Tappaako vilkas katu asukkaat?

28.6.2015 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Helsingin Sanomissa arvosteltiin tänään aikeita muuttaa moottoriteitä asuinkaduiksi Laajasalontiestä alkaen. Kirjoituksissa vedottiin Kanadassa viime vuosituhannella tehtyisin tutkimuksiin, joiden mukaan vilkkaasti liikennöityjen katujen varsilla asuvien elinajanodote on 2,5 vuotta muita alempi.

Tutkimukset ovat vanhoja ja vielä vanhempaa aikaa edustaa aika, jolloin asukkaat olivat altistuneet liikenteen haitoille. Tiedämme siis, että Kanadassa 1960-ja 70-luvuilla ei ollut terveellistä asua vilkkaasti liikennöityjen teiden varsilla. Sen me oikeastaan tiedämme ilman tutkimuksiakin. Tuolloin esimerkiksi bensiinin lisäaineena käytettiin lyijyä eikä katalysaattoreita ollut. Ilma todella oli epäpuhdasta, ellei suorastaan myrkyllistä. Tiedetään sekin, että lyijyaltistuksen takia lasten kognitiiviset kyvyt kehittyivät huonommin. Nämä tutkimukset on yritetty mitätöidä sillä, että meluisten katujen varsille on valikoitunut köyhiä asukkaita, mistä lasten huono älykkyys johtuu, mutta tällä valikoitumisella voi sitten selittää ulos myös nuo kanadalaistutkimukset.

Helsingin yleiskaavan tähtäimenä on vuosi 2050, jolloin varmaankin polttomoottorilla varustettuja autoja on vain museokäytössä. Talojen äänieristys osataan tehdä paremmin ja sisään otettava ilma voidaan suodattaa ja ottaa se pihan puolelta. Ei osattu 1960-uvulla. Nuo kanadalaistutkimukset eivät yksinkertaisesti ole valideja.

Tosin myönnettäköön, että vaikka pakoputket eivät enää myrkytä ihmisiä, nastarenkaat kylvävät kuolemaa. Siksi ne on kielletty melkein kaikkialla. Jos vastakkain on autoilijoiden halu ajaa nastarenkailla ja 80 000 ihmisen halu päästä asumaan, veikkaan nastarengaskieltoa.

Kommentit

109 Vastausta artikkeliin “Tappaako vilkas katu asukkaat?”

  1. Tapio Peltonen kirjoitti 28.6.2015 kello 17:42

    Nastarenkaat ovat siitä jännittävä juttu, että niiden pahimmat haitat kohdistuvat juuri tiheästi asutuille kaupunkialueille, ja toisaalta niiden suurimmat hyödyt saavutetaan juuri siellä. Risteyksistä liikkeellelähtö pääkallokelillä muuttuu jokseenkin jännittäväksi (erityisesti edes loivaan ylämäkeen) jos kitkarenkaiden lamellit ovat kiillottaneet jään peiliksi, eikä kenelläkään ole nastarenkaita.

    Enemmän tai vähemmän tosissaan esitettyjä keinoja tilanteen korjaamiseksi:

    – sallitaan nastarenkaat vain ammattiliikenteelle. Varmaa jo pelkästään taksien tiheys on riittävä, että vilkkaiden reittien jää pysyy sen verran rikkonaisena, että renkaat saavat siitä otetta.
    – katulämmitystä liberaalisti vähän joka paikkaan, missä ongelmaa esiintyy. Ei ole ainakaan energian puolesta kallista. Pääomakustannuksista en tiedä, mutta eikös kaikki kaupunki-infra jotain maksa.
    – nastoille ei täyskieltoa, vaan niin korkea haittavero, että ne, jotka jostain syystä oikeasti tarvitsevat nastoja, ajavat niillä. Rengaskanta uusiutuu joka tapauksessa pikku hiljaa, harva ajaa yli 10 vuotta vanhoilla renkailla.
    – luovutaan talvirengaspakosta Etelä-Suomessa. Kitkarenkaat ovat aika huonot kesärenkaina (erityisesti vesikelillä) ja kuluvat nopeasti ympärivuotisesti käytettynä. Toisaalta, asiaankuuluvaa varovaisuutta ja järjen käyttöä noudattaen kesärenkailla pärjäisi ihan hyvin ympäri vuoden ainakin täällä lounaisrannikolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 22

  2. Jussi kirjoitti 28.6.2015 kello 17:50

    Osmo,osuit naulan kantaan nastakieltoajatuksellasi. Sen aikaansaaminen kyllä kestää jonkun aikaa, sillä harvaa asiaa suomalaiset pelkäävät yhtä paljon turhaan kuin liukkaita ajokelejä. Ilman epäpuhtauksien lisäksi nastarenkaiden aiheuttama melu ja se että niiden käyttö estää hiljaisen asfalttilaadun käyttämisen vaikeuttaa bulevardien syntyä. Nastojen aiheuttamaa melua on myös kesällä (karhea afaltti)

    Bulevardisoinnin tiellä on myös se, että monet pelkäävät sitä, että bulevardisointi tarjoaa mahdollisuuden liikenteen hidastamiseen ihan vain periaatteesta. Järjetöntä liikenteenohjausta kaikille liikennemuodoille on Helsingin sisääntuloväylillä jo paljon, mikä ei rohkaise tukemaan bulevardisointia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  3. Esa Vakkilainen kirjoitti 28.6.2015 kello 18:12

    Kaupungeissa on huonompi ilma kuin maalla kts esim. typpioksidipitoisuus Euroopassa
    http://www.temis.nl/airpollution/no2col/no2regioomimonth_v2.php?Region=1&Year=2015&Month=05
    (Montaa ilmanlaatuindikaattoria voi seurata melkein reaaliajassa avaruudesta mitattuna)
    EEA “In 2011, the most significant sources of NOX emissions were ‘Road transport’ (41%), ‘Energy production and distribution’ (23%) and the ‘Commercial, institutional and households’ (13%) sectors.”
    Ylimmän linkin kuvasta näkee että mm. Brysselissä on paha olla. Suomessa ei.
    Valitettavasti poliitikot yrittävät alentaa NOxia rajoittamalla tuota 23% ei saasteen lähdettä autoliikennettä.

    Kiinnostavaa kun poliitikot kiihkoilevat rajoittamaan puun pienpolton hiukkasia (saunat ja takat) niin samaa energiaa ei käytetä autoilun pienhiukkasten rajoittamiseen. Katso esim.
    http://www.ilmanlaatu.fi/ilmansaasteet/julkaisu/pdf/pienhiukkasten_alustava_arviointi_2011_2.pdf
    kuva 3 ja 4 s.8.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  4. Kalle kirjoitti 28.6.2015 kello 18:28

    Kitkarenkaat toimivat näissä olosuhteissa vain, kun pääosa käyttää nastoja! Pölystä pääsee pesemällä katuja vähän useammin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  5. Maurizio kirjoitti 28.6.2015 kello 18:28

    “veikkaan nastarengaskieltoa”

    Ja mä kun kuvittelin, että sä olisit veikannut autoilukieltoa. Mutta ethän sä taida mikään kunnon radikaali ollakaan. Pöh!

    No mutta sitten bäk tu skeduled prokramming eli asiaan(?). Bensapolttomoottorit saattavat tosiaan olla jo tuolloin museokamaa (ja minä tuleva museoautoilija), mutta en siltikään usko pelkkään sähköautoiluun ainakaan ainoana vaihtoehtona, kun se akkuprobleema on kuitenkin edelleenkin aikas kimurantti. Polttokennot?

    PS. Jos ei nastoja, niin sitten kunnon kitkat. Ja ne on _pakko_ olla vs. nää nykyiset paskat, jotka lähinnä sopii sakemannille silloin, kun motarilla sattuu olemaan vähän huurua pinnassa. Kukas ne kehittää?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  6. Kalle kirjoitti 28.6.2015 kello 18:42

    Bulevardien rakentaminen keskelle ei mitään on järjetön yritys. Vai onko tarkoitus tehdä ihan oma paraatibulevardi Kaartin Jääkärirykmentille? Käyttöä on vajaat 10 päivää vuodessa, kun lasketaan itsenäisyys- ja lippujuhlapäivä sekä vala- ja kotiuttamisparaatit.

    Elävä kaupunkibulevardi vaatii ihan toisenlaisia ihmismääriä kuin mitä Itä-Helsingissä on mahdollisuus kerätä. Helsinki tarvitsee bulevardeja, mutta keskustelkaa esimerkiksi Manskusta välillä Eduskunta – Tullinpuomi. Siinäkin vaaditaan käytännössä reippaasti lisärakentamista ja ehkä jopa Töölön metrolinja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 20

  7. Mats kirjoitti 28.6.2015 kello 20:16

    Toistakymmentä vuotta takana kitkarenkailla ilman pienintäkään ongelmaa. Nuo mainitut pintakiilloitetut risteyspaikat oppii aika nopeasti. Joko ajaa risteykseen lievästi eri ajouraa tai lähtee liikkeelle varovaisesti. Koskaan en ole jäänyt kiinni mihinkään, en edes sutimaan. Toisaalta nastojen haittavaikutukset ympäristölle ovat niin suuria ja teiden kuluminen vaarallisille urille niin järjettömän nopeaa, että rapsakka haittavero nastarenkaille olisi oikein asiallinen aloite.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  8. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.6.2015 kello 22:29

    Helsingissä lasketaan, että nastarenkaat tappavat noin 30 henkeä vuodessa. Tällainen tilastollinen kuolema on jostain helpommin hyväksyttävä kuin se, että tiedetään, keiden henki uhrataan, jotta kitkarenkailla saisi ajaa. Lopputulos on sama, mutta kuin jos nastarenkaiden vapaan käytön nimissä valittaisiin arvalla 30 helsinkiläistä uhrattavaksi jumalille julkisessa mestaustilanteessa. Liikenneonnettomuuksissa Helsingissä kuolee keskimäärin yhdeksän ihmistä.
    Oslossa asia on hjoidettu niin, että kitkarenkailla saa ajaa, mutta se maksaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Liian vanha kirjoitti 28.6.2015 kello 21:19

    Pölyvaikutus kasvaa koko ajan.

    Nastarengaskielto auttaa jonkin verran, mutta renkaiden parempi tarttuvuus irrottaa vastaavasti pölyä koko vuoden.

    Ja kitkarengaskin jauhaa sorastuksen pölyksi.

    Raskas liikenne on tehokas sorastuksen jauhaja.

    Vaikka maantieliikenne muuttuu niin esim kotimaisen polttoaineen käytön lisääminen keskustan voimaloiden polttoaineena lisää raskatsa liikennettä, jonka tuottaa merkittävän lisäyksen pölyyn

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  10. spottu kirjoitti 28.6.2015 kello 22:25

    Kalle: Elävä kaupunkibulevardi vaatii ihan toisenlaisia ihmismääriä kuin mitä Itä-Helsingissä on mahdollisuus kerätä. Helsinki tarvitsee bulevardeja, mutta keskustelkaa esimerkiksi Manskusta välillä Eduskunta – Tullinpuomi.

    Tässä tapauksessa bulevardilla varmaan tarkoitetaan layouttia jalkakäytävä – puurivi – ajorata ml. ratikka – puurivi – jalkakäytävä, ottamatta kantaa elävyyteen. Kivijalkakaupat ja -kahvilat ovat Laajasalontiellä toki haihattelua, talvella käydään ostarissa ja kesäkahvilalle optimaalinen paikka on Yliskylänlahden rannalla.

    Mielelläni näkisin nykyisen Laajasalon motarin paikalla layoutin jalkakäytävä – puurivi – ajorata suunta A – ratikka suunta A – puistokäytävä puineen ml pyöräilymopoilu selvästi erottuvalla pyörätiellä – ratikka suunta B – ajorata suunta B – puurivi – jalkakäytävä eli esplanadi-tyyppinen layout. Olisi työmatkaympäristönä paljon bulevardia vehreämpi ja levollisempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  11. Kalle kirjoitti 29.6.2015 kello 0:48

    Mats:
    Toistakymmentä vuotta takana kitkarenkailla ilman pienintäkään ongelmaa…

    Kyllä, koska nastat karhentavat riittävästi katuja. Jos kaikki ajaisivat kitkoilla, olisimme toisessa tilanteessa.

    Olosuhteet Suomessa ja Ruotsissa ovat erilaiset kuin muissa EU-maissa. Se koskee niin valoja kuin talvirenkaitakin, puhumattakaan pitkistä etäisyyksistä!

    LVM:n tärkein tehtävä lainsäädännön yhtenäistyessä pitää Komissio tietoisena erityispiirteistämme. Tänne tarvitaan keskimääräistä suurempia autoja, joissa on paremmat valot ja nastat. Onnistuuko LVM tässä? Minusta aika heikosti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  12. Tiedemies kirjoitti 29.6.2015 kello 10:44

    Voitaisiinko ensin kieltää hiekoittaminen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 25

  13. R.Silfverberg kirjoitti 29.6.2015 kello 10:50

    Itse olen sitä mieltä että kaupunkibulevardi-ajatus ainakin isojen sisääntuloteiden kohdalla tulee floppaamaan kansalaisvastustuksen vuoksi. Koirankusetuspaikat jäävät rakentamisen alle ja ainoat asukkaat joita noihin asuntoihin vapaaehtoisesti saisi muuttamaan olisivat samoja jotka nyt asuvat kaukaisissa lähiöissä tyyliä Jakomäki eli opiskelijoita ja muita joille asunto ei ole statussymboli tai sijoitus. Se on totta että tarvitaan lisää halpoja asuntoja mutta pitääkö ihmisten terveyden ja ympäristön viihtyvyyden suhteen ottaa riskejä? Järkevintä olisi rakentaa nauhakaupunkeja metroratojen ja rautateiden varsille, pk-seudulla on paljon kohteita joissa on tyhjiä läiskiä tai vajaakäytössä olevia kohteita ratojen varsila kuten herttoniemessä, Rastilassa, Tikkurilan pohjoispuolella, Kauniaisten länsipuolella, Espoon keskuksen ja Kauklahden väli jne.

    Nastarenkaista on aina ongelma niin kauan kuin autoja ylipäänsä on. Vaikka säännöt sanelevat tarkkaan milloin niitä saa käyttää niin aina on piittaamattomia autoilijoita jotka välittävät vähät säännöistä ja ajavat kesäkuussa vielä nastoilla vaikka niiden laillinen käyttöaika loppuu viikko pääsiäisen jälkeen tai 1. huhtikuuta riippuen kumpi ajankohta on myöhemmin, ja leutoina talvina kuten mennyt talvi on mahdollista vaihtaa kesärenkaat alle jo maaliskuun alussa kuten minä tein.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  14. Pete kirjoitti 29.6.2015 kello 11:58

    Tämä menee taas nasta vs kitka juupas eipäs väittelyksi, mutta siitä huolimatta…

    Kalle: Kyllä, koska nastat karhentavat riittävästi katuja. Jos kaikki ajaisivat kitkoilla, olisimme toisessa tilanteessa.

    Tämä on uskomaton urbaani legenda jolla ei ole minkäänlaista todellisuuspohjaa. Kitkoilla pärjätään aivan varmasti ja oikein hyvin vaikka kellään ei olisi nastoja. Nastojen asvalttia kuluttavalla ominaisuudella ei ole mitään hyötyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  15. Pekka Pessi kirjoitti 29.6.2015 kello 14:58

    spottu:
    ratikka suunta A – puistokäytävä puineen ml pyöräilymopoilu selvästi erottuvalla pyörätiellä – ratikka suunta B …. Olisi työmatkaympäristönä paljon bulevardia vehreämpi ja levollisempi.

    Ajokaistojen välissä olevalla pyörätiellä on sama ongelma kuin pyörätiellä vasemmalla puolella tietä, autoilija ei osaa katsoa sinne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  16. Kalevi kirjoitti 29.6.2015 kello 15:12

    Kalle: Kyllä, koska nastat karhentavat riittävästi katuja. Jos kaikki ajaisivat kitkoilla, olisimme toisessa tilanteessa.

    Olosuhteet Suomessa ja Ruotsissa ovat erilaiset kuin muissa EU-maissa. Se koskee niin valoja kuin talvirenkaitakin, puhumattakaan pitkistä etäisyyksistä!

    LVM:n tärkein tehtävä lainsäädännön yhtenäistyessä pitää Komissio tietoisena erityispiirteistämme. Tänne tarvitaan keskimääräistä suurempia autoja, joissa on paremmat valot ja nastat. Onnistuuko LVM tässä? Minusta aika heikosti.

    Todellako olet sitä mieltä, että Helsingissä tarvittaisiin nastarenkaita? Kyllä kitkarengas toimii loskassa oikein hyvin. Itä- ja Pohjois-Suomessa on sitten toisenlaiset olosuhteet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  17. Kalle kirjoitti 29.6.2015 kello 15:43

    Pete:
    Tämä menee taas nasta vs kitka juupas eipäs väittelyksi, mutta siitä huolimatta…

    Tämä on uskomaton urbaani legenda jolla ei ole minkäänlaista todellisuuspohjaa. Kitkoilla pärjätään aivan varmasti ja oikein hyvin vaikka kellään ei olisi nastoja. Nastojen asvalttia kuluttavalla ominaisuudella ei ole mitään hyötyä.

    Kumpihan tuossa on urbaani legenda? 😀

    Katuja kuluttaa eniten raskasliikenne ja bussien päästöt ovat ongelma. Nopein vaikutus saadaan poistamalla bussiliikenne keskustasta. Päättärit kehän Tapiola – Pasila – Herttoniemi tasalle ja keskustan turhat linjat kokonaan pois.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  18. diodi kirjoitti 29.6.2015 kello 17:44

    Osmo Soininvaara:
    Helsingissä lasketaan, että nastarenkaat tappavat noin 30 henkeä vuodessa. Tällainen tilastollinen kuolema on jostain helpommin hyväksyttävä kuin se, että tiedetään, keiden henki uhrataan, jotta kitkarenkailla saisi ajaa. Lopputulos on sama, mutta kuin jos nastarenkaiden vapaan käytön nimissä valittaisiin arvalla 30 helsinkiläistä uhrattavaksi jumalille julkisessa mestaustilanteessa. Liikenneonnettomuuksissa Helsingissä kuolee keskimäärin yhdeksän ihmistä.
    Oslossa asia on hjoidettu niin, että kitkarenkailla saa ajaa, mutta se maksaa.

    VTT: Nasta- ja kitkarenkaat
    kuolemaan johtaneissa
    talviajan
    onnettomuuksissa [pdf]:

    … Tulokset osoittivat myös, että pääkaupunkiseudulla (Helsinki, Espoo, Vantaa,
    Kauniainen) on sattunut vain yksi ei-nastoitettavia renkaita käyttäneen A-osallisen
    kuolemaan johtanut jääkelionnettomuus tarkastellulla 16 vuoden ajanjaksolla
    (1997–2012). Tämän perusteella voisi olettaa, että jos kitkarenkaiden käyttö
    lisääntyisi vain pääkaupunkiseudun alueella, seudun suhteellisen harvinaiset
    jääkelit, ajosuuntien erottelu pääteillä ja katujen ja pienempien teiden alhaiset
    nopeusrajoitukset takaisivat todennäköisesti sen, etteivät vakavammat kuolemaan
    johtaneet onnettomuudet pääkaupunkiseudun sisällä välttämättä juuri lisääntyisi. …

    … Onnettomuusmääriä rengastyyppien yleisyyteen vertaamalla arvioitiin, että
    pelkästään ei-nastoitettavia renkaita käyttämällä kuolemaan johtaneiden
    onnettomuuksien lukumäärä vuodessa olisi lisääntynyt keskimäärin yhdeksällä.
    Vaikutus ei ole kuitenkaan tilastollisesti merkitsevä. …

    Jos pelkästään Helsingissä kuolee 30 henkeä nastarenkaiden pienhiukkashaittojen takia ja pelkästään ei-nastoitettavia renkaita käyttämällä tulisi Suomessa 9 kuolonuhria lisää vuodessa, kannattaisi nastarenkaat kieltää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  19. Sakke kirjoitti 29.6.2015 kello 19:00

    Mats:
    Toistakymmentä vuotta takana kitkarenkailla ilman pienintäkään ongelmaa. Nuo mainitut pintakiilloitetut risteyspaikat oppii aika nopeasti. Joko ajaa risteykseen lievästi eri ajouraa tai lähtee liikkeelle varovaisesti. Koskaan en ole jäänyt kiinni mihinkään, en edes sutimaan. Toisaalta nastojen haittavaikutukset ympäristölle ovat niin suuria ja teiden kuluminen vaarallisille urille niin järjettömän nopeaa, että rapsakka haittavero nastarenkaille olisi oikein asiallinen aloite.

    Hah! Taidat ajella vain Pohjanmaan harvaanasutuilla ja tasaisilla lakeuksilla kesäsunnuntaisin (tai omistaa ehkä peltikorjaamon, jollainen Lauttasaaresta äskettäin karkotettiin, kun joku halusi sen tilalle asuntoja!), etkä joudu juurikaan tekemään itse edes mäkilähtöjä?

    Nastakielto tai haittavero ja kitkarenkaiden enenevä käyttö voi lisätä ongelmia. Kun liikennettä on vähääkään enemmän, kasvaa kiilloitetun, jäisen ja liukkaan alueen leveys nopeasti, varsinkin, jos joukossa on busseja tai muita ajoneuvoja levein renkain. Tiedän eräänkin paikan, jossa liukkautta riittää talvisin loivassa alamäessä usein metritolkulla. Pitäisikö siinä ajaa (ohjeesi mukaan?) sitten puoliksi naapurin kaistalla, tai peräti pientareella?

    Kuka päätöksentekijä haluaa ottaa vastuun liikennevahinkojen ja -kuolemantapausten, sekä loukkantumisten ja elinikäisten invalidien lukumäärän kasvattamisesta? Vai onko tarkoitus jälleen kerran sälyttää vastuu vain sille onnettomuusketjun loppupään viimeiselle syntipukille?

    Leutojen talvien suojakeleillä voisi tuota Kallen edellä ehdottamaa pesukeinoakin ehkä jossain kokeilla. Miksei meillä pestä katuja kunnolla kuten sivistysmaissa on tapana? Jos keino osoittautuisi hyväksi, voisi sen käyttöä laajentaa. Onko Helsingissä enää nykyisin edes puhtaanapitolaitosta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  20. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.6.2015 kello 10:58

    Sakkje.
    Mitä tässä kritisoit on kokeiltu Oslossa. Miksi se toimii Oslossa, mutta ei Helsingissä? Huonommat autoilijat?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Sakke kirjoitti 29.6.2015 kello 19:04

    spottu: Tässä tapauksessa bulevardilla varmaan tarkoitetaan layouttia jalkakäytävä – puurivi – ajorata ml. ratikka – puurivi – jalkakäytävä, ottamatta kantaa elävyyteen. Kivijalkakaupat ja -kahvilat ovat Laajasalontiellä toki haihattelua, talvella käydään ostarissa ja kesäkahvilalle optimaalinen paikka on Yliskylänlahden rannalla.

    Mielelläni näkisin nykyisen Laajasalon motarin paikalla layoutin jalkakäytävä – puurivi – ajorata suunta A – ratikka suunta A – puistokäytävä puineen ml pyöräilymopoilu selvästi erottuvalla pyörätiellä – ratikka suunta B – ajorata suunta B – puurivi – jalkakäytävä eli esplanadi-tyyppinen layout. Olisi työmatkaympäristönä paljon bulevardia vehreämpi ja levollisempi.

    Millä pidät pyöräilijät pyöräteillä Laajasalossa, kun eivät nuo kaikki Lauttasaaressakaan niitä käytä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  22. Sakke kirjoitti 29.6.2015 kello 20:15

    Osmo Soininvaara:
    Helsingissä lasketaan, että nastarenkaat tappavat noin 30 henkeä vuodessa. Tällainen tilastollinen kuolema on jostain helpommin hyväksyttävä kuin se, että tiedetään, keiden henki uhrataan, jotta kitkarenkailla saisi ajaa. Lopputulos on sama, mutta kuin jos nastarenkaiden vapaan käytön nimissä valittaisiin arvalla 30 helsinkiläistä uhrattavaksi jumalille julkisessa mestaustilanteessa. Liikenneonnettomuuksissa Helsingissä kuolee keskimäärin yhdeksän ihmistä.
    Oslossa asia on hjoidettu niin, että kitkarenkailla saa ajaa, mutta se maksaa.

    Moinen ehdotus, jos sellaisen joku tekisi, asettaisi käsittääkseni tasaisen kaupunginosan ja mäkisemmän kaupunginosan (tai alueen) asukkaat (autoilijat) eriarvoiseen asemaan. Koskeeko Oslon kitka- vai nasta(?)vero myös jalkineita ja polkupyöriä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  23. Tero Tolonen kirjoitti 29.6.2015 kello 20:32

    OS: Helsingissä lasketaan, että nastarenkaat tappavat noin 30 henkeä vuodessa.

    Helsingissä on kuitenkin puolisen miljoonaa ihmistä, joten tuo on aika pieni osuus. En tiedä sitten voidaanko sanoa että “tämän ihmisen kohtaloksi koituivat nastarenkaat”, voisiko kuitenkin olla että jos ihminen imee sisäänsä heikkolaatuista ilmaa, sillä voi olla mahdollisesti elinaikaa lyhentävä odote – mutta kuinka paljon elinaika lyhenee, lienee aika vaikea sanoa.

    Mutta jos jonkun jarrutusmatka pitenee vaikka 20 metriä sen takia että ei käytä nastarenkaita, niin kuolinsyy lienee paljon helpompi todeta jostain seikasta johtuvaksi. Hesarin 2013 mukaan “Renkailla on vaikutusta joka kolmanteen talvella ajettuun kuolonkolariin” – toisen tilaston mukaan “Vuonna 2013 Suomen tieliikenteessä kuoli 258 ihmistä. “.

    Todennäköisesti noita kuolonkolareita ei kuitenkaan ajeta Helsingissä, joten nastarenkaiden käyttökielto kaupunkialueella voisi olla ihan suositeltava asiakin. Itse asiassa vaikka olen itse autolija, pidän esim. Helsingissä autoilua vähän hölmönä ajatuksena. Kaupunki on äärimmäisen haastava ajaa, Euroopassa ikävämpiä kaupunkeja on mielestäni vain Tukholma. Lisäksi pysäköintitilaa on heikosti ja pysäköintialueet kalliita ja usein ajoreitillisesti hankalasti sijoitettuina.

    Järkevimpänä itse pitäisin mallia, jossa auton voisi ajaa jonnekin Pasilan tienoille edulliseen parkkiin ja jatkaa sieltä junalla, ratikalla, taksilla, Uberillä, metrolla tai vaikka polkupyörällä eteenpäin itse kaupunkialueelle. Pitäisi olla vain jokin pysäköintialue, joka toimisi riittävän tehokkaasti ja jonne olisi mukava ajaa autolla niiden joiden on jostain syystä helpointa niin tehdä. Ei haittaisi vaikka metrokin lähtisi jostain tämmöisltä alueelta. Mikäli tämä säästäisi ihmishenkiä tai parantaisi ilman laatua, niin kyllä kai tämmöisellä parkkitalolla voisi olla jotain arvoakin. Jos siis ajatellaan jonnekin 50 vuoden päähän miten homman pitäisi toimia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  24. Kalle kirjoitti 29.6.2015 kello 22:02

    spottu: Tässä tapauksessa bulevardilla varmaan tarkoitetaan layouttia jalkakäytävä – puurivi – ajorata ml. ratikka – puurivi – jalkakäytävä, ottamatta kantaa elävyyteen. Kivijalkakaupat ja -kahvilat ovat Laajasalontiellä toki haihattelua, talvella käydään ostarissa ja kesäkahvilalle optimaalinen paikka on Yliskylänlahden rannalla…

    Eli tehdään kunnon kommunistidiktatuureista tuttua paraatikatua. Ihan Nicolae Ceaușescun ja Kim Jong-unin tyyliin. Paikka on huono, ei tuonne saada länsimaisia turisteja katsomaan suomalaista suuruudeenhulluutta.

    Bulevardit ovat tärkeä osa kaupunkia. Ne ovat pääväyliä, joissa kulkee spåra ja lukuisia kaistoja henkilöautoliikennettä. Niiden varrella on paikoitusta ja niiden alla on metroasemia. Liikenne tuo alueelle asiakasvirran, jonka ansiosta palvelut kukoistavat. Nyt täytyisi ensin rakentaa se kaupunki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  25. Markku af Heurlin kirjoitti 29.6.2015 kello 23:24

    Milekkäin ratkaisu lienee valtakunnallinennastarengasvero tai sitten joku sen muunnos eli esim. kaupunkialuekohtainen nastamaksu.

    itkakrenkaiden käyttä vaatii tottumsuta, ja kaikilel teilel (paannejä ä maaseudulla) ne eivät sovi-Itse olen käyttänyt kitkarenkaita jo kolmekymmentä vuotta. Naispuolinen ystäväbni vuosikausia.

    Mutta missä näkyy lehdissä kitkarengasvalistus renkaanvaihotaikoina, siis syyskesällä että loputalvesta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  26. Markku af Heurlin kirjoitti 29.6.2015 kello 23:31

    Meillähän on kaupunkibulevardeja joten niiden toimivuudesta on omaa kokemusta: Mannerheimintie, Huopalahdentie, Mäkelänkatu, Hämeentie jne. nIitä vain kutsuta kaupunkibuklevardeiksi.

    Joskus tuli vastaan asfalttiliikkeen kuva 30-luvulta Huopalahdnetien päällystämisestä Topeca-pinnoitteella (asfaltin muoto, satteella hyvin liukas). Silloin se tosiaankaan ollut kovien leveä väylä. Kaunis metsä ympäröi teitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  27. eetu kirjoitti 30.6.2015 kello 11:03

    Vilkasliikenteisen kadun varrella asumisesta lienee myös joitain hyötyjä. Tulee myös aikasäästöä kun julkisilla pääsee kotiovelta, palvelut lähellä jne. Pitää kehittää näille tekijöille jokin arvo, aika tietenkin vastaa aikaa mutta myös saavutettavuus. Sitten vertaillaan eliniänodotteen pienenemistä ja hyötyjä. Onko 3 vuotta ruuhkassa sitten jotenkin arvokkaampaa elämää?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  28. Daniel Federley kirjoitti 30.6.2015 kello 11:43

    R.Silfverberg:
    Itse olen sitä mieltä että kaupunkibulevardi-ajatus ainakin isojen sisääntuloteiden kohdalla tulee floppaamaan kansalaisvastustuksen vuoksi.

    Kansa tietysti vastustaa aina ja kaikkea. Eläkeläiset etunenässä. Mutta kun tässä on tähtäin vuodessa 2050, niin metsälähiösukupolvi on päätöksiä tehtäessä jo haudassa, mikä helpottaa asiaa kovasti.

    Minusta on fiksua ottaa Laajasalontie ikään kuin pilotiksi ja tehdä se nyt nopeaan tahtiin, jo 2020-luvulla. Se on lyhyt, se on syrjässä, se on vähäliikenteinen. Siitä saadaan arvokasta ennen/jälkeen-kokemusta.

    Tarkoitushan ei ole, että kaikki moottoritiet yhdessä yössä muuttuvat bulevardeiksi. Muutos vie vuosikymmeniä, jos se toteutuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  29. veikkonen kirjoitti 30.6.2015 kello 11:49

    Hesari pistetty suojelemaan suurten kauppaliikkeiden asemia, josta Kauppakamarin avautuminen kertoo. Niillä on rahat suurissa kaupoissa jotka tarvitsevat autokaupungin tuhoamaan pieniltä markkinat, joten eivät ne aio päästää kaupunkia kehittymään toiseen suuntaan, joka tarjoaisi parempia kilpailuasemia pienemmille.

    Ottaakohan Hesari nykyään toimittajansa suoraan uimakoulusta, kun ainakin riman alta osaavat sukeltaa kuin uimamaisterin pitääkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  30. Kalle kirjoitti 30.6.2015 kello 12:22

    Kalevi: Todellako olet sitä mieltä, että Helsingissä tarvittaisiin nastarenkaita? Kyllä kitkarengas toimii loskassa oikein hyvin. Itä- ja Pohjois-Suomessa on sitten toisenlaiset olosuhteet.

    Olet oikeassa. Itä- ja Pohjois-Suomessa, lumisissa olosuhteissa kitkat toimivat. Etelärannikon jäisissä talvissa taas tarvitaan nastat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  31. Jalankulkija kirjoitti 30.6.2015 kello 12:30

    Kalle:
    Bulevardit ovat tärkeä osa kaupunkia. Ne ovat pääväyliä, joissa kulkee spåra ja lukuisia kaistoja henkilöautoliikennettä. Niiden varrella on paikoitusta ja niiden alla on metroasemia. Liikenne tuo alueelle asiakasvirran, jonka ansiosta palvelut kukoistavat. Nyt täytyisi ensin rakentaa se kaupunki.

    Niinpä. Mutta kun Helsingissä halutaan romuttaa olemassaolevat bulevardit eli pääväylät. Hämeentieltä pois autoliikenne ja parkkipaikat, Mannerheimintieltä pois toinen puoli autoliikenteestä, Mechelininkadulta pois ratikkapysäkit ja parkkipaikat.

    Mitä järkeä on uhota uusista bulevardeista, kun vanhoja kohdellaan tällä lailla. Eikä lisää metroa suunnitella edelleenkään sinne, missä ihmiset ovat. Kaikissa oikeissa metropoleissa keskustan liikenne hoidetaan metrolla. Helsingissä julkinen liikenne keskustassa yritetään lamauttaa kokonaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  32. spottu kirjoitti 30.6.2015 kello 12:56

    Pekka Pessi: Ajokaistojen välissä olevalla pyörätiellä on sama ongelma kuin pyörätiellä vasemmalla puolella tietä, autoilija ei osaa katsoa sinne.

    Pääväylä kannattaa tehdä niin leveäksi että se on pienimuotoinen puisto ja pyöräilytie sen sisällä, esimerkiksi näin tai ilman ratikkaa näin.

    Esplanadi-layoutiin verrattuna perinteinen bulevardi on yleensä aika ankea. Lisäksi suomalaisella mitoituksella niistä tulee helposti tuollaisia Ceaușescu-tyylisiä. Kahdessa osassa kaistat uppoavat puiden sekaan paremmin.

    Pyörätien osalta Laajasalontiellä on tietysti sekin dilemma että motarinpätkän ulkopuolella Herttoniemen ja Jollaksen suunnissa luontevin kevyen liikenteen väylän paikka on tien itäpuolella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  33. Markku af Heurlin kirjoitti 30.6.2015 kello 13:13

    Poikani voisi muuten siirtyä kitkarenkasiin. Mutta hänen asuntonsa ja parkkipaikkansa on lähellä merta hyvin jyrkän mäen yläpäässä. Ja ahdas paikka pysäköiudä.

    Tällä 100 metrin matkalla hän tarvitsee nastarenkaita, talvesta riippuen 1 – 30 päivänä vuodessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  34. Markku af Heurlin kirjoitti 30.6.2015 kello 13:25

    Pitäkää milessänen J.V. Stalinin sanat. “Maantieteelle emem mahda mitän. Ette te emmekä me.”

    Helsinki on lähes ainoa yli 500.000 asukkaan kaupunki 60. pohjoisen leveysasteen pohjoispuolella. Sekä Oslo että Tukholma ovat hieman etelämpänä, mutta paljon leudommassa ilmastossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  35. Markku af Heurlin kirjoitti 30.6.2015 kello 13:31

    Katsoin vielä säätilastoja. Tuo arvio Oslon leudommasta ilmastossta saattoi olla virheellinen.

    Lämpötilat ja jopa vuotuinen sademääär likimäärin sama kuin Helsingissä. Pitääpä selvittää asia tarkemmin.

    Oleellisia ovat lumikelit ja jääkelit.

    Oslo itsesään on aina auki olevan meren äärellä. Sikäli kuin tiedän. Mutta ajamalla 30- 40 km kaupungin ulkopuolelle vuorille ollaan jo tuntureilla ja voisi sanoa Lapin maisemissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  36. Ville kirjoitti 30.6.2015 kello 15:12

    eetu: Sitten vertaillaan eliniänodotteen pienenemistä ja hyötyjä. Onko 3 vuotta ruuhkassa sitten jotenkin arvokkaampaa elämää?

    Pitkät työmatkat korreloivat elintasosairauksien kanssa eli kyllä se ruuhkassa istuminenkin tappaa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  37. Kalle kirjoitti 30.6.2015 kello 16:23

    Jalankulkija: Niinpä. Mutta kun Helsingissä halutaan romuttaa olemassaolevat bulevardit eli pääväylät. Hämeentieltä pois autoliikenne ja parkkipaikat, Mannerheimintieltä pois toinen puoli autoliikenteestä, Mechelininkadulta pois ratikkapysäkit ja parkkipaikat.

    Helsingin pääkadut ovat paikoitellen vähän liian kapeita. Sen takia tarpeettoman bussiliikenteen tilanne keskustassa pitää vihdoin arvioida puolueettomasti. Hämeentielle mahtuu niin fillarit, paikoitus kuin spårakin, kun bussit poistetaan. Henkilöautoliikenteen tuomat asiakkaat ovat Hämeentien erikoisliikkeille elintärkeitä. Vai halutaanko viimeisetkin erikoisliikkeet Kehä III:n varrelle. Väitän ettei edes Kallion asujamisto pysty juomaan niin paljoa keskikaljaa, että liikehuoneistot täyttyisivät.

    Kaikkialla muualla näkemäni keskustabussilinjat ovat lyhyitä heilureita lähimmälle asemalle. Ne ajetaan suomalaista kalustoa kapeammilla autoilla, joissa on vain vähän istumapaikkoja ja paljon seisoma paikkoja. Nykyinen bussiverkkomme on muinaisjäänne pikkukaupunkiajalta, jolloin kaikki postinumeroalueiden muakiset linjat ajettiin rautatieasemalle.

    Jalankulkija: Mitä järkeä on uhota uusista bulevardeista, kun vanhoja kohdellaan tällä lailla. Eikä lisää metroa suunnitella edelleenkään sinne, missä ihmiset ovat. Kaikissa oikeissa metropoleissa keskustan liikenne hoidetaan metrolla. Helsingissä julkinen liikenne keskustassa yritetään lamauttaa kokonaan.

    Helsingin kokoiseen kaupunkiin ei olisi alunperinkään pitänyt rakentaa metroa. Väestöpohja on liian pieni ja hajanainen toimivalle järjestelmälle. Helsingin kokoisissa kaupungeissä light rail on toimivin ratkaisu. Lue se suomeksi spåra.

    Länsimetro on järjetön ja sekin osattiin vielä tössiä niin, että linjan asemat joudutaan muutaman vuoden päästä louhimaan uudestaan, jolloin käyttöön tulee varmasti parin vuoden tauko. Töölön metrolinja olisi järkevä, joskaan ei taloudellisesti kannattava. Se kulkee asutulla alueella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  38. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.6.2015 kello 22:30

    Hämeengtielle eivät henkilöautot kyllä juuri tuo asiakkaita. Prosentti kaikista asiakkaista? Pysähtymiskielto

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Tero Tolonen kirjoitti 30.6.2015 kello 16:46

    Kiinnostava oli kirjoitus, jossa puolustettiin kaavoitusrajoitusten poistoa.

    Rakentamisessa on luovuus hukassa, kun ei annata tehdä ja yrittää – jos joku lupa annetaan, niin se annetaan sitten jollekin läänintaitelijalle, joka töhrii jotain rumaa nykytaidetta ympäriinsä (pahoittelen, en viittaa tällä nyt mihinkään TIETTYYN teokseen, mutta olen havainnut että mielestäni rumia taideteoksia on ilmestynyt systemaattisesti ympäri kaupunkeja ja epäilen, että ne ovat jonkun viranomaisen siunaamia).

    Eli, jos ihmisten luovuudelle annettaisiin tilaa – ja sitä luovuuttahan on paljon – kaupungeista voisi tulla persoonallisempia ja hauskempia paikkoja asua. Muistelen että jossain USA:ssa ihmisten annettiin itse esim. sisustaa omat asuinalueensa esim. viherkasveilla.

    Toki voisi syntyä myös paljon rumia asioita, mutta semmoistahan kehitys on – tehdään virheitä – ja sitten niitä korjaillaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  40. Lehmusten kaupunki kirjoitti 30.6.2015 kello 18:26

    Kaupunkibulevardit eivät voi olla kovin epäterveellisiä, koska ainakaan kaupunkisuunnitteluviraston havainnekuvien mukaan niillä ei liiku lainkaan autoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  41. Sakke kirjoitti 30.6.2015 kello 19:50

    Osmo Soininvaara:
    Sakkje.
    Mitä tässä kritisoit on kokeiltu Oslossa. Miksi se toimii Oslossa, mutta ei Helsingissä? Huonommat autoilijat?

    Jaa-a, tuohon on vaikea vastata, kun en tunne Osloa juuri kertakäyntiä paremmin. Jotain tilastoja voisi varmaankin löytyä esim. kolarimääristä per maan asukas, mutta silloinkin voi erilaisten olosuhteiden vaikutusta olla hankala poissulkea.

    Helsingissä ja Oslossa lienee kuitenkin jonkin verran erilaiset olosuhteet jo yksin ilmaston ja sään osalta. Auringonpaisteen ja lämpötilan vuorokautiset vaihtelut (ja keskiarvot) sekä ilman kosteus saattavat ehkä myös vaikuttaa asiaan. Tunturit ja vuoret taitavat olla Helsingistä kauempana kuin Oslosta, jossa paikalliseen ilmastoon voi olla vaikutusta myös Pohjanmerellä.

    Mahtaisivatko Pohjanmeren Itämerta suolaisemman meriveden muodostamat huurut auttaa pitämään Oslon kadut vähemmän liukkaina? Katujen kunnossapidon tehokkuutta voi ehkä myös olla aika vaikea verrata eri kaupunkien välillä, mutta jotain osviittaa saattaisivat asiasta antaa paikallisten ensiapuasemien talviset luunmurtumatilastot, joita en ole vertaillut.

    Pitkiä tietunneleita siellä Oslossa arvelen olevan jopa Helsinkiä enemmän. Niissä ainakin saattaa ehkä (säävarauksella?) pyöräilijänkin olla mukavampi talvisin kitkarenkailla ajella..

    Mihin muuten perustuu edellä esittämäsi “pakanariitin” 30 vuotuisen uhriluvun arvioitu suuruus?

    Luku on melkein sama kuin viime talvena ostamieni “talvilenkkareiden” nastamäärä, joka oli 32. Vaikka aivan täydellistä liukastumisen/kaatumisen suojaa nuo eivät jostain kumman syystä kenkiin kiinnitetyn lappusen mukaan takaa (suomeksi, ruotsiksi ja norjaksi!), oli niitä käyttäessä pito aivan toista luokkaa, pahimmalla mahdollisella kelillä, kuin kakkoseksi jääneellä vaihtoehdolla, jonka pohjissa löytyy vain kumia ja kitkaa, mutta ei nastoja, ellei sitten korkeintaan joku satunnainen hiekanjyvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  42. R.Silfverberg kirjoitti 30.6.2015 kello 20:14

    Daniel Federley: Kansa tietysti vastustaa aina ja kaikkea. Eläkeläiset etunenässä. Mutta kun tässä on tähtäin vuodessa 2050, niin metsälähiösukupolvi on päätöksiä tehtäessä jo haudassa, mikä helpottaa asiaa kovasti.

    Päätökset pitää tehdä seuraavan 10 vuoden sisällä eikä 2040, silloin on liian myöhäistä jos halutaan saaa aikaan jotain. Joka tapauksessa metsä(lähiö)kansa ei katoa mihinkään. Lähiöitä on ollut Helsingissä n 100 vuoden ajan, kaupunkineistuneessa maailmassa ylipäänsä antiikin ajoilta asti. Vanhimmat on sulautunut kantakaupunkiin kiinni mutta uusia syntyy koko ajan. Helsingin seudulle muuttaa asukkaita nopeammassa tahtissa kuin mitä yleiskaava joka koskee vain Helsinkiä, pystyy tuottamaan asuntoja, bulevardeista huolimatta, siksi metsälähiöitä tarvitaan vielä pitkään, ja ennen kaikkea isoja satelliittikeskuksia kuten Matinkylä, Leppävaara, Malmi, Tikurila, Itäkeskus, Vuosaari.

    Tarvitaan siis muita asumismuotoja kuin kerrostalo kantakaupungissa. Pääasia että vuorovaikutus säilyy seudun eri osien välillä eikä porukka eristäydy, siksi liikenneyhteyksienkin pitää toimia optimaalisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  43. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.6.2015 kello 22:28

    Kyllä pääkaupunkiseudlle rakennetaan muitakin asuntoja kuin kerrostaloja kantakaupungissa, mutta Helsinki rakentaa tietysti kerrostaloja kantakaupunkiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Sakke kirjoitti 30.6.2015 kello 23:41

    Lehmusten kaupunki:
    Kaupunkibulevardit eivät voi olla kovin epäterveellisiä, koska ainakaan kaupunkisuunnitteluviraston havainnekuvien mukaan niillä ei liiku lainkaan autoja.

    Mutta onko niissä huomattu edes kaataa kaikki ne puut pyöräteitten ja ratikkakiskojen tieltä, kuten nykyisin ilmeisesti tapaan kuuluu?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  45. Mikko Nummelin kirjoitti 30.6.2015 kello 23:53

    Osmo Soininvaara:
    Hämeentielle eivät henkilöautot kyllä juuri tuo asiakkaita. Prosentti kaikista asiakkaista? Pysähtymiskielto

    Hämeentiellä ei tuota merkitystä olekaan, mutta se on ainoa järkevä reitti koillisesta tai idästä Kaisaniemeen tai rautatieaseman läheisyyteen, jos täytyy autolla tulla. Tässä se on selitetty karttakuvan kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  46. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.7.2015 kello 9:44

    Mikko Nummelin, Hämeentien voi ohittaa Sörnäisten Rantatietä pitkin. Toisin kuin kirjoituksessasi väität, siitä pääsee kyllä Hakaniemen torille ihan niin kuin Hämeentietä pitkinkin. Oikeastaan pyöräilijöiden pitäisi tehdä parin päivän tempasus, jolloin he ajavat jopukolla Hämeentietä pitkin liikennesääntöjen mukaan, siis ajoradalla. Koko liikenne tukkeutuisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Kalle kirjoitti 1.7.2015 kello 0:17

    Osmo Soininvaara:
    Hämeengtielle eivät henkilöautot kyllä juuri tuo asiakkaita. Prosentti kaikista asiakkaista? Pysähtymiskielto

    Olen käyttänyt satunnaisesti erilaisia Hämeentiellä olevia laadukkaita erikoisliikkeitä: mm. etnisiä elintarvikeliikkeitä, urheiluliikkeitä, Hakaniemen hallia, helaliikettä (joka taitaa olla ainoa pks:lla). En ole koskaan lähtenyt kauppaan julkisilla, vaan aina henkilöautolla. Aikaisemmin se oli selviö, koska asioin liikkeissä Helsingin ulkopuolelta. Nyt ostokset ovat osuneet muuhun liikkumiseen.

    Paikoitusta pitää listä, nyt auton voi jättää vain muutamaan paikkaan. Helpoimmin kadun alapäähän Hakaniemen hallin lähelle tai ylempänä sivukaduille.

    Osmo, henkilöautoliikenne tuo ostavia asiakkaita erikoisliikeille ympäri Uuttamaata. Spåra muutaman asiakkaan. Fillari vielä vähemmän. En laske keskiolutkuppiloita ja kebab paikkoja erikoisliikkeiksi, vaikka joskus Kalliossa asuneena ymmärrän varsinkin jälkimmäisten tarpeellisuuden.

    Elävän kaupungin elinehto on asiakasvirrat. Asiakasvirtojen elinehto Helsingin kokoisessa kaupungissa on henkilöautoliikenne. Raideliikenne ollee myös tärkeä, koska spårassa on siedettävää kuljettaa ostoksia. Jalankulku sekä pyöräily tuovat asiakkaita vain lähialueelta, mutta noin tärkeän kadun tuhlaaminen bussien läpiajolle ei ole järjellä perusteltavissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  48. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.7.2015 kello 9:47

    Kalle, et taida ymmärtää kuinka pienessä vähemmistössä olet. Hämeentien asiakkaista ylivoimainen valtaosa tulee Kallion alueellta eikä varmaankaan juuri yksikään jalan. Jos ehdotuksesi mukaan jalkakäytävää kavennettaisiin pysäköintikaistan verran, asikasmäärät romahtaisivat, koska jalan olisi niin vaikea tulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Mikko Nummelin kirjoitti 1.7.2015 kello 10:58

    Osmo Soininvaara:
    Mikko Nummelin, Hämeentien voi ohittaa Sörnäisten Rantatietä pitkin. Toisin kuin kirjoituksessasi väität, siitä pääsee kyllä Hakaniemen torille ihan niin kuin Hämeentietä pitkinkin.

    En tiedä, tuliko viittaamaani blogikirjoitusta luettua, mutta tämä asia on huomioitu siellä:

    [Liitteenä olevassa karttakuvassa] sinisellä on merkitty joissakin skenaarioissa esitetty tapa Sörnäisten rantatietä tulevan autoilijan “korjata kurssiaan” keskustaa kohden. Tällöin autoilijat joutuvat edelleen kohtaamaan Sörnäisten rantatiellä Katajanokan satamaliikenteen pohjoishaaran ja Kalasataman ja Itäväylän kuormituksen ja lisähaitaksi tulee se, että Hakaniemen torin etelälaita on Hämeentietä vähemmänkin pääkaduksi soveltuva.

    Aikaisemmin on osittain testattu näitä Hämeentie-visioita sulkemalla Pitkäsilta yksityisautoilulta. Muutos jouduttiin perumaan pahojen ruuhkien takia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  50. Jalankulkija kirjoitti 1.7.2015 kello 11:37

    Osmo Soininvaara:
    Kalle, et taida ymmärtää kuinka pienessä vähemmistössä olet. Hämeentien asiakkaista ylivoimainen valtaosa tulee Kallion alueellta eikä varmaankaan juuri yksikään jalan. Jos ehdotuksesi mukaan jalkakäytävää kavennettaisiin pysäköintikaistan verran, asikasmäärät romahtaisivat, koska jalan olisi niin vaikea tulla.

    Voi voi. Kannattaisiko joskus mennä ihan livenä paikan päälle katsomaan, miten Hämeentien erikoisliikkeet toimivat? Ei Hokolassa tai vastaavissa liikkeissä käy pelkkiä Kallion asukkeja, vaan sinne mennään joka puolelta pääkaupunkiseutua. Ja valtaosa autoilla.

    Kannattaisi selvittää asiat kunnolla, ennen kuin kaikki pikkuliikkeet on saatu tuhottua.

    Ja mihin kohtaan ajattelit avata sen liittymän, jota pitkin Mäkelänkadun ja Hämeentien satojen bussien letkat ohjataan Sörnäisten rantatielle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  51. spottu kirjoitti 1.7.2015 kello 11:41

    Kalle: Osmo, henkilöautoliikenne tuo ostavia asiakkaita erikoisliikeille ympäri Uuttamaata.

    Jos tämä olisi ratkaiseva tekijä, ne Hämeentien erikoisliikkeet olisivat siirtyneet Sörnäisten Rantatielle Nesteen bensiksen ympäristöön jonka saavutettavuus henkilöautolla on erinomainen.

    Toisekseen, pysäköinti Hämeentien ympäristössä ei ole ongelma kuin pahimman lumentulon aikaan. Kätevin on pysäköintiluola, jonka sisäänajo on muuten teknisesti Sörnäisten rantatiellä.

    Kaupunkirakenteellisesti Hakaniemi on kyllä rikki, mutta sen korjaamiseen ei Hämeentien uudelleenjärjestelyt riitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  52. Kalle kirjoitti 1.7.2015 kello 12:26

    Osmo Soininvaara:
    …Hämeentien asiakkaista ylivoimainen valtaosa tulee Kallion alueellta…

    Tuo ei kyllä pidä paikkansa. Kebabgrillien ja keskikaljakuppiloiden osalta kyllä, mutta erikoisliikkeet palvelevat koko Uuttamaata ja osin koko Suomea. Luuletko ihan aikuisten oikeasti, että asiakas Espoosta, Lojalta tai Turusta lähtisi tuonne julkisilla? Herätys nyt siellä kuplassa. 😀

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  53. Pekka Pessi kirjoitti 1.7.2015 kello 12:42

    Mikko Nummelin: Hämeentiellä ei tuota merkitystä olekaan, mutta se on ainoa järkevä reitti koillisesta tai idästä Kaisaniemeen tai rautatieaseman läheisyyteen, jos täytyy autolla tulla.

    Kyse on tuosta alkupätkästä välillä Hakaniemen tori Kurvi. Itäväylältä ei sinne edes pääse, Lahdentieltä ohjataan Hermannin rantatielle ja Tuusulantieltä Sörnäisten rantatielle.

    Kannattaisiko vähän kokeilla Helsingissä ajaessa siellä ratin takana oloa? Taksit ajavat Hämeentietä, koska se on reittinä jonkun kymmenen metriä lyhyempi kuin rantatien kautta ajo ja busseilla on siellä pysäkit, mutta henkilöautolla ei todellakaan kannata tunkea Hämeentielle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  54. Daniel Federley kirjoitti 1.7.2015 kello 13:08

    Kalle:
    Elävän kaupungin elinehto on asiakasvirrat. Asiakasvirtojen elinehto Helsingin kokoisessa kaupungissa on henkilöautoliikenne.

    Sama myytti eli vahvana Turussa (toriparkki). Tehtiin tutkimus. Tulos oli, että autoilijat tekivät ostoksista torin ympäristössä muistaakseni 10 %, kävelijät, pyöräilijät ja joukkoliikenteellä tulijat 90 %.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 24

  55. Tero Tolonen kirjoitti 1.7.2015 kello 14:00

    Sen haluaisin lisätä että maalta tulevien on vaikea arvostaa kaupunkeja, koska niissä pitää asua pitkään että oppii löytämään ne itse kiinnostavat kadut ja kohteet – melkein joka kerta kun käyn Helsingissä opin siitä jotain uutta ja vaikka olen asunut pitkään Tampereella opin tästäkin paikasta joka vuosi jotain uutta – harrastusmahdollisuuksien, ravintoloiden ja ulkoilureittien osalta.

    Yksi esimerkki, vaikkapa listattiin kerran erään tutun kanssa mielenkiintoisia kahviloita Helsingissä – jo pelkästään siinä on melkoinen homma, jos ehtisi käymään edes kolmanneksen joskus läpi. Ihmisen elämä on valitettavasti lineaarinen, ei voi olla kuin yhdessä paikassa kerrallaan, siksi jonkun asian minkä joku toinen kuvittelee olevan itsestäänselvästi kaikkien tiedossa joku toinen oppii vasta myöhemmin.

    Jos jotain toivoisi välittömästi lisää Suomen kaupunkeihin, niin pyöräilijäystävällisyyttä. Kaupungin sisällä auton käyttö on useimmiten turhaa ja pyörä pitäisi mielestäni nostaa ainakin kesäaikaan primääriseksi kulkuvälineeksi kaupungin sisäisessä liikenteessä. Ongelma on tietenkin talvi – joissain paikoissa on rakennettu pyörätunneleita mutta ei se yksin milläään riitä, pitäisi olla nastat yms. pyöriin saatavilla, jotta talvipyöräily olisi järkevää.

    Ehdotankin polkypyörän huollolle tai nordic cabbien hankinnalle samanlaista verovähennysoikeutta kuin kotitalousvähennys. Jos ilmastonmuutokselle ei voi tehdä mitään, niin otetaan siitä edes kaikki irti ja aletaan satsaamaan polkypyöriin.

    Lisäksi ehdotan, että väestönsuojien sijaan uusia taloyhtioitä velvoitettaisiin hommaamaan asuntoihin polkupyöräpaikat jokaiselle asukkaalle niin että pyörävarastoissa ei tarvitsisi “taistella” paikoista, vaan jokaisella asukkaalla olisi mahdollisuus omaan siististi merkittyyn polkupyöräpaikkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  56. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.7.2015 kello 18:15

    Helsingin uusissa kaavoissa on vaatimus pyöräpåaikasta/ 30 k-m2. Vanhoja taloja se ei tietenkään koske. Pasilan tulevan aseman (tripla) pyöräpaikkanormi on muistaakseni 3500 pyöräpaikkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. R.Silfverberg kirjoitti 1.7.2015 kello 15:02

    Osmo Soininvaara:
    Kalle, et taida ymmärtää kuinka pienessä vähemmistössä olet. Hämeentien asiakkaista ylivoimainen valtaosa tulee Kallion alueellta eikä varmaankaan juuri yksikään jalan. Jos ehdotuksesi mukaan jalkakäytävää kavennettaisiin pysäköintikaistan verran, asikasmäärät romahtaisivat, koska jalan olisi niin vaikea tulla.

    Mä en ole ihan varma kumpi on ennemmän oikeassa, Kalle vai Osmo. Kalle ehdottaa vain bussikaistojen poistamista ja korvaamista pysäköinnillä. On totta että Kallio ei ole vielä sellainen erikoisliikkeiden turistirysä kuin Punavuori, mutta se voi tulla sellaiseksi. Kallio on erikoistumassa kaikenlaisen retroilun mekaksi. Antiikki- ja kierrätys-liikkeisiin monet tulevat autolla noutamaan tavaran jonka on ostanut tai tuomaan tavaraa myytäväksi, jos kyse on muusta kuin vain vaatteista. Ja jos Kallion maine kasvaa nin että koko seudulta tai muista maakunnista tullaan ostoksille samaan tyyliin kuin Hornsgatan Tukholmassa, niin pysäköinin tarve ei poistu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  58. tpyyluoma kirjoitti 1.7.2015 kello 19:15

    R.Silfverberg: Itse olen sitä mieltä että kaupunkibulevardi-ajatus ainakin isojen sisääntuloteiden kohdalla tulee floppaamaan kansalaisvastustuksen vuoksi

    No ei, vaikka varmasti vastusteaan: Yksi monista syistä miksi bulevardit on niin vahvassa myötätuulessa on että vaihtoehtoihin verrattuna ne herättävät vähän vastustusta. Voisi sen saman rakennusmassan mitä Laajasalontien varteen on kaavailtu toki sijoitta Tullisaaren puiston kohdalle, tai jyrätä Yliskylän ja rakentaa uudestaan tiivimmin tilalle. Kokonaisten puistojen asvaltoinnista tai ihmisten kotien purkamisesta tapaa nousta enemmän meteliä kuin motarinvarren puskista ja kiertoliittymistä. Enkä myöskään usko että helsinkiläiset katsoisivat kovin hyvällä sitä että KSV ilmottaisi, ettei tänne kaupunkiin nyt mitään asuntoja tarvitse rakentaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 18

  59. Koti-isä kirjoitti 1.7.2015 kello 21:57

    Daniel Federley: Sama myytti eli vahvana Turussa (toriparkki). Tehtiin tutkimus. Tulos oli, että autoilijat tekivät ostoksista torin ympäristössä muistaakseni 10 %, kävelijät, pyöräilijät ja joukkoliikenteellä tulijat 90 %.

    Vastaa yllättävän hyvin autoilun 15% kulkutapaosuutta.

    Auto on marginaalinen liikkumismuoto kaupungeissa. Ja silti sille on varattu suurin osa kaikesta liikkumiseen käytettävästä tilasta. Vähemmistön diktatuuria räikeimmillään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 18

  60. tuen maksaja kirjoitti 1.7.2015 kello 23:14

    Koti-isä: Vastaa yllättävän hyvin autoilun 15% kulkutapaosuutta.

    Auto on marginaalinen liikkumismuoto kaupungeissa. Ja silti sille on varattu suurin osa kaikesta liikkumiseen käytettävästä tilasta. Vähemmistön diktatuuria räikeimmillään.

    Otos on pieni, mutta oma kokemukseni mukaan osa naapureista ja tuttavista on kovin mielellään lainaamassa autoa tai pyytämässä kyytiä kun tulee tarvetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  61. Kalle kirjoitti 1.7.2015 kello 23:41

    Daniel Federley: Sama myytti eli vahvana Turussa (toriparkki). Tehtiin tutkimus. Tulos oli, että autoilijat tekivät ostoksista torin ympäristössä muistaakseni 10 %, kävelijät, pyöräilijät ja joukkoliikenteellä tulijat 90 %.

    Ja uskoit tuohon? 😀 😀 😀 Oletko ollenkaan seurannut toriparkkikeskustelua Turussa? Siellä on totuus varsinkin vastustajien puolelta hävinnyt ajat sitten. Suurin piirtein yhtä vakuuttava “tulos” kuin vastaavasti turkulaisten ratikan vastustajien ulostulot. Ihan kaikkea ei kannata ottaa todesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  62. Lauri Kumpulainen kirjoitti 2.7.2015 kello 0:59

    Olisi erittäin mielenkiintoista nähdä tilastoja Helsingistä, että monenako päivänä vuodesta Helsingin ajoratoja oikeasti peittää minkäänlainen polanne tai ylipäätään lumipeite.

    Kalustoa on kyllä teiden kunnossapitoon, kunhan vain päättäjillä olisi halua myöskin sen käyttämiseen.

    Viime talven olisi pärjännyt Tampereella pelkillä kesärenkailla lukuunottamatta kolmea lumipyryä. Ei tietenkään kaupungin ulkopuolella, esim Teiskossa.

    Sääliksi kävi pyöräilijöitä. Lunta tuli hiukan lokamarraskuun tienoilla, jolloin kaupunki levitti paksun kerroksen sepeliä pyöräteille. Helmikuun ensimmäisellä viikolla lumet sulivat ja sepelillä ajettiin huhtikuulle saakka.

    Nastarenkailla jyrrättiin autoteillä lumettomat neljä kuukautta ja vähän päälle. Täysin järjetöntä ja tulokset ovat näkyvissä syvinä urina.

    Oli vaihto-opiskelijoilla ihmettelemistä, kun Tamperetalon edustan kävelytiellä oli 1-2 cm sepeliä, eikä tietoakaan lumesta tai jäästä. Siinä se kerros oli vielä huhtikuussa, kaksi kuukautta lumien sulamisen jälkeen. Jos lunta olisi sattunut satamaan, niin ei sepelistä siellä pohjalla kuitenkaan apua olisi ollut.

    Karhentamiseen löytyy kuitenkin työkoneita, ja varmasti kehittämistäkin riittää. Helsingissähän kokeiltiin lumensulatuskonettakin. Tiet puhtaaksi vaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  63. Daniel Federley kirjoitti 2.7.2015 kello 1:35

    Mikko Nummelin:
    Aikaisemmin on osittain testattu näitä Hämeentie-visioita sulkemalla Pitkäsilta yksityisautoilulta. Muutos jouduttiin perumaan pahojen ruuhkien takia.

    Minulla on mielikuva, että se vuosia kestänyt sulkeminen purettiin, koska kukaan ei valvonut sitä ja liian moni jätti noudattamatta. Ei siinä ruuhkista ollut kyse.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  64. mikko siitonen kirjoitti 2.7.2015 kello 8:53

    Taalta Brasiliasta,

    Tappakaa hyvat ihmiset toisenne niilla kitka- tai nastarenkaillanne. Aika saalittavaa.

    t. Mikko

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  65. mikko siitonen kirjoitti 2.7.2015 kello 9:09

    Terve,

    Sen mita ma muistan, mutta saisiko siihen Hameentien varteen niin paljon autoja parkkiin, etta silla jokin kauppa sen kadun varressa elaisi. Voi olla. Taalla se ei onnistuisi, muta ehka Hesassa. Tehkaa 2 m lisaa tilaa autoille kavelykaistalle. Voi olla etta kauppa kukoistaa. Taalla ei toimi.

    t. Mikko

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  66. anonilli kirjoitti 2.7.2015 kello 9:36

    Kalle: Luuletko ihan aikuisten oikeasti, että asiakas Espoosta, Lojalta tai Turusta lähtisi tuonne julkisilla? Herätys nyt siellä kuplassa.

    Jos liikkeen olemassaolo riippuu maaseudulta tulevista asiakkaista, sen paikka on jossain kehien varrella, jonne pääsee helposti ja jossa ei joudu ajamaan pelottavassa kaupunkiympäristössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  67. Sakke kirjoitti 2.7.2015 kello 11:00

    Tero Tolonen:

    Jos jotain toivoisi välittömästi lisää Suomen kaupunkeihin, niin pyöräilijäystävällisyyttä. Kaupungin sisällä auton käyttö on useimmiten turhaa ja pyörä pitäisi mielestäni nostaa ainakin kesäaikaan primääriseksi kulkuvälineeksi kaupungin sisäisessä liikenteessä. Ongelma on tietenkin talvi – joissain paikoissa on rakennettu pyörätunneleita mutta ei se yksin milläään riitä, pitäisi olla nastat yms. pyöriin saatavilla, jotta talvipyöräily olisi järkevää.

    Jalankulkijoille ja joukkoliikenteelle tulee antaa kaupungeissa EHDOTON YKKÖSASEMA, muut kone- tai lihasvoimaa hyödyntävät kulkupelit tulkoot vasta kauempana niiden jälkeen. Yksittäisen täpötäyden bussin pysäyttäminen odottamaan yksittäisen pyöräilijän tai jalankulkijan kadun- tai tienylitystä paikassa, jossa bussilla pitäisi periaatteessa olla etuajo- (vaan ei päälleajo-!) oikeus, on joskus jotensakin kornia.

    Monen pyöräilijän olisi myös syytä oppia monen autoilijan tunnussana, “liikennesopu”, eikä vain aina ajatella pelkästään omaa etua, ja käyttää vaarallisen korkeaa, tai monen takanatulijan pinnaa kiristävää nopeutta, kun mm. laittomilla kulkureiteillään liikkuvat.

    Liikennevalojen jaksotus tulee hoitaa siten, että joukkoliikenteen kulku on joutuisaa. Silloin saadaan aikaan moninkertainen ajansäästö.

    On aivan idioottimaista, kun esimerkiksi bussi joutuu ensin seisomaan valoissa, odottamassa, että pääsee pysäkille seisahtumaan, ja sitten heti pysäkiltä lähdettyään pääsee taas seisomaan seuraavissa liikennevaloissa. Kuka on vastuussa tällaisesta typeryydestä, jonka takia koko matka-ajasta on suuri (ellei peräti suurin?) osa pelkkää paikallaan seisomista?

    Raitiovaunuillahan saattaa tosin liikkumista joskus rajoittaa myös kiskoliikenteen kirous: edessäoleva, raiteet tukkiva ja vapaan kulun estävä edellinen raitiovaunu. Bussi on joustavampi kulkupeli (hyvä!), kun se voi ohittaa tarvittaessa usein sekä pysäkin että sillä seisovan toisen bussin tai esim. taksin.

    Olisiko liikennevaloihin, esim. ruuhka-aikojen ulkopuolella, mahdollista saada mukaan keinoälyä, joka tunnistaisi, mistä suunnasta on tulijoita eikä antaisi turhaan odottaa tulijoita suunnista, joista niitä ei tule, ja siten tarpeettomasti seisottaa liikennettä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  68. Jalankulkija kirjoitti 2.7.2015 kello 13:26

    spottu: Jos tämä olisi ratkaiseva tekijä, ne Hämeentien erikoisliikkeet olisivat siirtyneet Sörnäisten Rantatielle Nesteen bensiksen ympäristöön jonka saavutettavuus henkilöautolla on erinomainen.

    Joo, mutta jonkun pitäisi ensin rakentaa sinne ne liiketilat, johon kivijalkakaupat voisivat siirtyä. Yksi liike tätä muutama vuosi sitten kokeili, mutta totesi nopeasti, että Sörnäisten rantatie on läpiajokatu, jossa bisnes ei menesty.

    Tässä odotellaan edelleen sitä päivää, jolloin Helsingin kaupunkisuunnittelu ja liikennesuunnittelijat huomaavat, missä ja miten ihmiset liikkuvat. Silloin saataisiin (ehkä) sellainen kaupunkirakenne, joka ottaa asukkaiden tarpeet huomioon.

    Tällä hetkellä ainoa johtoajatus näyttää olevan se, että Kaivokadulle ja Rautatientorille keskitetään Helsingin ja koko eteläisen Uudenmaan liikenne (ratikat, bussit, metro, kaukojunat ja koko Uudenmaan autoliikenne).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  69. Sakke kirjoitti 2.7.2015 kello 19:08

    Lauri Kumpulainen:

    Kalustoa on kyllä teiden kunnossapitoon, kunhan vain päättäjillä olisi halua myöskin sen käyttämiseen.

    Ongelma on siinä, että välillä liukkautta estävää hiekkaa puuttuu, ja välillä sitä on väärissä paikoissa liikaa ja liian kauan. Toinen ongelma lienee katujen puhtaanapitotyön kalleus.

    Pitäisikö tuon ongelman ratkaisuksi kehittää sen vuoksi robotteja, jotka liukasta jäätä kaduilla ja teillä havaitessaan suorittaisivat vain tarpeelliset täsmähiekoitukset, ja toisaalta hiekkaa pelkällä asfaltilla havaitessaan keräisivät tarpeettomat hiekansirut ja -jyvät pois tomuksi jauhautumasta, ja sen jälkeen vielä pesisivät kadut puhtaiksi (jos pakkasta ei olisi, eikä edes ihan pian luvassa)?

    Tärkeää kai olisi, että nykyisin ilmeisesti kovin kalliit urakkahinnat saataisiin laskemaan, ja päättäjät voisivat päättää muutakin kuin päivät (“Osmon”) nimeämättömiltä 30 kaupunkilaiselta. Robotti ei veloita ylitöistä iltaisin tai öisin, ei myöskään tietääkseni viikonloppuisin. Väsyminen lienee vain materiaalivalinnoista kiinni.

    Tässä Saken ehdotus: Nyt kaikki keksijät ja tekniikan kehittäjät töihin ja tuollaisia tekemään! Tehkää kuten Ford ja VW:n kehittäjät aikoinaan, aloittakaa kehitystyö hinnasta, jonka tuollaiset katujen puhtaanapito-/hiekoitusrobotit (ja niiden käyttö riittävän usein) saavat korkeintaan kaupungille maksaa. Onnistuisikohan moisen laitteen kehitystyö keneltäkään?

    Ajatelkaapa tätä: iso joukko robotteja tuollaisessa hommassa Helsingin talvisina öinä! Pölynimurirobotin kokoisen laitteen (tai sen sopivan osan) avulla voisi ehkä myös välttää autojen siirtokustannukset. Operaation jälkeen Helsinki voisi olla jälleen paljon puhtaampi kaupunki, jossa on katupölyn sijaan jokaiselle tarjolla raikkaampaa ilmaa hengittää!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  70. Sakke kirjoitti 2.7.2015 kello 20:11

    Katujen puhtaanapitorobotin toimivuus, turvallisuus, sosiaalinen hyväksyttävyys (sekä energia-/voimanlähdekysymys ja varastointi silloin kun niitä ei käytetä) pitäisi tietysti myös jokainen erikseen selvittää erilaisissa olosuhteissa. Erilliskysymyksenä lumi ja sen vaikutukset sekä erikseen poisto/siirto.

    Nastarengaskiellon avulla katupölyongelmaa ei voida ratkaista ainakaan kokonaan, sillä jalkakäytävien, katujen ja teiden liukkautta vähentävää vaikutusta tarvitsee moni muukin kuin nasta /-autoilija: jalankulkijat, bussit, rekat, sekä luullakseni muut, pelkkään kumiin luottavat autoilijat.

    Demolaitteen ja jollakin rajatulla alueella suoritetun kokeilun avulla voitaisiin ehkä saada ainakin jonkinlaista käsitystä siitä, voisiko tai miten hyvin voisi tuommoinen asia ylipäätään onnistua? Onnistuisiko se edes nykyistä paremmin? Tuo ei liene liikaa vaadittu, jos siten on vältettävissä peräti 30 ihmishengen menetystä Helsingissä, kuten Osmo totesi.

    Nyt pitäisi kai ottaa tähtäimeksi (jälleen?) puhdas kaupunki-ilma. Onko kyseessä kuitenkin nastojen vs. hiekkaa pölyksi jauhavan kumin välisen kiistan sijaan etupäässä katujen puhtaanapidon kustannustehokkuuden ongelma?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  71. Markku af Heurlin kirjoitti 2.7.2015 kello 22:19

    Daniel Federley: Minulla on mielikuva, että se vuosia kestänyt sulkeminen purettiin, koska kukaan ei valvonut sitä ja liian moni jätti noudattamatta. Ei siinä ruuhkista ollut kyse.

    Tämä on vähän vanhaa asiaa. Pitkäsilta oli suljettu yjtisyisautoliikenteeltä kokonan ruuhka-aikoihin joskus anno dazumal. Ja se oli perusteltu sääntö.

    Minulla on sellainen varmistamaton käsitys, että sääntöä muutetiin metron valmistuttua, kun bussiliikenne oleellisesti väheni. Sillalla on erikseen auto ja bussikaistat. Ratikat taitavat kulkea autokaistalla, mutat niillä on etuajoikeus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  72. Tero Tolonen kirjoitti 3.7.2015 kello 10:14

    Kuka on vastuussa tällaisesta typeryydestä, jonka takia koko matka-ajasta on suuri (ellei peräti suurin?) osa pelkkää paikallaan seisomista?

    Näinhän se on, sen harvoin kun mitä bussilla olen kulkenut, olen huomannut että moni pääsisi nopeammin jalan tai pyörällä kohteeseensa – ne bussit jotka kulkevat kaupungin läpi tosiaan pysähtelevät jatkuvasti poimimaan ihmisiä jotka sitten jäävät pois parin pysäkin päästä.

    Nyt kun olen pyöräillyt keskustan sisällä muutaman vuoden olen havainnut miten ylivoimainen kulkuväline polkupyörä on – pysäköinnistä ei tarvitse koskaan maksaa mitään ja matka-aika on vielä jossain 2-3 kilometrin matkalla ihan samaa luokkaa kuin autollakin, usein huomattavasti nopeampikin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  73. Sakke kirjoitti 3.7.2015 kello 19:44

    Tero Tolonen: Näinhän se on, sen harvoin kun mitä bussilla olen kulkenut, olen huomannut että moni pääsisi nopeammin jalan tai pyörällä kohteeseensa – ne bussit jotka kulkevat kaupungin läpi tosiaan pysähtelevät jatkuvasti poimimaan ihmisiä jotka sitten jäävät pois parin pysäkin päästä.

    Nyt kun olen pyöräillyt keskustan sisällä muutaman vuoden olen havainnut miten ylivoimainen kulkuväline polkupyörä on – pysäköinnistä ei tarvitse koskaan maksaa mitään ja matka-aika on vielä jossain 2-3 kilometrin matkalla ihan samaa luokkaa kuin autollakin, usein huomattavasti nopeampikin.

    Parhaimmillaan bussi on kyllä todella nopea ja kätevä, kuten esim. tänään saatoin havaita. Liikennevalosuunnittelijoille tulisi tähdentää asian tärkeyttä.

    Risteäviä bussilinjoja on sen verran harvassa, että ei luulisi nopeamman kulun aikaansaamisen olevan omaa tai tekoälyä käyttämällä niin kovin vaikeaa, kun bussikaistatkin on jo keksitty. Voi tietysti olla, että pyöräilijöille annetaan juuri liikennevalojen avulla, muiden kulkua hidastaen, jonkin verran tasoitusta.

    On muuten hieman kummallista, että Hesarin äskettäin (22.6.) tekemässä vertailussa eri liikennemuotojen (auto, julkinen liikenne, polkupyörä) välillä pääkaupungissa, muutamalla eri reitillä, oli autoiluvaihtoehtoon laskettu matka-aikaan mukaan parkkipaikan etsintä, mutta vastaavaa ajanlisää tarvittavien oheistoimintojen osalta ei ynnätty (myös suihkussa käynnin tai kastuneiden vaatteiden vaihdon osalta) pyöräilijöille. (Firman suihkuunkin voi lisäksi joutua peräti jonottamaan, jos työmatkapyöräilijöitä on työpaikalla monia!)

    Muistelen lisäksi, että normaalin ihmisen tavallisen reipas kävelyvauhti (normi?) on 5 km/h, kun em. vertailussa käytetty kävelijän nopeus oli vain 4,2 km/h. Summa summarum: Vertailuja voi tehdä monin eri tavoin!

    Huomiotta jäi ed. vertailussa myös se seikka, että valitettavasti sitä omaa pyörää ei aina löydä enää paikasta minne sen jätti. Luulisin että autoja varastetaan Helsingin keskustassa selvästi pyöriä harvemmin. Tämän riskin voinee huomioida pyörän (keskustassa) pysäköinnin hintana, joka omalle kohdalle sattuessa voi aika pahastikin kirpaista. Julkisen liikenteen käyttäjältä tai jalankulkijalta tuollaiset huolet puuttunevat, sillä kenkien kähveltämisestä ole sentään koskaan kuullut.

    Jos edellisen kaupunkipyöräkokeilun kohtaloksi koituivat tehoton järjestelmä ja ilkivalta, miten mahtaa kaupunki ensi keväänä uuden kokeilun myötä nuo haitat Helsingissä välttää?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  74. Kalle kirjoitti 3.7.2015 kello 22:19

    anonilli: Jos liikkeen olemassaolo riippuu maaseudulta tulevista asiakkaista, sen paikka on jossain kehien varrella, jonne pääsee helposti ja jossa ei joudu ajamaan pelottavassa kaupunkiympäristössä.

    Tosi kaupunkilainen asenne. Olet maalta? Tuolla asenteella koko kaupunki kuolee, kuten monien USA:n suurkaupunkien oli käydä. Helsingille on käymässä juuri noin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  75. Lauri Kumpulainen kirjoitti 3.7.2015 kello 22:26

    Sakke:

    Nyt pitäisi kai ottaa tähtäimeksi (jälleen?) puhdas kaupunki-ilma. Onko kyseessä kuitenkin nastojen vs. hiekkaa pölyksi jauhavan kumin välisen kiistan sijaan etupäässä katujen puhtaanapidon kustannustehokkuuden ongelma?

    Se on nimenomaan näin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  76. Maurizio kirjoitti 4.7.2015 kello 0:16

    “usein huomattavasti nopeampikin.”

    Juu, kun pyörä on hyvä, niin se on hyvä. Mutta siinähän se sitten onkin, hyvä värkki siirtämään yhtä/kahta ihmistä lyhyen aikaa ja/tai matkaa. Ja muut kuljetustarpeet hoidetaankin sitten ihan muilla konsteilla, kuten esim. naapurin tai tuttavan autolla – tai sitten vaikkapa partasuiden omalla suosikkilentoyhtiöllä Air Berlinillä.

    Ja juuri tämä reaalikonteksti huomioon ottaen vituttaakin kaikki se möykkä, jota pyöräilyyn nykyään liitetään. Ihme ekoteologista paskanjauhamista, joka ei kuitenkaan liity mihinkään muuhun, kuin vain tietyn helsinkiläiseliittiporukan syyllisyyden (ja/tai liikunnan vähyyden) tunteen helpottamiseen.

    Mutta niin, Jahvensa kullakin. Tai no ainakin sen oman aikansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  77. Lauri Kumpulainen kirjoitti 4.7.2015 kello 10:24

    Maurizio:
    “usein huomattavasti nopeampikin.”

    Juu, kun pyörä on hyvä, niin se on hyvä. Mutta siinähän se sitten onkin, hyvä värkki siirtämään yhtä/kahta ihmistä lyhyen aikaa ja/tai matkaa. Ja muut kuljetustarpeet hoidetaankin sitten ihan muilla konsteilla, kuten esim. naapurin tai tuttavan autolla – tai sitten vaikkapa partasuiden omalla suosikkilentoyhtiöllä Air Berlinillä.

    Ja juuri tämä reaalikonteksti huomioon ottaen vituttaakin kaikki se möykkä, jota pyöräilyyn nykyään liitetään. Ihme ekoteologista paskanjauhamista, joka ei kuitenkaan liity mihinkään muuhun, kuin vain tietyn helsinkiläiseliittiporukan syyllisyyden (ja/tai liikunnan vähyyden) tunteen helpottamiseen.

    Mutta niin, Jahvensa kullakin. Tai no ainakin sen oman aikansa.

    Jäitkö lapsena ilman polkupyörää tai jotain?

    Netin myyntipalstalta löydät sinäkin itsellesi polkupyörän halvalla. Parhaimmillaan ilmaiseksi, jos vain osaat käyttää työkaluja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  78. max kirjoitti 4.7.2015 kello 10:48

    Maurizio:
    “usein huomattavasti nopeampikin.”

    Juu, kun pyörä on hyvä, niin se on hyvä. Mutta siinähän se sitten onkin, hyvä värkki siirtämään yhtä/kahta ihmistä lyhyen aikaa ja/tai matkaa. Ja muut kuljetustarpeet hoidetaankin sitten ihan muilla konsteilla, kuten esim. naapurin tai tuttavan autolla – tai sitten vaikkapa partasuiden omalla suosikkilentoyhtiöllä Air Berlinillä.

    Ja juuri tämä reaalikonteksti huomioon ottaen vituttaakin kaikki se möykkä, jota pyöräilyyn nykyään liitetään. Ihme ekoteologista paskanjauhamista, joka ei kuitenkaan liity mihinkään muuhun, kuin vain tietyn helsinkiläiseliittiporukan syyllisyyden (ja/tai liikunnan vähyyden) tunteen helpottamiseen.

    Mutta niin, Jahvensa kullakin. Tai no ainakin sen oman aikansa.

    Polkupyöräily Suomessa on pikkukaupunkien ja kylien juttu. Helsingissä kaikki keskiarvoistuu muutaman pysäkinvälin matkoihin joukkoliikenteellä? Toki joku pyöräilijämohikaani aina huikkaa “oottakaa mua siel pysäkil sitte”. Varmasti. Toisinkin voisi olla, mutta kun ei ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  79. teekkari kirjoitti 4.7.2015 kello 10:58

    Sakke: Jos edellisen kaupunkipyöräkokeilun kohtaloksi koituivat tehoton järjestelmä ja ilkivalta, miten mahtaa kaupunki ensi keväänä uuden kokeilun myötä nuo haitat Helsingissä välttää?

    Ilkivalta vältetään vaatimalla pyörän käyttöönottoon riittävän vahva tunnistautuminen, eli ilmeisesti henkilökohtaisen matkakortin/luottokortin käyttö. Tällä tavalla rikotusta tai hukatusta pyörästä voidaan lähettää lasku suoraan syylliselle. Ne aiemmat fillarithan lähtivät mukaan anonyymisti kahden euron pantilla, ja jäivät siksi helposti ojan pohjaan kännisen kotimatkan päätteeksi.

    Pyöräasemiin kohdistuvaa ilkivaltaa ei tietysti voi ehkäistä muulla kuin valvonnalla, mutta sama ilkivallan riski kohdistuu myös yksityisiin pysäköitihin kulkuvälineisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  80. Maurizio kirjoitti 5.7.2015 kello 9:27

    “elinajanodote on 2,5 vuotta muita alempi”

    Vaikka saasteet ovatkin vähentyneet ja kivipölyn suitsimiseenkin voisi olla perusteita, on vilkkaan kadun meteli kuitenkin jäljellä – ja jatkuva melu on ihmisille tutkitusti hyvin haitallista koska se nostaa mm. verenpainetta ja stressitasoa. Eli tuo väittämä saattaa kyllä olla täyttä totta edelleenkin!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  81. Kalle kirjoitti 5.7.2015 kello 22:40

    max: Polkupyöräily Suomessa on pikkukaupunkien ja kylien juttu. Helsingissä kaikki keskiarvoistuu muutaman pysäkinvälin matkoihin joukkoliikenteellä? Toki joku pyöräilijämohikaani aina huikkaa “oottakaa mua siel pysäkil sitte”. Varmasti. Toisinkin voisi olla, mutta kun ei ole.

    Liikenteessä vaikuttaa vain tehokkuus nopeus ja hinta. Siinä olet oikeilla jäljillä, että eri pituisilla matkoilla ja kuljetettavan tavaran määrästä riippuen eri liikennemuodot ovat ykkössijalla. Polkupyörä on nopein, tehokkain ja edullisin monella matkalla, jos tavaraa ei ole paljoa.

    Julkinen liikenne pärjää vertailussa todellisuudessa usein huonosti ja sen takia sen osuutta on pyritty pönkittämään haittaamalla muita liikennemuotoja kuten polkupyöräilyä ja henkilöautoilua. Vain juna ja spåra pärjäävät polkupyörälle ja henkilöautolle eräillä etäisyyksillä. Bussiliikenne on käenpoika, johon laitetaan paljon rahaa, eikä se koskaan voi toimia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  82. Syltty kirjoitti 6.7.2015 kello 8:04

    Kalle: Liikenteessä vaikuttaa vain tehokkuus nopeus ja hinta.

    Jos noin, niin miksi polkupyöräily ei ole nykyistä suositumpaa? Alle 5 km matkoilla se on linja-autoon nähden ylivoimaisen nopea ja halvempi, autoiluun verrattuna toki hitaampi, mutta rutkasti halvempi. Alle 3 km matkoilla pyörän ja henkilöauton nopeusero on olematon.

    Kyllä nimenomaan polkupyörän kompastuskivi on pyöräilyn epämukavuus ja sen vaatima vaiva. Ei se nyt vaan ole mukavaa polkea sateessa tai pakkasessa, vaikka sillä pääsisi nopeamin perille kuin linja-autolla. Ja jos hommaa kalliin fillarin, esimerkiksi parin tonnin sähköavusteisen pyörän, monessa paikassa joutuu näkemään paljon vaivaa varkaussuojauksiin tai pyörä varastetaan.

    Itse kuljen työmatkani sähköavusteisella pyörällä (maksoi 2200e). 6 km ja 15 min suuntaansa, ei tule hiki joten ei tarvitse himmailla vauhdin kanssa eikä käydä suihkussa. Työpaikka on aidattu ja kunnolla vartiotu ja kotona voin laittaa pyörän omaan varastoon, joten varkausongelma ei koske minua.

    Mutta suosittelen muuten kaikille sähköavusteisia pyöriä. Ne nopeuttavat todella paljon matkantekoa eikä tuuli/sade tunnu missään. Näkisin että varasteluongelma on pahin este sähköavusteisten pyörien yleistymisessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  83. Sakke kirjoitti 6.7.2015 kello 11:19

    Kalle: Liikenteessä vaikuttaa vain tehokkuus nopeus ja hinta. Siinä olet oikeilla jäljillä, että eri pituisilla matkoilla ja kuljetettavan tavaran määrästä riippuen eri liikennemuodot ovat ykkössijalla. Polkupyörä on nopein, tehokkain ja edullisin monella matkalla, jos tavaraa ei ole paljoa.

    Julkinen liikenne pärjää vertailussa todellisuudessa usein huonosti ja sen takia sen osuutta on pyritty pönkittämään haittaamalla muita liikennemuotoja kuten polkupyöräilyä ja henkilöautoilua. Vain juna ja spåra pärjäävät polkupyörälle ja henkilöautolle eräillä etäisyyksillä. Bussiliikenne on käenpoika, johon laitetaan paljon rahaa, eikä se koskaan voi toimia.

    Mielestäni bussiliikenne, esimerkiksi Kampin terminaalista länteen, Espoon suuntaan, alkoi terminaalin käyttöönoton jälkeen toimia erinomaisesti. Ongelmathan voi aina ratkaista, kunhan tuohon vain löytyisi älyä, tahtoa ja muita resursseja.

    Bussiliikenne/bussit on helpompi hajauttaa eri reiteille, niiden varsilla ja päätealueilla lähiöissä asuvia palvelemaan paremmin kuin kiskoliikenne. Bussien reittejä ja pysäkkien paikkoja on (kiskoliikenteeseen verrattuna) varsin helppo, vähin kustannuksin muuttaa, jos tuohon tarvetta alkaa ilmetä.

    Kampin keskuksessa voi bussin lähtöä odotella myös varsin siedettävissä olosuhteissa sisätiloissa, eikä tarvitse (turhaan?) seisoskella ja esim. paistua/palella/kastua sateessa, sään armoilla tai saada housuilleen/ylleen vesi-/loskaryöppyjä kuten välillä jossain ulkosalla. Tuollaisilta harmeilta säästynee taas autoilija ainakin matkansa varrella, ja ehkä lisäksi myös reitin toisessa päässä parhaiten (ellei peräti kummassakin).

    Bussi on kulkupelinä paljon joustavampi kuin mikään kiskoliikenteen väline, sillä esteen sattuessa kulkutiellä voi bussi lähes sivuuttaa ongelman (joka voi olla esim. yksi pysähtynyt bussi) ja jatkaa kulkuaan. Vika kohdistuu yleensä vain yhteen bussiin kerrallaan, jolloin seuraava bussi voi poimia (jos tilaa riittää) mukaan sillä paikalla tien varrelle jääneet.

    Ainoa yhteisvika (busseilla/kiskoliikenteellä) lienee julkisen liikenteen lakko, jota vastaan pitäisi yhteiskunnalla (ja riskin toteutuessa siitä kärsivillä = julkisen liikenteen käyttäjät) olla nykyistä paremmat suojauskeinot. Pienellä ihmisryhmällä ei pitäisi olla mahdollisuutta aiheuttaa tarpeetonta haittaa niin monille.

    Kiskoliikenteessä on sen sijaan monia muitakin mahdollisuuksia tekijöille, jotka voivat pysäyttää yhdellä kertaa kaikki liikkuvat yksiköt. esim. häiriö liikenteenohjauksessa tai sähkön syötössä. Tuolloin matkustajien ahdingossa pitänee avuksi käyttää, mitäs muuta kuin busseja!

    Jos miettii mitä liikkumismuotoa ilman ei kaupungissa voi asukas tulla toimeen, on oikea vastaus kuitenkin vain ja ainoastaan KÄVELY, jos vain yksi ehdokas sallitaan.

    Fillari voi toki olla kiva lisä monelle sopivan kauniina päivänä, kunhan sitä “mukana kuljetettavaa” tai kaupasta haettavaa ei ole paljon. Pyöräily tosin heikentänee julkisen liikenteen käyttöastetta ja taloudellisuutta, jos viimeksimainitun kapasiteetti pitää rakentaa sellaisten päivien mukaan, jolloin esim. sään ja kelin takia juuri kukaan järkevä ei enää liiku pyörällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  84. Maurizio kirjoitti 6.7.2015 kello 15:07

    “Jäitkö lapsena ilman polkupyörää tai jotain?”

    Jos sanon, että pyöräilyyn liitetään nykyään kaiken maailman lähes uskonnollisia – ja lapsellisia – hyväihmis- ja maailmanpelastusattribuutteja, niin olen jäänyt lapsena ilman pyörää, tai en omista sellaista nykyään? Aika aukotonta Late-ajattelua taas. Olitko edellisessä elämässäsi kenties ajatusten Tonava tai jotain?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  85. Samuli Saarelma kirjoitti 6.7.2015 kello 15:21

    Osmo Soininvaara: Helsingissä lasketaan, että nastarenkaat tappavat noin 30 henkeä vuodessa.

    Miten tuo lasku on täsmälleen tehty? Kyse on kuitenkin niin pienestä luvusta, että tuollaisen kuolemamäärän erottaminen tilastollisesti on hyvin vaikeaa, ellei mahdotonta.

    Miten tarkasti tunnetaan, kuinka monta kuolemaa pienhiukkaset ylipäätään aiheuttavat (näihin kai viittaat nastojen aiheuttamilla kuolemilla)? Entä miten on arvioitu, kuinka paljon nämä kuolemat vähenisivät, jos nastojen käyttöä vähennettäisiin? Onko tässä pohjalla jokin lineaarinen malli + arvio siitä, kuinka suuri osa pienhiukkasista on nastarenkaiden syytä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  86. Tero Tolonen kirjoitti 6.7.2015 kello 18:14

    Sakke:
    Jos edellisen kaupunkipyöräkokeilun kohtaloksi koituivat tehoton järjestelmä ja ilkivalta, miten mahtaa kaupunki ensi keväänä uuden kokeilun myötä nuo haitat Helsingissä välttää?

    Kaupunkipyörät on kivoja turisteille, joille jokainen kadunkulma on uusi kokemus. Mutta pyöriä saa niin halvalla, että jos on vähän pidemmän aikaa jossain, niin melkein kannattaa ostaa jostain jokin halpa ritsa itselle, koska ainakin niiden joskus kokeilemieni ylipainoisten kaupunkipyörien ajettavuus on vähän sitä sun tätä. Jotkut paikalliset jopa mielellään lainaa omaa pyöräänsä, esimerkiksi Italiassa erään huoneistohotellin omistaja piti autotallissaan useita pyöriä valmiina käyttöön. Tämmöinen pyörien vuokraussysteemi ei olisi lainkaan hullumpi, koska pyörät eivät olisi ihmisten ilmoilla ilkivallan kohteena.

    Joukkoliikennemuodoista itse kannatan raideliikennettä, koska se on mielestäni semmoinen johdonmukaisen kaupunki-infran ratkaisu. Raideliikenne on parhaimmillaan nopeaa, mukavaa käyttää, ei aiheuta muulle liikenteelle hidastuksia – kuten bussiliikenne – sekä toimii ajallaan. Haittapuolena on toki rakentamisen kalleus ja joissain tapauksissa melu.

    Esimerkiksi nyt Helsinkiin rakennettu kehärata on kyllä nerokas hanke – tämänkaltaista suunnittelua pitäisi olla enemmän.

    Omassa kaupungissani Tampereella olen pohtinut sitä, että vesien ympäröivä kannas on melko tukossa – tunneli ei juuri paranna keskustan saavutettavuutta – autoa käyttäville junien pysäkille olisi parempi paikka hieman etelämpänä, jossa kehätieltä tuleva syöttöliikenne mahdollistaisi koko Ylöjärvi – Pirkkala – Hervanta – Aitolahti -akselin syöttämisen nopeasti juniin ilman että jo nyt tukkoinen keskusta-alue ruuhautuisi.

    Lisäksi lentokentän ja Tampereen messukeskuksen saavutettavuus olisi tältä pysäkiltä parempi kun nykyiseltä keskusta-pysäkiltä, mikä helpottaisi Hki-Tampere vierailua julkisia käyttäville messukävijöille (jopa kansainvälinen saavutettavuus helpottuisi Helsingin kehäradan ansiosta) ja voisi myös tuoda alueen infran suunnitteluun ja yrityksille potkua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  87. Countryboy kirjoitti 7.7.2015 kello 12:53

    Maurizio:
    “elinajanodote on 2,5 vuotta muita alempi”

    Vaikka saasteet ovatkin vähentyneet ja kivipölyn suitsimiseenkin voisi olla perusteita, on vilkkaan kadun meteli kuitenkin jäljellä – ja jatkuva melu on ihmisille tutkitusti hyvin haitallista koska se nostaa mm. verenpainetta ja stressitasoa. Eli tuo väittämä saattaa kyllä olla täyttä totta edelleenkin!

    Samaa mieltä. Melu todella nostaa stressitasoa ja periaatteessa lisää sydäntautikuolleisuutta. Miten paljon sitten, se lienee aika monen epävarman olettamuksen takana. Olen itsekin ollut tekemässä näitä laskelmia ja suhtaudun niihin eräänlaisina harjoitelmina en minään totuutena. Sama koskee tätä Helsingin kaupungin nastarengaskuolemia koskevaa laskelmaa. Se ei ole vertaisarvoitu tieteellinen tutkimus. Monet sen laskentaparametrit ovat epävarmoja ja edes pitoisuus-vaste suhdetta ei tunneta pienillä pitoisuuksilla.

    Helsingin ylikuolleisuutta ja sen Suomen väestön keskiarvoa lyhempää elinajan odotetta selittävät eräät syyt. Ylikuolleisuutta on mm. keuhkosyöpään ja rintasyöpään, jotka voivat olla seurausta epäterveellisistä elintavoista. Helsinkiläisnaiset tekevät paljon itsemurhia ja miehet kuolevat tavallista useammin väkivaltaan tai viinaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  88. Sakke kirjoitti 8.7.2015 kello 9:14

    Katu harvemmin tappaa ketään, ellei joku sen kuoppaan tai töyssyyn kompastu, ja lyö päätään. Vilkas liikenne voi ehkä tuon surmatyön myös tehdä tilastollisesti, yksittäisten kulkijoiden tapauksissa ainakin, käsittääkseni jo rekisteröityjen törmäystapausten valossa (ajoneuvo/jalankulkija, ajoneuvo/polkupyörä, ajoneuvo/ajoneuvo, polkupyörä/jalankulkija, ehkä vähän harvemmin tapauksessa polkupyörä/polkupyörä tai varsinkaan jalankulkija/jalankulkija).

    Entä sitten liikennemelun vaikutukset?

    Autoliikenteen melutason alentamiseen on monia eri keinoja, joista yksinkertaisin olisi ehkä vain ajonopeuksien alentaminen. Liikennemelun haittana on liikenteen kohinataso sekä usein myös liian äänekkäät, yksittäiset melulähteet. Molempia melulähteitä olisi syytä hillitä, jo yksin siitä syystä, että melu voi olla monin paikoin todella ikävä haitta, jonka esiintyvyys kaupungin olisi syytä tarkoin tuntea, rajoittaa ja pahimmat kohdat mieluiten jollakin yksinkertaisella ja tehokkaalla tavalla “parantaa”.

    Jos meluesteet eivät ole tarpeeksi tehokkaita, kuten eivät ehkä aina taida olla, voisi nopeusrajoitus sekä ajoneuvokohtainen, ajoneuvosta ja sen pyöristä ulospäin suuntautuvan melun rajoitus (tarpeeksi monella eri nopeudella/käyttötavalla) auttaa.

    Huom! Tuota ajoneuvokohtaista (tai itse asiassa pikemminkin automallikohtaista) melutarkastelua ei pidä tehdä yksinomaan ajoneuvon tyhjäkäynnillä, sillä ajettaessa eri nopeuksilla, ja vaihteilla, tilanne voi muuttua paljon. Myös ajoneuvojen pakoputkissa, ja varsinkin kuskeissa on eroa, sillä kaikki eivät kiihdyttele autoaan “nasta laudassa” Länsiväylälläkään, kuten jotkut siellä aika ajoin tekevät.

    Muutoksen, eli esim. nopeusrajoituksen alentamisen (80km/h — 60 km/h, ja nopeusvalvonnan) vaikutukset on mahdollista jopa mitata eri tilanteissa (ennen ja jälkeen muutoksen). Mittausjakson pitäisi olla vain riittävän pitkä, jotta mm. ajoneuvojen lukumäärän, vuodenajan (jää/lumipeite, vesi tiellä, lehdet puissa ja pensaissa!) ja tuulen nopeuden ja suunnan (sekä mm. nastarenkaiden) vaikutukset saataisiin tietoon ja otettua paremmin huomioon.

    Edellisten lisäksi tulisi tietysti todelliset ajonopeudet kaikilla ajokaistoilla mitata, rekisteröidä ja raportoida kunkin melumittauksen yhteydessä, mittauspaikan/-paikkojen paikallisten olosuhteiden tarkan kuvauksen lisäksi. Erilaiset kaikupinnat, kuten seinämät ja tyyni vedenpinta voivat vaikuttaa hyvinkin paljon ja pitkälle.

    Onko kovinkaan kattavia tutkimuksia, mm. pitkällä aikavälillä, aiemmin edes tehty? Vertailuja on tietysti helpointa tehdä lyhyellä ajalla, melko lailla samoissa olosuhteissa, esim. peräkkäisinä päivinä (tiistaista-torstaihin), jos tuulen suunta ja nopeus eivät muutu. Suurin ongelma mittaustulosten tulkinnassa voi ehkä olla, jos jokin oleellinen, siis tuloksiin vaikuttava tekijä jää huomioimatta ja kunnolla muistiin/raporttiin kirjaamatta.

    Pääsääntöisesti voisi ajonopeuksien hillinnän Helsingin rajojen sisäpuolella uskoa auttavan paljonkin. Tuollaisen muutoksen (ja kokeilujen) kaikki vaikutukset olisi silti hyvä tietää ja tuntea ennen lopullisia päätöksiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  89. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.7.2015 kello 10:26

    Asun tällä hetkellä tilapäisesti Sturenkadun ja Hämeentien kulmassa, ehkä liikenteen melun kannalta pahimmassa paikassa. Koska talo on vanha, melu myös tulee sisälle. Melulähteitä on kaksi: moottoripyörät, jotka meluavat tahallaan ja tarkoituksella ja saksalaiset nivelratikat, jotka kannattaisi lähettää takaisin Saksaan ostaa tilalle niitä ihania uusia kainuulaisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. toke kirjoitti 12.7.2015 kello 19:05

    1. Entä jos 80 000:sta halukkaasta asukkaasta puolet haluaa nastarenkaat?

    2. Kielletäänkö nastat myös polkupyöristä ja kengänpohjista? Jos ei, niin mihin asetetaan raja?

    3. Käsittääkseni Oulussa talvipyöräily toimii erittäin hyvin, koska lumenluonnissa pyöräilyväylät ovat prioriteettina. Autolla kun on helpompi kulkea lumisella väylällä kuin fillarilla. Kandeisko Stadin ottaa mallia?

    4. Vanhoissa taloissa on huono äänieristys, koska ikkunarempoissa ei asiaan kiinnitetä huomiota.

    5. Pihan puolella hiukkaspäästöt ovat merkittävästi pienempiä kuin kaupunkibulevardin puolella.

    6. Kapunkibulevardien puiden lomaan ei mahdu lyhytaikaisia pysäköintipaikkoja kivijalkaputiikkeihin haluaville.

    7. Sörkan rantatie on oivallinen läpiajoväylä, mutta mitenkäs pysähdyt siihen putiikkiin, varsinkin jos olet menossa “väärään” suuntaan?

    8. Kun tarvii kuljettaa henkilöä tai tavaraa, henkilöauto on ainoa vaihtoehto; tämä esim. ei: http://www.velomobiles.de/html/cargo.html

    9. Robottitaksit eivät saa tulevaisuudessa syrjäyttää perinteistä joukkoliikennettä, koska robottitaksit ovat henkilöautoja.

    10. Idän puolelta tulevia dösiä ei voi pysäyttää Kalasataman metroaseman vaihtoterminaaliin samasta syystä kuin Ruoholahteen ei voitu 20 vuotta sitten rakentaa terminaalia Espoon dösille?

    11. Polkupyörien käyttäminen “viimeisen ja vaihtomailin” välineenä on mahdotonta nykyisellä joukkoliikenteellä. Kandeisko tehä jotaan?

    12. Julkiset toimijat eivät missään nimessä voi perustaa esim. kantakaupungin reunoille fillarinsäilytysterminaaleja, joihin pääsee julkisilla sekä yhteydessä on riittävän edullista parkkitilaa henkilöautoille.

    13. Turvallisia fillarinsäilytyspaikkoja ei julkisella maaperällä ole. Voisko kuitenkin olla?

    14. Hki:n kaupunki ei viitsi edes julkaista pysäköintikarttaa kantakaupungin ulkopuolelta, joka mahdollistaisi henkilöautoilijan kätevän vaihtamisen fillariin tai julkiseen keskustaan mennessään.

    Montakohan kohtaa vielä unohtui kun 89 kommenttia kahlas läpi…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  91. toke kirjoitti 12.7.2015 kello 19:17

    Noo, laitetaan nyt heti yks perään:

    15. Gummipyörän edullisuus ja joustavuus joukkoliikenteessä nousee aina vähän väliä esille. Kuitenkin se, että pk-seudulla kuskataan varmaan vähintään miljoona kilometriä päivässä tyhjää istuinta ei ole kovin ekonomista ja ekologista.

    Jos meillä olis fiksu lightrail syöttämässä paikallisjuna/metro-runkolinjoja, ei perinteistä bussihässäkkää tarvittaisi ollenkaan. Kutsu+-tyyppinen tarpeen mukaan sukkuloiva pikkubussisysteemi hoitaisi sen “viimeisen mailin” kotiovelle niille, jotka eivät sitä polkaise omalla kyydillään.

    Palvelutehokkuuden nimissä nyt vallalla oleva kantakaupunkimaistumistrendi ei tosin innosta mihinkään kauaskantaviin (sekä spatiaalisesti että temporaalisesti) kehityshankkeisiin. Ja sitten voi olla, että Guugle tjsp. ottaakin julkisen liikenteen haltuunsa robottitakseillaan, jos valtaosa väestä ei haluakaan enää omistaa autoa ja juhlapyhiksi ajetaan maahan jostain Venäjältä aina ylimääräinen miljoona menopelejä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  92. Countryboy kirjoitti 12.7.2015 kello 21:39

    Katselin aikani kuluksi alan tutkimuksia. Helposti löytyi monia uudempia tutkimuksia Hollannista ja Tanskasta vuosilta 2008-2013 (Beelen ym 2008, Hoek ym 2013, Raaschou-Nielsen 2011 jne). Altistumistiedot ja kuolleisuus/sairastuvuus tiedot olivat tällöin tyypillisesti 1990-2010 väliltä. Useimmissa tutkimuksissa havaittiin selvä korrelaatio sydäntautikuolleisuuden , typpidioksidin ja mustan noen välillä. Ei siis voi vedota pelkästään yhden kanadalaisen tutkimuksen vanhoihin tietoihin.

    Sen sijaan yhteys karkeampien hiukkasten ja kuolleisuuden välillä oli epäselvempi. Nastarenkaat tuottavat käsittääkseni lähinnä karkeampia hiukkasia ainakin painomääräisesti mitattuna.

    Mitä sitten tulee sosiaaliryhmän vaikutukseen, se saadaan esiin tarkastelemalla sairastumistietoja koulutustason mukaan. Jos se esim. on pienempi korkeasti koulutetuilla asukkailla, voidaan epäillä että kyseessä on jokin muu tekijä kuin katuliikenteen saasteet ja melu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  93. Markku af Heurlin kirjoitti 14.7.2015 kello 0:57

    toke:
    Noo, laitetaan nyt heti yks perään:

    15. Gummipyörän edullisuus ja joustavuus joukkoliikenteessä nousee aina vähän väliä esille. Kuitenkin se, että pk-seudulla kuskataan varmaan vähintään miljoona kilometriä päivässä tyhjää istuinta ei ole kovin ekonomista ja ekologista.

    Jos meillä olis fiksu lightrail syöttämässä paikallisjuna/metro-runkolinjoja, ei perinteistä bussihässäkkää tarvittaisi ollenkaan. Kutsu+-tyyppinen tarpeen mukaan sukkuloiva pikkubussisysteemi hoitaisi sen “viimeisen mailin” kotiovelle niille, jotka eivät sitä polkaise omalla kyydillään.

    Palvelutehokkuuden nimissä nyt vallalla oleva kantakaupunkimaistumistrendi ei tosin innosta mihinkään kauaskantaviin (sekä spatiaalisesti että temporaalisesti) kehityshankkeisiin. Ja sitten voi olla, että Guugle tjsp. ottaakin julkisen liikenteen haltuunsa robottitakseillaan, jos valtaosa väestä ei haluakaan enää omistaa autoa ja juhlapyhiksi ajetaan maahan jostain Venäjältä aina ylimääräinen miljoona menopelejä…

    Tämä on vähän sellaista juupas-eipäs keksutelua. Hyödylistä katsella ratikan tai metron matkustajanmääriä ruuhka-ajan ulkopuolella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  94. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.7.2015 kello 11:26

    Kannattaa verrata yhden matkustajakilometrin tuottamaa energiankulutusta (primaari) ja päästöjä matkustajakilometriä kohden samanlaisessa ympäristössä. Siis keskustamatkustamista verrata keskenään ja lähiömatkustamista keskenään. Lisäksi tulee tietysti tilankäyttö, pakokaasut ja muut saasteet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. toke kirjoitti 14.7.2015 kello 19:43

    Osmo Soininvaara:
    Kannattaa verrata yhden matkustajakilometrin tuottamaa energiankulutusta (primaari) ja päästöjä matkustajakilometriä kohden samanlaisessa ympäristössä. Siis keskustamatkustamista verrata keskenään ja lähiömatkustamista keskenään. Lisäksi tulee tietysti tilankäyttö, pakokaasut ja muut saasteet.

    Eli kun bussit pääsee eroon fossiilisista, niin raideliikenne voidaan kuopata?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  96. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.7.2015 kello 23:09

    Energiaa se on se epäfossiilinenkin energia, eikä sitäkään ole varaa haaskata. Lisäksi tilankäyttö, rengasmelu, jauhautuva hiekoitushiekka ja se, e4ttä bussissa on tosi tylsä matkustaa, kun se nykii ja tärisee. Bussi sopii harvaan asutuille seuduille, mutta ei kaupunkiin. Jokerilinja on vaikeuksissa, kun busseihin mahtuu niin vähän ihmisiä, että vuoroväli pitää lyhentää niin pieneksi, että bussit pariutuvat

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Jouni Martikainen kirjoitti 15.7.2015 kello 10:46

    Osmo Soininvaara:Jokerilinja on vaikeuksissa, kun busseihin mahtuu niin vähän ihmisiä, että vuoroväli pitää lyhentää niin pieneksi, että bussit pariutuvat

    😉 Olenkin aina ihmetellyt, miten pikkubussit saavat alkunsa!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  98. toke kirjoitti 15.7.2015 kello 11:29

    Gummipyörän aiheuttamat ongelmat lienevät paaljon pienemmät kutsuplus-kokoluokassa, mutta avaisitko Ode hieman tuota tilankäyttöongelmaa?

    Motarit ja rampit asuintaloiksi, eikös seuraavaksi juna- ja spårakiskot?
    Autoteitä ei kai nyt kuitenkaan yritetä poistaa, joten onko tilankäyttöetu vain “spårakaista on bussikaistaa kapeampi”?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  99. Tapio Peltonen kirjoitti 15.7.2015 kello 12:39

    Kyllähän busseja (tai jotain bussin kaltaista) tullaan aina tarvitsemaan isoissakin kaupungeissa. Esimerkiksi Lontoossa bussilinjasto palvelee syöttöliikenteenä raideverkolle ja hoitaa mm. raideverkon topologiaan nähden vinottaisia yhteyksiä. Tällaiset palvelut ovat välttämättömiä, koska ihmiset eivät voi aina asua optimaalisesti työpaikkoihinsa (ja muihin päivittäisasiointikohteisiinsa) nähden.

    Suurten massojen liikkumista sen sijaan ei ole järkeä yrittää hoitaa kumipyörillä. Melkein vetäisin hatusta, että jos (paikallis)bussilinja tuottaa liikennöintikulunsa lipunmyyntituloina (kausiliput käytön mukaan jyvitettynä), se pitäisi oikeastaan jo toteuttaa ratikkana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  100. teekkari kirjoitti 16.7.2015 kello 16:28

    toke: Autoteitä ei kai nyt kuitenkaan yritetä poistaa, joten onko tilankäyttöetu vain “spårakaista on bussikaistaa kapeampi”?

    Spärakaista ei ole (merkittävästi) bussikaistaa tai henkilöautokaistaa kapeampi, vaan tilankäyttöetu syntyy siitä, että sporakaistan matkustajakapasiteetin saavuttamiseen tarvitaan kaksi bussikaistaa tai neljä henkilöautokaistaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  101. Countryboy kirjoitti 17.7.2015 kello 13:22

    Osmo Soininvaara:
    Kannattaa verrata yhden matkustajakilometrin tuottamaa energiankulutusta (primaari) ja päästöjä matkustajakilometriä kohden samanlaisessa ympäristössä. Siis keskustamatkustamista verrata keskenään ja lähiömatkustamista keskenään. Lisäksi tulee tietysti tilankäyttö, pakokaasut ja muut saasteet.

    Jos ajatellaan ilmastonmuutosta tai ihmisten terveyttä ei pidä lähtökohdaksi ottaa suoraan primäärienergiakertoimia. Ydinvoimallatuotetun sähkön kohdallahan se on peräti kolme ja öljyn kohdalla 1. Eli primäärienergiakerroin on eri asia kuin CO2-päästökerroin/km. Mielestäni primäärinergiakerroin antaa liian hyvän tuloksen fossiilisille polttoaineille, jos olen oikein käsittänyt. Vaikka sähkö on pitkälle jalostettua energiaa, sitä voidaan tuottaa pienillä päästöillä mm. vesivoimalla, ydinvoimalla, auringolla ja tuulella sekä biopolttoaineilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  102. toke kirjoitti 17.7.2015 kello 14:43

    Hiukka hassua syyttää gummipyörää melusta, nykimisestä ja tärinästä, kun kilpailutuksella on saatu huonoa kalustoa käyttöön. Sitten samaan aikaan ostetaan maailman kalleimpia spåria ja toisaalta wanhat saksalaiset nivelspårat sitten taas onkin huonoja. Molempia liikennevälineitä on siis mahdollista tehdä laadukkaiksi.

    Kuten myös ajaa lähes tyhjinä. Kilpailutus on taas hieman liian alkeellista, jos isoa, meluavaa, saastuttavaa ja huonoa kyytiä tarjoavaa dösää kannattaa ajaa muutaman matkustajan kanssa.

    Suurten massojen liikuttamisessa kuskittomat dösät voivat tulla hyvinkin kilpailukykyisiksi. Pinta-alaa vievät kuitenkin aika mitättömästi enemmän kuin raideliikenteen välineet, jos ottaa huomioon raideverkon vievän tilan. Se, että linjan reitti voi vaihdella kysynnän mukaan ihan reaaliajassa voi olla erittäinkin kysytty ominaisuus tulevaisuudessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  103. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 18.7.2015 kello 8:00

    toke:
    Hiukka hassua syyttää gummipyörää melusta, nykimisestä ja tärinästä, kun kilpailutuksella on saatu huonoa kalustoa käyttöön. Sitten samaan aikaan ostetaan maailman kalleimpia spåria ja toisaalta wanhat saksalaiset nivelspårat sitten taas onkin huonoja. Molempia liikennevälineitä on siis mahdollista tehdä laadukkaiksi.

    Kuten myös ajaa lähes tyhjinä. Kilpailutus on taas hieman liian alkeellista, jos isoa, meluavaa, saastuttavaa ja huonoa kyytiä tarjoavaa dösää kannattaa ajaa muutaman matkustajan kanssa.

    Suurten massojen liikuttamisessa kuskittomat dösät voivat tulla hyvinkin kilpailukykyisiksi. Pinta-alaa vievät kuitenkin aika mitättömästi enemmän kuin raideliikenteen välineet, jos ottaa huomioon raideverkon vievän tilan. Se, että linjan reitti voi vaihdella kysynnän mukaan ihan reaaliajassa voi olla erittäinkin kysytty ominaisuus tulevaisuudessa.

    Entäpä pienemmän ihmismäärän kuljettaminen? Eikö juuri sellaisten tarpeiden osalta olisi automaattibussista ainakin Suomessa enemmän hyötyä, jos kunnan osin tukemia vuoroja ei muutoin kannata tai haluta ajaa/kustantaa?

    Lehtitietojen mukaan (HS/18.7.2015, sivu D11) on Vantaan Kivistön aseman ja asuntomessualueen välillä käytössä jo kuskittomia minibusseja, joihin mahtuu yhteensä kymmenen matkustajaa. Erittäin mielenkiintoinen, ao. aihepiiriin liittyvistä seikoista kertova uutinen!

    Veikkaan, että vaikka kuskittomiin busseihin liittyvät mahdolliset tekniset ongelmat saataisiin pikku hiljaa ratkaistua teknisin keinoin, saattaa niiden ohella ihmisiin liittyvien sosiaalisten tekijöiden (asia kauniin siloitellusti ilmaisten: monivivahteisuuden) kanssa riittää tekemistä ja hankaliakin ongelmia ratkaistavaksi vielä pitkäksi aikaa tulevaisuuteen..

    Miten kuskittomien bussien muodostamiin moniin sosiaalisiin haasteisiin, sekä itse järjestelmässä että myös sen ulkopuolella, yhteiskunnassa, kyetään vastaamaan?

    Esimerkiksi: Mitä kaikkea tapahtuu, jos/kun bussin hätänappia painaa? Mistä automatiikka voi tietää, mikä on hätänä? Miten vältetään mahdollinen ilkivalta ja muu epäsosiaalinen käytös ja niiden aiheuttamat haitat kuskittomien bussien matkustajien ja niiden toimintaympäristön osalta sekä itse niiden bussien käyttöön liittyen? (Miten poistetaan yksi tai useampi häirikkö bussista, jos kuskia ei niissä ole?)
    … ja
    mitä hyödyllistä/mielekästä työtä tehden entisen työnsä ehkä menettävät bussinkuljettajat (tai potentiaaliset bussinkuljettajat) voivat tulevaisuudessa palkkansa tienata?

    Sinänsä on kuskittomilla älybusseilla nähdäkseni mahdollisuus parantaa maailmaa jonkin verran, liikkumismahdollisuuksien parantamisen osalta, mutta kehityksen suositeltavuus edellyttää mielestäni myös sitä, että katsotaan järjestelmän mukanaan tuomia muutoksia monelta eri kantilta, eli kokonaisvaltaisesti, ja huolehditaan mahdollisimman monista ajateltavissa olevista ongelmista riittävän hyvin jo ennalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  104. toke kirjoitti 19.7.2015 kello 21:10

    teekkari: Spärakaista ei ole (merkittävästi) bussikaistaa tai henkilöautokaistaa kapeampi, vaan tilankäyttöetu syntyy siitä, että sporakaistan matkustajakapasiteetin saavuttamiseen tarvitaan kaksi bussikaistaa tai neljä henkilöautokaistaa.

    Ja tässä lienee sama kehitys kuin metrossa eli automaatio kasvattaa kapasiteettia, kun robottidösät voi ajaa puskurit toisissaan kiinni?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  105. toke kirjoitti 19.7.2015 kello 21:15

    Kivikaupungin kasvatti:
    Esimerkiksi: Mitä kaikkea tapahtuu, jos/kun bussin hätänappia painaa? Mistä automatiikka voi tietää, mikä on hätänä? Miten vältetään mahdollinen ilkivalta ja muu epäsosiaalinen käytös ja niiden aiheuttamat haitat kuskittomien bussien matkustajien ja niiden toimintaympäristön osalta sekä itse niiden bussien käyttöön liittyen? (Miten poistetaan yksi tai useampi häirikkö bussista, jos kuskia ei niissä ole?)… ja
    mitä hyödyllistä/mielekästä työtä tehden entisen työnsä ehkä menettävät bussinkuljettajat (tai potentiaaliset bussinkuljettajat) voivat tulevaisuudessa palkkansa tienata?

    Erinomainen kysymys. Villi veikkaus, että tulevaisuusinsinöörit eivät ole laskeneet kustannusyhtälöön vielä ilkivaltatekijää. Käytännön vaikutus voi olla esim. se, että joka toiseen dösään tarvitaan vartija, jonka liksa on puolet kuskin liksasta ja näin palkkakustannukset laskevat vain neljännekseen ja siksi robottitaksit syrjäyttävät robottidösät ja yhtäkkiä ollaankin tilanteessa, jossa ruuhkat pahenevat. Tässä skenaariossa onkin kantakaupunkimaisesta asumistiheydestä taas etua…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  106. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.7.2015 kello 21:35

    Onko jokaisessa metrovaunussa vartija?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  107. ohikukkuja kirjoitti 20.7.2015 kello 20:52

    Markku af Heurlin: Ratikat taitavat kulkea autokaistalla, mutat niillä on etuajoikeus.

    Tässä tarkalleen ottaen ei ole. TLL:n “raitiovaunun etu-oikeus” on vain 14 § risteysajoa koskevista “1 ja 2 momentin säännöksistä huolimatta”, eli vasemmalta tai vastaantulevaa oman ajolinjan yli kääntyvää raitiovaunua pitää väistää, mutta tiellä sivusuunnassa siirtyvä raitiovaunu ei ole etuajo-oikeutettu tunkemaan kaistalle (KKO:1988:15 ja “kun viimeksi mainitut säännökset eivät koske samalla kadulla samaan suuntaan kulkevia ajoneuvoja, raastuvanoikeus on katsonut, että A risteyksessä suoraan eteenpäin ajaneena ei ollut ollut ensisijaisesti velvollinen väistämään samasta suunnasta tullutta ja auton käyttämän ajoradan yli kääntymään ryhtynyttä raitiovaunua”).

    Vaikka näissä paikoissa, joissa raitiovaunu liittyy “normaalille” kaistalle, on Helsingissä vilkkuvalolla varustettu “raitiovaunuvaara” -varoituskolmio, mutta se velvoittaa ajoneuvon kuljettajan vain erityiseen varovaisuuteen, joten sakot tai huomautus annettaisiin kai yleensä molemmille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  108. toke kirjoitti 23.7.2015 kello 23:18

    Osmo Soininvaara:
    Onko jokaisessa metrovaunussa vartija?

    Ehdotinko, että jokaisessa dösässä olisi?

    Oma mutuni on vanhaa, kun viime aikoina metroa on tullu tosi harvoin käytettyä, mutta veikkaisin, että lähes joka toisella vuorolla on vartijapari.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  109. Poth1ue1 kirjoitti 20.11.2015 kello 17:03

    Vähän myöhäinen kommentti, mutta kun täällä on muutenkin taivasteltu nastarenkaiden tavatonta vaarallisuutta, niin enpä malta olla laittamatta linkkiä tuoreeseen tiedeuutiseen:

    KL: Nastarengaspölyn terveysvaaraa liioiteltu

    Ruotsalaistutkimuksen mukaan nastarenkaiden tien pinnasta irrottamat hiukkaset eivät ole läheskään niin vaarallisia ihmisen terveydelle kuin on luultu.

    … SVT:n tulkitseman tutkimuksen mukaan katupölyn hiukkaset ovat sen verran suuria, että ne eivät tunkeudu verenkiertoon. Katupöly aiheuttaa ongelmia lähinnä hengitysteissä, mikä lisää sydän- ja hengityselinten sairauksia.

    Esimerkiksi Tukholmassa on katuja, joilla nastarenkaiden käyttö on kielletty. SVT:n uutisessa todetaan, että niin kauan, kun nastarenkaat ovat jääkelillä parempia kuin kitkarenkaat, niillä voi ajella häpeäilemättä eikä niille pidä määrätä lisämaksuja ainakaan terveysvaaraan vedoten.

    Ei siis pitäisi olla enää mitään syitä vaatia nastarengaskieltoja ja -maksuja – tai yksityisautojen häätöä keskustasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

Jätä vastaus