Kaupunkien voitto: 6. Montako kaupunkia Suomeen mahtuu?

24.10.2015 · Aihe: Kaupunkien voitto, Kaupunkisuunnittelu, _ 

Perinteiset pienet kaupungit vaikuttavat uhanalaisilta. Elinkeinorakenteen muutos ei ole ollut niille suosiollinen.

Valtaosalla suomalaisista pienistä kaupungeista asukasluku laskee. Suomessa on 103 kuntaa, jotka kutsuvat itseään kaupungeiksi. Vuoden 2014 aikana näistä 41 kaupungin väkiluku nousi yhteensä 33 000 hengellä ja 63 kaupungin väkiluku laski yhteensä 7 500 hengellä.

Maalaiskuntina itseään pitävistä 60 kunnan väkiluku nousi yhteensä 4 400 hengellä ja 151 kunnan väkiluku laski yhteensä 6 910 hengellä. Väkilukuaan nostaneet maalaiskunnat olivat voittopuolisesti suurten kaupunkien ympäryskuntia.
Merkille pantavaa on, että jos keskitytään vain väkilukuaan menettäneisiin kuntiin, väkiluvun aleneminen painottuu määrällisesti pieniin kaupunkeihin enemmän kuin maalaiskuntiin.
Pääsääntöisesti kaikki perinteiset pienet kaupungit menettivät asukaslukuaan, elleivät ne olleet suuren kaupungin naapureita kuten Naantali ja Kauniainen. Väkilukuaan kasvattaneissa pienissä kaupungeissa oli myös sellaisia kuin Närpiö, Laitila, Ikaalinen ja Nivala, joiden kaupunkimaisuus voidaan asettaa kyseenalaiseksi, mutta jotka ovat elinvoimansa osoittaneita alueensa keskuksia.

Rautatie auttaa kaupunkia menestymään
Rautateillä näyttää olevan todella suuri merkitys kaupunkien kasvulle. Vuosina 2000–2014 yhteensä 67 seutukunnasta 22:ssa asukasluku nousi ja loppujen 43:n laski. Kasvaneista seutukunnista kahta lukuun ottamatta kaikki olivat rautatiepaikkakuntia. Kaksi poikkeusta olivat Helsingin kyljessä kasvanut Porvoon seutukunta ja piskuinen Tunturi-Lapin seutukunta, joka viimeisenä pääsi nollan yläpuolelle asukasluvun muutoksessa.
Kyse on tuskin siitä, että rataverkkoa 1800-luvulla suunnitelleet osasivat oraakkelin tavoin ennustaa, mitkä alueet menestyvät runsaat sata vuotta myöhemmin. Junalla matkustaminen on nimenomaan luovan luokan matkustustapa. Tämä on korostunut läppäreiden mukana, koska junassa voi tehdä töitä aivan toisin kuin muissa liikennevälineissä ministeriauton takapenkistä lähtien.

Nopeiden ja korkealaatuisten ratayhteyksien olemassaolo on tärkeätä aluepolitiikkaa. Se on keskeistä nimenomaan osaamisintensiivisten elinkeinojen hajauttamisen kannalta.
Turku kärsii suhteessa Tampereeseen hitaasta junayhteydestä. Jos Ouluun olisi alun perin rakennettu rata Turusta rannikkoa myöten niin, että Helsingin rata olisi yhtynyt siihen Vaasassa, Pohjanmaan rannikko näyttäisi nyt aivan toiselta. Venäjän pelko Englannin laivaston tykeistä on tullut meille kalliiksi.

Itä-Suomen kaupunkeja voisi tukea nopea ratayhteys Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin yhdistettynä Savonradan parantamiseen paljon enemmän kuin Fimean siirto Helsingistä Kuopioon. Oulun seudun ahdinkoa syventää se, että Pohjanmaan radan peruskorjaus etenee budjettiteknisistä syistä järjettömän hitaasti.

Hyvän ja nopean raideyhteyden olemassaolo yksinään ei riitä kaupungin menestykseen. Tarvitaan myös kohtuuhintaisia junia.

Rautateiden elinvoimaisuutta heikentää merkittävästi VR:n harjoittama ristisubventio, jossa kannattavien ratayhteyksien tuotolla tuetaan vähäliikenteisiä yhteyksiä. Näin ei voisi tehdä, jos junaliikenne olisi alistettu kilpailulle. Rautateiden vahvuus on suurten kaupunkien välisessä liikenteessä, jossa liikutellaan suuria matkustajamääriä. Ristisubventio heikentää junaliikennettä sen vahvoilla alueilla tukeakseen sitä tehtävissä, joihin se ei sovellu.

Kilpailu laskisi lippujen hintoja suosituimmilla reiteillä – ennen kaikkea Helsingin ja Tampereen välillä – jolloin rautateiden osuus liikennesuoritteesta kasvaisi selvästi, vaikka liikennöinti hiljaisemmilla rataosuuksilla vähenisi. Mutkan kautta bussiliikenteen alkava kilpailu saattaa pakottaa VR:n muuttamaan hinnoitteluaan samaan suuntaan. Kun tätä pamflettia viimeisteltiin, tuli tieto VR:n suunnitelmista vähentää kannattamattomien vuorojen ajamista ja alentaa hintoja suosituimmilla reiteillä. Tämä todennäköisesti lisää junan käyttöä henkilökilometreillä mitattuna.

Keskeisesti sijaitseva Tampere olisi ilmeinen voittaja, jos rautatiet olisivat kilpailukykyisemmässä kunnossa. Sieltä voisi työpäivän sisällä piipahtaa Helsingissä, Turussa, Jyväskylässä ja Oulussa eikä Kuopiokaan olisi mahdottoman matkan päässä.

Parhaimmillaan rautatie muodostaa yhdessä moottoritien kanssa logistisen käytävän, jonka varrelle syntyy toimeliaisuutta. Se edellyttää, että niiden pitää kulkea suunnilleen samaa kautta.

Kun rata Lahteen kulki aikanaan Riihimäen kautta, mutta moottoritie suoraan Mäntsälän kautta, synnytti Riihimäki–Lahti-rata Oitin ja Hikiän kokoisia taajamia.
Raideyhteys näyttää siis välttämättömältä, mutta yksinään se ei riitä. Päärata yhdessä moottoritien kanssa on synnyttänyt voimakkaan kehityskäytävän Helsingin ja Tampereen välille, mutta Helsingin ja Turun välillä ei vastaavaa kehityskäytävää ole, koska moottoritie kulkee suoraan Lohjan kautta junan kiertäessä Karjaan kautta. Suoran, Lohjan kautta suunnitellun ELSA-radan vaihtuminen kalliimmaksi Karjaan kautta kiertävän hitaan yhteyden kunnostamiseksi 1970-luvulla oli suuri aluepoliittinen virhe, joka tehtiin lähinnä kielipoliittisilla perusteilla.

Skenaario 1: Kaikki Helsinkiin

Ei olisi vaikea kehittää uskottavaa skenaariota, jossa Suomessa on lopulta vain yksi merkittävä kaupunki. Jos tämä otettaisiin peräti tavoitteeksi, ei sen toteuttaminenkaan olisi vaikeata. Asuuhan nuorista akateemisesti koulutetuista aikuisista peräti 45 prosenttia Helsingin seudulla – yli nelinkertaisesti niin paljon kuin seuraavalla sijalla olevalla Tampereen seudulla. Helsinkiin on keskittynyt ylivertainen määrä henkistä pääomaa muihin kaupunkeihin verrattuna.

Jos menestys lisää menestystä, seurauksena voi olla kierre, joka näivettää muut suomalaiset kaupungit. Silloin menestyvät urbaanit elinkeinot kasautuisivat Helsinkiin ja sen naapurikuntiin.
Tällainen kehitys olisi erittäin epätoivottavaa. Se heikentäisi Suomea maana, koska valtavat alueet jäisivät vajaasti hyödynnetyiksi. Paljon infrastruktuuria jäisi hyödyttömäksi, kun moni nykyinen kaupunki näivettyisi hiljakseen.

Skenaario 2: Tasa-arvoinen kymmenien kaupunkien Suomi

Todennäköisesti suomalaisten enemmistö kannattaisi kymmenien menestyvien, eri puolella maata sijaitsevien ja erikokoisten kaupunkien Suomea. Tällä olisi paljon hyviä puolia.
Olisihan sitä paitsi hauskaa, että kaikki menestyvät eikä mikään kurjistu. Kansantaloudellisesti olisi edullista, ettei infrastruktuuria ja rakennuskantaa jouduttaisi hylkäämään.

Aiemmissa luvuissa on todettu, että korkeaan osaamiseen perustuvien työssäkäyntialueiden on oltava menestyäkseen melko suuria. Ajatus, että pieni voisi olla kilpailukykyinen siten, että yksi kaupunki erikoistuisi yhdenlaiseen osaamiseen ja toinen toisenlaiseen, ei toimi kahdesta syystä.

Uudet innovaatiot syntyvät usein kahden eri osaamisalueen yhteentörmäyksestä, eikä sellainen ole mahdollista kuin monipuolisilla alueilla. Toiseksi yksipuoliset osaamiskeskukset ovat hyvin haavoittuvia, mikä on nähty esimerkiksi Oulussa ja Salossa Nokia-vetoisen talouden romahdettua.

Vaikka viime aikoina ei ole voitu lukea mairittelevia uutisia turvatusta tulevaisuudesta perinteisillä tehdaspaikkakunnilla, kehityksen etulinjassa olevien osaamisintensiivisten yritysten menestys on vielä paljon ailahtelevampaa. Silloin tarvitaan suuren työssäkäyntialueen tuomaa turvaa.

Kymmenien menestyvien kaupunkien Suomi vaikuttaa utooppiselta tavoitteelta, jonka tavoittelu voi tosiasiassa edistää päinvastaista lopputulosta, yhden menestyvän kaupunkikeskuksen Suomea. Jos tuet kaikkea, et tue mitään.

Keski-Euroopassa pienet – tai suomalaisen mittapuun mukaan keskisuuret – kaupungit ovat kuitenkin menestyneet hyvin myös osaamisintensiivisillä aloilla. Lyhyiden etäisyyksien ja tiheän raideliikenteen ansiosta työssäkäyntialue on selvästi yhtä kaupunkia suurempi. Sveitsiläiset jopa puhuvat maastaan yhtenä raideliikenteen yhdistämänä kaupunkina.

Suuressa osassa Suomea monesta kaupungista koostuva työssäkäyntialue on pitkien etäisyyksien vuoksi mahdottomuus. Tällöin kaupungin ei ole realistista hakea menestystä luovan luokan osaamisintensiivisenä keskuksena, citynä, vaan sen on etsittävä elinmahdollisuuksia muista kaupungin funktioista. Kuten jo aiemmin todettiin, pienellä kaupungilla on suureen nähden monia hyviä puolia. Menestyäkseen tällaisen kaupungin on tarjottava viihtyisää ja kaunista kaupunkiympäristöä sen lisäksi, että se sijaitsee kauniin luonnon keskellä, mieluummin suuren järven tai meren rannalla.

Skenaario 3: Helsinki–Turku–Tampere-kolmio
Vaikka koko Suomi on liian harvaan asuttu monen kaupungin varaan muodostuvia työssäkäyntialueita ajatellen, Lounais-Suomessa se voisi onnistua. Helsinki–Turku–Tampere-kolmion alueella asuu noin puolet Suomen väestöstä.
Voisiko siis alueellinen tasapaino toteutua edes tämän alueen sisällä niin, että pienille kaupungeillekin on tilaa?
HKI-Tku-Tre
Kolmio on jo nyt epätasapainossa. Helsinki–Tampere-välille on syntynyt laajentuva nauhakaupunki, jollainen puuttuu Helsinki–Turku-väliltä.
Rautatie- ja moottoritieyhteyden kulkeminen eri kautta tekee nauhakaupungin muodostumisen Helsinki–Turku-välille liki mahdottomaksi. Turku on Tampereeseen verrattuna selvä alisuoriutuja, jonka pitäisi piristyä ennen kuin kolmiosta tulisi kolmio.

Turku–Tampere-raideliikenteen asema ennen Toijalaa on Loimaa, joka elinkeinorakenteeltaan on lähinnä ympäröivän maaseudun keskus, eikä se verkostoidu alueen muiden kaupunkien kanssa. Oikeastaan mitään kolmiota ei ole, vaan on kaksi kasvukäytävää: Helsinki–Turku ja Helsinki–Tampere. Kolmion sisällä on vain Forssa, jolla on huonohkot maantieyhteydet kolmion kärjissä sijaitseviin kaupunkeihin.

Mielenkiintoisempi politikkavaihtoehto saattaisi olla rajata kasvualue laajemmaksi ja liittää siihen Pori, Rauma ja Uusikaupunki. Jotta tämän alueen kaupungit saataisiin toimimaan sveitsiläisten kaupunkien tapaan yhtenä kaupunkina, tarvittaisiin paljon infrastruktuuri-investointeja, joiden tulisi painottua raideliikenteeseen.

Tällaiset hankkeet eivät ole Suomessa myötätuulessa. Ruotsissa asioista ajatellaan toisin. Rautateihin investoidaan Ruotsissa merkittävästi nimenomaan aluepoliittisin perustein.
Helsinki–Turku–Tampere-kolmiolla ei toistaiseksi ole edellytyksiä muodostua tasapainoiseksi erikokoisten kaupunkien verkostoksi. Tämä merkitsee kolmion kärkien vahvistumista. Toisenlaiseen tulokseen pääseminen edellyttäisi määrätietoista politiikkaa ja paljon rahaa.

Helsingistä lähtee kolmas mahdollinen kasvukäytävä rataa pitkin Lahteen. Lahden heikkoutena on se, ettei kaupungissa ole yliopistoa. Sen vahvuuksiin kuuluvat lyhyt matka Helsinkiin ja Helsinkiin verrattuna kadehdittavat mahdollisuudet tarjota hyvää asuinympäristöä.

Lahdesta voisi tulla menestyvä Helsingin satelliittikaupunki, joka yhdistyisi Helsinkiin oikoradan varrelle rakentuvan nauhakaupungin kautta. Tämä vaatisi Mäntsälältä toimia vähintään 20 000 asukkaan kaupungin rakentamiseksi aseman ympärille.

Mäntsälässä ei kuitenkaan ole suunnitteilla tuollaista asuinaluetta. Orimattila kaavailee asuinaluetta Hennaan, mutta sitä on vaikea toteuttaa, jos muut kunnat eivät tähtää samanlaiseen rakenteeseen.
Menestyäkseen kaupunkina Henna tarvitsisi Mäntsälän uuden asuinalueen, koska nauhakaupungissa osat tukevat toisiaan. Myös Lahden kaupunkisuunnittelun tulisi aseman ympärillä tukea nauhakaupunkia eikä vain asumista Lahdessa.

Lahden alueella on kuitenkin suuri potentiaali, joka odottaa sitä, että alueen kunnat saavuttavat riittävän yksimielisyyden alueensa kehittämisestä.

Skenaario 4: Tampere–Helsinki-kasvukäytävä

Helsinki–Tampere-kasvukäytävän tulevaisuuden mahdollisuudet näyttävät paljon valoisammilta (kuvio 3). Alueella on jo nyt 40 prosenttia maamme työpaikoista. Siellä tuotetaan 45 prosenttia bruttokansantuotteesta ja 50 prosenttia yritysten liikevaihdosta.

KasvukäytäväToki näistä työpaikoista ja syntyvästä bruttokansantuotteesta suurin osa sijoittuu käytävän päihin – Tampereelle ja pääkaupunkiseudulle – mutta kasvukäytävän jokainen kunta on viime vuosina kasvattanut väkilukuaan.

Helsinki, 17 Hämeen ja Pirkanmaan kaupunkia ja kuntaa, kaikki kolme maakuntaliittoa ja alueen neljä kauppakamaria järjestäytyivät yhteistyöhön vuoden 2013 lopulla. Tämä Suomen kasvukäytävä -verkosto on ottanut tavoitteekseen laajentaa yhteistyötä sekä systemaattisesti kehittää käytävää.

Tampere–Helsinki-kasvukäytävä vaikuttaa aluerakennesuunnitelmista realistisimmalta lähinnä siksi, että alueen kunnat ja maakuntaliitos pelaavat samaan maaliin. Toteutuessaan malli vahvistaisi voimakkaasti Hämeenlinnan asemaa.

Päämääränä on yksi suuri pendelöintialue, joka toimii tavallaan yhtenä kaupunkina. VR:n pitäisi tulla hankkeeseen mukaan tarjoamalla alueen työmatkaliikenteen tueksi edullisen ja riittävän tiheän taajamajunaliikenteen. Vahvasti tuettu lähijunaliikenne tulee saada toimimaan koko Tampereen ja Helsingin välillä. Tällaiseen nauhakaupunkiin kuuluvaan pikkukaupunkiin on
turvallista muuttaa. Vaikka työpaikka menisi alta eikä vastaavaa löytyisi omasta kaupungista, nauhan varrelta jostain sellaisen kuitenkin todennäköisesti saisi.

Oulu on Helsingistä etäisyydellä, joka edellyttää päivän mittaisessa matkassa lentokoneen käyttöä. Tampereelta junamatka Ouluun olisi järkevän mittainen, kunhan perin hitaasti edennyt pääradan peruskorjaus saadaan joskus valmiiksi. Näin Oulusta voisi tulla tämän kasvukäytävän ulkojäsen.

Helsinki–Tampere-käytävän vahvistaminen ei olisi ristiriidassa Helsinki–Turku–Tampere-kolmion kehittämisen kanssa, jos tällainen hanke joskus käynnistyy. Se ei myöskään estä Lahden seutua kehittämästä mahdollisia omia suunnitelmiaan.

Kasvukäytävähanke tarjoaisi realistisen purkautumissuunnan Helsinkiin nyt suuntautuvalle jopa liialliselle väestönkasvulle. Koska kaupungin suuresta koosta koituvat hyödyt ovat mitä ilmeisimmin laskevien rajahyötyjen alaisia, Tampere hyötyisi enemmän Helsingin seudun kasvun ohjautumisesta Tampereelle kuin Helsinki sen vuoksi menettäisi – jos menettäisi mitään.

Kommentit

49 Vastausta artikkeliin “Kaupunkien voitto: 6. Montako kaupunkia Suomeen mahtuu?”

  1. Pekka Pietilä kirjoitti 24.10.2015 kello 12:22

    Tsaarin aikana oli vedenjakajat, jotka olivat maakuntien rajoja. Rautatiet ja laivat hoitivat kuljetukset ja kaupungit perustettiin kuljetusreittien risteyksiin. Mikä on tasavallassa muuttunut? Suuressa hösselissä on rakennettu paljon lisää ja rahaa on siirretty länsi-Suomesta itä-Suomeen. Veronmaksajien selkänahka on ollut kovilla. Jos kaupunkien määrää lisätää, pitää myös sallia kaUPUNKIEN KONKURSSIT. Näin veronmaksajillekin taataan oikeusturva!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  2. Nimetön kirjoitti 24.10.2015 kello 13:50

    Minusta tässä “kuinka monta elinvoimaista kaupunkia” -jutussa on kyse vähän samasta jutusta kuin siinä, kuinka monta elinvoimaista aluetta Suomessa ylipäänsä on, ja että miten alueet jaotellaan ja miten niiden palvelut voidaan järjestää (kuka maksaa). Sote-alueiden määrästä kinastelu kuvastaa tätä.

    Kepulaisia miellyttävä ratkaisu voisi olla, että keskitytään maakuntakeskuksiin. Maakuntia on Suomessa 19 ja aitoja maakuntakeskuksia määritelmästä riippuen noin 20. Ongelma vain on nykytilanteessa, että vaikka esimerkiksi Kajaanin väkiluku pysyisi nykyisellään jatkossakin ja jopa hieman kasvaisi, ympäröivä maakunta tyhjenee, ja samalla pienenee Kajaanin merkitys ja elinvoima. Ja lopulta, kuten tekstissäkin mainitaan, Helsinki korjaa potin, koska yksittäisiin maakuntakaupunkeihin ei kuhunkaan lopulta panosteta tarpeeksi.

    Jonkinlainen kompromissi metropolistan-vyöryttäjien ja pikkukaupunkisatraappien välillä voisi olla, että Suomessa olisi 5-10 elinvoimaista kaupunkiseutuvyöhykettä. Vaikkapa pk-seutu, Turku, Tampere, Jyväskylä, Oulu (suuren alueen keskuksena) ja sitten eräänlaisina kaksoiskaupunkeina Vaasa-Seinäjoki sekä Kuopio-Joensuu. Siinä olisi jo monille tyydyttävää “sentään suunnilleen koko maan pitämistä asuttuna”. Lahti puolestaan pärjää sijaintinsa ansiosta vähän kuin itsestään, samoin Porillakin on ihan hyvät valtit. Lappeenrannan tai Kymenlaakson tilannekaan ei mikään toivoton ole. Toki aitoja väliinputoaja-alueitakin sitten jää jäljelle, mutta sille ei pahemmin voi mitään nykyisellä väestökehityksellä (ellei lisääntyvä maahanmuutto kovasti muuta tilannetta).

    Äkkiseltään tulee mieleen, että Turku-Tampere-Jyväskylä-Kuopio -kaupunkinauhakaan ei kovin pahalta kuulostaisi. Junia ja busseja kulkee nykyiselläänkin ihan hyvin.

    Aluepolitiikkaa tuskin tarvitsee sen kummemmin pelätä. Kunhan vain sitten suoraan sanotaan, että tässä tehdään aluepolitiikkaa, eikä piilouduta sievistelevän puheen taakse. Vaikka “kaupunkien voitto” olisi väistämätön luonnonlaki, selvää ei ole se mitkä kaupungit voittavat ja kuinka moni. Kyllä jonkinlaiselle aluepolitiikalle on vieläkin sijaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  3. Jouko Tuomisto kirjoitti 24.10.2015 kello 14:34

    Elsa-radan ohella kielipolitiikka on tuhonnut myös Etelä-Pohjanmaan mahdollisuudet, kun Vaasa ja Seinäjoki ovat juuttuneet turhaan kisaan, syitä on molemmin puolin. Pienteollisuuden vienti olisi kehittynyt ihan eri tavalla, jos Vaasan vahvuudet olisi nähty vahvuuksina myös maakunnassa, eikä ruotsinkielinen vähemmistö olisi niin vimmatusti pyrkinyt tekemään demarkaatiolinjaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  4. Ville kirjoitti 24.10.2015 kello 14:53

    Tuntuu uskottavalta, että rautatien ja moottoritien pitää muodostaa yhteinen käytävä, että ne tukevat toisiaan ja kehitystä alueella. Kaavoituksessa on tähän asti ajateltu juuri toisin päin; raiteet luovat pistemäisiä keskuksia säteittäin, kun taas autoliikenteen liittymät vievät paljon tilaa ja on parempi syöttää liikenne ulkoa ja tehdä kehäteitä. Yhteisen käytävän kuten Itäväylä&metro estevaikutusta on myös pidetty huonona ratkaisuna. Ehkä pääkaupunkiseudun kehitykselle olisi ollut eduksi, että auto- ja raideliikenne olisivat enemmän tukeneet toisiaan. Raidejokeria suunnitellaan, mutta ennen kuin kunnolliset poikittaisraideyhteydet on olemassa, autoliikenne ruuhkautuu koko ajan lisää (ja tätä vain edesautetaan, kuten Jätkäsaaren järjestelyt…)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  5. Hannu kirjoitti 24.10.2015 kello 15:18

    Todennäköisin skenaario mielestäni puuttui. Jos uskoo sekä kasautumishyötyihin sekä siihen että tällaisissa asioissa kaikki vetävät lyhytnäköisesti kotiinpäin, niin silloin tulevaisuus menee “näkymättömän käden” osoittamaan suuntaan eikä mihinkään ylhäältäpäin suunniteltuun skenaarioon.

    Minun skenaarioni on että 20 vuoden päästä suomessa on 1-4 menestyvää seutukuntaa ja muut alueet ovat jääneet selvästi kyydistä. Nämä säteilevät eri voimakuuksilla epäsymmetrisesti erisuuntiin, riippuen lukuisista tekijöistä kuten yhteiskunnan infrastruktuurista sekä lähistöllä olevista menestyvistä pikkukeskuksista. Voi hyvinkin oll että Helsingin ja Tampereen seutukunnat säteilevät voimakkaasti toisiaan kohti, jolloin väliin muodostuisi eräänlainen kasvukäytävä. Vastaava kasvukäytävä vois tulla Helsingin ja Lahden väliin, koska vaikka Lahti on Tamperetta heikompi keskus niin sinne on Helsingistä kuitenkin paljon lyhyempi matka.

    Helsingin lisäksi Tampere näyttää nyt vahvalta, mielenkiintoista nähdä mitkä seutukunnat osoittavat voimansa. En jaksa uskoa että Turku, Oulu, Kuopio, Jyväskylä kaikki pystyvät pysymään ja kasvamaan riittävän suuriksi keskuksiksi ollakseen elinvoimaisia jatkossakin.

    Selvää mielestäni joka tapauksessa on, että pikkukaupungit jotka eivät ole työssäkäyntimatkan päässä jostain yllämainituista keskuksista tulevat taantumaan voimakkaasti. Kun osaamistyöpaikat keskittyvät kasvukeskuksiin ja kaupankäyntikin siirtyy verkkoon, niin pari kampaamoa, huoltoasema ja pizzeria ei riitä pitämään näitä pystyssä. Mökkitalkkaribusiness voi toki osan vuodesta kannattaa hyvin kun tyhjevät omakotitalot muuttuvat loma-asunnoiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  6. Kasvukäytävä Karjaalle kirjoitti 24.10.2015 kello 17:32

    Hyvän ja nopean raideyhteyden olemassaolo yksinään ei riitä kaupungin menestykseen, jos junat eivät pysähdy siellä.

    Kasvukäytäviä etsitään nyt kuumeisesti Tampereelta ja Lahdesta, mutta nurinkurista on, että pääkaupunkiseudulla rantaradan lähiliikenneyhteydet lakkautetaan. Ei kai siihen moottoriteitä tarvita, jos käy junalla töissä Helsingissä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  7. Syltty kirjoitti 24.10.2015 kello 18:35

    Rautateihin satsaaminen on Suomessa tarkoittanut radan rakentamista perähikiälle. Lisäksi tarvittaisiin uber-tyyppisiä ratkaisuja tukemaan joukkoliikennettä kaupunkien välillä.

    Nyt jos kulkee junalla, joutuu pulittamaan kummassakin päässä matkaa suhteettoman suuren summman takseille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  8. Maurizio kirjoitti 24.10.2015 kello 19:04

    “Ei kai siihen moottoriteitä tarvita, jos käy junalla töissä Helsingissä?”

    Ei. Niitä tarvitaan siihen, kun käy autolla töissä Helsingissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  9. ft maailmalta kirjoitti 24.10.2015 kello 20:43

    “Rautatie auttaa kaupunkia menestymään”

    Tälle kirjoitukselle on helppo esittää erittäin napakka ja painava vasta-argumentti. Kouvola.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  10. Markku af Heurlin kirjoitti 24.10.2015 kello 21:45

    Rautateiden ja kulkuyhetydeksien historista Odelle.,

    Oletko Lukenut Normménin Mäntään tehtaan historiikin (1928/1998)?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  11. Markku af Heurlin kirjoitti 24.10.2015 kello 21:53

    Minua ihmetyttää yksi asia. Toisaalta OS valittaa hidasta juanyhteyttä Turkuun (Hki-Tku vie 2 tuntia ja Hki _tre 1½ tuniam siis cvain 30 min vähemmän.

    Toisaalta luova luokka voi käyttää läppärinsä ääressä ajan hyödykseen, joten onko tällä oleelista eroa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  12. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.10.2015 kello 10:21

    Nopeudella on väliä. Hidfasta junayhteyttä ei käytetä. Mutta Turun radan pahin ongelma on se, ettei se mene suoraan niin kuin tieyhteys menee, eikä sen varteen näin voi kasvaa sellaista kaupunkinauhaa kuin pääradan varrelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Sauli Hievanen kirjoitti 24.10.2015 kello 22:21

    Helsinki-Hämeenlinna-Tampere-kasvukäytävässä on syntynyt 80 prosenttia uusista työpaikoista 10 vuoden aikana. Ratakäytävä generoi kasvua

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  14. Petteri Kosonen kirjoitti 25.10.2015 kello 10:43

    Kasvukäytäväajattelu tuntuu periaatteessa ihan hyvältä. Omissa mielikuvissani tuo vaan tuppaa helposti menemään pelkästään erilaisten pallukoiden ja viivojen piirtelemiseksi kartalle, eikä sillä välttämättä ole ihan kauheasti yhteyttää todellisuuteen. Jos joku sanoo, että johokin kasvykäytävään pitäisi panostaa, niin ollaan vielä aika kaukana mistään konkreettisesta.

    Toisekseen tuossa kai pitäisi saada aikamoinen kasa eri tasoilta ja sektoreilta tulevia toimijoita sopimaan jonkinlaisesta yhteistyöstä. HHT-vyöhykkeellä tuohon kai on ollut jonkinlaista oikeaa yritystäkin.

    Kolmanneksi luulen, että “keskittämistä” äänekkäästi vastustavat ihmiset eivät mitenkään innostu tällaisista kehityskäytäväkaavailuista, vaan pitävät niitäkin nimenomaan ”keskittämisenä”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  15. Reissumies kirjoitti 25.10.2015 kello 11:03

    Tampereelle ja Lahteen rakennellaan innokkaasti kasvukäytäviä, mutta rantarata Karjaalle ei kelpaa edes työssäkäyntiin. Kaupunkiin mahtuu aina vain yksi totuus kerrallaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  16. JY kirjoitti 25.10.2015 kello 11:20

    Parhaiten ja nopeiten Oulua jeesattaisiin nopealla yhteydellä Luulajaan. Siinä muodostuu nauhakaupunki Oulu-Kemi/Keminmaa-Tornio-Haaparanta-Kalix-Luulaja-Piitime. Asukkaita noin 360000.

    http://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/hs-oulun-ja-luulajan-valille-kaavaillaan-junayhteytta/707868/

    Oulun seudulla ei ole muutenkaan hätää. Sen alueen syntyvyys on ihan omissa luvuissaan. Se pitää alueen elinvoimaisena.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 18

  17. Ville kirjoitti 25.10.2015 kello 12:39

    Sekin mahdollisuus on olemassa, että kasvukäytävä Helsingin ja Tampereen välillä on harhaa, joka syntyy kun lasketaan yhteen Helsingin ja Tampereen talousalueet – pelkästään Helsingin vaikutus säteilee laajalle alueelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  18. TL kirjoitti 25.10.2015 kello 14:13

    Sauli Hievanen: Helsinki-Hämeenlinna-Tampere-kasvukäytävässä on syntynyt 80 prosenttia uusista työpaikoista 10 vuoden aikana. Ratakäytävä generoi kasvua

    Syy vai seuraus? Tampere on kasvanyt viimeiset 20 vuotta pääasiassa IT-sektorin ja muun teknisen kehityksen myötä, jota on tukenut Tampereen Teknillinen Korkeakoulu sekä Nokia. Tuo menestys on luonut pöhinää, joka on tukenut kaikenlaista muutakin teollisuutta. Tampereella on mm. useita robotiikkayrityksiä, biolääketiedettä ja vaativaa koneteollisuutta.

    Väitän että Turku alisuoriutuisi, vaikka sinne olisi 20 vuotta sitten valmistunyt suoraan tunnissa Helsinkiin porhaltava luotijuna. Koska Turussa ei ole ollut kunnollista teknillistä yliopistoa, ja riittävää teknistä pöhinää tukemaan vanhaa ja synnyttämään uutta. Tampere ja Helsinki ovat haalineet Suomen teknisen henkisen pääoman, Turku on jäänyt tästä vähän syrjään.

    Turkuun, Jyväskylään ja Kuopioon tarvittaisiin kaikkiin lisää vähintään 5000 “insinööriä”, jotta siellä voitaisiin pohjustaa kasvua. Suomessa ei vain riitä tuohon henkistä pääomaa. Keski- ja Itä-Euroopassa näyttävät kasvavan vähintään 500k-1M ihmisen kaupungit, joissa on perinteinen tekninen yliopisto.

    Suomessa edellytyksiä on Helsingin tukemalla Tampereella, Ehkä Turulla, ja ehkä Oululla. Yksinään Tamperekin olisi liian pieni, mutta Helsingin läheisyys auttaa. Lappeenranta on riippuvainen Venäjästä. Muiden menestys riippuu enää lähinnä aluepolitiikasta tai satunnaisesta onnesta.

    VR:n tulisi laskea lippujen hintoja, se olisi Suomen menestyksen kannalta strategista. Toinen asia on lentoliikenteen tukeminen, suomi TARVITSEE kansainvälisyttä, enkä nyt todellakaan tarkoita pakolaisia, vaan edullisia lentoyhteyksiä keski-Eurooppaan.

    Eurooppalaiset kollegat lentävät jatkuvasti muutamalla kympillä Euroopan sisällä, verkostoituvat ja ovat askeleen edellä. Meanwhile in Finland:
    http://www.mtv.fi/uutiset/talous/artikkeli/al-ryanair-jattaa-kokonaisen-terminaalin-tyhjaksi-tampere-pirkkalassa-lasku-veronmaksajille/4993652

    Valtion tulisi tukea kaikin keinoin Suomen lentoyhteyksiä ulkomaille, jos ei täällä itse kyetä edullista lentotoimintaa pyörittämään. Jostain syystä pienessä Irlannissa kyllä kyetään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  19. ft maailmalta kirjoitti 25.10.2015 kello 17:59

    Markku af Heurlin: Minua ihmetyttää yksi asia. Toisaalta OS valittaa hidasta juanyhteyttä Turkuun (Hki-Tku vie 2 tuntia ja Hki _tre 1½ tuntia, siis vain 30 min vähemmän.

    Osmo Soininvaara: Nopeudella on väliä. Hidasta junayhteyttä ei käytetä. Mutta Turun radan pahin ongelma on se, ettei se mene suoraan niin kuin tieyhteys menee, eikä sen varteen näin voi kasvaa sellaista kaupunkinauhaa kuin pääradan varrelle.

    Kouvola.

    Matka-aika on pienempi kuin Tampereelle tai Turkuun. Vain 1 tunti 21 minuuttia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  20. Markku af Heurlin kirjoitti 25.10.2015 kello 18:24

    Olenkohan mitannut oikein: jos Tampereen korkedelta vetäävaakasuoran viivan, alle jää n 40.000 km2;n alue. Tämä on yhtä paljon kuin Nordrhein-Westfalenin pinta-ala.Tässä Saksan väkiluvultaan suurimmassa osavaltiossa asuu likimäärin Suomen, Ruotsin ja Nrjan yhteinern väsestö.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  21. Kalle kirjoitti 25.10.2015 kello 20:37

    Kaikki Helsinkiin ei oikein tunnu toimivalta ratkaisulta, koska kaikki eivät halua asua kaupungissa kuten Osmo ja minä. Kolmio ajattelu lisättynä Oululla on yksi näkökulma, mutta se toimii vain avoimen sektorin osalta. Turku taitaa olla tosin siinä kolmiossa menetetty kulma, koska siellä keskitytään lähinnä teollisuuden alasajoon poliittisilla päätöksillä (vrt. Wärtsilä dieselin tuhotut teknolgiatyöpaikat).

    Havaintosi moottori- ja rautatien toisiaan tukevasta vaikutuksesta on myös osittain oikea. Sama käytävä tarkoittaa kuitenkin asuinrakentamisen kannalta noin 10 kilometrin etäisyyttä toisistaan niin, että radan varteen syntyy uusia kaupunkeja. Näinhän kaikkialla muualla Euroopassa tehdään.

    Eli tärkeintä on antamillasi perusteilla rakentaa Salo – Espoo rata ja Tampere – Vaasa – Oulu sekä Turku – Tampere moottoritiet. Ihan järkevä suunnitelma, jos samalla kaavoitusta avataan niin, että kunnilla ei ole kovin paljoa mahdollisuuksia sössiä kasvua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  22. Kalle kirjoitti 25.10.2015 kello 20:42

    Syltty:
    …Nyt jos kulkee junalla, joutuu pulittamaan kummassakin päässä matkaa suhteettoman suuren summman takseille.

    Ei kun siellä radan päässä pitää olla kaupunki, ei Helsingin tapaista haja-asutusaluetta. Helsingin, Turun ja Tampereen tiivistämisellä sekä asuin- että toimitilarakentamisen osalta päästään vähitellen normaaliin kuntien työnjakoon, joka toimii kaikkialla Länsi-Euroopassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  23. Janne Henriksson kirjoitti 26.10.2015 kello 0:52

    Lohja, Ode, Lohja!
    60 kilsaa Helsinkiin pelkän moottoritien varassa! Sick! Sigh.
    50’000 asukasta, bussit kulkevat ohi ja henkilöliikenne rautateitse puuttuu. Raide on, ei sähköä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  24. Austrian kirjoitti 26.10.2015 kello 7:32

    Kuopiossa ja Turussa pyrittiin tekemään alueista biotieteiden keskuksia 1990-luvun lopulla, mutta suunnitelmat eivät silloin toteutuneet siinä laajuudessa. Muutamia yrityksiä on Kuopiossakin olemassa siltä ajalta, mutta uusia nokioita ei niistä tullut…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  25. TL kirjoitti 26.10.2015 kello 13:49

    Austrian:
    Kuopiossa ja Turussa pyrittiin tekemään alueista biotieteiden keskuksia 1990-luvun lopulla, mutta suunnitelmat eivät silloin toteutuneet siinä laajuudessa. Muutamia yrityksiä on Kuopiossakin olemassa siltä ajalta, mutta uusia nokioita ei niistä tullut…

    Samoin Tampereella, siellä on palkittu Lääketieteellisen Teknologian Instituutti, Bioteknologian koulutusohjelma ja BioNext ohjelma (http://www.bionext.fi/), ja useampikin bioalan yritys.

    Mutta käsittääkseni Tampereenkin biosektori on ollut alamaissa vuosien 1998-2005 “biokuplan” jälkeen. Rahoitus loppui -> bioteknologian tohtorit lähtivät ulkomaille tai ovat työttöminä. Todella fiksua ja pitkäjänteistä Suomelta kouluttaa nuoria tohtoreita kortistoon.

    Ilmeisesti Turku, Tampere ja Kuopio ovat yksinään liian pieniä bioalalle, eikä Suomessa ole kauheasti riskirahoitusta 5-10 vuotta kestävään tuotekehitykseen. Ja ilmeisesti osa energiasta menee keskinäiseen kilpailuun, sensijaan että yhdessä tähdättäisiin ulkomaille. En tiedä.

    Rata sinällään ei tuo onnea, kuten voi Lahdesta ja Kouvolasta nähdä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  26. R.Silfverberg kirjoitti 26.10.2015 kello 16:22

    Mun mielestäni kaikki vaihtoehdot ovat mahdollisia, eikä pitäisi lukuita johonkin. Antaa ihmisten itse päättää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  27. Kalle kirjoitti 26.10.2015 kello 22:34

    Osmo Soininvaara:
    …Mutta Turun radan pahin ongelma on se, ettei se mene suoraan niin kuin tieyhteys menee, eikä sen varteen näin voi kasvaa sellaista kaupunkinauhaa kuin pääradan varrelle.

    Periaatteessa noin, mutta tuo koskee vain kun mietitään yhteyttä Turkuun. Rakentamalla rantatien moottoritieksi Karjaalle asti, se tukisi sekä liikennettä Hangon ja Inkoon satamiin, että ennen kaikkea nykyisen radan varressa olevien asemien seutujen kehittymistä eurooppalaisiksi Helsingin satelliittikaupungeiksi.

    Joku tuossa totesi, että motari ja rata on tehtävä samaan käytävään. Keski-Euroopassa ei tehdä noin, vaan käytävät ovat vierekkäiset. Yhteen käytävään rakentamisen ongelman näkee, kun katsoo esimerkiksi oikoradan varressa olevaa Haarajokea. Siinä, missä aseman vieressä pitäisi olla kaupungin keskusta, on moottoritie, joka rikkoo taajaman kahtia. Haarajoesta ei kasva koskaan eurooppalaista satelliittikaupunkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  28. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.10.2015 kello 9:00

    Joku tuossa totesi, että motari ja rata on tehtävä samaan käytävään. Keski-Euroopassa ei tehdä noin, vaan käytävät ovat vierekkäiset.

    Riippuu siitä kuinka kaukaa katsoo. Radan pitää mennä kaupunkien läpi – asema keskellä kaupunkia – ja moottoritien jommalta kummalta puolelta ohi. Etäisyyttä siis 5- 10 km, niin kuinHelswinki – Tampereväålillä juuri on,

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. JY kirjoitti 27.10.2015 kello 10:09

    Tuosta otsikosta Kaupunkien voitto tuli mieleen Oswald Spengler ja Länsimaiden perikato. Jos Spengler on oikeassa “voitto” ei jää pysyväksi. Onko ilmastonmuutos viimeinen niitti länsimaiselle elämänmuodolle?

    ————–
    http://www.helsinki.fi/historia/yhdistys/vanhat/julk/mkultt01/jalava.html


    Maailmankaupunki-ihminen itse on joutunut täysin “tämän kaiken historian viimeisen ihmeen täydellisen ja synnillisen kauneuden valtaan”. “Mikään kurjuus ja pakko, edes selvä oivallus tämän kehityksen mielettömyydestä” ei pysty vähentämään “näiden demonisten muodostelmien viehätysvoimaa” hänen mielessään. “Hän on kadottanut maaseudun itsessään, eikä hän löydä sitä enää ulkopuolelta.” Sisimmässään tämä urbaani nomadi halveksii syvästi kaikkia traditioita, maalaismaisuutta ja talonpoikaisuutta. Rousseaulainen retoriikka “paluusta luontoon” tai impressionistisen ulkoilmamaalauksen näennäinen luonnonmukaisuus ovat vain “myönnytystä suurten kaupunkien barbaarisuudelle ja alkavalle hajoamiselle”. Mieluummin kaupunkilainen Spenglerin mukaan kuolisi katukivetykselle kuin palaisi takaisin maaseudulle.

    Jokainen suuri kulttuuri päättyy tällaiseen “materialismin finaaliin maailmankaupungeissa”. Kiinalaisesta, intialaisesta, antiikkisesta tai länsimaisesta ilmenemismuodostaan huolimatta se on pohjimmiltaan Spenglerin mukaan samaa: “kaiken eläen koetun ja nähdyn mekanistisesti käsitettyä poisjättämistä”. “Se on aina irrationaalisesta lopullisesti luopuneen maailmankaupunkihengen ylemmyyttä, ja se katselee halveksien kaikkea valveillaoloa, joka vielä tuntee ja tunnustaa salaisuuksia.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  30. Ville kirjoitti 27.10.2015 kello 10:57

    Osmo Soininvaara: Riippuu siitä kuinka kaukaa katsoo. Radan pitää mennä kaupunkien läpi – asema keskellä kaupunkia – ja moottoritien jommalta kummalta puolelta ohi. Etäisyyttä siis 5- 10 km, niin kuin Helsinki – Tamperevälillä juuri on,

    Hämeenlinnassa menee juuri väärin päin: moottoritie keskeltä kaupunkia ja rautatie kaupungin ohi…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  31. Aarne Knuutila kirjoitti 27.10.2015 kello 12:45

    Mitä Turku voisi nyt tehdä? Vaihtoehtoina saattaisi olla kevytraitiotie-projekti, tornitalojen kaavoittaminen tai rautatieaseman siirto bussiaseman yhteyteen. Onko Soininvaaralla ensiapua Turulle?

    Salo-espoo rataan turkulaiset eivät juuri voi itse vaikuttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  32. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.10.2015 kello 19:00

    Minut on kutsuttu Turkuun 12.11. puhumaan aiheesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. TL kirjoitti 27.10.2015 kello 19:54

    Aarne Knuutila: Mitä Turku voisi nyt tehdä?

    Turku on ihan kaunis historiallinen kaupunki, ja Turun Yliopiston kampukset sijaitsevat sopivasti lähekkäin keskustassa. Ihanteellinen opiskelu- ja tutkimusympäristö siis.

    Turun tulisi jatkaa panostamista biolääketieteeseen, koska siihen on Turussa perinteitä ja edellytyksiä. Åbo Akademin pitäisi minusta tehdä kaikin mahdollisin tavoin yhteistyötä ruotsalaisten, esim. Karolinskan ja Lundin kanssa, hankkia ruotsalaisia opiskelijoita ja tutkijoita Suomeen, sekä muita kansainvälisiä tutkijoita.

    Stipendejä, rahoitusta tutkimusryhmille, startup rahoitusta yrityksille. Ulkomaalaisia opiskelijoita. Åbo Akademin tulisi olla se taho, joka yhdistää Suomen ja Ruotsin tiedettä. Nyt ei siltä tunnu.

    Tunnen useita työttömiä tohtoreita. Itse työskentelin aikoinaan tutkijana n. 1200€/kk verottomalla apurahalla. Ja ilmeisesti turvapaikanhakijan vuosikustannukset ovat n. 13200€/vuodessa (http://www.hs.fi/politiikka/a1441937986951).

    Miksi niin monet tutut tutkija-tohtorit kiroavat vuodesta toiseen työttömyyttä, ja/tai lähtevät ulkomaille. Kun ei Suomesta saa rahoitusta esimerkiksi koneoppimisen tai molekyylibiologian tutkimiseen? Saati että annettaisiin ulkomaalaisten opiskelijoiden tulla opiskelemaan ilman lukukausimaksuja.

    En vain voi ymmärtää tätä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  34. Markku af Heurlin kirjoitti 27.10.2015 kello 21:56

    Osmo Soininvaara:
    Nopeudella on väliä. Hidfasta junayhteyttä ei käytetä. Mutta Turun radan pahin ongelma on se, ettei se mene suoraan niin kuin tieyhteys menee, eikä sen varteen näin voi kasvaa sellaista kaupunkinauhaa kuin pääradan varrelle.

    Kuinka paljon juna-ja kuinka paljon busimatkustjia kulkee arkisin Turkuun? Kuinka paljon Tampereelle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  35. Aarne Knuutila kirjoitti 27.10.2015 kello 23:17

    Osmo Soininvaara:
    Minut on kutsuttu Turkuun 12.11. puhumaan aiheesta.

    Onko avoin tilaisuus(missä/milloin)?Ja jos ei ole, niin voitko lisätä tänne blogiisi ajatuksiasi tilaisuuden jälkeen.

    Itseäni ihmetyttävät paikoin seitsemän kaistainen Uudenmaankatu ja paikoittain kuuden kaistan levyinen Hämeenkatu. Turun keskusta on pyhitetty läpiajoliikenteelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  36. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.10.2015 kello 9:33

    Ymmärtääkseni tilaisuus ei ole avoin, mutta en ole varma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. R.Silfverberg kirjoitti 28.10.2015 kello 10:40

    Aarne Knuutila:
    Mitä Turku voisi nyt tehdä? Vaihtoehtoina saattaisi olla kevytraitiotie-projekti, tornitalojen kaavoittaminen tai rautatieaseman siirto bussiaseman yhteyteen. Onko Soininvaaralla ensiapua Turulle?

    Tuo Turun päärautatieaseman siirto on älyttömintä mitä olen pitkään aikaan kuullut. Busseilla on kääntyvät etupyörät joten ne voivat ajaa rautatieaseman kautta. Lisäksi Turussa on 2 muuta kaukoliikenteen rautatieasemaa ja toisaalta pikavuorobussien matkustajat käyttävät mieluiten Tuomiokirkon pysäkkiä linja-autoaseman sijaan. Sataman rautatieasemalle ajaa nykyisin vain muutama juna päivässä, eli silloin kun ruotsinlaivat tulevat ja lähtevät, sitä voisi lisätä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  38. R.Silfverberg kirjoitti 28.10.2015 kello 10:44

    Kalle: Periaatteessa noin, mutta tuo koskee vain kun mietitään yhteyttä Turkuun. Rakentamalla rantatien moottoritieksi Karjaalle asti, se tukisi sekä liikennettä Hangon ja Inkoon satamiin, että ennen kaikkea nykyisen radan varressa olevien asemien seutujen kehittymistä eurooppalaisiksi Helsingin satelliittikaupungeiksi.

    Rannikkotie 51/25 on tilastojen mukaan Suomen vaarallisin tie sen vaarallisten risteyksiensä vuoksi, ja se pitäis korjata joko moottoritieksi tai moottoriliikennetieksi jolla on aina 3 kaistaa käytössä niin että ohituskaista vuorottelisi. Tietysti paikalliset maajussit vastustaisivat sitä kun eivät pääsisi traktoreilalan enää tielle mutta heille voi jättää jokin soratie sen viereen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  39. Kalle kirjoitti 28.10.2015 kello 23:23

    Itse otsikon kysymykseen vastaus on jakolaskua. Suomalaisia on

    R.Silfverberg: Rannikkotie 51/25 on tilastojen mukaan Suomen vaarallisin tie sen vaarallisten risteyksiensä vuoksi, ja se pitäis korjata joko moottoritieksi tai moottoriliikennetieksi…

    Moottoriliikennetie suomalaisin säännöin on hölmöä rahantuhlausta. Moottoritie on ainoa järkevä ratkaisu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  40. Kalle kirjoitti 29.10.2015 kello 0:40

    Osmo Soininvaara:
    Minut on kutsuttu Turkuun 12.11. puhumaan aiheesta.

    Nyt menee kyllä hukkaan: kaupunki joka tappaa olemassa olevan teollisuutensa, ei kykene kaavoittamaan edes toriparkkia ja jossa uusi ratikka on vain haave.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  41. Kalle kirjoitti 29.10.2015 kello 0:49

    Suomalaisia on noin 5,5 miljoonaa. Tehokas kunta on 10 000 – 40 000 asukasta. Otetaan tuolta laskuperusteeksi vähän kasvunvaraa eli 20 000, niin Suomessa pitää olla vajaat 300 kuntaa. MOT

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  42. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.10.2015 kello 9:21

    Kalle. Ennen kuin määrittelet, mikä on tehokas kunta, sinun pitäisi kertoa, mitkä ovat kunnan tehtävät. Jos kunnan tehtävä on uudenvuoden ilotulituksen järjestäminen, niitä voisi olla enemmänkin. Kunnan optimikoko riippuu huomattavasti siitä, kuuluuko sen tehtäviin sairaanhoidon järjestäminen ja erikoissairaanhoidossa vakuutusyhtiönä toimiminen. Jos sote otetaan pois kunnilta, kuntakoko voi olla hyvinkin pieni maaseudulla. Jos sen tehtäviin kuuluu liikennejärjestelmästä päättäminen ja kaupunkirakenteen ohjaaminen, sen pitää olla kaupunkialueilla kaupungin kokoinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. ft msailmalta kirjoitti 29.10.2015 kello 1:45

    Ville:
    Sekin mahdollisuus on olemassa, että kasvukäytävä Helsingin ja Tampereen välillä on harhaa, joka syntyy kun lasketaan yhteen Helsingin ja Tampereen talousalueet – pelkästään Helsingin vaikutus säteilee laajalle alueelle.

    Koko “kasvukäytävä” on mainostoimiston Hämeenlinnalle luoma imagoprojekti. Vastaavan kaistaleen voisi piirtää myös turun suuntaan tai vaikka kotkaan ja numerot olisivat edelleen vakuuttavat

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  44. max kirjoitti 29.10.2015 kello 11:20

    Osmo Soininvaara:
    Kalle. Ennen kuin määrittelet, mikä on tehokas kunta, sinun pitäisi kertoa, mitkä ovat kunnan tehtävät. Jos kunnan tehtävä on uudenvuoden ilotulituksen järjestäminen, niitä voisi olla enemmänkin. Kunnan optimikoko riippuu huomattavasti siitä, kuuluuko sen tehtäviin sairaanhoidon järjestäminen ja erikoissairaanhoidossa vakuutusyhtiönä toimiminen. Jos sote otetaan pois kunnilta, kuntakoko voi olla hyvinkin pieni maaseudulla. Jos sen tehtäviin kuuluu liikennejärjestelmästä päättäminen ja kaupunkirakenteen ohjaaminen, sen pitää olla kaupunkialueilla kaupungin kokoinen.

    Jotta kansalaiset mieltäisivät tämän optimirakenteen tulisikohan hyödyntää teknologiaa ja luoda vaikkapa jonkinlainen kansalaisen “demokraattinen arvo-osuustili”. Siitä selviäisi esim. vaalit ja äänestysoikeudet, vaalien vaikutusalueet palveluittain, kansalaisen maksamien verojen ja veroluonteisten maksujen kohdistukset em. palveluihin.

    Arvo-osuustiliä voitaisiin käyttää kansanäänestyksiin rajattomalla skaalautuvuudella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  45. Porkkala kirjoitti 30.10.2015 kello 20:55

    Katsokaapa tuon linkin takaa löytyvä Ylen juttu:
    http://yle.fi/uutiset/tulokone__katso_kuinka_asuinalueesi_tulotaso_on_kehittynyt/8416491

    Sivun oikeassa laidassa on animoitu Suomen kartta, joka näyttää tulotason kehittymisen eri postinumeroalueilla 2005-2013. Animaatiosta näkee hienosti yhdellä silmäyksellä, miten moottoritie synnytti Helsinki-Tampere kasvukäytävän. Datan visualisoinnissa on voimaa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  46. Kimmo kirjoitti 31.10.2015 kello 2:02

    Janne Henriksson:
    Lohja, Ode, Lohja!
    60 kilsaa Helsinkiin pelkän moottoritien varassa! Sick! Sigh.
    50’000 asukasta, bussit kulkevat ohi ja henkilöliikenne rautateitse puuttuu. Raide on, ei sähköä.

    Ja nyt ollaan antamassa myös Karjaalle ja Siuntiolle puukkoa selkään, vaikka sähköistyskin löytyy, ja rata on muodostunut selvästi yhdeksi elinvoimaa luovaksi vetovoimatekijäksi näille paikkakunnille. Todella typerää jopa näin enimmäkseen autolla liikkuvan kansalaisen näkökulmasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  47. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.10.2015 kello 12:06

    Karjaalla pysähtyvät kaukojunat tämänkin jälkeen ja Siuntiolle on tarjottu mahdollisuutta päästä osalliseksi HSL:n ostoliikenteestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Tapio kirjoitti 31.10.2015 kello 13:38

    Porkkala:
    Katsokaapa tuon linkin takaa löytyvä Ylen juttu:
    http://yle.fi/uutiset/tulokone__katso_kuinka_asuinalueesi_tulotaso_on_kehittynyt/8416491

    Sivun oikeassa laidassa on animoitu Suomen kartta, joka näyttää tulotason kehittymisen eri postinumeroalueilla 2005-2013. Animaatiosta näkee hienosti yhdellä silmäyksellä, miten moottoritie synnytti Helsinki-Tampere kasvukäytävän. Datan visualisoinnissa on voimaa…

    Suurkiitokset linkistä, huikea kartta!

    Kartta kertoo paitsi siitä, miten tulot valuvat paikallisista keskuksista teitä myöten ulospäin, myös elämän mahdollisuuksista kehäkolmosen ulkopuolella. Vilkaiskaapa vaikka Ylläs-Kittilä-Levi-seudun kehitystä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  49. Mikko Siitonen kirjoitti 5.11.2015 kello 8:15

    Terve,

    Jotenkin tuntuu, etta ehka tuota kehitysta on turha liikoja ennakoida tai suunnitella. Hyvia skenaarioita, ei siina mitaan. Joku niista varmaan toteutuu, se on selva. Itse veikkaan Hki-Tre -akselia. Tuleva kehitys jatkuu kuten kirjoitit, Helsinkiin ne todella luovat voimat keskittyvat. Ja hyva niin. Ei tassa maassa muita kaupunkeja ole.

    t. Mikko

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

Jätä vastaus