Raideinvestointeja ei pidä maksattaa kahta kertaa

29.10.2015 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

HSL:n lipunhintoja uhkaa suuri korotus, koska hintojen pitäisi perussopimuksen mukaan  kattaa puolet kustannuksista ja kustannuksiin on tulossa suuria pääomakuluja raideliikenneinvestoinneista.

Minusta tämä ei ole näin ollenkaan. Investoinneista maksettaisiin kahteen kertaan.

Raideinvestoinnit tekevät mahdolliseksi merkittävän yhdyskuntarakenteen tiivistämisen. Talouden kielellä puhuen ne nostavat maan arvoa. Pääsääntönä voidaan pitää, että raideinvestointi maksaa itsensä kokonaan maan arvonnousuna ja jos se ei maksa, se on kannattamaton. (Ihan näin se ei ole mutta melkein, koska raideinvestointia voidaan perustella myös esimerkiksi ympäristösyillä, eivätkä nämä hyödyt kapitalisoida kokonaan uudistuotannon rakennusoikeuksien hintaan.)

Tuo maan hinnan nousu tulee kuntien hyödyksi. Jos ei tule vaan päästetään valumaan vääriin taskuihin, se on oma vika.

Espoo esimerkiksi rakentaa länsimetron varrelle todella paljon ja saa tontinluovutustuloina tai kaavoitusmaksuina paljon rahaa.

Koska maan arvon nousu rahoittaa investoinnit kokonaan tai melkein kokonaan, sitä ei voi periä toiseen kertaan lipun hintoina.

HSL:n laskukaavaa on muutettava niin, että nuo investoinnit eivät ole mukana sen kustannuksissa tai jos ovat, kerrottuna jollakin huomattavasti ykköstä pienemmällä kertoimella.

 

Kommentit

113 Vastausta artikkeliin “Raideinvestointeja ei pidä maksattaa kahta kertaa”

  1. Jouko Tuomisto kirjoitti 29.10.2015 kello 19:41

    Mitä varten yhteiskunta rakentaa ja maksaa tiet, mutta haluaa veloittaa rautateistä? Käsittääkseni molemmat kuuluvat perusinfraan, josta yhteiskunta vastaa ja asettaa veloituksetta kansalaisten käyttöön. Tämä ajattelu helpottaisi myös liikennöinnin vapauttamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 37

  2. Tero kirjoitti 29.10.2015 kello 19:51

    Olet joskus kirjoittanut Kruunuvuorenrannasta ja sillan rahoituksesta jotain sellaista, että rakennusmaa yhtiöitettäisiin, arvonnousu otettaisiin lainaa ja sillä maksettaisiin silta.

    Voisiko tätä ideaa pitää enemmän esillä?

    Jotta hommassa olisi jotain järkeä, niin kaikki Helsingin, Espoon, … maaomaisuudelle pitäisi tehdä sama. Tärkeää olisi, että päättäjien tuhlattavaksi saisi antaa vain maan vuokra- ja myyntitulosta tuleva todellinen voitto, ei Oravarahaston tapaan yhtiön kirjanpidossa (kuvitteellisen arvonnousun) näyttämää voittoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  3. Mikko H kirjoitti 29.10.2015 kello 20:47

    Tero: Olet joskus kirjoittanut Kruunuvuorenrannasta ja sillan rahoituksesta jotain sellaista, että rakennusmaa yhtiöitettäisiin, arvonnousu otettaisiin lainaa ja sillä maksettaisiin silta.

    Voisiko tätä ideaa pitää enemmän esillä?

    Varmaan voisi, mutta tuolle ajatukselle ei selvästikään ole ollut kannatusta siellä, missä näitä asioita junaillaan. Kruunuvuorenrantaa on nyt kiiruhdettu rakentamaan ennen kuin sillasta on rakentamispäätöstä. Rakennusliikkeet mainostavat ja hinnoittelevat asuntoja täyttä päätä sen mukaan, että silta tulee, vaikka päätöstä ei ole. Miten rahoitukseen mahdetaan varautua tällä menolla? Luulen, että tilanne on rakennusliikkeille otollinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  4. Jarrumies kirjoitti 29.10.2015 kello 21:22

    Kunhan saadaan se Töölönlahden ympäri kiertävä miljardin euron Pisararata rakennettua, niin kaupunkilaisilla ei ole varaa enää matkustaa julkisilla ollenkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 24

  5. R.Silfverberg kirjoitti 29.10.2015 kello 21:51

    Ainakin se että se peritään matkalipuissa on autoliittolaisten märkä uni joka näyttää toteutuvan. Raideinvestointien rahoituspohjaa pitäisi ainakin niillä alueilla joissa autoliikenne aiheuttaa ruuhkia ja hankaloittaa joukkoliikennettä, pystyä laajentamaan myös ruuhkamaksuihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  6. Simo Repo kirjoitti 29.10.2015 kello 22:57

    Maankäyttömaksut kuluvat suurelta osalta katujen ja kaupunkitekniikan rakentamiseen. Siltä osin kuin kaupungilla on esim. metroinvestoinnin ydinalueilla omaa maaomistusta, myyntitulot tulevat tietysti kaupungille, mutta yksityismaan osalta maan arvonnousu menee luonnollisesti maanomistajalle (ja tämä maksaa korvauksena kaupungille maankäyttömaksun). Ainkain Espoon osalta sekä metroinvestoinnin peruslaskelmat ovat olleet varsin puutteelliset. Toivon, että uusi teknisen toimen johto pitää huolta siitä, että jälkilaskenta tehdään asiallisesti ja laadukkaasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  7. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.10.2015 kello 23:33

    Arvonnousu menee yksityiselle maanomistajalle, jos kaupunki ei ymmärrä lunastaa maata itselleen. Se ei ole peruste laskuttaa investoinnista HSL:ää. Oma vika

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Ville kirjoitti 30.10.2015 kello 0:42

    Raideinvestoinnit tekevät mahdolliseksi merkittävän yhdyskuntarakenteen tiivistämisen. Talouden kielellä puhuen ne nostavat maan arvoa. Pääsääntönä voidaan pitää, että raideinvestointi maksaa itsensä kokonaan maan arvonnousuna ja jos se ei maksa, se on kannattamaton. (Ihan näin se ei ole mutta melkein, koska raideinvestointia voidaan perustella myös esimerkiksi ympäristösyillä, eivätkä nämä hyödyt kapitalisoida kokonaan uudistuotannon rakennusoikeuksien hintaan.)

    Maan arvon nousussa on se ongelma, että sen generoimalle “ilmaiselle” rahalle keksitään monta käyttöä: rakennetaan maanalaisia pysäköintiluolia, kanavia ja puistokansia autoteiden päälle, kun ne “eivät maksa mitään”. Loppujen lopuksi kaupunki ei saa yhtään voittoa, tai joutuu maksumieheksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  9. Seppo S kirjoitti 30.10.2015 kello 0:48

    Kannattaa erottaa ainakin kolme erillistä päätöksenteon tilannetta. Ensin mietitään, kannattaako jokin ratainfran osa rakentaa. Sitten mietitään, miten paljon matkalipuilla pitäisi kerätä tuloja sen jälkeen, kun investoinnit on jo tehty. Ja kolmas kysymys on, miten tulot ja kustannukset jaetaan osapuolten kesken.

    Koska raideinfra on olennainen osa laajempaa yhteiskunnallista kokonaisuutta, se lienee puhtaasti poliittinen päätös, millaisia matkalippujen hintoja pääkaupunkiseudulla pitäisi periä.

    Mitkään kustannuslaskelmat eivät anna oikeaa vastausta siihen, miten korkeat tai matalat lippujen hintojen pitäisi olla.

    Epäilen, että nyt on taas kyse enemmänkin kuntien keskinäisestä kinastelusta siitä, miten tulot ja kustannukset jaetaan, kuin lippujen järkevästä hintatasosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  10. Kimmo kirjoitti 30.10.2015 kello 1:07

    Jouko Tuomisto:
    Mitä varten yhteiskunta rakentaa ja maksaa tiet, mutta haluaa veloittaa rautateistä? Käsittääkseni molemmat kuuluvat perusinfraan, josta yhteiskunta vastaa ja asettaa veloituksetta kansalaisten käyttöön. Tämä ajattelu helpottaisi myös liikennöinnin vapauttamista.

    Auto- ja ajoneuvoveroilla kerätään vuodessa pyöreät pari miljardia euroa valtion kassaan. Tienpidon nettomenot taasen ovat tältä vuodelta valtion budjetin mukaan hieman yli 500 miljoonaa, ratojen ylläpito hieman yli 300 miljoonaa. Toisin sanoen autoilijoilta perittävät maksut riittävät kattamaan tieverkoston ohella myös rataverkoston ylläpidon. Näin ollen ei ehkä voi puhua tieverkostakaan veloituksetta tarjottuna infrana Näissä luvuissa ei ole huomioitu polttoaineverojen tuloja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  11. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.10.2015 kello 21:09

    Valtion vastuulla ovat vain päätiet. Helsinki yksinään käyttää parisataa miljoonaa, eikä tässä ole maanvuokraa mukana. Kolmannes kaupunki maasta autoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Maurizio kirjoitti 30.10.2015 kello 8:07

    “kaupunki ei ymmärrä lunastaa maata itselleen”

    Ja omaisuudensuojasta viis? No, perusoikeuksien kunnioitus ei kyllä olekaan ollut Vihreiden vahvimpia puolia, väittävät nuo itse sitten mitä tahansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  13. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 30.10.2015 kello 9:55

    Miksi Helsinki ei osaa juurikaan hyödyntää sisäisessä liikenteessään monia eri mahdollisuuksiaan vesiväylillä, joilla investointitarve on nähdäkseni merkittävästi kevyempi ja ratkaisut huomattavasti joustavampia ja edullisemmin muunneltavia kuin monen muun, kuten raidevaihtoehdon kohdalla?

    Miten matalaksi jää rako eri siltojen alla, jos haluaa liikkua vesitse Kruunuvuoren rannasta vaikkapa suoraan Töölönlahden rannalle? Mihin asti pääsisi hollantilaistyyppisellä, matalalla vesibussilla? Katajannokalle varmasti, mutta onnistuisiko kulku sellaisella Kruunuvuorenrannasta suoraan (todellakin, ilman vaihtoja!) esim. Finlandia-talolle tai oopperaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  14. hupsis kirjoitti 30.10.2015 kello 11:02

    Mutta autoilijoilla saa toki maksattaa ihan mitä vaan ja vähän päälle, ihan eri asia,…

    Todella naurettavaa tämä tempoilu, tärkeintä olisi todellakin antaa poliitkikoile rahat ainoastaan investointien oikeista tuotoista, ei kuvitelluista, voisi tulla noihin “investointeihin” vähän järkeä.

    Oikeasti tietenkin turha toivo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  15. Tompelo kirjoitti 30.10.2015 kello 12:01

    Jouko Tuomisto:
    Mitä varten yhteiskunta rakentaa ja maksaa tiet, mutta haluaa veloittaa rautateistä? Käsittääkseni molemmat kuuluvat perusinfraan, josta yhteiskunta vastaa ja asettaa veloituksetta kansalaisten käyttöön. Tämä ajattelu helpottaisi myös liikennöinnin vapauttamista.

    Ajattelitko, että tehtäisiin uudistus, jossa junalla liikkumista alettaisiin verottaa yhtä kovin kuin autoilua? Se kai tarkoittaisi kymmenien prosenttien korostusta lippujen hintaan. Nythän junista ei makseta erityistä hankintaveroa, junankäyttöveroa tai polttoaineveroa, jotka perusautoilijalle tekevä helposti useamman satasen kuussa. Tarkoitan siis sitä, että jos molemmat on samanlaista perusinfraa, pitäisi niillä liikkumista verotuksessa kohdella samoin.

    Toiseksi täytyy sanoa, että en kannata rataverkon rakentamisen rinnastamista tieverkon rakentamiseen. Autoilu on liikkumisen perusmuoto vähänkään pidemmillä matkoilla, koska tien rakentaminen on niin paljon halvempaa ja liikkuminen joustavampaa verrattuna rautatiehen. Olisi järjetöntä yrittää tyydyttää liikkumistarpeet kiskoliikenteellä Suomen kaltaisessa maassa – paitsi jollain harvoilla alueilla, joilla autoliikenne ruuhkautuu pahasti ilman junia tai tonttihinnat ovat kohonneet taivaita hipoviksi.

    Vielä täytyy muistuttaa, että taannoinen bussiliikenteen vapauttaminen paljasti miten toivottoman hintakilpailukyvytöntä junaliikenne on verrattuna maantieliikenteeseen. Kaupunkien välillä junamatkan hinta on tyypillisesti 3-10 kertaa kalliimpi. todennäköisesti ero tulee vain kasvamaan – jos ei sitten verotusta aina vain kiristetä. Että siinäkään mielessä en rautateitä rinnastaisi autoteiden kaltaiseen perusinfraan.

    Jossain tiheästi asutuilla seuduilla asia voi olla toisin, harvaanasutussa Suomessa raideliikenteen tulevaisuus näyttää synkältä. Toivo kannattaa pistää autojen kehittymiseen, taksiliikenteen vapauttamiseen ja autojen jakamiseen – paitsi siis niillä kaikkein ruuhkaisimmilla seuduilla Helsingin keskustassa ja ehkä joillain sisääntulo- ja kehäväylillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  16. ceterum censeo kirjoitti 30.10.2015 kello 12:29

    Jouko Tuomisto:
    Mitä varten yhteiskunta rakentaa ja maksaa tiet, mutta haluaa veloittaa rautateistä? Käsittääkseni molemmat kuuluvat perusinfraan, josta yhteiskunta vastaa ja asettaa veloituksetta kansalaisten käyttöön. Tämä ajattelu helpottaisi myös liikennöinnin vapauttamista.

    Kyllä se yhteiskunta – valtio ja kunnat – maksaa niin tiet kuin rautatietkin. Ja kustannukset se kattaa erilaisilla veroilla sekä väylien käyttäjiltä perittävillä maksuilla. Kysymys on pelkistetysti siitä, maksavatko käyttäjät vai maksavatko muut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  17. Tompelo kirjoitti 30.10.2015 kello 12:43

    Pari vuotta sitten autoilusta kerättiin Wikipedian mukaan ylimääräistä veroa (eli auto-, käyttö- ja polttoainevero) 4,6 miljardia (muita autoiluun liittyviä veroja kertyi liki toinen mokoma). Tieverkkoon käytettiin rahaa budjetissa 1,7 miljardia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  18. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.10.2015 kello 12:13

    Miksi Tompelo laskee vain valtion tieliikentestä aiheutuvat kulut, mutta sivuutta kuntien kulut? Helsinki käyttää noin 200 miljoonaa ja varmaan muutkin kunnat joutuvat katu- ja tieverkkoaan ylläpitämään ja esimerkiksi auraamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Markku af Heurlin kirjoitti 30.10.2015 kello 18:41

    Eikös saman teorian mukaan kustannusten aleneminen ja lisääntynyt matkustjamäärä kustanna investointia, joten lippujen hintojen korotusten pitäisi olla tarpeettomia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  20. ze kirjoitti 30.10.2015 kello 19:03

    Espoo olisi kyllä voinut hyödyntää maan arvon nousua Länsimetron varrella paljon paremminkin. Aika lähiömäistä ja matalan tehokkuuden kaavoitusta metroasemien lähelle on sijoiteltu. Ne pari pistetalotornia ovat lähinnä silmänlumetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  21. Vesa kirjoitti 30.10.2015 kello 20:52

    “Pääsääntönä voidaan pitää, että raideinvestointi maksaa itsensä kokonaan maan arvonnousuna ja jos se ei maksa, se on kannattamaton.

    Tuo maan hinnan nousu tulee kuntien hyödyksi. Jos ei tule vaan päästetään valumaan vääriin taskuihin, se on oma vika.”

    Helsingin maksama osuus länsimetrosta ylittää reilusti 200 miljoonaa euroa.

    Odotan innolla, että Helsinki saa vaikkapa maan arvonnousun kautta tämän valtavan rahamäärän takaisin. Milloin rahat tulevat? Kenelle ne tulevat näkyen vaikkapa kuntalaisten kukkarossa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  22. ak kirjoitti 30.10.2015 kello 21:49

    Laskentakaavan valuvika oli tiedossa jo HSL:n perustamisesta lähtien eli yli viiden vuoden ajan. Sen isä oli Tapio Korhonen, joka edelleenkin puolustaa sitä voimakkaasti. Osmo itsekin on Helsingin valtuutettuna ollut sitä hyväksymässä. Toivottavasti näemme Osmolta blogikirjoittelun lisäksi myös oikeita toimia laskentakaavan muuttamiseksi. Sehän vaatii sen verran lisää rahoitusta raidehankkeille verovaroista, ettei investointeja tarvitse maksattaa matkustajilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  23. Ville kirjoitti 30.10.2015 kello 22:44

    Vesa: Helsingin maksama osuus länsimetrosta ylittää reilusti 200 miljoonaa euroa.
    Odotan innolla, että Helsinki saa vaikkapa maan arvonnousun kautta tämän valtavan rahamäärän takaisin. Milloin rahat tulevat? Kenelle ne tulevat näkyen vaikkapa kuntalaisten kukkarossa?

    Länsiväylä voidaan metron myötä kaventaa ja bulevardisoida, siitä Helsinki saa arvokasta tonttimaata. Ai niin, paitsi ettei voidakaan, kun Länsisatamaan halutaan lisää liikennettä ja pitää vielä rakentaa autoille tunneli sitä varten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.10.2015 kello 12:08

    Länsiväylä on ensimmäisten bulevardisoitavien moottoriteiden joukossa, koska se on joka patakuksessa peruskorjauksen tarpeessa. Se tuottaa todella paljon rakennusoikeutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Juha P Korhonen kirjoitti 30.10.2015 kello 23:43

    Rata ja maantie eivät useinkaan ole toistensa vaihtoehtoja. Autolla pääsee kyllä moneen paikkaan, jota juna ei saavuta. Junalla toisaalta pääsee runsasväkisiin paikkoihin nopeammin kuin millään muulla välineellä. Tai siis pääsisi, jos radat olisivat kunnossa ja operaattori tarmokas.
    Moottoritiellä maksiminopeus on 120 (talvella 100) km/h, muilla teillä 80 – 100 km/h eikä tätä tasoa voi turvallisesti ylittää.
    Rautateillä Suomessa ajetaan korkeintaan 200 – 220 km/h. Sekin on noin kaksinkertaisesti teiden taso ja riittävällä rahoituksella sitä voidaan helposti korottaa 50%.
    Juha

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  26. Kimmo kirjoitti 31.10.2015 kello 1:06

    Osmo Soininvaara:
    Valtion vastuulla ovat vain päätiet. Helsinki yksinään käyttää parisataa miljoonaa, eikä tässä ole maanvuokraa mukana. Kolmannes kaupunki maasta autoille.

    Valtio vastaa tosiaan pääteistä ja radoista, ja tältä osin kustannusten rinnastus on relevantti, sillä eiväthän radatkaan ulotu kotioville tai usein edes kotitaajamaan asti, vaan viime kilometreillä tarvitaan kunnan ylläpitämää verkostoa.
    Toisaalta jälkimmäisen lauseen osalta täytyy muistaa, että hyvin pieni osa teistä on autoteitä (eli lähinnä moottori- ja moottoriliikennetiet), muita taas käyttää kevytkin liikenne, ellei erillistä kevyen liikenteen väylää ole rakennettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  27. Tero Tolonen kirjoitti 31.10.2015 kello 10:16

    Osmo Soininvaara:
    Arvonnousu menee yksityiselle maanomistajalle, jos kaupunki ei ymmärrä lunastaa maata itselleen.

    Hetkinen – siis tätä on käsitelty kyllä aiemminkin, mutta myyntihinnassa pitäisi huomioida myös tontin arvon nousu radan rakentamisen jälkeen? Eihän ole reilua, että jos on kaksi tonttia vierekkäin, toisen ihmisen omistama tonnti lunastetaan ja hänelle jää ikäänkuin musta-pekka mutta toinen ihminen, jonka tontti oli juuri 50m kauempana pakkolunastusalueesta kerää potin myös arvonnoususta.

    Valtio ja kunnathan saavat verotulojen kautta rahaa ja jos radan rakentamisesta olisi hyötyä, tällöin sen kustannuksien pitäisi palautua kasvaneina verotuloina – eikö?

    Jos oletetaan että kaupunki pakkolunastaa itselleen rautatien alueen ja jos oletetaan että arvonnousun lisäksi tapahtuu myös arvonlaskua toisaalla, tällöinhän käytännössä tehdään radan rakentamisessa vain tulonsiirtoa valtiolle. Jotta rautateiden rakentaminen tällä tavalla olisi kannattavaa touhua, tällöin pitäisi radasta saada jotain todella reaalista yhteiskunnallista hyötyä.

    Olin lukevinani jostain aikaisemmasta blogikirjoituksesta, että Helsingin lähellä oli kaupunkeja, jotka eivät jostain syystä edes halunneet rautatietä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  28. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.10.2015 kello 12:03

    Ajatus, että hyöty radan rakentamisesta kuuluu yhteiskunnalle, vastaa länsimaista ajattelua. Se, että se kuuluu joillekin onnekkaille sopivat suhteet omaaville, on lähempänä Putinin Venäjää.
    Jos maata ei voisi lunastaa kohtuu hintaan yhteiskunnallisiin tarpeisiin, kuten sotilasalueiksi, asuntotuotantoon tai vaikkapa tien pohjaksi, tekisi täysin mahdottomaksi rakentaa esimerkiksi ratoja tai teitä. Jos minä omistuaisin maatilkun moottoritielinjauksen alla, laskisin teitysti, paljonko yhteiskunnalle maksaa kiertää se maatilkkkuniu. Jos hinta olisi vaikka 10 miljoonaa, vaatisin tuosta maatilkusta yhdeksän miljoonaa. Niin teksiviät kaikki muutkin.

    Tähän sitten tietysti sanotaan, että tie on välttämättömyys, asuminen ei ole.

    Miettikääpä sitten mitä tapahtuuu, jos suunnitellaan uutta rataa. Kalle omistaa maatilkun aseman kohdalla ja hänen tonttinsa saa lunastaa raakamaan hinnalla, mutta onnekas Pekka aseman vieressä niin, että hänen maansa arvo satakertaistuu. Miten perustelette, että Pekka saa yllättävän lottopotin ja Kalle joutuu luopumaan maastaan raakamaan hinnalla?

    Miten ylipäänsä voi perustella sitä, että yhteiskunnan pantua satoja miljoonia rataan, hyöty tästä kuuluukin Pekalle, joka ei ole maksanut radasta mitään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Kalle kirjoitti 31.10.2015 kello 11:18

    Onko moottoriteiden rakentaminen bussiliikenteen kustannuksissa tai lentokenttien rakentaminen lentoliikenteen kustannuksissa. Ensin mainittu ei ole, mutta jälkimmäisessä on valitettavasti samaa logiikkaa kuin tuossa hölmössä raideliikenteen laskutavassa.

    Infrainvestoinnit kuuluvat siihen osaan yhteiskunnan menoja, jolla ei ole mitään merkitystä kokonaisuuden kanssa. Investoinnit ovat joka tapauksessa hyvin pieni osa menoista. Vain sosiaali- ja terveysmenot (yli 70 % yhteiskunnan menoista) ja koulutus (josta mielellään ei leikattaisi) ovat merkittäviä. Leikkaamalla vähän sosiaaliturvasta saadaan liikenneinfra nopeasti kuntoon.

    Julkisen liikenteen tulee kuitenkin kannattaa. Kun ratainvestointi on tehty, tulee lipputulojen kattaa menot, mutta itse investointi raiteiden osalta ei kuulu laskelmaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  30. JTS kirjoitti 31.10.2015 kello 11:33

    Pisararata on erittäin tarpeellinen, jos kumia aiotaan ajaa sinne keskustaan saakka. Ihan käsittämätöntä vastustusta, idea lienee vain kateus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  31. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 31.10.2015 kello 12:38

    Kommentti Kivikaupungin kasvatille 30.10.2015 kello 9:55:
    Kyllähän asioita voisi suunnitella niin, että Finlandia-talolle pääsisi vesibussilla, mutta nimenomaan helsinkiläisillä päättäjillä on kova hinku estää tällainen mahdollisuus.
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/193943-toisenlainen-pisara-visio
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/201023-kiinteistojalostus-pisara-radan-ja-maan-tavan-vaihtoehtona
    http://yle.fi/uutiset/kokoomuslaisetkin_kyllastyivat_omiensa_puuhiin_hallitus_ei_tunne_kaupunkipolitiikkaa/8415879

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  32. Tero Tolonen kirjoitti 31.10.2015 kello 13:51

    Osmo Soininvaara:
    Miten ylipäänsä voi perustella sitä, että yhteiskunnan pantua satoja miljoonia rataan, hyöty tästä kuuluukin Pekalle, joka ei ole maksanut radasta mitään?

    Siis ratahan on käytännössä ikuinen ja sen pitäisi ilmeisesti jollain tasolla hyödyttää ympäröivää yhteiskuntaa – tällöin siitä maatilkusta saatavan hetkellisen korvauksen pitäisi olla vähintään yhtä iso kuin ympärillä olevien maiden arvonnousu sen omistavan henkilön elinaikana, jotta puhuttaisiin oikeusvaltiosta. Kun sanoit että ihmiset alkaisivat vedättää, niin sehän ei pidä paikkaansa, koska pakkolunastuksessa ei ole mitään vaihtoehtoa. Kyse on vain siitä paljonko maasta maksetaan.

    Oli kieltämättä vähän hassua, että otit esiin Putinin Venäjän tai ylipäätään itänaapurin, jossa yksityisellä omaisuudella ei ole juuri suojaa Valtiota tai yhteiskuntaa vastaan.

    Länsimaiseen demokratiaan mielestäni kuuluu yksilön omaisuudenkin suoja sekä yksilön oikeusturva – tässä toki voidaan mennä aika pitkällekin, mutta esimeriksi tonttien lunastuksen yhteydessä hinta olisi melko yksinkertaista laskea jälkeenpäin seuraamalla todellista arvonnousua. Tästä saataisiin erittäin tarkka arvio.

    Toki näitä maksuja voitaisiin suorittaa takautuvastikin niille, jotka ovat aikanaan oman maa-alueensa pakkolunastuksella menettäneet, mutta näin pitkällä me emme taida kehityksessä vielä olla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  33. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.10.2015 kello 16:05

    Edelleen olen sitä mieltä, että käsitys siitä, että yhteiskunnan tekemien investointien aiheuttama arvonnousu kuuluisi maan omistajalle, ei ole länsimaisen talouskäsityksen mukaista vaan muistuttaa venäläistä ryöstökapitalismia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Kalle kirjoitti 31.10.2015 kello 14:30

    Jouko Tuomisto:
    Mitä varten yhteiskunta rakentaa ja maksaa tiet, mutta haluaa veloittaa rautateistä…

    Sama ongelma on myös lentokenttien kanssa. Infrakustannukset ovat kuitenkin niin naurettavan pieni osuus kokonaisuudesta, ettei niuhottamiseen ole mitään järkeä. Iso ongelma, jonka ratkaiseminen helpottaa myös infran rakentamista, on sosiaali- ja terveyssektori.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  35. Juho Laatu kirjoitti 31.10.2015 kello 14:30

    Osmo Soininvaara: Miettikääpä sitten mitä tapahtuuu, jos suunnitellaan uutta rataa. Kalle omistaa maatilkun aseman kohdalla ja hänen tonttinsa saa lunastaa raakamaan hinnalla, mutta onnekas Pekka aseman vieressä niin, että hänen maansa arvo satakertaistuu. Miten perustelette, että Pekka saa yllättävän lottopotin ja Kalle joutuu luopumaan maastaan raakamaan hinnalla?

    Entä seuraave tilanne? Yhteiskunnalla on kaksi joutomaatonttia asuntojen vieressä. Toinen tonteista rakennetaan puistoksi, ja viereisten asuntojen arvo nouseee. Toinen tontti kaavoitetaan teollisuudelle, ja viereisten asuntojen arvo laskee. Miten yhteiskunnan tuisi tässä tilanteessa ottaa kaavoiushyöty ja -tappio itselleen, ja välttää lottopotti Pekalle ja tappio Kallelle?

    Entä jos nuo joutomaatontit pakkolunastettiin aiemmilta asunnonomistajilta, ja heidä asuntonsa purettiin. Mikä on reilu hinta entisille omistajille? Jos Pekka tulee saamaan kaavoitushyötyä, kai hänen entistä naapuriaan tulisi kohdella yhtä lempeästi. Mutta jos Kalle kärsi tappiota, onko oikein, että myös hänen entinen naapurinsa sai tontistaan vain surkean hinnan?

    Peruskysymys on siis se, tulisiko yhteiskunnan ottaa kaavoitushyöty ja -haitta itselleen kaikissa tapauksissa vai vain joissain tapauksissa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  36. Kalle kirjoitti 31.10.2015 kello 14:35

    Osmo Soininvaara:
    Länsiväylä on ensimmäisten bulevardisoitavien moottoriteiden joukossa…

    Täysin päätön ajatus, koska väylän välityskyky pienenisi. 🙁 Eikä bulevardisointi tuota yhtään lisää maata ja sitä kautta rakennusoikeutta, vaan typerien säännösten purkaminen tuottaa mahdollisuuksia rakentaa. Säännösten purkaminen on kaiken lisäksi lähes ilmaista. 🙂 Ai niin, se mahdollistaa myös tarpeettomien byrokraattien vähentämistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  37. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.10.2015 kello 16:00

    Tietysti halvoin bulervardisointi olisi säätää 50 nopeusrajoitus (melu) mutta tien yli on voitava päästä kätevästi toiselle puolelle, eli suojatiet. Sitten se onkin jo bulevardi.
    Helsinki säätetee Länsiväylältä tulevaa liikennettä Ruoholahden liikennevaloilla. SE määrä autoja, jonka Helsinki nyt päästää katuverkkoon, sujuu kyllä bulevardillakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Maurizio kirjoitti 31.10.2015 kello 15:58

    No sen kun lunastatte sitä (raaka)maata vaikka kuinka pirusti, mutta on se omaisuuden suoja kyllä Suomessakin perustuslaissa turvattu. Eli raakamaata joo, mutta jos esimerkiksi yrittäisitte pakottaa omakotiasujat luopumaan tonteistaan jotta voisitte gryndata tilalle, niin voin taata, että paska lentäisi kovaa ja korkealle – oli siinä vieressä sitten vaikka minkälainen ratakisko tai ei. Jolloin kysymys kuuluukin, että huvittaisiko Vihreitä TOSIAAN yrittää jotain tuollaistakin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  39. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 31.10.2015 kello 16:04

    Osmo Soininvaara:
    Ajatus, että hyöty radan rakentamisesta kuuluu yhteiskunnalle, vastaa länsimaista ajattelua. Se, että se kuuluu joillekin onnekkaille sopivat suhteet omaaville, on lähempänä Putinin Venäjää.
    Jos maata ei voisi lunastaa kohtuu hintaan yhteiskunnallisiin tarpeisiin, kuten sotilasalueiksi, asuntotuotantoon tai vaikkapa tien pohjaksi, tekisi täysin mahdottomaksi rakentaa esimerkiksi ratoja tai teitä. Jos minä omistuaisin maatilkun moottoritielinjauksen alla, laskisin teitysti, paljonko yhteiskunnalle maksaa kiertää se maatilkkkuniu. Jos hinta olisi vaikka 10 miljoonaa, vaatisin tuosta maatilkusta yhdeksän miljoonaa. Niin teksiviät kaikki muutkin.

    Tähän sitten tietysti sanotaan, että tie on välttämättömyys, asuminen ei ole.

    Miettikääpä sitten mitä tapahtuuu, jos suunnitellaan uutta rataa. Kalle omistaa maatilkun aseman kohdalla ja hänen tonttinsa saa lunastaa raakamaan hinnalla, mutta onnekas Pekka aseman vieressä niin, että hänen maansa arvo satakertaistuu. Miten perustelette, että Pekka saa yllättävän lottopotin ja Kalle joutuu luopumaan maastaan raakamaan hinnalla?

    Miten ylipäänsä voi perustella sitä, että yhteiskunnan pantua satoja miljoonia rataan, hyöty tästä kuuluukin Pekalle, joka ei ole maksanut radasta mitään?

    Onko nyt niin, että radan rakentamisesta hyötyä saa vain Pekka, eikä kaupunki hyödy kehityksestään muka laisinkaan? Miksi ratainvestointi sitten ylipäätään tehdään? Edellisen perusteella tuntuu jopa vähän siltä kuin Osmo saarnaisi omia “kaupunkien voitto”-oppejaan vastaan!

    Jos Pekka on lukenut eri kaupunkien kehityksestä, ja vaikkapa tutustunut tuoreimpiin alan pamfletteihin, eikö hän silloin pyri sijoittamaan pennosensa rationaalisella tavalla, esim. tontti- ja/tai asuntokauppoja tehdessään, alueille, joissa niiden arvo säilyy tai kasvaa hyvin? Käsittääkseni avoimilla markkinoilla jokainen tiedon hippu (tulevasta kehityksestä) siirtyy hintoihin melko nopeastikin, pääsääntöisesti ennemmin tai myöhemmin. Myös odotukset tulevasta arvosta näkyvät käsittääkseni hinnoissa.

    Pitääkö Pekkaa rankaista siitä, että on ehkä omannut näkemystä ja/tai ottanut asioista selvää (ja lukenut mm. Osmon kirjoituksia) ennen muita, ja tehnyt sen vuoksi hyviäkin tonttikauppoja?

    Pitäisikö kaikille pääomaansa taitavasti kartuttaville antaa vain keppiä? Mielestäni ei. Näkemykseni mukaan kaupunkien kasvu edellyttää, paitsi raideinvestointeja, myös “porkkanoita”, ja niitä pitää suoda tietysti myös Pekalle. Toisaalta, myös Kallen kuuluu saada maastaan kunnon korvaus, jos kaupunki haluaa sen raiteita tai asemaa varten ostaa.

    Eikö Kallen saamassa hinnassa voitaisi soveltaa jonkinlaista arvokäyrää, jonka mukaan arvo mm. etäisyyden funktiona määräytyy? Kallelle mahdollisesti koituva haitta pitäisi kyllä hyvittää täysimääräisesti. Valtion ja kaupunkien tulee toimia eettisesti hyväksyttävien periaatteiden mukaisesti, ei rosvoparonien tavoin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  40. Tiedemies kirjoitti 31.10.2015 kello 17:06

    Miksi pitäisi lunastaa pakolla? Ainahan voi antaa vaihtoehtoja, kuten maksaa arvonnousu kiinteistöverona. Ihan varmasti löytyisi myös rahoitusinstrumentti joka takaisi että arvonnousu siirtyy yhteiskunnalle suurimmalta osin mutta maanomistaja saa riittävän kompensaation.

    Jos investointi on KH-tehokas, tällainen sopimus on olemassa. Tällöin maanomistaja ei teoriassa edes huomaa mitään, kolmas osapuoli ottaa riskin ja julkinen sektori saa rahat. Kun maa myydään tai alkaa tuottaa tuloja, tämä kolmas osapuoli korjaa riskikorjatun tuoton.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  41. teekkari kirjoitti 31.10.2015 kello 17:56

    Juho Laatu:Peruskysymys on siis se, tulisiko yhteiskunnan ottaa kaavoitushyöty ja -haitta itselleen kaikissa tapauksissa vai vain joissain tapauksissa?

    Paras tapa ottaa kaavoitushyöty yhteiskunnalle olisi riittävän korkea markkina-arvoon perustuva kiinteistövero. Tällöin sekä haitat että hyödyt näkysivät suoraan verotuotossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  42. Tapio kirjoitti 31.10.2015 kello 21:03

    teekkari: Paras tapa ottaa kaavoitushyöty yhteiskunnalle olisi riittävän korkea markkina-arvoon perustuva kiinteistövero. Tällöin sekä haitat että hyödyt näkysivät suoraan verotuotossa.

    Totta, mutta tämä ei sellaisenaan oikaisisi Kallen kohdalle osunutta vääryyttä.

    Jonkinlaisella Kallen entiselle kiinteistölle (sanotaan 30 vuoden aikana) maksettavalla käänteisellä kiinteistöverolla se voitaisiin oikaista.

    Ylivoimaisesti yksinkertaista olisi, jos kaikki kunnat kaavoittaisivat pelkästään omia maitaan. Se vain vaatii kunnalta 20…30 vuoden suunnittelu- ja toimintajännettä.

    Kunta joutuu tietenkin paljastamaan havittelemansa alueet, mutta vuosien saatossa niille alkaa muodostua hinta, jolla sitten viimeisten mohikaanienkin teltanpaikka voidaan pakkolunastaa. Kiinteistöverolla tätäkin kehitystä voidaan auttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  43. Juho Laatu kirjoitti 31.10.2015 kello 23:33

    Osmo Soininvaara:
    Edelleen olen sitä mieltä, että käsitys siitä, että yhteiskunnan tekemien investointien aiheuttama arvonnousu kuuluisi maan omistajalle, ei ole länsimaisen talouskäsityksen mukaista vaan muistuttaa venäläistä ryöstökapitalismia.

    Mutta entä kuuluuko sille viereisen asunnon omistajalle? Tämä ei käynyt vielä seklväksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  44. Juho Laatu kirjoitti 31.10.2015 kello 23:35

    teekkari: Paras tapa ottaa kaavoitushyöty yhteiskunnalle olisi riittävän korkea markkina-arvoon perustuva kiinteistövero. Tällöin sekä haitat että hyödyt näkysivät suoraan verotuotossa.

    Samaa mieltä. Jos kaavoitushyöty haluttaisiin yhteikunnalle, toimivin ratkaisu olisi kiinteistövero, joka muuttuisi joustavasti aina kaavoituksen ja koetun hyödyn muuttuessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  45. Juho Laatu kirjoitti 31.10.2015 kello 23:42

    Tapio: Totta, mutta tämä ei sellaisenaan oikaisisi Kallen kohdalle osunutta vääryyttä.

    Jonkinlaisella Kallen entiselle kiinteistölle (sanotaan 30 vuoden aikana) maksettavalla käänteisellä kiinteistöverolla se voitaisiin oikaista.

    Ylivoimaisesti yksinkertaista olisi, jos kaikki kunnat kaavoittaisivat pelkästään omia maitaan. Se vain vaatii kunnalta 20…30 vuoden suunnittelu- ja toimintajännettä.

    Kunta joutuu tietenkin paljastamaan havittelemansa alueet, mutta vuosien saatossa niille alkaa muodostua hinta, jolla sitten viimeisten mohikaanienkin teltanpaikka voidaan pakkolunastaa. Kiinteistöverolla tätäkin kehitystä voidaan auttaa.

    Kaavoiushyötyä vastaavaan kiinteistöveroon perustuva järjestelmä olisi varsin siisti ja oikeudenmukainen.

    Noita mainitsemiesi tyylisiä ongelmia voisi tulla siitä, että siirtymä nykyisestä järjestelmästä uuteen pitäisi myös toteuttaa reilusti. Nyt monet ovat esim. maksaneet asunnosta korkean hinnan siihen kohdistuvien kaavoitushyötyjen vuoksi. Uudessa järjestelmässä tuo maksettu “ylihinta” pitäisi jollain tavalla ensin kompensoida heille, ennen kuin he ryhtyvät maksamaan normaalia kaavoitushyötyjen mukaista kiinteistöveroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  46. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.11.2015 kello 10:43

    Joskus saan valmiiksi projekitin esitellä Eva-raporttimme sisältö. Siinä esitetään ratkaisuksi nimenomaan kiinteistöveron tarkempaa kohdentumista maan todellisen arvon mukaan. Ratkaisee koko ongelman.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Maurizio kirjoitti 1.11.2015 kello 1:41

    “ei ole länsimaisen talouskäsityksen mukaista vaan muistuttaa venäläistä ryöstökapitalismia”

    Mutta ekobrezhneviläisten auto paha-raide hyvä-tyyppisten poliittisten (mega)ratkaisujen mahdollistamat maaomaisuuden takavarikoinnit ovatkin nyt sitten yhtäkkiä muka kaikkien ylevimpien länsimaisten vapauskäsitysten mukaista pyyteetöntä toimintaa?

    Älä nyt jumalauta viitsi. Iso mies.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  48. Antero Alku kirjoitti 1.11.2015 kello 2:25

    Raideinvestoinnit maksetaan kahdesti teoriassa kyllä, mutta käytännössä ei. Metro- ja junatunnelit on maksettava todellisella rahalla, maan ja kiinteistöjen arvonnousu – jos sitä edes tulee – ei tule rahaksi kaupunkien kassaan, josta on otettava rahat rakentamiseen ja busseja kalliimman liikenteen maksamiseksi.

    Käännän koko asetelman mieluummin toisin päin. Jos metro ja kehärata olisivat niin hyviä kuin väitetään ja ne toisivat rakennuksille arvonnousua, rakennusliikkeet rahoittaisivat nämä hankkeet itse. Tällöin HSL:n eli kuntien rahoitettavaksi jäisi ainoastaan liikennöintikustannusten nousu, sillä rakennusliikkeet, jotka myyvät valmiit kiinteistöt, eivät voi jäädä sentään maksamaan pysyvästi joukkoliikenteen käyttökustannuksia. Tämä muuten olisi jo menneisyydestä tuttu aluerakentamisen malli, joka ei taida rakennusliikkeitä kovin nykyään kiinnostaa.

    Mutta rakennusliikkeet eivät maksa tunneleista mitään. Ja sille on ymmärrettävä selitys. Jos jaetaan metro- ja junahankkeiden kustannukset sille väestölle tai kerrosalalle, jota esimerkiksi Espoo oli kaavoittamassa joka tapauksessa metrosta riippumatta, asuntojen markkinahinnat karkaisivat täysin epärealistisiksi. Tai on epärealistista kuvitella, että rakennusliikkeet tinkisivät katteestaan niin paljon kuin pitäisi, jotta metro maksettaisiin. Ja jälkimmäinen on se todellinen syy, sillä kaikki rakentaminen menee kaupaksi markkinahintaan. Eikä ole mitään näyttöä siitä, että liityntäliikennemetro nostaisi markkinahintaa riittävästi metron kustantamiseksi.

    Vanhoille kiinteistönomistajille ja asukkaille heidän omaisuutensa arvonnousu on pelkkä mielikuva. Jos tarvitsee asunnon, myyntiarvon hinnannousu ei vaikuta mihinkään. Jos myy ja muuttaa muualle, saa enemmän rahaa. Mutta jos tarvitsee isomman asunnon ja haluaa pysyä samalla alueella, myös ostettavan asunnon hinta on noussut. Vaihtaminen isompaan muuttuu vain kalliimmaksi kuin ennen. Ei tästä irtoa mitään rahaa, jolla metrorakentamista voi maksaa.

    Joten jäljelle jää vain kaksi mahdollisuutta, joilla liian kalliit metrohankkeet nyt on pakko rahoittaa: Puolet rahoitetaan suoraan kuntien verotuloilla ja toinen puoli jaetaan verotulorahoituksen ja lipputulojen nousun kesken. HSL:n laskukaavan muuttaminen ei siis muuta juuri mitään.

    Mutta jos sijaintikunnan ja HSL:n maksuosuuden suhdetta muutetaan, niin se vähentää sitä osuutta, jolla esimerkiksi Espoon metrohankkeiden kustannuksia jaetaan muille kunnille. Espoon tapauksessa vaikutus tosin on aika vähäinen, koska Espoon metrossa ei kulje kovin paljon muiden kuntien asukkaita. Helsingille tämä muutos on merkittävämpi, koska moni muiden kuntien asukas matkustaa töihin ja opiskelemaan Helsinkiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  49. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.11.2015 kello 11:09

    Jos metro ja kehärata olisivat niin hyviä kuin väitetään ja ne toisivat rakennuksille arvonnousua, rakennusliikkeet rahoittaisivat nämä hankkeet itse.

    Vain jos maanomistahjaia radan varrella olisi vain yksi tai korkeintaan muutama. Jos niitä on satoja, syntyy vapaamatkustajaongelma. Ei siis toimi.

    Jos jaetaan metro- ja junahankkeiden kustannukset sille väestölle tai kerrosalalle, jota esimerkiksi Espoo oli kaavoittamassa joka tapauksessa metrosta riippumatta, asuntojen markkinahinnat karkaisivat täysin epärealistisiksi.

    Harrastapa vähän jakolaskua. Jos metron varrelle kaavoitetaan rakenstamista vaikkapa vain 50 000 asukkaalle, se on kaksi miljoonaa asuinneliötä Espoon asumisväljuudellä. Tästä tulee jotain 300 euroa/neliö. Ennustan, että asuntojen hinnat ovat tämän verran kalliimpia metron asemien lähellä verrattuna johonkin Nöykkiöön.

    Vanhoille kiinteistönomistajille ja asukkaille heidän omaisuutensa arvonnousu on pelkkä mielikuva. Jos tarvitsee asunnon, myyntiarvon hinnannousu ei vaikuta mihinkään. Jos myy ja muuttaa muualle, saa enemmän rahaa. Mutta jos tarvitsee isomman asunnon ja haluaa pysyä samalla alueella, myös ostettavan asunnon hinta on noussut.

    Mietipä tätä logikkaasi uudestaan käyttäen vbaikka päinvastaista tapausta. Kaavoitetaan vieraan haiseva kaatopaikka. Asuntojen arvo puolittuu, mutta vanhoille omistajille ja asukkaille heidän omaisuutensa arvonlasku on pelkkä mielikuva. Jos tarvitsee asunnon, myyntiarvon hinnanlasku ei vaikuta mihinkään. Jos myy ja muuttaa muualle, saa vähemmän rahaa. Mutta jos tarvitsee isomman asunnon ja haluaa pysyä samalla alueella, myös ostettavan asunnon hinta on laskenut. Ei siis mitään haittaa kaatopaikasta? Näinkö nyt oikeasti ajattelet?

    Vastuullisesti toimiva kunta hankkii maata hyvissä ajoin etukäteen ja saa näin nuo infrahyödyt kokonaan itselleen. Aikanaan maan arvonnousu rahoitti metron jatkamisen Kampista Ruoholahteen enemmän kuin kokonaan. Pelkästään Lepakon tontin myyminen Nokialle kattoi puolet metron kustannuksista.

    Helsinki on Vuosaaren haaraa lukuunottamatta maksanut oman metronsa kokonaan itse, mutta ei ymmärtääkseni saa sen käytöstä vastaavaa korvausa muiden kuntien asukkaitla kuin nyt Espoo on saamasta omastaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 1.11.2015 kello 9:39

    Jos kaupungin kasvu on niin hyvä asia, kuin moni väittää sen olevan, voisin kuvitella siitä kasvusta riittävän runsaasti hyötyä ja iloa jokaiselle. Eikö näin sitten olekaan? En nyt ihan ymmärrä ajattelua, jossa jonkin investoinnin jonkin oheisvaikutuksen aikaansaama yksittäinen hyöty, kuten nyt esimerkiksi tämä maan hinnan nousu, tulisi pyrkiä leikkaamaan joltakulta, kuten yksittäiseltä maanomistajalta, kokonaan pois. Investoinnin aikaansaamien haittojen (ns. “collateral damage”!) osalta näin lienee hyvä menetellä, mutta hyötyjen osalta ajattelen asian toisin.

    Jos Osmo kävelee kaupungin kadulla ja siirtyy talon ulko-oven kautta sisälle, vaikkapa kauppaan, onko tarkoituksenmukaista silloin vetää perässään tuo ovi äkkiä kiinni, ettei vain kukaan muu ehdi asiasta hyötymään, tulemalla sisään samalla ovenavauksella, jos se olisi muutoin mahdollista?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  51. Ville kirjoitti 1.11.2015 kello 9:44

    Tapio: Totta, mutta tämä ei sellaisenaan oikaisisi Kallen kohdalle osunutta vääryyttä.

    Jonkinlaisella Kallen entiselle kiinteistölle (sanotaan 30 vuoden aikana) maksettavalla käänteisellä kiinteistöverolla se voitaisiin oikaista.

    Toinen vaihtoehto on, että jos joku ei suostu vapaaehtoisesti myymään maataan (ei saa mielestään riittävän suurta tarjousta), “pakko”-lunastuksen vaihtoehdoksi tarjotaan pakkovuokrausta. Vuokraa voidaan korjata vuosittain, ja jos maa-alueen käyttötarve peruuntuu, se voidaan palauttaa takaisin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  52. Syltty kirjoitti 1.11.2015 kello 10:54

    Kivikaupungin kasvatti:
    Jos kaupungin kasvu on niin hyvä asia, kuin moni väittää sen olevan, voisin kuvitella siitä kasvusta riittävän runsaasti hyötyä ja iloa jokaiselle. Eikö näin sitten olekaan?

    Jos kaupungin kasvusta on hyötyä vaikkapa 100 miljoonaa, josta 99 miljoonaa meneekin maanomistajille, niin mikä on se hyötyä? Eihän nämä ei-maanomistajat hyödy enää juuri mitään ja puolet kaupungista jääkin rakentamatta.

    Kaikenlainen turhanpäiväinen rahoitusinstrutemnttien ja verojen kanssa kikkailu on aivan tyhjänpäiväistä byrokratian kasvattamista. Pakkolunastus ja sillä selvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  53. Syltty kirjoitti 1.11.2015 kello 10:56

    Maurizio:Mutta ekobrezhneviläisten auto paha-raide hyvä-tyyppisten poliittisten (mega)ratkaisujen mahdollistamat maaomaisuuden takavarikoinnit ovatkin nyt sitten yhtäkkiä muka kaikkien ylevimpien länsimaisten vapauskäsitysten mukaista pyyteetöntä toimintaa?

    En änkisi pakkollunastusta juurikaan sen kovempana toimenpiteenä kuin muita pakkoja, esimerkiksi veroissa. Minultakin konfiskoidaan joka kk aika suuri siivu käytettäväksi ties mihin, mistä en ole samaa mieltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 18

  54. Syltty kirjoitti 1.11.2015 kello 10:58

    Jos nyt halutaan pitää kiinni omistusoikeuden periaatteesta, niin voihan sen maan jättää maanomistajan haltuun ja lätkäistä sille juuri niin suuren könttäveron, että koko hyöty leikkaantuu kaavoittajalle.

    Problem solved, näin juristerisella kikkailulla maa on edelleen omistajan omistuksessa, käteen jää vain yhtä vähän kuin raakamaasta. En vain itse ymmärrä, miten tämmöinen monimutkaisempi systeemi on parempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  55. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 1.11.2015 kello 13:02

    Osmo Soininvaara:
    Vain jos maanomistahjaia radan varrella olisi vain yksi tai korkeintaan muutama. Jos niitä on satoja, syntyy vapaamatkustajaongelma. Ei siis toimi.
    – – – – –
    – – – – –
    Vastuullisesti toimiva kunta hankkii maata hyvissä ajoin etukäteen ja saa näin nuo infrahyödyt kokonaan itselleen. Aikanaan maan arvonnousu rahoitti metron jatkamisen Kampista Ruoholahteen enemmän kuin kokonaan. Pelkästään Lepakon tontin myyminen Nokialle kattoi puolet metron kustannuksista.
    – – – – –

    Mitä se lukumäärä tuossa vaikuttaa?

    En näe tuossa mitään “vapaamatkustajaongelmaa”, sillä tilannehan on sama kuin fillaristilla, joka vain sattuu hyötymään pienemmästä ilmanvastuksesta ajaessaan omalla fillarillaan esimerkiksi pakettiauton takana. Pakettiauto ei tuosta kärsi lainkaan, sen kun vain mennä huristelee kuten ennenkin.

    Vain silloin voisi viitata vapaamatkustajaan (tai peräti vapaamatkustajaongelmaan), jos joku nousisi bussiin maksamatta tai kiipeäisi toisen pakettiautoon maksamatta siitä korvausta.

    “… saa näin nuo infrahyödyt kokonaan itselleen.”

    Onko tässä siis kyse ahneudesta/kateudesta?

    “Pelkästään Lepakon tontin myyminen …”
    Miten laaja on Lepakon tontti ja koska se myytiin? (Lepakko oli kyllä muistaakseni Porkkalankadun pohjoispuolella, ei eteläpuolella, minne rakennettiin Nokian tiloja. Oliko tontti isokin?) Miksi suojatie lännestä tuolle tontille haluttiin nyt hiljan (27.10.2015) poistaa? Mitä KSL päätti asiasta?

    Entä jo olemassaolevat liikenneväylät ja julkisen liikenteen yhteydet? Miten huomioidaan niiden ja muutoksen todellinen vaikutus tontin arvoon, jos uusi raideinvestointi jopa vähentää suorien yhteyksien reittivalikoimaa? Liikenneinfrainvestoinnin vaikutus voi olla erilainen yksityiselle tontin omistajalle (esim. yksityishenkilöille) kuin yritykselle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  56. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.11.2015 kello 14:12

    Nokia ei sille tontille koskaan muuttanut vaan myi sen eteenpäin. Siinä on jokin eläkevakuutusyhtiö, muistaakseni Ilmarinen. Tontin hinta oli muistinvaraisen, siis epävarman tiedon mukaan 130 Mmk.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Maurizio kirjoitti 1.11.2015 kello 13:04

    “sen kovempana toimenpiteenä kuin muita pakkoja”

    Jaa että jos ihmiseltä viedään pakolla esimerkiksi talo ja tontti, niin se ei ole sen kovempi toimenpide kuin palkkaverotus? No on sulla läpät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  58. Janne Peltola kirjoitti 1.11.2015 kello 13:08

    Kivikaupungin kasvatti:
    En nyt ihan ymmärrä ajattelua, jossa jonkin investoinnin jonkin oheisvaikutuksen aikaansaama yksittäinen hyöty, kuten nyt esimerkiksi tämä maan hinnan nousu, tulisi pyrkiä leikkaamaan joltakulta, kuten yksittäiseltä maanomistajalta, kokonaan pois. Investoinnin aikaansaamien haittojen (ns. “collateral damage”!) osalta näin lienee hyvä menetellä, mutta hyötyjen osalta ajattelen asian toisin.

    Luepa ensin vaikka Maankäyttö- ja rakennuslaista luku 12a “Kunnalle yhdyskuntarakentamisesta aiheutuvien kustannusten korvaaminen”, tämä toivottavasti selvittää asioita: http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1999/19990132#L12a

    Aiheesta on näköjään tänä vuonna tehty gradukin, tekijä Juho Kalliokoski:”Maankäyttösopimus ja kehittämiskorvaus perusoikeuksien ja hallinnon tarkoitussidonnaisuuden periaatteen valossa”: https://helda.helsinki.fi/bitstream/handle/10138/154076/Gradu%20Juho%20Kalliokoski.pdf?sequence=2

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  59. Antero Alku kirjoitti 1.11.2015 kello 13:29

    Osmo Soininvaara: Jos niitä on satoja, syntyy vapaamatkustajaongelma. Ei siis toimi.

    Useiden maanomistajien tapauksessa voidaan käyttää kehittämiskorvausta (on jo MRL:ssa), kiinteistöveroa tai muuta menettelyä, josta voidaan joko sopia maanomistajien kanssa tai menettelystä voidaan säätää laki, kuten Ranskassa on joukkoliikennevero. Mitä haluan sanoa on, että näitä mitään ei Suomessa käytetä, koska rakennusteollisuus vastustaa niitä. Vastustus johtuu siitä, ettei esitetyistä liikennehankkeista maksaminen ole liiketaloudellisesti järkevää.

    Tämä nähtiin keskustatunnelin kanssa. Kauppiaat sanoivat tunnelin olevan järkevä investointi niin kauan kun ajattelivat saavansa sen ilmaiseksi. Osallistuminen kustannuksiin ei ollut heidän mielestään järkevää, kun tilaisuus tuli.

    Keskustatunnelin kanssa toimittiin oikein: tunnelia ei tehty, kun se kerran mitattin markkinoilla kannattamattomaksi. Miksi näin ei toimita metro- ja junatunneleiden kanssa? Tai miksi ei tarjota vaihtoehtoisia liikennehankkeita, jotka voisivat olla rakennusteollisuudenkin mielestä kannattavia?

    Osmo Soininvaara:Jos metron varrelle kaavoitetaan rakenstamista vaikkapa vain 50 000 asukkaalle, se on kaksi miljoonaa asuinneliötä Espoon asumisväljuudellä. Tästä tulee jotain 300 euroa/neliö. Ennustan, että asuntojen hinnat ovat tämän verran kalliimpia metron asemien lähellä verrattuna johonkin Nöykkiöön.

    Louko ehti lupailla Kivenlahden metron vaikutusalueelle 70.000 asukasta. Kolmihenkisen perheen asunto maksaisi noin 40.000 € enemmän, jos asunnon myyntihintaan jaettaisiin metron rakentamiskustannus. Kivenlahdessa sopiva kerrostaloasunto näyttää maksavan nyt noin 200.000 €. En pidä mitenkään realistisena, että todellista matka-aikaa pidentävä liityntämetro nostaisi markkinahinnan 20 %, kun alan nyrkkisääntö on, että minuutin matka-aikalyhennys nostaa hintaa prosentin.

    Osmo Soininvaara:Mietipä tätä logikkaasi uudestaan käyttäen vbaikka päinvastaista tapausta. Kaavoitetaan vieraan haiseva kaatopaikka. Asuntojen arvo puolittuu…

    Tietenkin kaatopaikka on haitta ja aiempaa parempi liikenneyhteys on hyöty. Mutta vanhojen asuntojen arvonmuutos ei tuo kaupungin kassaan rahaa, jolla liikennehankkeen kustannuksia voidaan maksaa.

    Jos jatketaan edellä ollutta esimerkkiä. Oletetaan, että 2 miljardin arvoisen metron vaikutusalueella on nyt 100.000 asukasta ja lisää rakennettaisiin toiset 100.000. Kaikille asukkaille jaettuna metron kustannus olisi 30.000 € kolmihenkistä perhettä kohden. Uusien asukkaiden asuntojen hintoihin tämä 30.000 €:n hinnalisä voidaan yrittää leipoa. Mutta ei ole mahdollista lähettää 30.000 €:n laskua jokaiseen entisten asukkaiden perheeseen.

    Kun metro kuitenkin on maksettava, ratkaisu on periä raha veroina tai lippuhintoina kaikilta kunnan asukkailta. Siis myös niiltä, jotka eivät metroa käytä, ja joiden asuntojen arvollekaan ei metrolla ole vaikutusta – paitsi ehkä negatiivinen, minkä Seppo Laaksokin jo 1980-luvulla havaitsi hintakehityksestä liityntäliikennealueilla.

    Osmo Soininvaara:
    Vastuullisesti toimiva kunta hankkii maata hyvissä ajoin etukäteen ja saa näin nuo infrahyödyt kokonaan itselleen.

    Juuri näin. Mutta tätä vaan ei tapahdu. Espoossa metron varren maat ovat yksityisessä omistuksessa. Ja näyttävät pysyvän. Kaupunkilaiset maksavat metron, maanomistajat keräävät mahdollisen arvonnousun rahaksi muuttuvan hyödyn.

    Ja miksi Kruunuvuoressa, jossa Helsinki omistaa maata mittavasti, kaupunki luovuttaa tontit ennen ratikan rakentamispäätöstä perimättä mitään ratikan kustantamiseksi?

    Osmo Soininvaara:
    Helsinki on Vuosaaren haaraa lukuunottamatta maksanut oman metronsa kokonaan itse, mutta ei ymmärtääkseni saa sen käytöstä vastaavaa korvausa muiden kuntien asukkaitla kuin nyt Espoo on saamasta omastaan.

    Nykyinen infrasopimus tuo kuntalaisosuuksia myös Helsingille. Tämä on sovittu HSL:n perussopimuksen 26 §:ssä. Vanhalle infralle määriteltiin vuonna 2011 käyvät arvot korvausten perustaksi. Metrosta Helsinki saa korvausta naapurikuntien asukkaiden metron käytön osuuden mukaan. Vuosaaren haaraa ei eritellä, vaan korvaus perustuu koko metroradan käypään arvoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  60. Tapio kirjoitti 1.11.2015 kello 13:38

    Osmo Soininvaara:
    Joskus saan valmiiksi projekitin esitellä Eva-raporttimme sisältö. Siinä esitetään ratkaisuksi nimenomaan kiinteistöveron tarkempaa kohdentumista maan todellisen arvon mukaan. Ratkaisee koko ongelman.

    Ratkaiseeko se myös Kallen ongelman? Kallehan menettää kiinteistönsä raakamaan hinnalla ja samalla häneltä katoaa mahdollisuus käyttää kiinteistöä esim vakuutena. Pekan kiinteistön vakuusarvo sen sijaan kohoaa, ellei sitten kiinteistövero ole niin rankka, että se palauttaa Pekan kiinteistön vakuusarvon raakamaan hintaiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  61. Ville kirjoitti 1.11.2015 kello 13:47

    Osmo Soininvaara: Kaavoitetaan vieraan haiseva kaatopaikka. Asuntojen arvo puolittuu, mutta vanhoille omistajille ja asukkaille heidän omaisuutensa arvonlasku on pelkkä mielikuva. Jos tarvitsee asunnon, myyntiarvon hinnanlasku ei vaikuta mihinkään. Jos myy ja muuttaa muualle, saa vähemmän rahaa. Mutta jos tarvitsee isomman asunnon ja haluaa pysyä samalla alueella, myös ostettavan asunnon hinta on laskenut. Ei siis mitään haittaa kaatopaikasta? Näinkö nyt oikeasti ajattelet?

    Toisaalta olisi ihan loogista, että kunnan/valtion tms. pitäisi korvata kiinteistönomistajille, jos heidän kiinteistöjensä viereen rakennetaan kaatopaikka tai rakennukset suojellaan tms. mikä laskee kiinteistöjen arvoa ja/tai haittaa niiden käyttöä / nostaa käyttökuluja ym. On ymmärrettävää, että tarvitaan esim. pääkatuja, lentokenttiä ja satamia, joista on myös haittaa niiden vieressä oleville. Silloin kun haittaa aiheuttavia asioita sijoitetaan olemassa olevaan ympäristöön, jonkinlainen kompensaatio olisi ihan perusteltu. Samalla logiikalla arvoa nostavista asioista saa periä maksun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  62. Ville kirjoitti 1.11.2015 kello 14:38

    Helsinki päätettiin siirtää Kalasataman paikalle 400 vuotta sitten. Vieressä olevat tilukset kuuluivat kuitenkin aatelistolle, joka ei niistä halunnut luopua, jolloin kaupunki ei olisi voinut laajentua. Niinpä päädyttiin Vironniemelle.
    Nykyisillä käytännöillä aateliston vastustus ei olisi haitannut, vaan maat olisi lunastettu. Olisiko lopputulos ollut parempi vai huonompi vai ihan sama, sitä on vaikea tietää. Voi kuitenkin olla, että kaavoitusta ja liikennesuunnittelua tehdään “läpi harmaan kiven”, kun on muskelit viedä se pakolla läpi, vaikka vaihtoehtoisia ratkaisuitakin voitaisiin keksiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  63. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 1.11.2015 kello 14:41

    Syltty: Jos kaupungin kasvusta on hyötyä vaikkapa 100 miljoonaa, josta 99 miljoonaa meneekin maanomistajille, niin mikä on se hyötyä? Eihän nämä ei-maanomistajat hyödy enää juuri mitään ja puolet kaupungista jääkin rakentamatta.

    Kaikenlainen turhanpäiväinen rahoitusinstrutemnttien ja verojen kanssa kikkailu on aivan tyhjänpäiväistä byrokratian kasvattamista. Pakkolunastus ja sillä selvä.

    Pakkolunastus on kuin rikos, kuin aseellinen ryöstö, missä käytetään häikäilemättä vahvemman osapuolen valtaa.

    Jos kaupungin kasvun tuottamista monista eri hyödyistä menisi tuotot tuolla tapaa yksipuolisesti jakautuen, eli 99% maanomistajille, eivät kaupungit kasvaisi. Kaupunkien kasvu osoittaa, että siitä kehityksestä on hyötyä hyvin monille, kuten lukuisat esimerkit meillä ja muualla osoittavat, ja kuten Osmokin kirjoittaa.

    Kaupungin tulee vain huolehtia siitä, että haittoja ei pääse syntymään. Silloin voivat voittoa jakamaan parhaimmillaan päästä kaikki. Kaupungin menestys onkin kuin runsauden sarvi. Se luo kasvua, joka kanavoituu hyvin monelle eri taholle, myös koko maalle.

    Kunhan Helsingin kehitystä ja kasvua saadaan vain ohjattua taitavasti, mm. säilyttäen samalla kaupungin kauneus, vetovoimaisuus, vehreys ja viihtyisyys, on jopa 100 miljoonaa euroa pidemmän päälle vain mitätön pikkusumma. Esimerkiksi jo yksi ainoa menestyvä pelialan yrityskin voi tuottaa vuodessa reilusti yli kymmenkertaisen summan. Maanomistajan osuus on vain yksi, varsin pieni osatekijä paljon isommassa kuviossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  64. Ville Turunen kirjoitti 1.11.2015 kello 15:25

    Harrastapa vähän jakolaskua. Jos metron varrelle kaavoitetaan rakenstamista vaikkapa vain 50 000 asukkaalle, se on kaksi miljoonaa asuinneliötä Espoon asumisväljuudellä. Tästä tulee jotain 300 euroa/neliö. Ennustan, että asuntojen hinnat ovat tämän verran kalliimpia metron asemien lähellä verrattuna johonkin Nöykkiöön.

    Kokeilenpa minäkin harrastaa hiukan jakolaskua, vaikken olekaan Antero.

    Erilaisissa tutkimuksissa, joissa on tutkittu raideliikenteen vaikutusta asuntojen arvoon, on yleensä päädytty suunnilleen 10 % arvonnousuun. Eli tältä kannalta katsoen 300 euron arvonnousu neliötä kohden on aivan uskottava. Mutta tärkeä huomioitava asia näissä tutkimuksissa on, että näin suuri arvonnousu rajoittuu kävelyetäisyydelle asemista, siis noin 300 – 600 m välille.

    Kun tiedetään, että metron ensimmäinen vaihe Matinkylään on maksanut noin miljardin, niin uutta rakentamista tarvittaisiin siin 1 000 000 000/300 neliötä, siis noin 3 miljoonaa neliötä. Uusia asemia taas on saatu viisi kappaletta (Espoon puolelle) Eli rakentamista tarvittaisiin asemanseutua kohden tuollaiset 600 000 neliötä.

    Jotta arvonnousu toteutuisi, tulisi nämä neliöt saada vähintään 600 m etäisyydelle ja mieluiten alle 300 m etäisyydelle asemasta. Kun tiedetään, että 300 m säteisen ympyrän pinta-ala on karkeasti neliökilometri ja 500 m säteisen neljä neliökilometriä, voidaankin laskea, millaista aluetehokkuutta tarvittaisiin, jotta Länsimetron kustannus saataisiin katettua kiinteistöjen arvonnousulla. Alarajalla saadaan lukemaksi 1,5 ja ylärajalla 6. Elikkä alarajalla päästään kantakaupungin aluetehokkuuteen.

    Tällä tarkkuudella laskelmilla päästään tietenkin vain oikeisiin kertaluokkiin, ei tarkkoihin lukemiin. Mutta kyllä jo tällä perusteella voi jotain päätellä. Ainakin aika olennainen huomio on, että jos raideliikennettä ajatellaan kiinteistökehittämisenä, niin olennaista on saada riittävästi asemia, niin paljon että niillä saataisiin oikeasti katettua isoja alueita. Bulevardisointisuunnitelmien rataverkko on tältä kannalta katsoen paljon lupaavampi.

    Herkästi unohtuu, kuinka tavattoman paljon pienempi fyysisiltä etäisyyksiltä on jalankulkijan maailma autoilijan maailmaan verrattuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  65. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.11.2015 kello 21:08

    Kivenlanden metroaq ei saa kannattavaksi mitenkään, mutta alkupätkä Lnsimetrosta on kannattava.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Petteri kirjoitti 1.11.2015 kello 15:27

    Antero Alku: Useiden maanomistajien tapauksessa voidaan käyttää kehittämiskorvausta (on jo MRL:ssa), kiinteistöveroa tai muuta menettelyä, josta voidaan joko sopia maanomistajien kanssa tai menettelystä voidaan säätää laki, kuten Ranskassa on joukkoliikennevero. Mitä haluan sanoa on, että näitä mitään ei Suomessa käytetä, koska rakennusteollisuus vastustaa niitä. Vastustus johtuu siitä, ettei esitetyistä liikennehankkeista maksaminen ole liiketaloudellisesti järkevää.

    Tämä nähtiin keskustatunnelin kanssa. Kauppiaat sanoivat tunnelin olevan järkevä investointi niin kauan kun ajattelivat saavansa sen ilmaiseksi. Osallistuminen kustannuksiin ei ollut heidän mielestään järkevää, kun tilaisuus tuli.

    Keskustatunnelin kanssa toimittiin oikein: tunnelia ei tehty, kun se kerran mitattin markkinoilla kannattamattomaksi. Miksi näin ei toimita metro- ja junatunneleiden kanssa? Tai miksi ei tarjota vaihtoehtoisia liikennehankkeita, jotka voisivat olla rakennusteollisuudenkin mielestä kannattavia?

    Pitäisikö mielestäsi myös muut vireillä olevat suuremmat joukkoliikennehankkeet, kuten esimerkiksi Tampereen ratikka tai Raide-Jokeri toteuttaa vain sillä ehdolla, että ko. hankkeille löytyy markkinaehtoinen rahoitus, jossa suoraan hankkeista hyötyjät haluavat niitä rahoittaa tai niin, että veroteknisesti hankkeista hyötyjät pakotetaan ne rahoittamaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  67. anonilli kirjoitti 1.11.2015 kello 19:02

    Maurizio: Jaa että jos ihmiseltä viedään pakolla esimerkiksi talo ja tontti, niin se ei ole sen kovempi toimenpide kuin palkkaverotus?

    http://www.huutokaupat.com:issa näkyy tällä hetkellä talo- ja kiinteistöpuolella ensimmäisenä menevän vasaran alle ulosmitattu rivitaloasunto Jyskylässä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  68. Daniel Federley kirjoitti 1.11.2015 kello 20:25

    Varmasti tässä on ollut taustalla sellainen sinänsä kaunis, hyvä ja oikeansuuntainen ajatus, että HSL alueen liikennesuunnittelun suuntaviivoista vastaavana viranomaisena “maksaa” osan investoinneista, jotta sillä on sitä kautta asiassa sananvaltaa sen suhteen, mihin investoidaan. Oikeasti HSL ei tietenkään maksa itse mitään, sillä sen rahat kerätään kaikki joko kuntalaisilta lipputuloina tai kunnilta kuntaosuuksina.

    Koska nämä seudun raskasraidehankkeet eivät kuitenkaan ole joukkoliikenteen näkökulmasta perusteltavissa, vaan ovat enemmän rakennusteollisuuden lobbauksen tulosta, kunnat ovat sitten rakentaneet itse, HSL:tä sen kummemmin kysymättä. Jos olisivat kysyneet, HSL olisi toki voinut etukäteen kertoa, kuinka hirvittävän kalliiksi ne hankkeet tulisivat ja miten se lipunhinnoissa näkyisi.

    Matinkylän metro ja Kehärata pantiin tietysti aluilleen ennen kuin HSL oli perustettu. Kivenlahden metro sen sijaan on nuijittu hirvittävällä kiireellä päätökseen ihan HSL-aikana, HSL:stä välittämättä. Loukolla oli varmasti syynsä kiireeseen.

    Olen samaa mieltä siitä, että nykysysteemiä ei voi jatkaa. Maksakoon kunta haluamansa raideinvestoinnit kuten tähänkin asti, ja jätetään HSL rahoituksen ulkopuolelle. Silloin kunta voi punnita, onko hanke järkevää tehdä rakennusteollisuuden tai lisäasukkaiden toivossa, vaikkei sille olisikaan joukkoliikenteellisiä perusteita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  69. Markku af Heurlin kirjoitti 1.11.2015 kello 21:17

    Osmo Soininvaara:
    Kivenlanden metroaq ei saa kannattavaksi mitenkään, mutta alkupätkä Lnsimetrosta on kannattava.

    Kuinks pitkälle Ruoholahdesta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  70. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.11.2015 kello 11:53

    Minä olisin lopettanut Tapiolaan ja tehnyt siitä vaihtopysäkin pikaratikkaverkolle, mutta tämä ei kelvannut Espoon pikaratikkapuolelle, joista kiihkomielisimmät vaativat jopa Helsingin metron purkua pikkaratikoiden tieltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 1.11.2015 kello 22:19

    Janne Peltola: Luepa ensin vaikka Maankäyttö- ja rakennuslaista luku 12a “Kunnalle yhdyskuntarakentamisesta aiheutuvien kustannusten korvaaminen”, tämä toivottavasti selvittää asioita: http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1999/19990132#L12a

    Aiheesta on näköjään tänä vuonna tehty gradukin, tekijä Juho Kalliokoski:”Maankäyttösopimus ja kehittämiskorvaus perusoikeuksien ja hallinnon tarkoitussidonnaisuuden periaatteen valossa”: https://helda.helsinki.fi/bitstream/handle/10138/154076/Gradu%20Juho%20Kalliokoski.pdf?sequence=2

    Kiitos linkeistä, vaikka lakitekstit ja pykälien sekä niiden tulkintojen kirjallinen käsittely eivät yleensä kuulu suosikkilukemistooni. Linkkien valossa tämä vaikuttaa aika hankalalta, ellei peräti takkuiselta aiheelta, joka ei ole mitenkään yksinkertainen. Jopa käsite ‘yhdenvertaisuus’ voinee joskus olla tulkinnoiltaan hankala tapaus.

    Olaus Petrin tuomarinohjeet ovat mielestäni huomattavan paljon selkeämpiä! Tunnetuin lienee tämä: “Mikä ei ole oikeus ja kohtuus ei voi olla lakikaan.”

    Lähteen (“fi.m.wikipedia.org/wiki/Olaus_Petri”) mukaan hän “… katsoi myös, ettei ollut missään tapauksessa aihetta ylistää “joukkoa lurjuksia ja tyranneja, jotka ottivat toisten maita ja kaupunkeja, joihin heillä ei ollut mitään oikeutta.”

    Kunnollinen ja syvällisempi tutustuminen maankäyttöön liittyvään laajaan aihepiiriin taitaisi edellyttää alan opintoja, tai ainakin paljon laajemman aineiston huolellista läpikäymistä (pohjamutia myöten). Täydentävät keskustelut ao. alan kokeneen, käytännöt tuntevan juristin kanssa tuskin haittaisivat. Tänä viikonloppuna minulla ei valitettavasti ollut mahdollisuutta tuohon kaikkeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  72. Daniel Federley kirjoitti 1.11.2015 kello 22:27

    Osmo Soininvaara:
    Kivenlanden metroaq ei saa kannattavaksi mitenkään, mutta alkupätkä Lnsimetrosta on kannattava.

    Minkälaista kannattavuutta tarkoitat?

    Joukkoliikenteen talouden näkökulmasta se ei ole kannattava. Metroliikenne ja liityntäliikenne maksavat muistaakseni 13 miljoonaa euroa/vuosi enemmän kuin vanha bussiliikenne maksoi. Päälle tulee sitten muutama kymmenen miljoonaa per vuosi korkoja ja investoinnin kuoletusta.

    Myöskään sillä kaavalla, jolla H/K-lukuja lasketaan, Matinkylän metro ei mitenkään voi olla kannattava. Se saatiin aikanaan näyttämään kannattavalta kikkailemalla lähtölukujen kanssa niin paljon, että heikompia hirvittää. Lopputuloksena sen hinta on tuohon H/K-laskelmaan nähden enemmän kuin tuplaantunut, matka-ajat ovat hidastuneet ja vuoroväli on pidentynyt. H/K-luku ei mitenkään nouse yli ykkösen, mahtaako nousta edes yli nollan.

    Länsimetro voi olla “kannattava” siitä näkökulmasta, että Espoo pystyy mahdollisesti sen avulla houkuttelemaan rakennusliikkeitä maksamaan tonteista enemmän ja rakentamaan enemmän kuin ilman metroa. Silti on vaikea kuvitella, että erotus nousisi niin suureksi, että hanke tulee sillä kannattavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  73. ze kirjoitti 1.11.2015 kello 23:36

    Tompelo:
    Pari vuotta sitten autoilusta kerättiin Wikipedian mukaan ylimääräistä veroa (eli auto-, käyttö- ja polttoainevero) 4,6 miljardia (muita autoiluun liittyviä veroja kertyi liki toinen mokoma). Tieverkkoon käytettiin rahaa budjetissa 1,7 miljardia.

    7-8 miljardia kertyy yhteensä, jos lasketaan ihan kaikki alv:tkin mitä polttoaineista, varaosista, huolloista yms. maksetaan. Varsinaisia ylimääräisiä veroja ovat auto- ja ajoneuvovero (noin 1,5 miljardia vuodessa) sekä jossain määrin polttoaineverot. Tosin polttoaineveroja voinee pitää myös haittaverotuksena.

    Autoilun kustannuksiin osallistuvat valtion lisäksi myös kunnat, jotka käyttävät vuodessa lähes miljardi euroa autoväylien rakentamiseen ja ylläpitoon. Lisäksi pysäköintiä tuetaan suurissa kaupungeissa melko avokätisesti, mikä haittaa käytännössä myös asuinrakentamista. Siinä puhutaan miljardiluokan tuesta autoiluun. Kodin ja työpaikan välisten matkojen verovähennysoikeus (noin miljardi euroa vuodessa) palvelee suurissa kaupungeissa lähinnä yhdyskuntarakenteen hajaantumista. Minusta se on hyvin epätarkoituksenmukainen tapa tukea autoilua. Maaseudulla asuville verohelpotus saattaa toki olla tarpeellinen. Autoilun ulkoishaitat, kuten pienhiukkaset ja onnettomuudet kohdistuvat nekin aika pitkälti kaupungeissa asuviin. Paljonkohan näiden hintalappu olisi vuodessa about? Uskoakseni maaseudulla autoilu kattaa kustannuksensa, mutta kaupungeissa ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  74. ze kirjoitti 1.11.2015 kello 23:39

    Ville Turunen: Kokeilenpa minäkin harrastaa hiukan jakolaskua, vaikken olekaan Antero.

    Erilaisissa tutkimuksissa, joissa on tutkittu raideliikenteen vaikutusta asuntojen arvoon, on yleensä päädytty suunnilleen 10 % arvonnousuun. Eli tältä kannalta katsoen 300 euron arvonnousu neliötä kohden on aivan uskottava. Mutta tärkeä huomioitava asia näissä tutkimuksissa on, että näin suuri arvonnousu rajoittuu kävelyetäisyydelle asemista, siis noin 300 – 600 m välille.

    Kun tiedetään, että metron ensimmäinen vaihe Matinkylään on maksanut noin miljardin, niin uutta rakentamista tarvittaisiin siin 1 000 000 000/300 neliötä, siis noin 3 miljoonaa neliötä. Uusia asemia taas on saatu viisi kappaletta (Espoon puolelle) Eli rakentamista tarvittaisiin asemanseutua kohden tuollaiset 600 000 neliötä.

    Jotta arvonnousu toteutuisi, tulisi nämä neliöt saada vähintään 600 m etäisyydelle ja mieluiten alle 300 m etäisyydelle asemasta. Kun tiedetään, että 300 m säteisen ympyrän pinta-ala on karkeasti neliökilometri ja 500 m säteisen neljä neliökilometriä, voidaankin laskea, millaista aluetehokkuutta tarvittaisiin, jotta Länsimetron kustannus saataisiin katettua kiinteistöjen arvonnousulla. Alarajalla saadaan lukemaksi 1,5 ja ylärajalla 6. Elikkä alarajalla päästään kantakaupungin aluetehokkuuteen.

    Tällä tarkkuudella laskelmilla päästään tietenkin vain oikeisiin kertaluokkiin, ei tarkkoihin lukemiin. Mutta kyllä jo tällä perusteella voi jotain päätellä. Ainakin aika olennainen huomio on, että jos raideliikennettä ajatellaan kiinteistökehittämisenä, niin olennaista on saada riittävästi asemia, niin paljon että niillä saataisiin oikeasti katettua isoja alueita. Bulevardisointisuunnitelmien rataverkko on tältä kannalta katsoen paljon lupaavampi.

    Herkästi unohtuu, kuinka tavattoman paljon pienempi fyysisiltä etäisyyksiltä on jalankulkijan maailma autoilijan maailmaan verrattuna.

    Hyvin laskettu. Ja mainittakoon, että esimerkiksi Jousenpuistossa (jossa päästiin kaavoittamaan metroaseman ympäristöön aivan neitseelliseen maastoon) aluetehokkuus on noin 0,8. Aivan liian tehotonta siis. Voisi oikeastaan kysyä, että mihin sitä metroa tarvitaan, jos sen viereen kaavoitetaan vain tuollaista puolikaupunkimaista lähiöhässäkkää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  75. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 1.11.2015 kello 23:45

    Olisiko tuossa Kallen ja Pekan tapauksessa ratkaisuna (yksityiskohtiin ja niiden vaikutuksiin syvemmälle menemättä) pääsääntöisesti sellainen kompromissi paras, jossa haitat kummallekin minimoidaan ja osapuolet hyötyvät (suhteellisesti) yhtä paljon?

    Pitäisi luoda vaihtoehtoisia ratkaisuja, tai sopimusmalleja, jotka (tai joista edes yksi) on asianomaisten osapuolten helppo hyväksyä (ilman pakkoa!).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  76. Ville kirjoitti 1.11.2015 kello 23:51

    Petteri: Pitäisikö mielestäsi myös muut vireillä olevat suuremmat joukkoliikennehankkeet, kuten esimerkiksi Tampereen ratikka tai Raide-Jokeri toteuttaa vain sillä ehdolla, että ko. hankkeille löytyy markkinaehtoinen rahoitus, jossa suoraan hankkeista hyötyjät haluavat niitä rahoittaa tai niin, että veroteknisesti hankkeista hyötyjät pakotetaan ne rahoittamaan?

    Maailmanpankki konsultoi monia maita joukkoliikenteen kehittämisessä, ja raideliikenteen osalta heillä on selkeä viesti, että liikenteen pitää olla markkinaehtoisesti kannattavaa. Voivat toki olla väärässä.
    Ei-markkinaehtoisia raidehankkeita on toteutettu esim. Espanjassa. Suurnopeusjuna kaikkiin 50 000 asukkaan kaupunkeihin ja ratikkareittejä alueille, joissa ei asu juuri ketään. Eipä sitten ole ollut paljon matkustajiakaan. EU on rahoittanut rakentamista, mutta infran ylläpito jää Espanjalle – karhunpalvelus EU:lta…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  77. Antero Alku kirjoitti 2.11.2015 kello 0:31

    Petteri: Pitäisikö mielestäsi myös muut vireillä olevat suuremmat joukkoliikennehankkeet, kuten esimerkiksi Tampereen ratikka tai Raide-Jokeri toteuttaa vain sillä ehdolla, että ko. hankkeille löytyy markkinaehtoinen rahoitus, jossa suoraan hankkeista hyötyjät haluavat niitä rahoittaa tai niin, että veroteknisesti hankkeista hyötyjät pakotetaan ne rahoittamaan?

    Näiden kanssa eivät tällaiset ehdot ole tarpeen, koska kummallekin on olemassa vahvat perustelut toisin kuin Espoon metrolle tai Pisaralle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  78. Ville kirjoitti 2.11.2015 kello 0:35

    anonilli: Maurizio: Jaa että jos ihmiseltä viedään pakolla esimerkiksi talo ja tontti, niin se ei ole sen kovempi toimenpide kuin palkkaverotus?
    http://www.huutokaupat.com:issa näkyy tällä hetkellä talo- ja kiinteistöpuolella ensimmäisenä menevän vasaran alle ulosmitattu rivitaloasunto Jyskylässä…

    Tapahtuu sellaista, että asuntoja ulosmitataan ja kiinteistöjä pakkolunastetaan, mutta on se silti hieman eri asia kuin ansiotulovero. Ansiotulovero on tavallaan sopimus: jos teet työtä, siitä pitää maksaa veroa. Voit myös olla tekemättä työtä, ja hyvinvointiyhteiskunta pitää silti huolta. Tai jos teet työtä, etkä maksa veroja, jossain vaiheessa asunto tai muu omaisuus voidaan ulosmitata. Mutta ulosmittaus on silloin “yksilön oma valinta”.

    Kiinteistön pakkolunastus on erilainen tilanne: omistusoikeutta loukataan “yleisen hyvän” vuoksi. Tämä on samantapainen asia kuin, että pankkitilin saldosta leikataan tietty osuus (kuten Kyproksella). Englannissa ei ole perustuslakia ja Magna Charta turvaa paremman omistajansuojan – tunnelijunan rata mutkittelee, koska maakaupat piti saada tehtyä vapaaehtoisesti. Tosin esim. Beckhamit eivät pystyneet estämään moottoritien rakentamista kartanonsa lähelle (ja muuttivat sitten pois).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  79. R.Silfverberg kirjoitti 2.11.2015 kello 1:50

    Minä lasken että ainakin edut yleensä toteutuvat raskaissa tai keskiraskaissa eli metro- tai pikaraitiotietyyppisissä hankkeissa:
    – ruuhkattomuus
    – ympäristöystävällisyys
    – käytön helppous ja esteettömyys
    – maankäytön tiivistämisestä ja ketjuttamisesta johtuvat edut kuten kaupan vilkastuminen ja työpaikkojen lisäys alueella jota ratkaisu palvelee
    – asuntojen haluttavuuuden nousu alueella jota ratkaisu palvelee jne

    Nämä ovat kaikki seikkoja joille voi laskea jotain rahallista arvoa. Se että pystyykö yhteiskunta perimään hyötyjiltä oikeassa suhteessa on toinen juttu. Kuka tosissaan haluaa maksaa siitä että jokin liikenneväline on ympäristöystävällisempi kuin toinen? Esim metro, juna tai raitiovaunu verrattuna bussiin tai autoon? No ei kukaan. Koska ympäristöystävällisyydellä tai esteettömyydellä ei ole markkina-arvoa. Siksi kaverit yllä laskevat vain että kiinteistöjen arvon pitäisi nousta että jokin hanke kannattaa tai että matkustajilta saadaan perittyä enemmän. Eli asioilla on kaksi puolta. Se joka näkyy ja se joka ei näy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  80. Mika kirjoitti 2.11.2015 kello 11:44

    Osmo Soininvaara:
    Joskus saan valmiiksi projekitin esitellä Eva-raporttimme sisältö. Siinä esitetään ratkaisuksi nimenomaan kiinteistöveron tarkempaa kohdentumista maan todellisen arvon mukaan. Ratkaisee koko ongelman.

    Miten se oikein määräytyy, en tunne tarkkaan kunnallispolitiikkaa, mutta täällä meillä Espoolaisten ilonahan on Loukon jäämistö, eli tuo ihanainen Suurpelto (joka on kuulemma rakennuskelvoton SuurSuo)

    http://yle.fi/uutiset/suurpellon_maakaupat_puhuttavat_espoossa/6008444

    Miten suokuopasta voi putkahtaa velkaa 40 miljoonaa, vaikka siellä ei ole edes ulkohuussia, eikä senttiäkään rahaa ole liikkunut?

    “Gärkmanin perikunnan velka syntyi, kun perikunta ei saanut myytyä toimistorakentamiselle kaavoitettua maata yksityisille rakennuttajille.”

    Kuka arpoi hinnan ja hutkittiinko maksut hyvän arvauksen mukaan? Päättäjäthän ovat aika irrallaan todellisuudesta ja suurpellon historiasta muistan että sinne piti tulle puoli tusinaa nokia konttoria (vaikka silloin Nokia oli jo kasvunsa lopettanut, ja lopulta kävin niin että Espoo otti toimistotontin “ilmaiseksi”).

    Arvohan määräytyy sen perusteella, mitä ostaja on valmis maksamaan, ja jos ostajia ei kertakaikkiaan ole niin hinta on stetsonista vetäisty.

    Jos arvo (verotus) määräytyy kulloisenkin päättäjien suuruudenhulluusvision pohjalta, ei voida väittää että vero kohdentuisi maan todellisen arvon mukaan.

    Ja todettakoon vielä, että onhan tässä tämä korruptiokukkanen:

    “Perikunnan ja kaupungin sopimukseen sisältyy ehto, jonka mukaan kaupunki maksaa yli 25 000 kerrosneliömetriä ylittävien asuntorakennusoikeuksien myyntihinnoista 50 prosenttia luovuttajalle”

    Kas kummaa kaava muuttuikin asuntorakentamiseksi, vaikka muualle olisi voinut rakentaa “ilmaiseksi”, onhan Espoolla pakko olla maata jo ennestään kun on tonttiarpajaisiakin.

    Ja on se sitten kumma jos päättäjiä kohtaan on “vähän” epäluottamusta.

    Jotenkin on sellainen fiilis että tuo “tarkempi kohdentuminen” tarkoittaa kansankielellä “enemmän”. Eikö tuossa kohtaa voisi olla ihan rehellinen, kansalaisenhan pitää voida arvioida asioita myös faktapohjalta eikä vaan “kaikki on niin fantsua ja tositarkkaan kohdennettua diipadaapaa??” Oikeasti?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  81. Tiedemies kirjoitti 2.11.2015 kello 11:55

    Avaan hieman tuota minun esittämääni näkemystä. Ensiksikin, investointi on KH-tehokas jos investoinnin tuottama hyöty voidaan edes teoriassa jakaa niin, että kaikki joille kustannus tulee, saavat kompensaation joka ylittää kustannukset, eli että edes *teoriassa* olisi mahdollista luoda rahoitusinstrumentti joka jakaisi hyödyn niin että kaikki osapuolet pitävät investointia hyödyllisenä.

    Oletetaan että raideinvestointi maksaa X euroa ja tästä seuraava kiinteistöjen arvonnousun windfall on Y euroa niin, että Y – X > 0. Oletetaan nyt että itse liikkumisen hyödyt menevät tasan juoksevien kustannusten kanssa tms, mitä ne eivät tee, mutta tämä on pessimistinen käsitys, ja että lippuja myydään marginaalikustannuksin, eli tässä vain pääomakustannukset analysoidaan.

    Julkinen toimija tekee investointipäätöksen, mutta sillä ei ole rahaa juuri nyt, tai sen rahan korko on sen verran suuri ja fiskaalinen/poliittinen rajoite sen verran tiukka ettei voida sitoutua ottamaan lainaa ja maksamaan sitä myöhemmin veroista.

    Tämän vuoksi sitten investoinnin toteuttamiseksi perustetaan instanssi, joka toimii näin: Se laskee liikkeelle erityisiä rahoitusinstrumentteja, joilla kerätään X euroa. Rahoitusinstrumentti on oikeastaan optio maaomaisuuteen jonka arvon uskotaan nousevan investoinnin seurauksena. Option haltijalla on oikeus ostaa maa jonka arvon uskotaan nousevan, tiettyyn hintaan jonakin tiettynä ajanhetkenä, vaikka 5 vuotta radan rakentamisen jälkeen.

    Ongelmana tietenkin on se, että tässä on nyt kaksi parametria: Ostohinta ja markkinahinta, jos maanomistaja on ns. Nimby, hän voi vaatia ostohinnan niin korkeaksi että markkinahinta jää puolestaan liian matalaksi. Tähän kohtaan julkinen sektori voi sitten käyttää pakkovaltaa: Maan verotusarvo määräytyy tästä eteenpäin Nimbyn asettamasta ostohinnasta. Nimby saa pitää maansa, mutta joutuu maksamaan veroa. Veron suuruus säädetään sellaiseksi, että se kattaa maahan kohdistuvan investointiosuuden korot; jos myyntihinta on nykyinen markkinahinta, niin kiinteistövero on aivan samanlainen kuin se on nytkin, mutta sen ylittävältä osalta maksetaan kiinteistövero joka vastaa sitä korkoa jolla julkisiin investointeihin saadaan rahaa.

    Pakkovaltaa käytetään aivan minimaalinen määrä, sillä maanomistajalta ei konfiskoida kerrassaan mitään sellaista mitä ei jo nyt konfiskoida, ainoastaan maan arvonnousun siitä osasta, jonka maanomistaja *itse* uskoo johtuvan ulkoisesta investoinnista.

    Ongelma on ratkaistu: Jos markkinoilta ei saada riittävästi rahaa tällä instrumentilla investoinnin rakentamiseksi, se ei yksinkertaisesti kannata.

    Huomautus vielä: Tämä on vain pikkunäppärä sormiharjoitus, eikä ole oikeasti kovin realistinen malli. Se on kuitenkin täysin mielekäs perustelu sille, mitä Osmo minusta yrittää sanoa: Julkisten investointien Windfall ei kuulu maanomistajille ainakaan täysimääräisesti. Jollakin tämäntapaisella keinolla maanomistajan saama hyöty voidaan jakaa “reilusti” maanomistajan ja investoijan välillä.

    Sitä perusongelmaa tämä ei kuitenkaan poista, että investoinnin tiellä voi olla muutoin köyhä mökin mummo, jolla on sattumalta oma maapläntti ja josta hän ei halua luopua, hinnasta riippumatta. Tähän ei ole mitään ratkaisua, tavallaan, vaan se täytyy yksinkertaisesti ratkaista sen mukaan, onko omaisuudensuoja tärkeämpi kuin tehokkuus. Minulla ei tähän ole sinänsä ratkaisua, joskus tehdäään omeletti ja silloin munia rikotaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  82. Samuli Saarelma kirjoitti 2.11.2015 kello 11:55

    Osmo Soininvaara:
    Edelleen olen sitä mieltä, että käsitys siitä, että yhteiskunnan tekemien investointien aiheuttama arvonnousu kuuluisi maan omistajalle, ei ole länsimaisen talouskäsityksen mukaista vaan muistuttaa venäläistä ryöstökapitalismia.

    Olen tästä ihan samaa mieltä, mutta muutama kirjoittaja nosti hyvin esiin sen kysymyksen, että mitä pitäisi tehdä vastakkaisessa tilanteessa, eli sellaisen yhteiskunnan investoinnin kohdalla, joka laskee joidenkin yksityismaanomistajien maan arvoa.

    Olet itse kirjoittanut NIMBYilystä ja sen tärkein syy on juuri se, että ihmiset pelkäävät omistamansa maan arvon laskua. NIMBYily katoaisi kokonaan, jos näiden joillekin maanarvon alenemista aiheuttavien investointien kohdalla asia korvattaisiin puhtaalla rahalla yhteisestä pussista ihan niin kuin yhteiskunnallisten investointien aiheuttama maan arvonnousu koitetaan pakkolunastuksin ottaa yhteiskunnalle.

    Tiedemiehen ehdottama kiinteistövero olisi tosiaan helpoin tapa käytännössä toteuttaa asia. Oikeastaan mitään pakkolunastuksia tai suoria korvauksia maanomistajille ei missään tarvittaisi, kun jokainen investointi voitaisiin kompensoida muutoksella kiinteistöveroon.

    Ongelmana kiinteistöverossa on sitten se, että sen asettaminen voi olla altis korruptiolle. Lisäksi se yksinään ei toimi, vaan niiden maiden, jotka jäävät suoraan julkisinvestointien alle, korvaaminen omistajille pitää hoitaa jotenkin muuten esim. sillä mainitulla pakkolunastuksella.

    Tietenkin tästä kiinteistöverokorvaamisesta seuraa sitten käänteis-NIMBYilyä, eli jotkut ihmiset vastustavat investointeja, jotka parantavat heidän maansa arvoa, mutta joista ei välttämättä ole heille itselleen suoraan mitään hyötyä. Sanotaan vaikkapa henkilö, joka ei aio metroa käyttää, voi hyvinkin vastustaa metroaseman rakentamista asuntonsa läheisyyteen, koska tietää siitä seuraavan oman kiinteistöveronsa nousua ilman, että saa siitä mitään hyötyä itselleen. Hänellehän tuo investointi olisi vain huononnus, kun maan arvonnousu menisi yhteiskunnalle ja hänen oma elintasonsa laskisi kohonnneen kiinteistöveron myötä.

    Tästä pääsemme sitten siihen varainsiirtoveroon, eli kyseiselle ihmiselle tilanne olisi jotenkin ok, jos hän pystyisi halvalla vaihtamaan asuntonsa seudulle, johon tuon kohonneen kiinteistöveron vaikutus ei ulotu, mutta tässä sitten puolestaan toimii jarruna varainsiirtovero. Itse siis kannattaisin tuollaista hyödyt ja haitat kompensoivaa kiinteistöveroa, mutta sen vastalahjaksi olisi fiksua poistaa varainsiirtovero.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  83. R.Silfverberg kirjoitti 2.11.2015 kello 12:42

    Osmo Soininvaara:
    Minä olisin lopettanut Tapiolaan ja tehnyt siitä vaihtopysäkin pikaratikkaverkolle, mutta tämä ei kelvannut Espoon pikaratikkapuolelle, joista kiihkomielisimmät vaativat jopa Helsingin metron purkua pikkaratikoiden tieltä.

    Näin on. Lisäksi länsiväylän bussit olisivat voineet ajaa Keilaniemeen suoraan jossa Helsingin keskustaan menijöillä olisi ollut nopea vaihto metroon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  84. Mikko H kirjoitti 2.11.2015 kello 13:08

    Osmo Soininvaara:
    Minä olisin lopettanut Tapiolaan ja tehnyt siitä vaihtopysäkin pikaratikkaverkolle, mutta tämä ei kelvannut Espoon pikaratikkapuolelle, joista kiihkomielisimmät vaativat jopa Helsingin metron purkua pikkaratikoiden tieltä.

    Epäilen vahvasti, että Tapiola ei olisi kelvannut metronkaan suunnittelijoille, ja pikaratikan kannattajilla ei tainnut olla kummoistakaan vaikutusvaltaa missään vaiheessa. Kun jatkosta Kivenlahteen oltiin päättämässä, niin Espoon päättäjille syötettiin vertaus, jonka mukaan päätepysäkki Matinkylässä olisi sama kuin itäinen päätepysäkki Herttoniemessä. Siksi kuulemma olisi ollut vallan täyttä hölmöyttä olla rakentamatta jatko-osaa ja jättää Länsimetro “torsoksi”. Tosielämässä puhtaasti etäisyyksien puolesta Rautatientorilta on metrorataa pitkin yhtä pitkä matka Herttoniemeen ja Keilaniemeen, ja Matinkylä on juurikin yhtä kaukana lännessä kuin Mellunkylä ja Vuosaari ovat idässä. Länsimetron jatko on etäisyyksien puolesta ihan uusien korpitaipaleiden valloitusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  85. Tiedemies kirjoitti 2.11.2015 kello 14:28

    Haluaisin tässä kohtaa tarkentaa, että kiinteistöveron korotus *ei* ole tarpeellinen muutoin kuin silloin, jos maanomistaja ei suostu luovuttamaan kiinteistöään.

    Annan esimerkin; nyt kiinteistön arvo on noin miljoonan. Tällä hinnalla voitaisiin ehkä ostaa kiinteistö, mutta omistaja ei halua myydä. Kysytään, millä hinnalla sitten haluaisit myydä? Omistaja sanoo, että kahdella miljoonalla. OK, tehdään optio, että jos hinta nousee 5 vuoden sisään sinne kahteen miljoonaan, niin option omistaja saa ostaa sen kahdella miljoonalla, mutta siitä miljoonan erotuksesta maksat 3% kunnes kaupat tulee. Voidaan jotenkin sopia noi suhteet että kuinka arvonnousu jakautuu; siitä riittää jaettavaksi niin omistajalle kuin investoijallekin niin, että investointi tulee maksettua.

    Myyjä miettii että ei oikeastaan ole halukas maksamaan 30 000 vuodessa. Se ei ole iso hinta, jos hinta oikeasti nousee sinne kahteen miljoonaan, ja itseasiassa joku on valmis ottaamaan tämänkin maksaakseen saadakseen siivun siitä miljoonasta, jne jne.

    Sitä veroa ei tarvita muuten kuin “uhkauksena” sille, että ei halua myydä. Veroa ei myöskään tarvitsisi kantaa kuin sen aikaa kun arvonnousu voidaan luotettavasti todeta tapahtuneeksi. Tämän jälkeenhän omistaja voi realisoida omaisuutensa kasvaneella hinnalla. Investoija konfiskoi arvonnoususta jonkin osuuden, aivan kuten on sovittu.

    Ideana tässä on, että toisaalta ei ole myöskään oikeudenmukaista sälyttää investoinnin riskiä maanomistajalle. Arvonnousu voidaan ulosmitata siihen pisteeseen asti kun investointi on maksettu, mutta sen yli tuleva windfall ei mitenkään itsestäänselvästi kuulu yhteiskunnalle, koska maanomistajalla on jo muutenkin omistajariskiä. Meillä on vähän sellainen asenneongelma helposti ettei nähdä marginaalihyödyn ja riskin suhteita.

    Varainsiirtovero on äärimmäisen tehoton vero, koska se on puhdas transaktiokustannus. Sitä ei minusta voida oikein perustella millään tehokkuusargumentilla. Ainoa puoliksi järkevä argumentti (jota en edes hyväksy oikeaksi argumentiksi) on, että se vähentää asuntomarkkinoiden volatiliteettia tekemällä asuntosijoittamisesta vähemmän kannattavaa, mutta tämäkään argumentti ei kestä minusta vettä edes nimeksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  86. Tiedemies kirjoitti 2.11.2015 kello 14:42

    Tarkemmin ajatellen tähän on vielä yksinkertaisempi ratkaisu.

    Meillä pitäisi olla mahdollisuus siihen, että arvonnousu konfiskoidaan “kapitalisoimalla”, siis niin, että julkinen taho voi tehdä investoinnin ja rahoittaa sen erityisellä windfall-kiinnityksellä. Tässä järjestylssä kiinteistön omistajan omistusosuutta rasittaa kiinnitys joka realisoituu kun kiinteistö vaihtaa omistajaa, ja kiinnitys käyttäytyy samoin kuin optio jolla ei (välttämättä) ole mitään maturiteettiä. Esimerkiksi niin, että kun kiinteistön arvo on nyt X euroa, niin tämä X kiinnitetään. Jos kiinteistö myöhemmin vaihtaa omistajaa, niin windfall-kiinnitys oikeuttaa osuuteen w(X-Y) myyntihinnasta, missä w on pienempi kuin yksi, ja riittävän suuri, että näiden kiinnitysten hinta riittää kattamaan investoinnin kustannukset.

    Pointti ei tässäkään ole, että tällainen on “oikea” vaihtoehto. Olennaista näissä vaihtoehdoissa on se, että jos on niin, että kiinteistön arvonnousu riittää investoinnin hyötyjen kattamiseen, niin tämän hyödyn jakaminen on mahdollista niin, että maanomistaja hyötyy investoinnista niin paljon että mielellään kannattaa sitä, ja toisaalta arvonnoususta otetaan “talteen” sen verran että investointi saadaan tehtyä. Jos julkinen hyöty olettaa että jotain muitakin hyötyjä on, joita ei välttämättä saada kiinteistöjen arvonnoususta, niin investoinnin rahoituksesta osa voi tietenkin tulla verorahoista. Näin voi olla, jos vaikka kyse on ruuhkien vähenemisestä tms hyödystä jota on vaikeampi ulosmitata investoinnin maksamiseen.

    Toivon että julkisia investointeja mietittäessä käytettäisiin enemmän tämäntapaisia keinoja, sillä autoritäärinen “suunnittelupolitiikka” herättää valtavasti närää, se ei ole ideologisesti neutraalia, ja on altis väärinkäytöksille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  87. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.11.2015 kello 18:40

    Miksi sitoisit sen omistajan vaihdokseen? Silloin omistus ei tietenkään vaihdu vaan myymisen sijasta tehdään tuhannen vuoden vuokrasopimus, jossa vuokra maksetaan etukäteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. jokeri kirjoitti 2.11.2015 kello 16:09

    Yhteiskunta on jakaantumassa lahjakkuuden mukaan eri luokkiin. Eikö tuollainen “lottovoitto” olisi oikeudemukainen tapa tasata perimäeroja yhteiskunnassa? Perimää kun ei voi verottaa. Myös vähemmän työelämän arvostavia ominaisuuksia omaava voisi voittaa lotossa ja saada arvoa asuntoon.

    Jokainen utopia luo dystopian. Ei ole mahdollisuutta luoda “verputopiaa”. Ehkä olisi vain parempi rauhoittua. Entä sitten jos jonkun muun asunnon arvo nousee?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  89. Jalankulkija kirjoitti 2.11.2015 kello 18:13

    On se vaan mielenkiintoista, että uusien joukkoliikenneyhteyksien rakentamisella ei näytä olevan kovinkaan paljon tekemistä joukkoliikenteen kanssa. Ensisijaiset päätösten kriteerit liittyvät maan arvolla kikkailuun, jota harrastavat erityisesti kunnat ja, niiden ystävällisellä myötävaikutuksella, rakennusliikkeet. Samalla hyötyvät jotkut satunnaiset yksityiset hyväonniset maanomistajat.

    Olen ennenkin ihmetellyt sitä, että pääkaupunkiseudulla metroa ei rakenneta sinne, missä asukkaat ja joukkoliikenteen käyttäjät ovat, vaan se rakennetaan metsästä metsään ja sitten lasketaan, kuka tästä diilistä nettosi eniten maan arvonnousun kautta. Ja lopuksi katsotaan, saadaanko sinne metsään siirrettyä myös jotain asukkaita, jotta systeemille löytyisi käyttäjiä.

    HSL on useassa otteessa väittänyt, että pääkaupunkiseudun joukkoliikenneratkaisut tehdään joukkojen liikuttamisen ehdoilla, mutta tämähän ei pidä paikkaansa, vaan kyse on aivan muusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  90. Daniel Federley kirjoitti 2.11.2015 kello 18:46

    Jalankulkija:
    HSL on useassa otteessa väittänyt, että pääkaupunkiseudun joukkoliikenneratkaisut tehdään joukkojen liikuttamisen ehdoilla, mutta tämähän ei pidä paikkaansa, vaan kyse on aivan muusta.

    Ehkä HSL tekeekin, siis sen mitä se saa tehdä. Raskasraideiten kohdalla se ottaa annettuna sen, mitä kunnat ominpäin tekevät. Ei käy kateeksi kuntayhtymää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  91. Ville kirjoitti 2.11.2015 kello 23:13

    Tiedemies: Sitä perusongelmaa tämä ei kuitenkaan poista, että investoinnin tiellä voi olla muutoin köyhä mökin mummo, jolla on sattumalta oma maapläntti ja josta hän ei halua luopua, hinnasta riippumatta. Tähän ei ole mitään ratkaisua, tavallaan, vaan se täytyy yksinkertaisesti ratkaista sen mukaan, onko omaisuudensuoja tärkeämpi kuin tehokkuus.

    Rajallisten hyödykkeiden jakaminen on hankalaa. Kun asioita mitataan rahassa, yleensä vähävaraiset häviävät ja varakkaat voittavat. Esim. pysäköintipaikkojen huutokauppaaminen on periaatteessa loistava ajatus: ne maksavat, jotka tarvitsevat eniten ja markkinat ohjaavat optimitilanteeseen. Paitsi että käytännössä ne maksavat eniten, joilla on eniten varaa, vaikka eivät välttämättä tarvitsisi, ja niillä, jotka ehkä tarvitsisivat enemmän mutta ei ole varaa maksaa – muuttakoot sitten muualle tai luopukoon autosta (ja sen myötä ehkä työpaikasta).
    Jos köyhän mökin mummon tontti tarvitaan jonkin megahankkeen toteuttamiseen, voitaisiin ehkä maksaa reilusti enemmän kuin “raakamaan hinta”. Tätä ei todennäköisesti edes huomaisi ison projektin budjetissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  92. Kimmo kirjoitti 3.11.2015 kello 1:39

    R.Silfverberg:
    Minä lasken että ainakin edut yleensä toteutuvatraskaissa tai keskiraskaissa eli metro- tai pikaraitiotietyyppisissä hankkeissa:
    – ruuhkattomuus
    – ympäristöystävällisyys
    – käytön helppous ja esteettömyys
    – maankäytön tiivistämisestä ja ketjuttamisesta johtuvat edut kuten kaupan vilkastuminen ja työpaikkojen lisäys alueella jota ratkaisu palvelee
    – asuntojen haluttavuuuden nousu alueella jota ratkaisu palvelee jne

    Ja eiköhän kunnissa lasketa isossa kuvassa plussapuolelle raideinvestointien mahdollistama muuttovoitto eli (toivottavasti) taloutta piristävän työvoiman ja tuottoisien veronmaksajien lisääntyminen.

    Rakennusliikkeet eivät ole kovin kiinnostuneita rakentamaan tehokkaita asuntoalueita jonnekin kaukaiseen pöpelikköön, jonne on vain tieyhteys, koska tiivis mutta liikenneyhteydellisesti ja matka-ajallisesti liian kaukana varsinaisista kaupunkikeskustoista oleva lähiö ei usein ole ostajien silmissä erityisen haluttava ja siten myöskään rakentajalle tuottoisa.

    Vetämällä rataa kaiketi siis halutaan tarjota rakentajille ja muuttajille porkkanaa, jolla tehokaskin rakentaminen/asuminen alkaa kiinostaa, ja kaupunkikin saa kasvutavoitteensa täyttymään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  93. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.11.2015 kello 8:57

    Rakennusliikkeet eivät ole kovin kiinnostuneita rakentamaan tehokkaita asuntoalueita jonnekin kaukaiseen pöpelikköön, jonne on vain tieyhteys, koska tiivis mutta liikenneyhteydellisesti ja matka-ajallisesti liian kaukana varsinaisista kaupunkikeskustoista oleva lähiö ei usein ole ostajien silmissä erityisen haluttava ja siten myöskään rakentajalle tuottoisa.

    Tämä argumentti rakentamista ohjaavista rakennusliikkeistä toistuu niin usein, että tätä on jo pakko kommentoida. Periaatteessa, jos kilpailu toimii, rakennusliikkeen tuotto keskellä tai vähän syrjemmässä (Helsingissä) olevasta tontista on sama, koska edullisemmin sijaitsevasta tontista joutuu vastaavasti maksamaan enemmän. Hyöty keskeisestä sijainnista menee maanomistajalle, siis kaupungille. Kaikki, mikä Helsingissä annetaan rakennettavaksi, menee kyllä kaupaksi niin, että rakennusliike saa omansa – lukuunottamatta sellaisia paikkoja, joissa kaupunki käyttää vuokratontilla typerää hallinnollista vuokraa, joka ei ole missään suhnteessa alueen haluttavuuteen, kuten Viikinmäessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Tiedemies kirjoitti 3.11.2015 kello 9:48

    Olennaista minun esimerkissäni ei ole oikeastaan se, koska arvopaperin voi rahastaa, vaan se, että sen arvo riippuu siitä, miten arvokkaaksi kiinteistön arvo nousee. On viimekädessä melkein neutraalia (ei aivan) onko paperi osuus arvonnoususta tyyliin arvonnousun myötä kasvava prosentuaalinen osuus maan omistusoikeudesta, jokin kiinteistöjen hinnoista riippuva vuokra (eli kiinteistövero) vai mikä.

    Se ei ole täysin neutraalia siksi, että näiden eri ratkaisujen suhteelliset hinnat riippuvat korkotasosta. Jos korko nousee, niin nopeasti rahaa tuottavan instrumentin suhteellinen arvo nousee ja pitkän maturiteetin instrumentin arvo laskee, ja toisinpäin koron laskiessa.

    Eihän kunnalla tai valtiolla olisi myöskään mitään pakkoa tukeutua johonkin tiettyyn instrumenttiin. Sehän voi tarjota maanomistajalle kokonaisen paletin erilaisia vaihtoehtoja joista maanomistaja sitten valitsee itselleen sopivan. Yksi vaihtoehto on siis myyminen, toinen korotettu kiinteistövero, kolmas jokin arvoperi jne. Ei tällainen oikeasti ole vaikea hallinnoida, suurin este, väittäisin, mikä tällaisen edessä on, on ihmisten katkeruus sitä kohtaan että toiset ihmiset saavat valita myös ja saattavat valita vaihtoehdon joka olisikin ollut sittenkin itselle parempi.

    Jos ollaan rehellisiä, niin tämä, eikä mikään muu, on se mikä suomalaista byrokraattista välttämättömyyden logiikkaa ajaa. Se mikä ei ole kiellettyä, on oltava pakollista, koska jos ihmiset voivat valita erilaisia ratkaisuja, niin sehän on väärin jos toiselle käykin paremmin. Niin kauan kuin tämä on suomalaisten asenne, ei ole kauheasti toiveita kehittää hallintokulttuuria tehokkaaseen suuntaan. Muualla maailmassa on jo ymmärretty pitkään, että modernissa taloudessa suurimmat kaupat käydään nimenomaan riskien hallinnasta, ja suurimmat rahaan liittyvät päätökset ovat nimenomaan riskinhallintapäätöksiä, niin julkisella kuin yksityiselläkin puolella. Tätä sitten nimitetään vihamielisesti “spekuloinniksi” tai miksi milloinkin, ja auta armias jos joku hyötyy, mikä poru tulee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  95. Kimmo kirjoitti 3.11.2015 kello 10:40

    Osmo Soininvaara: Kaikki, mikä Helsingissä annetaan rakennettavaksi, menee kyllä kaupaksi niin, että rakennusliike saa omansa – lukuunottamatta sellaisia paikkoja, joissa kaupunki käyttää vuokratontilla typerää hallinnollista vuokraa, joka ei ole missään suhnteessa alueen haluttavuuteen, kuten Viikinmäessä.

    Ihmiset ovat toki riittävällä säästöporkkanallakin valmiita sietämään epämukavuustekijöitä, kuten huonot liikenneyhteydet tai epäviihtyisyys, mutta siinäkin on omat reunaehtonsa.

    On melkoinen riski, että tällaisista paikoista muodostuu ns. huonoja alueita, joilta halutaan pois niin pian, kun oman elämäntilanteen ja talouden kohentuminen sallii. Asukasrakenne yksipuolistuu, kun paikalle jämähtävät lähinnä ne, joita ei enää mikään kiinnosta tai joilla ei vain ole varaa valita.

    Olen samaa mieltä Viikinmäestä etc.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  96. Syltty kirjoitti 3.11.2015 kello 11:36

    Ville:Jos köyhän mökin mummon tontti tarvitaan jonkin megahankkeen toteuttamiseen, voitaisiin ehkä maksaa reilusti enemmän kuin “raakamaan hinta”.

    Miksi mummolle pitäisi maksaa enemmän kuin jollekin toiselle, vaikkapa sille mummon naapurille?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  97. Jalankulkija kirjoitti 3.11.2015 kello 13:39

    Osmo Soininvaara: Tämä argumentti rakentamista ohjaavista rakennusliikkeistä toistuu niin usein, että tätä on jo pakko kommentoida. Periaatteessa, jos kilpailu toimii, rakennusliikkeen tuotto keskellä tai vähän syrjemmässä (Helsingissä) olevasta tontista on sama, koska edullisemmin sijaitsevasta tontista joutuu vastaavasti maksamaan enemmän. Hyöty keskeisestä sijainnista menee maanomistajalle, siis kaupungille. Kaikki, mikä Helsingissä annetaan rakennettavaksi, menee kyllä kaupaksi niin, että rakennusliike saa omansa – lukuunottamatta sellaisia paikkoja, joissa kaupunki käyttää vuokratontilla typerää hallinnollista vuokraa, joka ei ole missään suhnteessa alueen haluttavuuteen, kuten Viikinmäessä.

    Jos kaikki menee kaupaksi, niin miksi sitten esimerkiksi Kalasatamassa luovuttiin townhouse-taloista? Eivätkä ole menneet kaupaksi kaikki Töölön Stagenkaan asunnot, vaan niitä on siirretty Satolle vuokra-asunnoiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  98. Markku af Heurlin kirjoitti 3.11.2015 kello 18:38

    “Varainsiirtovero on äärimmäisen tehoton vero, koska se on puhdas transaktiokustannus. Sitä ei minusta voida oikein perustella millään tehokkuusargumentilla. Ainoa puoliksi järkevä argumentti (jota en edes hyväksy oikeaksi argumentiksi) on, että se vähentää asuntomarkkinoiden volatiliteettia tekemällä asuntosijoittamisesta vähemmän kannattavaa, mutta tämäkään argumentti ei kestä minusta vettä edes nimeksi.”

    Varainsiirtoveroa surmepi kustannus on välityspalkkio.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  99. toke kirjoitti 3.11.2015 kello 21:52

    Osmo Soininvaara:
    Minä olisin lopettanut Tapiolaan ja tehnyt siitä vaihtopysäkin pikaratikkaverkolle, mutta tämä ei kelvannut Espoon pikaratikkapuolelle, joista kiihkomielisimmät vaativat jopa Helsingin metron purkua pikkaratikoiden tieltä.

    Onhan se perin ikävää, kun kaikki vaihtoehdot ovat niin huonoja.
    Kumman olisit valinnut ennemmin: pikaspåra Ruoholahdesta länteen vai metro Kivenlahteen asti?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  100. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.11.2015 kello 22:48

    Spora Ruoholahdesta länteen ei olisi pelittänyt, koska matkustajia olisi ollut enemmän kuin sporalinja vetää. Ruoholahti-Tapiola vaati raskaampaa liikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. Ville kirjoitti 4.11.2015 kello 1:32

    Jalankulkija: Jos kaikki menee kaupaksi, niin miksi sitten esimerkiksi Kalasatamassa luovuttiin townhouse-taloista? Eivätkä ole menneet kaupaksi kaikki Töölön Stagenkaan asunnot, vaan niitä on siirretty Satolle vuokra-asunnoiksi.

    Kaikki menee kaupaksi, mutta asiassa on kaksi tärkeää parametria: myyntiaika ja hinta. Luksustuotteissa pelkkä hinta ei enää tahdo riittää tekemään niistä luksustuotteita. Pitää olla jotain erityistä, josta joku maksaa; jos potentiaalisia maksjaia on vähän, myyntiaika helposti venyy. Silloin malttamaton sijoittaja etsii ratkaisuita, joilla kotouttaa nopeasti edes vähän pienemmän voiton.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  102. Syltty kirjoitti 4.11.2015 kello 10:47

    Markku af Heurlin:
    Varainsiirtoveroa surmepi kustannus on välityspalkkio.

    Mitä sitten?

    Siinä maksetaan palvelusta eli joku myy sen asunnon omasta puolestasi. Lisäksi jos ei huvita maksaa, voi asunnon myydä aina itse.

    Ennenkaikkea välityspalkkion maksaminen ja sen suuruus ovat täysin vapaaehtoisia. Niistä voi aina sopia toisin.

    Mitäs myyjä tai ostaja hyötyy varainsiirtoverosta? Voiko sen tasosta neuvotella verotajan kanssa? Voiko jättää maksamatta, jos siirtääkin varansa itse?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  103. Daniel Federley kirjoitti 4.11.2015 kello 11:58

    Osmo Soininvaara:
    Spora Ruoholahdesta länteen ei olisi pelittänyt, koska matkustajia olisi ollut enemmän kuin sporalinja vetää. Ruoholahti-Tapiola vaati raskaampaa liikennettä.

    Riippuu vähän siitä mitä sporalla tarkoitetaan. Nykyisenlainen stadilainen ratikka, niin juu, ei riitä kapasiteetti.

    75-metrinen kahden vaunun juna (pisin sallittu katukelpoinen) ja tunneli Töölönlahdelta Porkkalankadulle, niin kyllä se riittää. Ratikka kun olisi sen veran edullinen, että olisi ollut varaa tehdä myös rinnakkaiset rahat Kuusisaaren ja Vermon kautta, eli yhden radan sijasta kolme. Se olisi siirtänyt painetta pois Länsiväylän käytävästä. http://www.tramwest.fi/

    Ratikan juju piilee siinä, että Länsiväylän käytävässä eristettynä se kulkee ihan yhtä nopeasti kuin metro, mutta suurimmalta osalta e-espoolaisia olisi jäänyt hidastava vaihto pois Tapiolassa/Matinkylässä, kun ratikka jatkaisi katulinjana kotipysäkille asti. Liityntäbussi ja metro samassa paketissa.

    Sääliksi käy olarilaisia nyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  104. Samuli Saarelma kirjoitti 4.11.2015 kello 13:11

    Markku af Heurlin:
    Varainsiirtoveroa surmepi kustannus on välityspalkkio.

    Välityspalkkio ei ensinnäkään ole pakollinen. Jos uskot itse pystyväsi myymään asunnon hyvään hintaan, niin sinun ei ole mikään pakko käyttää välittäjää. Suomen systeemi asunto-osakeyhtiöineen on vielä byrokratialtaan niin yksinkertainen, että juridinen puolikaan ei vaadi lakimiesten apua.

    Jos uskot, että kiinteistövälittäjä saa myytyä asuntosi korkeammalla hinnalla kuin itse saisit, niin sitten välittäjää kannattaa käyttää, mutta tässä maksat siis palvelusta, kun taas varainsiirtoveron vastineeksi et saa yhtään mitään.

    Sanoisin, että varainsiirtoveroon rinnastuu paremminkin se kustannus, joka tulee asunnon ilmoittelusta netissä tai lehdissä, koska sitä on käytännössä mahdotonta välttää, jos asunnon haluaa saada myytyä markkinahinnalla. Mutta tämä on yleensä murto-osa varainsiirtoverosta.

    Ja lisäksi välityskustannus liittyy kyllä vuokra-asumiseenkin. Se on tietenkin yleensä leivottu vuokraan (jos ei muuten, niin minimiaikana, jonka sisään vuokrasopimusta ei voi purkaa), joten sitä on aika lailla mahdotonta välttää asumistyypistä riippumatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  105. Tiedemies kirjoitti 4.11.2015 kello 14:34

    Markku af Heurlin: Varainsiirtoveroa surmepi kustannus on välityspalkkio.

    Välityspalkkio on vapaaehtoinen maksu, laki ei pakota käyttämään välittäjää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  106. Erkki Niini kirjoitti 5.11.2015 kello 21:19

    Raideinvestoinnit nostavat maan hintaa ja asukas maksaa kosrkeammat vuokrat. Siis maksetaan kallis ratainvestointi ja päälle kalliimpi asuminen. Helsinki on tuhoisa Suomelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  107. Kalle kirjoitti 6.11.2015 kello 0:59

    Osmo Soininvaara:
    Arvonnousu menee yksityiselle maanomistajalle, jos kaupunki ei ymmärrä lunastaa maata itselleen…

    Sosialismi on huono talousjärjestys. Kaupungeilta pitää kieltää laajamitainen maanomistus ja keinottelu kokonaan, pl. tekniset varikot, koulut ja pieni määrä puistoja jne. Tuon keinottelun maksavat lopulta kaupunkilaiset korkeina asumisen hintoina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  108. Kalle kirjoitti 6.11.2015 kello 1:04

    Osmo Soininvaara:
    Spora Ruoholahdesta länteen ei olisi pelittänyt, koska matkustajia olisi ollut enemmän kuin sporalinja vetää. Ruoholahti-Tapiola vaati raskaampaa liikennettä.

    Periaatteessa noin, mutta jos Espoo olisi tehnyt raitiotieverkoston, ei niin monella olisi tarvetta tulla Helsinkiin ainakaan Lauttasaaren kautta. Metro kanavoi liikennettä radan suuntaan, kun raitiotieverkko olisi kanavoinut liikennettä pohjois – etelä suuntaan.

    Ideaali järjestely Espoon kannalta olisi kaiketi ollut raskas raide Tapiolaan ja loppupätkän hinnalla tehty kattava kevytraideverkko suureen osaan kaupunkia. On mielenkiintoista nähdä parinkymmenen vuoden päästä, paljonko metro on tullut maksamaan, kun asemat on jouduttu louhumaan uudestaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  109. Sakke kirjoitti 6.11.2015 kello 9:09

    Onko Helsingin huomattavaa tiivistämistä ajavilla tiivistäjillä ajatusharha? Onko asian ajattelu luiskahtanut väärille raiteille? Aamun lehti (HS/6.11.2015, s. A29) kertoi, että Kiinassa tutkijat “määrittelivät aavekaupungiksi kaupungin, jonka asukastiheys on puolet [tästä]”, eli 5000 ihmistä neliökilometrillä. Suomi ei kuitenkaan tietääkseni ole osa Kiinaa!

    On silti mielenkiintoista seurata, ehtivätkö tiivistäjät (vastoin asukkaiden tahtoa!) nostamaan esim. nyt Tornion ja Raision väliin sijoittuvan Lauttasaaren Sipilän 18 suurimman (?) aluekeskuksen joukkoon? Lauttasaari ei ole kuitenkaan kiinalaismääritelmän mukaan lähelläkään aavekaupunkia. Sitä voi olla sen sijaan muualla, jopa Helsingissä.

    Mikkeliin (nyt sijalla 18.) on täältä sentään vielä matkaa vaikka sinne vuoden päästä kai pääsee jo kiskoja pitkin, yhdellä vaihdolla (metro-juna).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  110. Tompelo kirjoitti 6.11.2015 kello 13:16

    ze: Uskoakseni maaseudulla autoilu kattaa kustannuksensa, mutta kaupungeissa ei.

    Autoilu kattaa kustannuksena moninkertaisesti aivan varmasti kaikkialla. Suurin osa ajamisesta hyödyttää ajajaa -> lisää tehokkuutta -> kasvattaa BKT:ta. Junista en osaa sanoa, kun ovat tuettu monopoli.

    (Ja muistutan varmuuden vuouksi toistamiseen, että autoilusta maksetaan kolmenlaista ylimääräistä valtionveroa suhteessa junailuun: hankintavero, käyttövero ja polttoainevero. Jaksotettuna tämä tarkoittaa useamman satasen lisälaskua kuukaudessa. Vain pieni osa summasta palautuu valtion budjetin kautta tieverkkoon. Kunnista en puhunut mitään, koska en viitsi ryhtyä selvittämän, mikä on valtion osuus kuntien tieinvestoinneissa.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  111. Sakke kirjoitti 6.11.2015 kello 20:49

    Sakke:
    Onko Helsingin huomattavaa tiivistämistä ajavilla tiivistäjillä ajatusharha? Onko asian ajattelu luiskahtanut väärille raiteille? Aamun lehti (HS/6.11.2015, s. A29) kertoi, että Kiinassa tutkijat “määrittelivät aavekaupungiksi kaupungin, jonka asukastiheys on puolet [tästä]”, eli 5000 ihmistä neliökilometrillä. Suomi ei kuitenkaan tietääkseni ole osa Kiinaa!

    On silti mielenkiintoista seurata, ehtivätkö tiivistäjät (vastoin asukkaiden tahtoa!) nostamaan esim. nyt Tornion ja Raision väliin sijoittuvan Lauttasaaren Sipilän 18 suurimman (?) aluekeskuksen joukkoon? Lauttasaari ei ole kuitenkaan kiinalaismääritelmän mukaan lähelläkään aavekaupunkia. Sitä voi olla sen sijaan muualla, jopa Helsingissä.

    Mikkeliin (nyt sijalla 18.) on täältä sentään vielä matkaa vaikka sinne vuoden päästä kai pääsee jo kiskoja pitkin, yhdellä vaihdolla (metro-juna).

    Tarkennuksena edelliseen tekstiini lisäisin vielä, että Mikkeli on Suomen kuntien väkilukujen suuruusjärjestyksessä sijalla 18, jos sen väkiluku on 54 647 asukasta ja maapinta-ala 2548,51 neliökilometriä. Näillä luvuilla saadaan Mikkelin asukastiheydeksi vain 21,44 asukasta per neliökilometri. Sijaluvulla 12. on Joensuu, jossa asukastiheys on 31,59 as./km2 ja sijaluvulla 8. on Kuopio, missä asukastiheys on 40,24 as./km2. Pitäisikö suomalaisten aavekaupunkien raja vetää niiden väliin?

    Kuuden suurimman kaupungin joukossa ovat Suomessa (asukastiheydet per neliökilometri suluissa) Helsinki (2935), Espoo (861,4), Tampere (427,9), Vantaa (894,7), Oulu (65,27) ja Turku (754,4). Turku on Suomen entinen pääkaupunki, mutta Oulu on näistä ainoa, jonka asukastiheys jää jopa alle sadan (as./km2).

    Maata ja alueita hallitaan yleensä keskuskaupungeista käsin, mutta pitäisikö maassamme määritellä uudelleen, mikä oikeastaan on kaupunki? Mitä tuohon tarvitaan? Riittävätkö siihen (yhdessä) selkeät rajat, riittävä väkiluku ja tarpeeksi korkea asukastiheys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  112. Osmo Soininvaara kirjoitti 7.11.2015 kello 11:11

    Kaupunkikuntien asukastiheys ei kerro mitään mistään muusta kuin toteutuneista kuntaliitoksista. Jos Teiskoa ei olisi liitetty Tampereeseen, olisi Tampereen asukastiheys olennaisesti suurempi. Sama koskaa Mikkeliä ja Anttolaa. Pitäisi laskea keskustaajaman asukasluku, koko ja tieheys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  113. Markku af Heurlin kirjoitti 12.11.2015 kello 23:46

    Vuoden 2013 budjetissa varainsiirtoverykertymäksi oli arvioitu 606 Me.

    Ensiasunnon verohuojennus tekee siihen 95 Me:n loven. Listattujen pörssiyhtiöiden perimätön VSV 2000 Me.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

Jätä vastaus