investoin­tien rahoit­ta­jalle vaan val­uu yksi­ty­isi­in taskui­hin, investoin­nit ovat yhteiskun­nan silmis­sä kan­nat­ta­mat­to­mia. Vaik­ka yhteiskun­nalli­nen kan­nat­tavu­us osat­taisi­in laskea oikein, se ei auta löytämään investoin­tei­hin rahoitusta.

Tätä kir­joitet­taes­sa Helsingis­sä keskustel­laan raide-Jok­erin myöhen­tämis­es­tä rahan säästämisek­si. Han­ke on arvioitu erit­täin kan­nat­tavak­si niin, että se tuo rahat takaisin viisinker­tais­es­ti. Ongel­mana on, ettei tuo raha tule takaisin raiti­oli­iken­net­tä oper­oivalle HKL:lle, joka han­kkeen rahoittaisi.

Suomea kaupunki­maisem­mis­sa yhteiskun­nis­sa on maan­omis­ta­jien ansioton­ta arvon­nousua siir­ret­ty yhteiskun­nalle paljon tehokkaam­min. Näin jopa Yhdys­val­lois­sa, jos­sa se liki kon­fiskoidaan yhteiskun­nalle kiinteistöverolla.

Kiin­teistövero riit­täisi yksinään, jos se perus­tu­isi todel­lisi­in maan markki­na-arvoihin. Ton­tin viereen ilmestynyt metroase­ma korot­taisi kiin­teistöveroa samas­sa suh­teessa kuin se korot­taa maan arvoa. Veron tuot­toa käytet­täisi­in investoin­nista aiheutu­vien pääo­ma­meno­jen rahoittamiseen.

Hin­ta­jous­toa pysäköintipaikkoihin

Pysäköin­tipoli­ti­ik­ka on ajal­ta, jol­loin raken­net­ti­in pääasi­as­sa väljiä lähiöitä, jois­sa pysäköin­tipaik­ka ei mak­sanut rahas­sa oikeas­t­aan mitään. Tilaa se vaati, mut­ta tila ei ollut niuk­ka hyödyke.

Pysäköin­tipaikoista määrät­ti­in vuo­den 1959 raken­nus­lais­sa ja sitä täy­den­täneessä ase­tuk­ses­sa hyvin yksi­tyisko­htais­es­ti. Nykyi­nen vuodelta 1999 peräisin ole­va maankäyt­tö- ja raken­nus­la­ki on jät­tänyt päätös­val­lan kun­nille, mut­ta sanoo kuitenkin, että kiin­teistöä varten ase­makaavas­sa ja raken­nus­lu­vas­sa määrä­tyt autopaikat tulee jär­jestää rak­en­tamisen yhteydessä.

Vaik­ka val­takun­nalli­nen pysäköinti­nor­mi on pois­tet­tu, kun­nat ovat nor­mit­ta­neet pysäköin­tipaikko­jen määrää hyvin samas­sa hengessä kuin kumot­tu raken­nus­la­ki edellytti.
Kun on siir­ryt­ty rak­en­ta­maan tiivistä kaupunkia, van­ha ajat­telu on muut­tunut haaskaavak­si, kos­ka nyt on kyse ennen kaikkea rahas­ta. Nor­mi määrää rak­en­ta­maan hyvin kalli­ita autopaikko­ja, joi­ta niiden käyt­täjät eivät pidä hin­tansa arvoisi­na. Se myös estää Töölön ja Kru­u­nun­haan kaltaisen tiivi­in kaupun­gin rak­en­tamisen, kos­ka normin mukainen määrä autopaikko­ja ei mah­tu­isi min­nekään. Nämä alueet ovat autopaikko­jen vajauk­ses­ta huoli­mat­ta hyvin suosittuja.

Urbaaneimpia aluei­ta varten tarvit­taisi­in oma pysäköin­tiä koske­va sään­te­ly. Pysäköinti­nor­mi on läh­es sama joukkoli­iken­teestä ja pysäköin­tipaikko­jen hin­nas­ta riip­pumat­ta. Yht­enäi­nen pysäköin­tipoli­ti­ik­ka sopii huonos­ti tiivi­isti raken­net­tui­hin kaupungi­nosi­in, jois­sa kort­telite­hokku­us on yli yhden. Täl­laises­sa ympäristössä maan­ta­soinen pysäköin­ti on mah­do­ton­ta, tai vai­h­toe­htoiskus­tan­nus­mielessä hyvin kallista, kos­ka pysäköin­tiken­tät syr­jäyt­täi­sivät asum­ista. Pysäköin­tipaikan hin­naksi tulee 20 000 – 70 000 euroa. Pysäköin­tipaik­ka voi siis olla selvästi kalli­impi kuin auto.

Eri­tyisen jär­jet­tömältä tun­tuu määrätä pysäköin­tipaikko­ja raken­net­tavak­si yhtä paljon riip­pumat­ta siitä, onko yhden paikan kus­tan­nus 2 000 vai 70 000 euroa. Jos pysäköin­tipaikko­jen kus­tan­nuk­set perit­täisi­in niiden käyt­täjiltä ja paikko­ja raken­net­taisi­in mak­suhalukas­ta kysyn­tää vas­taavasti, syn­ty­isi hin­ta­jous­toa. Siel­lä, mis­sä autopaikko­jen kus­tan­nuk­set ovat korkeat, niitä raken­net­taisi­in selvästi vähem­män kuin siel­lä, mis­sä ne eivät mak­sa oikeas­t­aan mitään.

Markki­na­t­aloudessa hin­nan tarkoituk­se­na on säädel­lä kysyn­tää niin, että kulut­ta­jan hyö­ty ylit­tää tuot­teen valmis­tuk­sen vaa­timien resurssien arvon rahak­si muutet­tuna. Jos kulut­ta­ja saa käyt­töön­sä hyödyk­keen, jon­ka todel­li­nen hin­ta on 50 000 euroa, mut­ta hän olisi valmis mak­samaan siitä vain 10 000 euroa, syn­tyy 40 000 euron hyvinvointitappio.

Helsingis­sä raken­netaan ase­makaa­van velvoit­ta­mana pysäköin­tipaikko­ja noin sadal­la miljoon­al­la eurol­la vuodessa. Kymme­nessä vuodessa rahaa menee siis noin mil­jar­di. Sum­ma on oma arvioni ja sik­si epä­tark­ka, kos­ka sitä ei ole koskaan viral­lis­es­ti laskettu.

Tämä on osit­tain hukkain­vestoin­ti tai tuot­taa kansan­talousti­eteen ter­mi­nolo­gian mukaan hyv­in­voin­ti­tap­pi­o­ta, kos­ka autopaikko­jen käyt­täjät eivät pidä niitä hin­tansa arvoisi­na. Kos­ka paikat on kuitenkin raken­net­ta­va, ain­oak­si mah­dol­lisu­udek­si on nähty pysäköin­tipaikko­jen hin­nan per­im­istä asumisen hin­nan yhtey­dessä niin auton omis­ta­jil­ta kuin autottomiltakin.

Raken­nusy­htiöt valit­ta­vat pysäköinti­normin nos­ta­van kus­tan­nuk­sia noin 500 euroa ker­rosalaneliömetriltä. Helsingis­sä, jos­sa kaupun­ki omis­taa suurim­man osan tont­ti­maas­ta, pysäköin­tipaikko­jen kus­tan­nuk­set jäävät kaupun­gin mak­set­tavak­si menetet­ty­inä ton­tin­lu­ovu­tus­tu­loina, kos­ka epäedulli­nen kaa­va kap­i­tal­isoituu maan hintaan.

Asun­to­jen rak­en­tamisen yhtey­dessä kan­nat­taisi rak­en­taa vain osa pysäköin­tipaikoista ja varautua paikkamäärän lisäämiseen, jos kysyn­tä kas­vaa, kun asun­to­lainat alka­vat helpot­taa ja per­hei­den lap­siluku kas­vaa. Kaavoihin olisi jätet­tävä varauk­sia pysäköin­ti­taloille. Varauk­set voitaisi­in kaavoit­taa muuhun käyt­töön, jos osoit­tau­tuu, ettei niitä tarvita.

Jot­ta autopaikan lunas­tamis­es­ta kieltäy­tyneet eivät tukkisi kadun­var­sipysäköin­tiä, pysäköin­ti kadun­var­res­sa on tehtävä mak­sullisek­si. Olisi sekä taloudel­lis­es­ti tehokas­ta että oikeu­den­mukaista nos­taa asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen hin­taa olennaisesti.

Helsin­gin nykyi­nen asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen 18 euron kuukausi­hin­ta ei ole mis­sään suh­teessa niihin kus­tan­nuk­si­in, joi­ta kiin­teistöille aiheutuu velvol­lisu­ud­es­ta toteut­taa pysäköin­ti oma­l­la ton­til­la. Se ei riitä peit­tämään edes niitä kus­tan­nuk­sia, joi­ta pysäköin­ti aiheut­taa talvikunnossapidolle.

Val­tion rooli sup­peam­mak­si infrahankkeissa

Val­tion ja kun­tien rooli liiken­nein­vestoin­tien rahoit­ta­jana on epämääräi­nen. Val­tio rahoit­taa pääväylät kuten moot­tori­ti­et ainakin suurim­mak­si osak­si ja raskaan raideli­iken­teen han­kkeista osan. Raitio­vaunuverkkon­sa Helsin­ki on ainakin tois­taisek­si rahoit­tanut kokon­aan itse.

Val­tion mukanao­lo han­kkei­den rahoit­ta­jana ja niistä päät­täjänä tuo maankäyt­töä koske­vaan muutenkin vaikeaan päätök­sen­tekoon ulkop­uolisen, joka päät­tää sekä seudun kehi­tyk­sen suun­nas­ta että sen ajoituk­ses­ta. Olisi parem­pi, että val­tio vetäy­ty­isi kaupunkiseu­tu­jen infra­hankkeista kokonaan.

Val­tion osu­us pitäisi kor­va­ta asianomaisille kun­nille kiin­teänä mak­suna, jon­ka suu­ru­us vas­taisi suun­nilleen val­tion viimeaikaista investoin­tipanos­ta. Seudun kun­tien kesken tämän rahan voisi jakaa esimerkik­si väk­ilu­vun kasvun suh­teessa, kos­ka tarve investoi­da liiken­n­ev­erkkoon aiheutuu väk­ilu­vun kasvusta.

Samas­sa yhtey­dessä maankäyt­tö- ja raken­nus­lain muu­tok­sil­la tai tulkin­nan täs­men­nyk­sil­lä tulisi helpot­taa raken­nus­maa­mak­sun käyt­töä investoin­tien rahoit­tamiseen. Maan­omis­ta­jat, joiden maan arvo nousee infrain­vestoin­tien joh­dos­ta, jou­tu­isi­vat osal­lis­tu­maan näi­den investoin­tien rahoittamiseen.

Kun­ta on parem­pi investoin­tien rahoit­ta­ja kuin val­tio myös sik­si, että kun­nal­la on mah­dol­lisu­us rahas­taa investoin­nin maan arvoa kohot­ta­va hyö­ty itselleen.

Val­tion roolin muut­ta­mi­nen järkevöit­täisi investoin­tien ajoi­tus­ta. On selvää, että ker­rostaloon on raken­net­ta­va rap­pukäytävät yhtä aikaa muun talon kanssa. Sekin on selvää, että por­taikon kus­tan­nuk­set ovat osa asun­to­jen kus­tan­nus­ta. Yhtä selvää ei kaikille ole, että liiken­nein­vestoin­tien tulisi ajoit­tua asuinaluei­den rak­en­tu­misen tahdis­sa eikä sekään, että asun­to­tuotan­non vaa­ti­mat kulkuy­htey­det ovat asun­torak­en­tamisen kustannuksia.

Jos kun­nat oli­si­vat vas­tu­us­sa infrain­vestoin­neista, niille syn­ty­isi kan­nuste vält­tää kaavo­ja, jot­ka tuot­ta­vat hyö­tyyn­sä näh­den suuria infrain­vestoin­te­ja. Infra­hanke, joka ei ole suurim­mal­ta osin rahoitet­tavis­sa maan arvon nousul­la, on lähtöko­htais­es­ti kan­nat­tam­a­ton. Moni hyödytön infra­hanke, joka nyt on saatu taitaval­la lob­bauk­sel­la toteutetuk­si, jäisi toteut­ta­mat­ta, kun se pitäisi mak­saa itse.

Tuore esimerk­ki val­tion roolin hait­tavaiku­tuk­sista on poikit­taisy­hteyk­siä paran­ta­va Jok­eri 2 ‑runk­obus­sil­in­ja, johon Helsin­gin kaupun­ki on investoin­ut liki 50 miljoon­aa euroa. Suun­nitel­maan kuu­lui­v­at jous­ta­vat vai­h­toy­htey­det säteit­täisi­in bus­sil­in­joi­hin, jot­ka kulke­vat val­tion hal­lit­semia teitä pitkin. Val­tio ei ole saanut tehdyk­si näille säteit­täisille reit­eille vai­h­topy­säkke­jä, mikä heiken­tää runk­olin­jan toimivu­ut­ta vakavasti.

Täl­laista jär­jen­vas­taisu­ut­ta ei syn­ty­isi, jos kaupun­git vas­taisi­vat liiken­n­ev­erkos­ta alueel­laan kokonaisuutena.

Samaan tapaan kaupun­git voisi­vat alkaa vas­ta­ta liiken­teen valvon­nas­ta alueel­laan. Poli­isil­ta on jo siir­ret­ty pysäköin­nin­valvon­ta kaupun­gin vas­tu­ulle, mut­ta liiken­ner­ikko­mustenkin valvon­nan siirtämi­nen olisi järkevää.

Kaupun­git pain­ot­taisi­vat liiken­teen valvon­nas­sa aivan eri asioi­ta kuin poli­isi. Ne eivät jah­taisi suurimpia rois­to­ja vaan niitä, jot­ka aiheut­ta­vat liiken­teelle eniten hait­taa tai vaaraa ihmisille.

On jok­seenkin yksinker­taista kehit­tää kam­era, joka kuvaa ne, jot­ka ohit­ta­vat pysähtymät­tä suo­ja­tien eteen pysähtyneen auton. Risteysten ajami­nen tukkoon on peri­aat­teessa kiel­let­ty, mut­ta sitä ei val­vo kukaan.

Monis­sa mais­sa käytössä ole­va risteysten merk­it­sem­i­nen valkoisel­la ruudukol­la, jol­la pysähtymi­nen on aina ran­gais­tavaa, tulisi saa­da Suomenkin lainsäädäntöön.

Liiken­teen valvo­jana kaupun­ki lopet­taisi joukkoli­iken­nekaisto­jen käytön kokon­aan nos­ta­mal­la kiin­ni jäämisen riskin sataan pros­ent­ti­in. Valvon­takam­era asen­net­taisi­in bussin tuulilasiin.

Liiken­teen verot­tamis­es­ta haittamaksuihin

Liiken­net­tä, eri­tyis­es­ti henkilöau­tol­la ajamista, on per­in­teis­es­ti verotet­tu Suomes­sa ankarasti. Alun perin tarkoituk­se­na oli suo­jel­la val­u­ut­tavaran­toa, mut­ta sit­tem­min viral­liset peruste­lut ovat vai­h­tuneet ympäristönäköko­hdik­si. Pakop­utkesta tule­va hiilid­iok­si­di ei kuitenkaan ole sen pahempaa kuin öljyläm­mi­tyk­sessä syn­tyvä nyt, kun ben­si­in­istä on pois­tet­tu lyi­jy ja pakokaa­sut puhdis­te­taan katalysaattorilla.

Autoilua kan­nuste­taan vähähi­ilisek­si polt­toain­everol­la, autoverol­la ja ajoneu­voveron por­ras­tuk­sel­la. Yhteen­las­ket­tuna vero­tu­ki vas­taa autos­ta ja autoil­i­jas­ta riip­puen noin 750 euron hin­taa hiilid­iok­sidi­ton­nille. Tämä on satak­er­tais­es­ti päästöoikeuk­sien tämän­hetki­nen hinta.

Kaikkial­la Län­si-Euroopas­sa autoilua verote­taan suun­nilleen yhtä ankarasti. Moti­iv­ina ovat vero­tu­lo­jen ohel­la ympäristönäköko­h­dat ja liiken­teen ulkoiset hai­tat, jot­ka tiheästi asu­tu­il­la alueil­la ovatkin suuret.

Jos liiken­teen ankaran vero­tuk­sen perus­teena ovat liiken­teen ulkop­uolisille aiheutu­vat hai­tat, pitäisi liiken­teen hin­noit­telun olla aivan toisen­laista. Ovathan nuo hai­tat ilmas­to­hait­taa luku­un otta­mat­ta jok­seenkin mität­tömät haja-asu­tusalueil­la ja huo­mat­ta­van suuret kaupunkien keskus­tois­sa, jois­sa pakokaa­su­jen epäter­veel­lisyy­destä, liiken­teen melus­ta ja liiken­teen este­vaiku­tuk­ses­ta kär­siviä on val­ta­van paljon enemmän.

Liiken­teen suurin kus­tan­nus tiivi­il­lä kaupunkialueil­la on sen vaa­ti­ma tila. Tämä on kus­tan­nuk­se­na suurem­pi kuin kaik­ki muut kus­tan­nuk­set yhteen­sä eikä se ole sähköau­tol­la yhtään sen pienempi.

Autot vievät tilaa sekä liikkues­saan että ollessaan pysäköi­ty­inä. Helsin­gin kaupun­gin alueel­la on pysäköin­ti­ti­laa yhteen­sä noin 16 neliök­ilo­metriä. Autoilu on kaupungeis­sa aliv­erotet­tua ja haja-asu­tusalueil­la räikeästi yliverotettua.

Jok­seenkin kaik­ki teol­lisu­us­maid­en suuret kaupun­git sub­ven­toi­vat joukkoli­iken­net­tä merkit­tävästi. Tarkoituk­se­na on houkutel­la matkus­ta­jia autoista joukkoli­iken­teeseen ulkois­t­en hait­to­jen vähentämiseksi.

Tämä on peri­aat­teessa väärä ratkaisu. Talous­te­o­reet­tis­es­ti oikein olisi verot­taa autoli­iken­net­tä sen aiheut­tamien ulkois­t­en kus­tan­nusten mukaisesti.

Kaupungeis­sa autoli­ikenne on hait­toi­hin näh­den aliv­erotet­tua ja siis sub­ven­toitua samal­la kun joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toidaan, jot­ta se kil­pail­isi parem­min autoilun kanssa. Lop­putu­lok­se­na on, että matkus­tamista ylipään­sä sub­ven­toidaan, mikä tietysti lisää liiken­net­tä ja piden­tää esimerkik­si työmatkoja.

Kaupungeista tulisi aika toisen­laisia, jos joukkoli­iken­teen tuki kor­vat­taisi­in autoli­iken­teen veroil­la. Tähän suun­taan men­nään var­maankin jo sen vuok­si, että nyky­poli­ti­ik­ka tulee kalli­ik­si julkiselle taloudelle, kun taas vai­h­toe­hto tuk­isi julk­ista taloutta.

Opti­maa­li­nen liiken­teen hin­noit­telu vai­htelisi jyrkästi ajan ja paikan mukaan. Tämä voisi perus­tua satel­li­it­ti­valvon­taan, jos siihen liit­tyvät tieto­suo­jaon­gel­mat saadaan tyy­dyt­tävästi ratkaistuk­si. Halvem­pi, mut­ta osum­is­tarkku­udeltaan huonom­pi ratkaisu olisi käyt­tää kiin­teitä tul­lip­is­teitä, kuten tehdään Tukholmassa.

Vaik­ka joukkoli­iken­net­tä ei pitäisi sub­ven­toi­da kokon­aisuute­na, kiskoli­ikenne muo­dostaa poikkeuk­sen. Sen osalta kiin­teät kus­tan­nuk­set ovat suuret (kallis infra­struk­tu­uri) ja muut­tuvat kus­tan­nuk­set eräis­sä tapauk­sis­sa hyvinkin pienet. Ei olisi järkevää rak­en­taa ensin kallista infra­struk­tu­uria ja sen jäl­keen hin­noitel­la matkus­ta­jat ulos.

Joukkoli­iken­teen hin­noit­telun pitäisi perus­tua mar­gin­aal­i­hin­toi­hin, mikä ei lin­ja-auto­jen eikä raitio­vaunu­jen osalta juuri muut­taisi tilan­net­ta, mut­ta oikeut­taisi hal­vat juna- ja metroliput. Oikeu­den­mukaisen tästä saisi sil­lä, että raskaas­ta kiskoli­iken­teestä hyö­tyvät mak­saisi­vat siitä korkeam­pana kiinteistöverona.

Liiken­teen sub­ven­toin­tia voi toki perustel­la sil­lä, että hal­pa liikku­mi­nen saa suuren työssäkäyn­tialueen toim­i­maan parem­min. Tämän argu­mentin tehoa heiken­tää se, että hal­pa liikku­mi­nen lisää liiken­teen ulkoisia hait­to­ja ja saa aikaan ruuhkautumista.

Liiken­teen hin­noit­telus­sa pitäisi siir­tyä hait­to­jen verot­tamiseen, mikä edel­lyt­tää voimakkaasti ajan ja paikan suh­teen eriy­tyneitä tiemak­su­ja. Nämä ovat kor­vaus­ta liiken­teen ulkoi­sista haitoista.

Hai­tan kär­si­jöitä ovat lähin­nä kaupun­gin muut ihmiset. Sik­si tulo­jen näistä hait­ta­mak­su­ista tulisi pysäköin­ti­mak­su­jen tavoin tuloutua kaupungeille itselleen eikä niil­lä tulisi rahoit­taa val­tion toim­intaa koko maassa.

Myös liiken­teen päästöistä aiheutu­vat paikalliset hai­tat ovat tiheästi asu­tu­il­la alueil­la suurem­mat kuin haja-asu­tusalueil­la. Tämä kos­kee pait­si pakokaa­supäästöjä, myös melua ja esimerkik­si nastarenkaiden tiestä irrot­tamia partikkeleita.

Pari­isi ja eräät muut kaupun­git suun­nit­tel­e­vat muu­ta maa­ta tiukem­pia vaa­timuk­sia auto­jen pakokaa­supäästöille. Helsin­gin seudun liikenne (HSL) edel­lyt­tää kil­pailu­tuk­ses­sa bus­sikalus­tol­ta tiukko­ja pakokaa­sunorme­ja, mut­ta ei voi vaikut­taa kauem­paa tule­vien lin­jo­jen käyt­tämään kalus­toon. Van­hat kuor­ma-autot, joista ei oikealle kään­nyt­täessä näe kun­nol­la suo­jatielle, ovat kaupunkili­iken­teessä kohtu­ut­toman vaarallisia.

Olisi perustel­tua, että vak­i­tuis­es­ti kaupungeis­sa liikkuvil­la ajoneu­voil­la voisi olla tiukem­mat vaa­timuk­set kuin muual­la maas­sa tai kiristyvät vaa­timuk­set tuli­si­vat kaupungeis­sa voimaan aiem­min. Asian merk­i­tys koros­tuu, jos kaupun­git alka­vat kas­vaa sisäänpäin.

Käytän­nössä van­hat autot myytäisi­in kaupungeista maaseudulle, jol­loin autokan­ta uud­is­tu­isi kaupungeis­sa nopeammin.

Ehdot­toman kiel­lon tai määräyk­sen sijas­ta olisi mah­dol­lista por­ras­taa tienkäyt­tö­mak­su­ja, jos sel­l­aiset ote­taan käyt­töön. Oslo on täl­lä keinol­la vähen­tänyt nastarenkaiden käyt­töä kieltämät­tä niitä kokonaan.

34 vastausta artikkeliin “Kaupunkien voitto 8: Kaupungit tarvitsevat eriytyvää lainsäädäntöä”

  1. OS: “Jot­ta autopaikan lunas­tamis­es­ta kieltäy­tyneet eivät tukkisi kadun­var­sipysäköin­tiä, pysäköin­ti kadun­var­res­sa on tehtävä mak­sullisek­si. Olisi sekä taloudel­lis­es­ti tehokas­ta että oikeu­den­mukaista nos­taa asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen hin­taa olennaisesti.

    Helsin­gin nykyi­nen asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen 18 euron kuukausi­hin­ta ei ole mis­sään suh­teessa niihin kus­tan­nuk­si­in, joi­ta kiin­teistöille aiheutuu velvol­lisu­ud­es­ta toteut­taa pysäköin­ti oma­l­la ton­til­la. Se ei riitä peit­tämään edes niitä kus­tan­nuk­sia, joi­ta pysäköin­ti aiheut­taa talvikunnossapidolle.”

    Tässä taas ver­rataan makkaraa ja kau­ra­pu­uroa. Ei sil­lä asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sel­la saa pysäköin­tipaikkaa vaan ain­oas­taan oikeu­den käyt­tää sel­l­aista, jos sen sat­tuu löytämään oma­l­ta rajat­ul­ta asuinalueeltaan. Usein ei löydä.

    Ja pyöräi­lyn aiheut­tamista haitoista ei jostain syys­tä maini­ta sanal­lakaan. Mil­loin tilanne on muut­tunut täl­laisek­si, että kaupungis­sa saa pyöräil­lä täysin vapaasti ihan mis­sä vain kaikkea muu­ta liiken­net­tä hai­tat­en ja liiken­nelake­ja rikkoen ilman, että kukaan sitä valvoo, siihen puut­tuu tai siitä rankaisee? Hait­ta­mak­sut fil­lareille, jos meinin­ki ei tästä muutu.

  2. Helsin­gin kaupunkipyörähank­in­nas­sa ei taidet­tu miet­tiä vai­h­toe­htoiskus­tan­nus­ta 13 miljoon­alle… se on muutenkin hyvä kikkare, kos­ka sitä voi käyt­tää sil­loin kuin sopii, vaik­ka vas­tustet­taes­sa autosaatanaa.

  3. Kap­paleessa on oikeas­t­aan kak­si teemaa: väestön­ti­hey­den mukaan riip­pu­van eriy­tyvän lain­säädän­nön tarpeel­lisu­us, ja poli­it­tis­es­ti päätet­ty­jen tavoit­tei­den saavut­tamisek­si sovel­tu­va val­lan- ja vas­tu­un­jako. Molem­mis­sa on mie­lenki­in­toisia ajatuk­sia, joi­ta soisi enem­mänkin pohdit­ta­van julkisuudessa.

    Halu­aisin kuitenkin kuul­la Soin­in­vaar­al­ta mielip­i­teen yhdestä yksi­tyisko­hdas­ta eli yksi­ty­isautoilun satel­li­it­ti­valvon­nas­ta: mitkä ovat mielestäsi ratkaisua tarvit­se­vat tieto­suo­jaon­gel­mat ja osaatko jo sanoa minkälaiset ratkaisut näi­hin mielestäsi riittäisi?

  4. Uuden­maan maakun­taval­tu­us­to nuo asi­at päät­tää jatkos­sa. Vapau­tu­vat kaupung­in­talot muute­taan vastaanottokeskuksiksi.
    🙂

  5. Maail­man kor­rup­toi­tu­mat­tomim­mas­sa maas­sa maan­omis­ta­ja on ilmeisen syytön siihen että metroase­ma raken­netaan hänen maansa viereen, joten olisi epäreilua mak­sat­taa hänel­lä siitä hyvästä ran­gais­tus­lu­on­toista kiinteistöveroa.
    Ansioton arvon­nousuhan real­isoituu vas­ta myy­dessä tai vuokrates­sa ko. maa-aluet­ta, mitään arvon­nousua ei tapah­du jos omis­ta­ja vain kas­vat­taa maa­palal­laan hamp­pua kuten hänen esi-isän­sä vuo­sisato­ja, onnel­lisen tietämät­töminä pahas­ta maail­mas­ta ja metrosta.

  6. Ensin­näkin: kir­joituk­sen perus­teema on mielestäni tärkeä — on selvää että kaupunkien ja maaseudun välisen lain­säädän­nön välil­lä on ris­tiri­ito­ja. Toisaal­ta, voi olla että kaupun­gin sisäl­läkin on maaseu­tu­maisia aluei­ta, joten rajan vedon pitäisi ehkä olla vieläkin hienosyisem­pi. Esimerkik­si kun Teisko liitet­ti­in Tam­pereeseen tun­tu­isi oudol­ta, että tämä muu­tos aiheut­taisi jotain lain­säädän­nöl­listä velvoitet­ta esimerkik­si jos­sain keskel­lä met­sää ole­valle omakoti­talolle. Voi olla, että alun­perin 70-luvun lakimuu­tos on tehty tämän­tyyp­pis­ten erikoisuuk­sien seurauksena.

    Van­taan Kivistössä kiis­tel­lään paraikaa siitä, kuu­luuko kehäradan tuo­ma arvi­ol­ta kymme­nen miljoo­nan euron arvon­nousu maan­omis­ta­jille vai kaupungille.

    Vaik­ka itse en saa tuos­ta rahas­ta sent­tiäkään, tulok­sen pitäisi olla mielestäni itses­tään­selvyys: mikäli kaupungeis­sa on mah­dol­lista omis­taa yksi­tyis­es­ti jotain omaisu­ut­ta, täl­löin kaikkea omaisu­ut­ta, oli se maa­ta, rahaa, auto­ja, kiin­teistöjä, osake­huoneis­to­ja yms. pitää kohdel­la samal­la mitalla.

    Mikäli Kivistössä kat­so­taan, että arvon­nousu kuu­luu yhteiskun­nalle, täl­löin kaikesta muus­takin omaisu­ud­es­ta pitäisi käy­dä saman­lainen keskustelu — esimerkik­si keskus­tan kiin­teistö­jen arvon­nousu on tuonut Helsin­gin asukkaille paljon rahaa — ilmeis­es­ti tämä arvon­nousu pitäisi ulos­mi­ta­ta ja siirtää vaikka­pa val­tion velkataakan keventämiseen?

    Tämähän olisi siis kom­mu­nis­mia. En nyt ota kan­taa siihen olisi kom­mu­nis­mi hyvä vai paha — mut­ta siitähän tuos­sa nyt olisi kyse.

    1. Helsingis­sä pitäisi nos­taa kiin­teistöveroa niin, että arvon­nousu leikkaan­tuu suurelta osalta kun­nalle. Jos Tero pitää tätä kom­mu­nis­mi­na, sil­loin hän pitää Yhdys­val­to­ja kom­mu­nis­tise­na valtiona.

  7. “Helsin­gin seudun liikenne (HSL) edel­lyt­tää kil­pailu­tuk­ses­sa bus­sikalus­tol­ta tiukko­ja pakokaa­sunorme­ja, mut­ta ei voi vaikut­taa kauem­paa tule­vien lin­jo­jen käyt­tämään kalustoon.”

    Onko niin, että Suomes­sa kaupun­ki ei voi kerätä tietulle­ja (ruuhka­mak­su tai emis­siomak­su, kuten Lon­toos­sa)? Tai sit­ten vain ei halu­ta tehdä niin.

  8. Jos ver­rataan USA:han, pitää ottaa muutkin USA:sta, kuten tulovero­tus ja itse omien eläkkei­den säästämi­nen jne.

  9. Apteekin pito ei tietääk­seni ole pakol­lista mis­sään. Jos sen pito ei kan­na­ta, ei sitä myöskään ole. Eli en näe syytä apteekki­toimin­nan eriyt­tämiseen edes kil­pailulle ava­tus­sa tilanteessa.

    Haja-asu­tusalueel­la ei taksin saami­nen ole var­maa nytkään. Uskoisin, että avaami­nen kil­pailulle pikem­minkin paran­taa tilannetta. 

    http://www.ykkossanomat.fi/karjalohjalaiset-haluavat-taksit-aidosti-karjalohjalle/

    “Myös tak­si­palvelu puhut­ti. Kar­jalo­h­jal­la on kolme tak­silu­paa, joista yksi ajaa pääasi­as­sa koulukul­je­tuk­sia. Kak­si muu­ta Kar­jalo­h­jan tak­silu­paa on pääkaupunkiseudul­la toimivien yri­tys­ten hal­lus­sa. Nämä yri­tyk­set eivät käytän­nössä aja tak­sia Kar­jalo­h­jal­la. Alue­toimikun­ta tekee asi­as­ta val­i­tuk­sen ainakin Ely-keskuk­seen ja Tak­sili­it­toon. Kar­jalo­h­jalainen tak­siyrit­täjä on valmi­ina, mut­ta lupaa ei ole myön­net­ty. Kar­jalo­h­jal­ta puut­tuu van­hus­ten ja liikun­tara­joit­teis­ten kyytei­hin sopi­va taksi.”

    Sydämel­lis­es­ti kan­natan kaupunkien autoilun han­kaloit­tamista, kaikin kuviteltavis­sa olevin keinoin. Varsinkin, jos auton käyt­tö maaseudul­la halpenee.

  10. Jos ajatel­laan esim. metroase­man tai rautatiease­man tuo­maa muu­tos­ta, mm. maan arvon­nousun kannal­ta, ei pitäisi uno­htaa sitä, mitä kaikkea ja kenen kaikkien panos­ta siihen arvon­nousu­un tarvi­taan. Siihen tarvi­taan mm. maa­ta, siis tont­te­ja, käytän­nössä siis niiden omis­ta­jia, metron ja metroase­man raken­nut­ta­ja (jos on kyse met­ros­ta), rak­en­ta­jia, metro­ju­nia, niiden rak­en­ta­jia, liiken­teen hoita­ja, sekä luon­nol­lis­es­ti sen metroase­man ympärille sel­l­aista, jon­ka takia sen ase­man (ja radan) rak­en­t­a­mi­nen on mielekäs toimenpide. 

    Tiety­iltä osin voivat hyödyt olla ker­talu­on­teisia, mut­ta osaltaan ne voivat olla myös ennen näkemät­tömiä, toivon mukaan ainakin kas­vavia. Uusia osa­puo­lia voi myös liit­tyä joukkoon tai vai­h­tua. Olen­naista on kuitenkin se, että kaik­ki mukaan tarvit­ta­vat saa­vat hyö­tyä kehityksestä.

    Tarvi­taan siis mon­en osa­puolen yhteis­peliä, jon­ka ansios­ta he, ja lisäk­si vielä moni muu, myöhem­min mukaan liit­tyvä osa­puoli, voi oman panok­sen­sa antaen myös yhteis­pelistä hyö­tyä. Yhteis­pelin tulee olla reilua. Se on ymmärtääk­seni yhteiskun­nan pelisään­tö numero 1. Jokainen osa­puoli tuo oman kor­ten­sa kekoon, jol­loin kaik­ki osa­puo­let voivat hyötyä.

    En todel­lakaan voi ymmärtää Osmon kan­nan­ot­toa, jos­sa yksi, ehkä jopa tärkein mukaan tarvit­tavista osa­puolista, eli maan­omis­ta­ja, jätet­täisi­in kokon­aan hyö­tyjien joukos­ta. Sehän on melkein kuin tilanne, jos­sa ihmiske­hon (vrt. yhteiskun­ta) muut osat päät­täi­sivät, että jätetään­pä aiv­ot ravin­not­ta, vaik­ka niiden panos olisi ollut olen­nainen lähtöko­h­ta ja edel­ly­tys ravin­non han­k­in­nas­sa. Ilman pel­toa ei satoa synny! 

    Mielestäni mikään maan­omis­ta­jaa sor­si­va peri­aate EI voi olla oikein. Se ei ker­ta kaikki­aan pelitä!

    PS. Olaus Petri­in, ja pitkään pohjo­is­maiseen oikeusper­in­teeseen viitat­en: “Mikä ei ole oikein ja kohtu­ullista ei voi olla lakikaan!”

  11. Apteekeista:

    Apteekke­ja on suun­nilleen saman ver­ran, mitä on paikko­ja jois­sa resepte­jä kir­joite­taan. Paikois­sa, jois­sa resep­tit kir­joite­taan on läh­es poikkeuk­set­ta far­maseut­ti ja apteek­ki. Useim­miten on myös kone, joka jakaa ja pus­sit­taa. Nyt ksh menee koti­in kat­so­maa, että miten jakelu on men­nyt täl­lä ker­taa ja jakaa uud­estaan. Vas­tu­ute­taanko ihmisiä? Mon­et yksi­ty­istä aja­vat toki ovat sitä mieltä, että pitäisi vas­tu­ut­taa, mut­ta tapetaanko nämä suo­si­ol­la, jot­ka eivät pysty? Meil­lä on tutkimus­näyt­töä siitä, että noin 50% lääkkeistä ote­taan suun­nitel­lusti. Puo­let lääkkeistä syödään miten sat­tuu, kos­ka ei ole kong­ni­tio­ta hoitaa asi­aa oikein. 

    Jos shp saisi myy­dä lääk­keet, niin yhteiskun­ta säästäisi (sato­ja miljoo­nia, mil­jarde­ja vuodessa?)

    Jos saisi antaa lääk­keet ilmaisek­si, niin suurim­mas­sa osas­sa tapauk­sia ne kan­nat­taisi antaa. Se aiheut­taisi vähem­män kulu­ja yhteiskun­nalle, mitä tak­si + kela + käsin jakelu + ksh:n tarkas­tuk­set ym. aiheut­ta­vat. Ilmaisek­si annet­tu lääke menee shp:n piikki­in, kun apteek­ista haet­tu menee kelalle. Käytän­nössä sitä näp­pitun­tu­mal­la jae­taan ilmaisek­si lääkkeitä shp:ltä, sil­lä usein kelan lääk­keet aiheut­ta­vat suurem­mat kulut. 

    Ratkaisu apteekkien ongel­maan on liian help­po. Se vain tarkot­taisi sitä, että kokoomuk­sen pitäisi hävitä vaalit.

  12. Joo joo: Ansioton arvon­nousuhan real­isoituu vas­ta myy­dessä tai vuokrates­sa ko. maa-aluet­ta, mitään arvon­nousua ei tapah­du jos omis­ta­ja vain kas­vat­taa maa­palal­laan hamp­pua kuten hänen esi-isän­sä vuo­sisato­ja, onnel­lisen tietämät­töminä pahas­ta maail­mas­ta ja metrosta.

    Arvon­nousu riip­puu siitä, mitä ton­tin käytöstä on määrät­ty. Helsin­gin kaupun­ki myy suo­jel­tu­ja arvoki­in­teistöjä puoli-ilmaisek­si, kos­ka niiden ylläpi­to mak­saa paljon, eikä käyt­töar­vo vas­taa kus­tan­nuk­sia. Jos metroase­man viere­inen tont­ti määrätään suo­jel­luk­si hamp­puvil­jelmäk­si, metro ei paljon sen arvoa nos­ta. Voi olla, että jos jos­sain on täl­lainen vuo­sisato­jen his­to­ri­al­lista vil­je­lyper­in­net­tä edus­ta­va vil­jelmä metroase­man vier­essä, aloit­teelli­nen maan­omis­ta­ja saisi sen suojeltua…

  13. “kaikin kuviteltavis­sa olevin keinoin.” 

    Ja sit­ten pli­is pyy­hi suu vaah­dos­ta, ruman näköistä… 

    Vaan hel­wete. Jos me autoil­i­japirut teitä ekouskos­sanne puh­tai­ta nyt NOIN paljon närästämme, niin vaatikaa sit­ten saman tien nap­pituomio­ta koko sakille, niin pääset­tepähän ker­ral­la eroon. 

    PS. Noin muuten olen sitä mieltä, että autotkin kuu­lu­vat kaupunki­in, tosin tietyin varauksin. Mil­loinka­han se _vastapuoli_ siel­lä kykenisi edes jonkin­laiseen maltillisuuteen?

  14. Voi käy­dä niin, että verkkokaup­pa muut­taa apteekki­toim­intaa enem­män kuin sään­te­lyn purku. Yliopis­ton Apteek­ki on pari vuot­ta myynyt resep­tilääkkeitä verkon kaut­ta. Palvelu perus­tuu sähköiseen resep­ti­in. Käyt­tö on var­maan vielä vähäistä.

    Julkisel­la val­lal­la olisi mah­dol­lisu­us kil­pailut­taa apteekke­ja tar­joa­mal­la kansalaisille (vaik­ka kanta.fi:n kaut­ta) palvelu, jos­sa voisi (1) nähdä kuin­ka paljon itselle määrät­ty lääke mak­saa mis­säkin verkkoapteekissa ja (2) siir­tyä osta­maan lääk­keet halu­a­mas­taan apteekista.

  15. Ville: Arvon­nousu riip­puu siitä, mitä ton­tin käytöstä on määrät­ty. Helsin­gin kaupun­ki myy suo­jel­tu­ja arvoki­in­teistöjä puoli-ilmaisek­si, kos­ka niiden ylläpi­to mak­saa paljon, eikä käyt­töar­vo vas­taa kus­tan­nuk­sia. Jos metroase­man viere­inen tont­ti määrätään suo­jel­luk­si hamp­puvil­jelmäk­si, metro ei paljon sen arvoa nos­ta. Voi olla, että jos jos­sain on täl­lainen vuo­sisato­jen his­to­ri­al­lista vil­je­lyper­in­net­tä edus­ta­va vil­jelmä metroase­man vier­essä, aloit­teelli­nen maan­omis­ta­ja saisi sen suojeltua…

    Tarkoitin lähin­nä sitä että jos maan­omis­ta­ja ei tarvitse eikä halua viereen­sä sitä metroase­maa eikä siitä seu­raavaa arvon­nousua, on epäreilua sakot­taa hän­tä ran­gais­tus­lu­on­teisel­la kiinteistöverolla.
    Eri asia sit­ten kun/jos hän real­isoi ansiot­toman arvon­nousun esim. myymäl­lä maansa.
    Muuten­ki kiin­teistö- ja omaisu­usvero­jen moraa­li­nen oikeu­tus on kyseenalainen, peri­aat­teessa se on ryöstö tai sen poli­it­tista muo­toa, sosialismia.

    1. Entä jos asukas ei halua moot­tori­ti­etä tont­tin­sa yli, mut­ta sel­l­ainen kuitenkin raken­netaan. Kan­natatko vapaae­htoista kauppaa?

    2. Maanomik­sta­ja voidaan pakot­taa rak­en­ta­maan asun­to­ja ton­tilleen, jon­ka viereen on raken­net­tu metroase­ma, vaik­ka tämä kuin­ka halu­aisi laidun­taa siel­lä lam­pai­ta. Kaupungeis­sa elämä on eri­laista kuin maal­la. (Rak­en­tamiske­ho­tus)

  16. Onhan niitä mum­mon­mökke­jä pakkol­u­nastet­tu moot­tori­tien alta, ymmär­rän tarpeen vaik­ka ei se kivaa ole, eikä reilua.
    Jos maan­omis­ta­ja pakote­taan myymään tai rak­en­ta­maan tont­tin­sa, siinä voi syn­tyä ansioton­ta arvon­nousua jon­ka ulos­mit­taami­nen voi olla perustel­tua, sil­loin maan­omis­ta­jalle mak­se­taan lam­maslai­tumes­ta ja yhteiskun­ta saa arvokas­ta rakennusmaata.
    Paljon reilum­mal­ta kuu­lostaisi sel­l­aisen ansiot­toman ulos­mit­taami­nen jon­ka poli­itikot kaavoit­ta­vat lam­maslai­tu­men osta­neelle gryn­derikaver­illeen tai eturyhmälleen.

    Mut­ta lähin­nä kri­ti­soin sitä ran­gais­tus­lu­on­teista kiin­teistöveroa joka määrät­täisi­in vain sen takia että metroase­ma työn­tyy lam­maslai­tu­men naa­purik­si pyytämät­tä ja yllättäen.

    1. Tarkoi­tatko, että kun mei­dän vuon­na 1908 raken­net­tu taloy­htiömme oli alun­perin hyv­in­hal­val­la maal­la, ja kun pyytämät­tä joku on rak­en­tanut kaupun­gin sen ympärille, mei­dän ei tarvi­tisi mak­saa ran­g­a­situs­lu­on­teista kiin­teistöveroa siitä, että tont­ti on nyt aqi­ka arvokkalla paikalla? Vaik­ka tuo tulk­in­ta olisikin min­ulle kovin edulli­nen, en pidä sitä mil­lään taval­la perusteltuna.

  17. Osmo Soin­in­vaara:
    Entä jos asukas ei halua moot­tori­ti­etä tont­tin­sa yli, mut­ta sel­l­ainen kuitenkin raken­netaan. Kan­natatko vapaae­htoista kauppaa? 

    Vapaae­htoisen kau­pan pitäisi olla ensisi­jainen ratkaisu, eli ennen lunas­tuk­sen käyt­töä tar­jo­taan isom­paa hin­taa ja tarvit­taes­sa korote­taan tar­jous­ta. Nykysäädök­sil­lähän lunas­tuk­ses­sa ei voi­da mak­saa yhtään ylimääräistä omis­ta­jan itse kokemista arvoista, vaan vain “raaka­maan hinta”.
    Toinen asia on, että jos alue kaavoite­taan kaupungik­si ja ympäristö raken­netaan, ton­tin maaseu­tu­maise­malliset arvot katoa­vat joka tapauk­ses­sa. Tosin ehkä juuri sik­si kaup­pahin­nan pitäisi olla korkeampi kuin “objek­ti­ivi­nen” hinta.

  18. Osmo Soin­in­vaara:
    Entä jos asukas ei halua moot­tori­ti­etä tont­tin­sa yli, mut­ta sel­l­ainen kuitenkin raken­netaan. Kan­natatko vapaae­htoista kauppaa?

    Kyl­lä. Varsinkin vapaae­htoista huu­tokaup­paa, johon kaik­ki saa­vat osal­lis­tua. Näin ton­tille saadaan ain­oa oikea markki­nahin­ta. Samal­la taval­la kuin pysäköin­tipaikko­ja huutokaupataan.

  19. Suo­raan sanoen vihreä liiken­nepoli­itikko on esmerk­ki ehdol­lis­es­ta reflek­sistä: Aina kun hän kuulee sanan raideli­ikenne, hän alkaa kuo­la­ta kuin Pavlovin koira.

  20. Osmo Soin­in­vaara:
    Tarkoi­tatko, että kun mei­dän vuon­na 1908 raken­net­tu taloy­htiömme oli alun­perin hyv­in­hal­val­la maal­la, ja kun pyytämät­tä joku on rak­en­tanut kaupun­gin sen ympärille, mei­dän ei tarvi­tisi mak­saa ran­g­a­situs­lu­on­teista kiin­teistöveroa siitä, että tont­ti on nyt aqi­ka arvokkalla paikalla? Vaik­ka tuo tulk­in­ta olisikin min­ulle kovin edulli­nen, en pidä sitä mil­lään taval­la perusteltuna. 

    Van­ha Kata­janok­ka on raken­net­tu vääräop­pis­es­ti gryn­deriv­e­tois­es­ti. On ostet­tu hal­paa maa­ta ja raken­net­tu mah­dol­lisim­man tiivi­isti voit­to­jen mak­si­moimisek­si. Autopaikko­jakin on liian vähän. Ran­gais­tusvero kuu­luisi gryn­dereille, mut­ta nyt taitaa olla jo myöhäistä 😉

  21. Mielestäni kiin­teistöveroa ei pitäisi per­iä enem­pää mitä sen osu­us on katu­jen ym. infran ylläpitämis­es­tä. Arvokkaal­la paikalla olev­as­ta kiin­teistöstä joutuu mak­samaan enem­män, myös mahd. suurem­mas­ta myyn­tivoitos­ta ja vuokrat­u­loista menee verot. En ymmär­rä mik­si pitäisi mak­saa veroa vain siitä ilosta että asun­to on kallis ja hyväl­lä paikalla.

  22. Sakke: En todel­lakaan voi ymmärtää Osmon kan­nan­ot­toa, jos­sa yksi, ehkä jopa tärkein mukaan tarvit­tavista osa­puolista, eli maan­omis­ta­ja, jätet­täisi­in kokon­aan hyö­tyjien joukos­ta. Sehän on melkein kuin tilanne, jos­sa ihmiske­hon (vrt. yhteiskun­ta) muut osat päät­täi­sivät, että jätetään­pä aiv­ot ravin­not­ta, vaik­ka niiden panos olisi ollut olen­nainen lähtöko­h­ta ja edel­ly­tys ravin­non han­k­in­nas­sa. Ilman pel­toa ei satoa synny! 

    Jos maan­omis­ta­jat eivät saa osaansa rahoista, vaarana on tosi­aan se, että he eivät jatkos­sa tuo­ta enää yhtään hehtaaria maata.

  23. Osmo Soin­in­vaara:
    Autopaikko­ja oli vuon­na 1908 aivan tarpeeksi. 

    Kuu­liko myös Hen­ry Ford asiasta? 

    Suur­su­o­sion saavut­tanut Fordin malli T esitelti­in lokaku­un 1. päivänä vuon­na 1908.

  24. anon­il­li: Jos maan­omis­ta­jat eivät saa osaansa rahoista, vaarana on tosi­aan se, että he eivät jatkos­sa tuo­ta enää yhtään hehtaaria maata. 

    Pääo­ma (ml. tuotan­to­lait­teet), maa (ja luon­non­va­rat) sekä työ (työvoima) on hyvä saa­da tulosta tuot­tavaan yhteistyöhön. Ovat siinä suh­teessa melkein kuin faa­belin ‘jout­sen, hau­ki ja rapu’.

    Onnis­tuuko yhteistyö parhait­en pakko­val­lan tai sor­ron avul­la? Minkä kum­man takia yksi noista em. ‘kaveruk­sista’ (tai siis tuotan­non­tek­i­jöistä) pitäisi jät­tää ilman kohtu­ullista korvausta?
    Ahneus, vai (kalatkin vesistä vievä) kateusko, tuo­hon on useim­miten syynä? 

    Jos kaupun­ki omis­taa liki 2/3 maa-alas­taan, niin kyl­lä noin hal­lit­se­van ase­man pitäisi JO RIITTÄÄ(!), ilman että mitään pakkol­u­nas­tuk­sia enää tarvi­taan. (Van­taan raputi­lan­net­ta en tunne, mut­ta ainakin jout­senet, muut vesilin­nut ja kalat ovat Helsin­gin vesil­lä tois­taisek­si viihtyneet. Kuten asukkaat, ulkoil­lessaan kaupun­gin rak­en­ta­mat­tomil­la rannoilla.

    Muis­tut­taisin myös siitä, että esimerkik­si uusien pelien vir­tu­aal­i­maail­matkin luo­daan yleen­sä jos­sain työsken­nellen. Mitä parem­min mm. maamme pelien ‘rak­en­ta­jat’ työssään onnis­tu­vat, sitä parem­min “uut­ta, vir­tu­aal­ista maa­ta” ja toki myös kor­vaus­ta sen käytöstä, ja mon­en­laista hyö­tyä ja ilon­ai­het­ta muillekin yhtä köyt­tä, samaan suun­taan mukana vetäneille, saadaan syntymään. 

    Mon­enko aarin tai hehtaarin suu­ru­inen on Boom Beach’in saari tai Hay Day’n maati­la? Entä Clash of Clan­s’in kylä?

  25. “Ahneus, vai (kalatkin vesistä vievä) kateusko, tuo­hon on useim­miten syynä?” 

    Niin. Asi­a­han lie­nee sil­lä lail­la, että tietyt poli­it­tisen kent­tämme toim­i­jat asut­taisi­vat silmääkään räpäyt­tämät­tä kaik­ki asum­is­taan itse mak­samat­tomat kaupun­gin parhaille paikoille, jos heil­lä olisi val­ta­mo­nop­o­li. Mut­ta sehän heille _ei_ käy, että jol­lakul­la olisi mah­dol­lisu­us asua tuol­la oma­l­la kus­tan­nuk­sel­laan jou­tu­mat­ta yhteiskun­nan toimes­ta ryöst… öhöm, tasa-arvois­te­tuk­si. Kos­ka PORVARI! 

    Eli kateushan se. Taas.

  26. Osmo Soin­in­vaara:
    Tarkoi­tatko, että kun mei­dän vuon­na 1908 raken­net­tu taloy­htiömme oli alun­perin hyv­in­hal­val­la maal­la, ja kun pyytämät­tä joku on rak­en­tanut kaupun­gin sen ympärille, mei­dän ei tarvi­tisi mak­saa ran­g­a­situs­lu­on­teista kiin­teistöveroa siitä, että tont­ti on nyt aqi­ka arvokkalla paikalla? Vaik­ka tuo tulk­in­ta olisikin min­ulle kovin edulli­nen, en pidä sitä mil­lään taval­la perusteltuna. 

    Ajatel­laan­pa, että on talo A ja talo B, jois­sa kum­mas­sakin asuu hyvinkin tarkasti sama­palkkaista väkeä. Erona niil­lä on kuitenkin se, että talo A on jonkin ver­ran “parem­mal­la” alueel­la (kuin talo B), mis­tä syys­tä sen asukkaat ovat joutuneet mak­samaan asun­nois­taan enem­män, kuin talon B samankokoi­sis­sa asun­nois­sa asu­vat asukkaat. Molem­mil­la oli ollut aiem­min omaakin rahaa ja mah­dol­lisu­us muut­taa taloon A, mut­ta B‑talon asukkaat eivät sinne halun­neet muut­taa, kun halu­si­vat, että rahaa jää jonkin ver­ran enem­män muuhunkin. 

    Kum­man talon asukkail­la on parem­mat mah­dol­lisu­udet mak­saa korkeam­paa kiin­teistöveroa (ilman, että joutuu muut­ta­maan)? Onko muka oikeu­den­mukaista per­iä talon A asukkail­ta enem­män kiin­teistöveroa kuin talon B asukkailta?
    … ja miksi?
    Nyt en viit­taa mihinkään lakitek­sti­in, vaan puh­taaseen oikeu­den­mukaisu­u­den periaatteeseen?

  27. Jäi kir­joituk­ses­sa mainit­se­mat­ta, kuin­ka kat­sas­tus­toimin­nan yksi­ty­istämi­nen onnis­tui Suomes­sa. Iso-Bri­tann­ian raideli­iken­teen yksi­ty­istämisenkin olisi voin­ut maini­ta ja senkin, että Virossa, jos­sa apteekke­ja on yksi­ty­is­tet­ty, haikail­laan suo­ma­laisen apteekki­mallin perään.
    Yksi­ty­istämi­nen on ihan paikallaan mut­ta ei sil­loin, kun palvelun hoita­mat­ta jät­tämi­nen voi kaat­ua mit­tavina kuluina takaisin val­ti­olle tai sen hoit­a­mi­nen nos­taa kulut­ta­jien hintoja.

Vastaa käyttäjälle Osmo Soininvaara Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.