Kaupunkien voitto 8: Kaupungit tarvitsevat eriytyvää lainsäädäntöä

7.11.2015 · Aihe: Kaupunkien voitto, Kaupunkisuunnittelu 

Olosuhteet urbaanissa Suomessa poikkeavat valtavasti haja-asutusalueiden olosuhteista, ja ero tuntuu kasvavan. Tämä tuottaa haasteita valtakunnalliselle lainsäädännölle. Jos lainsäädäntö tehdään kaupunkeihin sopivaksi, se sopii huonosti maaseudun olosuhteisiin ja päinvastoin. Tarvitaan eriytyvää lainsäädäntöä.

Ennen vuotta 1977 kunnat jakautuivat maalaiskuntiin, kauppaloihin ja kaupunkeihin, joilla oli erilaiset velvoitteet ja oikeudet. Tämän jälkeen kuntalaki on tuntenut vain yhden kuntamuodon. Kuntia kutsutaan niiden oman valinnan mukaan kaupungeiksi ja maalaiskunniksi, mutta juridista eroa niiden välillä ei ole.

Kuntaministeri Paula Risikon (kok) syksyllä 2014 nimittämä asiantuntijatyöryhmä – niin sanottu propellipäätyöryhmä – esitti raportissaan, että palattaisiin takaisin tilanteeseen, jossa meillä olisi erilaisia kuntia, joilla olisi erilaiset tehtävät ja velvoitteet. Monia nykyisiä valtion tehtäviä olisi tarkoituksenmukaista siirtää kaupungeille, mutta pienille maalaiskunnille ne eivät sopisi.

Kaavailtu sote-palvelujen siirto kunnilta maakuntatasolle esimerkiksi johtuu siitä, että pienille haja-asutusalueen kunnille nämä tehtävät ovat ylivoimaisia. Kaupunkikunnilla ei ole vaikeuksia selvitä niistä, mutta nyt niiltäkin viedään oikeus päättää esimerkiksi terveysasemien sijainnista ja lukumääristä.

Olosuhteiden erilaisuus maaseudulla ja suurissa kaupungeissa ei koske vain kuntien toimintaa. Perusteltua voisi olla myös eriyttää joitain muitakin lainsäädäntöjä alueellisesti.

Eräät elinkeinot, kuten apteekit ja taksit, on Suomessa säädetty luvanvaraisiksi, jotta palvelu olisi saatavilla kaikkialla
ja – erityisesti taksien osalta – kaikkina aikoina. Samalla näiltä aloilta on poistettu hintakilpailu. Viranomaiset määräävät hinnat.

Kilpailua on avattu linja-autoliikenteessä, vaikka ala on edelleen luvanvarainen. Kilpailu on painanut bussilippujen hinnat suosituimmilla väleillä murto-osaan aiemmasta. Näillä vuoroilla linja-automatkustamisen päästöt matkustajaa kohden ovat myös vähentyneet selvästi, koska autot pyritään hinnoittelemaan täyteen.

Kilpailun avaamisella oli jopa suurempia vaikutuksia kuin sitä vaatineet olivat kuvitelleet. On oletettavaa, että kilpailun avaaminen myös apteekkitoiminnassa ja taksiliikenteessä tuottaisi huomattavaa tehostumista ja poistaisi apteekkitoiminnassa ne kohtuuttoman suuret tulot, joita on voinut saada, kun on onnistunut samaan apteekkiluvan hyvälle liikepaikalle.

Kilpailun avaaminen koko maassa kuitenkin johtaisi mitä ilmeisimmin siihen, että paikoin apteekkipalveluja ei olisi saatavissa lainkaan eikä maanantaiaamuyönä synnyttämään lähtevä voisi olla varma taksin saamisesta. Suurissa kaupungeissa tästä ei toisaalta olisi mitään riskiä.

Eikö siis voisi ajatella, että taksitoiminnan luvanvaraisuus purettaisiin suurista kaupungeista, joissa myös apteekkitoiminta avattaisiin vapaalle kilpailulle? Vapaalla kilpailulla ei tässä tarkoiteta sitä, että kouluttamaton kioskinpitäjä saisi myydä reseptilääkkeitä, vaan että jokainen proviisorin tutkinnon suorittanut olisi oikeutettu perustamaan apteekin.

Hintakilpailu johtaisi varmaankin sekä taksimatkojen että lääkkeiden hintojen halpenemiseen. Olisiko oikein, että lääkkeet olisivat kaupungeissa halvempia kuin syrjäseuduilla? Se voi tuntua epäoikeudenmukaiselta, mutta halvemmat lääkkeiden hinnat eivät olisi pois syrjäseutujen asukkailta vaan tehottomuudesta ja monopolivoitoista.

Ruokaa kuitenkin syödään enemmän kuin lääkkeitä. Pienet, syrjäiset ruokakaupat ovat kalliimpia kuin suuret hypermarketit. Luulisi sen olevan lääkkeiden hintaeroja suurempi epäkohta.
Taksiliikenteen luvanvaraisuutta puolustavat vetoavat siihen, että Ruotsissa taksiliikenteen kilpailu toi mukanaan epätoivottuja lieveilmiöitä. Kun hyppäsi lentokentällä taksiin ymmärtämättä tarkistaa hintaa, saattoi keskustassa havaita, että tässä taksissa hinta onkin moninkertainen muihin takseihin verrattuna. Ylihinnoittelun logiikka perustui siihen ja vain siihen, ettei asiakas älyä tarkistaa hintaa etukäteen. Tällaiset lieveilmiöt on mahdollista torjua, kun vaara tunnistetaan.

Asiassa on kuitenkin toinen puoli. Samalla kun linja-autoliikenteen vapauttaminen kilpailulle alentaa merkittävästi hintoja suosituimmilla reiteillä, se vaarantaa liikenteen hiljaisemmilla reiteillä, joita liikennöitsijöiden on ollut ajettava vastapainona sille, että ovat saaneet liikenneluvan rahakkaimmille reiteille.

Ristisubventiota on myös VR:n hinnoissa. Suosituimmat yhteydet tuottavat voittoa, jolla tuetaan heikommin kannattavia rataosuuksia. VR sai jatkoaikaa kilpailulta suojautumiselle lupaamalla jatkaa tätä ristisubventiota vaatimatta valtion maksamaa tukea kannattamattomille reiteille.

Apteekkitoiminnassa suuret apteekit tukevat liikevaihdon perustella progressiivisesti määräytyvän apteekkimaksun kautta pienempiä apteekkeja. Valtio perii lääkkeiden myynnistä erityistä progressiivista veroa, apteekkimaksua, joka on apteekin liikevaihdosta 0–11,2 prosenttia riippuen liikevaihdon suuruudesta.

Kysymys yksityisten palveluntarjoajien roolista sosiaali- ja terveyspalveluissa on monitahoinen. Sen puolesta ja sitä vastaan on esitetty suuri joukko argumentteja, joista tässä puututaan vain yhteen. On sanottu, ettei tehtäviä voi antaa yksityisille, koska suuressa osassa Suomea tarjonta on vähäistä ja vähäisenä pysyy. Markkinat eivät toimisi ja syntyisi monopolivoittoja.

Tämä on vähän samanlainen argumentti kuin väite, että Helsingissä ei pidä olla raitiovaunuja, koska raitiovaunut eivät sovellu valtaosaan Suomea. Argumentti kilpailun puutteesta pätee maamme harvaan asutuissa osissa, mutta sillä ei voida vastustaa yksityisiä palveluja suurissa tai keskisuurissa kaupungeissa. Yksityisten palvelujen kasvavaa roolia vastaan on toki muitakin argumentteja, eikä tämä teksti ota niihin kantaa.

Maan ansioton arvonnousu yhteiskunnalle

Kokemuksesta tiedämme, että siirtyminen maan omistamisessa yhteisomistuksesta yksityisomistukseen merkitsi suurta tuottavuusharppausta. Toimet maan arvon nostamiseksi jäivät tekijän hyödyksi eivätkä hukkuneet yhteismaan ongelmaan.

Ennen nykyistä kemiallista tehomaataloutta sanottiin, että maan kalkitseminen teki rikkaita isiä ja köyhiä poikia. Tällä ei ollut niin väliä, jos se teki rikkaita vuokralaisia ja köyhiä vuokraisännän lapsia. Ylikalastus, joka uhkaa tuhota kalakantoja, on seurausta omistusoikeuden puutteesta. Jos merillä olisi omistaja, tämä verottaisi kalaparvia vain kohtuudella.

On oikein ja erityisesti järkevää, että toimet, joita maanomistaja tekee maaomaisuutensa arvon parantamiseksi, tulevat hänen tai hänen lastensa hyväksi. Kaupunkimaan osalta tilanne on aivan toinen. Maan arvo riippuu vain marginaalisesti maanomistajan omista toimista.

Pelto metroaseman vieressä voi maksaa tuhatkertaisesti sen, mitä samanlainen pelto maksaa muualla ilman metroasemaa ja ympärille rakennettua kaupunkia. Metroaseman sijoittuminen tietyn pellon vierelle ei ole maanomistajan ansiota tai ei sen ainakaan maailman vähiten korruptoituneessa maassa pitäisi olla.

Tuntuu oikeutetulta, että hyöty metroaseman tuomasta arvonnoususta kuuluisi metron rahoittajalle eikä onnekkaalle maanomistajalle. Vantaan Kivistössä kiistellään paraikaa siitä, kuuluuko kehäradan tuoma arviolta kymmenen miljoonan euron arvonnousu maanomistajille vai kaupungille.
Maankäyttö- ja rakennuslaissa on tätä koskevia pykäliä, jotka ovat kuitenkin tulkinnanvaraisia. Alun perin lainsäädäntö on kirjoitettu niin, että maapohjan ansioton arvonnousu kuuluu yhteiskunnalle, mutta tuomioistuimet ovat liu’uttaneet tulkintaa maanomistajien eduksi. Olisi syytä laatia kokonaan oma lakinsa maanomistajien oikeuksista ja velvollisuuksista suurissa kaupungeissa.
Tämä on paitsi oikeudenmukaisuusongelma myös järkevyysongelma. Kannattavia investointeja jää tekemättä ja kaupungeista tulee huonompia.

Kun hyöty yhteiskunnan tekemistä infrastruktuuri-investoinneista ei koidu rahana investointien rahoittajalle vaan valuu yksityisiin taskuihin, investoinnit ovat yhteiskunnan silmissä kannattamattomia. Vaikka yhteiskunnallinen kannattavuus osattaisiin laskea oikein, se ei auta löytämään investointeihin rahoitusta.

Tätä kirjoitettaessa Helsingissä keskustellaan raide-Jokerin myöhentämisestä rahan säästämiseksi. Hanke on arvioitu erittäin kannattavaksi niin, että se tuo rahat takaisin viisinkertaisesti. Ongelmana on, ettei tuo raha tule takaisin raitioliikennettä operoivalle HKL:lle, joka hankkeen rahoittaisi.

Suomea kaupunkimaisemmissa yhteiskunnissa on maanomistajien ansiotonta arvonnousua siirretty yhteiskunnalle paljon tehokkaammin. Näin jopa Yhdysvalloissa, jossa se liki konfiskoidaan yhteiskunnalle kiinteistöverolla.

Kiinteistövero riittäisi yksinään, jos se perustuisi todellisiin maan markkina-arvoihin. Tontin viereen ilmestynyt metroasema korottaisi kiinteistöveroa samassa suhteessa kuin se korottaa maan arvoa. Veron tuottoa käytettäisiin investoinnista aiheutuvien pääomamenojen rahoittamiseen.

Hintajoustoa pysäköintipaikkoihin

Pysäköintipolitiikka on ajalta, jolloin rakennettiin pääasiassa väljiä lähiöitä, joissa pysäköintipaikka ei maksanut rahassa oikeastaan mitään. Tilaa se vaati, mutta tila ei ollut niukka hyödyke.

Pysäköintipaikoista määrättiin vuoden 1959 rakennuslaissa ja sitä täydentäneessä asetuksessa hyvin yksityiskohtaisesti. Nykyinen vuodelta 1999 peräisin oleva maankäyttö- ja rakennuslaki on jättänyt päätösvallan kunnille, mutta sanoo kuitenkin, että kiinteistöä varten asemakaavassa ja rakennusluvassa määrätyt autopaikat tulee järjestää rakentamisen yhteydessä.

Vaikka valtakunnallinen pysäköintinormi on poistettu, kunnat ovat normittaneet pysäköintipaikkojen määrää hyvin samassa hengessä kuin kumottu rakennuslaki edellytti.
Kun on siirrytty rakentamaan tiivistä kaupunkia, vanha ajattelu on muuttunut haaskaavaksi, koska nyt on kyse ennen kaikkea rahasta. Normi määrää rakentamaan hyvin kalliita autopaikkoja, joita niiden käyttäjät eivät pidä hintansa arvoisina. Se myös estää Töölön ja Kruununhaan kaltaisen tiiviin kaupungin rakentamisen, koska normin mukainen määrä autopaikkoja ei mahtuisi minnekään. Nämä alueet ovat autopaikkojen vajauksesta huolimatta hyvin suosittuja.

Urbaaneimpia alueita varten tarvittaisiin oma pysäköintiä koskeva sääntely. Pysäköintinormi on lähes sama joukkoliikenteestä ja pysäköintipaikkojen hinnasta riippumatta. Yhtenäinen pysäköintipolitiikka sopii huonosti tiiviisti rakennettuihin kaupunginosiin, joissa korttelitehokkuus on yli yhden. Tällaisessa ympäristössä maantasoinen pysäköinti on mahdotonta, tai vaihtoehtoiskustannusmielessä hyvin kallista, koska pysäköintikentät syrjäyttäisivät asumista. Pysäköintipaikan hinnaksi tulee 20 000 – 70 000 euroa. Pysäköintipaikka voi siis olla selvästi kalliimpi kuin auto.

Erityisen järjettömältä tuntuu määrätä pysäköintipaikkoja rakennettavaksi yhtä paljon riippumatta siitä, onko yhden paikan kustannus 2 000 vai 70 000 euroa. Jos pysäköintipaikkojen kustannukset perittäisiin niiden käyttäjiltä ja paikkoja rakennettaisiin maksuhalukasta kysyntää vastaavasti, syntyisi hintajoustoa. Siellä, missä autopaikkojen kustannukset ovat korkeat, niitä rakennettaisiin selvästi vähemmän kuin siellä, missä ne eivät maksa oikeastaan mitään.

Markkinataloudessa hinnan tarkoituksena on säädellä kysyntää niin, että kuluttajan hyöty ylittää tuotteen valmistuksen vaatimien resurssien arvon rahaksi muutettuna. Jos kuluttaja saa käyttöönsä hyödykkeen, jonka todellinen hinta on 50 000 euroa, mutta hän olisi valmis maksamaan siitä vain 10 000 euroa, syntyy 40 000 euron hyvinvointitappio.

Helsingissä rakennetaan asemakaavan velvoittamana pysäköintipaikkoja noin sadalla miljoonalla eurolla vuodessa. Kymmenessä vuodessa rahaa menee siis noin miljardi. Summa on oma arvioni ja siksi epätarkka, koska sitä ei ole koskaan virallisesti laskettu.

Tämä on osittain hukkainvestointi tai tuottaa kansantaloustieteen terminologian mukaan hyvinvointitappiota, koska autopaikkojen käyttäjät eivät pidä niitä hintansa arvoisina. Koska paikat on kuitenkin rakennettava, ainoaksi mahdollisuudeksi on nähty pysäköintipaikkojen hinnan perimistä asumisen hinnan yhteydessä niin auton omistajilta kuin autottomiltakin.

Rakennusyhtiöt valittavat pysäköintinormin nostavan kustannuksia noin 500 euroa kerrosalaneliömetriltä. Helsingissä, jossa kaupunki omistaa suurimman osan tonttimaasta, pysäköintipaikkojen kustannukset jäävät kaupungin maksettavaksi menetettyinä tontinluovutustuloina, koska epäedullinen kaava kapitalisoituu maan hintaan.

Asuntojen rakentamisen yhteydessä kannattaisi rakentaa vain osa pysäköintipaikoista ja varautua paikkamäärän lisäämiseen, jos kysyntä kasvaa, kun asuntolainat alkavat helpottaa ja perheiden lapsiluku kasvaa. Kaavoihin olisi jätettävä varauksia pysäköintitaloille. Varaukset voitaisiin kaavoittaa muuhun käyttöön, jos osoittautuu, ettei niitä tarvita.

Jotta autopaikan lunastamisesta kieltäytyneet eivät tukkisi kadunvarsipysäköintiä, pysäköinti kadunvarressa on tehtävä maksulliseksi. Olisi sekä taloudellisesti tehokasta että oikeudenmukaista nostaa asukaspysäköintitunnuksen hintaa olennaisesti.

Helsingin nykyinen asukaspysäköintitunnuksen 18 euron kuukausihinta ei ole missään suhteessa niihin kustannuksiin, joita kiinteistöille aiheutuu velvollisuudesta toteuttaa pysäköinti omalla tontilla. Se ei riitä peittämään edes niitä kustannuksia, joita pysäköinti aiheuttaa talvikunnossapidolle.

Valtion rooli suppeammaksi infrahankkeissa

Valtion ja kuntien rooli liikenneinvestointien rahoittajana on epämääräinen. Valtio rahoittaa pääväylät kuten moottoritiet ainakin suurimmaksi osaksi ja raskaan raideliikenteen hankkeista osan. Raitiovaunuverkkonsa Helsinki on ainakin toistaiseksi rahoittanut kokonaan itse.

Valtion mukanaolo hankkeiden rahoittajana ja niistä päättäjänä tuo maankäyttöä koskevaan muutenkin vaikeaan päätöksentekoon ulkopuolisen, joka päättää sekä seudun kehityksen suunnasta että sen ajoituksesta. Olisi parempi, että valtio vetäytyisi kaupunkiseutujen infrahankkeista kokonaan.

Valtion osuus pitäisi korvata asianomaisille kunnille kiinteänä maksuna, jonka suuruus vastaisi suunnilleen valtion viimeaikaista investointipanosta. Seudun kuntien kesken tämän rahan voisi jakaa esimerkiksi väkiluvun kasvun suhteessa, koska tarve investoida liikenneverkkoon aiheutuu väkiluvun kasvusta.

Samassa yhteydessä maankäyttö- ja rakennuslain muutoksilla tai tulkinnan täsmennyksillä tulisi helpottaa rakennusmaamaksun käyttöä investointien rahoittamiseen. Maanomistajat, joiden maan arvo nousee infrainvestointien johdosta, joutuisivat osallistumaan näiden investointien rahoittamiseen.

Kunta on parempi investointien rahoittaja kuin valtio myös siksi, että kunnalla on mahdollisuus rahastaa investoinnin maan arvoa kohottava hyöty itselleen.

Valtion roolin muuttaminen järkevöittäisi investointien ajoitusta. On selvää, että kerrostaloon on rakennettava rappukäytävät yhtä aikaa muun talon kanssa. Sekin on selvää, että portaikon kustannukset ovat osa asuntojen kustannusta. Yhtä selvää ei kaikille ole, että liikenneinvestointien tulisi ajoittua asuinalueiden rakentumisen tahdissa eikä sekään, että asuntotuotannon vaatimat kulkuyhteydet ovat asuntorakentamisen kustannuksia.

Jos kunnat olisivat vastuussa infrainvestoinneista, niille syntyisi kannuste välttää kaavoja, jotka tuottavat hyötyynsä nähden suuria infrainvestointeja. Infrahanke, joka ei ole suurimmalta osin rahoitettavissa maan arvon nousulla, on lähtökohtaisesti kannattamaton. Moni hyödytön infrahanke, joka nyt on saatu taitavalla lobbauksella toteutetuksi, jäisi toteuttamatta, kun se pitäisi maksaa itse.

Tuore esimerkki valtion roolin haittavaikutuksista on poikittaisyhteyksiä parantava Jokeri 2 -runkobussilinja, johon Helsingin kaupunki on investoinut liki 50 miljoonaa euroa. Suunnitelmaan kuuluivat joustavat vaihtoyhteydet säteittäisiin bussilinjoihin, jotka kulkevat valtion hallitsemia teitä pitkin. Valtio ei ole saanut tehdyksi näille säteittäisille reiteille vaihtopysäkkejä, mikä heikentää runkolinjan toimivuutta vakavasti.

Tällaista järjenvastaisuutta ei syntyisi, jos kaupungit vastaisivat liikenneverkosta alueellaan kokonaisuutena.

Samaan tapaan kaupungit voisivat alkaa vastata liikenteen valvonnasta alueellaan. Poliisilta on jo siirretty pysäköinninvalvonta kaupungin vastuulle, mutta liikennerikkomustenkin valvonnan siirtäminen olisi järkevää.

Kaupungit painottaisivat liikenteen valvonnassa aivan eri asioita kuin poliisi. Ne eivät jahtaisi suurimpia roistoja vaan niitä, jotka aiheuttavat liikenteelle eniten haittaa tai vaaraa ihmisille.

On jokseenkin yksinkertaista kehittää kamera, joka kuvaa ne, jotka ohittavat pysähtymättä suojatien eteen pysähtyneen auton. Risteysten ajaminen tukkoon on periaatteessa kielletty, mutta sitä ei valvo kukaan.

Monissa maissa käytössä oleva risteysten merkitseminen valkoisella ruudukolla, jolla pysähtyminen on aina rangaistavaa, tulisi saada Suomenkin lainsäädäntöön.

Liikenteen valvojana kaupunki lopettaisi joukkoliikennekaistojen käytön kokonaan nostamalla kiinni jäämisen riskin sataan prosenttiin. Valvontakamera asennettaisiin bussin tuulilasiin.

Liikenteen verottamisesta haittamaksuihin

Liikennettä, erityisesti henkilöautolla ajamista, on perinteisesti verotettu Suomessa ankarasti. Alun perin tarkoituksena oli suojella valuuttavarantoa, mutta sittemmin viralliset perustelut ovat vaihtuneet ympäristönäkökohdiksi. Pakoputkesta tuleva hiilidioksidi ei kuitenkaan ole sen pahempaa kuin öljylämmityksessä syntyvä nyt, kun bensiinistä on poistettu lyijy ja pakokaasut puhdistetaan katalysaattorilla.

Autoilua kannustetaan vähähiiliseksi polttoaineverolla, autoverolla ja ajoneuvoveron porrastuksella. Yhteenlaskettuna verotuki vastaa autosta ja autoilijasta riippuen noin 750 euron hintaa hiilidioksiditonnille. Tämä on satakertaisesti päästöoikeuksien tämänhetkinen hinta.

Kaikkialla Länsi-Euroopassa autoilua verotetaan suunnilleen yhtä ankarasti. Motiivina ovat verotulojen ohella ympäristönäkökohdat ja liikenteen ulkoiset haitat, jotka tiheästi asutuilla alueilla ovatkin suuret.

Jos liikenteen ankaran verotuksen perusteena ovat liikenteen ulkopuolisille aiheutuvat haitat, pitäisi liikenteen hinnoittelun olla aivan toisenlaista. Ovathan nuo haitat ilmastohaittaa lukuun ottamatta jokseenkin mitättömät haja-asutusalueilla ja huomattavan suuret kaupunkien keskustoissa, joissa pakokaasujen epäterveellisyydestä, liikenteen melusta ja liikenteen estevaikutuksesta kärsiviä on valtavan paljon enemmän.

Liikenteen suurin kustannus tiiviillä kaupunkialueilla on sen vaatima tila. Tämä on kustannuksena suurempi kuin kaikki muut kustannukset yhteensä eikä se ole sähköautolla yhtään sen pienempi.

Autot vievät tilaa sekä liikkuessaan että ollessaan pysäköityinä. Helsingin kaupungin alueella on pysäköintitilaa yhteensä noin 16 neliökilometriä. Autoilu on kaupungeissa aliverotettua ja haja-asutusalueilla räikeästi yliverotettua.

Jokseenkin kaikki teollisuusmaiden suuret kaupungit subventoivat joukkoliikennettä merkittävästi. Tarkoituksena on houkutella matkustajia autoista joukkoliikenteeseen ulkoisten haittojen vähentämiseksi.

Tämä on periaatteessa väärä ratkaisu. Talousteoreettisesti oikein olisi verottaa autoliikennettä sen aiheuttamien ulkoisten kustannusten mukaisesti.

Kaupungeissa autoliikenne on haittoihin nähden aliverotettua ja siis subventoitua samalla kun joukkoliikennettä subventoidaan, jotta se kilpailisi paremmin autoilun kanssa. Lopputuloksena on, että matkustamista ylipäänsä subventoidaan, mikä tietysti lisää liikennettä ja pidentää esimerkiksi työmatkoja.

Kaupungeista tulisi aika toisenlaisia, jos joukkoliikenteen tuki korvattaisiin autoliikenteen veroilla. Tähän suuntaan mennään varmaankin jo sen vuoksi, että nykypolitiikka tulee kalliiksi julkiselle taloudelle, kun taas vaihtoehto tukisi julkista taloutta.

Optimaalinen liikenteen hinnoittelu vaihtelisi jyrkästi ajan ja paikan mukaan. Tämä voisi perustua satelliittivalvontaan, jos siihen liittyvät tietosuojaongelmat saadaan tyydyttävästi ratkaistuksi. Halvempi, mutta osumistarkkuudeltaan huonompi ratkaisu olisi käyttää kiinteitä tullipisteitä, kuten tehdään Tukholmassa.

Vaikka joukkoliikennettä ei pitäisi subventoida kokonaisuutena, kiskoliikenne muodostaa poikkeuksen. Sen osalta kiinteät kustannukset ovat suuret (kallis infrastruktuuri) ja muuttuvat kustannukset eräissä tapauksissa hyvinkin pienet. Ei olisi järkevää rakentaa ensin kallista infrastruktuuria ja sen jälkeen hinnoitella matkustajat ulos.

Joukkoliikenteen hinnoittelun pitäisi perustua marginaalihintoihin, mikä ei linja-autojen eikä raitiovaunujen osalta juuri muuttaisi tilannetta, mutta oikeuttaisi halvat juna- ja metroliput. Oikeudenmukaisen tästä saisi sillä, että raskaasta kiskoliikenteestä hyötyvät maksaisivat siitä korkeampana kiinteistöverona.

Liikenteen subventointia voi toki perustella sillä, että halpa liikkuminen saa suuren työssäkäyntialueen toimimaan paremmin. Tämän argumentin tehoa heikentää se, että halpa liikkuminen lisää liikenteen ulkoisia haittoja ja saa aikaan ruuhkautumista.

Liikenteen hinnoittelussa pitäisi siirtyä haittojen verottamiseen, mikä edellyttää voimakkaasti ajan ja paikan suhteen eriytyneitä tiemaksuja. Nämä ovat korvausta liikenteen ulkoisista haitoista.

Haitan kärsijöitä ovat lähinnä kaupungin muut ihmiset. Siksi tulojen näistä haittamaksuista tulisi pysäköintimaksujen tavoin tuloutua kaupungeille itselleen eikä niillä tulisi rahoittaa valtion toimintaa koko maassa.

Myös liikenteen päästöistä aiheutuvat paikalliset haitat ovat tiheästi asutuilla alueilla suuremmat kuin haja-asutusalueilla. Tämä koskee paitsi pakokaasupäästöjä, myös melua ja esimerkiksi nastarenkaiden tiestä irrottamia partikkeleita.

Pariisi ja eräät muut kaupungit suunnittelevat muuta maata tiukempia vaatimuksia autojen pakokaasupäästöille. Helsingin seudun liikenne (HSL) edellyttää kilpailutuksessa bussikalustolta tiukkoja pakokaasunormeja, mutta ei voi vaikuttaa kauempaa tulevien linjojen käyttämään kalustoon. Vanhat kuorma-autot, joista ei oikealle käännyttäessä näe kunnolla suojatielle, ovat kaupunkiliikenteessä kohtuuttoman vaarallisia.

Olisi perusteltua, että vakituisesti kaupungeissa liikkuvilla ajoneuvoilla voisi olla tiukemmat vaatimukset kuin muualla maassa tai kiristyvät vaatimukset tulisivat kaupungeissa voimaan aiemmin. Asian merkitys korostuu, jos kaupungit alkavat kasvaa sisäänpäin.

Käytännössä vanhat autot myytäisiin kaupungeista maaseudulle, jolloin autokanta uudistuisi kaupungeissa nopeammin.

Ehdottoman kiellon tai määräyksen sijasta olisi mahdollista porrastaa tienkäyttömaksuja, jos sellaiset otetaan käyttöön. Oslo on tällä keinolla vähentänyt nastarenkaiden käyttöä kieltämättä niitä kokonaan.

Kommentit

34 Vastausta artikkeliin “Kaupunkien voitto 8: Kaupungit tarvitsevat eriytyvää lainsäädäntöä”

  1. Jalankulkija kirjoitti 7.11.2015 kello 15:40

    OS: “Jotta autopaikan lunastamisesta kieltäytyneet eivät tukkisi kadunvarsipysäköintiä, pysäköinti kadunvarressa on tehtävä maksulliseksi. Olisi sekä taloudellisesti tehokasta että oikeudenmukaista nostaa asukaspysäköintitunnuksen hintaa olennaisesti.

    Helsingin nykyinen asukaspysäköintitunnuksen 18 euron kuukausihinta ei ole missään suhteessa niihin kustannuksiin, joita kiinteistöille aiheutuu velvollisuudesta toteuttaa pysäköinti omalla tontilla. Se ei riitä peittämään edes niitä kustannuksia, joita pysäköinti aiheuttaa talvikunnossapidolle.”

    Tässä taas verrataan makkaraa ja kaurapuuroa. Ei sillä asukaspysäköintitunnuksella saa pysäköintipaikkaa vaan ainoastaan oikeuden käyttää sellaista, jos sen sattuu löytämään omalta rajatulta asuinalueeltaan. Usein ei löydä.

    Ja pyöräilyn aiheuttamista haitoista ei jostain syystä mainita sanallakaan. Milloin tilanne on muuttunut tällaiseksi, että kaupungissa saa pyöräillä täysin vapaasti ihan missä vain kaikkea muuta liikennettä haitaten ja liikennelakeja rikkoen ilman, että kukaan sitä valvoo, siihen puuttuu tai siitä rankaisee? Haittamaksut fillareille, jos meininki ei tästä muutu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  2. tuen maksaja kirjoitti 7.11.2015 kello 15:54

    Helsingin kaupunkipyörähankinnassa ei taidettu miettiä vaihtoehtoiskustannusta 13 miljoonalle… se on muutenkin hyvä kikkare, koska sitä voi käyttää silloin kuin sopii, vaikka vastustettaessa autosaatanaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  3. R. V. kirjoitti 7.11.2015 kello 16:22

    Kappaleessa on oikeastaan kaksi teemaa: väestöntiheyden mukaan riippuvan eriytyvän lainsäädännön tarpeellisuus, ja poliittisesti päätettyjen tavoitteiden saavuttamiseksi soveltuva vallan- ja vastuunjako. Molemmissa on mielenkiintoisia ajatuksia, joita soisi enemmänkin pohdittavan julkisuudessa.

    Haluaisin kuitenkin kuulla Soininvaaralta mielipiteen yhdestä yksityiskohdasta eli yksityisautoilun satelliittivalvonnasta: mitkä ovat mielestäsi ratkaisua tarvitsevat tietosuojaongelmat ja osaatko jo sanoa minkälaiset ratkaisut näihin mielestäsi riittäisi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  4. erkki niini kirjoitti 7.11.2015 kello 18:44

    Uudenmaan maakuntavaltuusto nuo asiat päättää jatkossa. Vapautuvat kaupungintalot muutetaan vastaanottokeskuksiksi.
    🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  5. Joo joo kirjoitti 7.11.2015 kello 19:08

    Maailman korruptoitumattomimmassa maassa maanomistaja on ilmeisen syytön siihen että metroasema rakennetaan hänen maansa viereen, joten olisi epäreilua maksattaa hänellä siitä hyvästä rangaistusluontoista kiinteistöveroa.
    Ansioton arvonnousuhan realisoituu vasta myydessä tai vuokratessa ko. maa-aluetta, mitään arvonnousua ei tapahdu jos omistaja vain kasvattaa maapalallaan hamppua kuten hänen esi-isänsä vuosisatoja, onnellisen tietämättöminä pahasta maailmasta ja metrosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  6. Tero Tolonen kirjoitti 7.11.2015 kello 19:19

    Ensinnäkin: kirjoituksen perusteema on mielestäni tärkeä – on selvää että kaupunkien ja maaseudun välisen lainsäädännön välillä on ristiriitoja. Toisaalta, voi olla että kaupungin sisälläkin on maaseutumaisia alueita, joten rajan vedon pitäisi ehkä olla vieläkin hienosyisempi. Esimerkiksi kun Teisko liitettiin Tampereeseen tuntuisi oudolta, että tämä muutos aiheuttaisi jotain lainsäädännöllistä velvoitetta esimerkiksi jossain keskellä metsää olevalle omakotitalolle. Voi olla, että alunperin 70-luvun lakimuutos on tehty tämäntyyppisten erikoisuuksien seurauksena.

    Vantaan Kivistössä kiistellään paraikaa siitä, kuuluuko kehäradan tuoma arviolta kymmenen miljoonan euron arvonnousu maanomistajille vai kaupungille.

    Vaikka itse en saa tuosta rahasta senttiäkään, tuloksen pitäisi olla mielestäni itsestäänselvyys: mikäli kaupungeissa on mahdollista omistaa yksityisesti jotain omaisuutta, tällöin kaikkea omaisuutta, oli se maata, rahaa, autoja, kiinteistöjä, osakehuoneistoja yms. pitää kohdella samalla mitalla.

    Mikäli Kivistössä katsotaan, että arvonnousu kuuluu yhteiskunnalle, tällöin kaikesta muustakin omaisuudesta pitäisi käydä samanlainen keskustelu – esimerkiksi keskustan kiinteistöjen arvonnousu on tuonut Helsingin asukkaille paljon rahaa – ilmeisesti tämä arvonnousu pitäisi ulosmitata ja siirtää vaikkapa valtion velkataakan keventämiseen?

    Tämähän olisi siis kommunismia. En nyt ota kantaa siihen olisi kommunismi hyvä vai paha – mutta siitähän tuossa nyt olisi kyse.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  7. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.11.2015 kello 13:26

    Helsingissä pitäisi nostaa kiinteistöveroa niin, että arvonnousu leikkaantuu suurelta osalta kunnalle. Jos Tero pitää tätä kommunismina, silloin hän pitää Yhdysvaltoja kommunistisena valtiona.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Ville kirjoitti 7.11.2015 kello 19:34

    “Helsingin seudun liikenne (HSL) edellyttää kilpailutuksessa bussikalustolta tiukkoja pakokaasunormeja, mutta ei voi vaikuttaa kauempaa tulevien linjojen käyttämään kalustoon.”

    Onko niin, että Suomessa kaupunki ei voi kerätä tietulleja (ruuhkamaksu tai emissiomaksu, kuten Lontoossa)? Tai sitten vain ei haluta tehdä niin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  9. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.11.2015 kello 13:26

    Kaupunki ei voi ketätä tietulleja ilman, että lainsäädöntöä muutetaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. jokeri kirjoitti 7.11.2015 kello 20:31

    Jos verrataan USA:han, pitää ottaa muutkin USA:sta, kuten tuloverotus ja itse omien eläkkeiden säästäminen jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  11. JY kirjoitti 7.11.2015 kello 21:30

    Apteekin pito ei tietääkseni ole pakollista missään. Jos sen pito ei kannata, ei sitä myöskään ole. Eli en näe syytä apteekkitoiminnan eriyttämiseen edes kilpailulle avatussa tilanteessa.

    Haja-asutusalueella ei taksin saaminen ole varmaa nytkään. Uskoisin, että avaaminen kilpailulle pikemminkin parantaa tilannetta.

    http://www.ykkossanomat.fi/karjalohjalaiset-haluavat-taksit-aidosti-karjalohjalle/

    “Myös taksipalvelu puhutti. Karjalohjalla on kolme taksilupaa, joista yksi ajaa pääasiassa koulukuljetuksia. Kaksi muuta Karjalohjan taksilupaa on pääkaupunkiseudulla toimivien yritysten hallussa. Nämä yritykset eivät käytännössä aja taksia Karjalohjalla. Aluetoimikunta tekee asiasta valituksen ainakin Ely-keskukseen ja Taksiliittoon. Karjalohjalainen taksiyrittäjä on valmiina, mutta lupaa ei ole myönnetty. Karjalohjalta puuttuu vanhusten ja liikuntarajoitteisten kyyteihin sopiva taksi.”

    Sydämellisesti kannatan kaupunkien autoilun hankaloittamista, kaikin kuviteltavissa olevin keinoin. Varsinkin, jos auton käyttö maaseudulla halpenee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  12. Sakke kirjoitti 8.11.2015 kello 10:51

    Jos ajatellaan esim. metroaseman tai rautatieaseman tuomaa muutosta, mm. maan arvonnousun kannalta, ei pitäisi unohtaa sitä, mitä kaikkea ja kenen kaikkien panosta siihen arvonnousuun tarvitaan. Siihen tarvitaan mm. maata, siis tontteja, käytännössä siis niiden omistajia, metron ja metroaseman rakennuttaja (jos on kyse metrosta), rakentajia, metrojunia, niiden rakentajia, liikenteen hoitaja, sekä luonnollisesti sen metroaseman ympärille sellaista, jonka takia sen aseman (ja radan) rakentaminen on mielekäs toimenpide.

    Tietyiltä osin voivat hyödyt olla kertaluonteisia, mutta osaltaan ne voivat olla myös ennen näkemättömiä, toivon mukaan ainakin kasvavia. Uusia osapuolia voi myös liittyä joukkoon tai vaihtua. Olennaista on kuitenkin se, että kaikki mukaan tarvittavat saavat hyötyä kehityksestä.

    Tarvitaan siis monen osapuolen yhteispeliä, jonka ansiosta he, ja lisäksi vielä moni muu, myöhemmin mukaan liittyvä osapuoli, voi oman panoksensa antaen myös yhteispelistä hyötyä. Yhteispelin tulee olla reilua. Se on ymmärtääkseni yhteiskunnan pelisääntö numero 1. Jokainen osapuoli tuo oman kortensa kekoon, jolloin kaikki osapuolet voivat hyötyä.

    En todellakaan voi ymmärtää Osmon kannanottoa, jossa yksi, ehkä jopa tärkein mukaan tarvittavista osapuolista, eli maanomistaja, jätettäisiin kokonaan hyötyjien joukosta. Sehän on melkein kuin tilanne, jossa ihmiskehon (vrt. yhteiskunta) muut osat päättäisivät, että jätetäänpä aivot ravinnotta, vaikka niiden panos olisi ollut olennainen lähtökohta ja edellytys ravinnon hankinnassa. Ilman peltoa ei satoa synny!

    Mielestäni mikään maanomistajaa sorsiva periaate EI voi olla oikein. Se ei kerta kaikkiaan pelitä!

    PS. Olaus Petriin, ja pitkään pohjoismaiseen oikeusperinteeseen viitaten: “Mikä ei ole oikein ja kohtuullista ei voi olla lakikaan!”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  13. ft maailmalta kirjoitti 8.11.2015 kello 11:29

    Apteekeista:

    Apteekkeja on suunnilleen saman verran, mitä on paikkoja joissa reseptejä kirjoitetaan. Paikoissa, joissa reseptit kirjoitetaan on lähes poikkeuksetta farmaseutti ja apteekki. Useimmiten on myös kone, joka jakaa ja pussittaa. Nyt ksh menee kotiin katsomaa, että miten jakelu on mennyt tällä kertaa ja jakaa uudestaan. Vastuutetaanko ihmisiä? Monet yksityistä ajavat toki ovat sitä mieltä, että pitäisi vastuuttaa, mutta tapetaanko nämä suosiolla, jotka eivät pysty? Meillä on tutkimusnäyttöä siitä, että noin 50% lääkkeistä otetaan suunnitellusti. Puolet lääkkeistä syödään miten sattuu, koska ei ole kongnitiota hoitaa asiaa oikein.

    Jos shp saisi myydä lääkkeet, niin yhteiskunta säästäisi (satoja miljoonia, miljardeja vuodessa?)

    Jos saisi antaa lääkkeet ilmaiseksi, niin suurimmassa osassa tapauksia ne kannattaisi antaa. Se aiheuttaisi vähemmän kuluja yhteiskunnalle, mitä taksi + kela + käsin jakelu + ksh:n tarkastukset ym. aiheuttavat. Ilmaiseksi annettu lääke menee shp:n piikkiin, kun apteekista haettu menee kelalle. Käytännössä sitä näppituntumalla jaetaan ilmaiseksi lääkkeitä shp:ltä, sillä usein kelan lääkkeet aiheuttavat suuremmat kulut.

    Ratkaisu apteekkien ongelmaan on liian helppo. Se vain tarkottaisi sitä, että kokoomuksen pitäisi hävitä vaalit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  14. Ville kirjoitti 8.11.2015 kello 12:52

    Joo joo: Ansioton arvonnousuhan realisoituu vasta myydessä tai vuokratessa ko. maa-aluetta, mitään arvonnousua ei tapahdu jos omistaja vain kasvattaa maapalallaan hamppua kuten hänen esi-isänsä vuosisatoja, onnellisen tietämättöminä pahasta maailmasta ja metrosta.

    Arvonnousu riippuu siitä, mitä tontin käytöstä on määrätty. Helsingin kaupunki myy suojeltuja arvokiinteistöjä puoli-ilmaiseksi, koska niiden ylläpito maksaa paljon, eikä käyttöarvo vastaa kustannuksia. Jos metroaseman viereinen tontti määrätään suojelluksi hamppuviljelmäksi, metro ei paljon sen arvoa nosta. Voi olla, että jos jossain on tällainen vuosisatojen historiallista viljelyperinnettä edustava viljelmä metroaseman vieressä, aloitteellinen maanomistaja saisi sen suojeltua…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  15. Maurizio kirjoitti 8.11.2015 kello 13:55

    “kaikin kuviteltavissa olevin keinoin.”

    Ja sitten pliis pyyhi suu vaahdosta, ruman näköistä…

    Vaan helwete. Jos me autoilijapirut teitä ekouskossanne puhtaita nyt NOIN paljon närästämme, niin vaatikaa sitten saman tien nappituomiota koko sakille, niin pääsettepähän kerralla eroon.

    PS. Noin muuten olen sitä mieltä, että autotkin kuuluvat kaupunkiin, tosin tietyin varauksin. Milloinkahan se _vastapuoli_ siellä kykenisi edes jonkinlaiseen maltillisuuteen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  16. VilleK kirjoitti 8.11.2015 kello 14:36

    Voi käydä niin, että verkkokauppa muuttaa apteekkitoimintaa enemmän kuin sääntelyn purku. Yliopiston Apteekki on pari vuotta myynyt reseptilääkkeitä verkon kautta. Palvelu perustuu sähköiseen reseptiin. Käyttö on varmaan vielä vähäistä.

    Julkisella vallalla olisi mahdollisuus kilpailuttaa apteekkeja tarjoamalla kansalaisille (vaikka kanta.fi:n kautta) palvelu, jossa voisi (1) nähdä kuinka paljon itselle määrätty lääke maksaa missäkin verkkoapteekissa ja (2) siirtyä ostamaan lääkkeet haluamastaan apteekista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  17. Joo joo kirjoitti 8.11.2015 kello 19:02

    Ville: Arvonnousu riippuu siitä, mitä tontin käytöstä on määrätty. Helsingin kaupunki myy suojeltuja arvokiinteistöjä puoli-ilmaiseksi, koska niiden ylläpito maksaa paljon, eikä käyttöarvo vastaa kustannuksia. Jos metroaseman viereinen tontti määrätään suojelluksi hamppuviljelmäksi, metro ei paljon sen arvoa nosta. Voi olla, että jos jossain on tällainen vuosisatojen historiallista viljelyperinnettä edustava viljelmä metroaseman vieressä, aloitteellinen maanomistaja saisi sen suojeltua…

    Tarkoitin lähinnä sitä että jos maanomistaja ei tarvitse eikä halua viereensä sitä metroasemaa eikä siitä seuraavaa arvonnousua, on epäreilua sakottaa häntä rangaistusluonteisella kiinteistöverolla.
    Eri asia sitten kun/jos hän realisoi ansiottoman arvonnousun esim. myymällä maansa.
    Muutenki kiinteistö- ja omaisuusverojen moraalinen oikeutus on kyseenalainen, periaatteessa se on ryöstö tai sen poliittista muotoa, sosialismia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  18. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.11.2015 kello 19:06

    Entä jos asukas ei halua moottoritietä tonttinsa yli, mutta sellainen kuitenkin rakennetaan. Kannatatko vapaaehtoista kauppaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.11.2015 kello 19:42

    Maanomikstaja voidaan pakottaa rakentamaan asuntoja tontilleen, jonka viereen on rakennettu metroasema, vaikka tämä kuinka haluaisi laiduntaa siellä lampaita. Kaupungeissa elämä on erilaista kuin maalla. (Rakentamiskehotus)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Joo joo kirjoitti 8.11.2015 kello 20:34

    Onhan niitä mummonmökkejä pakkolunastettu moottoritien alta, ymmärrän tarpeen vaikka ei se kivaa ole, eikä reilua.
    Jos maanomistaja pakotetaan myymään tai rakentamaan tonttinsa, siinä voi syntyä ansiotonta arvonnousua jonka ulosmittaaminen voi olla perusteltua, silloin maanomistajalle maksetaan lammaslaitumesta ja yhteiskunta saa arvokasta rakennusmaata.
    Paljon reilummalta kuulostaisi sellaisen ansiottoman ulosmittaaminen jonka poliitikot kaavoittavat lammaslaitumen ostaneelle grynderikaverilleen tai eturyhmälleen.

    Mutta lähinnä kritisoin sitä rangaistusluonteista kiinteistöveroa joka määrättäisiin vain sen takia että metroasema työntyy lammaslaitumen naapuriksi pyytämättä ja yllättäen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  21. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.11.2015 kello 21:38

    Tarkoitatko, että kun meidän vuonna 1908 rakennettu taloyhtiömme oli alunperin hyvinhalvalla maalla, ja kun pyytämättä joku on rakentanut kaupungin sen ympärille, meidän ei tarvitisi maksaa rangasitusluonteista kiinteistöveroa siitä, että tontti on nyt aqika arvokkalla paikalla? Vaikka tuo tulkinta olisikin minulle kovin edullinen, en pidä sitä millään tavalla perusteltuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Ville kirjoitti 8.11.2015 kello 20:38

    Osmo Soininvaara:
    Entä jos asukas ei halua moottoritietä tonttinsa yli, mutta sellainen kuitenkin rakennetaan. Kannatatko vapaaehtoista kauppaa?

    Vapaaehtoisen kaupan pitäisi olla ensisijainen ratkaisu, eli ennen lunastuksen käyttöä tarjotaan isompaa hintaa ja tarvittaessa korotetaan tarjousta. Nykysäädöksillähän lunastuksessa ei voida maksaa yhtään ylimääräistä omistajan itse kokemista arvoista, vaan vain “raakamaan hinta”.
    Toinen asia on, että jos alue kaavoitetaan kaupungiksi ja ympäristö rakennetaan, tontin maaseutumaisemalliset arvot katoavat joka tapauksessa. Tosin ehkä juuri siksi kauppahinnan pitäisi olla korkeampi kuin “objektiivinen” hinta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  23. tuen maksaja kirjoitti 8.11.2015 kello 21:09

    Osmo Soininvaara:
    Entä jos asukas ei halua moottoritietä tonttinsa yli, mutta sellainen kuitenkin rakennetaan. Kannatatko vapaaehtoista kauppaa?

    Kyllä. Varsinkin vapaaehtoista huutokauppaa, johon kaikki saavat osallistua. Näin tontille saadaan ainoa oikea markkinahinta. Samalla tavalla kuin pysäköintipaikkoja huutokaupataan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  24. Markku af Heurlin kirjoitti 8.11.2015 kello 22:18

    Suoraan sanoen vihreä liikennepoliitikko on esmerkki ehdollisesta refleksistä: Aina kun hän kuulee sanan raideliikenne, hän alkaa kuolata kuin Pavlovin koira.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  25. Ville kirjoitti 8.11.2015 kello 22:27

    Osmo Soininvaara:
    Tarkoitatko, että kun meidän vuonna 1908 rakennettu taloyhtiömme oli alunperin hyvinhalvalla maalla, ja kun pyytämättä joku on rakentanut kaupungin sen ympärille, meidän ei tarvitisi maksaa rangasitusluonteista kiinteistöveroa siitä, että tontti on nyt aqika arvokkalla paikalla? Vaikka tuo tulkinta olisikin minulle kovin edullinen, en pidä sitä millään tavalla perusteltuna.

    Vanha Katajanokka on rakennettu vääräoppisesti grynderivetoisesti. On ostettu halpaa maata ja rakennettu mahdollisimman tiiviisti voittojen maksimoimiseksi. Autopaikkojakin on liian vähän. Rangaistusvero kuuluisi gryndereille, mutta nyt taitaa olla jo myöhäistä 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  26. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.11.2015 kello 23:35

    Autopaikkoja oli vuonna 1908 aivan tarpeeksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Joo joo kirjoitti 8.11.2015 kello 22:35

    Mielestäni kiinteistöveroa ei pitäisi periä enempää mitä sen osuus on katujen ym. infran ylläpitämisestä. Arvokkaalla paikalla olevasta kiinteistöstä joutuu maksamaan enemmän, myös mahd. suuremmasta myyntivoitosta ja vuokratuloista menee verot. En ymmärrä miksi pitäisi maksaa veroa vain siitä ilosta että asunto on kallis ja hyvällä paikalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  28. anonilli kirjoitti 8.11.2015 kello 23:19

    Joo joo: Muutenki kiinteistö- ja omaisuusverojen moraalinen oikeutus on kyseenalainen, periaatteessa se on ryöstö tai sen poliittista muotoa, sosialismia.

    Sana jota haet, on georgismi:
    https://en.wikipedia.org/wiki/Georgism
    Lue ja laajenna maailmankuvaasi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  29. anonilli kirjoitti 8.11.2015 kello 23:30

    Sakke: En todellakaan voi ymmärtää Osmon kannanottoa, jossa yksi, ehkä jopa tärkein mukaan tarvittavista osapuolista, eli maanomistaja, jätettäisiin kokonaan hyötyjien joukosta. Sehän on melkein kuin tilanne, jossa ihmiskehon (vrt. yhteiskunta) muut osat päättäisivät, että jätetäänpä aivot ravinnotta, vaikka niiden panos olisi ollut olennainen lähtökohta ja edellytys ravinnon hankinnassa. Ilman peltoa ei satoa synny!

    Jos maanomistajat eivät saa osaansa rahoista, vaarana on tosiaan se, että he eivät jatkossa tuota enää yhtään hehtaaria maata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  30. Sakke kirjoitti 8.11.2015 kello 23:48

    Osmo Soininvaara:
    Autopaikkoja oli vuonna 1908 aivan tarpeeksi.

    Kuuliko myös Henry Ford asiasta?

    Suursuosion saavuttanut Fordin malli T esiteltiin lokakuun 1. päivänä vuonna 1908.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  31. Sakke kirjoitti 9.11.2015 kello 9:45

    anonilli: Jos maanomistajat eivät saa osaansa rahoista, vaarana on tosiaan se, että he eivät jatkossa tuota enää yhtään hehtaaria maata.

    Pääoma (ml. tuotantolaitteet), maa (ja luonnonvarat) sekä työ (työvoima) on hyvä saada tulosta tuottavaan yhteistyöhön. Ovat siinä suhteessa melkein kuin faabelin ‘joutsen, hauki ja rapu’.

    Onnistuuko yhteistyö parhaiten pakkovallan tai sorron avulla? Minkä kumman takia yksi noista em. ‘kaveruksista’ (tai siis tuotannontekijöistä) pitäisi jättää ilman kohtuullista korvausta?
    Ahneus, vai (kalatkin vesistä vievä) kateusko, tuohon on useimmiten syynä?

    Jos kaupunki omistaa liki 2/3 maa-alastaan, niin kyllä noin hallitsevan aseman pitäisi JO RIITTÄÄ(!), ilman että mitään pakkolunastuksia enää tarvitaan. (Vantaan raputilannetta en tunne, mutta ainakin joutsenet, muut vesilinnut ja kalat ovat Helsingin vesillä toistaiseksi viihtyneet. Kuten asukkaat, ulkoillessaan kaupungin rakentamattomilla rannoilla.

    Muistuttaisin myös siitä, että esimerkiksi uusien pelien virtuaalimaailmatkin luodaan yleensä jossain työskennellen. Mitä paremmin mm. maamme pelien ‘rakentajat’ työssään onnistuvat, sitä paremmin “uutta, virtuaalista maata” ja toki myös korvausta sen käytöstä, ja monenlaista hyötyä ja ilonaihetta muillekin yhtä köyttä, samaan suuntaan mukana vetäneille, saadaan syntymään.

    Monenko aarin tai hehtaarin suuruinen on Boom Beach’in saari tai Hay Day’n maatila? Entä Clash of Clans’in kylä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  32. Maurizio kirjoitti 9.11.2015 kello 19:45

    “Ahneus, vai (kalatkin vesistä vievä) kateusko, tuohon on useimmiten syynä?”

    Niin. Asiahan lienee sillä lailla, että tietyt poliittisen kenttämme toimijat asuttaisivat silmääkään räpäyttämättä kaikki asumistaan itse maksamattomat kaupungin parhaille paikoille, jos heillä olisi valtamonopoli. Mutta sehän heille _ei_ käy, että jollakulla olisi mahdollisuus asua tuolla omalla kustannuksellaan joutumatta yhteiskunnan toimesta ryöst… öhöm, tasa-arvoistetuksi. Koska PORVARI!

    Eli kateushan se. Taas.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  33. Sakke kirjoitti 9.11.2015 kello 22:49

    Osmo Soininvaara:
    Tarkoitatko, että kun meidän vuonna 1908 rakennettu taloyhtiömme oli alunperin hyvinhalvalla maalla, ja kun pyytämättä joku on rakentanut kaupungin sen ympärille, meidän ei tarvitisi maksaa rangasitusluonteista kiinteistöveroa siitä, että tontti on nyt aqika arvokkalla paikalla? Vaikka tuo tulkinta olisikin minulle kovin edullinen, en pidä sitä millään tavalla perusteltuna.

    Ajatellaanpa, että on talo A ja talo B, joissa kummassakin asuu hyvinkin tarkasti samapalkkaista väkeä. Erona niillä on kuitenkin se, että talo A on jonkin verran “paremmalla” alueella (kuin talo B), mistä syystä sen asukkaat ovat joutuneet maksamaan asunnoistaan enemmän, kuin talon B samankokoisissa asunnoissa asuvat asukkaat. Molemmilla oli ollut aiemmin omaakin rahaa ja mahdollisuus muuttaa taloon A, mutta B-talon asukkaat eivät sinne halunneet muuttaa, kun halusivat, että rahaa jää jonkin verran enemmän muuhunkin.

    Kumman talon asukkailla on paremmat mahdollisuudet maksaa korkeampaa kiinteistöveroa (ilman, että joutuu muuttamaan)? Onko muka oikeudenmukaista periä talon A asukkailta enemmän kiinteistöveroa kuin talon B asukkailta?
    … ja miksi?
    Nyt en viittaa mihinkään lakitekstiin, vaan puhtaaseen oikeudenmukaisuuden periaatteeseen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  34. Jani M kirjoitti 12.11.2015 kello 0:36

    Jäi kirjoituksessa mainitsematta, kuinka katsastustoiminnan yksityistäminen onnistui Suomessa. Iso-Britannian raideliikenteen yksityistämisenkin olisi voinut mainita ja senkin, että Virossa, jossa apteekkeja on yksityistetty, haikaillaan suomalaisen apteekkimallin perään.
    Yksityistäminen on ihan paikallaan mutta ei silloin, kun palvelun hoitamatta jättäminen voi kaatua mittavina kuluina takaisin valtiolle tai sen hoitaminen nostaa kuluttajien hintoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

Jätä vastaus