Liikenteen hinnoittelu

25.1.2015 · Aihe: _ 

(Kirjoitus on julkaistu Savon Sanomissa sunnuntaina 25.1.2015)

Liikenteen hinnoittelusta saa herkästi aikaan lihavan riidan, koska erityisesti autoilu nostaa aina tunteita.

Liikennepolitiikassa on kyse sekä oikeudenmukaisuudesta että järkevyydestä. Melkein kaikille ihmisille oikeudenmukaisuus tarkoittaa samaa asiaa: hänen kustannuksiaan joko liikenteen käyttäjänä tai veronmaksajana tulee vähentää.

Oikeudenmukaisuus on tärkeätä, mutta jos liikenteen hinnoittelussa pitää valita oikeudenmukaisuuden ja järkevyyden välillä, kannattaa valita järkevyys ja huolehtia oikeudenmukaisuudesta toista kautta. On esimerkiksi paljon muitakin tapoja säätää tulonjakoa kaupunkilaisten ja maalla asuvien välillä.

Autoilu on kaupungeissa aliverotettua ja maaseudulla räikeästi yliverotettua. Tällä en tarkoita tulonjakoa, vaan liikenteen ulkoisia haittoja.

Autoilua kannattaa verottaa – sitä verotetaan kaikkialla Euroopassa – koska autoilusta on haittaa muille ihmisille ja ympäristölle eli ulkoisia kustannuksia. Liikenne tuottaa melua ja saasteita, liikenteen lisääntyminen ruuhkia. Jos minä siirryn Helsingissä raitiovaunusta autoon, hidastan muiden matkaa ehkä yhteenlaskettuna enemmän kuin nopeutan omaani. On siis muiden etu, että käytän raitiovaunua. Kaupunkien toimintaa liikenne haittaa viemällä kohtuuttomasti kallista kaupunkitilaa.

Haja-asutus­alueilla ei ole ruuhkia, ei puutetta tilasta eikä pakokaasuilla pysty ilmaa pilaamaan vaikka yrittäisi. Liikenteestä aiheutuva melu yltyy harvoin häiritseväksi ja silloinkin haitasta kärsiviä on vähän. Onnettomuusriski on oikeastaan merkittävin liikenteen ulkoishaitta maaseudulla. Ilmastonmuutosta aiheuttavaa hiilidioksidia pakoputkesta tulee tietysti maalla ja kaupungeissa yhtäläisesti, mutta se ei eroa lämmitysöljyn hiilidioksidista.

Kaupungeissa, varsinkin isoissa kaupungeissa, on kaikkien etu, että auton käyttöä vähennetään ja joukkoliikenteen käyttöä suositaan. On myös pinttyneen autoilijan etu, että muut käyttävät joukkoliikennettä, jolloin kadut jäävät vapaiksi hänen itsensä ajella. Siksi joukkoliikennettä tuetaan eniten kaupungeissa. Tämän takia autoilun pitäisi olla maalla selvästi halvempaa kuin kaupungeissa, joissa sen taas pitäisi olla nykyistä kalliimpaa.

Vielä 30 vuotta sitten pakokaasujen lyijy ja syöpää aiheuttavat yhdisteet tekivät kaupungeissa asumisesta suorastaan epäterveellistä. Tämän takia luovuttiin kävelyn mittakaavaan perustuvista ruutukaavakaupungeista ja siirryttiin autoon perustuviin lähiöihin – ja lisättiin sitä saastuttavaa autoliikennettä. Nyt pakokaasut ovat paljon puhtaampia ja keskusta-asumisesta on tullut terveellistä. Niinpä keskusta-asumisen suosio on lisääntynyt kaikkialla.

Yksi tapa toteuttaa autoilun erilainen hinnoittelu maalla ja kaupungeissa olisi porrastettu polttoainevero, mutta tämä aiheuttaisi paljon turhaa ajoa, kun polttoainetta alettaisiin hakea halvemmilta alueilta kalliimmille.

On paljon järkevämpää siirtyä kilometripohjaisiin tiemaksuihin, joihin satelliittitekniikka antaa mahdollisuudet. Tähän liittyvät yksityisyyden suojaongelmat on torjuttava, eikä sen pitäisi olla edes vaikeata. Tiemaksun pitäisi olla kaupungeissa paljon suurempi kuin maalla ja kaupungeissa sen soisi vielä olevan ruuhka-aikana suurempi kuin ruuhka-ajan ulkopuolella.

Kaupunkilaisten mielestä tämä on tietysti epäreilua. Siitä saa reilun sillä, että jos autoilusta maksetaan kaupungeissa enemmän, osa tuotosta ohjautuu kaupunkeihin esimerkiksi rahoittamaan välttämätöntä joukkoliikenteen tukea. Muuten järjestelyä on vaikea toteuttaa, koska kaupunkilaisia on äänestäjissä enemmän kuin maalla asuvia.

= = = =

Pitäisikö sähköauton olla veroton, kun siitä ei tule pakokaasua? Autoilun pahin haitta kaupungeissa on sen vaatima tila, ja tilaa sähköauto vie yhtä paljon. Se tuottaa myös lähes yhtä paljon melua, sillä pääosa melusta on peräisin renkaista. Vaikutus ilmastonmuutokseen riippuu siitä, miten tuotetaan se lisäsähkö, jota sähköautot tarvitsevat. Vesivoimalla lisäsähköä ei ainakaan tuoteta, koska yhtään uutta vesivoimalaa ei rakenneta sähköautojen vuoksi. Jos lisäsähkö tuotetaan kivihiililauhteella, sähköauton päästöt ovat samaa luokkaa kuin bensa-auton.

Sähköauton on ilmaston kannalta parempi, mutta se on toistaiseksi niin paljon kalliimpi, että tämä on ilmastoinvestointina tehoton. Sähköautojen tukemista voi kuitenkin perustella sillä, että ne eivät kehity, ellei joku niitä osta jo nyt. Suomen oloihin sopii toistaiseksi kuitenkin ladattava hybridi, joka kulkee sähköllä 50 – 100 km ja loput bensalla. Valtaosa matkoista on tätä lyhempiä.

= = = =

Junat pitäisi hinnoitella täyteen, vaikka se merkitsisikin, että VR tuottaa tappiota. Kansantaloustieteilijät osoittivat ja 1800-luvulla, että kokonaistaloudellisesti oikein on hinnoitella rautatieliikenne tappiolliseksi. Tämä johtuu siitä, että lisämatkustajat eivät paljon maksa. Junaan on halpaa lisätä vaunuja. Olisi aluepoliittisesti erittäin tärkeätä liittää tärkeimmät kaupunkimme – Tampere, Oulu, Turku ja Kuopio nyt esimerkiksi ­ – edullisen ja korkealaatuisen junaliikenteen piiriin. Hinnat pitäisi pudottaa noin puoleen nykyisestä.

Pääosa VR:n henkilöliikenteestä toimii tällä perusteella – siis pääkaupunkiseudun lähijunat, joissa on matkustajia paljon enemmän kuin koko muussa liikenteessä yhteensä. Kaukojunissa tulisi noudattaa samaa periaatetta.

Rataverkon ulkopuolella olevat toki nurisisivat, jos joutuisivat maksamaan sellaisesta, jota eivät itse saa. Niiden kaupunkien, jotka korkeatasoisesta rautatieliikenteestä hyötyvät, pitäisikin maksaa tästä koituvat tappiot. Keinoja tähän löytyy.

 

 

 

 

Kommentit

119 Vastausta artikkeliin “Liikenteen hinnoittelu”

  1. S-W kirjoitti 25.1.2015 kello 18:15

    “On paljon järkevämpää siirtyä kilometripohjaisiin tiemaksuihin, joihin satelliittitekniikka antaa mahdollisuudet. Tähän liittyvät yksityisyyden suojaongelmat on torjuttava, eikä sen pitäisi olla edes vaikeata.”

    Juu, ja demokratiaa tehokkaampi tapa tuottaa hyvinvointia kansalaisille tehokkaasti olisi yksinvaltius, siihen liittyvät ihmisoikeusongelmat on torjuttava eikä sen pitäisi olla edes kovin vaikeaa…

    Ihan oikeasti, käy 5 minuutin keskustelu puoluetoverisi Jyrki Kasvin kanssa ja mieti asiaa uudestaan kun saat edes perustiedot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  2. tiedemies kirjoitti 25.1.2015 kello 18:16

    Tavallaan olet oikeassa, mutta tässä menee taas kerran perinteinen suomalainen auktoriteetti- ja keskusjohtousko sen yksinkertaisen tosiasian edelle, että ongelmat on järkevintä ratkaista tarkalleen siellä, missä ongelmat esiintyvät, ja niiden resursseilla, jotka ongelmia aiheuttavat.

    Tämänkin systeemin kautta kerätyt maksut menevät valtion pohjattomaan arkkuun, jonka jälkeen niiden tilittäminen minne tahansa on valtion menoerä. Tämä herättää aivan oikeutetusti närää kaikissa.

    Tämänkin ongelman voi ratkaista yksinkertaisesti lisäämällä valinnanvapautta. Jos Helsinki saisi kerätä tienkäyttömaksut omaan kassaansa, niin Helsinki asettaisi tienkäyttömaksut sille tasolle, jossa hyöty helsinkiläisille olisi suurin. Sama pätisi Ypäjällä tai Kittilässä; jokainen kunta laittaisi omat tienkäyttömaksunsa sille tasolle, jolla ne saisivat tehokkaan tasapainon. Tämä olisi oikeudenmukaistakin, koska haitat aiheutuvat siellä missä ajetaan, eivätkä riipu siitä kuka ajaa.

    Kunnille siis oikeus periä kuntien ylläpitämistä teistä käyttömaksua. Tätä ei tarvitse toteuttaa autoon asennettavalla pakollisella seurantalaitteella. Kunta voisi periä alueelleen tulevalta autoilijalta kertamaksun halutessaan. Ja jos oikein hifistellään, niin autoilijat voisivat halutessaan ostaa yksinkertaisen laitteen, joka luovuttaisi juuri sen verran GPS-tietoja kunnan lukulaitteelle, kuin on tarpeen, jotta kunta voisi laskuttaa autoilijaa itse määräämänsä taksan mukaisesti.

    En näe mitään syytä, miksi asia, jonka voi ratkaista *sallimalla* kunnille tällaisen, pitäisi ratkaista rakentamalla systeemi joka on *pakollinen* kaikille. Tämä on juuri se suomalainen ajattelutapa: Kaikki mikä ei ole kiellettyä, on sitten pakollista. Ei mitään järkeä. Ei mitään moraalia, jos rehellisiä ollaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 51

  3. Realisti kirjoitti 25.1.2015 kello 19:02

    Höpö höpö. Yksityisauto on ongelma vain Stadin kantakaupungissa. Muualla Suomessa toimiva kulkutapa, joka tuottaa nettona julkiseen kassaan 7 miljardia euroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 31

  4. Realisti kirjoitti 25.1.2015 kello 19:07

    Kaikki muut liikennevälineet nauttivat enemmän tai vähemmän julkista tukea. Tuolla pitäisi päästä edes jonkinlaiseen markkinaehtoisuuteen ennenkuin rajoitellaan yksityisautoilua tai kiristellään veroja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  5. Rolle kirjoitti 25.1.2015 kello 19:23

    OS: Sähköautojen tukemista voi kuitenkin perustella sillä, että ne eivät kehity, ellei joku niitä osta jo nyt. Suomen oloihin sopii toistaiseksi kuitenkin ladattava hybridi, joka kulkee sähköllä 50 – 100 km ja loput bensalla. Valtaosa matkoista on tätä lyhempiä.”

    Suomessa sähköautojen kehittymistä keskeisempää ovat lukuisat sähköisen liikenteen ympärille kehittyvät palvelut. Riippumatta Suomessa tehtävistä päätöksistä, maailmalla henkilöautoliikenne sähköistyy, ja nämä autoilijat haluavat sähköisen liikenteen käyttäjille suunnattuja palveluita. Suomessa olisi osaamista kehittää monenlaisia sähköistä liikennettä tukevia ja hyödyntäviä palveluita. Liiketoiminnan aloitus kuitenkin edellyttää joltisenkin säällistä määrää palveluiden käyttäjiä.

    Tilannetta voi verrata 90-lukuun, jolloin pohdittiin, annetaanko matkaviestimille mahdollisuus. Sittemminhän matkapuhelimet lähtivät globaalisti lentoon ja Suomeen syntyi globaalistikin merkittäviä yrityksiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  6. anomuumi kirjoitti 25.1.2015 kello 19:42

    Ydinkeskustan satamien ajoneuvoliikenteestä jos jostain aiheutuu ulkoishaittoja. Ilokseni huomasin, että Eteläsatamassa, Länsisatamassa ja Katajanokan satamassa astuu 1.3.15 voimaan tyhjiä rekkoja koskeva 12,80 euron yksikkökohtainen satamamaksu!

    Toivottavasti maksu laajenee vähitellen koskemaan kaikkea kantakaupungin satamien ajoneuvoliikennettä. Vastaavasti voitaisiin sitten vaikka laskea matkustajakohtaisia maksuja näissä satamissa. Auto- ja rekkaralli keskustassa on mieletöntä kun Vuosaaressa on satama kehätien päässä, mutta autotta kulkevalle kantakaupungin satamat joukkoliikenneyhteyksineen ovat ilman muuta paras vaihtoehto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 21

  7. TL kirjoitti 25.1.2015 kello 20:14

    Aiheeseen liittyen havaintoja arkisesta elämästä viimeisen parin viikon ajalta.

    VR yöjuna kahdelta hengeltä Tampereelta Rovaniemelle maksaa 440€. Sama matka Lentäen Helsingin kautta kiertäen maksaa 158€ (kahdelta hengeltä yhteensä, meno-paluu).

    Onnibussin pysäkit ja bussit näyttävät olevan jatkuvasti täynnä. Kalevan bysäkiltä näyttäisi nousevan kyytiin paljon opiskelijoita ja Hervannan pysäkiltä maahanmuuttajia. Edullisille matkoille on selvästi kysyntää, hintojen lasku toisi VR:lle paljon lisää matkustajia.

    http://www.kaleva.fi/uutiset/ulkomaat/tukholma-siirtyy-sukupuolineutraaliin-lumiauraukseen/687028/
    Tukholmassa on siirrytty “sukupuolineutraaliin” auraukseen. Tampereella auraus näyttää noudattavan vanhaa kaavaa, ensin autotieltä aurataan lumet pyöräteille, sitten parin päivän päästä tulee pikkutraktori auraamaan pyörätiet, ja päälle levitetään vielä sepeli puhkomaan renkaat.

    On minulla autokin, mutta pysäköinti keskustassa maksaa yleensä 5-10e useammalta tunnilta. Keskustan kallis parkkiluola kaikuu yleensä tyhjyyttään. Keskustaan ei tällaisen keskituloisen autoilijan kannata ajaa ollenkaan, tai ehkä Stockmannin herkkuun kun on ilmainen tunnin parkki.

    GPS verotusjärjestelmissä en näe paljoa järkeä. Katsotaan sitten kun ne ovat arkea Saksassa. Tukholman tapaan Helsinkiin voisi kyllä rakentaa maksuportit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  8. Janne kirjoitti 25.1.2015 kello 20:40

    Tiemaksussa pitäisi olla myös ruuhka-aikaa/suuntaa koskeva elementti. Ei ruuhka-ajan ulkopuolella autoilusta ole haittaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  9. Syltty kirjoitti 25.1.2015 kello 20:49

    En nyt oikein ymmärrä, miksi meidän tulisi olla tukemassa ulkomaalaisten autotehtaiden (tai tuulimyllyvalmistajien) tuotekehitystä? Mitäpä jos tuettaisiin jotain omaa feelgood-teollisuudenalaa muutamalla miltsillä? Jos laitetaan kaikki rahat vaikkapa Wärtsilän tuotekehitykseen niin aivan varmasti saadaan enemmän etuja ja päästöjä alas, kuin hybridien subventoinnilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 24

  10. Rolle kirjoitti 25.1.2015 kello 21:12

    anomuumi:
    Ydinkeskustan satamien ajoneuvoliikenteestä jos jostain aiheutuu ulkoishaittoja. Ilokseni huomasin, että Eteläsatamassa, Länsisatamassa ja Katajanokan satamassa astuu 1.3.15 voimaan tyhjiä rekkoja koskeva 12,80 euron yksikkökohtainen satamamaksu!

    Toivottavasti maksu laajenee vähitellen koskemaan kaikkea kantakaupungin satamien ajoneuvoliikennettä. Vastaavasti voitaisiin sitten vaikka laskea matkustajakohtaisia maksuja näissä satamissa. Auto- ja rekkaralli keskustassa on mieletöntä kun Vuosaaressa on satama kehätien päässä, mutta autotta kulkevalle kantakaupungin satamat joukkoliikenneyhteyksineen ovat ilman muuta paras vaihtoehto.

    Mutta miksi vain tyhjiä rekkoja ja miksi noin matala? Maksun pitää olla riittävän suuri, että varustamot heräävät käyttämään Vuosaaren terminaalia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  11. Anonyymi kirjoitti 25.1.2015 kello 21:29

    Autojen määrää kaupungeissa voidaan vähentää verotuksen sijasta myös yksinkertaisesti tekemällä kaupunkiin vähemmän tilaa autoille.

    Muutin jokin aika sitten takaisin Suomeen asuttuani pidemmän aikaa eräässä pienehkössä keski-Euroopan kaupungissa. Siellä autoilu ei ollut kovin suosittu tapa liikkua lähinnä siksi että ennen autojen keksimistä rakennetussa keskustassa oli hyvin hankalaa ajaa saatika parkeerata autoja. Kaikki liikkuivat pyörillä. Lisähyötynä autottomaksi suunniteltu kaupunki on hyvin tiivis, mikä entisestään vähentää liikkumisen tarvetta oli sitten autolla tai ilman.

    Hankkiudutaan eroon hirviömäisistä nelikaistaisista autoteistä helsingissä ja rakennetaan tilalle jotain kivaa. Pinttyneimmät autoilijat saavat ajaa pienillä kaduilla ruuhkassa kuten tähänkin asti (koska, kuten olen Osmon kirjoituksista oppinut, ruuhkien suuruteen ei teiden kapasiteetti juurikaan vaikuta), mutta ne kenellä ei ole mitään ehdotonta periaatetta pyärällä/jalan liikkumista vastaan, pääsevät tiivistyneen kaupunkirakenteen ansiosta entistä helpommin paikasta toiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 41

  12. Jouko Tuomisto kirjoitti 25.1.2015 kello 21:51

    Ajattelemisen arvoisia ehdotuksia. Oli hyvin arvattavissa, että protesteja tulee, mutta niin tulee jokaisesta muutoksesta – aina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  13. R.Silfverberg kirjoitti 25.1.2015 kello 23:10

    TL:

    VR yöjuna kahdelta hengeltä Tampereelta Rovaniemelle maksaa 440€. Sama matka Lentäen Helsingin kautta kiertäen maksaa 158€ (kahdelta hengeltä yhteensä, meno-paluu).

    Mä maksoin kyllä 100 €, hintaan sisältyi makuupaikat kahdelle, matka oli Kemijärvi-Helsinki, sunnuntai-iltana, mutta olisi ollut sama hinta myös Rovaniemeltä tai jos määränpää olisi ollut Tampere. Liput tilattiin hyvissä ajoin ennakkoon.

    Menomatka tehtiin lentäen perjantai-iltana Hki-Rovaniemi, maksoi 209 € yhteensä kahdelta. Ilman matkatavaroita olisi maksanut 136 mutta meillä oli kummallakin sukset ja matkalaukut mukana joista piti pulittaa erikseen. Junaan saa ottaa ilmaiseksi niin paljon tavaroita kuin jaksaa kanta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  14. AnnaJ kirjoitti 25.1.2015 kello 23:32

    Anonyymi:
    Autojen määrää kaupungeissa voidaan vähentää verotuksen sijasta myös yksinkertaisesti tekemällä kaupunkiin vähemmän tilaa autoille.

    Muutin jokin aika sitten takaisin Suomeen asuttuani pidemmän aikaa eräässä pienehkössä keski-Euroopan kaupungissa. Siellä autoilu ei ollut kovin suosittu tapa liikkua lähinnä siksi että ennen autojen keksimistä rakennetussa keskustassa oli hyvin hankalaa ajaa saatika parkeerata autoja. Kaikki liikkuivat pyörillä. Lisähyötynä autottomaksi suunniteltu kaupunki on hyvin tiivis, mikä entisestään vähentää liikkumisen tarvetta oli sitten autolla tai ilman.

    Hankkiudutaan eroon hirviömäisistä nelikaistaisista autoteistä helsingissä ja rakennetaan tilalle jotain kivaa. Pinttyneimmät autoilijat saavat ajaa pienillä kaduilla ruuhkassa kuten tähänkin asti (koska, kuten olen Osmon kirjoituksista oppinut, ruuhkien suuruteen ei teiden kapasiteetti juurikaan vaikuta), mutta ne kenellä ei ole mitään ehdotonta periaatetta pyärällä/jalan liikkumista vastaan, pääsevät tiivistyneen kaupunkirakenteen ansiosta entistä helpommin paikasta toiseen.

    Juuri näin. Jotenkin ihmettelen, useimpien ihmisten itsestäänselvää mielikuvaa autoilun kätevyydestä – ikään kuin se olisi joku luonnonlaki. Autoilu on helppoa, koska se on sellaiseksi tehty. Kaikki infra pääasiassa tukee autollaliikkumista muiden tapojen kustannuksella. Voimme myös päättää tehdä toisin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 21

  15. Tero Tolonen kirjoitti 26.1.2015 kello 8:02

    Autoiluun kohdistuva verotus on kuin tukkeumat verisuonissa – se rajoittaa joko liikkumista tai taloudellista liikkumavaraa ja ei voi olla vaikuttamatta Suomen talouden tilaan ja maamme hyvinvointiin. Esimerkiksi ikääntyvästä väestöstä huolehtiminen vaatii monella sukulaisella tai omaishoitajalla autoa.

    Toisaalta taas toimiva julkinen liikenne koskee vain isoimpia kaupunkeja ja osittain vain Helsinkiä, esimerkiksi VR ei pysty esim. lisäämään raideverkkoon yhtään junia täällä Tampereella, vaikka erilaisista paikallisseisakkeista on puhuttu, koska raiteille ei yksinkertaisesti mahdu enempää junia – linja-autoja mahtuisi teille toki lisää ja Onnibussit ovat hieno lisä, mutta se ei riitä pelastamaan maakuntien kuihtuvaa verkostoa.

    Korkeaksi karanneet kulut eivät myöskään ole estäneet uusien ajoneuvojen rekisteröintiä. Ajoneuvokanta on näemmä tilastokeskuksen mukaan noussut kahdesta (2) miljoonasta kuuteen (6) miljoonaan vuosien 1980 – 2013 välillä. Tämä osoittaa mielestäni sen, että ihmiset tarvitsevat ajoneuvoja.

    Mikäli todella on niin, kuten Osmo antaa ymmärtää, että autoilun ympäristovaikutus ei enää ole yhtä negatiivinen kuin mitä se on ollut, autoilun verotusta pitäisi mielestäni tarkastella uudestaan samalta viivalta kuin mitä tarkastellaan mitä tahansa muutakin ihmisten välistä sosiaalista kommunikaatiota ja liikettä – sillä on usein joku yhteiskuntaa hyödyttävä tarkoitus, vaikka se ulkopuolisen silmin näyttääkin päämäärättömältä liikkeeltä, jota pitäisi rajoittaa.

    “Sateliittijärjestelmät” sen sijaan kuulostavat lähinnä huvittavilta, ruuhkassa seisominen kuluttaa polttoainetta ja kaupunkiajo syö enemmän polttoainetta kilometriä kohden. Kilometrikohtainen vero taas toteutuu hyvin esim. auton huoltojen yhteydessä. Niin on ollut ja tulee olemaankin – toki tieverkon kulut ovat aina olemassa, mutta koska tieverkko hyödyttää yhteiskuntaa yleisesti ja on tietyllä tavalla välttämätön investointi, tuntuisi jotenkin hassulta että vain osa porukasta osallstuisi näihin kuluihin, vaikka samalla tavalla asfaltin päällä ne bussitkin kulkevat.

    Tulevaisuudessahan kaikki autot luultavasti tulevat olemaan jonkinlaisen sateliittijärjestelmän ohjattavana, mutta olisi typerää lähteä ennakoimaan tätä kehitystä rakentamalla tänne jokin oma järjestelmä kalliisti verovaroin. Toki suomen pitää innovoida ja keksiä uusia asioita, mutta lienee melko turvallista sanoa että autoteollisuuden suhteen ei kannata lähteä mitään valtiollisia innovaatioita tekemään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  16. Sakke kirjoitti 26.1.2015 kello 8:13

    Kaupungin ydinkeskustan alueella tulisi olla niin tehokas ja edullinen julkisen liikenteen verkosto, että kenellekään ei tulisi edes mieleenkään käyttää siellä autoa (kuin poikkeustapauksissa). Tuon liikenneverkoston reunamille, paikkoihin mistä on hyvät yhteydet niin tuolle keskusta-alueelle kuin etäämmälle, pitäisi sitten luoda riittävät pysäköintitilat, minne ne autot 95 %:ssa tapauksista voidaan jättää.

    Pekingisssä on tiettävästi rajoitettu liikennettä, antamalla ajo-oikeus eri päivinä rekisteritunnuksen perusteella, jolloin a) autojen lukumäärää voidaan rajoittaa, mutta toisaalta oikeus päästä keskustaan autolla, tai ajokielto, koskisi vain tiettyjä viikonpäiviä. Järjestely vaikuttaa järkevältä, koska sitä voidaan myös tarvittaessa säätää ja se säilyttää nähdäkseni aika hyvin yhdenvertaisuuden kaikkien autoilijoiden kesken (ainakin, jos rekisteritunnuksen viimeinen numero on jakautunut tasaisesti).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  17. Tiedemies kirjoitti 26.1.2015 kello 8:43

    Sananen Tampereesta: Perusmoka minusta on siinä, että ns Hämpin parkki on a) ylihinnoiteltu b) liian keskustassa. Sinne pitäisi pystyä ajamaan sisään ilman että joutuu kulkemaan keskustan liikennepullonkaulojen läpi, ja siellä pitäisi olla sen verran matalat hinnat, että auto kannattaa viedä halliin sensijaan että ajelee Hämeenkatua. Hämeenkadun itäpää kyllä suljettiin teoriassa, mutta lopulta melko hyödyttömällä tavalla; ei siitä kävelykatua tullut kuitenkaan, joten se tila joka katuun meni, on edelleen varattu moottoriajoneuvoille.

    Tampere on erilainen siinä suhteessa että keskusta-alue sijaitsee melko kapealla kannaksella. Se vähän tila on järkevää käyttää niin että autoilla ei köröteltäisi ihan siinä keskustassa, ja jos pitää autolla päästä, niin auto talliin josta pääsee kuivin jaloin mihin vaan keskustassa. Joku Frenckelin halli on typerä kompromissi; sijainti sinänsä hyvä, mutta sisään ajetaan keskustorin keskeltä. Siis WTF?

    Kun hinnan pitäisi olla a) niukkuuden hallintaa ja b) marginaalikustannusten keräämistä. Parkkihallin pääomakustannuksia nyt vaan ei saada kerättyä pysäköintimaksuina vaikka kuinka yritetään, kun porukka ei halua maksaa. Mutta kun näitä hommia johtavat excel-apinat, joiden käsitys todellisuudesta ja tehokkuudesta on jotain lyhyen matikan kanssa kauppaopistosta opittua “katetuotto + pääomakustannus = hinta” muotoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  18. Rolle kirjoitti 26.1.2015 kello 8:44

    Syltty:
    En nyt oikein ymmärrä, miksi meidän tulisi olla tukemassa ulkomaalaisten autotehtaiden (tai tuulimyllyvalmistajien) tuotekehitystä? Mitäpä jos tuettaisiin jotain omaa feelgood-teollisuudenalaa muutamalla miltsillä? Jos laitetaan kaikki rahat vaikkapa Wärtsilän tuotekehitykseen niin aivan varmasti saadaan enemmän etuja ja päästöjä alas, kuin hybridien subventoinnilla.

    Niin, nyt lapataan satoja miljoonia valtion tukea puun nesteyttämiseen, eikä litku käy kaupaksi kuin pakolla. Sitten kun EU järkeistää sääntöjään biopakoista, alkaa hirmuinen itku, että paha EU tappaa kukoistavan busineksen

    Maailmalla liikenne sähköistyy, Suomessa haikaillaan bionesteistä valtavaa businessta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  19. Betoniporsas kirjoitti 26.1.2015 kello 10:13

    Janne:
    Tiemaksussa pitäisi olla myös ruuhka-aikaa/suuntaa koskeva elementti. Ei ruuhka-ajan ulkopuolella autoilusta ole haittaa.

    Niin, sama laskutapahan siinä pitäisi päteä kuin tuossa VR:n tapauksessa. Yhteiskunnan tilan- ja rahankäytön suhteen kannattaa väyliä käyttää niin paljon kuin mahdollista – toki vain siihen asti että liikenteen sujuvuus ei kärsi. Jos ytimestä poispäin liikkuu aamulla puolet siitä määrästä kuin sisäänpäin, kuuluisi ulosmenoliikenteen tietenkin olla siihen aikaan halvempaa.

    Mutta eihän se tietenkään sovi kun järjestelmä rakennetaan vain verotulojen maksimointia silmälläpitäen. Näissä puuhasteluissa ärsyttää se kaksinaamaisuus jossa puhutaan ensin ympäristöhyödyistä ja liikenteen sujuvuudesta mutta lopulta tärkeintä on vain saada veroruuvia kireämmälle.

    Eli kyse ei ole koskaan ollut mistään järkevältä kuulostavista “ruuhkamaksuista” vaan yhteiskunnan kontrollista ja rahastamisesta eli tietulleista tai kilometriverosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  20. hupsis kirjoitti 26.1.2015 kello 10:38

    Jos tarkoituksena olisi kuten väite kuuluu ratkoa kantakaupungin tilaongelmaa niin tietulli sisääntuloväyl…bulevardien alkuun riittäisi.

    Mutta, silloinhan Espoolainen saisi rauhassa hurrutella preferoimaansa ostoskeskukseen ja tämä ei kertakaikkiaan käy päinsä, ei sitten millään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  21. Kate kirjoitti 26.1.2015 kello 10:52

    Tiemaksun kilometripohjaisuudelle ei ole oikeastaan mitään järkiperusteita. Jos keskustojen liikennettä halutaan verottaa riittäisi vinjetttimaksu olkoot sitten fyysisesti maksutarra tuulilasissa tai kännykällä makasettu maksu. Sillä että maksu voidaan periä kilometrin tarkkuudella ei saavuteta enää mitään merkittävää hyötyä. Sensijaan Ollilan raportin perusteella pelkästään järjestelmän kustannuksilla rakentaisi uuden länsimetron useammin kuin joka kymmenes vuosi.

    Yksityisyydensuoja ja oikeusturva taas ovat tässä tapauksessa täysin yhteensovittamattomia. Jos tietoja tallennetaan jonnekkin, niin se rikkoo yksityisyydensuojaa törkeästi. Jos taas ei, niin silloin kansalaisella ei ole oikeastaan mitään oikeusturvaa jos perityn maksun suuruudesta tulee kiistaa.

    Tämä tilanne oli aikanaan mekaanisten puhelinkeskusten aikana, siellä oli vain yksi sykäyslaskuri johon piti sokeasti luottaa ja jota vastaan kansalainen oli voimaton. Digitaalikeskukset taas tallentavat tiedot kaikista puheluista laskutus voidaan varmistaa mutta niimpä sitten numerofatassa ei ole enää mitään oikeaa yksityisyyttä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  22. Eero Kärki kirjoitti 26.1.2015 kello 12:22

    Suomessa kaikki asiat ovat jo tappiin asti verotettuja ja rahat valuvat jakokoneiston kautta milloin minnekin. Pitääkö minun tukea oopperalippuja, on samanarvoista, yhtä älykästä, pohdintaa kuin satelliittipaikannukseen perustuva autoilun kustannustenjako. Tänään tiedetään, että julkisen sektorin kokoa täytyy pienentää ja järjestää se uusiksi. Olisin iloinen jos keskityttäisiin olennaiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 18

  23. Kalle 2 kirjoitti 26.1.2015 kello 14:53

    Kalliimman maksun pitää ohjata ihmiset ruuhka-ajan ulkopuolelle, jotta ruuhka-aikana olisivat vain ne, joille se on pakko. Maksulla saadaan myös ruuhka optimitasolle, teitä huonontamalla taas ruuhkasta tulee ylisuuri ja aiheutetaan ihmisille tarpeetonta haittaa.

    Ei ole mitään syytä, miksi maksuista euroakaan siirrettäisiin muualle, koska kaikki haitat tulevat lähiseudulle, mm. teiden vaatima tila, kustannus, melu ja saasteet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  24. Tapio kirjoitti 26.1.2015 kello 20:16

    S-W: han oikeasti, käy 5 minuutin keskustelu puoluetoverisi Jyrki Kasvin kanssa ja mieti asiaa uudestaan kun saat edes perustiedot.

    Tiedätkö varmasti, mitä mieltä Jyrki Kasvi tästä asiasta on?

    Yksityisuuden turvan voi säilyttää verotietoja keräävän laitteen kovon avulla esim. seuraavasti:

    – Laitteessa ei ole lähetintä, ts. se ei voi lähettää paikkatietoja Isolle Veljelle.
    – Ajetut kilometrit summataan, mutta vain summataan, laitteen muistiin a.o. verotileille. Muistia tarvitaan hyvin vähän.
    – Paikkatietomuisti on niin pieni, ettei siinä ole kuin muutaman minuutin ajoreitti.
    – Verotilien summat+ajetut kokonaiskilometrit voidaan lukea vain piuhaa pitkin.

    Pätevä ammattimies voi verifioida, onko boxissa/chipillä lähetintä, ja mikä on muistien koko. Jos asia halutaan hullunvarmaksi, laissa voidaan vaatia, että boxi pitää toteuttaa “tyyppihyväksytyillä” diskreeteillä komponenteilla, jolloin huonompikin ammattimies voi em. asiat verifioida.

    EU:n vaatimassa kolari-ilmoitusboxissa on jo paikkatietolähetin, joten yksityisyydensuojasta huolestuvien olisi kannattanut huolestua asiasta jo aikoja sitten.

    Käytät mahdollisesti navigaattoria ja/tai älypuhelinta. Oletko varma, ettei niissä ole jotain salaista Iso Veli-toimintoa?

    Kyllä tässä asiassa neittseellisyyden aika on mennyt aikoja sitten ohi. Yksityisyydensuoja on aivan väärä peruste vastustaa GPS-pohjaista kilometriverotusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  25. Viherinssi kirjoitti 26.1.2015 kello 22:05

    Sakke: Pekingisssä on tiettävästi rajoitettu liikennettä, antamalla ajo-oikeus eri päivinä rekisteritunnuksen perusteella, jolloin a) autojen lukumäärää voidaan rajoittaa, mutta toisaalta oikeus päästä keskustaan autolla, tai ajokielto, koskisi vain tiettyjä viikonpäiviä. Järjestely vaikuttaa järkevältä, koska sitä voidaan myös tarvittaessa säätää ja se säilyttää nähdäkseni aika hyvin yhdenvertaisuuden kaikkien autoilijoiden kesken (ainakin, jos rekisteritunnuksen viimeinen numero on jakautunut tasaisesti).

    Ainakin se meikäläisissä oloissa lisäisi esikaupunkien autojen määrää vauhdilla, kun taloudessa pitäisi olla niin parillisia kuin parittomiakin rekisterikilpiä. Aika vaikea nähdä, miksi yhden keskiluokkaisen auton vaihtaminen kahteen halpaan auttaisi yhtään ketään.

    Mieluummin sitten rajoitukset vaikkapa autojen päästöjen perusteella. Jos se tehtäisiin vaikka edes virallisten CO2-päästöjen ja Euro-luokituksen mukaan, alkaisi kaupungin autokanta mukavasti uusiutua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 18

  26. Viherinssi kirjoitti 26.1.2015 kello 22:19

    Kate: Tiemaksun kilometripohjaisuudelle ei ole oikeastaan mitään järkiperusteita. Jos keskustojen liikennettä halutaan verottaa riittäisi vinjetttimaksu olkoot sitten fyysisesti maksutarra tuulilasissa tai kännykällä makasettu maksu. Sillä että maksu voidaan periä kilometrin tarkkuudella ei saavuteta enää mitään merkittävää hyötyä.

    Suoritteeseen perustuvasta maksusta olisi nimenomaan erittäin paljon hyötyä, vinjettimaksu olisi pelkkä lisävero. Jos sen vinjetin on hankkinut, niin sitten matkustamisen marginaalikustannukset ovat nollassa, jolloin voikin sitten saman tien mennä autolla.

    Ei maksua välttämättä tarvitse kilometrikohtaisesti ottaa. Jos mieluummin halutaan rekisterikilpiä kuvaava tai transpondereihin perustuva järjestelmä, nekin ovat järjestettävissä. Tällöin maksu menee aina, kun auto ajaa tietyn pisteen ohi.

    Systeemissä ei kuitenkaan ole liikenteellisesti järkeä kuin siinä tilanteessa, että sillä todella laskutetaan risteyskapasiteetin käytöstä.

    Paikannuspohjaisessa järjestelmässä joitakin asioita olisi helpompi tehdä. Se esimerkiksi mahdollistaisi helpommin liikennevirtojen seuraamisen kaupungissa. Se taas mahdollistaisi monenlaisia reaaliaikaisia liikennetelmatiikkapalveluita. Navigaattori voisi esimerkiksi helposti opastaa kulkemaan optimaalista reittiä huomioiden sen hetken tilanteen. Lisäksi liikennejärjestelmän suunnittelu on tällöin helpompaa, kun ihmisten liikkumistarve on paremmin tiedossa.

    Toisaalta jos järjestelmä on nyt liian kallis tehtävä, porttipohjainenkin järjestelmä toimii, vaikkei tarjoakaan kaikkia etuja. Yksityisyyshaitat se kyllä tarjoaa, ehkä vielä vähän hankalammassa muodossa, jos käytössä on rekisterikilven tunnistus. Transponderi ja paikannuspohjainen voidaan hoitaa haluttaessa anonyymisti.

    (Oma käsitykseni tosin on se, että satelliittipohjaisen suurin vastustus kumpuaa siitä, että sillä pelätään vahdittavan ylinopeuksia. Ei ehkä ihan aiheeton pelko, mutta poliisi joka tapauksessa on ottamassa keskinopeuskameroita käyttöön, jolloin lopputulos on sama.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  27. Viherinssi kirjoitti 26.1.2015 kello 22:31

    Rolle: Niin, nyt lapataan satoja miljoonia valtion tukea puun nesteyttämiseen, eikä litku käy kaupaksi kuin pakolla.

    Yhtä tuhlausta ei kannata perustella toisella.

    Kyllä, liikennebiopolttoaineet ovat pääosin erittäin huono idea. On huomattavasti ekologisempaa ja -nomisempaa jauhaa biomassalla energiaa, joka korvaa fossiilisia polttoaineita.

    Tämä ei kuitenkaan tee sähköautoista hyvää ideaa. Sähköautot muuttuvat Suomessa hyväksi ajatukseksi sitten, kun ne ovat polttomoottoriautojen kanssa verottomilta kustannuksiltaan samassa. (Tai kun eurooppalaisesta sähköverkosta on saatu fossiilit häädettyä. Nyt niitä menee noin 2/3, joten siihen menee vähän aikaa.)

    Sähköauto on teknologisesti siitä harmillinen kapistus, että sen kohdalla sekä kustannusrakenne että käyttökelpoisuus on kiinni yhdestä komponentista. Koko konsepti seisoo tai kaatuu akkuteknologian hinnan ja kapasiteetin kanssa. Sillä saralla taas hyppäyksellisiä askeleita ei ole otettu pariinkymmeneen vuoteen huolimatta asiaan investoiduista miljardeista.

    Tätä alköön kukaan ottaman niin, että vastustaisin sähköistä liikkumista. Päinvastoin, sähköisellä liikkumisella olisi erittäin paljon saumaa Suomessakin, mutta esineen nimi ei ole sähköauto. Sähköpolkupyörä olisi kaupungissa monella matkalla yhtä nopea kuin henkilöauto, mutta sähkökulutus on vain kymmenesosa sähköautosta ja tilankulutuskin pienempi.

    Ehkä ratkaisu löytyisi jostain noiden välissä olevasta katetusta kulkineesta, jolla selviäisi talvikeleissäkin siedettävästi jakkupukua sotkematta. Siitä suunnasta voisi löytyä jotain oikeasti hyödyllistäkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  28. Viherinssi kirjoitti 26.1.2015 kello 22:50

    Rolle: Suomessa sähköautojen kehittymistä keskeisempää ovat lukuisat sähköisen liikenteen ympärille kehittyvät palvelut. Riippumatta Suomessa tehtävistä päätöksistä, maailmalla henkilöautoliikenne sähköistyy, ja nämä autoilijat haluavat sähköisen liikenteen käyttäjille suunnattuja palveluita. Suomessa olisi osaamista kehittää monenlaisia sähköistä liikennettä tukevia ja hyödyntäviä palveluita. Liiketoiminnan aloitus kuitenkin edellyttää joltisenkin säällistä määrää palveluiden käyttäjiä.

    Tämä kuulostaa kivalta, mutta numeroita on vaikea saada lasketuksi yhteen. Temppua on yrittämässä moni autoteollisuusmaa hyvinkin voimakkaalla julkisella subventiolla. Mikä olisi meidän saumamme? Mitä olisivat ne palvelut? Paljonko niitä myymällä saa rahaa? Paljonko sähköautoilua pitäisi Suomessa subventoida, että meille saisi kriittisen massan mihinkään?

    On ihan totta, että meillä on kyllä tiettyjä osaamisalueita, jotka sopisivat tähän. Yhtenä esimerkkinä voisi olla Nokian karttapuoli. Liiketoiminta on kuitenkin jo nyt niin kansainvälistä, ettei kotimarkkinoilla ole väliä.

    Tai ehkä tähän voisi ajatella jotain Enston sähköautotolppia. Ne ovat ihan mukavia nekin, mutta ei meillä ole mitään sellaista strategista etua, jota pääsisi hyödyntämään.

    Sähköautoilua ja kännykkäbisnistä ei oikein voi verrata, koska yleistymisen esteet ovat aivan erilaisia. Kännykkäbisniksessä tarvittiin valtava teknologinen ponnistus, jonka päälle piti hankkia regulaatiolla sopivat markkinat, eikä mitään sinänsä rajoittavia hintatekijöitä ollut.

    Sähköautoissa kaikki muu on selvää autonvalmistajille paitsi se hankala akku. Standardoinnista toisaalta käydään jo kovaa tappelua isojen maiden ja pelaajien välillä, jolloin emme edes pääse rakentamaan jotain näppärää universaalia latausstandardia, josta saisimme kilpailuedun (vrt. GSM).

    = = =

    Liikennetelematiikassa toisaalta voisi olla hyvinkin paljon saavutettavaa, jos siihen päätettäisiin panostaa yhteiskunnallisella tasolla. Pieni esimerkki tästä on vaikkapa meille kaikille tuttu Reittiopas, joka oli aikanaan maailmalla hyvinkin edistyksellinen. En henkilökohtaisesti oikein usko KutsuPlussaan, mutta sekin on silti tässä suhteessa oikeaa ajattelua.

    Tuollaiselle uralle voisi päästä jopa ihan kohtuullisilla kustannuksilla. Liikenteen optimointi vain nykyistä teknologiaa hyöyntäen voisi tuoda erittäin suuria yhteiskunnallisia hyötyjä. Lisäksi jos saisimme oman liikenteemme toimimaan hyvin, käsissä olisi myös vientituote.

    Tällaisen painotuksen tekeminen vaatisi yhteiskunnallisen tason strategisia päätöksiä sekä jonkin verran lainsäädännön viilaamista. Mutta ei välttämättä ensimmäistäkään sähköautoa.

    Tämäntyyppisessä toiminnassa Suomi voisi olla aika hyvä laboratorio, koska meiltä löytyy monenlaista alan osaamista, ja koska täällä sentään voisi saada noita lainsäädännöllisiä asioita aikaan.

    (Tosin en oikeasti usko tähänkään, kun edes Helsingissä ei mistään löydy saatavilla sitä tietoa, missä bussit kullakin hetkellä luuhaavat. Ei luulisi maksavan monta satasta bussia kohden, ja sen avulla Reittioppaan tyyppiset palvelut saataisiin aivan toiselle tasolle.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  29. Kalle kirjoitti 26.1.2015 kello 23:34

    Ei autoilua kannata verottaa yhtään enempää kuin mitään muutakaan. Et pysty osoittamaan yhtään sellaista seikkaa, joka puoltaisi sitä! 😉

    Pitkien etäisyyksien maassa autoilun verottamista voi pitää jopa typeränä. Julkinen liikenne on kaupunkimaisen ympäristön liikennemuoto, muualla se ei ole kilpailukykyistä. Suomesta vain puuttuu se kaupunki 😀 😀 😀

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  30. TL kirjoitti 27.1.2015 kello 10:23

    Liikenteeseen on ilmeisesti tulossa suuri mullistus lähivuosina.

    Aurinkopaneelit ja sähköautot ovat nyt maailmalla kovassa huudossa. Tesla panostaa suuria summia uuteen akkutehtaaseen.

    Minulle oli yllätys että Oulussa päästään aurinkopaneeleilla samaan tehoon kuin pohjois saksassa, mutta kyllähän se aurinko paistaa kesällä pidempään. Ja kesällä yleensä ajetaankin enemmän.

    “viiden kilowatin järjestelmä voi tuottaa vuodessa jopa 4500 kilowattituntia sähköä” (Oulussa)
    “sähköauto kuluttaa n. 10-15 kWh sadalla kilometrillä”

    5.1kWp aurinkovoimala maksaa saksassa 5000€ kaikilla kalusteilla. 5.1 kWp = n. 4500kWh / vuosi.

    5000€ investoinnilla saisi siis kodin katolle voimalan, joka tuottaa vuodessa 4500 kilometrin edestä liike-energiaa autolle. Nyt. Ja tekniikka kehittyy edelleen.

    Lähteet:
    http://yle.fi/uutiset/oulussa_auringosta_saa_saman_verran_sahkoa_kuin_pohjois-saksassa/7753575
    http://www.sahkoautot.fi/miksi:taloudellinen
    http://www.europe-solar.de/catalog/
    http://www.economist.com/blogs/babbage/2014/09/difference-engine-1

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  31. anonyymi kirjoitti 27.1.2015 kello 11:37

    Tapio: Yksityisuuden turvan voi säilyttää verotietoja keräävän laitteen kovon avulla esim. seuraavasti:

    Tuolla tavalla kerätään vain ajokilometrien summa, mikä on hyvä asia, vaikkakin (flash-)muistin koon varmentaminen muutamaksi bitiksi on aika vaikeata. Mikrokontrollereissa on nykyään kiloittain, jopa megoittain pysyvää muistia.

    Lähestymistavan perustava ongelma on kuitenkin se, että noita tietoja eli siis verotusta on tuolloin täysin mahdotonta riitauttaa. Lisäksi täydet liikkumistiedot voidaan saada, kun käydään käsiksi tuohon muistiin (tai siitä luettuun dataan), jolloin verotuksesta tulee iso lasku ja auton omistaja sitten itse kiikuttaa täydet liikkumistiedot veroviranomaiselle kiistääkseen sen…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  32. Outsider kirjoitti 27.1.2015 kello 12:24

    Yksityisyyden suoja alkaa olla melko toisarvoinen ongelma noissa satelliittipaikantimissa ja vastaavassa tiedonkeruussa. Ainut epämiellyttävä mahdollisuus on ns. inhimilliset mokat ja tahallinen hakkerointi. Näistä ei näköjään koskaan päästä eroon.

    Valtiovalta on itse syypää autoilijoiden asenteisiin verotusta kohtaan. Usein näitä veroja on luotu huitaisuperiaatteella ja puolusteluna on aina se, että kun nyt sitä rahaa tarvitaan heti niin pistetäänpä kaikki ostamaan verotarra välittömästi.

    Kaunis ajatus on rajoittaa ns. turhaa liikennettä. Onko vain työmatka tarpeellista. Entä kesämökkimatkat. Pyöräily ei ole kaikille ratkaisu, vaikka onkin niin terveellistä ja ekologista.

    Onko tulevaisuudentutkimuksessa mietitty tieliikennettä sadan vuoden kuluttua. Mitä reunaehtoja tulee vastaan tiestön, parkkipaikkojen, liityntäpysäköinnin, öljyn kallistumisen/niukkuuden myötä. Eikös liikeneväylät pitäisi kaavoittaa ensin, jotta alueiden kaavoitus tulisi seuraavaksi.Tämä ei näytä oikein toimivan. Lentoliikenteessä ollaan jo hätää kärsimässä kun etsitään lentokentille laajennusta. Autoilu ja sen vaatima tiestö aloitettiin vasta 200 vuotta sitten.

    Suomessa löytyy tarpeellinen asiantuntemus taloudellisten vaihtoehtolaskelmien laatimiseksi.Valitettavasti siltarumpupolitiikka jatkuvasti ajaa monien järkevien ratkaisujen yli.On lukemattomia tahoja pelaamassa omaan pussiinsa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  33. Rolle kirjoitti 27.1.2015 kello 15:15

    Viherinssi: Tämä kuulostaa kivalta, mutta numeroita on vaikea saada lasketuksi yhteen. Temppua on yrittämässä moni autoteollisuusmaa hyvinkin voimakkaalla julkisella subventiolla. Mikä olisi meidän saumamme? Mitä olisivat ne palvelut? Paljonko niitä myymällä saa rahaa? Paljonko sähköautoilua pitäisi Suomessa subventoida, että meille saisi kriittisen massan mihinkään?

    Muutamia esimerkkejä on näkyvillä, mm. Liikennevirran latauspalvelumalli ja Ekorentin uudenlainen autonvuokrauspalvelu. Paljon on tehtävissä älykkään latauksen saralla. Start upien kehittäjät ovat luovempia kuin kaltaiseni vanha insinööri, luotan nuoremman väen innovointivoimaan.

    Riittävä käyttäjäkunta voisi olla luokkaa 10 000 palvelunkäyttäjää. Mediassa on viime päivinä ollut esillä työsuhdeautoedun verotusarvon muuttaminen päästöperusteiseksi. Verotulomenetys tästä valtiolle on joidenkin näkemieni laskelmien mukaan luokkaa 2500/auto/vuosi, kun auton pitoajaksi oletetaan kolme vuotta.

    Bonuksena Suomen liikenteeseen saadaan 10 000 nollapäästöistä autoa. Vuodessa 10 000 sähkökäyttöistä autoa tarkoittaisi luokkaa 10 000*20 000km*7l/100km = 14 miljoonaa litraa pienempää vuotuista polttoaineen kulutusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  34. -e- kirjoitti 27.1.2015 kello 18:27

    “Se [sähköauto] tuottaa myös lähes yhtä paljon melua, sillä pääosa melusta on peräisin renkaista”

    Tämä on melkoista liiottelua. Sähköauto on kaupunkinopeuksissa tosi hiljainen. Kovin ja häiritsevin melu tulee busseista, ratikoista ja raskaasta kalustosta. Varsinkin bussien osalta ongelma olisi hoidettavissa hybriditekniikalla. Kuorma-autojen yms. melurajoja voisi aivan hyvin kiristää.

    Laittomat pakoputkiviritykset ovat sitten oma lukunsa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  35. Syltty kirjoitti 27.1.2015 kello 18:36

    Satelliitteihin pohjaava km-verotus on kyllä semmoinen verotuksen ydinpommi, ettei sitä saa antaa verottajan käyttöön.

    Lisäksi tulee nuo yksityisyysongelmat sekä veron keräämisen kova hinta.

    Ei jatkoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  36. spottu kirjoitti 27.1.2015 kello 19:09

    Kalle: Ei autoilua kannata verottaa yhtään enempää kuin mitään muutakaan. Et pysty osoittamaan yhtään sellaista seikkaa, joka puoltaisi sitä!

    Jos ajatellaan veroja sanan laajassa merkityksessä, eli sisältäen ruuhkamaksut, niin ylimääräinen “verotus” johtaa siihen että niukkuus eli katutila ruuhka-aikaan jaetaan niiden kesken joiden ajalla on arvoa. Tämä on kansantalouden kannalta parannus verrattuna nykytilanteeseen joka haittaa vähiten niitä joiden ruuhkassa vietettämällä ajalla ei ole arvoa.

    Kaupunki/sisääntulotieautoilua kannattaa siis ruuhka-aikaan verottaa enemmän kuin jotain muuta asiaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  37. Syltty kirjoitti 27.1.2015 kello 22:00

    spottu:Tämä on kansantalouden kannalta parannus verrattuna nykytilanteeseen joka haittaa vähiten niitä joiden ruuhkassa vietettämällä ajalla ei ole arvoa.

    Niin ja sitten on se todellisuus, jossa km-veroon ei tule mitään semmoista mikä ohjaisi yhtään mihinkään. Vrt “väliaikainen” ajoneuvover ja yhtä väliaikainen perintöveron korotus.

    Ei tämmöiseen nyt kertakaikkisesti voi luottaa. Ei sitä kilometripohjaista järjestelmää käytettäisi mihinkään muuhun kuin verotulojen maksimointiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  38. Tapio kirjoitti 27.1.2015 kello 22:15

    Syltty:
    Satelliitteihin pohjaava km-verotus on kyllä semmoinen verotuksen ydinpommi, ettei sitä saa antaa verottajan käyttöön.

    Lisäksi tulee nuo yksityisyysongelmat sekä veron keräämisen kova hinta.

    Ei jatkoon.

    Miten perustelet, että tällaisen veron kerääminen on kallista?

    Yksityisyyden ongelmat ovat ratkaistavissa ja oikeusturvaongelmia voidaan merkittävästi vähentää mm. asentamalla samaan autoon kaksi tai useampia riippumattomia “veronkeräysboxeja”. Massavalmistuksessa yhden boxin tehtaanhinta on on tuskin 15 €:a suurempi.

    No, Suomen ei varmaan kannata systeemiä yksinään ottaa käyttöön. Odotellaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  39. Viherinssi kirjoitti 27.1.2015 kello 23:36

    TL: “viiden kilowatin järjestelmä voi tuottaa vuodessa jopa 4500 kilowattituntia sähköä” (Oulussa)
    “sähköauto kuluttaa n. 10-15 kWh sadalla kilometrillä”
    5.1kWp aurinkovoimala maksaa saksassa 5000€ kaikilla kalusteilla. 5.1 kWp = n. 4500kWh / vuosi.
    5000€ investoinnilla saisi siis kodin katolle voimalan, joka tuottaa vuodessa 4500 kilometrin edestä liike-energiaa autolle. Nyt. Ja tekniikka kehittyy edelleen.

    Laskutoimituksissa on hiukan oikomista, tässä oikomahoitoa.

    Aurinkovoimalan huipputehon ja tuotannon suhde näyttää varsin järkevältä, ja tieto oululaisesta tuotannosta on todennäköisesti paikkansapitävä. (Helsingissä numerot ovat suunnilleen samat, koska Oulussa on vähemmän pilvistä.) Tuossa on jo huomioitu lumi, invertterihäviöt, ym. Edellytyksenä on tietenkin asennus etelän suuntaan ja esteetön näkyvyys, mutta pohjoisessa voi kohtuullisilla tappioilla käyttää vaikka talon eteläseinää. Jyrkempi kulma tuo häviöitä, mutta seinään ei lumi tartu, ja vuotuinen tuotanto on tasaisempaa.

    Sähköauton kulutuslukema yllä on kyllä kovin optimistinen. Käytännössä Suomessa sähköauton ympärivuotinen sähkönkulutus verkosta on kaksinkertainen ylläolevaan, siis pienimmillään 200-300 Wh/km.

    Toisaalta jakolaskukin yllä on pilkun paikan verran väärin. Jos voimala tuottaa 4500 kWh/vuosi ja auto kuluttaa 225 Wh/km, voimala kattaa juuri keskimääräisen suomalaisen autoilun (20 000 km/vuosi).

    Voimalan avaimet käteen -hinta on saattaa olla hiukan optimistisen puolella Saksankin todellisuudessa. Juuri tällä hetkellä siellä on aurinkosähkökrapula, koska vuosittain asennettavan kapasiteetin määrä on romahtanut parissa vuodessa hyvin huomattavasti. Lisäksi halvimmissa paketeissa tekniset ratkaisut voivat olla vähän heppoisia.

    Ei sillä kuitenkaan tämän laskutoimituksen kannalta ole isoa väliä, onko hinta 1,00 € vai 1,40 €/Wp. Ero Suomeen on aika selvä. Suomessa yksittäisen kuluttajan tilauksella ei ihan helposti saa mitään järkevää avaimet käteen alle 2,00 €/Wp. (Energialaitosten paketit näyttävät olevan luokkaa 2,20 €/Wp.) Meillä asentaminen tuntuu olevan varsin hinnakasta hommaa, koska paneelithan ym. hilppeet voi tilata Saksasta verkosta.

    = = =

    Suomessa karkeasti näyttää siltä, että tavallisen kulkijan sähköautoilun saa katettua noin 10 000 €:n kertainvestoinnilla. Korosta ja osien käyttöiästä sitten riippuu se, mikä sähkön hinnaksi tulee. Kuoletus ja kustannukset lienevät kuitenkin haarukassa 5-10 % vuodessa, mistä sähkölle tulee 10-20 snt/kWh. Tuossa on vielä hiukan laskuvaraa tulevaisuudessa. (Viimeisin näkemäni saksalaisennuste ennusti hyvin maltillista laskua vuoteen 2019, sen jälkeen reaalihinta jäätyy.)

    Maltillisella 1,5 €/l -bensiinillä kulkemiseen menee noin 2000 €/vuosi, joten näiltä osin diili näyttää jo nyt ihan kohtuullisen mukavalta.

    Tässä on kuitenkin kaksi asiaa, jotka tekevät tuosta mutkallisempaa. Ensimmäinen on se, että käytännössä aurinkosähköä syntyy silloin, kun oman kotitalouden kulutus ei sitä kaikkea kaipaa. Suoraan omaan kulutukseen menevä osa sähköstä on arvoltaan verkosta ostetun sähkön veroista, suurusluokassa 11 snt/kWh. Muun sähkön taas saa myytyä sähköyhtiölle spottihintaan, suuruusluokassa 4 snt/kWh.

    Tuollainen 5 kWp:n järjestelmä on sen verran suuri, että sen tuotannosta suurin osa menee myytäväksi. Lämmityssähköä ei kesällä ihmeemmin kaivata, eikä oikein valaistustakaan. Sähköauto auttaa tässä yhtälössä vähän, jos se sattuu olemaan kesäkaudella päiväsaikaan kotona tarvitsemassa latausta. Joka tapauksessa tuotetun sähkön arvo tuottajalleen on näin isolla järjestelmällä lähempänä pörssihintaa kuin kuluttajahintaa.

    (Laittaisin tähän parempaa dataa, jos olisi. Veikkaukseni on, että sekin on jo hyvä suoritus, jos tuon kokoisesta järjestelmästä saa tavallisessa pientalossa neljänneksen omaan käyttöön.)

    Toinen – pitkällä tähtäimellä ainakin yhtä merkittävä – asia on se, että kustannussäästöistä hyvin suuri osa tulee veroista ja verkkomaksuista. Kuluttajalle on tietenkin lyhyellä aikavälillä sama, keneltä se omaan kukkaroon ilmestyvä raha on pois, mutta valtio kyllä ottaa lopulta omansa, samoin sähköverkkoyhtiö.

    Tämä on erityisen korostettua autoilussa (polttoainevero), mutta ihan jo pelkän sähkönkin kanssa käy niin, ettei kotitalouspaneeleilla tuotetun sähkön hinta pääse pörssihintaan asti alas. Jos niin kävisi, kannattaisi rakentaa isoja aurinkovoimaloita, jotka ovat kuitenkin mittakaavasyistä halvempia kuin kattovoimalat. Niinpä kotitalousaurinkovoiman etu tulevaisuudessakin tulee vältetyistä siirtomaksuista ja veroista.

    = = =

    Tämä kaikki ei tarkoita sitä, etteikö olisi ihan ympäristöjärkevää hankkia tuollaista aurinkovoimalaa ja sähköautoa. Sen jälkeen voi nykyisellä sähkön tuotantorakenteella sanoa ajavansa lähes päästöttömästi. Se ei kuitenkaan ole kovin edullinen päästövähennystoimi kokonaisuuden kannalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  40. mikko siitonen kirjoitti 28.1.2015 kello 3:17

    No joo,

    tulee se sahkoauto kaikesta vastustuksesta huolimatta, monien edella kijoittaneiden harmiksi. Vaikkei sita Suomessa saada syntymaan.

    t. Mikko

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  41. Sakke kirjoitti 28.1.2015 kello 8:17

    Kaupungin, sen asukkaiden ja yritysten kannalta sujuva liikenne on nähdäkseni pelkästään positiivinen asia, joten miksi sitä liikennettä pitäisi sinänsä verottaa. O.S.:n kirjoituksista on mielestäni saanut sellaisen kuvan, että ruuhkien lisäksi ongelmana on se osa kaupungin julkisesta tilasta, jonka esimerkiksi henkilöautot vievät. Entäpä, jos liikenteen verotuksen sijaan verotuksen painopistettä suunnattaisiin enemmän sinne volyymiperustaiseen suuntaan?

    Ajoneuvon äärimitat, eli pituus kertaa leveys kertaa korkeus vaikuttaisi kertolaskun tulona veron suuruuteen. Tällöin isokokoisemman auton omistaja maksaisi sitä enemmän veroa, mitä suuremman osan kaupunkitilasta tuo autonsa ottaa. Ao. periaate, jos sitä esimerkiksi Helsingin keskustassa voisi soveltaa, auttaisi myös pitämään rekat poissa, tilaa viemästä.

    Ajoneuvojen volyymiperustainen vero edellyttäisi lisäksi päätöstä siitä, missä määrin se, miten suuressa määrin ajoneuvo sen äärimittalaatikkonsa täyttää, vaikuttaisi tilavuusveron suuruuteen. Isot pakettiautot suojatien eteen pysäköitynä haittaavat mielestäni aika paljon näkyvyyttä, minkä vuoksi saattaisin itse kannattaa myöskin tuon ‘äärimittalaatikon’ täyttöasteen ottamista huomioon. Moottoripyöräilijät, mopoilijat ja polkupyöräilijätkin olisivat luullakseni samaa mieltä.

    Jos säilyttäisi ajoneuvoaan omassa käytössään tai esim. taloyhtiön tai työnantajan hallinnassa olevassa (vuokra- tai omistustallissa), ei julkisen tilan käytöstä perittävää volyymiveroa (kaupungille) tietenkään siltä osin tulisi periä. Vain julkisen tilan käytöstä. Itse liikkumisen verottaminen on minusta ainakin hölmöä, jos se liikkuminen on tarpeellista ja hyödyllistä, kuten usein on. Edellytysten luominen sujuvalle liikenteelle olisi puolestaan kaupungin tehtävä.

    Miltä ylläkuvattu “liikenteen” hinnoitteluperiaate kuulostaisi? Löytyykö siitä haittoja tai ‘porsaanreikiä’?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  42. anonyymi kirjoitti 28.1.2015 kello 10:58

    Koko km-vero-ohjaus voitaisiin toteuttaa muuttamalla kaupunkikeskustoja autottomiksi ja lopetettaisiin autoteiden vetoisuuden jatkuva kasvattaminen kaupunki- ja esikaupunkialueilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  43. R.Silfverberg kirjoitti 28.1.2015 kello 11:08

    Mun mielestäni liikenteen hinntoittelu yleisesti on ihan reilua kuten se on nyt, eli että se perustuu kolmikantaan, jonka elementit ovat polttoainevero, rekisteröintivero ja vuosittainen käyttömaksu, ja että rekisteröintivero ja käyttömaksu riippuvat auton koosta, päästöistä ja hevosvoimista. Se että diesel- ja maakaasuautot joutuvat maksamaan käyttövoimaveroa on kanssa oikein koska niiden polttoaine on kevyemmin verotettua. Jos sähköautot tai ladattavat hybridit yleistyvät niin niiden lataussähkön pitäisi olla kanssa verotettua.

    Tietulleja/ruuhkamaksuja voisi ottaa käyttöön Helsingin seudulla kehäykkösen sisällä missä ruuhkat ovat todellisia. muualla ei ole tarvetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  44. Samuli Saarelma kirjoitti 28.1.2015 kello 11:39

    Yksityisyyden suoja ei minusta voi tässä olla asia, joka voisi touhun pysäyttää. Jo tällä hetkellä kaikki, joilla on puhelimen kuukausiliittymä, ovat luopuneet paljon enemmän oman sijaintinsa yksityisyyden suojasta kuin mitä auton seuraaminen tuottaisi. Samoin kaupungit ovat täynnä kameroita, joilla myös periaatteessa voidaan seurata ihmisiä, jos niin vain halutaan.

    Sitten on mainittu touhun kustannus. Itse en osaa tästä sanoa mitään muuta kuin, että selvästikin kaikki GPS ym. elektroniikka halpenee jatkuvasti, joten ei luulisi tämän olevan etenkään tulevaisuudessa mikään kynnyskysymys.

    Kolmas kohta liittyi Syltyn viestiin:

    Syltty: Ei tämmöiseen nyt kertakaikkisesti voi luottaa. Ei sitä kilometripohjaista järjestelmää käytettäisi mihinkään muuhun kuin verotulojen maksimointiin.

    En ihan täysin ymmärrä tätä argumenttia. Jos valtio/kunnat uskovat, että liikennettä voi tuosta vaan verottaa ankarammalla kädellä, niin mikä ihme estää niitä tekemästä sitä nytkin (valtiolla ajoneuvoveron/polttoaineveron korotus, kunnilla tietullit)? Minusta tämän paikantamiseen perustuvan verotuksen hienous on juuri siinä, että se juuri ei verota kuin moukari kaikkea mahdollista liikennettä, vaan siinä verotus on mahdollista kohdistaa juuri siihen haitallisimpaan, eli ruuhkia tuottavaan liikenteeseen.

    Tälläkin hetkellä ruuhkaliikennettä pidetään verotuksella kurissa (verotuksen vuoksi harvempi ihminen hankkii auton), mutta siinä samalla kuristetaan paljon sellaista autoilua, jota ei ole mikään tarve kuristaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  45. Jorma Nordlin kirjoitti 28.1.2015 kello 11:52

    Joukkoliikenteen ongelma on jonkinlaisen ideaalisen kaupunkiliikenteen tavoittelu liiallisella joukkoliikenteen optimoinnilla. Siis pysäkkien sijoittelu ja määrä heikentävät joukkoliikennepalvelun laatua. Niin hassusti on meille päässyt käymään, kun kaupungit ovat vanhempia kuin linja-autoilla ja raitiovaunuilla tapahtuva joukkoliikenne. Siten ihmisten asuintalojen sijoittelu noudattaa “vanhaa mallia”. Tästä syntyykin se ongelma, pitääkö optimoida liikenteen hyväksi, vaiko sen mukaan miten asuintalot sijoittuvat kaupungissa. Kärjistetyimmillään tämä näkyy liikuntarajoitteisten kohdalla. Päättäjissä saattaa herätä ajatus, että se muutama sata metriä pysäkille ei ole paljoa.

    Pysäkkien määrää lisäämällä ja reittien ulottamisella useille kaduille ja teille parannetaan palvelun laatua. Kyse onkin miten päin halutaan optimoida.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  46. Jorma Nordlin kirjoitti 28.1.2015 kello 12:04

    Liikkumisen suhteen jonkinlaista “huojennusta” jo tapahtuu maaseudulla. Kyselin eräältä maalla asuvaltani ystävältä hänen mopon vakuutuksista ja rekkisterikilvistä. Hän totesi, ettei hän tiedä ku hän löys ton kilven tuolta ojasta. 😀 😀

    Poliisia tietenkään siellä ei juuri koskaan näy. Joskus harvoin saattavat tehdä auton kanssa jonkinlaisen kampanjakäynnin tyyliin: “Hei me ollaan poliiseja”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  47. Samuli Saarelma kirjoitti 28.1.2015 kello 13:08

    Sakke: Kaupungin, sen asukkaiden ja yritysten kannalta sujuva liikenne on nähdäkseni pelkästään positiivinen asia, joten miksi sitä liikennettä pitäisi sinänsä verottaa.

    Juuri siksi, että se säilyisi sujuvana!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  48. tpyyluoma kirjoitti 28.1.2015 kello 14:31

    S-W: Ihan oikeasti, käy 5 minuutin keskustelu puoluetoverisi Jyrki Kasvin kanssa ja mieti asiaa uudestaan kun saat edes perustiedot.

    Noin 15 vuotta sitten olisin ollut, ja taisin ollakin, samaa mieltä. Nykyään elämme maassa, jossa käytännössä jokaisella on taskussaan henkilökohtainen paikannuslaite, eli tässä argumentissa ei ole enää järjen häivää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  49. Syltty kirjoitti 28.1.2015 kello 15:28

    Samuli Saarelma:En ihan täysin ymmärrä tätä argumenttia. Jos valtio/kunnat uskovat, että liikennettä voi tuosta vaan verottaa ankarammalla kädellä, niin mikä ihme estää niitä tekemästä sitä nytkin (valtiolla ajoneuvoveron/polttoaineveron korotus, kunnilla tietullit)? Minusta tämän paikantamiseen perustuvan verotuksen hienous on juuri siinä, että se juuri ei verota kuin moukari kaikkea mahdollista liikennettä, vaan siinä verotus on mahdollista kohdistaa juuri siihen haitallisimpaan, eli ruuhkia tuottavaan liikenteeseen.

    En ymmärrä miten et ymmärrä argumenttia, koska nähdäkseni vastasit juuri itse itsellesi.

    Ei tarvitse kuin ruuhkia tuottavan liikenteen sijasta ottaa tähtäimiin verotuksen maksimointi, niin kyllähän sitä km-verolla nykyistä kertymää paljon enemmän kerää. Ruuhkavero kelpaa sitten sopivaksi sumuverhoksi sille, että otetaan veroja sieltä mistä niitä löytyy.

    Vertaa vaikka tuloverotus. Jos kaikki verot kerättäisiin moukarilla, elikkä puhtaalla tasaverolla ilman minkäänlaisia vähennyksiä, niin verokertymä jäisi nykyistä alemmaksi. Perustelut: pienituloisilta tuskin voisi verottaa sillä prosentilla mikä tulee tasaveroksi, mikäli nykyinen verokertymä säilytetään (tai tietty voisi, mutta sellainen hallitus kärsisi varmaan melkoisen rökäletappion seuraavissa vaaleissa). Ihan sama koskee myös perintöveroa. Ylin perintöveroprosentti on 20% ja jos kaikki verokannat yhdistettäisiin yhdeksi, se jäisi kyllä keskimääräistä prosenttia alhaisemmaksi, koska äänestäjät repisivät pelihousunsa (tarkemmin: joidenkin puolueiden tärkeät äänestäjäryhmät repisivät).

    Eli kyllä verotuksen maksimoimiseen tarvitaan hienojakoista verotusta -> saadaan verotus kohdistumaan sinne mistä löytyy maksukykyä.

    Km-verotuksessa hommahan onnistuisi siten, että kerätään yhtä paljon veroja kuin nyt ja sitten siihen päälle kaikista kaupungeista vielä “ruuhkamaksua” (tietenkin ilman mitään aikakomponenttia!), perustelulla koska ruuhkat ovat huonoja juttuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  50. Viherinssi kirjoitti 28.1.2015 kello 15:35

    Samuli Saarelma: Minusta tämän paikantamiseen perustuvan verotuksen hienous on juuri siinä, että se juuri ei verota kuin moukari kaikkea mahdollista liikennettä, vaan siinä verotus on mahdollista kohdistaa juuri siihen haitallisimpaan, eli ruuhkia tuottavaan liikenteeseen.

    Näin se on. Mutta pidän kyllä Syltyn kyynistä argumenttia ihan varteenotettavana ja yleisen elämänkokemuksen mukaisena.

    En sinänsä pelkää kokonaisveroasteen kannalta asiaa. Minulle on lopulta sama, videäänkö rahani tuloveron, arvonlisäveron vai liikkumisen verotuksen kautta. Järjestelmä olisi kuitenkin rakennettava jo lainsäädännön tasolta siten, että sillä varmistetaan liikenteen sujuminen, ja että rahat menevät riittävässä määrin paikallishallinnon käyttöön.

    Jossain vaiheessa esitetty yksinkertainen malli oli sellainen, että vero on 6 snt/km rintamailla ja 3 snt/km takamailla. Tuossa ei ole järjen häivääkään ohjaavuuden kannalta. Oikea suuruusluokka ruuhkamaksulle on Helsingin keskustassa ruuhka-aikaan 1 €/km ja samassa paikassa aamuyöstä lähempänä 0 snt/km. Toki maksussa voi sitten olla jokin polttoaineveroa tai autoveroa korvaava ei-ruuhkakomponentti, jos niihin kosketaan.

    Aika- ja paikkapohjainen ruuhkamaksu on erittäin hyvä asia liikennejärjestelmän kannalta, mutta sen voi kyllä pilatakin politiikassa helposti. Minusta olisi järkevämpää keskittyä hyvän järjestelmän kehittämiseen ja lobbaamiseen vastustamisen sijaan. Vastustuksen kanssa käy helposti niin, että vastapuoli rymistelee siitä läpi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  51. Rolle kirjoitti 28.1.2015 kello 15:47

    R.Silfverberg:
    Jos sähköautot tai ladattavat hybridit yleistyvät niin niiden lataussähkön pitäisi olla kanssa verotettua.

    Sähkönkäytössä liikenne tulee olemaan aina vain marginaalissa. Koko Suomen maantieliikenne kuluttaisi sähköisenä luokkaa 10 TWh sähköä, kun koko Suomen vuotuinen sähkönkäyttö on n. 90 TWh. Sähköverojen nosto liikennekäytön vuoksi ei ole kovin kestävää tai mahdollista.

    Sähkön osuuden kasvaessa keskusteluun noussee ajoneuvojen käyttöön perustuva verotus, eli tämä kilometrivero. Sähkön liikennekäyttö yleistyy valitettavan hitaasti, eikä se tule aiheuttamaan paineita liikenteen verotuksen muuttamiseen.

    Toisaalta sähkön liikennekäytön kasvaessa voisi ajatella polttoaineverojen korotuksia, jotta liikenteen verokertymä säilyisi. Tämä kannustaisi myös siirtymään kohti puhtaampaa liikennettä ja päivittämään suurikulutuksiset vanhat autot vähänkulutuksisiin uusiin paljon tehokkaammin kuin romutusmaksu-viritelmät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  52. Viherinssi kirjoitti 28.1.2015 kello 15:51

    Jorma Nordlin: Pysäkkien määrää lisäämällä ja reittien ulottamisella useille kaduille ja teille parannetaan palvelun laatua. Kyse onkin miten päin halutaan optimoida.

    Palvelu on aika subjektiivinen juttu.

    Minulle palvelu on sitä, etten joudu odottamaan pysäkillä. Se vaatii tarkkaa tietoa kulkuneuvojen kulkemisesta ja vaihdottomia yhteyksiä. Minua ei haittaa se, jos joudun tallustelemaan kymmenen minuuttia pysäkille.

    Toisaalta minulle on palvelua myös se, että kulkuväline on nopea, ja että kyyti on siedettävän tasaista. Juuri tänään menin taksikalustolla (pikkubussi) ajettavalla HSL:n linjalla. Hyvä puoli oli se, ettei tarvinnut katsoa kanssamatkustajia. Huono puoli se, että keskinopeus on surkean hidas, ja kyyti erittäin möykkyistä mutkikkaan reitin ja talvisen kunnossapidon vuoksi.

    En siis osaa pitää tuollaista lähelle asukkaita menevää linjaa hyvänä palveluna. Minusta busseilt pitäisi ottaa joka toinen pysäkki pois, kunhan vaihtopysäkit jätetään. Saa ottaa omat kotipysäkkinikin pois, kävelen mieluusti seuraaville, jos saan nopeamman ja tasaisemman kyydin.

    Ymmärrän sen hyvin, että huonojalkaisen ikäihmisen näkökulma on erilainen kuin kävelyä pelkäämättömän työikäisen. Jos liikennejärjestelmää ajatellaan, työikäisten näkemys on tärkeämpi, koska työikäinen voi usein vaihtaa vaikka autoon.

    Jos ajatellaan sosiaalipolitiikkaa, tilanne on eri juuri samasta syystä. Terve työikäinen voi hoitaa oman kulkemisensa itse, sairaalla tai ikäihmisellä ei ole samoja vaihtoehtoja.

    Tosin omien havaintojeni mukaan nuo vanhat Jouko-linjat eivät ole kovin suosittuja yleisemminkään. Ehkä vain olen aina sattunut tuurilla tyhjiin autoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  53. Viherinssi kirjoitti 28.1.2015 kello 15:53

    anonyymi:
    Koko km-vero-ohjaus voitaisiin toteuttaa muuttamalla kaupunkikeskustoja autottomiksi ja lopetettaisiin autoteiden vetoisuuden jatkuva kasvattaminen kaupunki- ja esikaupunkialueilla.

    Autoilun haittoja on helppo suitsia kielloilla. Jos kuitenkin halutaan pitää autoilun hyötyjä, kannattaa käyttää rahallisia kannusteita ohjaamiseen. Siinä saa paljon hienojakoisemman ohjaustyökalun, ja lisäksi työkalu tuottaa pelimerkkejä fiksumpien järjestelyjen tekemiseen.

    Mutta tietenkin jos ajatus on se, että autoilu on aina huono asia, niin sitten vain kieltämään. Minusta yksityisauto on erittäin hyödyllinen keksintö, jolla on kuitenkin joitakin merkittäviä haittoja, joita pitää minimoida viemättä hyötyjä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  54. Viherinssi kirjoitti 28.1.2015 kello 16:04

    Sakke: Entäpä, jos liikenteen verotuksen sijaan verotuksen painopistettä suunnattaisiin enemmän sinne volyymiperustaiseen suuntaan?
    Ajoneuvon äärimitat, eli pituus kertaa leveys kertaa korkeus vaikuttaisi kertolaskun tulona veron suuruuteen.

    Tällöin isokokoisemman auton omistaja maksaisi sitä enemmän veroa, mitä suuremman osan kaupunkitilasta tuo autonsa ottaa.

    Minusta olet oikeilla jäljillä. Tosin kriittinen kysymys ei ole neliömetrejä katutilaa, vaan sekunteja risteyskapasiteettia. Tässä suhteessa riittävä taso on silloin ajoneuvotyyppi. Sillä ei ole kovin paljon merkitystä, onko auto neljä vai viisi metriä pitkä, koska aika menee reaktioaikaan, kiihdyttämiseen ja turvaväleihin. Tämä tila on helposti määriteltävissä tilastollisesti eri ajoneuvotyypeille.

    Ottaisin tosin itse tämän lisäksi huomioon ajoneuvon paikallisen saastuttavuuden lisätekijänä, koska toinen ongelmallinen resurssi on hengitysilma. Vanhan teknologian diesel maksaa tästä osuudesta paljon, sähköauto ei mitään. Nastarengasveronkin voisi tehdä tätä kautta, ja jos oikein haluaa hifistellä, niin sekin voisi olla ajoneuvon massaan suhteessa.

    Ajoneuvon koolla on konkreettisemmin merkitystä parkkeerauksessa, mutta siitä maksetaan kuitenkin erikseen.

    Ideaalijärjestelmän tekeminen tekee asiasta todennäköisesti liian monimutkaisen, joten kompromisseja tarvitaan. Niinpä asioiden mittaaminen yksittäisten risteysten tasolla menee vähän pitkälle käyttäjiä ajatellen, vaikka periaatteessa kaupunkiliikenteessä pitäisikin laskea juuri risteyksiä, ei kilometrejä.

    Toisaalta lopputulos on sama. Eri ajoneuvotyypeillä pitää olla erilaiset maksut. Ruuhkamaksut pitää kerätä kaikilta tielläliikkujilta ehkä hälytysajoneuvoja lukuunottamatta. Jos niitä ei julkisessa liikenteessä voida tariffisyistä jyvittää eteenpäin (vaikka pitäisi), niin ehkä ne voi sitten jättää busseilta ja raitiovaunuiltakin keräämättä. Jakeluliikenteen, pitkänmatkanbussien ja taksien kohdalla ei kuitenkaan pidä tehdä poikkeuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  55. willimies kirjoitti 29.1.2015 kello 7:24

    Täällä suomessa yksi kunta muutti julkisen liikenteen ilmaiseksi kaikille lapsille. Tulikin säästöä ja lisätuloja eikä tappiota. Osa ennusti tämän etukäteen ja osa vielä miettii kuinka tätä voi paheksua siten, että käytäntö ei ainakaan pääse leviämään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  56. Sakke kirjoitti 29.1.2015 kello 8:18

    Viherinssi: Minusta olet oikeilla jäljillä. Tosin kriittinen kysymys ei ole neliömetrejä katutilaa, vaan sekunteja risteyskapasiteettia. Tässä suhteessa riittävä taso on silloin ajoneuvotyyppi. Sillä ei ole kovin paljon merkitystä, onko auto neljä vai viisi metriä pitkä, koska aika menee reaktioaikaan, kiihdyttämiseen ja turvaväleihin. Tämä tila on helposti määriteltävissä tilastollisesti eri ajoneuvotyypeille.

    Ottaisin tosin itse tämän lisäksi huomioon ajoneuvon paikallisen saastuttavuuden lisätekijänä, koska toinen ongelmallinen resurssi on hengitysilma. Vanhan teknologian diesel maksaa tästä osuudesta paljon, sähköauto ei mitään. Nastarengasveronkin voisi tehdä tätä kautta, ja jos oikein haluaa hifistellä, niin sekin voisi olla ajoneuvon massaan suhteessa.

    Ajoneuvon koolla on konkreettisemmin merkitystä parkkeerauksessa, mutta siitä maksetaan kuitenkin erikseen.

    Ideaalijärjestelmän tekeminen tekee asiasta todennäköisesti liian monimutkaisen, joten kompromisseja tarvitaan. Niinpä asioiden mittaaminen yksittäisten risteysten tasolla menee vähän pitkälle käyttäjiä ajatellen, vaikka periaatteessa kaupunkiliikenteessä pitäisikin laskea juuri risteyksiä, ei kilometrejä.

    Toisaalta lopputulos on sama. Eri ajoneuvotyypeillä pitää olla erilaiset maksut. Ruuhkamaksut pitää kerätä kaikilta tielläliikkujilta ehkä hälytysajoneuvoja lukuunottamatta. Jos niitä ei julkisessa liikenteessä voida tariffisyistä jyvittää eteenpäin (vaikka pitäisi), niin ehkä ne voi sitten jättää busseilta ja raitiovaunuiltakin keräämättä. Jakeluliikenteen, pitkänmatkanbussien ja taksien kohdalla ei kuitenkaan pidä tehdä poikkeuksia.

    Tässä ei pitäisi liiaksi sekoittaa kahta erilaista asiaa, joka ovat liikenteen sujuvuus sekä toisaalta liikenteen ja ajoneuvojen aikaansaamat haitat. Sujuva liikenne on kaikkien kannalta etu pelkkä etu, sen vuoksi se on tavoite, jota kohti kaikki pyrkivät, myös kaupungin pitäisi mielestäni näin tehdä.

    Liikenteen ja ajoneuvojen haittoja on puolestaan useita: liikenteen päästöt, jotka riippuvat osin liikennevälineistä, mm. niiden energian- ja voimanlähteistä sekä käytetystä tekniikasta. Melu sekä päästöt liittyvät itse liikkumiseen, ellei sitten kyseessä ole ajoneuvo tyhjäkäynnillä, tai kelvoton rotisko, josta tippuu öljyä parkkipaikalleen.

    Eräs haitta, josta on ehkä kirjoitettu muita vähemmän, on tila tai pinta-ala, jonka ajoneuvot kaupunkikuvassa niin liikkumismahdollisuuksiaan varten kuin myös paikoillaan oloaan varten tarvitsevat, varsinkin silloin, jos kyseessä on tilan osalta ns. niukkuushyödyke. Kadun, tien tai moottoritien käyttö sisältää elementtejä sekä staattisen, että dynaamisen haitan osalta, mutta toisaalta liikkumisen mahdollistaminen, jonka nuo kolme esimerkkiä tarjoavat on toisaalta nähtävä myös etuna. (Jotta liikenteestä olisi hyötyä, on tietysti pysähtyminen/ pysäköinti yksittäisen ajoneuvon ja ihmisen/tavaran osalta sen liikkumisen päätepisteissä sallittava.

    Parkkiruudun vuokra, eli parkkimaksu tai asukaspysäköinnin hinta, autotalli- tai halliparkkipaikan vuokra, jopa parkkisakot, voidaan nähdä korvauksena pinta-alan tai tilan (tilavuuden) käytöstä. Väitän kuitenkin (ehkä ihan vain intuitiivisesti), että haitta mm. kaupunkikuvalle on sitä suurempi, mitä täydellisemmin, ja mitä korkeammalle ajoneuvo esimerkiksi tuon ‘parkkiruudun’ tai tarvitsemansa kadunvarsimetrit täyttää.

    Esimerkiksi kaupungin keskustan tai muun asuinalueen (kaupunginosan) kadunvarsi, joka on täynnä rekkoja, tai pelkkiä pakettiautoja, on siten mielestäni huomattavan paljon haitallisempi asukkaiden arvostaman kaupunkikuvan kannalta kannalta kuin kadunvarsi, jossa on (puhtaita!) henkilöautoja sekä ehkäpä myös jonkin verran tyhjääkin tilaa. Kyse on myös näkemäesteestä, ja haitasta, jonka mm. paikoillaan oleva ajoneuvo (muiden ajoneuvojen kera) voi muodostaa. En tiedä, onko kukaan tehnyt tutkimusta aiheesta, mutta olettaisin tämän ilmiönä olevan myös epälineaarinen, sillä esimerkiksi kaduiltaan täysin autio kaupunki saattaa myös herättää kielteisiä aistimuksia kaupunkikuvansa osalta.

    Jonkinlainen vilske ja vilinä nähdäkseni kuuluvat ainakin osalle kaupungin kaduista, kellonajasta toki osin riippuen. Haitallisten asioiden verottaminen on sinänsä OK, mutta mitä tehdään sitten, kun verotettavien haittojen vähentämisessä onnistutaan, ja verotulot supistuvat paljon? Verojen seuraamukset eivät saisi muodostua haitaksi hyödyllisille asioille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  57. Syltty kirjoitti 29.1.2015 kello 8:35

    Viherinssi: Tosin kriittinen kysymys ei ole neliömetrejä katutilaa, vaan sekunteja risteyskapasiteettia.

    En usko että ehdotus jossa nelivedot, eli ylemmän keskiluokan paremmat autot isoilla moottoreilla, saavat veroetua nuhapumpuilla varustettuihin Tojotan karvalakkimalleihin, ei varmasti mene missään muodossa läpi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  58. Liian vanha kirjoitti 29.1.2015 kello 11:56

    Suomessa julkinen liikenne on tolkuttoman hintaista. Kaukoliikenteen kilpailu ja uudet toimijat ovat laskeneet hintaa

    Mutta paikallisliikenteen kilailuttaminen ei näy hinnoissa

    Olenn nyt eläkeläisenä kierrellyt Euroopassa monessa maassa ja huomannut, että paikallisliikenne maksaa noin puolet Suomen hinnoista

    Ja myös kk-ja vuosiliput ovat halvempia, ei aivan puolta, mutta 30-40 %. Ja eläkelisenä saisin vielä noihin 50 % alennusta tai matkustaa ilmaiseksi.Ja tariffialueet oavt laajoja , kymmeniä kilometrejä.

    Ei ole ihme , jos työllistyminen matalapalkkatöihin on vaikeaa, kun liikkumisen kustannukset ovat taivaissa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  59. anonyymi kirjoitti 29.1.2015 kello 12:42

    Viherinssi: Minusta yksityisauto on erittäin hyödyllinen keksintö, jolla on kuitenkin joitakin merkittäviä haittoja, joita pitää minimoida viemättä hyötyjä.

    Yksityisauto on erittäin hyödyllinen keksintö yksityisautoilijalle. Muille siitä on vain haittaa. Kaupungeissa on erittäin paljon niitä “muita” ja autoliikenne haittaa pahasti sekä julkista että kevyttä liikennettä. Tien kuninkaana olo kaikkien väistäessä ja liikenneyhteyksien ollessa rakennettuna sinun ehdoillasi on erittäin “hyödyllistä”.

    Samuli Saarelma: Yksityisyyden suoja ei minusta voi tässä olla asia, joka voisi touhun pysäyttää. Jo tällä hetkellä kaikki, joilla on puhelimen kuukausiliittymä, ovat luopuneet paljon enemmän oman sijaintinsa yksityisyyden suojasta kuin mitä auton seuraaminen tuottaisi. Samoin kaupungit ovat täynnä kameroita, joilla myös periaatteessa voidaan seurata ihmisiä, jos niin vain halutaan.

    Suomessa eivät tosiaan yksityisyyden suoja ja yksilön oikeudet kyllä pysäytä koskaan yhtään mitään. Kameroihin ei voi yksityishenkilö vaikuttaa, vaikka niiden tunkeminen joka paikkaan onkin huolestuttavaa. Asiaan tulisi puuttua tarkemmin ja tiukempaa sääntelyä tehdä. Ei pelkkä tarran liimaaminen ulko-oveen voi riittää, jos poistumalla päätyy vain muiden kameroiden eteen. Onneksi niitä ei ole sentään kaikkia yhdistetty samaan järjestelmään vaan ne ovat eri verkoissa.

    Puhelimen taas voi jokainen halutessaan jättää kotiinsa – autosta tuskin saa repiä GPS-yksikköä irti. Seuraavan sukupolven puhelinjärjestelmissä voisi erottaa laskutuksen, laitetunnisteet, jne., jotta yksityisyydensuoja parantuisi. Tätä pitäisi vain poliittisesti tahtoa. (Ihmetyttää miksi perusoikeuksia pitää aina erikseen perustella. Eikö homman pitäisi mennä juuri toisinpäin?) Kukin voisi vapaaehtoisesti sitten lähetellä paikkatietojaan miten haluaisi.

    Amerikkalaisia sarjoja katsoneille tiedoksi, että GPS-siru on passiivinen vastaanotin joka tekee laskutoimituksia vastaanotettujen signaalien perusteella. Se ei lähetä tietoa GPS-satelliiteille ja -asemille eikä siten automaattisesti lähetä paikkatietoasi ulos. Siihen tarvitaan erillinen lähetyskanava ja lähettämisen tekevät puhelimen muut ohjelmat.

    Tämmöinen zuckerbergiläinen passivointi yksityisyydensuojan suhteen jaksaa hämmästyttää. “Se on jo mennyt: anna kaikki loputkin tietosi.” Liikkumisen valvonnalle ja muihinkin asioihin yleensä löytyy vaihtoehtoja, mutta niitä ei haluta kuulla, koska valvonta on kivaa tai valvonnalla voidaan tehdä rahaa. Tervetuloa poliisivaltioon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  60. Samuli Saarelma kirjoitti 29.1.2015 kello 17:53

    Syltty: Eli kyllä verotuksen maksimoimiseen tarvitaan hienojakoista verotusta -> saadaan verotus kohdistumaan sinne mistä löytyy maksukykyä.

    Mitä ihmettä tällä on tekemistä km-verotuksen kanssa? Eihän ehdotettu systeemi mitenkään valikoi sitä maksukykyä toisin kuin vaikkapa progressiivinen autoverotus, jossa rokotettaisiin isoista ja kalliista autoista suhteellisesti enemmän kuin pienistä ja halvoista.

    Mielestäni vertauksesi tuloveroihin menee pieleen siinä, että tietenkään pienituloisilta ei ole mahdollista periä yhtä paljon rahaa kuin suurituloisilta, minkä vuoksi tasavero ei todennäköisesti toimisi. km-pohjainen ruuhkamaksu ei kysele kenenkään tuloja, vaan ainoastaan sitä, onko aikeissa tunkea ruuhkaliikenteeseen.

    Yleisesti sanoisin verotuksesta, että minun on vaikea nähdä etenkään nyt, kun vasemmistopuolueet ovat niin heikkoja kuin ovat (ainakin menneisyyteen verrattuna), että siinä olisi jokin tavoite maksimoida verotus mihin poliittiseen hintaan tahansa. Itse sanoisin, että verojen maksimaalisen keräämisen sijaan tavoitteena on kerätä maksimaalisesti veroja mahdollisimman vähän harmia ihmisille aiheuttaen. Juuri tällaiseen ruuhkaliikenteeseen kohdistuva vero on hyvä (toisin kuin vaikkapa nykyiset liikenteen moukariverot), koska niistä tuskin ruikutettaisiin lähellekään samaan mittaan kuin esim. ajoneuvoveroverosta ruikutetaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  61. Samuli Saarelma kirjoitti 29.1.2015 kello 18:11

    Viherinssi: Jakeluliikenteen, pitkänmatkanbussien ja taksien kohdalla ei kuitenkaan pidä tehdä poikkeuksia.

    Samaa mieltä. Itseäni harmittavat ehkä eniten väärinpysäköidyt liikenteen tukkivat jakeluliikenteen pakut ja kuorma-autot. Vaikka koko liikeidean perustaminen väärinpysäköintiin ottaa päähän muutenkin, niin ruuhka-aikana tuollainen touhu on kyllä varsin törkeää. Jos ne jakelijat saisi tekemään jakeluaan ruuhka-ajan ulkopuolella, niin siinä olisi jo suuri parannus.

    Takseista sanoisin sen, että jos toteutettaisiin ehdottamasi 1€/km verotus, niin tuohon pitäisi kyllä yhdistää se, että takseilla olisi täysi oikeus siirtää kyseinen kustannus suoraan asiakkaan maksettavaksi. Muuten tuo saattaisi saada taksit katoamaan kokonaan ruuhka-aikojen liikenteestä, mikä ei varmaan olisi tarkoituksenmukaista ja saattaisi johtaa johonkin vielä huonompaan (nyt työmatkan vuoksi junalla Helsinkiin tulevat ja asemalta taksilla kohteeseen jatkavat saattaisivat olla pakotettuja siirtymään ajamaan koko matkan omalla autollaan).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  62. Samuli Saarelma kirjoitti 29.1.2015 kello 18:18

    Syltty: En usko että ehdotus jossa nelivedot, eli ylemmän keskiluokan paremmat autot isoilla moottoreilla, saavat veroetua nuhapumpuilla varustettuihin Tojotan karvalakkimalleihin, ei varmasti mene missään muodossa läpi.

    Puhe taisi olla risteyssekunneista, ei kiihdytyksestä moottoritielle. Itselläni ei ainakaan juuri koskaan kaupungissa risteyksen ylitysaika ole kiinni siitä, kuinka paljon tehoja autoni moottorista saan ulos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  63. Samuli Saarelma kirjoitti 29.1.2015 kello 18:35

    anonyymi: Puhelimen taas voi jokainen halutessaan jättää kotiinsa – autosta tuskin saa repiä GPS-yksikköä irti. Seuraavan sukupolven puhelinjärjestelmissä voisi erottaa laskutuksen, laitetunnisteet, jne., jotta yksityisyydensuoja parantuisi.

    Eiköhän tuon voisi tehdä siinä autojutussakin. Autoverosysteemi (siis se, jossa sitä paikkatietoa on) käsittelisi vain ja ainoastaan GPS-tunnisteita. Se lähettäisi Autorekisterikeskukseen tiedon siitä, miten paljon miltäkin GPS-tunnisteelta on verotettava. ARK:ssa sitten yhdistettäisiin tunnisteet ja autojen omistajat. Missään vaiheessa systeemiä ei siis kukaan voisi selvittää, missä kukin auto olisi ajanut.

    Kun sanot, että puhelimen voit jättää kotiin, niin kukaan ei saa sinua seurattua, niin ihan vastaavasti voit matkustaa muilla keinoin kuin omalla autollasi, jos välttämättä haluat olla systeemin kannalta näkymättömissä. Väittäisin kuitenkin, että käytännössä normaalitilanteissa puhelimen jättää harvempi kotiinsa kuin auton. Ja siis autoa seuraava systeemi tietää vain, missä se auto on, ei sitä, kuka sitä oikein ajaa. Sen sijaan puhelinta seuraamalla olet melko suurella todennäköisyydellä oikean henkilön jäljillä ja se seuraaminen jatkuu senkin jälkeen, kun olet jättänyt auton parkkiin.

    Minusta vertauksesi facebookiin ei toimi. Minusta tässä ei puhuta muun tiedon antamisesta, vaan vain ja ainoastaan ihmisen paikannuksesta. Se tieto jo on ainakin periaatteessa puhelinfirmoilla (ja siten myös valtion käytössä, jos ei luoteta siihen, että valtio ei kunnioita ihmisten yksityisyyttä). Tähän auton paikannnustietojen lisääminen ei lisäisi oikeastaan mitään. Ja siis lopuksi, en todellakaan kannattaisi systeemiä, jos se tosiaan tarkoittaisi sitä, että se toisi valtion eri instansseille oikeuden tsekata, että missäs nyt kukin juuri nyt autoilee. Minusta systeemi on mahdollista tehdä niin, ettei tuollainen olisi laillista, vaikka periaatteessa teknisesti mahdollista olisikin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  64. E39&e61 kirjoitti 29.1.2015 kello 19:57

    Ei taida pääkaupunkiseudulla olla kännykkäsovellutusta, joka näyttäisi kartalla lähistöllä liikkuvat bussit?

    Yksi negatiivinen asia julkisessa liikenteessä joka helposti unohdetaan on altistuminen kaikelle ikävälle. Viereen tunkee ylipainoinen hieltä haiseva mies, eteen parkkeeraa just röökin vetänyt nainen tai takana nuoriso soittaa musiikkia kännykän kaiuttimesta tai muuten elämöivät. Kaikenlaisia eritteitä ja agressioita on tullut vuosien saatossa myös nähtyä.

    Helsingin bussit ovat varsin epämukavia istuimiltaan, ahtaita pidemmille ihmisille, meluisia (96db ennätys bussin takapenkillä) ja niiden sisälämpötiloissa on suuria heittoja. Espoon ja Vantaan bussit ovat vähän parempia.

    Olen itse käyttänyt pääkaupunkiseudun julkista liikennettä työmatkoihin nyt 16 vuotta ja palvelussa ei ole reittiopasta ja pysäkkinäyttöjä lukuunottamatta tapahtunut mitään merkittävää kehitystä? Päinvastoin tiettyjä linjoja on viime vuosina keinotekoisesti jopa hidastettu (esim. 65a/66a).

    Jos joukkoliikenteen ainoaa kilpailijaa, yksityisautoilua, verotetaan jatkossa entistä enemmän, joukkoliikenteen ei tarvitsekaan kehittyä, kun ihmiset “pakotetaan” taloudellisella painostuksella jättämään omat autot kotiin. Parempi tapa olisi tehdä palvelusta niin miellyttävä kokemus että ihmiset saataisiin tekemään valita omaehtoisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  65. Maurizio kirjoitti 29.1.2015 kello 20:29

    “jokaisella on taskussaan henkilökohtainen paikannuslaite”

    Eli kun on jo luistettu, niin antaa luistaa lisää vaan. No oletko sitäkin mieltä, että jos käsi katkeaa, niin antaa jalankin katketa samaan hässäkkään?

    WTF?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  66. Maurizio kirjoitti 29.1.2015 kello 20:35

    “Muille siitä on vain haittaa.”

    Selvä. No lupaatkin nyt varmaan sitten, ettet istu enää ikinä yhdenkään yksityisauton kyydissä, koska siitähän on sulle pelkkää haittaa. Ja huonekalusi roudannet tulevaisuudessa polkupyörällä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  67. jeppe kirjoitti 29.1.2015 kello 23:03

    TL:

    VR yöjuna kahdelta hengeltä Tampereelta Rovaniemelle maksaa 440€. Sama matka Lentäen Helsingin kautta kiertäen maksaa 158€ (kahdelta hengeltä yhteensä, meno-paluu).

    Kerropa nyt muillekin, millä yhtiöllä ja milloin saa TMP-RVN menopaluun 79 eurolla? Helsingistä pääsee Rovaniemelle ja takaisin tuohon hintaan, mutta miten Tampereelta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  68. Liian vanha kirjoitti 30.1.2015 kello 0:21

    E39&e61: Jos joukkoliikenteen ainoaa kilpailijaa, yksityisautoilua, verotetaan jatkossa entistä enemmän, joukkoliikenteen ei tarvitsekaan kehittyä, kun ihmiset “pakotetaan” taloudellisella painostuksella jättämään omat autot kotiin. Parempi tapa olisi tehdä palvelusta niin miellyttävä kokemus että ihmiset saataisiin tekemään valita omaehtoisesti.

    Sattui silmiin tutkimus Helsingin matkustamisesta : Henkilöautolla tehtiin vain 23 % matkoista julkisella on 33 % ja pyörällä 10 % ja kävellen loput

    http://www.hel.fi/hel2/ksv/Aineistot/Liikennesuunnittelu/Liikennetutkimus/helsinkilaisten_liikkumistottumukset_2013.pdf

    Helsingissä kannattaisi satsata katujen kattamiseen, jotta kävelystä tulisi miellyttävämpää sateella ja yleensä huonolla säällä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  69. Sakke kirjoitti 30.1.2015 kello 8:22

    E39&e61:
    Ei taida pääkaupunkiseudulla olla kännykkäsovellutusta, joka näyttäisi kartalla lähistöllä liikkuvat bussit?

    Yksi negatiivinen asia julkisessa liikenteessä joka helposti unohdetaan on altistuminen kaikelle ikävälle. Viereen tunkee ylipainoinen hieltä haiseva mies, eteen parkkeeraa just röökin vetänyt nainen tai takana nuoriso soittaa musiikkia kännykän kaiuttimesta tai muuten elämöivät. Kaikenlaisia eritteitä ja agressioita on tullut vuosien saatossa myös nähtyä.

    Helsingin bussit ovat varsin epämukavia istuimiltaan, ahtaita pidemmille ihmisille, meluisia (96db ennätys bussin takapenkillä) ja niiden sisälämpötiloissa on suuria heittoja. Espoon ja Vantaan bussit ovat vähän parempia.

    Olen itse käyttänyt pääkaupunkiseudun julkista liikennettä työmatkoihin nyt 16 vuotta ja palvelussa ei ole reittiopasta ja pysäkkinäyttöjä lukuunottamatta tapahtunut mitään merkittävää kehitystä? Päinvastoin tiettyjä linjoja on viime vuosina keinotekoisesti jopa hidastettu (esim. 65a/66a).

    Jos joukkoliikenteen ainoaa kilpailijaa, yksityisautoilua, verotetaan jatkossa entistä enemmän, joukkoliikenteen ei tarvitsekaan kehittyä, kun ihmiset “pakotetaan” taloudellisella painostuksella jättämään omat autot kotiin. Parempi tapa olisi tehdä palvelusta niin miellyttävä kokemus että ihmiset saataisiin tekemään valita omaehtoisesti.

    Täyteen ahdetuissa busseissa matkustaminen ei taida yleensä olla niitä päivän mukavimpia kokemuksia. Tuosta voinevat nauttia korkeintaan taskuvarkaat ja muut lähikontaktia hakevat, sekä ne vihreät, jotka kannattavat mittavaa väestön lisäämistä sekä tiivistämistä Helsinkiin.

    Leviääkö flunssa voimakkaimmin isossa, tiiviisti rakennetussa kaupungissa, vai vaikuttaako käytetyt kulkuvälineet ja niiden ihmismäärä (per tilavuus) siihen kenties enemmän? Flunssan, influenssan tai muiden tarttuvien tautien leviämiselle voi julkinen liikenne tarjota oivan alustan, jos ja kun osa jo sairastuneista silti sitä käyttäen liikkuu ja voi, minkään estämättä, pärskiä ihan minne sattuu. Onko kukaan arvioinut lisäkustannusta, joka tästä syystä seuraavasta lisäsairastavuudesta voi aiheutua?

    Helteisinä kesäpäivinä aika monen linjan liikennöitsijän toiminimenä voisi olla Oy Saunamatkat Ab, kun monista nykybusseista on avattavat ikkunaräppänät jätetty pois ilmeisesti säästösyistä, matkustajia säälimättä. Tämä lienee kuitenkin etupäässä vain mukavuushaitta. En muista lukeneeni kuin yhdestä raitiovaunun törmäyksestä, jossa osasyynä taisi olla liika lämpö.

    Aikoinaan oli kulkuvälineissä taso matkustusluokan mukaan tehty. Matka ensimmäisessä luokassa oli kallein, mutta hinta laski, jos väljyydestä ja matkustusmukavuudesta suostui tinkimään. En ole ihan varma, joutuiko tuolloin 1.luokan matkustaja subventoimaan 2. tai 3. luokan matkustajia, mutta ainakin liikennöitsijät pitivät huolta siitä, että rajoja ei rikottaisi. Nykyisin kaikki joutuvat, omasta henkilökohtaisesta subventioasteestaan (kulkuvälineen rahoittamiseksi) riippumatta julkisilla matkustaessaan kulkemaan samassa luokassa, jolloin ruuhka- ja muinakin aikoina pääsee nauttimaan (?) kulkuvälineen odottelun ja/tai istumapaikkojen puutteen lisäksi toisinaan myös edellä kuvatuista asioista.

    Olen siitä samaa mieltä, että julkisen liikenteen palvelutasoa voisi olla syytä parantaa monin paikoin. Olen kuitenkin olettanut, että esimerkiksi Lauttasaaren liikenneyhteyksien (mm. linjat 20, 21, 65/66) heikentäminen on ollut harkittua, jotta asukkaat saataisiin tervehtimään ilolla Länsimetroa, sitten kun se joskus voi liikenteen aloittaa. Saa nähdä, kauanko kaikkia yhteyksiä joudutaan kehittämään, jotta tilanne saataisiin siedettävälle tasolle.

    Ei ihme, jos pyöräilyn suosio kasvaa. Ongelmaksi muodostuu vain julkisen liikenteen kapasiteetin sopiva mitoitus, lähinnä huippukysynnän tarpeeseen vastaaminen ja pitkät odotteluajat ruuhkien ulkopuolella. Ihmisten liikkumistarpeet ovat kuitenkin isossa kaupungissa ja sen ulkopuolelle niin moninaiset, varsinkin perheellisillä, että ei siinä nykyisin pelkästään kävellen tai polkupyörälläkään tarpeeksi moni autotta pärjää. Haasteita liikennesuunnittelijoille siis riittää … mutta niihin tulee vastata hyvällä suunnittelulla ja toteutuksella. Todellista kehitystä ja parannusta nykytilaan kaivataan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  70. Syltty kirjoitti 30.1.2015 kello 8:37

    Samuli Saarelma: Puhe taisi olla risteyssekunneista, ei kiihdytyksestä moottoritielle. Itselläni ei ainakaan juuri koskaan kaupungissa risteyksen ylitysaika ole kiinni siitä, kuinka paljon tehoja autoni moottorista saan ulos.

    Et taida tuntea autoja?

    Nelivetoa ja pientä moottoria ei saa yhdessä. Jos automalliin on tarjolla neliveto, sen moottori on yleensä kyseisen automallin järeimmästä päästä. Eikä niitä muutenkaan ole missään halpisautoissa, se kun on kallistakin kalliimpi varuste.

    Skoda Octavia, neliveto, pienin mahdollinen moottori 1,8 TSI, tehoa 132 kW
    Pienin moottori etuveto-Octavialle on kumminkin on 1,2 TSI 77 kW..

    http://www.skoda.fi/4×4-mallisto

    Eli nelivedot tuppaavat olemaan kalliimmissa autoissa. Yleisimmät nelivedot Suomessa taitavat olla Audi A4/ VW PAssat / Audi A6, kaikki ylemmän keskiluokan ja A6/Passat vielä melko isoja autoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  71. Syltty kirjoitti 30.1.2015 kello 8:41

    Samuli Saarelma: Mitä ihmettä tällä on tekemistä km-verotuksen kanssa? Eihän ehdotettu systeemi mitenkään valikoi sitä maksukykyä toisin kuin vaikkapa progressiivinen autoverotus, jossa rokotettaisiin isoista ja kalliista autoista suhteellisesti enemmän kuin pienistä ja halvoista.

    Meinaatko ettei esimerkiksi Helsingin keskustassa tai vaikkapa Westendissä ole olennaisesti enemmän maksukykyä kuin Pihtiputaalla? Jo ihan silmämääräisesti Helsingin keskustan autokanta on sekä iältään että malliltaan jotain ihan muuta kuin Rovaniemen keskustan!

    En nyt oikein ymmärrä Samuli. Sinä olet fiksu ja viisas kaveri, miksi minä joudun kokoajan kuitenkin vääntämään tässä asiassa rautalankaa? Kyllä sinun pitäisi pystyä päättelemään, kun et kokoajan ajattelisi miten homma voisi tehdä oiekasti ja järkevästi. Ei sitä kumminkaan niin tehtäisi, se tehtäisiin vain verojen maksimoimiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  72. R.Silfverberg kirjoitti 30.1.2015 kello 11:37

    Sakke: Täyteen ahdetuissa busseissa matkustaminen ei taida yleensä olla niitä päivän mukavimpia kokemuksia. Tuosta voinevat nauttia korkeintaan taskuvarkaat ja muut lähikontaktia hakevat, sekä ne vihreät, jotka kannattavat mittavaa väestön lisäämistä sekä tiivistämistä Helsinkiin.

    Tuo ahtaus on valitettavan totta joukkoliikenteessä ruuhka-aikaan, ja busseissa lisäksi kyydin epätasaisuus.

    Junissa ja metroissa ja osassa raitiovaunuja on mukavempaa koska kyyti on tasaisempaa ja matka-aika jonka joutuu mahdollisesti seisomaan keskimäärin paljon lyhyempi, koska porukka vaihtuu niissä tiheämmin kuin ns perinteisissä suorissa keskustasta lähiöihin kulkevissa busseissa. Sen tulet lauttasaarelaisena panemaan merkille kun länsimetro alkaa kulkea.

    Sitä en tosin allekirjoita että flunssat ja muut taudit leviäisivät joukkoliikenteessä paremmin kuin muualla. Ne leviävät tehokkaimmin päiväkoti- ja kouluiässä olevien lasten välityksellä, ja toisaalta epäsiisteissä ruokaloissa, baareissa ja yleisö WC:issä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  73. Samuli Saarelma kirjoitti 30.1.2015 kello 15:13

    Syltty: Meinaatko ettei esimerkiksi Helsingin keskustassa tai vaikkapa Westendissä ole olennaisesti enemmän maksukykyä kuin Pihtiputaalla?

    On varmaan. Mitä sitten? Jos verotuloja halutaan maksimoida, niin nostetaan Espoon ja Helsingin kunnallisveroja. (tai jos toimitaan valtion tasolla, niin vähennetään noiden kuntien valtionosuuksia, jolloin niiden on itse pakko niin tehdä). Tämä on paljon helpompaa kuin jollain liikenneverotuksella verotulojen lisääminen.

    Tai siis kaikkein helpointa olisi tietenkin varallisuusveron palauttaminen. Sinä voisitkin oikeastaan minulle perustella sen, että jos verolainsäädännön tarkoitus on maksimoida verotulot, niin miksi kyseinen vero poistettiin? Ja sama koskee tietenkin kaikkia muitakin veroja. Perintöveron korotus nyt varmaan olisi helpointa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  74. Samuli Saarelma kirjoitti 30.1.2015 kello 15:18

    Syltty: Et taida tuntea autoja?
    Nelivetoa ja pientä moottoria ei saa yhdessä. Jos automalliin on tarjolla neliveto, sen moottori on yleensä kyseisen automallin järeimmästä päästä. Eikä niitä muutenkaan ole missään halpisautoissa, se kun on kallistakin kalliimpi varuste.

    En tosiaan tunne autoja sen vertaa, että ymmärtäisin, miksi nelivedolla olisi jotain merkitystä sen kannalta, kuinka nopeasti ylittää risteyksen kaupungissa. Ymmärrän, että sillä on merkitystä sen kannalta, jääkö mutaan kiinni jossain kinttupolulla, mutta miten se liittyy tähän mitenkään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  75. Sakke kirjoitti 30.1.2015 kello 20:12

    R.Silfverberg: Tuo ahtaus on valitettavan totta joukkoliikenteessä ruuhka-aikaan, ja busseissa lisäksi kyydin epätasaisuus.

    Junissa ja metroissa ja osassa raitiovaunuja on mukavempaa koska kyyti on tasaisempaa ja matka-aika jonka joutuu mahdollisesti seisomaan keskimäärin paljon lyhyempi, koska porukka vaihtuu niissä tiheämmin kuin ns perinteisissä suorissa keskustasta lähiöihin kulkevissa busseissa. Sen tulet lauttasaarelaisena panemaan merkille kun länsimetro alkaa kulkea.

    Sitä en tosin allekirjoita että flunssat ja muut taudit leviäisivät joukkoliikenteessä paremmin kuin muualla. Ne leviävät tehokkaimmin päiväkoti- ja kouluiässä olevien lasten välityksellä, ja toisaalta epäsiisteissä ruokaloissa, baareissa ja yleisö WC:issä.

    Kaupunkiliikenteen bussissakin pitää osata matkustaa. Se edellyttää, että osaa ottaa ne kiihdytykset ja jarrutukset, sekä mahdolliset käännökset sivuttaiskiihtyvyyksineen huomioon. Lyhyesti sanottuna bussimatkan aikana on hyvä pitää jostain kiinni, ei kuitenkaan välttämättä vain lähimmästä kanssamatkustajasta.

    Minua eivät ole bussissa kyydin kiihtyvyydet/hidastukset (eteen/taakse) pahemmin häirinneet. Pikemminkin häiritsee se, jos kuski on liian varovainen (toki mahdolliset varomattomat matkustajat ja vanhukset huomioiden), jolloin bussi pysäkiltä lähdettyään joutuu turhan usein heti seuraavissa liikennevaloissa pysähtymään. Parhaimmillaan, jos bussin käytävällä on tilaa, voi niitä kiihdytyksiä ja jarrutuksia jopa matkustaja käyttää toisinaan ihan hyödykseen, esim. silloin, kun haluaa nousta istuimeltaan ja siirtyä sopivaan suuntaan (kiihdytyksen aikana taaksepäin ja jarrutuksen aikana eteenpäin). Se edellyttää kuitenkin varmistusta käsiottein istuinten sivussa olevista kahvoista tai tai pystytangoista.sitä vartenhan ne siellä bussissa ovat. Kaikille tai kaikissa tilanteissa ei tätä liikkumisen tehostamista voi kuitenkaan suositella.

    Moni bussi tuntuu käyttävän valitettavasti aikaa punaisissa valoissa seistessään jopa enemmän kuin itse matkantekoon! Tuo on käsittääkseni monin paikoin seurausta liikennesuunnittelun ja valo-ohjauksen taitamattomuudesta. Päinvastaisiakin esimerkkejä voi silti löytyä. Pystykiihtyvyydet ovat sitten ihan oma lukunsa, joka taitaa olla ainoastaan mukulakivikatujen ongelma. Pitääkö niitä olla bussien reiteillä? Toisaalta, luulisin, että sopivalla massa-jousivakio-vaimennus-säädöllä tuokin ongelma olisi ratkaistavissa.

    Sivuttaiskiihtyvyyksiin auttaa sopiva kolmipistetuenta, jolla kehoon kohdistuva voima saadaan jaettua, ilman että ote kiertyy.

    Metrolla puolestaan on pysäkit ilmeisesti pääosin harvemmassa kuin busseilla (tai raitiovaunuilla), jolloin kiihdytykset ja jarrutukset on mahdollista tehdä pehmeämmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  76. Sakke kirjoitti 30.1.2015 kello 21:09

    R.Silfverberg:

    Junissa ja metroissa ja osassa raitiovaunuja on mukavempaa koska kyyti on tasaisempaa ja matka-aika jonka joutuu mahdollisesti seisomaan keskimäärin paljon lyhyempi, koska porukka vaihtuu niissä tiheämmin kuin ns perinteisissä suorissa keskustasta lähiöihin kulkevissa busseissa. Sen tulet lauttasaarelaisena panemaan merkille kun länsimetro alkaa kulkea.

    Tuo merkillepanemisen mahdollisuus edellyttää luonnollisesti sitä, että metron aiempaa lyhyempien junien kyytiin Lauttasaaressa mahtuu mukaan. Länsimetron osalta päätös entistä lyhyemmistä metrojunista vaikutti mielestäni suoraan sanoen typerältä, jos otetaan huomioon yhteiskunnan lisäkustannukset, jotka ilmeisesti joskus kuitenkin joudutaan maksamaan asemien pidennyslouhinnoista sekä siihen työhön liittyvistä oheis- tai seurannaiskustannuksista. Eivätkö nykypoliitikot kanna lainkaan huolta huomisesta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  77. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.1.2015 kello 9:45

    Metro ei tule olemaan länteen päin täysi. Kapasiteetin ongelmat koskevat väliä Itäkeskuksesta Sörnäisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Sakke kirjoitti 31.1.2015 kello 16:31

    Osmo Soininvaara:
    Metro ei tule olemaan länteen päin täysi. Kapasiteetin ongelmat koskevat väliä Itäkeskuksesta Sörnäisiin.

    Entäpä, jos haluaisi matkustaa esimerkiksi aamulla klo 7:30-08:00 tai 08:00-09:00 aikaan Länsimetrolla Helsingin suuntaan, eli itään? Mistä sen etukäteen voi tietää, miten täysiksi ne vaunut kaukaa Kivenlahdesta alkaen siellä Espoon puolella muuttuvat?

    Kaikki Länsimetroa koskevat liikennesuunnitelmat perustuvat käsittääkseni parhaimmillaankin vain jonkinlaisiin arvioihin/ennusteisiin ja laskentamalleihin, joihin liittyy aina myös epävarmuus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  79. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.1.2015 kello 17:53

    Espoossa metroradan varrella asuu toistaiseksi aika vähän ihmisiä, joten eivät ne saa sitä täyteen. Sitten kun Espoo on rakentanut luvatut asunnot 70 000 ihmiselle, tilanne voi olla toinen, mutta metron automatisointikin on toivottavasti edennyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Viherinssi kirjoitti 31.1.2015 kello 21:52

    Samuli Saarelma: En tosiaan tunne autoja sen vertaa, että ymmärtäisin, miksi nelivedolla olisi jotain merkitystä sen kannalta, kuinka nopeasti ylittää risteyksen kaupungissa. Ymmärrän, että sillä on merkitystä sen kannalta, jääkö mutaan kiinni jossain kinttupolulla, mutta miten se liittyy tähän mitenkään?

    Teoriassa (ja käytännössäkin) voi ajatella, että erittäin liukkaalla kelillä neliveto kiihtyy risteyksestä nopeammin kuin kaksivetoinen. Samoin tietysti erilaisilla (ikä, tyyppi) renkailla pääsee ko. oloissa vähän eri tavoin liikkeelle.

    Käytännössä kuitenkin henkilöautoilla on niin, että jos integroidaan suorituskyky ympäri vuoden, risteyksen ylitysnopeudessa merkittävin tekijä on kuljettaja. Tekniikan puolelta uskaltaisin veikata, että erotus automaattivaihteisten ja käsivaihteisten välillä on suurempi kuin vetotapojen välillä.

    Huomattavaa on kuitenkin se, että tällä on olennaista merkitystä lähinnä ristyksen ensimmäisen osalta. Jonon viimeinen voi ylittää risteyksen nopeammin vain lyhentämällä turvaväliä.

    Näistä syistä aivan riittävä luokitus on katsoa asiaa ajoneuvoluokittain: moottoripyörät, henkilöautot, pakettiautot, kuorma-autot, linja-autot, traktorit, yhdistelmäajoneuvot. Silläkin saa jo erittäin paljon ohjaavuutta kansalaisten ymmärtämässä muodossa.

    Täydellinen on tässäkin hyvän vihollinen. Järjestelmän pitää olla niin yksinkertainen, että se on helposti ymmärrettävissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  81. Viherinssi kirjoitti 31.1.2015 kello 21:54

    Samuli Saarelma: Takseista sanoisin sen, että jos toteutettaisiin ehdottamasi 1€/km verotus, niin tuohon pitäisi kyllä yhdistää se, että takseilla olisi täysi oikeus siirtää kyseinen kustannus suoraan asiakkaan maksettavaksi.

    Ei vain oikeus, vaan myös velvollisuus laittaa se eri riville kuittiin. Muutenhan ohjaavuus ei säily asiakkaalle asti, jolloin koko systeemistä on vain kiusaa.

    Tuolla olisi esimerkiksi sellainen vaikutus, että Kela-kyydeissä voisi alkaa tulla mieleen ajoittaa kyytejä muulloin kuin ruuhka-aikaan. Nythän tuollaista insentiiviä ei ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  82. Viherinssi kirjoitti 31.1.2015 kello 22:02

    E39&e61: Ei taida pääkaupunkiseudulla olla kännykkäsovellutusta, joka näyttäisi kartalla lähistöllä liikkuvat bussit?

    No ei ole. Kiskovälineet ja Suokin lautta löytyvät kartalta, mutta busseissa ei ainakaan tunnusteta olevan riittäviä paikannusvälineitä.

    Tuo puute on aivan karmea osoitus täydellisestä välinpitämättömyydestä tekniikan suomia keinoja kohtaan. Jos bussien reaaliaikainen kulkutieto olisi saatavilla, sillä olisi erittäin suuri vaikutus vaihdollisia matkoja tekevien ihmisten kulkemisiin. Varsinkin linjojen loppupäässä ruuhka-aikaan on helposti isojakin heittoja.

    Tuollaisen datan päälle voitaisiin rakentaa hyvin paljon erilaisia erittäin hyödyllisiä sovelluksia. Eipä enää tarvitsisi huhuilla pysäkillä, josko se bussi on sieltä ensinkään tulossa tai ei. Tai tiukassa vaihdossa tietäisi, että toinenkin bussi on myöhässä, joten hyvin ehtii. Iso osa Reittioppaan liikennetiedotteista (“Linjan 123 bussi jäi taas ajamatta”) olisi korvattavissa automaattisesti.

    … Mutta tuohan tietenkin maksaisi monta kymmentä senttiä käyttäjää kohden kertaluonteisesti, ehkä jopa euron. Se voisi olla jopa pari promillea HSL:n yhden vuoden budjetista.

    (En voi millään uskoa, että HSL:n väki olisi niin julmetun tyhmää, ettei tämä olisi käynyt montakin kertaa mielessä. Miksi, oi miksi, ei sitä ole jo tehty?)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  83. Viherinssi kirjoitti 31.1.2015 kello 22:03

    willimies:
    Täällä suomessa yksi kunta muutti julkisen liikenteen ilmaiseksi kaikille lapsille. Tulikin säästöä ja lisätuloja eikä tappiota. Osa ennusti tämän etukäteen ja osa vielä miettii kuinka tätä voi paheksua siten, että käytäntö ei ainakaan pääse leviämään.

    Mielenkiintoista. Antaisitko vähän enemmän tietoa (mikä kunta, mistä säästö tuli, minkälaisia numeroita asiaan liittyy)!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  84. Viherinssi kirjoitti 31.1.2015 kello 22:37

    anonyymi: Yksityisauto on erittäin hyödyllinen keksintö yksityisautoilijalle. Muille siitä on vain haittaa. Kaupungeissa on erittäin paljon niitä “muita” ja autoliikenne haittaa pahasti sekä julkista että kevyttä liikennettä. Tien kuninkaana olo kaikkien väistäessä ja liikenneyhteyksien ollessa rakennettuna sinun ehdoillasi on erittäin “hyödyllistä”.

    Minusta oli erittäin hauskaa lukea tätä aamusella bussissa istuessani. Matkakortissani on kautta, mutta en silti kyllä tunne itseäni tien valtiaaksi.

    Minusta ei ehkä muutenkaan saa mitään autopuolueen ykkösvetäjää. Kannatan hyvin voimallisesti tuntuvia ruuhkamaksuja. Sen lisäksi pidän pysäköintiä monilta osin aivan liian edullisena. Moottorivoimaisen liikkumisen ympäristöhaittojakaan ei saa unohtaa.

    Kannatan myös julkisen liikenteen palvelutasoa parantavia toimia, jos ne eivät ole ympäristön kannalta nettona huonoja. Kevyen liikenteen oloja pitäisi parantaa huomattavasti, ja erilaisia nykyistä kevyempiä yksilöllisen liikkumisen ratkaisuja pitäisi miettiä.

    Minusta tavoitteena pitää olla mahdollisimman tehokas, taloudellinen ja ympäristöystävällinen liikennejärjestelmä. Järjestelmään voidaan liittää myös sosiaalisia aspekteja, mutta silloin niitä pitää arvioida sosiaalisina investointeina.

    Minun on hyvin vaikea nähdä sitä, miten nykyiseen verrattuna yhtä tehokkaan liikennejärjestelmän saisi aikaan ilman yksityisautoilua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  85. Viherinssi kirjoitti 31.1.2015 kello 22:39

    Sakke: Minua eivät ole bussissa kyydin kiihtyvyydet/hidastukset (eteen/taakse) pahemmin häirinneet. Pikemminkin häiritsee se, jos kuski on liian varovainen (toki mahdolliset varomattomat matkustajat ja vanhukset huomioiden), jolloin bussi pysäkiltä lähdettyään joutuu turhan usein heti seuraavissa liikennevaloissa pysähtymään.

    Jälleen huomaamme, että preferenssit vaihtelevat. Jos bussikuski ajaa tasaisesti, pystyn immersoitumaan töihini bussimatkan ajan. Jos kuski ajaa temperamentikkaaksi, töitä ei pysty tekemään. Pahimmillaan ei osu enää sormet näppäimille edes fyysisen näppäimistön vehkeessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  86. sunimh kirjoitti 31.1.2015 kello 23:32

    Samuli Saarelma: En tosiaan tunne autoja sen vertaa, että ymmärtäisin, miksi nelivedolla olisi jotain merkitystä sen kannalta, kuinka nopeasti ylittää risteyksen kaupungissa. Ymmärrän, että sillä on merkitystä sen kannalta, jääkö mutaan kiinni jossain kinttupolulla, mutta miten se liittyy tähän mitenkään?

    Menepä johonkin kadunristeykseen, etenkin vähänkään jäisempänä päivänä ja kuuntele kun autot lähtevät valoista. Se kuulostaa osapuilleen tältä:
    RAAAPRAAPRARAPPARARRRAAAAP

    Kas kun etu/takavetoisten nastarengaskuskien pito ei oikein tahdo riittää…

    Nelivetoisella autolla taas vain lähdetään normaalisti liikkeelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  87. E39&e61 kirjoitti 1.2.2015 kello 0:02

    https://www.hsl.fi/linjastosuunnitelmat/koillis-helsingin-linjastosuunnitelma?page=9

    Kun noita uusia suunnitelmia lukee niin alkaa vaikuttaa entistä selvemmältä että päivittäinen bussikyyti vaihtuu tulevaisuudessa omaan autoon. Yhteyksien hidastuminen ja pysäkkien loitontuminen näyttää olevan hinta, jonka kehäIII:n sisällä oleva joutuu maksamaan eteläpuolella olevasta asutuksen tiivistämisestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  88. Liian vanha kirjoitti 1.2.2015 kello 8:35

    R.Silfverberg: Tuo ahtaus on valitettavan totta joukkoliikenteessä ruuhka-aikaan, ja busseissa lisäksi kyydin epätasaisuus.

    Euroopassa vuorotiheyttä kasvatetaan niin ettei bussissa tarvitse seistä kuin poikkeustapauksissa. Esim Edinburgissa laskin pysäkille ajavan peräkkäin jopa viisi saman linjan bussia, Täydet ajoivat ohi ja vajaat pysähtyivät.

    Mukavuutta ei ole oikein missään rataistu, penkit sopivat vain aika pienelle ihmiselle

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  89. Syltty kirjoitti 1.2.2015 kello 11:40

    Samuli Saarelma: En tosiaan tunne autoja sen vertaa, että ymmärtäisin, miksi nelivedolla olisi jotain merkitystä sen kannalta, kuinka nopeasti ylittää risteyksen kaupungissa.

    En tunne pks olosuhteita, mutta pohjoisempana risteykset ovat jäässä ja liukkauden takia liikkeellelähtö on hitaampaa talvella kuin kesäisin. Eli risteykset vetäät talvella huonommmin kuin kesällä, erityisesti laiskojen liikkeellelähtijöiden kaupungeissa.

    En ymmärrä miten voit kysyä sitä, miksi laajalla verokannalla (kaikki verot, ml ajoneuvojen verotus) saa kerättyä enemmän veroja kuin kapealla (pelkät tuloverot)? Eikö siitä ole jauhettu tässäkin blogissa ihan tarpeeksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  90. Markku af Heurlin kirjoitti 1.2.2015 kello 15:00

    Syltty: Et taida tuntea autoja?

    Nelivetoa ja pientä moottoria ei saa yhdessä. Jos automalliin on tarjolla neliveto, sen moottori on yleensä kyseisen automallin järeimmästä päästä. Eikä niitä muutenkaan ole missään halpisautoissa, se kun on kallistakin kalliimpi varuste.

    Skoda Octavia, neliveto, pienin mahdollinen moottori 1,8 TSI, tehoa 132 kW
    Pienin moottori etuveto-Octavialle on kumminkin on 1,2 TSI 77 kW..

    http://www.skoda.fi/4×4-mallisto

    Eli nelivedot tuppaavat olemaan kalliimmissa autoissa. Yleisimmät nelivedot Suomessa taitavat olla Audi A4/ VW PAssat / Audi A6, kaikki ylemmän keskiluokan ja A6/Passat vielä melko isoja autoja.

    Broidini, joka tuntee autoja enemmän kuin minä, totesi kerran jotensakin seuraavasti: “Nelivedolla juuttuu sine, mihin pelkällä etuvedolla ei pääse.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  91. Markku af Heurlin kirjoitti 1.2.2015 kello 15:23

    Osmo Soininvaara:
    Metro ei tule olemaan länteen päin täysi. Kapasiteetin ongelmat koskevat väliä Itäkeskuksesta Sörnäisiin.

    Mietin vain seuraavaa: Itäkeskuksesta Kamppiin tarvitaan ruuhka-aikoina kolme junayksikköä ennen automatisointia (joka siis toteutuu vuonna 20**). Pitäisikö kolmas yksikkö irrottaa Ruoholahdessa ja ohjata matkustajat kahteen ensimmäiseen vaunuun?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  92. Eero kirjoitti 1.2.2015 kello 21:06

    Viherinssi: (En voi millään uskoa, että HSL:n väki olisi niin julmetun tyhmää, ettei tämä olisi käynyt montakin kertaa mielessä. Miksi, oi miksi, ei sitä ole jo tehty?)

    En ota kantaa siihen olisiko tuo pitänyt olla tehtynä jo, mutta käsittääkseni nuo (bussien sijaintitiedot) tulee kuitenkin tämän vuoden loppuun mennessä lippu-uudistuksen yhteydessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  93. Viherinssi kirjoitti 1.2.2015 kello 23:52

    Eero: En ota kantaa siihen olisiko tuo pitänyt olla tehtynä jo, mutta käsittääkseni nuo (bussien sijaintitiedot) tulee kuitenkin tämän vuoden loppuun mennessä lippu-uudistuksen yhteydessä.

    Loistohomma! Nyt sitten vain API ja toteutusaikataulu riittävän julkisesti näkyville, niin avoimesta datasta pitävät tahot pääsevät vauhtiin nopeasti. Ei maksa mitään HSL:lle mutta nopeuttaa asioiden tapahtumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  94. R.Silfverberg kirjoitti 2.2.2015 kello 8:42

    Liian vanha: Euroopassa vuorotiheyttä kasvatetaan niin ettei bussissa tarvitse seistä kuin poikkeustapauksissa. Esim Edinburgissa laskin pysäkille ajavan peräkkäin jopa viisi saman linjan bussia, Täydet ajoivat ohi ja vajaat pysähtyivät.

    Mukavuutta ei ole oikein missään rataistu, penkit sopivat vain aika pienelle ihmiselle

    Jos 5 saman linjan bussia tulee yhtäaikaa pysäkille on syy joko se että bussit ovat “klimppiytyneet” eli ensimäinen ja toinen ovat useita kymmeniä minuutteja myöhässä, ja seuraavia viittä bussia saa odottaa puoli tuntia.

    Tai sitten matkustajia on vain niin paljon. silloin ratkaisu on rakentaa metro tai tehokas raitiotie, niissä matkstamine kaike aikiaan on mukavempaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  95. Betoniporsas kirjoitti 2.2.2015 kello 8:58

    Liian vanha
    Mukavuutta ei ole oikein missään rataistu, penkit sopivat vain aika pienelle ihmiselle

    Itse olen keskimittainen ja uusimmissa busseissa tulee selkä kipeäksi ellei istu vinossa niin että ristiselkä saa tukea selkänojan reunoilta.

    Autoilevia keski-ikäisiä miehiä ei tule saamaan bussin kytiin edes ilmaiseksi jos kyyti on tätä tasoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  96. Samuli Saarelma kirjoitti 2.2.2015 kello 11:01

    Viherinssi: Käytännössä kuitenkin henkilöautoilla on niin, että jos integroidaan suorituskyky ympäri vuoden, risteyksen ylitysnopeudessa merkittävin tekijä on kuljettaja

    Näin minäkin oman ajokokemukseni perusteella sanoisin. Ja siis kokonaisuuden kannalta olennaista ei yleensä ole edes sen ensimmäisen auton lähtönopeus, vaan se, että mahdollisimman moni perässä odottava ennakoi lähtöä ja lähtee liikkeelle melkein samalla hetkellä kuin edessä oleva auto. Koko autoletkan risteyksen ylitystä viivästyttää eniten se yksi hidastelija, joka alkaa hapuilla vaihdekeppiä siinä vaiheessa, kun edessä oleva auto jo liikkuu.

    Mainitsit automaattivaihteet, mutta itse en usko niillä juuri olevan asiaan merkitystä. Manuaalivaihteisella pääsee kyllä ihan tarpeeksi nopeasti liikkeelle, kunhan vaan se ratin ja penkin välissä oleva osa toimii. Jos siis autotekniikasta haetaan pelastusta ruuhkiin, niin siinä minusta ainoastaan itseajavat autot, jotka pystyvät synkronoimaan liikkeellelähdön, on ainoa merkittävä asia, jolla risteyksiä voidaan saada sujuvammiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  97. Samuli Saarelma kirjoitti 2.2.2015 kello 11:08

    sunimh: Menepä johonkin kadunristeykseen, etenkin vähänkään jäisempänä päivänä ja kuuntele kun autot lähtevät valoista.

    Ok, niinä muutamina päivinä vuodesta, kun Helsingissä tiet ovat jäässä, se neliveto voisi hitusen nopeuttaa ruuhkaliikennettä. Kokonaisuuden kannalta kuitenkin täysin merkityksetöntä. Ja lisäksi tietenkin on huomioitava se, että liukkaalla kelillä turvavälit pitää joka tapauksena pitää isompina, joten siitä seuraa vähintään yhtä suuri risteysten välityskyvyn vähennys kuin sen ensimmäisen auton kiihdyskyvyn puutteesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  98. Samuli Saarelma kirjoitti 2.2.2015 kello 11:18

    Syltty: En ymmärrä miten voit kysyä sitä, miksi laajalla verokannalla (kaikki verot, ml ajoneuvojen verotus) saa kerättyä enemmän veroja kuin kapealla (pelkät tuloverot)? Eikö siitä ole jauhettu tässäkin blogissa ihan tarpeeksi?

    En väittänyt, ettei laajalla verokannalla saisi kerättyä enemmän veroja kuin kapealla. Minähän juuri ehdotin yhden veron lisäämistä/palauttamista. Et vastannut siihen, että jos tuollaisia veropohjan laajennuksia voidaan tehdä vain sillä perusteella, että saataisiin lisää verorahaa, niin miksi esim. varallisuusveroa ei ole palautettu?

    Minun väitteeni on se, että ihmiset välittävät siitä, miten paljon heitä verotetaan ja tämän vuoksi poliitikot pyrkivät vähentämään/poistamaan veroja, jos tämä vain on mahdollista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  99. spottu kirjoitti 2.2.2015 kello 13:35

    Markku af Heurlin: Pitäisikö kolmas yksikkö irrottaa Ruoholahdessa ja ohjata matkustajat kahteen ensimmäiseen vaunuun?

    Tai hyväksyä että Länsimetron pysäkeillä osa ensimmäisen ja viimeisen vaunun ovista ei aukea kuten Lontoon DLR:n pysäkeillä Cutty Sark ja Elverson Road. Halpaa ja helppoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  100. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.2.2015 kello 14:43

    Minäkin olen sanonut, että asia ratkeaa sillä, ettei kaikista ovista pääse ulos. Ongelma koskee tämän jälkeen tunnelin mitoitusta hätätilanteessa. Pe4lastusviranomainen pelkää, että juna on kuitenkin tupaten täynnä ja tunneleita pitää leventää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. spottu kirjoitti 2.2.2015 kello 15:08

    Osmo Soininvaara: Ongelma koskee tämän jälkeen tunnelin mitoitusta hätätilanteessa. Pelastusviranomainen pelkää, että juna on kuitenkin tupaten täynnä ja tunneleita pitää leventää.

    On todennäköisempää että näihin ongelmiin on ratkaisu kuin että ei ole.

    Metron matkustusmukavuuden rampauttaminen idässä pelkästään siksi että joku instanssi on tehnyt epäonnisen päätöksen asemien lyhentämisestä lännessä ei ole tarkoituksenmukaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  102. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.2.2015 kello 16:00

    Sanamuodosta piti selvitä, mitä ajattelen turvallisuusväen ajattelutavasta. Miten ne vaunut voivat olla täynnä, joista ei pääse asemalla ulos?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. Syltty kirjoitti 2.2.2015 kello 15:33

    Samuli Saarelma:vain sillä perusteella, että saataisiin lisää verorahaa, niin miksi esim. varallisuusveroa ei ole palautettu?

    Siksi että se entisenkaltainen varallisuusvero vuoti kuin seula. Varallisuutta on myös helpompi viedä ulkomaille, omaa liikkumista taas on hyvin vaikea.

    Lisäksi veroihin vaikuttaa paljon se, kuinka oikeudenmukaisiksi ne koetaan. Et kai nyt tosissasi väitä, että meidän nykeinen ajoneuvoverotuksemme perustuisi oikeasti johonkin muuhun kuin verotulojen maksimointiin?

    Suomalainen verojärjestelmä on kyllä tällähetkellä aikamoinen sillisalaatti, ei sitä ole mitenkään järjellä rakennettu. Pikemminkin tuuliviirin lailla tempoillen sinne tänne.

    Minun väitteeni on se, että ihmiset välittävät siitä, miten paljon heitä verotetaan ja tämän vuoksi poliitikot pyrkivät vähentämään/poistamaan veroja, jos tämä vain on mahdollista.

    Ihmiset välittävät myös siitä, kuinka paljon he saavat ilmaisia palveluita ja tukia. Koska demokratiassa jokaisella on yksi ääni niin yleensä tuppaa käymään niin, että rahaa otetaan sieltä missä sitä on (siis pieneltä osajoukolta) ja käytetään koko kansalle suunnattaviin palveluihin.

    Vaikkapa tuloveronalennuksia lupaamalla on paljon vaikeampi kerätä ääniä kuin vaikkapa lapsilisiä korottamalla, koska veronalennuksista eivät hyödy ne, jotka eivät muutenkaan maksa tuloveroja tai maksavat niitä hyvin vähän. Ja heitä on paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  104. Erno kirjoitti 2.2.2015 kello 15:42

    Viherinssi, bussien ja muiden vekotinten reaaliaikaiset sijaintitiedot on avoimen API:n nokassa. Ks http://www.pubtrans.it/ & https://www.hsl.fi/reitit-ja-aikataulut/mobiilisovelluksia & http://live.mattersoft.fi/hklkartta/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  105. Viherinssi kirjoitti 2.2.2015 kello 17:48

    Erno:
    Viherinssi, bussien ja muiden vekotinten reaaliaikaiset sijaintitiedot on avoimen API:n nokassa. Ks http://www.pubtrans.it/ & https://www.hsl.fi/reitit-ja-aikataulut/mobiilisovelluksia & http://live.mattersoft.fi/hklkartta/

    Kiitoksia linkeistä! Tosin sen verran, että ei taida tuolta yhtään bussia reaaliajassa löytyä, jos ei KutsuPlussia lasketa.

    Jos joku nyt laskeutuu tälle sivulle hakukoneen kautta ja ihmettelee tuota APIa, niin tässä sijaintitieto-API:n kuvaus ja esimerkkihaku. (Paremmin tietävät saavat oikoa, jos löysin väärän dokkarin tai haku on jotenkin outo.)

    Periaatteessa tuo on hyvin helppokäyttöinen, mutta siinä on muutama hiomaton nurkka (mm. kannessa lukee Confidential, fiksattu IP outoon porttiin, dataformaatti on kovin rikkimenevän näköinen). Nämä vähän jättävät kysymysmerkkejä, mutta kyllä tuon kanssa saa jo paljon hyödyllistä aikaan, jos kukaan ei mene muuttamaan pelin sääntöjä kesken kaiken.

    Jos joku HSL:n nörttipuolelta sattuu lukemaan tätä keskustelua, niin vinkkinä voisi sanoa sen, että hyvin dokumentoitu avoin data saa nopeasti käyttäjiä. Ilmatieteenlaitosta voi pitää yhtenä hyvänä esimerkkinä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  106. Sakke kirjoitti 2.2.2015 kello 19:42

    spottu: Tai hyväksyä että Länsimetron pysäkeillä osa ensimmäisen ja viimeisen vaunun ovista ei aukea kuten Lontoon DLR:n pysäkeillä Cutty Sark ja Elverson Road. Halpaa ja helppoa.

    Tuo vaikuttaa ihan käyttökelpoiselta ratkaisulta, ellei esteitä löydy! Moniko ovi voitaisiin sitten avata niillä normaalia lyhyemmillä asemilla etu- tai takapään vaunuista?

    Olisiko mitään ideaa maalata ne osaksi (etu- tai takapäästään) suljetut, osaksi avoimet vaunut eri tavoin kuin muut vaunut, esimerkiksi raidallisiksi, jotta ne, jotka jatkavat Ruoholahdesta Lauttasaaren ja Espoon suuntaan hoksaisivat hakeutua valmiiksi niihin (keskimmäisiin) vaunuihin, joista pääsevät helpoiten (kaikkien ovien kautta) myös ulos?

    Tuo voisi kyllä edellyttää/merkitä jonkinlaisia muutoksia metrojunien matkustajavirtojen dynamiikkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  107. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.2.2015 kello 21:02

    Voitaisiin tehdä niin, että junan kesävauva pysähtyy laiturin keskelle, ja ensimmäiseen ja viimeiseen pääsee vain yhdestä ovesta. Mutta se pelastushenkilöstö.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. Sakke kirjoitti 2.2.2015 kello 19:44

    Osmo Soininvaara:
    Sanamuodosta piti selvitä, mitä ajattelen turvallisuusväen ajattelutavasta. Miten ne vaunut voivat olla täynnä, joista ei pääse asemalla ulos?

    Onko kaikilla asunnottomilla (ja spurguilla) jo metrojunan rauhallisimpia vaunuja mukavammat kämpät?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  109. Sakke kirjoitti 2.2.2015 kello 22:50

    Osmo Soininvaara:
    Voitaisiin tehdä niin, että junan kesävauva pysähtyy laiturin keskelle, ja ensimmäiseen ja viimeiseen pääsee vain yhdestä ovesta. Mutta se pelastushenkilöstö.

    Entäpä jos jätettäisiin metrojunan viimeinen vaunu Ruoholahteen kun junan alkupää jatkaisi matkaansa länteen? Seuraava juna saisi siitä uuden vaunun etummaisekseen, mutta jättäisi sitten kaksi vaunua loppupäästään asemalle. Ja niin edelleen, ja niin edelleen …

    Näin Espoon suuntaan kulkisi vain lyhyempiä metrojunia, mutta jokainen matkustaja pääsisi sinne lopulta. Ruoholahdessa odottelun pituus (ilman vaunun vaihtoa) riippuisi useimmiten hoksottimista sen suhteen, mihin vaunuun itsensä Helsingissä sijoittaa. Se, joka valitsee väärän vaunun, voisi joko vaihtaa vaunua tai odotella hitusen pidempään.

    Liian lyhykäisten asemien ongelma voitaisiin siis ehkä ratkaista näinkin (turvaihmisten tyydytykseksi?), jos tuo vaunujen vaihtuva kytkentä vain onnistuisi! Pitäisi silti vielä tarkistaa, ettei tuosta lopulta olisi seurauksena hirvittävä metrovaunujen suma siellä Ruoholahdessa. Montako metrojunaa ja vaunua tuolla radalla yhteensä tulee liikkumaan? Tätä länsimetron liikennettä pitäisi myös simuloida pidemmälle, jotta nähtäisiin mm. mikä on tilanne silloin, kun se ensimmäinen vajaa juna saapuu lännen ja idän pääteasemilla käytyään vuorostaan idän suunnasta Ruoholahteen.

    Toisaalta, jos taas päätettäisiin, että sen osan idästä tulevista matkustajista, joka ei ymmärrä asettua oikeaan vaunuun, ei tarvitsekaan päästä Lauttasaareen, Otaniemeen tai muillekaan asemille Länsimetron osalta. He voisivat tehdä sen kierroksen pelkkänä hupiajeluna, eli kierroksena lännen pääteaseman kautta ja takaisin. 😉 (Ai niin, mutta ne turvajutut … Äh!)

    Kolmas mahdollisuuskin saattaisi vielä löytyä, jos sen ylimääräisen vaunun voisi siirtää toiseen suuntaan meneville kiskoille, jolloin ensimmäinen lännestä tuleva juna saisi siitä sen puuttuvan vaununsa takaisin!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  110. Syltty kirjoitti 3.2.2015 kello 8:43

    Pitää muistaa, että jos/kun kaikkki liikkuvat julkisilla, sitten käy näin:

    http://www.hs.fi/kotimaa/a1305924073156

    Autoilu täytyy jo pelkästään siksi pitää yhtenä vaihtoehtona. Jos koko suomen liikenne hoidettaisiin linja-autoilla ja junilla, bussikuskin palkka olisi 5000e/kk ja veturinkuljettajan tuplast siitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  111. spottu kirjoitti 3.2.2015 kello 13:43

    Osmo Soininvaara: Mutta se pelastushenkilöstö.

    Löytyykö tästä faktaa vai onko pelastustoimen näkemys nyt vaan joku kollektiivinen olkiukko? Tämä fatalismi alkaa vähän tympiä kun luottamushenkilöiden rooli olisi kuitenkin toimia eikä nillittää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  112. Sakke kirjoitti 4.2.2015 kello 7:48

    spottu: Löytyykö tästä faktaa vai onko pelastustoimen näkemys nyt vaan joku kollektiivinen olkiukko? Tämä fatalismi alkaa vähän tympiä kun luottamushenkilöiden rooli olisi kuitenkin toimia eikä nillittää.

    Montako ihmistä yhteen (nykyiseen) metrojunaan mahtuu?

    Jos jotain sattuu, minkä vuoksi heidät pitäisi saada tunneliin pysähtyneestä junasta maan pinnalle, on tuo tehtävä tietysti sitä suurempi, ja hankalampi, mitä enemmän ihmisiä siellä on, sillä poistuminen kapeikkojen kautta vie aikaa, jolloin ihmisjoukon suuruudella luulisi olevan merkitystä. Ihmismäärä, kapeikkojen mitoitus ja kulkureitin pituus lienevät avainasemassa, jos asian oikein ymmärrän.

    (Toivottavasti päättäjämme ovat tässä asiassa riittävän viisaita tekemään oikeita päätöksiä, jotta ymmärtävät jättää edes osan ääntään käyttävien typerysten heitoista omaan arvoonsa.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  113. E39&e61 kirjoitti 4.2.2015 kello 18:34

    Pääkaupunkiseudun ruuhkamaksut. Jos ruuhkamaksuihin ollaan menossa niin systeemin uskottavuuden takia maksut tulisi olla voimassa vain ma-pe klo 6-10 ja 14-19.

    Ei uusi idea, mutta voitaisiinko ajatella että ruuhka-aikaan liikkuvat ja siitä maksavat autot tunnistettaisiin ja haltijalle lähetettäisiin maksuton joukkoliikennelippu joka olisi voimassa esim. kuukauden niillä vyöhykkeillä joilla auto säännöllisesti liikkuu?

    Jos lippua ei käytetä, kustannus on yhteiskunnalle minimaalinen ja jos lippua käytetään niin luonto kiittää ja ehkä ilmaiskauden jälkeen autoilija harkitsee uudelleen oman auton käyttöä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  114. Rolle kirjoitti 4.2.2015 kello 20:58

    Osmo Soininvaara:
    Minäkin olen sanonut, että asia ratkeaa sillä, ettei kaikista ovista pääse ulos. Ongelma koskee tämän jälkeen tunnelin mitoitusta hätätilanteessa. Pe4lastusviranomainen pelkää, että juna on kuitenkin tupaten täynnä ja tunneleita pitää leventää.

    Lennetäänhän lentokoneillakin, joissa on muutama surkean pieni ovi ja kapeat käytävät. Tekosyy ja hätäpoistumísen käyttämistä olkiukkona

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  115. Osmo Soininvaara kirjoitti 5.2.2015 kello 11:44

    Turvallisuusihmiset ovat kiinnostuneimpia turvallisimpien liikennemuotojen ongelmiin, mutta ei välitä vaarallisimmista. Kuinkahan suuri riski todellisuudessa on, että tallautuu kuoliaaksi, kun metro tyhjennetään tunnelissa? Keskikaiteet maanteille ja 30 km/h nopeusrajoitus?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  116. antti kirjoitti 5.2.2015 kello 12:49

    Osmo Soininvaara:
    Turvallisuusihmiset ovat kiinnostuneimpia turvallisimpien liikennemuotojen ongelmiin, mutta ei välitä vaarallisimmista. Kuinkahan suuri riski todellisuudessa on, että tallautuu kuoliaaksi, kun metro tyhjennetään tunnelissa? Keskikaiteet maanteille ja 30 km/h nopeusrajoitus?

    Eikös turvallisuusratkaisujen mitoitustilanne ollut kahden täyden metron tyhjentäminen asemalla? Eli sinänsä sama jos osa joutuisi ikäänkuin kiertäämään raiteiden kautta asemalle, kun rajoittava tekijä on se minkä verran ihmisiä liukuportaat tai porraskäytävät vetävät. Puolitoista kertaiset matkustajamäärät; uloskäyntejä puolet lisää. Se siinä maksaa, ei se laiturien pidennys niinkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  117. Viherinssi kirjoitti 5.2.2015 kello 13:18

    Syltty:
    Pitää muistaa, että jos/kun kaikkki liikkuvat julkisilla, sitten käy näin:

    http://www.hs.fi/kotimaa/a1305924073156

    Autoilu täytyy jo pelkästään siksi pitää yhtenä vaihtoehtona. Jos koko suomen liikenne hoidettaisiin linja-autoilla ja junilla, bussikuskin palkka olisi 5000e/kk ja veturinkuljettajan tuplast siitä.

    Muistetaan kuitenkin se, että hyvin toteutetuilla ruuhkamaksuilla autoilun ei tarvitse vähentyä kuin ehkä parikymmentä prosenttia, niin liikenteen sujuvuus on jotain ihan muuta kuin nykyään.

    Huonossa toteutuksessa itse pelkään sitä, ettei liikenne vähenny, ja rahat holahtavat valtion kassaan, jolloin kyse on puhtaasti hyödyttömästä alueellisesta verosta. Sitä on vaikea nähdä, että aikaan saataisiin ruuhkamaksu, joka vähentäisi henkilöautoliikennettä liikaa.

    Ruuhkamaksujen ensisijainen tavoite ei myöskään ole vähentää autojen omistajuutta, vaan ohjata liikennettä kullakin hetkellä järkevimpään liikennemuotoon. Lisäksi niiden avulla voidaan hakea pelimerkkejä muun liikenteen helpottamiseen. Esimerkiksi polkupyöränkuljettajan palkkataso on pyöräilijän itsensä päätettävissä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  118. Syltty kirjoitti 6.2.2015 kello 9:21

    Hyvin toteutettu ja kaikin pulin järkevä ruuhkamaksu olisi kannatettava asia. En kuitenkaan usko, että se toteutettaisiin hyvin taikka järkevästi.

    Viimeistään lapsivähennys on vienyt kaiken uskoni valtiovallan kykyyn tehdä mitensäkään järkeviä päätöksiä. Meillä on edelleenkin sellainenkin umpityhmyys kuin kiinteistöjen varainsiirtovero. Lisäksi kaukolämmön hinta ja kunnallisten vesilaitosten hyvät tulokset kielivät siitä, että poliitikot kuppaavat sieltä mistä se helpoiten onnistuu.

    Ei jatkoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  119. åke kirjoitti 7.2.2015 kello 9:19

    Osmo Soininvaara:
    Turvallisuusihmiset ovat kiinnostuneimpia turvallisimpien liikennemuotojen ongelmiin, mutta ei välitä vaarallisimmista. Kuinkahan suuri riski todellisuudessa on, että tallautuu kuoliaaksi, kun metro tyhjennetään tunnelissa? Keskikaiteet maanteille ja 30 km/h nopeusrajoitus?

    Eihän noin voi ajatella! Eihän lentokoneissakaan jätetä huoltoja tekemättä siksi että suojatienylitys kaisaniemessä on vaarallisempaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

Jätä vastaus