Moottoriteistä katuja?

Helsingis­sä kaupunki­maisen asumisen suo­sion nousu näkyy asun­to­jen­hin­nois­sa. Vas­toin yleistä käsi­tys­tä asun­to­jen hin­nat eivät ole viime aikoina nousseet pääkaupunkiseudul­la maan keskiar­voa nopeam­min luku­un otta­mat­ta Helsin­gin kan­takaupunkia ja Helsin­gin län­tisiä esikaupunkialueita.

Asum­is­toivei­den muu­tok­seen on turha etsiä koti­maisia seli­tyk­siä, kos­ka keskus­ta-asumisen suo­sio on kas­vanut yhtä aikaa kaikkialla.

Kan­takaupunki­in vetävät urbaan­it palve­lut ja mukavu­us, kun kaik­ki on lähel­lä, mut­ta näin­hän on ollut aina. Parem­pi seli­tys suo­sion kasvu­un on se, ettei hen­gi­tysil­ma ei ole enää epäter­veel­listä. Enää ei ole taloko­htaista hiililäm­mi­tys­tä, autois­sa on katalysaat­torit eikä ben­si­inis­sä ole enää lyijyä.

Helsin­ki on päät­tänyt vas­ta­ta yleiskaavas­saan ihmis­ten kas­va­neeseen halu­un asua kan­takaupungis­sa. Valmis­teil­la olevas­sa yleiskaavas­sa on tarkoi­tus tehdä mah­dol­lisek­si asut­taa neljän­nesmiljoona lisäa­sukas­ta kaupun­gin rajo­jen sisäl­lä vuo­teen 2050 men­nessä. Merkit­tävä osa tästä asukas­määrän kasvus­ta kohdis­tuu kan­takaupunki­in ja kan­takaupunki­maisen asumisen laajentamiseen.

Yleiskaa­va ei siir­rä ihmisiä Helsinki­in eikä varsinkaan pako­ta ketään muut­ta­maan Helsinki­in, vaan tekee sen mah­dol­lisek­si niille, jot­ka sitä haluavat.

Sata­mal­ta vapau­tunei­ta aluei­ta raken­netaan jo. Yli 50 000 asukas­ta mah­tuu Jätkäsaa­reen, Kalasa­ta­maan ja entisen öljysa­ta­man alueelle Kru­unuvuoren­ran­taan.   Malmin lento­ken­tältä vapau­tu­valle alueelle tulee 25 000 asukas­ta. Moot­tori­ti­et Kehä I:n sisäl­lä on tarkoi­tus muut­taa kaduk­si, ”kaupunkibule­vardeik­si”. Näin las­ke­taan saata­van tilaa peräti 80 000 ihmisen asunnoille.

= = = =

Koko yleiskaa­va nojaa moot­toriteistä vapau­tu­vi­in alueisi­in. Jos niiden muut­ta­mi­nen talo­jen reunus­tamik­si kaduik­si esty­isi, mah­dol­lisu­udet lisätä kan­takaupunki­maista asu­tus­ta merkit­tävästi tyssäi­sivät tyystin. Raken­nus­maan osoit­ta­mi­nen vas­taavalle asukas­määrälle merk­it­sisi vähin­tään Vuosaaren kokoisen alueen kaavoit­tamista. Sel­l­aisia ei löy­dy kuin hävit­tämäl­lä merkit­tävä määrä viher­aluei­ta. Ei ole liioitel­tua sanoa, että vas­takkain ovat autot ja viheralueet.

Asu­tuk­sen läpi kulke­va moot­tori­tie on haa­va kaupunki­rak­en­teessa. Se jakaa asu­tuk­sen tien toiselle ja toiselle puolelle. Turun väylän bule­vardis­oin­ti Munkkiniemen ja Munkkivuoren välil­lä sitoo nämä kak­si kaupungi­nosaa yhteen samal­la kun asun­to­ja tulee noin kolmelle tuhan­nelle ihmiselle.

Ensim­mäisenä suun­nitelmis­sa on kuitenkin muut­taa moot­tori­tiemäi­nen Laa­jasa­lon­tie kaduk­si. Tuol­la kapealle kaistalle mah­tuu noin 3000 asukas­ta. Jos alue erotet­taisi­in omak­si kun­nakseen, se olisi kun­tana pieni, mut­ta ei pien­impiä. Yli 80 nyky­istä kun­taa on pienem­piä. Laa­jasa­lon­tie on käsit­tämätön ylim­i­toi­tus ajal­ta, jol­loin kaavoit­ta­jat oli­vat hur­maan­tuneet autoista.

Helsin­gin Sanomat nos­ti esille kysymyk­sen, onko vilka­sli­iken­teisen kadun var­rel­la asum­i­nen ter­veel­listä. Kir­joituk­ses­sa vedot­ti­in kanadalais­tutkimuk­si­in, joiden mukaan vilkkaan kadun var­rel­la asum­i­nen lyhen­si eli­na­jan odotet­ta 2,5 vuodel­la. Nuo tutkimuk­set oli kuitenkin tehty 1980- ja 1990-luvuil­la, jol­loin tulok­si­in vaikut­tanut altistu­mi­nen sijoit­tui 1960- ja 70-luvuille ja sitäkin varhaisem­paan aikaan – siis aikaan ennen katalysaat­tor­e­i­ta ja lyi­jytön­tä ben­si­iniä. Samat tutkimuk­set oli­vat ker­toneet, että keskus­ta-asum­i­nen ylipään­sä oli aikanaan epäter­veel­listä, niin kuin olikin. Se, että ennen oli epäter­veel­listä altistua huonos­ti palaneille ja lyi­jyä sisältäville pakokaa­suille, tiedet­ti­in oikeas­t­aan ilman tutkimuksiakin.

Kaup­paka­mari on älähtänyt, että moot­toritei­den muut­ta­mi­nen kaduik­si ja eri­ta­soli­it­tymien purkami­nen hidas­taa autoli­iken­net­tä. Nopeusra­joi­tusten alen­t­a­mi­nen lisää mat­ka-aiko­ja joitakin kym­menikä sekun­te­ja. Eri­ta­soli­it­tymistä luop­umi­nen vähen­tää teo­ri­as­sa kap­a­siteet­tia, mut­ta täl­lä ei ole käytän­nön merk­i­tys­tä, kos­ka pul­lonkaula on moot­toritei­den päis­sä. Katu­verkko ei vedä liiken­net­tä läh­eskään niin paljon kuin moot­tori­ti­et pysty­i­sivät syöttämään.

Mat­ka Helsin­gin ulkop­uolelta keskus­taan autol­la piden­tyy enim­mil­lään viisi min­u­ut­tia, mut­ta yhteen­las­ke­tut mat­ka-ajan lyhenevät, kos­ka niin moni pystyy asumaan lähempänä.

Kan­takaupun­gin asukas­määrän kas­vat­ta­mi­nen yli sadal­la tuhan­nel­la asukkaal­la pakot­taa muut­ta­maan liiken­nepoli­ti­ikkaa. Auto­ja ei mah­du katu­verkkoon nyky­istä enem­pää. Sik­si joukkoli­iken­teen ja on toimit­ta­va olen­nais­es­ti nyky­istä parem­min. Ratik­ka kuu­luu jokaisen kaupunkibule­vardin tilava­rauk­si­in. Tule­vaisu­u­den Helsingis­sä on paljon enem­män ja paljon isom­pia ratikoita.

= = = =

Sisään­päin suun­tau­tu­val­la kaupun­gin kasvul­la voi olla yllät­täviä henkisiä vaiku­tuk­sia. Lukuis­ten asen­ne­mit­tausten mukaan helsinkiläis­ten asen­teet ja arvot eroa­vat merkit­tävästi muus­ta maas­ta – muu maa näyt­tää myös alka­van helsinkiläi­sistä lähiöistä. Ratik­ka-Helsin­ki muo­dostaa erään­laisen kuplan. Jos yleiskaa­va toteu­tuu, tuo kupla laa­je­nee. Se voi myös muut­tua entistä omavaraisem­mak­si ja eristyneem­mäk­si. Asenne-erot voivat kas­vaa ja koko pääkaupunkiseu­tu voi jakau­tua ratikkakaupunki­in ja autokaupunki­in. Kun useim­mil­la ratikkakaupungis­sa asu­val­la ei ole autoa, he tule­vat myös liikku­maan yhä harvem­min tiheän joukkoli­iken­n­ev­erkon ulkop­uolel­la, eivätkä autol­la liikku­vat toisaal­ta tule poikkea­maan Helsin­gin keskus­tas­sa, kos­ka sinne on autol­la yhä vaikeampi tul­la ja pysäköidä.

= = =

Helsin­gin yleiskaa­van toteut­ta­mi­nen mak­saa reilusti yli 50 mil­jar­dia euroa. Kaupungis­tu­misen rak­en­t­a­mi­nen vie liki puo­let Suomen kaik­ista investoin­neista. Sik­si siinä on mah­dol­lista tehdä myös suuria virheitä. Siihen näh­den kaupunkipoli­ti­ikas­ta keskustel­laan Suomes­sa käsit­tämät­tömän vähän.

(Kir­joi­tus n julka­istu Suomen Kuvale­hdessä Näkökulma-artikkelina)

131 vastausta artikkeliin “Moottoriteistä katuja?”

  1. Eikö tuo 50 mil­jar­dia ole liikaa? Mitä tapah­tu­isi jos kaupungilta vietäisi­in liiat rahat jot­ta tuo­ta suun­nitel­maa ei voisi toteuttaa?

    1. Eivät ne 50 mil­jar­dia ole kaupun­gin raho­ja. Suurin osa mene talo­jen rak­en­tamiseen. Raken­nusy­htiöt rak­en­ta­vat, jos osta­jia riittää.

  2. “Kaup­paka­mari on älähtänyt, että moot­toritei­den muut­ta­mi­nen kaduik­si ja eri­ta­soli­it­tymien purkami­nen hidas­taa autoli­iken­net­tä. Nopeusra­joi­tusten alen­t­a­mi­nen lisää mat­ka-aiko­ja joitakin kym­menikä sekunteja”

    Jos tuo­hon tulee liiken­neval­o­ja nor­mi määrä, niin paljonko mein­a­sitte lait­taa nopeusra­joituk­sek­si? Riit­tääkö 700 km/h?

  3. Kaavoitus on ongel­ma. Vaik­ka tehtäisi­in yleiskaavaa, joka mah­dol­lis­taa kaupunki­maisen asumisen, niin lop­ulli­nen toteu­tus on sit­ten ihan jotain muu­ta. Pahim­mil­laan ollaan jos­sain Ara­bi­an­ran­nan tapai­sis­sa katas­tro­fes­sa, eli tehdään 60-luvun lähiötä entistä huonom­mal­la laadulla.

    Pitää tehdä joku keksin­tö, lin­jaus tai muu muu­tos niin, että kaupun­ki oikeasti kas­vaa. Nyt se ei tapah­du. Sata­mal­tava­putuneet alueet ovat hyvä, huono esimerk­ki epäon­nis­tu­mi­sista. Tehokku­us ei riitä palvelu­iden syn­tymiseen. Itse tek­isin Helsinki­in koko Kehä I:n sisäpuolelle yksinker­taisen ruu­tukaa­van välit­tämät­tä nyky­i­sistä tont­tien rajoista. Sen jäl­keen aika hoitaa asian kun­toon alle sadas­sa vuodessa.

  4. Vetoami­nen ter­veystutkimusten van­hen­tuneisu­u­teen ei ole OK, kos­ka on ole­mas­sa uudem­pia tutkimuk­sia mm Hol­lan­nista ja Tan­skas­ta. Niis­sä tulok­set ovat saman­su­un­taisia, ter­veyshai­tat lisään­tyvät. Samoin muis­te­len THL:n jos­sakin yhtey­dessä toden­neen, että asu­tuk­den tiivistämi­nen kaupungeis­sa lisää ter­veyshait­to­ja ainakin lyhyel­lä tähtäimellä.

    1. Kuin­ka tuoreesta ilmiöstä nuo tuoreet tutkimuk­set ker­to­vat? Yleen­sä saastealtistuk­set tujot­ta­mat hai­tat vaa­ti­vat pitkän altistusa­jan. Jos teet tutkimuk­sen vuon­na 2010, et tut­ki vuo­den 2010 olo­suhtei­den vaiku­tus­ta, vaan sitä edeltänei­den usei­den vuosikym­menten olo­suhtei­den vaiku­tus­ta. Jos halu­aisi tutkia nyt tuoreen altistuk­sen vaiku­tus­ta, pitäisi keskit­tää tutkimus vain niihin, jot­ka ovat muut­ta­neet hil­jat­tain maal­ta kaupunkei­hin, mutr­ta hgei­dän kohdal­laan taas altistu­sai­ka on liian lyhyt.
      Ja lisäk­si. Jos tiivistämisen vai­h­toe­htona on asu­tuk­sen hajaut­ta­mi­nen kah­den henkilöau­ton mallil­la pitkin Uuden­maan savipel­to­ja, tuot­taa se niin val­ta­van liiken­nemäärän, että aika paljon altistus kas­vaa kaikilla.

  5. Mah­dol­liset ter­veyshai­tat ovat poten­ti­aalis­es­ti vaka­va asia. Sik­sipä olen­nainen osa koko suun­nitel­maa on oikean­laiset kort­telit ovat olen­nainen osa suun­nitel­maa. Alus­tavia kort­telisu­un­nitelmia on jo tehty, jois­sa on lähin­nä tutkit­tu melukysymys­tä. (http://www.yleiskaava.fi/2014/kolme-tapaa-rakentaa-kaupunkibulevardin-varrelle/)Ratkaisut perus­tu­vat mas­si­ivisi­in umpiko­rt­telei­hin, jois­sa raken­nus itse muo­dostaa melu­muurin: kort­telip­i­ha on todel­la rauhalli­nen ja umpiko­rt­telei­den rivi estää melun eten­e­misen niiden taakse. Pien­hiukkas­ten lev­iämi­nen nou­dat­taa suun­nilleen samaa kaavaa kuin melukin. Itse raken­nuk­set voidaan nykyään rak­en­taa niin, että sisäti­lat ovat melut­to­mia ja ilma puh­das­ta. Asun­not tulisi vielä suun­nitel­la niin, että kaikissa bule­vardin puolei­sis­sa asun­nois­sa olisi ikkunoi­ta ja parveke myös sisäpi­han puolelle.

    Olen­naista on huo­ma­ta, että ei autoli­iken­teen läheisyys itsessään ole ter­veyshait­ta, vaan altistu­mi­nen melulle ja pien­hiukkasille. Näiltä voidaan suo­jau­tua muutenkin kuin vain väli­matkaa pitämäl­lä. Tilas­tolli­nen yhteys vilkkaan tien läheisyy­den ja ter­veyshait­to­jen välil­lä väistämät­täkin on, sil­lä nyky­i­sistä päätei­den var­sien raken­nuk­sista suinkaan kaik­ki eivät suo­jaa asukkaitaan melul­ta tai ilmansaasteilta.

    Toimivien kort­te­limallien luomi­nen on joka tapauk­ses­sa vält­tämätön osa koko bule­vardis­oin­ti­hanket­ta, vaik­ka siitä ei olekaan juuri puhut­tu julkisuudessa.

  6. Ostopakko ei enää toi­mi, sen varaan kaavoit­ta­jien tekemät laskel­mat muut­tuvan 25 vuo­den velk­a­sitoumuk­sel­la tehty­i­hin taloi­hin, jois­sa osa ker­roksista vuokrataan ja lop­ut on luxu­s­ta niille, joil­la on varaa mak­saa kyn­nys­ra­ha sekä hoitaa lain­oi­tus itse. Tästä seu­raa sitou­tu­mi­nen yhteen asuin­paikkaan ja elämän­ta­pa, joka ei vie surf­faile­maan kotipi­irin ulkop­uolelle muuten, kun tulee pakot­ta­va tarve osal­lis­tua ympäristöä koske­vi­in asioi­hin. Nyt,kun asun Vuosaa­res­sa, kovin suur­ta tarvet­ta liikku­miseen ei ole. Ennen muut­toa Aurinki­lah­den talot tehti­in, sata­man vaa­ti­mat muu­tok­set rauta­tien suh­teen, Metro Vuosaa­reen ja sil­ta liiken­teelle lännestä,itään ja saaren läpikulku laak­soon, joka ei sovel­tunut raken­nus­maak­si. Tien päälle kau­pan tilat ja muut palve­lut. Nyt,kun olen asunut vuo­den muis­ti­in on palan­nut Rock­e­feller-cen­ter NEW YORK:sta. Siel­lä asu­vien ei koskaan tarvitse pois­tua raken­nuk­ses­ta. Näi­hin moot­toritei­hin, joi­hin kehäti­et liit­tyvät voidaan harki­ta suju­vu­ut­ta lisäämäl­lä jo aiem­min suun­nitel­tu kehä 2. sinne, mis­sä on tarvet­ta purkaa ruuhkia. Olen käyt­tänyt myös busse­ja Vuosaaren ja man­tereen väliseen sur­failu­un, yhdis­tet­tynä Metroon ja Jok­erei­hin, palvelu toimii hyvin!

    Osmo Soin­in­vaara:
    Kari K,
    Juuri tuos­ta syys­tä metroasemil­la tai metro­tun­nelis­sa asum­ista ei suosita.

    Osmo Soin­in­vaara:
    Eivät ne 50 mil­jar­dia ole kaupun­gin raho­ja. Suurin osa mene talo­jen rak­en­tamiseen. Raken­nusy­htiöt rak­en­ta­vat, jos osta­jia riittää.

  7. Epi­demi­ol­o­giset tutkimuk­set perus­tu­vat aina men­neeseen altistu­miseen. Mut­ta eri­laisil­la laskelmil­la voidaan tätä päivää ja tule­vaisu­ut­ta. Nämä laskel­mat terveysvaikutuksista/kuolleisuuden lisään­tymis­es­tä perus­tu­vat yleen­sä olet­ta­muk­seen, että asuinalueen pien­hiukkaspi­toisu­us 10 mikrogrammaa/kuutio lisää kuolleisu­ut­ta 6%. Tämä annos-vaste on saatu laa­joista amerikkalai­sista väestötutkimuksista.

    Jos suurem­pi osa väestöstä asuu korkeam­man pitoisu­u­den alueel­la, täl­löin myös kuolleisu­us lisään­tyy. Tämä pätee myös tähän päivään.

  8. Kaup­paka­mari on oike­as­sa. Helsin­gin kokoinen pikkukaupun­ki toimii aika pitkälti henkilöau­toli­iken­teen varas­sa. Ensin pitää rak­en­taa se kaupun­ki, jot­ta voidaan tehdä kaupunki­maisia ratkaisuja.

    Sil­loinkaan ei ole järkevää pois­taa nyky­isiä motare­i­ta. Muual­la on joudut­tu tekemään moot­toriteitä kalli­il­la tun­neli ja eri­ta­so­ratkaisuil­la. Pääkadut kan­nat­taa suun­nitel­la muu­ta­man kort­telin päähän nyky­i­sistä moot­tori­tielin­jauk­sista saman suun­tauisi­na ja raideli­ikenne vetää näitä pääkatu­ja pitkin. Nythän metrolin­jaus on esimerkik­si aika onneton kaupunkisu­un­nit­telun kannal­ta ja sama virhe tehti­in uudessakin pätkässä.

  9. Ainakin Laa­jasa­lon osalta äänekkäitä vasta­lau­sei­ta lie­nee tul­lut julk­isu­u­teen niiltä varakkail­ta omako­ti­a­sukkail­ta, joil­la on hienot talot kak­sine autoi­neen Laa­jasa­los­sa, Jol­lak­ses­sa, Kaita­lahdessa yms. Heille ei mil­lään sopisi se, että Laa­jasa­lon moot­toris­traadan ajoai­ka pitenisi muu­ta­man minuutin.

  10. Ihan asi­iaa sinänsä.

    Mut­ta

    1) Jois­sakin tapauk­sis­sa, kun tie jo kul­kee kalli­oleikkauk­ses­sa (esim. Munkkinie­mi-Munkkivuori) eri­ta­soli­it­tymä voisi olal paikallaan.

    2) En oikein vieläkään ymmär­rä Oden raito­vaunudog­mati­ikkaa ja raitio­vaunukaupun­gin ylistys­tä. Ei min­ul­la ole mitään raitio­vaunu­ja vas­taan, mut­ta dog­mati­ikkaa vas­taan sitäkin enemmän.

  11. Lisään edel­lise­neen vielä eis­merkik­si Yliskylän tien risteyk­sen Laa­jasa­los­sa. Muisti vähän petti.

  12. Osmon kir­joituk­sis­sa tois­tuu edelleen samo­ja paikkansa pitämät­tömiä klisheitä, joil­la perustel­laan kaupunkisu­un­nit­telun nyky­istä suun­taa. “Jätkäsaa­res­sa sata­mal­ta asun­torak­en­tamiselle vapau­tuneet tilat” on erikoinen väite. Sieltä siir­ret­ti­in Vuosaa­reen osa rahtili­iken­teestä. Samaan aikaan pyritään edelleen kaikin keinoin kas­vat­ta­maan “matkus­ta­jali­iken­net­tä”, jon­ka siiv­el­lä kan­takaupunki­in tunge­taan yhä enem­män Tallinnaan suun­tau­tu­vaa rahti‑, bus­si- ja henkilöautoliikennettä.

    Toinen kupla on “tiheä joukkoli­ikenne”. En ole näh­nyt vuosi­in yhtään toimen­pidet­tä, joka olisi paran­tanut keskus­tan asukkaiden tai siel­lä liikku­vien joukkoli­iken­nepalvelu­ja. Reit­te­jä muute­taan ja lyhen­netään. Vai­h­doista tehdään pakol­lisia. Kaik­ki paukut pan­naan laiva­matkus­ta­jali­iken­teeseen, kos­ka kaupun­ki saa siitä merkit­tävästi tuloja.

    Monis­sa “uud­is­tuk­sis­sa” tun­tuu ole­van taustal­la autoli­iken­teen tarkoituk­selli­nen ajami­nen umpiku­jaan, mikä tietysti sopii kroon­ista aut­o­fo­bi­aa poteville. Onkin sit­ten kokon­aan toinen jut­tu, onko se paran­nus asukkaiden ja kaupun­gin kokon­aise­dun kannal­ta. On näköjään mah­do­ton­ta myön­tää, että täl­lä menol­la keskus­tas­sakin on tosi vaikea päästä paikas­ta toiseen ilman autoa.

  13. Moot­toriteistä läh­tee aivan älytön melu. Aivan ensim­mäisenä nopeudet pitää saa­da kaupunki­maisil­la alueil­la alas, sil­lä tien pauhu kan­taa kilo­me­tre­jä, jos sal­li­tut nopeudet ovat satasen luokkaa. Melun aiheut­ta­vat ter­veyshai­tat ovat huomattavat.

  14. Eri­ta­soli­it­tymiä on alun­perin raken­net­tu kevyen liiken­teen tur­val­lisu­u­den paran­tamisek­si. Ne ovat mak­sa­neet paljon ja niiden purkami­nen mak­saa lisää. Kun samal­la odotet­tavis­sa on käve­lyn ja pyöräi­lyn muut­tumi­nen han­kalam­mak­si ja vaar­al­lisem­mak­si liiken­neväyliä ylit­täessä, täl­laiset purkuhankkeet ovat todel­la epäin­tu­iti­ivisia. On myös kyseenalaista, voivatko pien­im­mät koul­u­laiset tehdä koulumatkaansa ilman van­hempi­en valvon­taa kan­takaupunki­maisel­la alueel­la, jos­sa jou­tu­isi ylit­tämään vilkkai­ta liiken­neväyliä, tämäkin seik­ka, joka vaikut­taa monil­la asuin­paikan valintaan.

    Tun­tuu siltä, että yleiskaa­van han­kkeet on suun­nitel­tu nykyis­es­tä huo­mat­tavasti poikkeavaa yhteiskun­ta­järjestys­tä ajatellen.

  15. Osmo Soin­in­vaara:
    Kuin­ka tuoreesta ilmiöstä nuo tuoreet tutkimuk­set ker­to­vat? Yleen­sä saastealtistuk­set tujot­ta­mat hai­tat vaa­ti­vat pitkän altistusa­jan. Jos teet tutkimuk­sen vuon­na 2010, et tut­ki vuo­den 2010 olo­suhtei­den vaiku­tus­ta, vaan sitä edeltänei­den usei­den vuosikym­menten olo­suhtei­den vaiku­tus­ta. Jos halu­aisi tutkia nyt tuoreen altistuk­sen vaiku­tus­ta, pitäisi keskit­tää tutkimus vain niihin, jot­ka ovat muut­ta­neet hil­jat­tain maal­ta kaupunkei­hin, mutr­ta hgei­dän kohdal­laan taas altistu­sai­ka on liian lyhyt.
    Ja lisäk­si. Jos tiivistämisen vai­h­toe­htona on asu­tuk­sen hajaut­ta­mi­nen kah­den henkilöau­ton mallil­la pitkin Uuden­maan savipel­to­ja, tuot­taa se niin val­ta­van liiken­nemäärän, että aika paljon altistus kas­vaa kaikilla.

    Mik­si muuten pääkaupunkiseudun työ­paikko­jen tulisi olla Helsin­gin keskus­tas­sa tai yleen­sä Helsingis­sä ? Eikö niitä voitaisi sijoit­taa enem­män esim Espooseen ja Van­taalle. Tämä vähen­täisi niitä Helsin­gin keskus­tan ruuhkia ja saastepi­toisuuk­sia ! Ostoskeskuk­si­akin on jo riit­tävästi Helsin­gin keskus­tan ulkopuolella.

    1. Työ­paikkakaavo­ja on pääkaupunkiseudul­la niin paljon, että yri­tyk­sil­lä on varaa vali­ta. Kukaan ei pako­ta Helsinki­in, mut­ta ilman pakkoakin tuli­joi­ta kyl­lä on. Espoos­sa on aika paljon toimis­toti­laa tyhjil­lään, Yri­tyk­set eivät ymmär­rä omaa parastaan?

  16. On aika kyseenalaista tehdä tuhan­sia ihmisiä koske­via johtopäätök­siä pere­htymät­tä tutkimuk­si­in laa­jem­min. Viit­taus kanadalais­tutkimuk­sen van­hen­tu­miseen on tosi­aan kyseenalaista, sil­lä vas­taavia tutkimuk­sia löy­tyy kyl­lä aivan viime vuosia myöten, eikä niis­sä enää ole kyse lyi­jys­tä. Ver­taami­nen hajau­tu­van rak­en­teen vaiku­tuk­si­in ei myöskään ole mielekästä, kos­ka kaupun­ki-ilmas­sa on kyse paikallis­es­ta ilmiöstä. Näin ollen ei voi myöskään päätel­lä, että ihmiset maail­man mit­takaavas­sa muut­ta­vat nyt kaupunkei­hin, kun kaupun­ki-ilma ei ole enää vaar­al­lista. Tässä ote yhdestä meta-ana­ly­y­sista (joka siis perus­tuu useisi­in tutkimuk­si­in kaupungeista ympäri maail­maa): “A syn­the­sis of the con­sid­er­able weight of evi­dence from around the world link­ing air pol­lu­tion with dai­ly mor­tal­i­ty revealed that PM10, CO, NO2, O3, and SO2 were all pos­i­tive­ly and sig­nif­i­cant­ly asso­ci­at­ed with all-cause mor­tal­i­ty, leav­ing lit­tle doubt that acute expo­sure to air pol­lu­tion is a sig­nif­i­cant con­trib­u­tor to mor­tal­i­ty.” David M. Stieb , Stan Judek & Richard T. Bur­nett (2002) Meta-Analy­sis of Time-Series Stud­ies of Air Pol­lu­tion and Mor­tal­i­ty: Effects of Gas­es and Par­ti­cles and the Influ­ence of Cause of Death, Age, and Sea­son, Jour­nal of the Air & Waste Man­age­ment Asso­ci­a­tion, 52:4, 470–484. Ja tässä vähän tuoreem­pi: “Like pre­vi­ous stud­ies, we found that urban form is a sig­nif­i­cant pre­dic­tor of ozone con­cen­tra­tions. At the neigh­bor­hood lev­el, pop­u­la­tion-weight­ed expo­sures were high­er in com­pact regions than in sprawled regions for both par­tic­u­late mat­ter and for ozone.” Lisa Schweitzer and Jiang­ping Zhou: Neigh­bor­hood Air Qual­i­ty, Res­pi­ra­to­ry Health, and Vul­ner­a­ble Pop­u­la­tions in Com­pact and Sprawled Regions. Jour­nal of the Amer­i­can Plan­ning Asso­ci­a­tion, Sum­mer 2010, Vol. 76, No. 3.

    1. Kuitenkin on niin, että 50 vuot­ta sit­ten eli­na­jan odote kaupungeis­sa li merkit­tävästi lyhyem­pi kuin maaseudul­la ja nyt on toisin päin.

  17. Osmo,

    entä kiin­teä ton­tin arvoon perus­tu­va asun­to­tuotan­tovero Helsinkiin?

    🙂

    1. Aus­tri­an,
      Sitä korkeampi vero rak­en­tamiselle, mitä järkevämpi paik­ka? Ei kuu­losta ratio­naaliselta. Perustei­ta löy­tyy kyl­lä vazs­taavalle kiin­teistöverolle. Ero on siinä, että kiin­teistövero osuu tont­ti­in, vaik­ka sitä seisot­taisi­in tyhjänä

  18. Mitä tahansa tästä tuleekin, niin yksi on var­maa: rumaa siitä tulee!

    Suomen valt­tiko­rt­ti maail­malle: maail­man rumim­mat kaupun­git (kylät).

  19. Osmo Soin­in­vaara:
    Coyntryboy?
    Eikä sisään­tu­loil­man suo­datuk­sel­la ole mitään merkitystä? 

    Sisään­tu­loil­man suo­da­tus kuu­luu samaan höpö höpö tekni­ikkaan kuin koneelli­nen ilmas­toin­ti. En koskaan ole näh­nyt täysin toimi­vaa koneel­lista ilmas­toin­tia, mut­ta muu­tamia pain­ovoimaisia kylläkin.

  20. Osmo,

    sil­lä otet­taisi­in mak­suhaluisil­ta rahat pois muun maan liiken­nein­vestoin­tien rahoit­tamiseen. Tai maakun­nal­lis­ten tulonsiirtojen…

  21. Coun­try­boy: Mik­si muuten­pääkaupunkiseudun työ­paikko­jen tulisi olla Helsin­gin keskus­tas­sa tai yleen­sä Helsingis­sä ? Eikö niitä voitaisi sijoit­taa enem­män esim Espooseen ja Van­taalle. Tämä vähen­täisi niitä Helsin­gin keskus­tan ruuhkia ja saastepi­toisuuk­sia ! Ostoskeskuk­si­akin on jo riit­tävästi Helsin­gin keskus­tan ulkopuolella. 

    Kos­ka sinne nyt vaan halu­taan, se näkyy hin­nois­sakin. Ei työ­paikko­ja voi sijoit­taa sen enem­pää kuin asukkaitakaan. Syitä on help­po kek­siä iso joukko. Mut­ta jos kyet­täisi­in sijoit­ta­maan, niin se vas­ta ruuhkia lisäisikin. Siel­lä kauem­pana joukkoli­ikenne ei edes voisi toimia, jos sel­l­aista nyt edes yritet­täisi­in: autoli­ikenne lisään­ty­isi valtavasti.

    Tämä vähen­täisi niitä Helsin­gin keskus­tan ruuhkia ja saastepi­toisuuk­sia ! Ostoskeskuk­si­akin on jo riit­tävästi Helsin­gin keskus­tan ulkopuolella.

    Helsin­gin keskus­ta on sen ver­ran pieni, että mitään merkit­tävää ruuhkaa sinne ei työ­matkalais­ten autoista syn­ny eikä edes mah­du: jos puhutaan ydinkeskus­tas­ta, autol­la töi­hin menevien osu­us muil­la kulku­tavoil­la menevistä ei voi kovin mon­taa pros­ent­tia olla. Ver­tailun vuok­si heitän Stet­son­ista pienen arvausleikin: jos yhden ain­oan junan keskus­taan tuo­mat ihmiset meni­sivät kaik­ki autoil­la töi­hin keskus­ta-alueelle, ruuhkaa kestäisi kym­meniä min­u­ut­te­ja. Ja Helsinki­in tulee kym­meniä junia yhden aamun aikana. Jonkin ver­ran on autoil­i­joi­ta laitakaupun­gin liepeil­lä ja pien­tä het­kel­listä ruuhkaa on havait­tavis­sa ulos­menoteil­lä aamul­la ja illal­la, mut­ta se ei tun­nu ihmisiä hait­taa­van, kos­ka he sinne ruuhkaan kuitenkin halu­a­vat autoil­laan lähteä. Jos puhut­taisi­in ruuhk­ista, jois­sa mat­ka suun­taansa olisi esimerkik­si pari tun­tia, niin riit­tävän iso osa ihmi­sistä vai­h­taisi bus­si­in tai junaan, kunnes ruuh­ka olisi taas siedet­täväl­lä tasolla.

  22. Kalle: Sisään­tu­loil­man suo­da­tus kuu­luu samaan höpö höpö tekni­ikkaan kuin koneelli­nen ilmas­toin­ti. En koskaan ole näh­nyt täysin toimi­vaa koneel­lista ilmas­toin­tia, mut­ta muu­tamia pain­ovoimaisia kylläkin.

    Noh, tähän voisin kom­men­toi­da, että en ole näh­nyt ympäri vuo­den toimi­vaa pain­ovoimaista ilman­vai­h­toa (mitä Kalle ilmeis­es­ti tarkoit­ti, ilmas­toin­nil­la yleen­sä tarkoite­taan ilman viilen­nys­tä) ilman, että ikkunoi­ta pidet­täisi­in auki, jol­loin läm­pö tuulete­taan ulos ja pien­hiukkaset sisälle. Koneel­liset pääasi­as­sa kyl­lä toimi­vat ja niil­lähän on tehty jok­seenkin kaik­ki raken­nuk­set viime vuosi­na, mikä järkevää onkin. Pain­ovoimainen ilman­vai­h­to tarkoit­taa sitä, että ulko­seinään tehdään reikä, mikä mei­dän lev­eysasteil­lamme nyt vaan ei ole järkevää.

  23. Ville Turunen:
    Olen­naista on huo­ma­ta, että ei autoli­iken­teen läheisyys itsessään ole ter­veyshait­ta, vaan altistu­mi­nen melulle ja pien­hiukkasille. Näiltä voidaan suo­jau­tua muutenkin kuin vain väli­matkaa pitämällä.

    Olen­naista on huo­ma­ta että kyse on vuo­den 2050 kaavas­ta, jol­loin kaupunkialueel­la 100% liiken­teestä on kulkenut sähköl­lä jo mon­ta vuot­ta. Sähkö­moot­tori on reilusti polt­to­moot­to­ria hil­jaisem­pi eikä tuo­ta ollenkaan pienhiukkasia.

    Olisi jär­jetön­tä rajoit­taa tule­vaisu­u­den kort­telei­ta men­neisyy­den tekni­ikan hait­to­jen perusteella.

    Sähkö ei tässä tapauk­ses­sa tarkoi­ta että kaik­ki autot oli­si­vat puh­taasti sähköau­to­ja, osa voi olla hybre­de­jä jol­loin polt­to­moot­to­ria käytetään kaupun­gin ulkop­uolel­la isoil­la nopeuksilla.

    Yleis­es­ti ottaen tämä kuvas­taa Suomen suurimpia ongelmia: kaik­ki tapah­tuu hyvin hitaasti eikä päät­täjil­lä ole mitään hajua teknolo­gian kehi­tyk­ses­tä ja sen tuomista mah­dol­lisuuk­sista. Seu­rauk­se­na on van­hen­tunei­ta ja epäte­hokkai­ta ratkaisu­ja: esimerkik­si nyt raken­netaan kaupunkei­hin val­tavasti parkkipaikko­ja joista >90% muut­tuu tule­vaisu­udessa tarpeet­tomik­si robot­ti­au­to­jen myötä.

  24. Kalle: Sisään­tu­loil­man suo­da­tus kuu­luu samaan höpö höpö tekni­ikkaan kuin koneelli­nen ilmas­toin­ti. En koskaan ole näh­nyt täysin toimi­vaa koneel­lista ilmas­toin­tia, mut­ta muu­tamia pain­ovoimaisia kylläkin.

    Ja usko pain­ovoimaisen ilman­vai­h­don toimivu­u­teen se vas­ta höpö höpöä onkin. Se voi toimia eräis­sä erikoistapuk­sis­sa, mut­ta mitäs niis­sä kaikissa muis­sa tapauk­sis­sa sit­ten pitäisi tehdä?

  25. Kim­mo Lap­in­tie:
    On aika kyseenalaista tehdä tuhan­sia ihmisiä koske­via johtopäätök­siä pere­htymät­tä tutkimuk­si­in laa­jem­min. Viit­taus kanadalais­tutkimuk­sen van­hen­tu­miseen on tosi­aan kyseenalaista, sil­lä vas­taavia tutkimuk­sia löy­tyy kyl­lä aivan viime vuosia myöten, eikä niis­sä enää ole kyse lyi­jys­tä. Ver­taami­nen hajau­tu­van rak­en­teen vaiku­tuk­si­in ei myöskään ole mielekästä, kos­ka kaupun­ki-ilmas­sa on kyse paikallis­es­ta ilmiöstä. Näin ollen ei voi myöskään päätel­lä, että ihmiset maail­man mit­takaavas­sa muut­ta­vat nyt kaupunkei­hin, kun kaupun­ki-ilma ei ole enää vaar­al­lista. Tässä ote yhdestä meta-ana­ly­y­sista (joka siis perus­tuu useisi­in tutkimuk­si­in kaupungeista ympäri maail­maa): “A syn­the­sis of the con­sid­er­able weight of evi­dence from around the world link­ing air pol­lu­tion with dai­ly mor­tal­i­ty revealed that PM10, CO, NO2, O3, and SO2 were all pos­i­tive­ly and sig­nif­i­cant­ly asso­ci­at­ed with all-cause mor­tal­i­ty, leav­ing lit­tle doubt that acute expo­sure to air pol­lu­tion is a sig­nif­i­cant con­trib­u­tor to mor­tal­i­ty.” David M. Stieb , Stan Judek & Richard T. Bur­nett (2002) Meta-Analy­sis of Time-Series Stud­ies of Air Pol­lu­tion and Mor­tal­i­ty: Effects of Gas­es and Par­ti­cles and the Influ­ence of Cause of Death, Age, and Sea­son, Jour­nal of the Air & Waste Man­age­ment Asso­ci­a­tion, 52:4, 470–484. Ja tässä vähän tuoreem­pi: “Like pre­vi­ous stud­ies, we found that urban form is a sig­nif­i­cant pre­dic­tor of ozone con­cen­tra­tions. At the neigh­bor­hood lev­el, pop­u­la­tion-weight­ed expo­sures were high­er in com­pact regions than in sprawled regions for both par­tic­u­late mat­ter and for ozone.” Lisa Schweitzer and Jiang­ping Zhou: Neigh­bor­hood Air Qual­i­ty, Res­pi­ra­to­ry Health, and Vul­ner­a­ble Pop­u­la­tions in Com­pact and Sprawled Regions. Jour­nal of the Amer­i­can Plan­ning Asso­ci­a­tion, Sum­mer 2010, Vol. 76, No. 3.

    Var­maan hyviä linkke­jä. Miten ne suh­tau­tu­vat siihen spe­si­fi­in väit­teeseen, että kaupun­ki-ilma alen­taa elinikää 2 ½ vuot­ta, vahvis­ta­vatko vai kumoavatko?

  26. Mitä taas tulee itse ehdo­tuk­seen moot­toritei­den muut­tamis­es­ta kaduik­si: kan­natan lämpimästi!

    Ottaen huomioon lukuisat asi­aan vaikut­ta­vat tek­i­jät, suuret ja pienet, puoles­ta ja vas­taan, en osaa muuhun lop­putu­lok­seen tul­la. Esite­tyt vas­tus­ta­vat argu­men­tit tun­tu­vat kaik­ki ajat­tel­e­van asi­aa joko kovin sup­peasti tai sit­ten vääristyneesti.

  27. Kalle: Sisään­tu­loil­man suo­da­tus kuu­luu samaan höpö höpö tekni­ikkaan kuin koneelli­nen ilmas­toin­ti. En koskaan ole näh­nyt täysin toimi­vaa koneel­lista ilmas­toin­tia, mut­ta muu­tamia pain­ovoimaisia kylläkin. 

    Pain­ovoimainen ilmas­toin­ti kuu­lostaa vinkeältä. Tarkoi­tat var­maan ilman­vai­h­toa? Pain­ovoimaises­sa ilman­vai­h­dos­sa on taas se ongel­ma, että se ei toi­mi riit­täväl­lä tehol­la kolmes­sa ylim­mässä ker­rokses­sa. Nykyiset raken­nus­määräyk­set eivät myöskään oikein sula­ta jär­jeste­lyä, jos­sa ilman­vai­h­to toimii vain avaa­mal­la ikkunat.

    Koneel­lisen ilman­vai­h­don ongel­ma on yleen­sä se, että jär­jestelmät on mitoitet­tu min­imi­in, täy­del­lä tehol­la saadaan niuk­ka nauk­ka vai­hdet­tua määräys­ten mukainen min­i­mi-ilmamäärä. Tässäkin on tiet­ty se, että rahal­la saa ja fil­lar­il­la pääsee, vuokra- tai Hitas-talos­sa voi olla että koneelli­nen ilman­vai­h­to tun­tuu toimi­van huonos­ti ja ilmas­toin­nista voi lähin­nä haaveil­la. Tosin nyt oli justi­in arvon­nas­sa pari hitasko­hdet­ta Jätkäsaa­res­sa, joi­hin on tulos­sa Helenin kaukokylmä.

    Kaikesta huoli­mat­ta koneel­lises­sa ilman­vai­h­dos­sa on kuitenkin se hyvä puoli, että kor­vausil­ma voidaan ottaa riit­tävän korkeal­ta. 10. ker­roksen korkeudessa pihan puolel­la on yleen­sä aika vähän liiken­teen aiheut­tamia epäpuhtauksia.

  28. Nykyiset sisään­tu­loti­et ovat moot­toriteitä taik­ka sen omaisia, mut­ta Lah­den­väylää luku­unot­ta­mat­ta kaikkial­la on jo nyt enin­tään 80 km/h nopeusrajoitus.

    Yksi poten­ti­aal­isim­mista asu­tuk­sen lisäämisen kohde on Hämeen­lin­nan­väylä, jos­sa uudet kiv­i­taloko­rt­telit tarkoit­taisi­vat käytän­nössä Keskus­puis­ton nakertamista.

    Jos Munkkivuoreen saadaan mah­tu­maan (vain) 3000 uut­ta asukas­ta (pääosin nyky­isil­lä ulkoilu­alueille) niin aika urbaane­ja aja­tus­mall­e­ja ovat ne ratkaisut, joil­la sijoite­taan lop­ut 77 000 asukas­ta nyky­is­ten moot­tori­ti­etyyp­pis­ten sisään­tuloväylien var­teen ja tilalle.

    -x-x-

    Raitikkakaupun­ki vs. muu Suo­mi teemas­ta on myös syytä keskustel­la, esim. pär­jääkö ratikkakaupun­ki aidosti oman napansa ympäril­lä vai tarvi­taanko ratikkakaupun­gin elinkelpoisu­u­teen ympäröivää tasavaltaa. 

    Jos vaik­ka esim. kaik­ki val­tion viras­tot ja min­is­ter­iöt siir­ret­täisi­in uuden Kehäradan var­teen Tikkuri­lan ja lento­ken­tän välille ja näin tar­jot­taisi­in niihin kansal­lisel­la tasol­la eri­no­maiset joukkoliikenneyhteydet.
    Näin myöskään uudet kaupunkibule­vardit eivät olisi mikään ongelma..

    1. Tämä Helsin­gin keskus­taan sijoit­tuvien viras­to­jen ja muiden toimis­to­jen hajasijoittamine3n voitaisi­in aloit­taa MTK:sta, Suomen Keskus­tan puolue­toimis­tos­ta ja Maa-ja metsätalousministeriöstä.

  29. Coun­try­boy: Mik­si muuten pääkaupunkiseudun työ­paikko­jen tulisi olla Helsin­gin keskus­tas­sa tai yleen­sä Helsingis­sä ? Eikö niitä voitaisi sijoit­taa enem­män esim Espooseen ja Van­taalle. Tämä vähen­täisi niitä Helsin­gin keskus­tan ruuhkia ja saastepitoisuuksia !

    Raskas­raide ja markki­nat muut­ta­vat työ­paikko­jen sijoit­tumista juurikin tuo­hon suun­taan, ja muu­tos olisi vielä nopeampi ilman pysäköinti­normia joka merkit­tävästi hidas­taa kan­takaupun­gin toimis­to­jen muut­tamista asunnoiksi.

    Helsin­gin keskus­tan saastepi­toisuuk­sista en jak­saisi stres­sa­ta edes mit­taus­tu­losten perus­teel­la, eri­tyis­es­ti kun kyseessä ovat suureet joille on vaikea määritel­lä mitään selkeää taustapi­toisu­u­den ylit­tävää “tur­val­lista” raja-arvoa.

  30. Sha­keem:
    Moot­toriteistä läh­tee aivan älytön melu. Aivan ensim­mäisenä nopeudet pitää saa­da kaupunki­maisil­la alueil­la alas, sil­lä tien pauhu kan­taa kilo­me­tre­jä, jos sal­li­tut nopeudet ovat satasen luokkaa. Melun aiheut­ta­vat ter­veyshai­tat ovat huomattavat.

    Eikö nyt olisi paikallaan tes­ta­ta bule­vardis­oin­nin vaiku­tuk­sia liiken­nemelu­un sekä ruuhki­in? Ehdo­tus: Asete­taan sisään­tuloväylille Kehä I:n jäl­keen 50–60km/h‑rajoitukset ja kat­so­taan mikä vaiku­tus täl­lä on. Ei mak­sa paljoa ja tämä on nopea toteut­taa. Voidaan toteut­taa myös parin motar­io­su­u­den pilottikokeiluna.

  31. Kalle: Sisään­tu­loil­man suo­da­tus kuu­luu samaan höpö höpö tekni­ikkaan kuin koneelli­nen ilmas­toin­ti. En koskaan ole näh­nyt täysin toimi­vaa koneel­lista ilmas­toin­tia, mut­ta muu­tamia pain­ovoimaisia kylläkin.

    Ai, eikö autossasi ole ilmansuodatinta?

  32. Okei, jos hyväksytään että ratikkavyöhyk­keen asioilleen julk­isil­la, pyöräl­lä ja kävellen liikku­va koe­henkilö kuolee nuorem­pana kuin kah­den auton nur­mi­järveläi­nen ver­tailuhenkilö, niin mitenkäs elämän laatu. Kum­mal­la on 40-vuo­ti­aana enem­män odotet­tavis­sa ole­via laatuko­r­jat­tu­ja elin­vu­osia (QALY)?

  33. Osmo Soin­in­vaara:
    Kuitenkin on niin, että 50 vuot­ta sit­ten eli­na­jan odote kaupungeis­sa li merkit­tävästi lyhyem­pi kuin maaseudul­la ja nyt on toisin päin.

    Sosi­aaliryh­mä ja tulota­so ennus­taa parhait­en elinikää. Pait­si Helsingis­sä, mis­sä se on edelleen alle maan keskiar­von. Syyt eivät liene niinkään ilman saasteista johtu­via, vaan enem­män life-style tek­i­jöitä, kun kat­soo mihin sairauk­si­in ylikuolleisu­ut­ta on.

    Asun­to­jen tuloil­maa voidaan suo­dat­taa kyl­lä, arvi­ol­ta pitoisu­udet sisäl­lä ovat noin 2/3 ulkoil­man pien­hiukkaspi­toisuuk­sista. Olen­naista on kuitenkin keskimääräi­nen altistuminen.

  34. Tapio Pel­to­nen: Okei, jos hyväksytään että ratikkavyöhyk­keen asioilleen julk­isil­la, pyöräl­lä ja kävellen liikku­va koe­henkilö kuolee nuorem­pana kuin kah­den auton nur­mi­järveläi­nen vertailuhenkilö..

    Mik­si pitäisi hyväksyä että nur­mi­järveläisen elämän­ta­van oheishai­tat kohdis­te­taan ratik­ka- ja läpi­a­jovyöhykkei­den asukkaisiin?

  35. Aus­tralias­sakin hallinnolli­nen pääkaupun­ki Can­ber­ra on muu­ta­man tuun­nin päässä sisä­maas­sa — on paljon tilaa lait­taa suurlähetys­tö­jen ympärille.

    Ei se silti vähen­nä Sid­neyn, Mel­bour­nen, Perthin tai Bris­ba­nen merk­i­tys­tä tai tun­net­tavu­ut­ta maailmalla.

    Helsin­ki on, kuten Osmo viit­tasi, eri­no­mainen paik­ka tur­is­mille, paljon saaria ja his­to­ri­al­lista raken­nus­ta — kuitenkaan esim. hotel­lika­p­a­siteet­tia ei voi­da hel­posti lisätä, kos­ka korkea rak­en­t­a­mi­nen kieeletään kull­tu­uri­maise­man takia. Miten sit­ten ratkaista tämä ongelma?

  36. “Koko yleiskaa­va nojaa moot­toriteistä vapau­tu­vi­in alueisi­in. Jos niiden muut­ta­mi­nen talo­jen reunus­tamik­si kaduik­si esty­isi, mah­dol­lisu­udet lisätä kan­takaupunki­maista asu­tus­ta merkit­tävästi tyssäi­sivät tyystin. Raken­nus­maan osoit­ta­mi­nen vas­taavalle asukas­määrälle merk­it­sisi vähin­tään Vuosaaren kokoisen alueen kaavoit­tamista. Sel­l­aisia ei löy­dy kuin hävit­tämäl­lä merkit­tävä määrä viheralueita.”

    Ei kai yleiskaavaan valmis­telus­sa uno­hde­ta, että taloista voidaan tehdä totut­tua korkeampia? Mikä (muu kuin type­r­yys) estää vaikka­pa Jätkäsaaren ja Kalasa­ta­man talo­jen rak­en­tamista 6–8 ker­roksis­ten sijaan 12–14 kerroksisia?

    Korkeam­mal­la rak­en­tamisel­la saadaan tont­ti­maan käyt­töön todel­lista tehokku­ut­ta, enem­män viher­aluei­ta, laa­jem­pi kysyn­täpo­h­ja lähipalveluille, joukkoli­iken­teelle jne.

    1. Mikä (muu kuin type­r­yys) estää vaikka­pa Jätkäsaaren ja Kalasa­ta­man talo­jen rak­en­tamista 6–8 ker­roksis­ten sijaan 12–14 kerroksisia?

      Pysäköinti­nor­mi estää. Pysäköin­tipaikat pitäisi pan­naa maan alle kah­teen ker­rokseen ja se tulisi aivan tolkut­toman kalli­ik­si, kos­ka men­täisi­in meren pin­nan alapuolelle.

  37. Jatkoa vielä edel­liseen — sijain­nil­lis­es­ti Suomen hallinnolli­nen pääkaupun­ki voisi siis Aus­tralian tai Sveitsin mallin mukaan sijai­ta vaikka­pa Salos­sa — sieltähän on vapau­tunut kaiketi nyt hyvin toimitilaa.

    Vähän kuin Can­ber­ra, tai Bern Sveti­sis­sä — sijait­sisi Salo mukavasti kah­den suuren kaupun­gin, Turun ja Helsin­gin välis­sä. Täl­lä hoidet­taisi­in pait­si Nokian aiheut­ta­ma raken­nemuu­tos myös Helsin­gin asun­to-ongel­maa kun­toon, kun tilo­ja vapau­tu­isi asumiskäyt­töön sekä kult­tuuri­his­to­ri­al­lis­es­ti arvokkai­ta raken­nuk­sia vapau­tu­isi matkailu- ja yri­ty­selämän tarpeisi­in. Helsin­gin vetovoima­han ei tästä kär­si lainkaan, pikem­minkin voimistuisi.

    Ker­ran pääkaupunkimme paikan ovat valin­neetruot­salaiset ja ker­ran venäläiset. — Olisiko aika, että Suo­ma­laiset itse saisi­vat vali­ta hallinnol­lisen pääkaupun­gin sijainnin?

  38. Osmo,

    Jyväskylästä uusi pääkaupun­ki? Helsin­gin seu­tu jäisi talouden keskuk­sek­si, mut­ta muu julki­nen toim­inta siir­ty­isi uuteen paikkaan. Var­maan myös nuo mainit­se­masi lobbausorganisaatiot… 🙂

  39. Anton: Eikö nyt olisi paikallaan tes­ta­ta bule­vardis­oin­nin vaiku­tuk­sia liiken­nemelu­un sekä ruuhki­in? Ehdo­tus: Asete­taan sisään­tuloväylille Kehä I:n jäl­keen 50–60km/h‑rajoitukset ja kat­so­taan mikä vaiku­tus täl­lä on. Ei mak­sa paljoa ja tämä on nopea toteut­taa. Voidaan toteut­taa myös parin motar­io­su­u­den pilottikokeiluna. 

    Espoos­sa on Län­siväylän moot­tori­tiel­lä 50 km/h rajoituk­sia Ison Ome­nan ja Espoon­lah­den liit­tymien välil­lä tietöi­den vuok­si. Havain­not paikan päältä sanovat, että ne hait­taa­vat liiken­net­tä jopa työ­mat­ka-aiko­jen ulkop­uolel­lakin. Tietöi­den tarkoi­tus on kuitenkin hyvä, eli väylän kap­a­siteetin lisäämi­nen. Ison Ome­nan liit­tymään on myös tulos­sa itä­su­un­taiset rampit.

  40. Kalle: Sisään­tu­loil­man suo­da­tus kuu­luu samaan höpö höpö tekni­ikkaan kuin koneelli­nen ilmas­toin­ti. En koskaan ole näh­nyt täysin toimi­vaa koneel­lista ilmas­toin­tia, mut­ta muu­tamia pain­ovoimaisia kylläkin.

    Kyl­lä ne aluk­si toimi­vat muu­ta­man kuukau­den oikein hyvin ja kuten tarkoitettu.

  41. O.S. kir­joit­ti (mm.): “Yleiskaa­va ei siir­rä ihmisiä Helsinki­in eikä varsinkaan pako­ta ketään muut­ta­maan Helsinki­in, vaan tekee sen mah­dol­lisek­si niille, jot­ka sitä haluavat.”

    Pitääkö muut­tamisen Helsinki­in olla mah­dol­lista kaikille niille, jot­ka sitä halu­a­vat? Sisäl­tyykö edel­lä­mainit­tuun myös lupaus valmi­ud­es­ta rahoit­taa ja rak­en­taa vain ns. kun­nal­lis­tekni­ik­ka (tietyt/mitkä? palve­lut mukaan­lukien) kaikille halukkaille tuli­joille? … sekä tarvit­taes­sa asumisen ja elämisen tuki Helsingis­sä (verovaroin)?

    Ei liene aivan merk­i­tyk­setön­tä kaupun­gin kannal­ta, keitä esimerkik­si seu­raa­vat 400 000 (tai 40 000) helsinkiläistä ovat, mitä he osaa­vat, ja ovatko he kaupungille esim. jopa nyky­isiä asukkai­ta parem­min hyödyk­si vai ain­oas­taan taakaksi/vaivaksi. Iso joukko viimek­si­mainit­tu­ja voi kur­jis­taa kaupunkia ja tul­la kalli­ik­si aika monin eri tavoin. Toki posi­ti­iviset mah­dol­lisu­udet, jos ne ovat hyviä, ja real­is­tisia, tulee kyetä hyödyntämään.

    Helsin­gin liiken­ney­hteyk­sien tulee toimia suju­vasti. Aikoinaan muurienkin ympäröimien kaupunkien por­tit avat­ti­in aamuisin koko päiväk­si, jot­ta ter­ve­tul­lut joukko maalaisia (ja ehkä muitakin asial­lisia, toiv­ot­tu­ja tuli­joi­ta) pääsi sisään tuomisi­neen (oli­vat­pa ne sit­ten hyödykkeitä, osaamista, tuot­tei­ta tai rahaa). Suju­vista yhteyk­sistä, niin sisään kuin ulos, on aina hyö­tyä niin kaupungille kuin myös sen laa­jalle ympäristölle.

    PS. Hajasi­joi­tus, ilman eri­tyisen hyviä perustei­ta, ei ole mikään hyvä idea, mut­ta keskit­tämisessäkin on rajansa. Esimerkik­si iso muu­ra­haisy­hdyskun­ta voinee kas­vaa vain vain tiet­tyyn rajaan asti, minkä jäl­keen muu­ra­hais­tenkin on perustet­ta­va “lähiö”. (Ks. “http://yle.fi/uutiset/muurahaiskeon_rikkominen__kuin_ajaisi_keskikokoisen_kaupungin_yli_puskutraktorilla/8152812”)

    Muu­ra­hais­pe­siä voi löytää Helsingistä usei­ta, jopa n. viiden kilo­metrin säteel­lä Kai­vokadus­ta. Siten keho­tuk­ses­ta “Mene, laiska, muu­ra­haisen tykö, kat­so sen meno­ja ja viisas­tu”, voi ottaa oppia myös tääl­lä, kuten muual­lakin, ihan jokainen.

  42. Coun­try­boy: Sosi­aaliryh­mä ja tulota­so ennus­taa parhait­en elinikää. Pait­si Helsingis­sä, mis­sä se on edelleen alle maan keskiar­von. Syyt eivät liene niinkään ilman saasteista johtu­via, vaan enem­män life-style tek­i­jöitä, kun kat­soo mihin sairauk­si­in ylikuolleisu­ut­ta on.

    Se, mihin uusia asun­to­ja kan­nat­taa rak­en­taa, on asia johon vaikut­ta­vat lukuisat eri­laiset tek­i­jät. Yksi niistä, ja toki tavat­toman tärkeä, on asuinympäristön terveellisyys.

    Toisaal­ta ei tietenkään pidä miet­tiä vain tätä yhtä mit­taria. Jos ter­veel­lisyys olisi ain­oa kokon­aisu­u­teen vaikut­ta­va tek­i­jä, suosit­telisi­vat tulok­sia seu­raa­vat vira­nomaiset epäilemät­tä, ettei kaupunkei­hin raken­net­taisi ollenkaan asun­to­ja. Kuitenkin niihin on raken­net­tu ja raken­netaan edelleen ja hyvin tun­tu­vat kaupunki­a­sun­not käyvän kau­pak­si val­is­tuneille kansalaisille. Jopa ne keskus­tan katukuiluis­sa sijait­se­vat saasteille eri­tyisen alt­ti­it asunnot.

    Ehkä kan­nat­taisi vain hyväksyä, että kaupungeis­sa ilman laatu ei voi olla samaa luokkaa kuin maaseudul­la? Ja samanaikaises­ti pyrk­iä sekä vähen­tämään saastei­den syn­tyä että suun­nitel­la ympäristö ja asun­not siten, että epäpuh­tauk­sista olisi asukkaille mah­dol­lisim­man vähän haittaa.

    Kaupunki­a­sumises­sa kun nyt vain on niistä saasteista huoli­mat­ta aika paljon myön­teisiäkin puolia.

  43. Anton: Eikö nyt olisi paikallaan tes­ta­ta bule­vardis­oin­nin vaiku­tuk­sia liiken­nemelu­un sekä ruuhki­in? Ehdo­tus: Asete­taan sisään­tuloväylille Kehä I:n jäl­keen 50–60km/h‑rajoitukset ja kat­so­taan mikä vaiku­tus täl­lä on. Ei mak­sa paljoa ja tämä on nopea toteut­taa. Voidaan toteut­taa myös parin motar­io­su­u­den pilottikokeiluna.

    Espoos­sa län­siväyläl­lä välil­lä Matinkylä-Kiven­lahti on ollut tuol­lainen kokeilu käyn­nis­sä nyt jo ainakin vuo­den ja hyvin näyt­tää liikenne pelittävän.

  44. Osmo Soin­in­vaara: Pysäköinti­nor­mi estää. Pysäköin­tipaikat pitäisi pan­naa maan alle kah­teen ker­rokseen ja se tulisi aivan tolkut­toman kalli­ik­si, kos­ka men­täisi­in meren pin­nan alapuolelle. 

    Jos tääl­lä sovel­let­taisi­in norme­ja Välimeren tapaan, eli toisi­naan jopa nerokkaan jous­tavaan tyyli­in, riit­täisi sil­loin Kalasa­ta­mas­sa ja Jätkäsaa­res­sa (Sillilai­tur­ista lounaaseen) taa­tusti vain yksi ker­ros täy­teen mopoautoja! 

    Muual­la voidaan tilaa autoille ehkä tarvi­ta enem­män. Eikö sil­litkin paka­ta tyn­nyrei­hin yleen­sä aika tiiviisti?

  45. Osmo Soin­in­vaara: Pysäköinti­nor­mi estää. Pysäköin­tipaikat pitäisi pan­naa maan alle kah­teen ker­rokseen ja se tulisi aivan tolkut­toman kalli­ik­si, kos­ka men­täisi­in meren pin­nan alapuolelle.

    Pysäköinti­nor­mi = typeryyys

    Aiheesta lie­nee aiem­min jo san­ot­tu kaik­ki mah­dolli­nen, mut­ta miten olisi asukkaille pakolli­nen jäsenyys jos­sakin kimp­pa-autosys­tee­mis­sä? Keskimääräisel­lä suo­ma­laisel­la auto seisoo parkissa 23 tun­tia vuorokaudessa ja kimp­pa-autol­la useim­mat säästäi­sivät sata­sia kuukaudessa.

    Pysäköinti­nor­mi taitaa olla kotop­eräi­nen neron­leimaus kun maail­mal­la raken­netaan fiksummin.

  46. Kokoomuk­sen ja auto­henkisten oikeis­tode­marei­den hin­ta Helsingille on jo aivan järkyt­tävä. Mikä ihme siinä on, ettei fos­si­ilit voi päästää jo irti autonormeistaan.

  47. Osmo Soin­in­vaara: Pysäköinti­nor­mi estää. Pysäköin­tipaikat pitäisi pan­naa maan alle kah­teen ker­rokseen ja se tulisi aivan tolkut­toman kalli­ik­si, kos­ka men­täisi­in meren pin­nan alapuolelle.

    Mikä ihmeen fetis­si tuo maan alle rak­en­t­a­mi­nen on? Kak­si alin­ta maan­pääl­listä ker­rosta autoille ja hom­ma on siinä. Eli tehdään 8‑kerroksista 6‑kerroksisen tilalle.

    1. Jos lai­tat kak­si alin­ta ker­rosta pysäköin­ti­talok­si, saat pait­si hirveän katu­maise­man (autoil­i­jha ei ehkä huo­maa sitä hir­veyt­tä) ja menetät kak­si ker­rosta asuin­to­ja Noiden asun­to­jen neliöhin­nat ovat Jätkäsaa­res­sa 6000 €/neliö. Parkki­hal­li on ehkä tuhat euroa neliä halvem­pi rak­en­taa, tai sovi­taan 2000 euroa. Näi­den parkkipaikko­jen hin­naksi tulee sil­loin 4000 €/neliö ja kun yksi parkkipaik­ka kulku­väy­li­neen vie noin 30 M2, autopaikan hin­naksi tulee 120 000 euroa. Kuin­ka moni autoil­i­ja on valmis mak­samaan sel­l­aisen hin­nan pysäköintipaikasta?
      Tähän tietysti vas­taat, että voihan sen talon rak­en­taa kak­si ker­rosta korkeam­mak­si. Jos voi, edelleen ollaan tilanteessa, jos­sa alim­mat ker­rokset voidaan rak­en­taa joko asun­noik­si tai parkkipaikoiksi.
      Seu­raavak­si tietysti san­ot, ettei mak­sami­nen kuu­lu autoil­i­jalle, vaan joko sol­i­daaris­es­ti kaikille saman talon asukkaille tai sit­ten kaupun­gin pitää rahoit­taa nämä paikat. Älä sit­ten syytä ketään toista sosiaalipummiksi.

  48. Osmo Soin­in­vaara:
    Tämä Helsin­gin keskus­taan sijoit­tuvien viras­to­jen ja muiden toimis­to­jen hajasijoittamine3n voitaisi­in aloit­taa MTK:sta, Suomen Keskus­tan puolue­toimis­tos­ta ja Maa-ja metsätalousministeriöstä.

    Ei mil­lään pahal­la. Ode voisi lopet­taa nuo viiden pen­nit letkau­tuk­set. MMM taitaa olla yksi aika gogol­mainen pieni 2 tai 3 ‑ker­roksi­nen uusklassi­nen viras­to­ta­lo kru­u­nun­haas­sa. en ole käyn­ty tarki­as­ta­mas­sa asia asit­ten Koijärvi-vuoden.

    1. Tämän viiden pen­nin letkauk­sen tarkoituk­se­na oli vain osoit­taa, ettähallint5oon liit­tyvät organ­isaa­tiot kär­sivät huo­mat­tavasti hajasi­joituk­ses­ta ja sik­si edes nämä organ­isaa­tiot eivät halua hajasijoittua.

  49. Tero Tolo­nen:
    Aus­tralias­sakin hallinnolli­nen pääkaupun­ki Can­ber­ra on muu­ta­man tuun­nin päässä sisä­maas­sa – on paljon tilaa lait­taa suurlähetys­tö­jen ympärille.

    Ei se silti vähen­nä Sid­neyn, Mel­bour­nen, Perthin tai Bris­ba­nen merk­i­tys­tä tai tun­net­tavu­ut­ta maailmalla.

    Helsin­ki on, kuten Osmo viit­tasi, eri­no­mainen paik­ka tur­is­mille, paljon saaria ja his­to­ri­al­lista raken­nus­ta – kuitenkaan esim. hotel­lika­p­a­siteet­tia ei voi­da hel­posti lisätä, kos­ka korkea rak­en­t­a­mi­nen kieeletään kull­tu­uri­maise­man takia. Miten sit­ten ratkaista tämä ongelma?

    Sisä­maa­ta ja sisä­maa­ta. Can­ber­ra on 240 km:n päässä Syd­neystä. Aus­tralian mit­ta­puis­sa ei yhtään mitään.

  50. Syytä ehkä vielä muis­tut­taa lähtöko­hdista Helsin­gin nyky­i­sistä moot­toriteistä, että niitä ei ole vain “roiskaistu” maise­maan maaseu­tu­moot­toritei­den tapaan. Helsingis­sä ovat esim. risteysalueet pakat­tu erit­täin tiivi­ik­si niin, että ramp­pi­en väleis­sä ei ole suurem­min tyhjää tilaa (vrt. esim. Turun­väylän ja Kehä III risteys).

    Ja nopeusra­joituk­sis­sa on ollut sel­l­ainen lin­jaus, että Helsin­gin kaupun­gin alueel­la ei ole lainkaan 120 km/h moot­toriteitä (pl. Sipoon maakaappausalue)

    1. Asi­a­ton lehdistökatsaus,
      Argu­ment­tisi ei päde. Jos asun­noista tehdään parem­pia (äänieristys, ilman suo­dat­ta­mi­nen jne) tämä ei kap­i­tal­isoidu kokon­aan vuokranan­ta­jan hyväk­si, kos­ka markki­nat ovat rajal­liset. Kun tehdän vain hyvää, kaikkie4n asun­to­jen, hyvien ja huono­jen, hin­nat ja vuokrat laskevat.

  51. Vähän off-top­ic, mut­ta sopi­nee silti teemaan:

    HS Mielipi­desivu MH 20.7.2015
    LENTOKENTÄN RAUTATIEASEMA OUDOSTI SIJOITETTU

    Yllä­tyin hie­man huo­mates­sani, että Helsin­gin lento­ken­tän rautatiease­maa ei olekaan sijoitet­tu suo­raan pääter­mi­naalin Ter­mi­naali 2:n alle vaan n, 350 siitä metriä. Onko tähän muu­ta syytä kuin suo­ma­lais­ten kun­nal­lispoli­itikko­jen hel­masyn­ti eli säästämi­nen väärässä paikassa?
    350 metriä ei ole mikään mat­ka ter­veelle ja ilman kan­ta­muk­sia. Liikun­tara­joit­teiselle matkalaukku­jen kanssa se on pitkä. (Koke­mus­ta nimit­täin on.) Ainakin Istan­bu­lin Atatürkin lento­ken­täl­lä metroase­ma oli minus­ta suo­raan ter­mi­naalin ala­puolel­la. Sinne olisi voin­ut päästä myös hissil­lä, jos oikein muistan.

    Sun­nun­tain (19.7.) pääkir­joituk­ses­saan ”Expres­siä pitää vielä odot­taa” HS kir­joit­ti: ” Raideli­iken­teen kehit­tämi­nen jatkuu, ja suo­ra yhteys Helsin­ki-Van­taalle kuu­luu lähi­t­ule­vaisu­u­den suun­nitelmi­in. Sil­loin mat­ka-aika olisi enää viisi­toista min­u­ut­tia, mikä on kan­sain­välis­es­ti vähän.”

    En tiedä, tarkoit­tiko kir­joit­ta­ja täl­lä pikay­htey­tys­tä, joka pysähty­isi vain suurim­mil­la asemil­la, ja lyhen­täisi mat­ka-aikaa n. 8 min­uu­til­la 19 min­u­ut­ti­in. Vai suo­raa rataa lento­ken­tälle. Epäilen kum­mankin mielekkyyt­tä, sil­lä odotu­sai­ka ja kus­tan­nuk­set veisivät aikahyödyn.

    Istan­bu­lin Atatürkin lento­ken­tältä metro kul­kee tiheästi kaupun­gin keskus­taan, ja pysähtyy aina jokaisel­la väliase­mal­la. Mitään pikaratay­hteyt­tä ken­tälle ei tietääk­seni ole. Kaupun­gin kon­gres­si – ja mes­sukeskus on yhden tai kah­den pysäkin päässä kentästä.

    Ver­tailun vuok­si. Helsin­gin seudul­la asuu run­saat miljoona ihmistä, ja lento­kent­tää käyt­tää vuodessa n 16 miljoon­aa matkus­ta­jaa. Istan­bu­lis­sa asukkai­ta on 14,4, miljoon­aa eli läh­es­tulkoon Ruotsin ja Suomen yhteinen väk­iluku. Kent­tää käyt­tää vuodessa 57 miljoon­aa matkustajaa.
    Liike­matkus­ta­ja käyt­tää mieluiten tak­sia, sil­lä näin lähel­lä kaupunkia se on nopeaa ja edullista. Tak­sil­la myös pääsee suo­raan kohteeseen­sa, joka useim­miten on kaukana Rauta­tien­torista, esim. Otaniemessä, Keilaniemessä tai Vallilas­sa. Hin­ta (20–30 e) on pieni liike­matkan yli 1000 euron päiväkustannuksissa. 

    Paljon mielekkääm­pää olisi nyt pohtia Pis­aran lin­jauk­sen tark­istamista kulke­maan Meilah­den kaut­ta. Sil­loin olisi suo­ra raidey­hteys sekä Espoos­ta että lento­ken­tältä sairaalakom­plek­si­in jos­sa käy päivit­täin yli 12.000 poti­las­ta, henkilökun­taan kuu­lu­vaa, tutk­i­jaa, opiske­li­jaa ja omaista. Kirkkon­um­mel­la asu­van sairaan­hoita­jan päivit­täistä työ­matkaa tämä lyhen­täisi yhteen­sä yli tunnilla.

  52. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos lai­tat kak­si alin­ta ker­rosta pysäköin­ti­talok­si, saat pait­si hirveän katu­maise­man (autoil­i­jha ei ehkä huo­maa sitä hir­veyt­tä) ja menetät kak­si ker­rosta asuin­to­ja Noiden asun­to­jen neliöhin­nat ovat Jätkäsaa­res­sa 6000 €/neliö. Parkki­hal­li on ehkä tuhat euroa neliä halvem­pi rak­en­taa, tai sovi­taan 2000 euroa. Näi­den parkkipaikko­jen hin­naksi tulee sil­loin 4000 €/neliö ja kun yksi parkkipaik­ka kulku­väy­li­neen vie noin 30 M2, autopaikan hin­naksi tulee 120 000 euroa. Kuin­ka moni autoil­i­ja on valmis mak­samaan sel­l­aisen hin­nan pysäköintipaikasta?
    Tähän tietysti vas­taat, että voihan sen talon rak­en­taa kak­si ker­rosta korkeam­mak­si. Jos voi, edelleen ollaan tilanteessa, jos­sa alim­mat ker­rokset voidaan rak­en­taa joko asun­noik­si tai parkkipaikoiksi.
    Seu­raavak­si tietysti san­ot, ettei mak­sami­nen kuu­lu autoil­i­jalle, vaan joko sol­i­daaris­es­ti kaikille saman talon asukkaille tai sit­ten kaupun­gin pitää rahoit­taa nämä paikat. Älä sit­ten syytä ketään toista sosiaalipummiksi. 

    Eikö siel­lä Jätkäsaa­res­sa ja Kalasa­ta­mas­sa ole ollut valmista, parkkipaikoik­si sovelias­ta kent­tää (auto­ja odot­ta­mas­sa) jo pitkään vaik­ka kuin­ka paljon? Jos osoite­taan suo­raan jo valmi­il­ta ken­tältä parkkipaikat asukkaille, ei tuos­ta luulisi tule­van kus­tan­nuk­sia kenellekään juuri lainkaan, tuskin­pa edes satas­ta per paik­ka. Mikäli pelkkä tasainen autopaik­ka on noin paljon kalli­impi kuin paljon mon­imutkikkaampi auto, voi jonkun laskelmis­sa joku koh­ta ehkä mättää.

    Joku reipas henkilö vain piirtämään kart­ta ruu­tu­ineen ja toinen reipas kavere­i­neen merkkaa­maan ne entisen sata­man ken­tälle, niin siinähän ne tarvit­ta­vat parkkipaikat sit­ten oli­si­vat ehkä jo vaik­ka ensi viikolla.

    PS. Onko kukaan kaupungis­sa miet­tinyt sitä, mis­tä mah­ta­vat löy­tyä esim. Jätkäsaa­reen kaik­ki ne yhteen­sä 15 000 uut­ta asukas­ta, joil­la on lisäk­si kaikil­la rahaa ja halua mak­saa siel­lä esimerkik­si 60 neliön asun­nos­ta talo­jen alim­mis­sa, siis katu­ta­son ker­roksis­sa peräti 360 000 euroa? 

    Kan­nat­taa ehkä ainakin jät­tää lait­ta­mat­ta kalli­it par­ketit niihin alim­man ker­roksen asun­toi­hin, etteivät kas­tu. Uusin ennuste ennakoi jo yli kuu­den metrin suu­ruista meren pin­nan kohoamista tule­vaisu­udessa (ks. “http://yle.fi/uutiset/lopun_ajan_ennuste_merten_vedenpaisumusta_ei_voi_enaa_estaa/8148986?ref=leiki-uu”). Tuo voisi ehkä muut­taa Jätkäsaaren ja Kalasa­ta­mankin peräti Venet­sian kaltaisik­si, jos suun­nit­teli­jat ja rak­en­ta­jat osaisi­vat hoitaa hom­mansa ker­rankin oikein.

    1. Voidaan hyvin tehdä niin, että hehtaarin ton­tista saa tehdä tar­jouk­sia jako parkkikent­tänä tai asuin­tont­ti­na. Jos parkkikent­tä mak­saa ton­tit­s­ta enem­män, se on parkkikent­tänä hyödyl­lisem­pi kuin asuin­talona ja päin vas­toin. Noil­la alueil­la asuin­totenista mak­se­taan 1000 €/K‑M2 eli 2000 €/ maaneliö. Tulee aika kalli­ita pysäköintipaikkoja.
      Kan­nat­taa tutus­tua vai­h­toe­htoiskus­tan­nuyk­sen käsit­teeseen. PÅysäköin­ti kaikissa muodois­saan on kaupungis­sa todel­la kallista, kos­ka siihen joudu­taan uhraa­maan maa­ta, jol­la olisi parem­paakin käyttöä.

  53. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos lai­tat kak­si alin­ta ker­rosta pysäköin­ti­talok­si, saat pait­si hirveän katu­maise­man (autoil­i­jha ei ehkä huo­maa sitä hir­veyt­tä) ja menetät kak­si ker­rosta asuin­to­ja Noiden asun­to­jen neliöhin­nat ovat Jätkäsaa­res­sa 6000 €/neliö. Parkki­hal­li on ehkä tuhat euroa neliä halvem­pi rak­en­taa, tai sovi­taan 2000 euroa. Näi­den parkkipaikko­jen hin­naksi tulee sil­loin 4000 €/neliö ja kun yksi parkkipaik­ka kulku­väy­li­neen vie noin 30 M2, autopaikan hin­naksi tulee 120 000 euroa. Kuin­ka moni autoil­i­ja on valmis mak­samaan sel­l­aisen hin­nan pysäköintipaikasta? 

    Siis käytän­nössä tyhjän maan­pääl­lisen talok­er­roksen ja asun­tok­er­roksen väli­nen ero 2000€/neliö? Onko tämä nyt sitä samaa matem­ati­ikkaa, joka selit­tää mik­si joka talon joka asun­toon kan­nat­taa rak­en­taa olo­huoneen kokoinen invavessa?

    1. Siis käytän­nössä tyhjän maan­pääl­lisen talok­er­roksen ja asun­tok­er­roksen väli­nen ero 2000€/neliö? Onko tämä nyt sitä samaa matem­ati­ikkaa, joka selit­tää mik­si joka talon joka asun­toon kan­nat­taa rak­en­taa olo­huoneen kokoinen invavessa?

      Kari K
      Voisitko yrit­tää kumo­ta argu­mentin, jos olet siitä eri mieltä? Hin­taero ei voi olla ainakaan yli 2000 €/m2, kos­ka nor­maali­olois­sa asuin­talon rak­en­t­a­mi­nen mak­saa 3000 €/m2

  54. Osmo Soin­in­vaara:
    Tämän viiden pen­nin letkauk­sen tarkoituk­se­na oli vain osoit­taa, ettähallint5oon liit­tyvät organ­isaa­tiot kär­sivät huo­mat­tavasti hajasi­joituk­ses­ta ja sik­si edes nämä organ­isaa­tiot eivät halua hajasijoittua.

    Tämähän oli se oikea pointti.

  55. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos lai­tat kak­si alin­ta ker­rosta pysäköin­ti­talok­si, saat pait­si hirveän katu­maise­man (autoil­i­jha ei ehkä huo­maa sitä hir­veyt­tä) ja menetät kak­si ker­rosta asuin­to­ja Noiden asun­to­jen neliöhin­nat ovat Jätkäsaa­res­sa 6000 €/neliö. Parkki­hal­li on ehkä tuhat euroa neliä halvem­pi rak­en­taa, tai sovi­taan 2000 euroa. Näi­den parkkipaikko­jen hin­naksi tulee sil­loin 4000 €/neliö ja kun yksi parkkipaik­ka kulku­väy­li­neen vie noin 30 M2, autopaikan hin­naksi tulee 120 000 euroa. Kuin­ka moni autoil­i­ja on valmis mak­samaan sel­l­aisen hin­nan pysäköintipaikasta?
    Tähän tietysti vas­taat, että voihan sen talon rak­en­taa kak­si ker­rosta korkeam­mak­si. Jos voi, edelleen ollaan tilanteessa, jos­sa alim­mat ker­rokset voidaan rak­en­taa joko asun­noik­si tai parkkipaikoiksi.
    Seu­raavak­si tietysti san­ot, ettei mak­sami­nen kuu­lu autoil­i­jalle, vaan joko sol­i­daaris­es­ti kaikille saman talon asukkaille tai sit­ten kaupun­gin pitää rahoit­taa nämä paikat. Älä sit­ten syytä ketään toista sosiaalipummiksi.

    Jospa et lait­taisi sano­ja tois­t­en suuhun. 

    Mut­ta vas­taa­pa tähän kysymyk­seen: mik­si mei­dän taloy­htiössä, jos­sa ei ole parkki­tilo­ja eikä auto­tal­lia, vain asukaspysäköin­ti ja naa­pu­ri­taloy­htiössä, jos­sa on auto­talle­ja, etupi­hal­la autopaikko­ja ja asukaspysäköin­ti, neliöhin­nat ovat täs­mälleen samo­ja oiko­tien mukaan? Talot on raken­net­tu 1920-luvulla.

  56. Suo­ma­laisen rak­en­tamisen tun­tien kaupunkibule­vardi­talot raken­netaan niin että parvek­keet ovat tielle päin (kos­ka ilta-aurinko), umpiko­rt­telei­ta ei sal­li­ta jol­loin meteli on sietämätön, yms muu­ta mukavaa mikä tekee kämp­istä asuinkelvottomia.

    Jos noista bule­vardeista halu­taan oikeasti viihty­isiä niin autoti­et pitäisi kattaa..

    1. Raken­nus­määräyk­sis­sä tulaan mitä ilmeisem­min kieltämään parveek­keen kadun puolel­la ja sijoit­ta­maan maku­uhuoneet pihan puolelle.

  57. Ville Turunen:
    Mah­dol­liset ter­veyshai­tat ovat poten­ti­aalis­es­ti vaka­va asia. Sik­sipä olen­nainen osa koko suun­nitel­maa on oikean­laiset kort­telit ovat olen­nainen osa suunnitelmaa… 

    Kaik­ki toimi­vat kaupunki­mallit perus­tu­vat lop­ul­ta umpiko­rt­telei­hin. Niis­sä on niin paljon etu­ja ver­rat­tuna hait­toi­hin, että asian pitäisi olla selvä. 

    Toimivis­sa malleis­sa on myös vajaan kymme­nen kadun välein kun­nolli­nen, väl­i­tyskyvyltään riit­tävä bule­var­di. Alun perin bule­vardeil­la oli kaksi­nainen tarkoi­tus. Ran­skas­sa oleel­lista oli sotaväen liikut­telu nopeasti kaupungis­sa kap­inan sattues­sa, joten kasar­mit oli sijoitet­tu suurimpi­in risteyk­si­in. Berli­inis­sä taas haet­ti­in palo­tur­val­lisu­ut­ta. Ran­skalainen malli, jos­sa bule­vardit liitetään toisi­in­sa suuril­la liiken­neympyröil­lä, on var­masti tehokkain väl­i­tyskyvyltään. Silti Pari­isi­akin halko­vat jälkikä­teen tehdyt isot motarit.

    Elävä bule­var­di tarvit­see paljon raken­nus­mas­saa ympärilleen, jot­ta on ihmisiä ja liiken­net­tä syn­nyt­tämään palvelui­ta. Tarvi­taan kaikkia liiken­nemuo­to­ja. En oikein ymmär­rä nyky­is­ten motarei­den muut­tam­si­ta bule­vardeik­si, kos­ka se käytän­nössä tarkoit­taa että tule­vat sukupol­vet rak­en­ta­vat johonkin viereen uuden motarin. Paljon fik­sumpaa on tehdä kaavoitus­ta siihen suun­taan, että syn­tyy nyky­is­ten motarei­den suun­taisia bule­varde­ja, joi­ta pitkin ohjataan myös raideli­iken­teen reitit.

  58. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos lai­tat kak­si alin­ta ker­rosta pysäköintitaloksi… 

    Pysäköin­ti­ta­lo on huono idea. Autot kan­nat­taa mielum­min lait­taa maan alle. Sekä pihakan­sien alla, talo­jen alla että katu­jen alla on hal­paa tilaa.

    Jos paikan hin­ta on yli 20 000 €, vai­h­da sekä suun­nit­teli­ja että urakoit­si­ja. Tuo laskel­masi on tarkoituk­sen­hakuista höynpölyä.

  59. Vesa: Pysäköinti­nor­mi = typeryys
    Aiheesta lie­nee aiem­min jo san­ot­tu kaik­ki mah­dolli­nen, mut­ta miten olisi asukkaille pakolli­nen jäsenyys jos­sakin kimp­pa-autosys­tee­mis­sä? Keskimääräisel­lä suo­ma­laisel­la auto seisoo parkissa 23 tun­tia vuorokaudessa ja kimp­pa-autol­la useim­mat säästäi­sivät sata­sia kuukaudessa. 

    Auton käyt­tö­tarpeet ajoit­tuvat mon­esti keskenään samaan aikaan, kuten työ­mat­ka-aikoi­hin aamul­la ja myöhäisil­tapäivästä tai heinäku­uhun ja kesävi­ikon­lop­pui­hin mökkilo­mien takia. Pimeinä syys- ja talviöinä autoilua taas mon­et yrit­tävät väl­tel­lä viimeiseen asti.

  60. Se minkälaisia arvo­maail­mo­jen ero­ja kaupunkiseudun sisäl­lä on täl­lä het­kel­lä ja se miten kaupun­gin fyy­sisessä rak­en­teesa tapah­tu­vat muu­tok­set mah­dol­lis­es­ti vaikut­ta­vat näi­den alueel­liseen jakau­tu­miseen tule­vaisu­udessa, on mie­lenki­in­toinen kysymys. Kaupunki­maisen ympäristön arvost­a­mi­nen saat­taa vaik­ka nous­ta yhdek­si Suomen “kult­tuuriso­dan” elementiksi.

  61. En ma ymmar­ra, hul­lua puhetta.

    Mut­ta kai se on Suomes­sa niin, etta muut mak­sa­vat jonkun toisen auton sai­ly­tys­ta oman asun­ton­sa alla olevas­sa tallis­sa. Ja mak­sa­vat kalli­ita lisaneliohintoja.

    Mak­sakaa. Joku siita hyotyy, varsinkin jos auto on kallis. Brasil­ias­sa siihen ei suos­tu­isi kukaan. Hul­lu maa tuo Suomi!

    t. Mikko

  62. Osmo Soin­in­vaara:
    Noiden asun­to­jen neliöhin­nat ovat Jätkäsaa­res­sa 6000 €/neliö. Parkki­hal­li on ehkä tuhat euroa neliä halvem­pi rak­en­taa, tai sovi­taan 2000 euroa. Näi­den parkkipaikko­jen hin­naksi tulee sil­loin 4000 €/neliö ja kun yksi parkkipaik­ka kulku­väy­li­neen vie noin 30 M2, autopaikan hin­naksi tulee 120 000 euroa. Kuin­ka moni autoil­i­ja on valmis mak­samaan sel­l­aisen hin­nan pysäköintipaikasta?

    Att:n mate­ri­aal­ista (2014)

    Keskimääräisiä kus­tan­nuk­sia
    - maan­ta­sopy­säköin­ti 4.500…6.000 e/ap
    - pysäköin­tikan­si 9.000…15.000 e/ap
    - pysäköin­ti­ta­lo 22.000…28.000 e/ap
    - pihakan­nen alla 27.000…45.000 e/ap
    - kalli­olu­o­la­paikoi­tus 36.000….60.000 e/ap

    En näe tuos­sa 120 000 euroa?

    1. Noista hin­noista puut­tuu vai­h­toe­htois­takus­tan­nus, menete­tyn raken­nu­soikeu­den arvo, kos­ka kaupun­ki ei lasku­ta sitä ATT:ltä vaan me kaik­ki helsinkiläiset mak­samme siitä. Se on pysäköin­nin kus­tan­nuk­sista suurin.

  63. Osmo Soin­in­vaara:
    Asun­to­jen osta­jat eivät arvos­ta pysäköin­tiu­paikko­ja. Sitähän se osoittaa.

    Pysäköin­tipaikko­jen hin­to­jen jyvit­tämi­nen kaikkien asun­to­jen hin­toi­hin tai muut ris­tisub­ven­tiot voidaan ajatel­la autot­tomil­ta perit­täväk­si mak­suk­si oikeud­es­ta vält­tyä pysäköin­tipaikko­jen jälkikäteisen rak­en­tamisen aiheut­ta­mal­ta haitalta.

  64. Osmo Soin­in­vaara:
    PÅysäköin­ti kaikissa muodois­saan on kaupungis­sa todel­la kallista, kos­ka siihen joudu­taan uhraa­maan maa­ta, jol­la olisi parem­paakin käyttöä.

    No mikä on ratkaisu? Pysäköinti­normista on luovut­ta­va ainakin kan­takaupun­gin alueel­la (ml. Kalasa­ta­ma, Jätkäsaari jne), jos­sa on hyvin toimi­va julki­nen liikenne.

    Eikö voitaisi esim. jät­tää parkkipaikko­jen/-hallin rak­en­tamis­päätös gryn­der­ille, joka uskoes­saan kykenevän­sä myymään/vuokraamaan parkkipaikat rak­en­taa ne. 

    Ja taas jos parkkipaikko­ja ei raken­neta, niin taloi­hin muut­taa autot­to­mia tai kimp­pa-autoilu­un tyy­tyviä. Onko joku tätä vastaan?

    Ja miten ihmeessä suurim­mas­sa osas­sa kan­takaupun­gin (van­hoista) taloista pär­jätäänkään ilman parkkipaikko­ja? Ihmi­nen on sopeu­tu­vainen eläin.

    Joka tapauk­ses­sa autol­lisen tulee mak­saa pysäköin­nin kus­tan­nuk­set, eikä jyvit­tää niitä piiloteitse myös autot­tomien mak­set­tavak­si niin kuin nyky­isin yleen­sä tehdään.

    Valitet­tavasti Helsin­gin asuntojen/asumisen kalleu­den taustal­la on päät­täjiemme päätök­set tai päättämättömyydet.

    Itse omis­tan auton.

  65. Osmo Soin­in­vaara:
    Voidaan hyvin tehdä niin, että hehtaarin ton­tista saa tehdä tar­jouk­sia jako parkkikent­tänä tai asuin­tont­ti­na. Jos parkkikent­tä mak­saa ton­tit­s­ta enem­män, se on parkkikent­tänä hyödyl­lisem­pi kuin asuin­talona ja päin vas­toin. Noil­la alueil­la asuin­totenista mak­se­taan 1000 €/K‑M2 eli 2000 €/ maaneliö. Tulee aika kalli­ita pysäköintipaikkoja.
    Kan­nat­taa tutus­tua vai­h­toe­htoiskus­tan­nuyk­sen käsit­teeseen. PÅysäköin­ti kaikissa muodois­saan on kaupungis­sa todel­la kallista, kos­ka siihen joudu­taan uhraa­maan maa­ta, jol­la olisi parem­paakin käyttöä.

    Keskustelu parkkipaikko­jen kus­tan­nuk­sista lähti siitä voisiko kaupunki­raken­net­ta tiivistää rak­en­ta­mal­la korkeampia raken­nuk­sia. Minus­ta se on todel­la hyvä aja­tus, sil­lä väl­jem­min raken­netut korkeat ker­rostalot, joi­ta voi ripotel­la keskelle viher­aluet­ta tuo­vat todel­lista asum­is­mukavu­ut­ta. Parkkipaikat ovat joka tapauk­ses­sa lisäkus­tan­nus, eikä niiden rak­en­t­a­mi­nen ole sen helpom­paa jos maa-alue on jo täy­teen raken­net­tu. Kukaan tuskin kaipaa tuuli­tun­nelei­ta, joi­ta ump­inaiset kort­telit luovat.

  66. Mikko Num­melin: Auton käyt­tö­tarpeet ajoit­tuvat mon­esti keskenään samaan aikaan, kuten työ­mat­ka-aikoi­hin aamul­la ja myöhäisil­tapäivästä tai heinäku­uhun ja kesävi­ikon­lop­pui­hin mökkilo­mien takia. Pimeinä syys- ja talviöinä autoilua taas mon­et yrit­tävät väl­tel­lä viimeiseen asti.

    Näin tietysti on. Mut­ta toisaal­ta ei kai kenenkään ole pakko han­kkia asun­toa talosta, joka ei tar­joa pysäköintiä?

  67. OS; Tämän viiden pen­nin letkauk­sen tarkoituk­se­na oli vain osoit­taa, ettähallint5oon liit­tyvät organ­isaa­tiot kär­sivät huo­mat­tavasti hajasi­joituk­ses­ta ja sik­si edes nämä organ­isaa­tiot eivät halua hajasijoittua.

    Helsin­gin sisäisen hajasi­joit­tamisen sijaan voitaisi­in tehdä kaikkien tärkeimpi­en viras­to­jen keskit­tämi­nen jon­nekin muualle — Helsinkingin viras­tokart­ta on väk­isinkin ajan kulues­sa frag­men­toitunut, joten viras­toille voisi löy­tyä parem­pi koti jostain muual­ta, jos­sa ne voisi­vat sijai­ta lähel­lä toisi­aan ja vapaut­taa toim­i­tilo­ja Helsin­gin jatku­valle kasvulle — lisäk­si toimip­is­tei­den siir­to mah­dol­lis­taisi organ­isaa­tioiden uudel­len­jär­jestelemisen taval­la, joka tuskin on mah­dol­lista muutoin.

  68. Jaa­ha. Päästy taas ikuiseen väite­lyyn parkkinormsista

    Yksi hyödyl­lisimpiä lukemi­ani kir­jo­ja oli teos Ole toti­nen toveri – kasku­ja kavi­aarimuurin takaa. (W+G 1965). Kuvauk­set sosial­is­tis­es­ta real­is­mista mm. aut­toi­vat oikeal­la taval­la luke­maan Tal­vi­vaara Oy:n vuosikertomuksia.

    Seu­raa­van­lainen tari­na jäi mieleeni:

    Politruk­ki oli käynyt Län­nessä tekemässä poli­it­tista val­is­tustyötä ja meni sit­ten Krem­li­in selosta­maan tuloksiaan:

    - A vot , toveri Ivanov, miten agi­taa­tio­työ onnistui?

    - Huonos­ti, perin huonos­ti, toveri apu­lais­si­h­teeri, selit­ti virkail­i­ja onnet­tomana. Kansal­la on aivan liian hyvät olot. Eivät ole mis­tään sosial­is­mista kiinnostuneita.

    - No, mut­ta hei­dän pitää vaa­tia itselleen toiset par­it kenkiä.

    - Niin, mut­ta kun heil­lä on kaikil­la ainakin kol­met parit.

    - Tuo­ta. Hei­dän tulee vaa­tia itselleen jokaiselle omaa keittiötä.

    - Mut­ta kun heil­lä on ker­ras­saan kylpyhuoneetkin.

    - Täy­tyy sit­ten vaa­tia moot­toripyörää kullekin.

    - Mut­ta kun heil­lä läh­es kaikil­la on jo oma auto.

    Apu­lais­si­h­teerin ilme kirkastui.
    — Sit­ten­hän hei­dän täy­tyy vaa­tia itselleen ilmaisia parkkipaikkoja.

  69. Osmo Soin­in­vaara:

    Kan­nat­taa tutus­tua vai­h­toe­htoiskus­tan­nuyk­sen käsitteeseen. … 

    Osmo hyvä, ei kai nyt vai­h­toe­htoiskus­tan­nusten käsitet­tä voi sen­tään ihan kaik­keen soveltaa. Muuten­han meil­lä Helsingis­sä olisi riesanamme esimerkik­si Kaup­pa­torin reunal­la kai ehkä vieläkin se yhden huoneen hotel­li Havis Aman­dan ympäril­lä, joka v. 1908 pystyte­tyn pat­saan ja suihkuläh­teen meiltä siel­lä noin vuosi sit­ten peit­ti. Tuol­laista peräänku­u­lut­ta­maasi vai­h­toe­htoiskus­tan­nusten peri­aatet­ta käyt­täen voisit kaiketi myy­dä maas­tamme lop­pu­un myös Aman­daa nuorem­mat, alle satavuo­ti­aat isoäidit!

    Jos kaupun­ki, sen yri­tyk­set, eri elinkeinot, hallinto, asukkaat ja vierail­i­jat tarvit­se­vat kulku­väyliä, myös joukkoli­iken­net­tä ja parkkipaikko­ja, tulee kaupungis­sa olla myös niitä kaikkia vähin­tään sopi­vasti, jot­ta kaupun­ki ei tuke­hdu, vaan toimii ja kukoistaa. 

    Tietyis­sä paikois­sa saat­taisi bule­vardeista moot­toritei­den paikalla olla ehkä merkit­tävää hyö­tyäkin, jos niiden var­sille asumisen­sa ja elämisen­sä itse mak­savia asukkai­ta saadaan, mut­ta tuol­lainen muu­tos saat­taa poikia myös mon­en­laisia, ei-toiv­ot­tu­jakin vaiku­tuk­sia, minkä vuok­si ne tulee selvit­tää tapausko­htais­es­ti ja vain yksi ker­ral­laan, jot­ta mah­dol­li­sista virheistä kyetään otta­maan opiksi. 

    Kaavoitet­taisi­inko bule­var­di­en var­relle asun­to­ja mieluiten lap­siper­heille, opiske­li­joille vai van­huk­sille? Jos asi­aa miet­tii vain kansan­talouden kannal­ta, onko viimek­si­mainit­tu ehkä oival­lisin vaihtoehto? 

    Joku oikeushis­to­ri­an pro­fes­sori ihmetteli tässä vast’ikään Suomen pien­i­t­u­lois­t­en eläkeläis­ten suurek­si kas­vavaa määrää. Miten ratkaista ongel­ma? Moot­toritei­den muut­tamisel­la bule­vardeik­si voisi ehkä viimek­si­mainit­tu ryh­mä päästä enenevässä määrin asumaan edes lop­puiäk­seen maal­ta kaupunki­in, sinne muut­tanei­den nuorem­pi­en suku­lais­ten ja parem­pi­en palvelu­iden piiri­in. Sil­loin voi kuitenkin tuo (raken­nus­li­ikkei­den hamua­ma?) kuu­den­tuhan­nen euron neliöhin­ta asun­nos­ta poh­jak­er­roksis­sa (kadun puolel­la?) olla heille ja yhteiskun­nallekin aivan liian korkea. Markki­na­t­aloudessa tosin jäisi nähtäväk­si, mille tasolle se hin­ta lop­ul­ta asettuisi …

  70. Jätkäsaares­ta uhkaa tul­la täy­den­nys­rak­en­tamisen fiasko-esimerk­ki. Ilman­vai­h­tokoneet on mitoitet­tu min­imin (=riit­tämät­tömän) mukaan ja koko alue alis­tet­tu sata­man liiken­teelle. Tallinnan liiken­net­tä tulisi määräti­etois­es­ti siirtää pois kaupungista Vuosaareen.

    Pait­si että liikenne pilaa Jätkäsaaren ja Jätkäsaaren ilman­laadun, voi sen myötä jät­tää hyvästit Län­siväylän bulevardisointi-ajatuksille.

  71. Hie­man turhia ver­tailu­ja Pariisiin

    105 km² (läpimit­ta n 12 km osa­puilleen) suu­ruises­sa Pari­isn kun­nas­sa (Comune de Paris) asuu 2,24 milj. ihmistä ja koko Suur-Pari­isin tai Ile de Fran­cen aluel­la 12,34 miljoon­aa. 12 000 km² pin­ta-alal­la (läpimit­ta siis 120 km).

    Yksi­no­maan Yve­li­nes’n departe­menis­sa asuu koko pääkaupunkiseudun ver­ran väkeä 2200 km² alueel­la. Se on hie­man kek­susken ulkopuolella.

  72. Vesa: Itse omis­tan auton.

    Niin minäkin. Oma­l­la ton­til­la tuo seisoo öisin, ja kun parkkipaikas­ta pitää mak­saa, niin mak­san itse enkä itke sen parem­min naa­pureil­ta kuin fat­tas­ta rahaa elämän­ta­pani ylläp­toon. Köy­hien ei pidä autoilla.

  73. Osmo Soin­in­vaara:
    Noista hin­noista puut­tuu vai­h­toe­htois­takus­tan­nus, menete­tyn raken­nu­soikeu­den arvo, kos­ka kaupun­ki ei lasku­ta sitä ATT:ltä vaan me kaik­ki helsinkiläiset mak­samme siitä. Se on pysäköin­nin kus­tan­nuk­sista suurin.

    Kos­ka tai mis­tä läh­tien maan alle/pysäköintitason alle raken­net­tu pysäköin­tipaik­ka on vienyt raken­nu­soikeut­ta asun­noil­ta? Mikä on vai­h­toe­htoinen käyt­tö­tarkoi­tus maan alaiselle pysäköintipaikalle? 

    Samal­la sin­un laskukaaval­la­han saadaan pyöräkel­lar­in pyörä­paikan hin­naksi 4000 … 8000€, las­ten­vau­nun paikak­si 8000 … 12 000€, tai sti­ga rat­tikelkan paikak­si 2000…4000€. Min­ul­la ei ole tarvet­ta noille paikoille (pyörä on parvek­keel­la), mik­si min­un pitää niistä mak­saa asun­toni hin­nas­sa. Kuin­ka moni on val mis nuo sum­mat maksamaan?

    1. Kos­ka tai mis­tä läh­tien maan alle/pysäköintitason alle raken­net­tu pysäköin­tipaik­ka on vienyt raken­nu­soikeut­ta asun­noil­ta? Mikä on vai­h­toe­htoinen käyt­tö­tarkoi­tus maan alaiselle pysäköintipaikalle? 

      Tässä sotkeu­tuu kak­si keskustelua. Tuo vai­h­toe­htoiskus­tan­nus viit­ta esi­tyk­si­in että tehdään pysäköin­tipaikoista halvem­pia lait­ta­mal­la ne maan päälle, jät­tämäl­lä joka toinen talo rak­en­ta­mat­ta ja niiden tilalle parkkikent­tä tai niin, että talon kak­si alin­ta asuinker­rosta pois­te­taan ja kor­vataan maan­päl­lisel­la parkkihallilla.
      Maan alle lait­ta­mi­nen on ehdot­tomasti halvin vai­h­toe­hto, kun ote­taan raken­nu­soikeu­den arvo mukaan, mut­ta jos maanalaista hal­lia ei halu­ta kah­teen tasoon (joudu­taan meren pin­nan ala­puolelle), se rajoit­taa tont­tite­hokku­u­den aika vaa­ti­mat­tomak­si, ellei normista tingitä.

  74. Anton: Eikö nyt olisi paikallaan tes­ta­ta bule­vardis­oin­nin vaiku­tuk­sia liiken­nemelu­un sekä ruuhki­in? Ehdo­tus: Asete­taan sisään­tuloväylille Kehä I:n jäl­keen 50–60km/h‑rajoitukset ja kat­so­taan mikä vaiku­tus täl­lä on. Ei mak­sa paljoa ja tämä on nopea toteut­taa. Voidaan toteut­taa myös parin motar­io­su­u­den pilottikokeiluna. 

    Tuo kokeilu kan­nat­taisi tosi­aankin tehdä use­am­mas­sakin paikas­sa, kun­han siihen liitet­täisi­in kun­nol­liset melu­mit­tauk­set. Kokeil­ta­vat nopeu­ra­joituk­set voisi­vat olla esim. 100–80-60–50 ja ehkä vielä 40 km/h, mut­ta myös todel­liset nopeudet pitäisi ehdot­tomasti rek­isteröidä, jot­ta saataisi­in esi­in myös yksit­täis­ten, tai use­ampi­enkin, ylinopeut­ta ajoneu­vo­jen vaikutus.

    Ennen-jäl­keen-ver­tailut pitää tehdä paikalliset olo­suh­teet (talot, puut, maas­ton­muodot jne.) tarkoin kuvat­tuina, eri etäisyyk­sil­lä, molem­min puolin tietä, myös kel­lon­a­jat ja sääolot huolel­lis­es­ti kirjaten. 

    Tätä ehdo­tus­ta kan­natan lämpimästi!

  75. Osmo Soin­in­vaara: Tässä sotkeu­tuu kak­si keskustelua. Tuo vai­h­toe­htoiskus­tan­nus viit­ta esi­tyk­si­in että tehdään pysäköin­tipaikoista halvem­pia lait­ta­mal­la ne maan päälle, jät­tämäl­lä joka toinen talo rak­en­ta­mat­ta ja niiden tilalle parkkikent­tä tai niin, että talon kak­si alin­ta asuinker­rosta pois­te­taan ja kor­vataan maan­päl­lisel­la parkkihallilla.
    Maan alle lait­ta­mi­nen on ehdot­tomasti halvin vai­h­toe­hto, kun ote­taan raken­nu­soikeu­den arvo mukaan, mut­ta jos maanalaista hal­lia ei halu­ta kah­teen tasoon (joudu­taan meren pin­nan ala­puolelle), se rajoit­taa tont­tite­hokku­u­den aika vaa­ti­mat­tomak­si, ellei normista tingitä.

    Eli nyt päästi­in asi­aan. Eli halv­in­ta yhteiskun­nalle autopaikko­jen rak­en­t­a­mi­nen on talon alle / parkkilu­o­laan. Täl­löin sen kus­tan­nus on kuten Att ilmoit­taa on grynderille

    - pihakan­nen alla 27.000…45.000 e/ap
    - kalli­olu­o­la­paikoi­tus 36.000….60.000 e/ap

    Täl­laisen ratkaisun kus­tan­nuk­sia ei Helsinkiläi­nen veron­mak­sa­ja tue ollenkaan verois­saan. Gryn­derin sisäi­nen asia on ratkaista miten se hin­noit­telee tuot­teen­sa, eli sub­ven­toiko se asun­non hin­nal­la pysäköintiä. 

    Helsinkiläi­nen veron­mak­sa­ja sitä vas­toin tukee val­tavil­la sum­mil­la mm. kadun­var­sipysäköin­tiä johon väistämät­tä tur­vaudu­taan niis­sä raken­nuk­sis­sa jois­sa ei ole omia pysäköintipaikkoja.

    1. Täl­laisen ratkaisun kus­tan­nuk­sia ei Helsinkiläi­nen veron­mak­sa­ja tue ollenkaan verois­saan. Gryn­derin sisäi­nen asia on ratkaista miten se hin­noit­telee tuot­teen­sa, eli sub­ven­toiko se asun­non hin­nal­la pysäköintiä. 

      Kyl­lä tukee, mak­saa sen melkein kokon­aan, kos­ka Helsingis­sä raken­netaan lähin­nä kaupun­gin maalle. Ton­tilu­ovuts on kil­pailutet­tu. Siitä mak­se­taan sitä vähem­män, mitä epäedl­lisem­pi on kaa­va. Se, että gfrynder5i pakote­taan rak­en­ta­maan parkkipåaikko­ja, joiden tuotan­tokus­tan­nus on 45 000 euroa, mut­ta jota asun­non osta­ja arvostaa vain 5000 euron arvoisek­si. löas­kee ton­tin myyn­ti­hin­taa 40 000 eurolla.

  76. Erk­ki Hieta­lahti: Keskustelu parkkipaikko­jen kus­tan­nuk­sista lähti siitä voisiko kaupunki­raken­net­ta tiivistää rak­en­ta­mal­la korkeampia raken­nuk­sia. Minus­ta se on todel­la hyvä aja­tus, sil­lä väl­jem­min raken­netut korkeat ker­rostalot, joi­ta voi ripotel­la keskelle viher­aluet­ta tuo­vat todel­lista asum­is­mukavu­ut­ta. Parkkipaikat ovat joka tapauk­ses­sa lisäkus­tan­nus, eikä niiden rak­en­t­a­mi­nen ole sen helpom­paa jos maa-alue on jo täy­teen raken­net­tu. Kukaan tuskin kaipaa tuuli­tun­nelei­ta, joi­ta ump­inaiset kort­telit luovat. 

    Umpiko­rt­telei­ta reunus­ta­vat “tuuli­tun­nelit” ovat mm. Helsingis­sä tut­tu, ikävä ilmiö, mut­ta myös korkeat tor­ni­talot voivat kehit­tää ympärilleen hel­posti ihmis­ten liikku­misen ja viihty­isyy­den kannal­ta han­kalat, ilmavir­tausten olo­suh­teet (voimakkai­ta indu­soitunei­ta vir­tauk­sia, tuu­len­pyörteitä jne.), vaikkei maan pin­nal­la (ilman tor­ni­talo­ja) muuten niin tuulista olisikaan. Tästä ei vain kovin moni tor­ni­ta­lo-intoil­i­ja ehkä edes lainkaan tiedä (tai puhu tahi kir­joi­ta, jos ei halua koko asi­aa ongel­mak­si myöntää).

  77. Niin mitä tämä höpinä nyt taas on kokeiluista? Kokei­ta tehdään jos ei ole dataa. Meil­lä on dataa ihan ole­mas­saol­ev­as­ta ympäristöstä, kym­me­nien vuosien ajal­ta. Esimerkik­si Mäkelänkatu Käpylässä, siinä on ihan saman ver­ran autoli­iken­net­tä kuin Tuusu­lan­väyläl­lä siitä pohjoiseen, kos­ka ne autot sieltä tulee Mäkelänkadulle. Jos halu­aa har­ras­taa empir­im­is­miä, niin kokeilee vaik­ka ihan kor­vaku­u­lol­la mikä on ero ään­i­maise­mas­sa kadun ja motarin vier­essä, sekä kort­telin päästä kadus­ta ja vas­taa­van etäisyy­den päästä motarista.

  78. Ihmeel­listä kit­inää tuo pysäköinti­normista valit­ta­mi­nen. Onko pysäköinti­nor­mi Helsin­gin päät­täjien muutet­tavis­sa vai onko taustal­la val­takun­nalli­nen lain­säädän­tö? Kum­mas­sakin tapauk­ses­sa normia voidaan muut­taa sääde­tyssä järjestyk­sessä. Että siitä vaan muut­ta­maan normia. 

    Jos “autop­uolue” vas­tus­taa sitä eikä normia muute­ta, niin eikö kun­nalli­nen päätök­sen­teko sil­loin ole näyt­tänyt kykyn­sä demokra­t­ian parhaiden per­in­tei­den mukaan? Enem­mistöl­lä asioi­ta kun­nal­lisel­la tasol­la päätetään aivan samal­la taval­la kuin val­takun­nal­lisel­lakin. Vuodes­ta toiseen jatku­va kit­inä alkaa olla rasittavaa.

  79. Reilu­u­den nimis­sä vai­h­toe­htoiskus­tan­nus pitäisi ottaa huomioon myös rak­en­ta­mat­tomien ker­rosten osalta. Jonkin­lainen hait­tavero olisi saata­va ihmisille, jot­ka asu­vat 5‑kerroksisessa talos­sa kun sen paikalla voisi hyvin olla 50-ker­roksi­nen talo. Siinä tulee katolle hin­taa kun huomioon ote­taan katon rak­en­tamisen kus­tan­nusten lisäk­si 45 puut­tuvaa ker­rosta, jot­ka jäivät katon takia rakentamatta.

  80. Voip olla, että kaupunki­lainen tin­kii elämästään kaks ja puol vuot­ta asumal­la kaupungis­sa, mut­ta se ei ole mitään siihen ver­rat­tuna, kuin­ka paljon nur­mi­järveläi­nen tuh­laa elämästään autossa istumiseen.

    Val­in­to­ja, niinku sekin, gril­laako vai käykö Skif­feris­sä pitsalla.

  81. Kivikaupun­gin kas­vat­ti:

    PS. Onko kukaan kaupungis­sa miet­tinyt sitä, mis­tä mah­ta­vat löy­tyä esim. Jätkäsaa­reen kaik­ki ne yhteen­sä 15 000 uut­ta asukas­ta, joil­la on lisäk­si kaikil­la rahaa ja halua mak­saa siel­lä esimerkik­si 60 neliön asun­nos­ta talo­jen alim­mis­sa, siis katu­ta­son ker­roksis­sa peräti 360 000 euroa? 

    Etkö sinä vieläkään tajua, että tuo on raken­nusy­htiöi­den ongel­ma? Se, että Helsin­ki kaavoit­taa Jätkäsaa­reen talo­ja, ei pako­ta raken­nusy­htiöitä rak­en­ta­maan niitä tyhjän pan­tik­si. Jos asun­noille ei tule­vaisu­udessa ole kysyn­tää, ei niitä myöskään raken­neta. Kaupun­gin ei silti kan­na­ta jät­tää noin hyvää paikkaa kaavoit­ta­mat­ta. Tämän vuo­den alus­sa Jätkäsaaren väk­iluku näyt­täisi olleen 6000, joten ei se tai­da aavekaupungik­si jäädä.

    1. PS. Onko kukaan kaupungis­sa miet­tinyt sitä, mis­tä mah­ta­vat löy­tyä esim. Jätkäsaa­reen kaik­ki ne yhteen­sä 15 000 uut­ta asukas­ta, joil­la on lisäk­si kaikil­la rahaa ja halua mak­saa siel­lä esimerkik­si 60 neliön asun­nos­ta talo­jen alim­mis­sa, siis katu­ta­son ker­roksis­sa peräti 360 000 euroa?

      Jätkäsaa­reen on val­ta­va tunku ja kaik­ista asun­noista mak­se­taan mal­tai­ta tai jos ne ovat HITAS-asun­to­ja, jonot arpa­jaisi­in ovat pitkät. Vaik­ka kivikaupun­gin kas­vat­ti ei sinne halu­aisikaan, suuri määrä mui­ta ihmisiä halu­aa. Sijainti.

  82. tuen mak­sa­ja:
    Ihmeel­listä kit­inää tuo pysäköinti­normista valit­ta­mi­nen. Onko pysäköinti­nor­mi Helsin­gin päät­täjien muutet­tavis­sa vai onko taustal­la val­takun­nalli­nen lain­säädän­tö? Kum­mas­sakin tapauk­ses­sa normia voidaan muut­taa sääde­tyssä järjestyk­sessä. Että siitä vaan muut­ta­maan normia. 

    Jos “autop­uolue” vas­tus­taa sitä eikä normia muute­ta, niin eikö kun­nalli­nen päätök­sen­teko sil­loin ole näyt­tänyt kykyn­sä demokra­t­ian parhaiden per­in­tei­den mukaan? Enem­mistöl­lä asioi­ta kun­nal­lisel­la tasol­la päätetään aivan samal­la taval­la kuin valtakunnallisellakin.Vuodesta toiseen jatku­va kit­inä alkaa olla rasittavaa.

    Kyseessä on kaupun­gin päätet­tävis­sä ole­va asia. Minus­ta on huvit­tavaa, että jopa Espoos­sa ja Van­taal­la käytetään paikoin väl­jem­pää pysäköinti­normia kuin Helsin­gin Jätkäsaa­res­sa. Vaik­ka päätös Jätkäsaares­ta sovel­let­tavas­ta pysäköinti­normista olisi tul­lut kokoomus­de­marei­den sijaan itse Jumalal­ta, niin kri­ti­soisin sitä silti. Tietysti voi aina tode­ta, että kansa on puhunut ja sil­lä sipuli.

  83. Mikko:
    Reilu­u­den nimis­sä vai­h­toe­htoiskus­tan­nus pitäisi ottaa huomioon myös rak­en­ta­mat­tomien ker­rosten osalta. Jonkin­lainen hait­tavero olisi saata­va ihmisille, jot­ka asu­vat 5‑kerroksisessa talos­sa kun sen paikalla voisi hyvin olla 50-ker­roksi­nen talo. Siinä tulee katolle hin­taa kun huomioon ote­taan katon rak­en­tamisen kus­tan­nusten lisäk­si 45 puut­tuvaa ker­rosta, jot­ka jäivät katon takia rakentamatta.

    Taval­laan joo, mut­ta toisaal­ta suo­ma­lai­sista rak­en­tamis­määräyk­sistä johtuen esimerkik­si 9‑kerroksisen raken­nuk­sen rak­en­t­a­mi­nen on huo­mat­tavasti kalli­im­paa kuin 8‑kerroksisen. Tietysti määräyk­siä voisi näiltäkin osin muut­taa, mut­ta se ei muu­ta sitä tosi­asi­aa, että korkeam­man talon rak­en­t­a­mi­nen vaatii aina jos­sain vai­heessa jykevämpiä perus­tuk­sia, enem­män hisse­jä, vahvem­pia mate­ri­aale­ja yms. Jos kak­si ker­rosta käytetään pysäköin­ti­in, niin kyl­lä se vai­h­toe­htoiskus­tan­nus on sil­loin olemassa.

    Tähän ongel­maan help­po ratkaisu olisi pois­taa pysäköin­ti­minim­it ja antaa markki­noiden ratkaista pysäköin­nin tarve. Tai eihän pysäköinti­norme­ja tarvit­sisi edes pois­taa kokon­aan, mut­ta tapausko­htaista hark­in­taa pitäisi käyt­tää nyky­istä enemmän.

    1. Yli 16-ker­roksisi­nen asuin­ta­lo täyt­tyy lähin­nä his­seistä ja hätäpois­tu­mis­teistä, varsi­naisille asun­noille ei juuri jää tilaa…

  84. Osmo Soin­in­vaara: …parkkipåaikko­ja, joiden tuotan­tokus­tan­nus on 45 000 euroa… 

    Saataisi­inko vähitellen jär­jel­lisiä sum­mia per paik­ka? Jos joku halu­aa käyt­tää 45K€, niin vai­hde­taan sekä suun­nit­teli­ja että rak­en­ta­ja. Muuten asukkaat vai­h­ta­vat sen kol­man­nen, eli kaupungin.

    Näitä parkkipaikka­jut­tu­ja on haus­ka lukea. 🙂 Mil­loin paik­ka mak­saa 120 000 € ja seu­raaval­la ker­ral­la 45 000 €. Yli kah­takymp­piä, jol­loin sen voi myy­dä 25 K€, ei auto­tal­li­paikas­ta kan­na­ta mak­saa edes Helsingissä.

    1. Pysäköin­tipaikan kus­tan­nus riip­puu ratkai­sev­asti siitä, ote­taanko vai­h­toe­htoiskus­tan­nus (menetet­ty raken­nu­soikeus) huomioon. Laskel­ma, jos­sa sitä ei ote­ta huomioon, on yksinker­tais­es­ti virheelli­nen, mut­ta sel­l­aista laskel­maa käytetään yleis­es­ti. Jätkäsaa­res­sa luo­la­paik­ka mak­soi vähän yli 50k ja se on todel­li­nen kus­d­tan­nus, kos­ka sen taloy­htiöt jouti­vat paikas­ta mak­samaan. Ara­bi­an­ran­nas­sa talon alle laitet­ta­vat påaikat mak­soi­vat löau­takun­nalle ker­ro­tun mukaan 46k ja niitä riit­ti vain kahdelle asun­nos­ta kolmes­ta. Sitä lukuisam­mat påaikat oli­si­vat vaati­neet men­e­mistä toiseen ker­rokseen. Halvim­mat raken­netut paikat ovat yleen­sä noin 20k, mut­ta kos­ka ne ovat pysäköin­ti­talois­sa, raken­nu­soikeut­ta menetetään.
      Lau­takjun­tammne kävi kat­so­mas­sa Kööpen­ham­i­nan kaavoitus­ta. Siel­lä arvioiti­in, det­tä kan­takaupungis­sa pysäköin­tipåaikan kus­tan­nus (maan alla) on noin 100k. 

  85. Osmo Soin­in­vaara: Jätkäsaa­reen on val­ta­va tunku ja kaik­ista asun­noista mak­se­taan mal­tai­ta tai jos ne ovat HITAS-asun­to­ja, jonot arpa­jaisi­in ovat pitkät. Vaik­ka kivikaupun­gin kas­vat­ti ei sinne halu­aisikaan, suuri määrä mui­ta ihmisiä halu­aa. Sijainti. 

    Laut­tasaaren suun­nas­ta (myös Laut­tasaaren sil­lal­ta) kun Jätkäsaar­ta kat­soo on näky (louhe-/so­ravuori­neen) aika lohdu­ton. Asuinympäristönähän se on ymmärtääk­seni läh­es täysin keinotekoinen. Toiv­ot­tavasti tuo alue ja sen ympäristö edes joskus saadaan siedet­täväm­pään kun­toon, jot­ta sitä kat­sel­lessa olisi elämys/kokemus nyky­istä parem­pi. Kauanko­han tuon ajan odotus mah­taa vielä kestää?

    San­o­taan, että “viina on aina hin­tansa väärt­ti”. Mal­taillekin on ollut ja on kai edelleenkin toki mon­en­laista käyt­tö­tarkoi­tus­ta. Päteekö sama myös asun­toon kaupungis­sa? Vai onko tuon Jätkäsaaren asun­tokysyn­nän osalta sit­tenkin kyse jonkin­lais­es­ta sosi­aalis­es­ta “sopulilauma”-ilmiöstä?

    Paljon puhut­tu asun­top­u­la Helsingis­sä voi olla osin myös seu­raus­ta kaupunki­lais­ten elin­iän kasvus­ta sekä POLIITTISISTA päätök­sistä lakkaut­taa van­hainkodit (tai ainakin olla rak­en­ta­mat­ta uusia), jol­loin on puu­tut­tu samal­la (epä­suo­rasti) ole­mas­saole­vien asun­to­jen asukkaiden “nor­maali­in” kier­tokulku­un kaupungis­sa, ainakin sil­loin, jos van­hus jo itsekin halu­aisi vai­h­taa van­hainkoti­in. Minne Osmo sijoit­taisi esimerkik­si van­hainkoti­paikkaa kaipaa­vat van­huk­set Laut­tasaares­ta, johon joukkoon ei tämän kir­joit­ta­ja sen­tään vielä itse pitkään aikaan kuulu?

    Viimeisim­mästä keskisu­ures­ta tun­tur­isop­ulei­den vael­luk­ses­ta on kulunut jo jokunen vuosi … Pitääkö Helsin­gin väestönkasvun olla sop­u­likan­to­jen kasvua voimakkaampaa? 

    Edus­taako merel­lis­ten, matal­ien ranta-aluei­den voimakkaasti kas­va­va uud­is­as­u­tus KESTÄVÄÄ kehi­tys­tä, jos/kun meren­pin­ta pitkäl­lä tähtäimel­lä kohoaa? (Sop­ulien vael­luk­set johtu­vat tiet­tävästi siitä, että niitä on liikaa tai vesi val­taa niiden kolot.)

  86. Mikko:
    Reilu­u­den nimis­sä vai­h­toe­htoiskus­tan­nus pitäisi ottaa huomioon myös rak­en­ta­mat­tomien ker­rosten osalta. Jonkin­lainen hait­tavero olisi saata­va ihmisille, jot­ka asu­vat 5‑kerroksisessa talos­sa kun sen paikalla voisi hyvin olla 50-ker­roksi­nen talo. Siinä tulee katolle hin­taa kun huomioon ote­taan katon rak­en­tamisen kus­tan­nusten lisäk­si 45 puut­tuvaa ker­rosta, jot­ka jäivät katon takia rakentamatta. 

    Eri­no­mainen aja­tus. Tehokku­ut­ta tont­ti­maan käyttöön.

    Kalasa­ta­maan ja Jätkäsaa­reen saataisi­in asun­not 150.000 asukkaalle, jos kaa­va olisi tehty 30 ker­roksisille taloille. Nyt siis asukkai­ta tulos­sa vain 37.000. Parhaim­mil­laan Kalasa­ta­man tornien valmis­tut­tua huo­mataan, että oli­pas tyh­mää kun melkein kaik­ista muista taloista tehti­in noin matalia.

  87. tuen mak­sa­ja: Jos “autop­uolue” vas­tus­taa sitä eikä normia muute­ta, niin eikö kun­nalli­nen päätök­sen­teko sil­loin ole näyt­tänyt kykyn­sä demokra­t­ian parhaiden per­in­tei­den mukaan?

    Meinaatko että oppo­si­tioon jäänei­den pitäisi vain olla hil­jaa? Ainakin val­takun­nan­poli­ti­ikas­sa äänekäs valit­ta­mi­nen vähän on oppo­si­tios­sa jopa ihan puh­das itsetarkoitus.

  88. “Jonkin­lainen hait­tavero olisi saata­va ihmisille, jot­ka asu­vat 5‑kerroksisessa talos­sa kun sen paikalla voisi hyvin olla 50-ker­roksi­nen talo.” 

    Kuin­ka nerokas aja­tus. Pidä toi, niin sus­ta tulee kuule vielä vihreä kun­nal­lispoli­itikko isona! 

    Itse asun v. 1929 raken­netun 8‑kerroksisen talon seit­semän­nessä ker­rokses­sa, joten onnea vaan, kun alat pos­tu­umisti per­imään kiukku­vero­jasi talon aikoinaan piirtäneen arkkite­hdin jälkipolvil­ta. Kas kun val­lan satavar­maa on, että kaik­ki tämänkaltai­sis­sa paikois­sa _nykyisin_ asu­vat nau­raisi­vat sut tunki­olle, jos tuol­laisia tulisit ehdottelemaan… 

    PS. Ode, on se Helsin­gin asun­to­hin­to­jen jyrkkä lasku ihan var­teenotet­ta­va uhka, vaikket sä sitä mun kom­ment­tiani aiheesta taan­noin julkaissutkaan. Can­not hap­pen here?

    1. En ole sen­suroin­ut Mau­ri­si­ol­ta mitään. Jos viestis­sä oli paljon linkke­jä, se saat­toi juut­tua spam­misuo­dat­timeen. Tuo uuti­nen asun­to­jen hin­to­jen laskus­ta perus­tui uuti­sankkaan 30 000 “myymät­tömästä” asun­nos­ta. Perusteluis­sa ei siis ollut päätä eikä häntää. 

  89. “Jos viestis­sä oli paljon linkke­jä, se saat­toi juut­tua spammisuodattimeen.” 

    Tää sel­kee, se se sit oli. Ote­taan huomioon tulevaisuudessa.

  90. Osmo Soin­in­vaara: Kyl­lä tukee, mak­saa sen melkein kokon­aan, kos­ka Helsingis­sä raken­netaan lähin­nä kaupun­gin maalle. Ton­tilu­ovuts on kil­pailutet­tu. Siitä mak­se­taan sitä vähem­män, mitä epäedl­lisem­pi on kaa­va. Se, että gfrynder5i pakote­taan rak­en­ta­maan parkkipåaikko­ja, joiden tuotan­tokus­tan­nus on 45 000 euroa, mut­ta jota asun­non osta­ja arvostaa vain 5000 euron arvoisek­si. löas­kee ton­tin myyn­ti­hin­taa 40 000 eurolla.

    Yritin ostaa 25 050€ lis­tahin­taan Jätkäsaares­ta Airut­park­ista autopaikan, eivät myyneet. Sanoi­vat SRV:llä että myyvät “ulkop­uolisille” vas­ta kun kaikkien kyseisen talon asun­not on myy­ty, siis jos paikko­ja on vielä jäl­jel­lä. On kuulem­ma asun­to­jen myyn­ti­valt­ti oma parkki­hal­li, eli tuskin on jäl­jel­lä paikko­ja kun asun­not on myy­ty. Että näyt­tää ole­van tuon paikan hin­ta vähän yli tuon 5000 euroa… näyt­tää parkki­hal­li­paikko­ja menevän Kamp­is­sa ja Punavuores­sa kau­pak­si 35 000 … 50 000 euron hin­taan, Jätkäsaa­res­sa hin­taan 25 000, Laut­tasaa­res­sakin 20 000… 30 0000 euron hin­taan, Taka-Töölössä 15 000…25 000 euron hin­taan jne.

  91. Osmo Soin­in­vaara:
    Yli 16-ker­roksisi­nen asuin­ta­lo täyt­tyy lähin­nä his­seistä ja hätäpois­tu­mis­teistä, varsi­naisille asun­noille ei juuri jää tilaa…

    Niin­pä niin, tarkoi­tushakuinen pro­pa­gan­da on aina paikallaan 😉

    Airis­ton Tähti on tor­ni­ta­lo Turus­sa, Pih­la­janiemen kaupungi­nosas­sa. Vuon­na 2001 valmis­tunut 90-asun­toinen, 58-metri­nen ja 18-ker­roksi­nen tor­ni­ta­lo on Turun korkein asuinrakennus.[1]

    Raken­nuk­sen kahdes­ta pois­tu­mis­teistä toinen on palo­suo­jauk­sen lisäk­si savusuo­jat­tu. Jokaises­sa ker­rokses­sa on vesi­posti, johon palokun­ta pystyy syöt­tämään ulkop­uolelta vet­tä. Raken­nuk­sen hissin nopeus on 2 m/s ja sen sähkön­syöt­tö on varmis­tet­tu, vaik­ka talon omat sähköt meni­sivät poikki.[2][3]

    Han­kkeen urakoit­si­jana toi­mi NCC Finland.[4]

    https://fi.wikipedia.org/wiki/Airiston_T%C3%A4hti

  92. Moot­tori­ti­et halu­taan muut­taa kaduik­si ja bule­vardeik­si, mikä kuu­lostaa houkut­tel­e­val­ta. Tosi­asi­as­sa tarkoi­tus on lev­en­tää kat­u­aluei­ta ja val­la­ta niitä reunus­tavil­ta viher­alueil­ta lisää tilaa uusille asun­noille, liiken­neväylille ja pyöräilybaanoille.

  93. Joka ker­ta kun minä luen näistä bule­vardeista, niiden ideas­ta, toteu­tuk­ses­ta ja muus­ta mukavas­ta höm­pästä huo­maan, että yksi ain­oa kokon­aisu­us jää selit­tämät­tä ja vastaamatta.

    Mitä ihmettä ne Helsinkiläiset oikein syö ja juo, mihin ihmeeseen ne pukeu­tuu, mis­tä ne kat­se­lee tele­vi­sio­ta, mil­lä ne puhuu puhe­limeen, miten ne edes kir­joit­taa internettiin? 

    Min­un aivoka­p­a­siteet­ti ei vain riitä ymmärtämään miten enem­män asukkai­ta, hitaam­mat nopeudet ja ruuhkaisem­mat tiet toimii, kun niille ihmisille pitäisi edelleen tuo­da rekkalasteit­tain (sato­ja? tuhan­sia? kym­meniä tuhan­sia? kuormia) sitä ruokaa ja muu­ta kulu­tushär­päket­tä sinne keskus­taan asti. Nyt ei oikeasti puhuta mis­tään ihan pienistä määristä kun mietitään paljon ihan vaik­ka gram­moissa ihmi­nen kulut­taa ener­giaa päivässä, sit­ten ker­ro­taan se ihmis­ten määräl­lä ja mietitään mon­tako rekkaa ja paket­ti­au­toa vaa­di­taan tuon kilo­määrän liikut­tamiseen, per päivä. Se kun ei ole ihan pieni. Siihen kaik­ki muut kulutet­ta­vat asi­at vielä päälle.

    Koko bule­var­di malli poh­jaa ajatuk­seen, että kukaan ei kulu­ta mitään. Kaik­ki elää ilmal­la ja pyhäl­lä hen­gel­lä tai oppii saa­maan kalorin­sa niistä pien­hiukka­sista. Tai ehkä jos­sain mys­tisessä paikas­sa kaki Helsinkiläiset itse vil­jelee omat ruokansa ja kas­vat­taa omat pos­sun­sa ja kanansa. Tois­taisek­si se ruo­ka kyl­lä on tul­lut joko pohjois­es­ta tai etelästä.

    Se toinen vai­h­toe­hto kun on se että koko kaupun­ki on aivan tukos­sa, vai onko ajatuk­se­na että asukaat sit­ten ajaa julk­isil­la tai omil­la autoil­la jon­nekkin kehä kol­mosen var­relle Jum­boon ostaan ruokansa ja sit­ten jonos­sa takaisin?

    Olen ideoin­ut jo aikaa sit­ten yksinker­taisen tavan lopet­taa Helsin­gin ruuhkat ja tämän koko auto sitä ja tätä uli­nan. Sen kus kiel­letään rekko­jen, kuor­ma-auto­jen ja paket­ti­au­to­jen liike­hd­in­tä kehä kol­mosen sisäpuolel­la aikavälil­lä 7:00–9:00 ja 15:00–17:00, siinä jää 18 tun­tia aikaa rekko­jen ajaa, mut­ta ruuh­ka-aikoina ei olisi yhden yhtä rekkaa tai muu­ta tavar­ali­ikenne välinet­tä liiken­teessä. Samal­la lop­puisi muuten ha. rek­isteröin­ti pakuik­si pk. seudul­la. Siihen päälle se tun­neli idän ja län­nen väli­in ja kaik­ki ongel­mat ratkot­tu, kun ei läpi­a­jo tukkisi keskus­taa. Eipä vaan täl­läiset vai­h­toe­hdot ole tain­neet auto­jen vihaa­jille päähän mah­tua. On aina helpom­paa huudel­la auto vihaa ja ruuhka­mak­su­ja kuin tehdä oikeasti asioille jotain.

    Se ei toki ratkaise tätä muka tilan­tarvet­ta, kun vain se nykyi­nen tila käytet­täisi­in edes jotenkin hyväk­si. Tätä ei toki tule tapah­tu­maan, rak­en­tam­a­ton­ta maa­ta kyl­lä Helsin­gin alueel­la riit­tää, ilman että tarvit­see yhtäkään lento­kent­tää tai motaria jyrätä.

  94. Musti: Min­un aivoka­p­a­siteet­ti ei vain riitä ymmärtämään miten enem­män asukkai­ta, hitaam­mat nopeudet ja ruuhkaisem­mat tiet toimii, kun niille ihmisille pitäisi edelleen tuo­da rekkalasteit­tain (sato­ja? tuhan­sia? kym­meniä tuhan­sia? kuormia) sitä ruokaa ja muu­ta kulu­tushär­päket­tä sinne keskus­taan asti. Nyt ei oikeasti puhuta mis­tään ihan pienistä määristä kun mietitään paljon ihan vaik­ka gram­moissa ihmi­nen kulut­taa ener­giaa päivässä, sit­ten ker­ro­taan se ihmis­ten määräl­lä ja mietitään mon­tako rekkaa ja paket­ti­au­toa vaa­di­taan tuon kilo­määrän liikut­tamiseen, per päivä. Se kun ei ole ihan pieni.

    Yksi kuor­ma-auto kan­taa hel­posti 10 ton­nia tavaraa. Olete­taan vaik­ka hatus­ta vedet­tynä että yksi ihmi­nen kulut­taa keskimäärin 25 kilo­gram­maa tavaraa/ruokaa/polttoainetta jne. päivässä. Täl­löin yksi kuor­ma-auto tuo tavarat 400 ihmiselle päivässä. Luulisin, että yksi kuor­ma-auto ei ole kovin merkit­tävä ongel­ma noiden 400 ihmisen aiheut­ta­man muun liiken­teen seassa.

  95. Musti:
    Joka ker­ta kun minä luen näistä bule­vardeista, niiden ideas­ta, toteu­tuk­ses­ta ja muus­ta mukavas­ta höm­pästä huo­maan, että yksi ain­oa kokon­aisu­us jää selit­tämät­tä ja vastaamatta.

    Mitä ihmettä ne Helsinkiläiset oikein syö ja juo, mihin ihmeeseen ne pukeu­tuu, mis­tä ne kat­se­lee tele­vi­sio­ta, mil­lä ne puhuu puhe­limeen, miten ne edes kir­joit­taa internettiin? 

    Min­un aivoka­p­a­siteet­ti ei vain riitä ymmärtämään miten enem­män asukkai­ta, hitaam­mat nopeudet ja ruuhkaisem­mat tiet toimii, kun niille ihmisille pitäisi edelleen tuo­da rekkalasteit­tain (sato­ja? tuhan­sia? kym­meniä tuhan­sia? kuormia) sitä ruokaa ja muu­ta kulu­tushär­päket­tä sinne keskus­taan asti. Nyt ei oikeasti puhuta mis­tään ihan pienistä määristä kun mietitään paljon ihan vaik­ka gram­moissa ihmi­nen kulut­taa ener­giaa päivässä, sit­ten ker­ro­taan se ihmis­ten määräl­lä ja mietitään mon­tako rekkaa ja paket­ti­au­toa vaa­di­taan tuon kilo­määrän liikut­tamiseen, per päivä. Se kun ei ole ihan pieni. Siihen kaik­ki muut kulutet­ta­vat asi­at vielä päälle.

    Koko bule­var­di malli poh­jaa ajatuk­seen, että kukaan ei kulu­ta mitään. Kaik­ki elää ilmal­la ja pyhäl­lä hen­gel­lä tai oppii saa­maan kalorin­sa niistä pien­hiukka­sista. Tai ehkä jos­sain mys­tisessä paikas­sa kaki Helsinkiläiset itse vil­jelee omat ruokansa ja kas­vat­taa omat pos­sun­sa ja kanansa. Tois­taisek­si se ruo­ka kyl­lä on tul­lut joko pohjois­es­ta tai etelästä.

    Jos pohd­in­tasi perus­tu­isi todel­lisu­u­teen, niin esimerkik­si eteläisessä kan­takaupungis­sa asu­vat oli­si­vat jo kuolleet nälkään.

    Musti: Olen ideoin­ut jo aikaa sit­ten yksinker­taisen tavan lopet­taa Helsin­gin ruuhkat ja tämän koko auto sitä ja tätä uli­nan. Sen kus kiel­letään rekko­jen, kuor­ma-auto­jen ja paket­ti­au­to­jen liike­hd­in­tä kehä kol­mosen sisäpuolel­la aikavälil­lä 7:00–9:00 ja 15:00–17:00, siinä jää 18 tun­tia aikaa rekko­jen ajaa, mut­ta ruuh­ka-aikoina ei olisi yhden yhtä rekkaa tai muu­ta tavar­ali­ikenne välinet­tä liiken­teessä. Samal­la lop­puisi muuten ha. rek­isteröin­ti pakuik­si pk. seudul­la. Siihen päälle se tun­neli idän ja län­nen väli­in ja kaik­ki ongel­mat ratkot­tu, kun ei läpi­a­jo tukkisi keskus­taa. Eipä vaan täl­läiset vai­h­toe­hdot ole tain­neet auto­jen vihaa­jille päähän mah­tua. On aina helpom­paa huudel­la auto vihaa ja ruuhka­mak­su­ja kuin tehdä oikeasti asioille jotain. 

    Yliarvioit tavarankul­je­tusten vaiku­tuk­sen ruuhkaan­tu­miseen pahan ker­ran. Liiken­teen kehi­tys Helsingis­sä 2011 ‑julka­isun mukaan paket­ti­au­to­jen ja kuor­ma-auto­jen osu­us ajoneu­voli­iken­teestä kel­lo 6–20 välisenä aikana on noin 10 %. Lisäk­si suurin osa jakeluli­iken­teestä on hoidet­tavis­sa ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la, joten pahimp­ina ruuhkatun­teina osu­us lie­nee tuo­takin pienem­pi. http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/los_2012‑1.pdf (pdf:n sivu 34/68). Sama graafi jpg-muo­dos­sa: http://i.imgur.com/8YeiB4R.jpg

    Bule­var­di­en väl­i­tyskyky ei tosin ole muutenkaan ongel­ma, sil­lä todel­li­nen pul­lonkaula on kan­takaupun­gin katu­verkko. Siihen bule­vardit saat­ta­vat jopa tuo­da helpo­tus­ta ohjaa­mal­la turhaa läpi­a­joli­iken­net­tä kehäteille, jonne se kuuluu.

  96. tcrown: Yksi kuor­ma-auto kan­taa hel­posti 10 ton­nia tavaraa. Olete­taan vaik­ka hatus­ta vedet­tynä että yksi ihmi­nen kulut­taa keskimäärin 25 kilo­gram­maa tavaraa/ruokaa/polttoainetta jne. päivässä. Täl­löin yksi kuor­ma-auto tuo tavarat 400 ihmiselle päivässä. Luulisin, että yksi kuor­ma-auto ei ole kovin merkit­tävä ongel­ma noiden 400 ihmisen aiheut­ta­man muun liiken­teen seassa. 

    … ja ne petrolin makuiset man­sikat ja leipä käyvät var­maankin hyvin kaupaksi?

  97. Osmo Soin­in­vaara:
    Tämä Helsin­gin keskus­taan sijoit­tuvien viras­to­jen ja muiden toimis­to­jen hajasijoittamine3n voitaisi­in aloit­taa MTK:sta, Suomen Keskus­tan puolue­toimis­tos­ta ja Maa-ja metsätalousministeriöstä.

    Maaseu­tu­vi­ras­to on jo viety Seinäjoelle.

  98. Kalle: Silti Pari­isi­akin halko­vat jälkikä­teen tehdyt isot motarit.

    No oikeas­t­aan ei. Périphériquen sisään jäävä alue on samaa suu­ru­us­lu­okkaa kuin Helsingis­sä kehä I sisäl­lä ole­va maa-alue. Sen sisäl­lä, tiiviskaupunkialueel­la jos­sa asuu 2,2 miljoon­aa asukas­ta, ei ole ain­ut­takaan moot­tori­ti­etä. Pari­isin kehätiekon­sep­ti on taval­laan kak­sio­sainen, sisem­pi ren­gas on 2+2 kaistainen bule­var­di + ratik­ka suun­nilleen puolen kilo­metrin pysäkinvälein.

    En oikein ymmär­rä nyky­is­ten motarei­den muut­tamista bule­vardeik­si, kos­ka se käytän­nössä tarkoit­taa että tule­vat sukupol­vet rak­en­ta­vat johonkin viereen uuden motarin.

    Miten tähän olisi tarvet­ta Helsingis­sä kun edes 2,2 miljoo­nan asukkaan Pari­i­sis­sa tätä ei ole kat­sot­tu tarpeelliseksi?

  99. Osmo Soin­in­vaara: Pysäköinti­nor­mi estää. Pysäköin­tipaikat pitäisi pan­naa maan alle kah­teen ker­rokseen ja se tulisi aivan tolkut­toman kalli­ik­si, kos­ka men­täisi­in meren pin­nan alapuolelle.

    Tai sit­ten se yksi puo­lik­si maan­pin­nan ala­puolel­la ole­va ker­ros levitetään talon pin­ta-alaa laa­jem­mak­si. Oli­pas vaikeeta…

  100. Osmo Soin­in­vaara:
    tok­je, tätäkikn tehndän (se on muuten ihan hirveän näköistä) mut­ta se ei toi­mi kaikkialla.

    Joten loogis­es­ti, jos halut­taisi­in edullista rak­en­tamista nyky­isil­lä pysäköinti­normeil­la, raken­net­taisi­in sinne, mis­sä puoltoista ker­rosta alaspäin ei olisi meren­pin­nan ala­puolel­la. Mut­ta kun ei halu­ta. Ja kun men­nään kauem­mak­si meren­ran­nas­ta, ei sit­ten enää viit­sitä rak­en­taa tiivi­isti, kun on halvem­paa rak­en­taa väljästi…

  101. Johta­vatko nykytren­dit, mm. paljon puhutut robot­ti­au­tot, ihmis­ten sijoit­tumiseen asumaan tiivi­im­min vai väljemmin? 

    Jos jokainen ei enää jatkos­sa tarvitse omaa autoa, saati kort­tia ja siten ajolu­paa, voinee moni kauem­paakin kat­sel­la omaa tupaa. 

    Mikäli etäisyys ja ruuhkat eivät ole tule­vaisu­udessa enää sel­l­ainen ongel­ma kuin ennen, ja autossa ei tarvi­ta edes kuskia, voinevat muu­tosten seu­rauk­set, mm. halvem­mat matkakus­tan­nuk­set ja (entisen kuskin) tehokkaampi ajankäyt­tö, olla mon­elle ehkä yllättäviä.

  102. Sakke:

    Jos jokainen ei enää jatkos­sa tarvitse omaa autoa, saati kort­tia ja siten ajolu­paa, voinee moni kauem­paakin kat­sel­la omaa tupaa. 

    Ajolu­paa ja liiken­nesään­tö­jen tun­te­mus­ta tul­laan tarvit­se­maan nähtävis­sä olevas­sa tule­vaisu­udessa pitem­pään kuin omaa autoa. Jo tänään kul­jet­ta­ja ei “ohjaa” ja “käskytä” autoa samal­la täy­del­lisyy­del­lä kuin ennen van­haan. Tuo määrä muut­tuu jatkos­sa yhä enem­män. Sit­ten joskus todel­la pitkän ajan kulut­tua ei enää ote­ta kan­taa yhdenkään matkus­ta­jan laatuun.

  103. max: Ajolu­paa ja liiken­nesään­tö­jen tun­te­mus­ta tul­laan tarvit­se­maan nähtävis­sä olevas­sa tule­vaisu­udessa pitem­pään kuin omaa autoa. Jo tänään kul­jet­ta­ja ei “ohjaa” ja “käskytä” autoa samal­la täy­del­lisyy­del­lä kuin ennen van­haan. Tuo määrä muut­tuu jatkos­sa yhä enem­män. Sit­ten joskus todel­la pitkän ajan kulut­tua ei enää ote­ta kan­taa yhdenkään matkus­ta­jan laatuun. 

    Mis­sä vai­heessa puo­li­au­tomaat­ti­nen auto palaut­taa vas­tu­un ajamis­es­ta kuskin paikalla istu­valle, osa-aikaiselle “kuskille”?Voisi olet­taa, että tuol­laisen auton tai automaat­ti­jär­jestelmän valmis­ta­ja ei halua itselleen liiko­ja vas­tui­ta ottaa. Mikä on esim. nuoren, vielä koke­mat­toman “kuskin” tai iäkkääm­män “seniorikuskin” tilan­neti­etoisu­us (, sen laa­ju­us ja syvyys), hark­in­ta- ja reak­tiokyky sekä vas­tuu sil­loin, jos hänet herätetään esim. kesken unien suo­raan keskelle jo alka­nut­ta kriisitilannetta? 

    Hälyt­tääkö automati­ik­ka “ihmiskuskin” vas­ta sit­ten, kun ollaan jo puo­lik­si kaupun­gin uusim­man, moot­tori­ti­estä teh­dyn bule­vardin reunal­la olevas­sa teras­sikahvi­las­sa tai “Met­sähal­li­tuk­sen” mail­la? Olet­taisin että järkevä, pitkälle kehitet­ty tietoko­neo­h­jaus osaisi varoit­taa “kuskia” jo ennal­ta, mut­ta mik­sei se sit­ten hoitaisi ongel­maa saman tien, ja luul­lak­seni paljon nopeam­min, ihan itse? 

    Luulisin, että ehkä ihmiselle jätetään vain ne kaikkein han­kalim­mat ja vaikeim­mat päätök­set, joista kai vain hyvin har­va ohjelmis­to­su­un­nit­teli­ja uskaltaa ainakaan täyt­tä vas­tu­u­ta kaikesta ottaa.

Vastaa käyttäjälle anonilli Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.