Yleiskaava: keskustatunneli

45 vastausta artikkeliin “Yleiskaava: keskustatunneli”

1. Keskus­tatun­neli­v­a­raus on jo häirin­nyt merkit­tävästi Töölön­lah­den raken­nusten suun­nit­telua ja rakentamista.

   Vastaa

2. Ruuhka­mak­su­ista olen kuul­lut pelkkää hyvää. Itä-helsinkiläiset köy­hät eivät vie enää parkkipaikko­ja ostavil­ta espoolaisil­ta asi­akkail­ta, mikä on kaikkien etu. (lähde: pro­fes­sori Var­ti­aisen haas­tat­telu joku vuosi sitten)

   Keskus­tatun­nelin osalta selvi­tys on “vähän” tarkoi­tushakuinen. Esimerkik­si sen vaiku­tus­ta bus­sili­iken­teeseen ei ole käsitel­ty ollenkaan. Keskus­tan pahin riesa ja julkisen liiken­teen (spåra) tulp­pa on koke­muk­seni mukaan bus­si. Keskus­tatun­nelil­la voidaan ratkaista myös iso osa Skat­tan rekkaongelmasta.

   Vastaa

3. Mik­si virkamiehet eivät ole jo tehneet kun­nol­lisia selvi­tyk­siä autot­tomas­ta P‑Espasta, kak­sisu­un­tais­es­ta E‑Espasta ja kak­si­au­tokaistais­es­ta E‑Manskusta?

   Vastaa

4. Jos joku ajat­telisi luon­toa ja ilmas­toa, niin kaupun­ki kaavoitet­taisi­in sähköisen joukkoli­iken­teen varaan, eikä niin, että lähtöko­htana olisi jokaisen oma met­al­likasa. Ei auta vetoami­nen jokaisen omaan sähkö­moot­tori­in tai kier­rä­tys­met­allei­hin, kos­ka nekin ovat vain viher­pe­sua, kun sil­loin puhutaan koh­ta parista mil­jardista autos­ta täl­lä pallerol­la. Lisäk­si sit­ten auton vaiku­tus siihen, miten se tuhoaa kaupun­gin jokaiselta taloudel­liselta kan­til­ta kat­soen ja vielä kaupun­gin viihtyisyyden. 

   Jos tuol­laista saaris­toratikkaa aio­taan Kalasa­ta­mas­ta itään ja aina Vuosaa­reen, niin menee taas yksi peruste poikit­tais­li­iken­teelle umpitun­nelis­sa. Kyl­lä sitä pitää sit­ten jo kaavoit­taa niin, että uudet ja osa van­hoista siir­tyy niihin vähen­täen merkit­tävästi autonkäyt­töä poikit­tais­li­iken­teessä, jol­loin van­hat kadut vetävät jäl­jelle jääneet kotterot.

   Vastaa

5. On oletet­tavaa, että tun­neli ei koskaan tule halvem­mak­si mitä enem­män aikaa menee. 40 vuodessa tun­neli olisi jo kuoletettu.

   Vastaa

6. Vuon­na 2013 tehdyssä Helsin­gin kan­takaupun­gin autoli­iken­teen ske­naar­i­ot ‑tarkastelus­sa osoite­taan, että keskus­tatun­neli pienen­tää vuo­den 2035 tavoitev­erkon ruuhkaisu­ut­ta kak­si pros­ent­tiyk­sikköä. Se ei ole niin tehokas suju­vu­u­den paran­tamiskeino kuin ruuhka­mak­su­jär­jestelmä, mikä vähen­tää ruuhkaisu­ut­ta kymme­nen prosenttiyksikköä.

   Tämä on hyvä ymmärtää myös ihan absolu­ut­tisi­na lukuina. Raportin mukaan 2035 perusske­naar­ios­sa ruuhkatunti­na on kan­takaupungis­sa liiken­teessä 49 300 autoa ja niiden viiveet ver­rat­tuna ruuhkat­tomaan tilaan on yhteen­sä 6 710 tun­tia. Eli noin kahdek­san minuuttia.

   Ver­tailu­vai­h­dos­sa jos­sa Keskus­tatun­neli on tehty, ruuh­ka luvut on edelleen 49 300 autoa (?) ja viiveet 6 420 tun­tia. Eli viive edelleen kahdek­san min­u­ut­tia, mut­ta tarkalleen ottaen aikaa säästyy noin 20 sekunt­tia ruuhkatun­nis­sa ajaval­ta. Mil­jar­di euroa on tuos­ta aika karu hinta.

   Ruuhka­mak­sul­la auto­jen määrä on pudon­nut 46 1000 autoon ja viiveet tip­pu­vat 5 070 tun­ti­in, eli noin 6,5 min per auto. Tämä on kyl­lä noin 20% eikä 10% paran­nus, eli mitäköhän tuos­sa tek­stis­sä tarkoite­taan? Toisaal­ta, tämäkin on siis vain puoli­toista min­u­ut­tia, eli ruuhka­mak­suhässäkkään näh­den aika pientä.

   Olen­naista on kuitenkin ymmärtää, että ruuhkaisu­u­den määrää auto­jen määrä. Nykyti­lanteessa huip­putun­nis­sa auto­ja on kan­takaupungis­sa liiken­teessä 33 400 ja viiveet 2 550 tun­tia, eli alle viisi min­u­ut­tia per auto. Eli selvästi vähem­män kuin mil­lään tun­neliv­erkos­tol­la tai edes ruuhkamaksuilla.

   Eli oikeas­t­aan mil­lään liiken­nehankkeel­la ei ole kan­takaupun­gin autoli­iken­teen suju­vu­u­teen isom­mas­sa kuvas­sa juuri mitään merk­i­tys­tä. Mak­suil­la voi vähän aut­taa asia, mut­ta on epä­selvää mak­saako vaivaa. Ain­oa mil­lä on merk­i­tys­tä on autoli­iken­teen määrä.

   Sem­moi­sista asioista joille ei voi tehdä mitään ei kan­na­ta huolehtia.

   Vastaa

7. Eikö katu­ja voisi rak­en­taa kah­teen tasoon maan päälle? Tehtäisi­in vilkkaim­mille alueille toinen ker­ros, jos­sa kulk­i­si­vat jalankulk­i­jat. Kus­tan­nuk­set var­maan jäi­sivät mur­to-osaan tun­nelei­hin verrattuna.

   Vastaa

8. Tim­oT:
   Eikö katu­ja voisi rak­en­taa kah­teen tasoon maan päälle? Tehtäisi­in vilkkaim­mille alueille toinen ker­ros, jos­sa kulk­i­si­vat jalankulk­i­jat. Kus­tan­nuk­set var­maan jäi­sivät mur­to-osaan tun­nelei­hin verrattuna.

   Näin on tehty Itä-Pasi­las­sa ja Mer­i­haas­sa. Ja tul­laan tekemään Kes­ki-Pasi­las­sa, minkä seu­rauk­se­na ympäristövi­ra­nomaiset ovat varoit­taa­neet, että siel­lä alata­sol­la liikku­mi­nen edel­lyt­tää hen­gi­tys­suo­jaimia tai pelti­laatikkoa liikku­jan ympärille.

   Tosi­a­sia on, että yksi­ty­isauto on kaupungis­sa totaalis­es­ti liian teho­ton, aivan väärän mit­takaa­van liikku­mis­muo­to. Joka tulee min­i­moi­da kaikin mah­dol­lisin keinoin. Toisin kuin tois­taisek­si tehdään, kun uude­tkin asuinalueet edelleen raken­netaan täy­teen uusia parkkipaikko­ja, van­ho­jen normien mukaises­ti. Neljän­nesmiljoona uut­ta asukas­ta + neljän­nesmiljoona uut­ta autoa on mah­do­ton yhtälö.

   Vastaa

9. Tim­oT:
   Eikö katu­ja voisi rak­en­taa kah­teen tasoon maan päälle? Tehtäisi­in vilkkaim­mille alueille toinen ker­ros, jos­sa kulk­i­si­vat jalankulk­i­jat. Kus­tan­nuk­set var­maan jäi­sivät mur­to-osaan tun­nelei­hin verrattuna. 

   Ai kuten Itä-Pasi­las­sa tai Mer­i­haas­sa on?

   Vastaa

10. Koti-isä: Ja tul­laan tekemään Kes­ki-Pasi­las­sa, minkä seu­rauk­se­na ympäristövi­ra­nomaiset ovat varoit­taa­neet, että siel­lä alata­sol­la liikku­mi­nen edel­lyt­tää hen­gi­tys­suo­jaimia tai pelti­laatikkoa liikku­jan ympärille.

    Mut­ta aut­taako pelti­laatikko mitään? Sen sisäl­lä ilma voi hyvinkin olla likaisem­paa kuin sen ympärillä.

    Vastaa

11. Tim­oT: Eikö katu­ja voisi rak­en­taa kah­teen tasoon maan päälle? Tehtäisi­in vilkkaim­mille alueille toinen ker­ros, jos­sa kulk­i­si­vat jalankulk­i­jat. Kus­tan­nuk­set var­maan jäi­sivät mur­to-osaan tun­nelei­hin verrattuna.

    Nuo ovat vähän sel­l­aisia pil­ven­pi­irtäjäym­päristön jut­tu­ja ja tuot­ta­vat hel­posti aika ikävää kaupunkia maan­ta­soon. Itä-Pasi­la opet­ti ettei tähän kan­na­ta Helsingis­sä tietois­es­ti pyrkiä.

    Sen sijaan maail­mal­la näyt­tää toimi­van kohtu­ullis­es­ti tien upot­ta­mi­nen kuilu­un. Kuilus­sa on infer­naa­li­nen mökä mut­ta se suun­tau­tuu aika hyvin ylöspäin, ja kuilun päälle voi sit­ten tehdä yksit­täisiä lev­eitäkin rak­en­tei­ta ilman tun­nelin vaa­ti­maa ilman­vai­h­toa. Ihan hyvä ratkaisu sil­loin kun esimerkik­si raskaan liiken­teen käyt­tämä kehätie pitää saa­da upotet­tua kaupunkirakenteeseen.

    Vastaa

12. Keskus­tatun­nelin (ja muidenkin tun­nelien) varausten vaiku­tuk­set tulisi selvit­tää, jot­ta ymmär­ret­täisi­in parem­min mis­tä päätetään jos päätetään säi­lyt­tää tun­nelien varauk­set yleiskaavas­sa. Merkit­täviä kus­tan­nuk­sia aiheutuu ainakin maanalaises­sa rak­en­tamises­sa varausten alueel­la¹, tun­nelin suuaukko­jen ympäristössä² ja lisäk­si ympäröivien aluei­den liiken­nesu­un­nitelmien poh­jautues­sa tilanteeseen, jois­sa tun­neli on rakennettu³.

    JOS tun­neli­v­a­rauk­sia säi­lytetään, mitä en mon­es­sa tapauk­ses­sa pidä mielekkäänä, tulee selvi­tyk­sen poh­jal­ta min­i­moi­da varauk­sista aiheutu­vat haitat.

    1) esim. keskus­takir­jas­to (http://www.hs.fi/kaupunki/a1374292917467) ja Pis­ara-radan rak­en­t­a­mi­nen tarpeet­toman syvälle

    2) Mar­i­an sairaalan pohjois­puolelle olisi mah­tunut kokon­ainen kort­teli ilman keskus­tatun­nelin suuaukon varaus­ta, minkä vuok­si kaupun­ki menet­ti kym­menisen miljoo­nan euron arvos­ta tont­ti­maa­ta (http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Paatos/2010/Ksv_2010-11–04_Kslk_31_Pk/E0944B84-322D-4B54-943F-19B45DC6BACE/ak_12012_selostus.pdf). Samankaltaisia ongelmia on ollut Pasi­lan­väylän itäisen mieliku­vi­tus­tun­nelin suuaukon ympäril­lä Koske­lan varikkoa suun­niteltaes­sa (http://www.sarela.fi/koskelan-halli-ja-ratikka/) ja tuoreem­pana tapauk­se­na Mer­i­haan ympäristön suunnittelussa.

    3) Esimerkik­si Sörnäis­ten tun­nelin (140 miljoon­aa) tarpeel­lisu­ut­ta on perustel­tu keskus­tatun­nelin ja Hakamäen­tien itä­jat­keen rak­en­tamisen myötä lisään­tyvil­lä liiken­nemääril­lä (http://www.ihmistenkaupunki.fi/2012/05/28/sornaisten-tunneli-ja-kantakaupungin-moottorikatuverkko/). Samoin Koivusaaren suun­nitelmien taustal­la ole­van Län­siväylän liiken­nekäytävä­selvi­tyk­sen taustal­la on oletet­tu 40% keskus­taan suun­tau­tu­vas­ta liiken­teestä käyt­tävän keskus­tatun­nelia (http://www.hel.fi/hel2/ksv/liitteet/2012_kaavakuvat/0845_1_liikennekaytavaselvitys.pdf , s.19). Voisi­vatko (huip­putun­tien) liiken­nemäärät kas­vaa lainkaan ilman kuvit­teel­lisen keskus­tatun­nelin tuo­maa kap­a­siteetin lisäys­tä? Jos Län­siväylän kap­a­siteet­tia lisätään merkit­tävästi keskus­tatun­nelia odotel­lessa, mut­ta sitä ei sit­ten tule, onko odotet­tavis­sa aivan jäätäviä ruuhkia suurika­p­a­siteet­tisen län­siväylän koh­dates­sa Helsin­gin päässä pullonkaulan?

    Vastaa

13. Tim­oT:
    Eikö katu­ja voisi rak­en­taa kah­teen tasoon maan päälle? Tehtäisi­in vilkkaim­mille alueille toinen ker­ros, jos­sa kulk­i­si­vat jalankulk­i­jat. Kus­tan­nuk­set var­maan jäi­sivät mur­to-osaan tun­nelei­hin verrattuna. 

    Mer­i­ha­ka! Onko sen tuot­tamista haitoista/hyödyistä yksimielisyyttä? 

    Koivusaa­reen, ja sen ja Kata­ja­har­jun väli­in, joku tuol­laista ehdot­ti, mut­ta se ei kuulem­ma onnis­tu. Väit­tivät muis­taak­seni, että on liian kallista.

    Vastaa

14. Hei, mitäs jos kuitenkin tehtäisi­in se keskus­tatun­neli, mut­ta siten, että se olisi put­ki ilman liit­tymiä Espoon rajal­ta Sipoon rajalle asti. Jo on kum­ma jos ajan­säästö matkalla muka jäisi 20 sekuntiin. 

    Mutkikas reit­ti, liiken­neval­ot, bus­sipysäkeil­lä viit­tilöivät ihmiset, sekä liiken­teen ruuhkau­tu­mi­nen ne sitä matkan­tekoa Helsin­gin läpi käsit­tääk­seni eniten hidastavat.

    Vastaa

    1. Kuka­han sen Espoo — Sipoo ‑putken mak­saa? Hin­taa taitaa tul­la kolmisen miljardia.

       Vastaa

15. Sakke: Mer­i­ha­ka! Onko sen tuot­tamista haitoista/hyödyistä yksimielisyyttä? 

    Melko yksimielisiä ollaan siitä, että hyödyt ovat liian pieniä suh­teessa kus­tan­nuk­si­in. Koivusaaren pari sataa metriä pitkä kate olisi mak­sanut luokkaa 100 miljoonaa.

    Vastaa

16. Sakke:
    Hei, mitäs jos kuitenkin tehtäisi­in se keskus­tatun­neli, mut­ta siten, että se olisi put­ki ilman liit­tymiä Espoon rajal­ta Sipoon rajalle asti. Jo on kum­ma jos ajan­säästö matkalla muka jäisi 20 sekuntiin. 

    Mutkikas reit­ti, liiken­neval­ot, bus­sipysäkeil­lä viit­tilöivät ihmiset, sekä liiken­teen ruuhkau­tu­mi­nen ne sitä matkan­tekoa Helsin­gin läpi käsit­tääk­seni eniten hidastavat.

    Espoon rajal­ta Sipoon rajalle pääsee todel­la hyvin Kehä I:tä pitkin.

    Vastaa

17. Hin­ta voi riip­pua putken halka­isi­jas­ta ja eri­tyisen paljon varuste­lu­ta­sos­ta. Pitää rak­en­taa halvem­pi put­ki, eikä antaa jonkun rahas­taa liikaa välis­sä. Tarvit­seeko siitä eniten ehkä espoolaisille raken­net­tavas­ta putkesta niin laadukas­ta tehdä?

    Kaa­suputkessa jos­sain Bond-lef­fas­sakin jonkin val­tion­ra­jan yli (ali tai oikeas­t­aan kai läpi) mentiin. 

    Tuo­ta viimeistä en nyt ihan vakavis­sani tai­da ehdot­taa, mut­ta suret­taa se, että ei nähdä kuin samo­ja tavanomaisia, totut­tu­ja ja eri­tyis­es­ti kalli­ita ratkaisu­ja. Miten aikoinaan Hen­ry Ford teki autos­ta kohtu­uhin­taisen, ja mik­si sama onnis­tui myöhem­min myös Sak­sas­sa? Pitää aset­taa hin­tara­ja sekä suun­nitel­la sen poh­jal­ta. Jos se ei ole mah­dol­lista, pitää paran­taa suun­nitelmia. Tarvi­taan myös enem­män avarakatseisuutta.

    Vastaa

    1. Liiken­netun­neleiss­sa on nyky­isin niin rankat tur­val­lisu­us­määräyk­set lev­eine pelas­tustei­neen, että tun­neli­rak­en­tamisen hin­ta on karan­nut käsistä täysin.

       Vastaa

18. Sakke: Hei, mitäs jos kuitenkin tehtäisi­in se keskus­tatun­neli, mut­ta siten, että se olisi put­ki ilman liit­tymiä Espoon rajal­ta Sipoon rajalle asti.

    Eikös meil­lä ole nuo kehäti­et tuo­ta kaupun­gin ohit­tamista varten?

    Vastaa

19. Jos keskus­tatun­neli­v­a­raus pois­te­taan, kuin­ka paljon pis­aran hin­ta laskee?

    Vastaa

20. tpyy­lu­o­ma: Mak­suil­la voi vähän aut­taa asia, mut­ta on epä­selvää mak­saako vaivaa. Ain­oa mil­lä on merk­i­tys­tä on autoli­iken­teen määrä.

    Mak­su­is­sa on sel­l­ainen piirre, että niil­lä liiken­nemäärää voidaan säätää hyvin laa­jois­sa rajois­sa. Jos liikenne halu­taan pitää nykyisel­lään otta­mal­la mak­su­jär­jestelmä käyt­töön, se onnis­tuu ihan hyvin. Jos liiken­net­tä halu­taan vaikka­pa 20 % alas nykyis­es­tä, sekin onnis­tuu maksujärjestelmällä.

    Eipä tule käytän­nössä mitään muu­ta vas­taa­van säätö­varan tar­joavaa mah­dol­lisu­ut­ta mieleen. Mak­su­jär­jestelmässä on vielä sekin hyvä puoli, että sil­lä voidaan mak­sat­taa myös esimerkik­si polt­to­moot­torin korkeapäästöisyy­destä tai nastarenkaista, jos niin halu­taan tehdä.

    Tätä taus­taa vas­ten on hilpeää, että selvi­tys osaa ker­toa mak­su­jen vähen­tävän ruuhkaisu­ut­ta X min­u­ut­tia. Sehän riip­puu aivan niiden mak­su­jen tasosta.

    Vastaa

21. napan­der: Jos joku ajat­telisi luon­toa ja ilmas­toa, niin kaupun­ki kaavoitet­taisi­in sähköisen joukkoli­iken­teen varaan, eikä niin, että lähtöko­htana olisi jokaisen oma metallikasa.

    Ilmas­ton kannal­ta tämä väite voi vaa­tia vähän hiomista. Esimerkik­si täl­lä het­kel­lä taitaa olla niin, että yhden hen­gen yksin sähköau­tol­la aja­ma kilo­metri vie vähem­män sähköä kuin keskimääräi­nen spo­ral­la ajet­tu matkustajakilometri.

    Sama ver­tailu on muuten tehtävis­sä “vähäpäästöisen” henkilöau­ton ja bussin välil­lä, eipä siinäkään keskimäärin ole eroa.

    Mie­lenki­in­tois­es­ti on niin, että edes paikkak­ilo­me­treinä ver­rat­tuna erot eivät ole kum­moisia. Iso ero tulee kuitenkin siinä, että ruuh­ka-aikaan julk­i­sis­sa välineis­sä on paljon väkeä, autois­sa vähän. Ruuhkas­sa julki­nen on yleen­sä merkit­tävästi ener­giate­hokkaampi kuin yksi­tyi­nen. (Tak­si on kaik­ista huonoin, mut­ta ehkä se pitää laskea pikem­min yksi­tyisek­si kuin julkiseksi.)

    Auton varsi­nainen syn­ti kaupunkili­iken­teessä on tilankäyt­tö ruuhkas­sa. Siinä se on teho­ton ja ruuhkia aiheut­ta­va ver­rat­tuna joukkokuljetusvälineisiin.

    Asi­aa voi ratkaista siirtämäl­lä autoil­i­joi­ta käyt­tämään vaikka­pa sähköskoot­tere­i­ta, saa­mal­la autoi­hin enem­män väkeä jol­lain kimp­pakyyti­jär­jeste­ly­il­lä tai kehit­tämäl­lä joukkoli­iken­net­tä kil­pailukykyisem­mäk­si. Toden­näköis­es­ti kaikkia toimen­piteitä tarvi­taan, ja ruuhka­mak­sut ovat var­masti yksi hyvin hyödylli­nen väline.

    napan­der: Lisäk­si sit­ten auton vaiku­tus siihen, miten se tuhoaa kaupun­gin jokaiselta taloudel­liselta kan­til­ta katsoen

    No ei sen­tään. Ihmiset ovat valmi­ita mak­samaan henkilöau­toilus­ta hyvin huo­mat­tavia sum­mia lähin­nä sik­si, että se tar­joaa nopean tavan päästä paikas­ta toiseen. Tämä liikku­vu­us mah­dol­lis­taa myös taloudelle sel­l­aisia kohtaamisia, jot­ka eivät olisi mah­dol­lisia ilman sitä.

    Yksi­ty­isautoilus­ta on selvästi kulu­ja ja hait­taa, mut­ta liiken­nepoli­it­tisia päätök­siä tehdessä kan­nat­taa huomioi­da myös yksi­ty­isautoilun hyödyt. Hait­toi­hin on mah­dol­lista puut­tua monel­la eri taval­la, ja on ratkaisui­ta, jois­sa hait­to­ja voidaan suit­sia paljonkin tuhoa­mat­ta hyötyjä.

    Min­un näkökul­mani on se, että asioi­hin pitäisi yrit­tää suh­tau­tua fak­to­jen poh­jal­ta. Lop­ul­ta kyse on paljolti pain­o­tuk­sista. Jos henkilöau­toa pitää pahana itsessään, sit­ten autoilu pitää kieltää. Jos taas henkilöau­toa pitää ongel­mallise­na mut­ta sen tar­joa­maa liikku­vu­ut­ta hyödyl­lisenä, pitää keskit­tyä hait­to­jen vähen­tämiseen ja vai­h­toe­hto­jen miettimiseen.

    Vastaa

22. Osmo Soin­in­vaara:
    Liiken­netun­neleiss­sa on nyky­isin niin rankat tur­val­lisu­us­määräyk­set lev­eine pelas­tustei­neen, että tun­neli­rak­en­tamisen hin­ta on karan­nut käsistä täysin.

    On tässä sekin, että ennen muinoin oli tapana tehdä markki­noin­timielessä yliop­ti­mistisia kus­tan­nusarvioi­ta. Minus­takin Keskus­tatun­neli oli ammoi­se­na 90-luku­na ihan hyvä idea kun sen hin­ta­lap­pu oli 200 miljoon­aa. Markkaa.

    Mut­ta kuitenkin, lisära­hal­la saa aina parem­pia valvon­ta­jär­jestelmiä, pois­tu­misti­etä ja muu­ta tur­val­lisu­ustekni­ikkaa, mut­ta kuin­ka paljon sitä on perustel­tua käyt­tää? Riski­hallinnan kannal­ta pul­mallista tässäkin on se että riskit ovat iso­ja ja hyvin epätodennäköisiä:

    Onnet­to­muudet tun­neleis­sa ovat hyvin harv­inaisia, mut­ta toisaal­ta sit­ten jos sat­tuu niin käsis­sä on hel­posti katas­trofi. Jos kol­mosen ratikan moot­tori syt­tyy tuleen, niin sit­ten matkus­ta­jat pois­tu­vat vaunus­ta, palokun­ta tulee paikalle, ja Hesaris­sa on pikku-uuti­nen ratikkali­iken­teen takkuilus­ta tuli­palosta johtuen. Jos metro­ju­nan moot­tori syt­tyy tuleen tun­nelis­sa, niin kyseessä on poten­ti­aa­li­nen suuron­net­to­muus, savu ja tun­neli on sel­l­aisen ainek­set. Auto­tun­neleis­sa niitä liikku­via polt­to­moot­to­ril­la här­päkkeitä on satak­er­tainen määrä.

    Että kyl­lä minus­ta niistä pois­tu­mis­teistä ja savun­pois­toista kan­nat­taa mak­saa. Se mitä en oikein ymmär­rä on että paloau­tolle tehdään oma kaista joka on niin lev­eä, että kum­mal­lakin puolel­la autoa mah­tuu ole­maan luukut auki palomiehiä töis­sä. Siinä vai­heessa kun palokun­ta menee hake­maan ihmisiä pois tun­nelista ei ole enää kiire, jos he eivät ole sieltä itse päässeet pois, niin toden­näköis­es­ti kyseessä on ruumiskuljetus.

    Vastaa

23. Pohjim­mil­taan ongel­ma on se, että Hgin keskus­ta on sekä merkit­tävä määrän­pää, että ohi­tusti­etä pitkin ohitet­ta­va tukos. Kehät toimii ohi­tustienä vain kauem­paa tuleville, tai meneville, ei ihan lähiseudun sisäl­lä. Ei tarvi­ta 60-luku­laisia suun­nitelmia, mut­ta muu­ta­ma nopea lähiseu­tu­jen paikalliset ruuhkat ohit­ta­va väylä pitäisi pyrk­iä säi­lyt­tämään. Jos ruuhka­sol­mu­jen välil­lä on hie­man varaka­p­a­siteet­tia, häir­iö yhdessä ei sekoi­ta heti koko kaupunkia. “Hajoi­ta ja hallitse.”

    anomuu­mi: varaus­ta, minkä vuok­si kaupun­ki menet­ti kym­menisen miljoo­nan euron arvos­ta tonttimaata

    Tont­ti­maa­ta ei ole menetet­ty, sen piiloar­vo jatkaa nousuaan jos tun­nelia ei tehdä ja sadan vuo­den päästä siihen päästään rak­en­ta­maan. Jos nyt raken­net­taisi­in, ja kek­sit­täisi­in kaikkien mielestä hyvä syy tehdä vaik­ka joku muu tun­neli, joka kallis­tu­isi sadoil­la miljoonil­la kun koh­ta ei olisi käytet­tävis­sä, yhtä lail­la se ton­tin luovu­tus tulisi kalli­ik­si. Tähän tiet­tyyn sijain­ti­in puuttumatta.

    Ville: kuten Itä-Pasi­las­sa tai Merihaassa

    Ei se taso­erot­telu itsessään, tai betoni­seinät, vaan liian pieni asukas­määrä käve­ly­matkan päässä, ei palvelu­ja, ja huonot asioin­tipysäköin­timah­dol­lisu­udet; tun­tem­at­tomaan hal­li­in ajami­nen on kyn­nys, vähän kuin rautatiease­man polkupyörä­park­it siir­ret­täisi­in Man­ner­heim­intielle Sokok­sen eteen.

    Viherinssi: siirtämäl­lä autoil­i­joi­ta käyt­tämään vaikka­pa sähköskoottereita

    Sairaan­hoitoku­luis­sa (esim. talvikaa­tu­miset) mak­set­taisi­in moninker­tais­es­ti raken­nusku­luis­sa sääste­tyt eurot.

    Osmo Soin­in­vaara: niin rankat tur­val­lisu­us­määräyk­set lev­eine pelastusteineen

    Sitä tun­neli­in tuke­htu­vaa ja kär­ven­tyvää via­ton­ta ei paljon lohdu­ta jos yhteiskun­ta säästi miljoo­nia kun jät­ti pelas­tus­mah­dol­lisu­udet huolehtimatta.

    Vastaa

24. Tämä vir­i­tys mak­soi sata miljoonaa:

    http://yle.fi/uutiset/kallis_hakamaentien_remontti_oli_autoilijoille_pettymys/5891227

    Tuo oli ihan käsit­tämät­tömän suureelli­nen pro­jek­ti, ei toisen tien alit­ta­mi­nen vaa­di puolen kilo­metrin tun­nelia — siihen olisi piisan­nut ihan vaan satametriä mont­tua.. Tai silta.

    Joskus julk­isia han­kkei­ta ulkop­uolisin silmin kat­soen ei voi vält­tyä ajatuk­selta että verovaro­ja lapi­oidaan tarkoi­tushakuis­es­ti yksi­tyiselle puolelle..

    Vastaa

25. Viherinssi: Mak­su­is­sa on sel­l­ainen piirre, että niil­lä liiken­nemäärää voidaan säätää hyvin laa­jois­sa rajois­sa. Jos liikenne halu­taan pitää nykyisel­lään otta­mal­la mak­su­jär­jestelmä käyt­töön, se onnis­tuu ihan hyvin. Jos liiken­net­tä halu­taan vaikka­pa 20 % alas nykyis­es­tä, sekin onnis­tuu maksujärjestelmällä.

    Käsit­tääk­seni Lon­toos­sa mak­su­jen käyt­töönot­to vähen­si het­kel­lis­es­ti liiken­net­tä, mut­ta sen jäl­keen vaiku­tus katosi nopeasti. Siel­lä mak­su on sen­tään melkein 15 euroa arkipäivältä, mikä Helsingis­sä nos­taisi jo kovan porun.

    Vastaa

26. Ville: Käsit­tääk­seni Lon­toos­sa mak­su­jen käyt­töönot­to vähen­si het­kel­lis­es­ti liiken­net­tä, mut­ta sen jäl­keen vaiku­tus katosi nopeasti. Siel­lä mak­su on sen­tään melkein 15 euroa arkipäivältä, mikä Helsingis­sä nos­taisi jo kovan porun.

    Kaipa se melkein 15 euroa Lon­toos­sa on liian pieni sum­ma sit­ten. Ei siinä mak­sun määrässä ole ole­mas­sa mitään varsi­nais­es­ti jostain ohit­ta­mat­tomas­ta luon­non­laista johtu­vaa ylära­jaa. Jos 15 euron mak­sul­la liikenne ja siitä aiheutu­vat hai­tat kas­va­vat liian suurek­si, niin sit­ten kokeil­laan ensin 20 euron mak­sua ja sen jäl­keen tarvit­taes­sa 25 euron mak­sua ja sen jälkeen .…

    Vastaa

27. Mika:

    Joskus julk­isia han­kkei­ta ulkop­uolisin silmin kat­soen ei voi vält­tyä ajatuk­selta että verovaro­ja lapi­oidaan tarkoi­tushakuis­es­ti yksi­tyiselle puolelle..

    Ainakin Viilar­in­tien kevyen­li­iken­teen väylän uusimises­sa olisi tul­lut käyt­tää hark­in­taa: tarvi­taanko oikeasti niitä käsi­työnä asen­net­tu­ja kiveyk­siä väylän kadun­puoleiseen reunaan? Siinä on kiv­i­fir­ma neton­nut isosti. Puhu­mat­takaan Ratas­myl­lyn­tien kevyen liiken­teen väylästä. Siinä on palanut rahaa ja tupakkaa kun klv raken­net­ti­in. Ajan sitä aika usein pyörälenkil­lä ja ker­taakaan ei ole tul­lut toista pyöräil­i­jää vas­taan tai edes samaan suun­taan. Täysin ylim­i­toitet­tu pro­jek­ti, mut­ta kyl­lä kaupun­ki maksaa.

    Vastaa

28. Ville: Käsit­tääk­seni Lon­toos­sa mak­su­jen käyt­töönot­to vähen­si het­kel­lis­es­ti liiken­net­tä, mut­ta sen jäl­keen vaiku­tus katosi nopeasti. Siel­lä mak­su on sen­tään melkein 15 euroa arkipäivältä, mikä Helsingis­sä nos­taisi jo kovan porun.

    Autoli­iken­nehän taitaa olla ain­oa asia, jos­ta sekä vasem­mis­to ja oikeis­to ovat samaa mieltä, tosin täysin vas­takkai­sista syistä: oikeis­ton mielestä ruuhka­mak­sut ovat väärin kos­ka julki­nen sek­tori ja vira­nomaiso­h­jaus ylipäätään on väärin; vasem­mis­ton mielestä se on väärin, kos­ka rikkail­la on parem­min varaa mak­saa ruuhkamaksuja.

    Ei porun mah­dolli­nen nousem­i­nen saa olla syy vas­tus­taa järke­viä ratkaisu­ja. Jos 15 euron ruuhka­ma­sul­la edelleen löy­tyy ruuhkak­si asti mak­sajia, on poru selvästikin täysin aiheetonta.

    Vastaa

29. Osmo Soin­in­vaara:
    Liiken­netun­neleiss­sa on nyky­isin niin rankat tur­val­lisu­us­määräyk­set lev­eine pelas­tustei­neen, että tun­neli­rak­en­tamisen hin­ta on karan­nut käsistä täysin.

    Ja tästä ei kuitenkaan mitään ole opit­tu, vaan ylim­i­toitet­tua tun­nelia pukataan edelleen yltym­päri­in­sä. Nämä käpykylään ympäristöi­neen toteutetut ja toteutet­taviksi väk­isin pus­ket­ta­vat suurkaupunkilu­okan tun­neli­hankkeet vievät kaik­ki resurssit kehit­tää liiken­nejär­jestelmää kokon­aisuute­na järkevästi.

    Vastaa

30. hukkaan meni:

    Sitä tun­neli­in tuke­htu­vaa ja kär­ven­tyvää via­ton­ta ei paljon lohdu­ta jos yhteiskun­ta säästi miljoo­nia kun jät­ti pelas­tus­mah­dol­lisu­udet huolehtimatta. 

    Ei niin, mut­ta riskien­hallinta ei aina ole yhteiskun­nas­samme tarkoituk­sen­mukaista. Min­i­moimme hel­posti jo valmi­ik­si pieniä riske­jä, jos riski­in liit­tyy kuolem­i­nen eri­tyisen epämiel­lyt­täväl­lä taval­la. Tur­va­jär­jestelmän rak­en­tamiseen käyte­tyt resurssit ovat aina jostain muual­ta pois. Vuosaaren sata­ma­radan tun­nelis­sa on Suomen parhaat tur­va­jär­jeste­lyt, mut­ta junas­sa on vain kul­jet­ta­ja. (Matkus­ta­ja­ju­nille jär­jeste­lyt eivät riitä, vaik­ka kaikkien ole­mas­sa ole­vien tun­nelien tur­val­lisu­us on heikompi.)

    Voisi esimerkik­si epäil­lä, että keskus­ta-alueen kat­uläm­mi­tyk­sel­lä olisi vähen­net­ty liiken­nekuolemia enem­män kuin Vuosaaren radal­la kulke­vien junien kul­jet­ta­jia tur­vaav­il­la jär­jeste­ly­il­lä ja vieläpä pienem­min kustannuksin.

    Vastaa

    1. Jos nou­dat­taisimme koko liiken­teessä sitä tur­val­lisu­u­den tasoa, joka vaa­di­taan lyhyis­sä tun­neleis­sa, meil­lä olisi 50 km:h kat­tonopeus ja/tai kaisto­jen välis­sä aidat.

       Vastaa

31. Län­simetron valmis­tu­mi­nen luo poikit­taisen Helsin­gin ali kulke­van tun­nelin. Autop­uolue halu­aa vielä oman tun­nelin viereen? Fiksua…

    Vastaa

32. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos nou­dat­taisimme koko liiken­teessä sitä tur­val­lisu­u­den tasoa, joka vaa­di­taan lyhyis­sä tun­neleis­sa, meil­lä olisi 50 km:h kat­tonopeus ja/tai kaisto­jen välis­sä aidat. 

    Mikä mah­taisi olla vas­taa­van tur­val­lisu­us­ta­son kat­tonopeus vesili­iken­teessä, esimerkik­si Eteläsa­ta­man vesialueel­la? Siel­lä taitaa olla (vesili­iken­teen) kat­tonopeus 10 km/h, jos oikein muis­tan. Mik­siköhän? Mitenköhän tuo­hon luku­un on mahdet­tu aikoinaan (kos­ka?) pää­tyä? Hyvä tietysti, jos se on aut­tanut vähen­tämään mm. pien­impiä veneitä ehkä eniten häir­it­sevää aal­lokkoa sekä tör­mäyk­siä ja pääl­lea­jo­ja, tms. vesiliikenneonnettomuuksia.

    Maan pin­nal­la (kaduil­la), keskus­ta-alueil­la paikallis­ten nopeusra­joi­tusten kat­tonopeudet taita­vat olla kuitenkin peräti kolminker­taiset, tai nelink­er­taiset. (30 km/h tai 40 km/h).

    Vastaa

33. “Autop­uolue halu­aa vielä oman tun­nelin viereen? Fiksua…” 

    No oltaisi­in sit­ten laitet­tu vaik­ka samaan tunneliin/infraan, mut­ta kun sehän ei teille auton­vi­haa­jille olisi käynyt kuitenkaan. Fiksua…

    Vastaa

    1. Ei voi lait­taa ben­sa­tankeil­la varustet­tu­ja auto­ja samaan tun­neli­in metron kanssa. Kus­tan­nuk­set oli­si­vat kym­meniä miljardeja.

       Vastaa

34. Sakke: (vesili­iken­teen) kat­tonopeus 10 km/h, jos oikein muis­tan. Miksiköhän?

    Osmo Soin­in­vaara: tur­val­lisu­u­den tasoa, joka vaa­di­taan lyhyis­sä tunneleissa

    Maan pin­nal­la kul­jet­ta­ja voi havain­noi­da eteen­sä, luot­taa liiken­nesään­töi­hin ja vaik­ka pois­tua autostaan kävellen tur­vaan jos kaik­ki pysähtyy. Vesil­lä on nopeam­min hätä käsis­sä jos liiken­nekon­flik­ti real­isoituu, samoin tun­nelis­sa edessä tapah­tu­vaan kon­flik­ti­in ei voi vaikut­taa ennen kuin — tai siis ei sit­tenkään — se on jo todel­li­nen uhka muille tun­nelinkäyt­täjille. Ja keskikaiteel­lisia teitä tosi­aan raken­netaan paljon mis­sä vain remon­toidaan run­saam­min liiken­nöi­tyjä maan­teitä; kuten rak­en­tamises­sa, määräyk­siä nou­date­taan uut­ta raken­net­taes­sa tai peruskun­nos­tet­taes­sa, vain joskus uusi ratkaisu on niin suh­teel­lisen huokea ja oleelli­nen että se siir­tymäa­jan puit­teis­sa määrätään vanhoihinkin.

    Vastaa

35. Oli­si­vatko tur­val­lisu­us­määräyk­set yhtään kevyem­mät, jos tehtäisi­in auto­tun­neli pelkästään sähköautoille?

    Vastaa

36. Löy­ty­isikö kom­pro­mis­si ruuhka­mak­su­jen oikeis­to-vasem­mis­to kiis­taan kaupun­gin tois­es­ta toimi­alas­ta. Arvotaan ajo-oikeudet hallinnol­liseen hin­taan halukkaiden kesken. Oikeu­den saa vapaasti vuokra­ta ja 30 vuo­den jäl­keen ostaa omak­si hiukan korotet­tuun hin­taan. Toteu­tuu sekä oikeu­den­mukaisu­us että markki­nave­toisu­us, kuten HITAS systeemissä.

    Vastaa

37. Ville:
    Oli­si­vatko tur­val­lisu­us­määräyk­set yhtään kevyem­mät, jos tehtäisi­in auto­tun­neli pelkästään sähköautoille?

    Niis­sä on litiu­makut jot­ka voivat räjähtää…

    Vastaa

38. hukkaan meni:
    Maan pin­nal­la kul­jet­ta­ja voi havain­noi­da eteen­sä, luot­taa liiken­nesään­töi­hin ja vaik­ka pois­tua autostaan kävellen tur­vaan jos kaik­ki pysähtyy. Vesil­lä on nopeam­min hätä käsis­sä jos liiken­nekon­flik­ti realisoituu, … 

    Itse ajat­telin, että syynä (alhaiseen nopeusra­joituk­seen) voisi vesil­lä olla se, että siel­lä saat­taa pysäy­tys­mat­ka olla pidem­pi. Vesil­lä veneen jät­tämi­nen on toki maantiehen ver­rat­tuna toinen ja kokon­aan eri­lainen juttu.

    Vastaa

39. Osmo Soin­in­vaara:
    Liiken­netun­neleiss­sa on nyky­isin niin rankat tur­val­lisu­us­määräyk­set lev­eine pelas­tustei­neen, että tun­neli­rak­en­tamisen hin­ta on karan­nut käsistä täysin. 

    Niin ne ajat muut­tuu, että Län­simetro kan­nat­ti lait­taa kokon­aan tun­neli­in. Taitaa jäädä viimeisek­si julkisen tuh­lauk­sen mon­u­men­tik­si? Jatkos­sa edes tun­nelin tar­joa­ma yläpuo­li­nen raken­nus­maa ei tee siitä kuilua houkuttelevampaa?

    Vastaa

    1. Län­simetro piti pan­na kokon­aan tunnneli­in, kos­ka Espoososa ei ollut tul­tu ajatelleek­si, että raideli­iken­net­tä varten pitäisi jät­tää jokin aukko kaupunki­rak­en­teeseen. Itä­su­un­nas­sa metro on maanpinnalla.

       Vastaa

40. Osmo Soin­in­vaara:
    Län­simetro piti pan­na kokon­aan tunnneli­in, kos­ka Espoososa ei ollut tul­tu ajatelleek­si, että raideli­iken­net­tä varten pitäisi jät­tää jokin aukko kaupunki­rak­en­teeseen. Itä­su­un­nas­sa metro on maanpinnalla. 

    Espoos­sa onnis­tut­ti­in tekemään laskel­mat, joiden mukaan tun­nelin rak­en­t­a­mi­nen län­nessä on taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa maan­pin­nalle saata­van suurem­man raken­nu­soikeu­den ansios­ta. Helsingis­sä on tehty laskel­mat, joiden mukaan maan­pääl­lisen itäisen metro-osu­u­den lait­ta­mi­nen tun­neli­in ei ollut eikä ole edelleenkään taloudel­lis­es­ti järkevää.

    Vastaa