Kaupunkisuunnittelulautakunta 25.11.2014

14 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 25.11.2014”

1. Töölön met­ros­ta tode­taan yleiskaa­van selostuk­ses­sa seu­raavasti: “Töölön metro jatkei­neen toteu­tunee ensin pikaraiti­o­tienä. Yleiskaavas­sa varataan kuitenkin mah­dol­lisu­us toteut­taa yhtey­det myös metrona, mikäli arviot tulev­as­ta kehi­tyk­ses­tä tätä edellyttävät.”

   Eli ilmeis­es­ti KSV:ssäkin pikaraiti­oti­etä pide­tään toden­näköisem­pänä ratkaisuna. Näitä raider­atkaisu­ja ei pidäkään sitoa yhteen jär­jestelmään, kun ei edes vält­tämät­tä tiede­tä, mitä tule­vaisu­us tuo tul­lessaan. Esimerkik­si automaat­ti­nen ratik­ka lie­nee automaat­tista autoa teknis­es­ti yksinker­taisem­pi toteut­taa ja se kuroisi entis­es­tään metron ja raitio­vaunu­jen välisiä kap­a­siteet­ti- ym. ero­ja pienemmiksi.

   Vastaa

2. Onko­han tarkoi­tus, että nykyiset hitaat ratikat hitaine raitei­neen jäävät elämään pikaratikoiden sekaan. Tai voiko­han uusia Transtechin ratikoi­ta liiken­nöidä pikamoodissa.

   Tämän­hetkisen raiti­oli­iken­teen nopeut­tamis­hankkei­den äärim­mäisen tah­mea eten­e­mis­pros­es­si on val­ovu­osien päässä pikaratikka­puheista. Voisi kuvitel­la, että kus­tan­nuste­hokkain­ta olisi ihan oikeasti ja määräti­etois­es­ti kehit­tää nyky­istä infraa nopeam­paan suun­taan. Siinä ei vält­tämät­tä tarvit­taisi val­tavia investointeja.

   Sen sijaan, että ratikat kul­jet­ta­ji­neen ja matkus­ta­ji­neen tänäkin päivänä ja täl­läkin het­kel­lä seiso­vat risteyk­sis­sä odot­ta­mas­sa, kun val­ot tai etu­udet eivät toi­mi, kuten niiden kuu­luisi: raitio­vaunu menee aina ensin, sit­ten kevyt liikenne ja lopuk­si autot, jos tilaa vielä sat­tuu olemaan.

   Vastaa

3. Tämä sukupolvi päästää ilmas­ton käsistään, mut­ta auto­tun­nelille pitää vara­ta tilaa, kos­ka seu­raa­va sukupolvi??? Auto­tun­nelille joka ei vähen­nä autoilua, eikä vapau­ta tilaa.

   Täysin tomp­peli­hom­maa tuon Hert­toniemen kanssa viras­tossa. Ei ne työ­paikat katoa, jos ne siirtää järkeväm­pään paikkaan, vaik­ka vol­lot­ta­jat aina jak­sa­vat niin uskotel­la. Kaupun­gin ja kaupunki­lais­ten etu­jen var­maankin pitäisi men­nä edelle jotain teol­lisu­us­nos­tal­giaa, kun ker­ta viras­to ei millekään muullekaan anna arvoa. Tilaa vievää kaup­paakin ollaan tuo­mas­sa taas takaisin kaupunki­in, ulko­mail­la jopa Ikea on saatu osak­si kaupunki­maista korttelia. 

   Eiköhän tuo saaris­toratik­ka tule jos se Laa­jasa­lon sil­ta tulee, ja sitä ei var­maan enem­mistö ala tässä kohtaa enää vas­tus­ta­maan? Aika vaikeaa perustel­la mik­si olisi järkevää rak­en­taa tuol­lainen val­ta­va sil­ta ja sit­ten pysäyt­tää lin­ja heti Laa­jasa­loon. Joko rak­en­taa Var­tiosaa­reen ja siitä Vuosaa­reen, tai sit­ten vas­tus­taa siltaa.

   Vastaa

4. Koti-isä: Tai voiko­han uusia Transtechin ratikoi­ta liiken­nöidä pikamoodissa.

   Nopeus on tässä tapauk­ses­sa radan, ei vau­nun omi­naisu­us. Transtechin uuden vau­nun huip­punopeus on jok­seenkin sama kuin metro­ju­nan, joten se ei menoa rajoita.

   Nopeut­tamises­sa on kyse noista mainit­semis­tasi asioista: kul­jet­ta­jara­has­tus, val­oe­tu­udet, ris­teävä liikenne, riit­tävä kaistan lev­eys (jot­ta ei tarvitse väistää auto­ja ratikkakaistal­la), radan laatu jne.

   Vastaa

5. > keskus­takir­jas­ton

   Van­han tois­toa, mut­ta mihin tätä keskus­takir­jas­toa tarvi­taan? Juuri lehdessä oli artikke­li että Google on kor­van­nut kir­jas­to­ja ja keskus­takir­jas­to syö raho­ja lähiöi­den palveluil­ta. Jos julk­isia tilo­ja tarvi­taan johonkin muuhun kuin kir­joille, niin sil­loin kan­nat­taisi var­maan puhua jostain muus­ta kuin kirjastosta.

   > Pis­araradan

   Eikö junia voisi lait­taa kah­teen tasoon rautatiease­mal­la, niin ei tarvit­sisi rak­en­taa pitk­iä, syviä ja kalli­ita tun­nelei­ta? Näin on tehty ainakin Syd­neyssä. Toisaal­ta pul­lonkaula taisi olla Pasi­lan asema?

   Vastaa

6. Ase­makaaval­u­on­nok­ses­sa toimis­to- ja teol­lisu­usti­lan säi­lyt­tämis­tarvet­ta perustel­laan seuraavasti:

   Vuosi­na 2009–2011 toimi­paikoista katosi 26 %, ja uusia perustet­ti­in 28 %, työ­paikoista katosi 5 %, ja uusia tuli 8 %. Asetel­ma tarkoit­taa, että toim­i­ti­lakan­nan tar­jon­nas­sa tulee olla niin paljon jous­tavu­ut­ta, että se pystyy mah­dol­lis­ta­maan näin suuren, jatku­van uud­is­tu­mis­pros­essin ja vai­h­tu­vu­u­den, joka pitää tuot­tavu­u­den ja inno­vati­ivi­su­u­den käynnissä.

   Vallilan pienel­lä teol­lisu­usalueel­la ole­vat tyhjät toim­i­ti­lat ovat olleet pääasi­as­sa tyhjil­lään koko tuon ajan ja ovat sitä edelleen. Olen ymmärtänyt monien raken­nusten ole­van sel­l­aisia, jois­sa yksit­täi­nen tila on useimpi­en nyky­toim­i­joiden tarpeisi­in liian suuri, ja sen jakami­nen pienem­pi­in osi­in ei onnis­tu — syynä tähän on mm. LVI-pystylin­jo­jen ja por­raskäytävien vähyys. 

   Kun ole­mas­saol­e­va tila on luon­teeltaan sel­l­aista, ettei se tar­joa luon­nos­tek­stis­sä peräänku­u­lutet­tua jous­tavu­ut­ta eikä siis mah­dol­lista kuvatun­laista uud­is­tus­mis­pros­es­sia, olisi sal­lit­ta­va raken­nusten muut­ta­mi­nen tai purku ja uuden rak­en­t­a­mi­nen tilalle taval­la, joka on mah­dol­lista rahoit­taa. Asun­to­jen rak­en­tamisen sal­lim­i­nen toisi ratkaisun ongelmaan.

   Ymmär­rän tarpeen säi­lyt­tää toimis­to- ja pien­tuotan­toon keskit­tyneitä aluei­ta kaupungis­sa, mut­ta en ymmär­rä mik­si näille alueille ei voisi tuo­da lisäk­si asum­ista. Olisiko mah­dol­lista määrätä, että vaikka­pa max. 50% alueen tilas­ta voidaan rak­en­taa asuinkäyt­töön? Nykyään moni asu­isi mielel­lään lähel­lä sitä paikkaa, jos­sa päivän­sä viet­tää — etenkin jos ja kun ympäristöjä pyritään kehit­tämään kan­takaupunki­maisem­mak­si. Päivit­täi­nen työ­mat­ka eri kaupungi­nosien välil­lä tun­tuu turhal­ta ajankäytöltä. Nykyaikaisem­pi vai­h­toe­hto olisi pyrk­iä kehit­tämään kaupungi­nosista ikään kuin pieniä kyliä, joiden sisältä löy­tyy mah­dol­lisim­man moni arkielämään tarvit­ta­va paik­ka ja palvelu jo itsessään.

   Vallilas­sa olisi ain­ut­laa­tu­inen tilaisu­us mah­dol­lis­taa ihmis­ten asum­i­nen ja työsken­te­ly samal­la alueel­la, jos osan tyhillään olev­as­ta tilas­ta saisi saneer­a­ta / rak­en­taa uudelleen asuinkäyt­töön. Ei voi olla kenenkään etu, että näin lähel­lä keskus­taa makaa tyhjil­lään tuhan­sia neliöme­tre­jä tilaa, joka ei kata sen parem­min yri­tys­ten kuin asun­toa etsivien ihmis­tenkään tarpeita.

   Vastaa

7. Juna meni jo, mut­ta min­ua har­mit­taa päärautatiease­man län­sipuoli. Alvar Aal­lon kadun var­teen olisin rak­en­tanut 40-ker­roksisia toimistorakennuksia.

   Vastaa

8. Niin­pä. Saaris­toratik­ka on mallies­imerk­ki siitä, että ei ole ymmär­ret­ty tehdä suun­nan­muu­toskaavaa, vaan on edelleen jatket­tu van­haa käytän­töä kaavoit­taa kaupunki­raken­net­ta luon­toalueille. Surkuhu­paisaa on myös kaava­ma­te­ri­aalis­sa käytet­ty maalail­e­va kuvailu, jos­sa Ram­sin­niemen ker­ro­taan sijait­se­van “kan­takaupun­gin tun­tu­mas­sa”. Tiedok­si sinne viras­toon: Ram­sin­nie­mi sijait­see Vuosaa­res­sa, joka ennen Öster­sun­dom-liitos­ta oli Helsin­gin itäis­in­tä laitaa.

   Tut­tu luon­tokar­toit­ta­ja ver­tasi yleiskaaval­u­on­nok­sen kart­taa luon­to­jär­jestö­jen tekemään met­säe­si­tyk­seen ja las­ki, että kaupunki­raken­net­ta olti­in yleiskaaval­u­on­nok­ses­sa levit­tämässä noin 300 met­sähe­htaar­ille eikä luku edes sisäl­lä Öster­sun­do­mia. Turha siis puhua mis­tään tiivistämiskaavasta.

   Tässä blo­gis­sa on joskus nau­reskel­tu, kun kaupunkimet­sistä on puhut­tu hiilin­ieluina, mut­ta todel­lisu­udessa ei ole mitään mekanis­mia, mil­lä Helsin­gin met­si­in rak­en­t­a­mi­nen säästäisi met­siä jos­sain muual­la. Yleiskaa­van ilmas­to­vaiku­tusten arvioin­nis­sa (Liite 25) on muuten ker­rot­tu, että yleiskaa­va ja Öster­sun­domin osayleiskaa­va veisivät Helsin­gin hiilin­ieluista yhteen­sä 39 pros­ent­tia. Se on melkoinen määrä eikä todel­lakaan ker­ro hyvää Helsin­gin kaupunkisuunnittelusta.

   Arvioin­ti sinän­sä tun­nus­taa Helsin­gin hiilin­ielu­jen merk­i­tyk­sen. Tässä suo­ra lain­aus: “Hiilin­ielut osaltaan perustel­e­vat viher­aluei­den ole­mas­sa olon tärkeyt­tä ja rak­en­tami­s­paineen suun­taamista jo valmi­ik­si raken­net­tui­hin ympäristöi­hin näitä tiivistäen.” 

   Mik­si kaupun­ki ei siis keskit­ty­isi tiivistämään jo raken­net­tu­ja aluei­ta, kun se olisi täysin mah­dol­lista kuten esim. Pro Helsin­ki 2.0 ‑suun­nitel­ma osoittaa?

   Vastaa

9. Koti-isä:
   Onko­han tarkoi­tus, että nykyiset hitaat ratikat hitaine raitei­neen jäävät elämään pikaratikoiden sekaan. Tai voiko­han uusia Transtechin ratikoi­ta liiken­nöidä pikamoodissa.

   Kaikkia ratikoi­ta voi oper­oi­da pikamoodissa! 

   Olen­naista liikut­taes­sa pis­teestä A pis­teeseen B on keskinopeus, ei huip­punopeus. Niin­pä ratikat ovat nopei­ta, jos niil­lä on omat väylät ja ne saa­vat risteyk­sis­sä liiken­neval­oe­tu­u­den. Kos­ka pikaratikkater­mi saa ihmis­ten huomion kohdis­tu­maan ratikkakalus­toon jär­jestelmän kokon­aisu­u­den sijaan, olisi järkevää siir­tyä puhu­maan nopean radan verkosta.

   Vastaa

10. Houreen mukaisia unia tar­jo­taan Helsin­gin kehit­tämisek­si. Mitä voi tehdä, jos halu­aa nopeut­taa liiken­net­tä? Tasoristeyk­set pois joukkoli­iken­teestä. Bus­si ja ratik­ka voivat pysähtyä yhteisen korokkeen viereen ja näin vai­h­dot käy suju­vasti. Helsin­gin keskustalle ei kan­na­ta tehdä mitään, kos­ka etäisyy­det ovat lyhy­itä. Kuvit­telu ajan säästöstä on kallista harhaa.

    Vastaa

11. “Blogikom­men­toi­ja oli saanut min­ut siihen uskoon, että keskus­tatun­neli­v­a­raus nos­taisi olen­nais­es­ti Pis­araradan hin­taa, kos­ka rata joudu­taan paina­maan syvem­mälle. Tämä tieto ei pidä paikkaansa. Pis­ara joutuu alit­ta­maan metro­radan, eikä keskus­tatun­neli tuo tähän uut­ta ongelmaa.”

    Pahoit­te­len väärää tietoa, olin aiem­mista keskusteluista todel­la käsit­tänyt näin ole­van. Hyvä jos lisäkus­tan­nuk­sia ei Pis­aran suh­teen aiheudu.

    Vastaa

12. “Yleiskaavas­sa on varaus Töölön metrolle. Sen toteu­tus­muo­to ei ole yleiskaavas­sa ratkaista­va asia, mut­ta minä liiken­nöisin sitä pikaratikoil­la, kos­ka niiden kap­a­siteet­ti var­maankin riit­tää tuolle välille ja kos­ka ne on Pasi­lan jäl­keen halvem­pi haaroit­taa uusille alueille. Öster­sun­dom – Espoo ‑metron kanssa­han tuo ei mis­sään kohdas­sa yhtyisi.”

    Aiem­min Töölön metrona puhut­ti­in tois­es­ta metrol­n­jas­ta, joka kulk­isi Töölön kaut­ta Pasi­laan ja edelleen mah­dol­lis­es­ti lentoase­malle ja etelässä Kata­janokan ja Laa­jasa­lon kaut­ta San­ta­ham­i­naan. Risteysko­h­ta metrolin­joille olisi täl­löin Kamp­pi jos­sa on jo valmi­ik­si louhit­tuna tila toiselle ase­malle. Ovatko suun­nitel­mat tästä muuttuneet?

    Kts. esim. Wikipedia https://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_toinen_metrolinja

    Vastaa

13. “Blogikom­men­toi­ja oli saanut min­ut siihen uskoon, että keskus­tatun­neli­v­a­raus nos­taisi olen­nais­es­ti Pis­araradan hin­taa, kos­ka rata joudu­taan paina­maan syvem­mälle. Tämä tieto ei pidä paikkaansa. Pis­ara joutuu alit­ta­maan metro­radan, eikä keskus­tatun­neli tuo tähän uut­ta ongelmaa.”

    Tuon Pis­aran ja keskus­tatun­nelin varauk­sen alku­peräi­nen lähde taitaa olla pitkän lin­jan nyt jo eläköi­tyneen liiken­nesu­un­nit­teli­ja Pekka Muroleen blo­gi, mis­sä hän arvioi Pis­aran kus­tan­nuk­sista säästet­tävän huo­mat­tavasti, jos se voitaisi­in tehdä lähempänä pin­taa. Ja Murole arvio, että näin voitaisi­in tehdä, jos
    a) Pis­ara lin­jat­taisi­in noin sata metriä pohjoisem­mak­si, jol­loin lin­jaus ei leikkaisi metro­rataa ja voisi olla samas­sa tasos­sa, ja
    b) Keskus­tatun­nelin varaus pois­tet­taisi­in, joka kul­kee juuri nyt tässä samas­sa paikas­sa päärautatiease­man alta.

    Eli blo­gistin oikaisu, joka tosin ilmeis­es­ti perus­tuu kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton virkami­esten antami­in tietoi­hin, on muodol­lis­es­ti oikein, mut­ta asial­lis­es­ti se sivu­ut­taa kokon­aan itse asian. Tai jos Pis­ara-radan on todel­lakin pakko alit­taa metro­ra­ta, niin olisi haus­ka kuul­la minkä takia.

    Muroleen aihet­ta käsit­televä blogik­i­joi­tus löy­tyy osoit­teesta: http://penttimurole.blogspot.fi/2013/03/pisara-ei-ole-elain-se-on-kaupunkia.html

    Vastaa

14. napan­der:

    Täysin tomp­peli­hom­maa tuon Hert­toniemen kanssa viras­tossa. Ei ne työ­paikat katoa, jos ne siirtää järkeväm­pään paikkaan, vaik­ka vol­lot­ta­jat aina jak­sa­vat niin uskotella. 

    Eihän siel­lä Hert­toniemen teol­lisu­usalueel­la olekaan mitään teol­lisu­ut­ta vaan lähin­nä palvelu­ja. Mon­esti olen siel­lä käynyt, kun sinne pääsee näp­pärästi metrol­la. Muille alueille, jois­sa on vas­taa­va palve­lu­tar­jon­ta ei niin hel­posti joukkoli­iken­teel­lä pääse. Mut­ta tosi­aan, jos ne samat palve­lut oli­si­vat tar­jol­la tiivi­is­sä sekoit­tuneessa kaupunki­rak­en­teessa niin sehän olisi win-win tilanne kaikille.

    napan­der:

    Eiköhän tuo saaris­toratik­ka tule jos se Laa­jasa­lon sil­ta tulee, ja sitä ei var­maan enem­mistö ala tässä kohtaa enää vas­tus­ta­maan? Aika vaikeaa perustel­la mik­si olisi järkevää rak­en­taa tuol­lainen val­ta­va sil­ta ja sit­ten pysäyt­tää lin­ja heti Laa­jasa­loon. Joko rak­en­taa Var­tiosaa­reen ja siitä Vuosaa­reen, tai sit­ten vas­tus­taa siltaa.

    Tuo saaris­toratik­ka on todel­la kallis investoin­neil­taan (mon­et sil­lat) ja liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sil­taan. Se palvelee niin pien­tä osaa kaupunki­lai­sista, ettei sitä kan­na­ta rak­en­taa laisinkaan. Muut yleiskaavae­hdo­tuk­sen lin­jat ovat paljon kiireel­lisimpiä han­kkei­ta, jois­sa on jo enem­män järkeä. En halu­aisi verora­ho­jani tuh­lat­ta­van tuo­hon jär­jet­tömään saaristoratikkaan.

    Vastaa