Yleiskaavan raideverkko

23.11.2014 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu, Yleiskaava 2016 

Yksi kuva kertoo enemmän kuin tuhat sanaa.

raideverkko

Kuvan löytää paremmassa muodossa tästä.

Kun asukaslukua kasvatetaan voimakkaasti tiivistäen, kaupungin sisäinen liikenne ei voi enää perustua kovinkaan painotetusti yksityisautoiluun. Ratikka on tehokkain kulkumuoto erityisesti, jos ratikoiden kokoa vähän kasvatetaan nykyisestä.

Oheisessa kuvassa on muun muassa ratikkalinjat

  • Jokeri 0
  • Jokeri 1
  • Jokeri 2
  • Saaristoratikka Kruunuvuoren rannan kautta Vartiosaareen ja Vuosaareen
  • Tiederatikka Viikistä Munkkiniemen kautta Otaniemeen
  • Ratikkayhteys Kalasatamasta Pasilaan
  • Pari säteittäistä linjaa
  • ym.

 

Seppo Vepsäläinen on tällä blogilla varoittanut moneen kertaan, ettei tuollainen määrä ratikoita mahdu nykyiseen keskustan raideverkkoon. Ei mahdukaan. On avattava uusia yhteyksiä. Mannerheimintien kovin kuormitetulle yhteydelle ollaan tekemässä rinnakkaista yhteyttä Topeliuksenkadun ja Fredan kautta Eiraan, mutta muitakin yhteyksiä on löydettävä.

Tärkeätä on, että ratikat eivät juutu autoliikenteen ruuhkiin. Jos näin käy, autoliikenteen ruuhkat pahenevat, koska tasapainotila asettuu ruuhkaisempaan arvoon kuin, jos autosta voisi vaihtaa kätevästi nopeaan ratikkaan.

Joku voi ihmetellä, riittävätkö rahat näin suuriin investointeihin. Tuohon solahtaa helpostiu miljardi ellei kaksikin.

Pelkästään asunnot neljännesmiljoonalle ihmiselle maksavat 30 miljardia ja sen päälle tulee toinen mokoma muita investointeja. Tässä mielessä liikenteen järjestäminen on aika pieni summa. Todettakoon, että jos pysäköintinormi jostain minulle tuntemattomasta syystä pysyy ennallaan, tarvitaan noin 80 000 pysäköintipaikkaa. Ne maksavat arviolta 30 000 €/kpl eli yhteensä noin 2,5 mrd €. Järjettömän suuri investointi kun ajatellaan, että robottiautot tekevät sen joka tapauksessa tarpeettomaksi.

(Ei, niitä pysäköintipaikkoja ei voi laittaa halvalla pysäköintikentiksi maan tasoon. Ne veisivät 2,4 neliökilometriä)

Siitä aletaan olla yksimielisiä, että autoilun kilometripohjaiset maksut (ruuhkamaksut, tienkäyttömaksut) ovat tehokkain tapa välttää kantakaupungin ruuhkautumista. Autoilijan kannalta on sama maksaako ajamisesta aikana vai rahana, mutta aika on hukkaan mennyttä harmia, raha auttaa vähentämään muita julkisia maksuja ja veroja.

Kommentit

49 Vastausta artikkeliin “Yleiskaavan raideverkko”

  1. Capella kirjoitti 23.11.2014 kello 21:19

    Metroa pitäisi laajentaa huomattavasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  2. Mikko Nummelin kirjoitti 23.11.2014 kello 21:26

    ” Järjettömän suuri investointi kun ajatellaan, että robottiautot tekevät sen joka tapauksessa tarpeettomaksi. ”

    Ei kannata tehdä ratkaisevan suuria päätöksiä keskeneräisten tekniikoiden varaan, tämä koskee robottiautojen lisäksi myös monia uusiutuvia energianlähteitä. Odottamattomat hankaluudet kyseisen tekniikan käyttöönotossa saisivat silloin liian massiiviset heijastevaikutukset kaikkeen muuhun yhteiskunnan toimintaan. Uuden tekniikan pitää aina ensin olla jonkinlaisessa lievästi tuetussa sivuroolissa ennen kuin siitä joko tulee valtavirtaa tai se hylätään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 22

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.11.2014 kello 21:44

    Minusta 2,5 mrd € pysäköintipaikkoihin on ratkaisevan suuri päätös.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Mikko Nummelin kirjoitti 23.11.2014 kello 22:32

    Minun oma käsitykseni robottiautoilusta on se, että se on tulevaisuudessa joissakin tapauksissa menestys, koska siitä on saavutettu sen verran hyviä kokemuksia suljetummissa olosuhteissa ja pienessä mittakaavassa. Kuitenkin pelkään, että massakäyttöönoton jälkeen tulee maailmalla olemaan maita, joiden lainsäädäntöihin pesiytyy vuosikymmeniksi kyseisen tekniikan ehdoton käyttökielto yleisillä teillä sen jälkeen kun on koettu ensimmäinen paha siihen liittyvä ihmishenkiä vaatinut onnettomuusrypäs, jossa syyllisten etsintä on hankalaa tai robottiautojärjestelmää sabotoimalla tehty iso terrori-isku.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  5. Vahti kirjoitti 23.11.2014 kello 22:35

    Selvästikään Pasilan rakennettavalle ja Kampin toiselle poikittaiselle metroasemalle ei ole keksitty mitään järkevää käyttöä.

    Östersundomin suoraa ratikkayhteyttä välttelevä sinikäyrämetro on suorastaa hupaisa ja tyystin väärässä paikassa.

    Onko Tallinnan menevälle Junavaraukselle tilaa Kaivokadun alla, jossa jo metro ja Pisara suhaavat?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  6. Roope kirjoitti 23.11.2014 kello 22:38

    Junarata Malmilta Pienkonekentän, Östersundomin ja Sipenlinnan kautta Porvooseen näyttäisi puuttuvan. Sen sijaan metroa, joka mitenkään ei ole sovelias ratkaisu helsingin kaltaiseen kylään, tarjotaan sinnikäästi siihen suuntaan, vaikka käytännössä sen koko historia on yhtä järjettömän kallista epäonnistumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  7. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 23.11.2014 kello 22:39

    Osmo, olet huomannut varoittavasti pystyssä olevan koulumestarin sormeni. Nyt ratikkaverkko toimii hyvin, tosin hidasta on. Pysäkit vetävät nykyiset käyttäjämäärät, vaikka ydinkeskustassa esimerkiksi Kaivokadulla jo ollaan lähellä aiempaa Lasipalatsin pysäkin ylikuormitustilannetta.

    Yleiskaavavisio tuo helposti kymmenien prosenttien lisäkuorman kriittisille pysäkeille ja liittymiin. Pysäkkiverkon saneeraus on tarpeen joka tapauksessa, jotta reiteille saadaan lisävauhtia. Pysäkkien jatkaminen tuo helpotusta, mutta ratikat ovat toistensa tiellä siellä ja verkon kipupisteissä.

    Raideverkkohahmo on kuvattu oikein siltä osin, että mm Tuusulantien ja Lahdenväylän korridooreissa on vaihtoehtotilannetta luonnosteltu. Pääosinhan runkoverkkohahmo noudattelee muutaman vuoden vanhaa suunnitelmaa runkoverkosta.

    Muutama reunahuomautus detaljeihin
    – Laajasalon runkoyhteys kulkee Hakaniemen
    kautta, vaikka Pohjoisranta lienee ainut
    toimiva ratkaisu
    – Malmin lentokenttäalueen pikaratikka on
    varmaankin huonosti perusteltavissa
    – Jatkoyhteys Tallinnaan onnistuisi
    fyysisesti parhaiten Hakaniemestä, josta
    tynkäPisara luontevasti sukeltaisi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  8. Daniel Federley kirjoitti 23.11.2014 kello 22:51

    Tuota vihreällä maalattua hidasratikkavyöhykettä pitää levittää länteen hitusen niin, että se kattaa myös Talinrannan. Muuten siitä tulee vastahakoisen virkamiehen tekosyy päättää Munkkivuoren ratikka keskelle Munkkivuorta.

    Talousluvut voivat näyttää Munkkivuoren keskelle päättyvässä mallissa paremmalta, mutta parin pysäkin jatkosta kannattaa palvelutason nimissä maksaa, ettei jouduta hankalaan liityntäliikenteeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 20

  9. Daniel Federley kirjoitti 23.11.2014 kello 22:53

    Seppo Vepsäläinen: – Laajasalon runkoyhteys kulkee Hakaniemen kautta, vaikka Pohjoisranta lienee ainut toimiva ratkaisu

    Hyvä huomio! Tämä pitää ehdottomasti saada kartassa korjattua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  10. Janne Peltola kirjoitti 24.11.2014 kello 1:10

    Topeliuksenkadun ja Kalasataman kautta kulkevat ratayhteydet tuovat tosiaan lisäkapasiteettia Helsingin raitiotieverkkoon osaltaan, mutta muutama muukin asia vaikuttaa sekä ratakapasiteettiin että raitioliikenteen laajentamismahdollisuuksiin Helsingissä.

    Yksi oleellinen kysymys on nähdäkseni se, että voidaanko hyväksyä, että Kirurgille, Katajanokalle (Merisotilaantorille), Munkkiniemen nykyiselle päätepysäkille voidaan liikennöidä vain 10 min välein. Kirurgille ja Katajanokalle näyttäisi tosin luonnoksissani tulevan melko helposti kaksi linjaa, joten tilanne ei näissä muuttuisi niin merkittävästi nykyisestä.

    Tämä nimittäin mahdollistaisi linjaston muodostamisen siten, että kaikki linjat kulkeva 10 min välein sekä ruuhkassa että keskellä päivää ja kalustokoko sitten säädetään kunkin linjan kuormituksen mukaan. Päivällä tulee tietysti olemaan väljempää vaunuissa.

    Toinen juttu on sitten se, että tuon edellä mainitun lisäksi nykyisin kun ruuhka-aikaan ajetaan osalla linjoista (1A, 6, 7A/B, 8, 9) tiheämmin kuin 10 min välein, niin tämä syö osaltaan ratakapasiteettia. Vuoroväliä ei pitäisi joutua tihentämään kapasiteetin takia, kun kerta raideliikenne tarjoaa erinomaiset mahdollisuudet säätää kalustokokoa.

    Kolmanneksi pitää huomata, että nykyisellä ratikkaverkollakin on joillain osuuksilla hyvin ratakapasiteettia erityisesti keskellä päivää. Mm. Nordenskiöldinkatu, Runeberginkatu, Freda, Bulevardi, Helsinginkatu, Hämeentie ja Mäkelänkatu ovat tälläisiä.

    Neljänneksi liikennevalojen suhteen on vielä paljon hyödyntämätöntä potentiaalia. Esimerkiksi Varova-valoja ei käytännössä hyödynnetä vielä ollenkaan, eikä ainakaan täydellä potentiaalilla. Samoin esim. pohjoisesta Kurviin tuleva vaunu ei vielä pysty tilaamaan oikea-aikaista ja oikeaan suuntaan osoittavaa vihreää valo itselleen Helsinginkadun risteykseen.

    Viidenneksi nykyään pääkaduilla vielä suurelta osin olevat 5,60 m ratikkakaista ovat oikeasti liian kapeat ja muodostavat jo nykyisellään turvallisuusriskin sekä aiheuttavat suurta hajontaa ajoaikoihin.

    Kuudenneksi vanha sanontahan kuuluu, että:”Hyvän paras vihollinen on täydellinen”. Tarkoitan sitä, että suunnittelussa pitää pystyä hyväksymään raitioliikenteellekin joskus epätäydellisiä järjestelyjä, jos raitioliikenne itsessään vaatii tälläistä. Helsingissä sen sijaan on viime vuosina ja vuosikymmeninä annettu liian helposti periksi erityisesti autoilun, mutta myös bussiliikenteen, todellisille ja kuvitelluille tarpeille.

    Ja vielä lopuksi: Mannerheimintiellä ei pintaradalla tulla pääsemään 25-30 km/h keskinopeuteen, mitä monet tuntuvat pitävän tai pitäneen “pikaraitiotien” kriteerinä. Arvioisin noin 20 km/h keskinopeuden olevan saavutettavissa, mutta tähän sitten voitaisiin päästä myös aamu- ja iltaruuhkassa ja talvikelissä. Esikaupunkialueella tietysti suuremmatkin keskinopeudet ovat täysin saavutettavissa, pysäkkiväli merkitsee hyvin paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 31

  11. Maurizio kirjoitti 24.11.2014 kello 6:50

    “autoilun kilometripohjaiset maksut”

    Joo, ja vältetäänhän niillä myös ison kansalaisjoukon yksityisyydestä huolehtiminenkin aika tanakasti siinä samalla. Ei nimittäin aikaakaan, kun valvontaviranomaiset alkavat vaatia kyseisen järjestelmän tuottamaa dataa omaan käyttöönsä.

    Olen muistaakseni joskus kuullut Vihreiden kannattavan tiukkaa yksityisyyden suojaa, mutta taisinkin kuulla väärin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  12. Juri Pakaste kirjoitti 24.11.2014 kello 7:49

    Autoilijan kannalta on sama maksaako ajamisesta aikana vai rahana

    Kyllä minäkin niitä ruuhkamaksuja kannatan, mutta pakko nyt sanoa että en vieläkään ymmärrä mistä tämä yhtäläisyysmerkki tulee. Suurin osa autoilijoistakaan ei pysty helposti muuttamaan aikaa rahaksi. Tuo ajan muuntaminen rahaksi on varmasti kätevä tapa laskea hyötyjä ja haittoja, mutta sitä ei kannata kaikkien kohdalla yksilötasolle viedä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  13. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.11.2014 kello 8:58

    Yhteyden ruuhkautuminen (aikakustannus) saa aikaan sen, että osa jättää matkan tekemättä. Tämä muodostaa tasapainon, joka kertaa kuinka suuri aikakustannus kannattaa matkasta maksaa. Jos tarjolla on nopea joukkoliikenneyhteys, ruuhkassa istumisesta luovutaan herkemmin ja ruuhkista tulee pienempiä. Jos ruuhkaliikenteeseen lähtemisestä joutuu maksamaan rahaa, tasapaino muuttuu niin, että aikakustannus vastaavasti vähenee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Ville kirjoitti 24.11.2014 kello 11:12

    Osmo Soininvaara:
    Yhteyden ruuhkautuminen (aikakustannus) saa aikaan sen, että osa jättää matkan tekemättä. Tämä muodostaa tasapainon, joka kertaa kuinka suuri aikakustannus kannattaa matkasta maksaa. Jos tarjolla on nopea joukkoliikenneyhteys, ruuhkassa istumisesta luovutaan herkemmin ja ruuhkista tulee pienempiä. Jos ruuhkaliikenteeseen lähtemisestä joutuu maksamaan rahaa, tasapaino muuttuu niin, että aikakustannus vastaavasti vähenee.

    Joukkoliikenteessä on ihan sama ruuhkautumisongelma kuin henkilöautoliikenteessä; molempien hinnoittelussa pitäisi huomioida ruuhka-aika, koska se määrittää tarvittavan kapasiteetin ja siten myös kustannukset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  15. ML kirjoitti 24.11.2014 kello 11:20

    Seppo Vepsäläinen: Laajasalon runkoyhteys kulkee Hakaniemen kautta, vaikka Pohjoisranta lienee ainut toimiva ratkaisu

    Ehkä Hakaniemestä olisi sujuvampi vaihto metroon ja pisaraan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  16. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 24.11.2014 kello 12:14

    Ratikkaverkon laajentamisessa on toki käytettävissä rataosia, joille hyvin mahtuu runsaasti lisää vaunuja eivätkä pysäkkien laituritilatkaan täyty.

    Oleellista verkon kutomisessa on kuitenkin saada laajenevan kantakaupungin niin uusilta kuin nykyisiltä osa-alueilta luontevat ja nopeat yhteydet seudullisesti tärkeinnille vaihtoterminaalialueille ja korkean yhteyskysynnän kohteille.

    Kriittiset kohdat verkon toimivuudelle syntyvät tästä tarpeesta. Tuskin esimerkiksi uusilta “bulevardisoitumistiivistymiltä” halutaan selvästi nykyistä hitaammat ja kiertävämmät yhteydet näihin pistesiin.

    Pikaratikkalinjat ja nykyiset streetcar-linjat eivät luontevasti mahdu samoille reiteille. Joko on luovuttava nykyisistä pysäkkiväleistä ja siirryttävä tuplapituuksiin tai sitten on luovuttava pikaratikkakäsitteestä kantakaupungissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  17. spottu kirjoitti 24.11.2014 kello 13:13

    Ville: Joukkoliikenteessä on ihan sama ruuhkautumisongelma kuin henkilöautoliikenteessä; molempien hinnoittelussa pitäisi huomioida ruuhka-aika, koska se määrittää tarvittavan kapasiteetin ja siten myös kustannukset.

    Oikeastaan ei. Kaupungissa ei henkilöautoliikenteen mitoittavana kapasiteettina voida pitää ruuhkahuippuja koska se johtaa rakenteeltaan huonoon ja tuottamattomaan kaupunkiin.

    Joukkoliikenteessä näin voidaan ja kannattaakin tehdä koska ruuhkahuippujen keinotekoinen tasoittaminen heikentää investointien tehokkuutta muualla kun käytännössä työvoiman tarjontaan puututaan.

    Sen sijaan halvemmat joukkoliikennehinnat ruuhkahuippujen ulkopuolella voisivat lisätä sellaisten ryhmien elämänlaatua jotka eivät muuten liikkuisi (työelämän ulkopuolella olevat). Toisaalta, ero suoraan subventioon (edulliset erityisryhmäliput) on ruuhkahuippujen aikaan luultavasti niin marginaalinen ettei luultavasti maksa vaivaa Helsingin kokoisessa kaupungissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  18. Koti-isä kirjoitti 24.11.2014 kello 13:15

    Juri Pakaste: Tuo ajan muuntaminen rahaksi on varmasti kätevä tapa laskea hyötyjä ja haittoja, mutta sitä ei kannata kaikkien kohdalla yksilötasolle viedä.

    Niin, oikeassa elämässä on muitakin muuttujia kuin aika ja raha. Niistä kumpikaan ei selitä esimerkiksi sitä, miksi Mannerheimintiellä useat kausikorttilaiset valitsevat harvemmin kulkevan ratikan nopeammin liikkuvan bussin sijaan. Mukavuus, selkeys, koettu varmuus jne. ovat hyvinkin merkittäviä tekijöitä. Jotka pääsääntöisesti ovat (maan päällä kulkevan) raideliikenteen puolella kumipyöräliikenteeseen verrattuna.

    Edelleen, autoilun ja jokkoliikenteen rinnalla on joukko muita liikkumismuotoja, kuten pyöräily ja kävely. Joista pyöräily on lyhyillä matkoilla kantakaupungissa lähes aina sekä ajallisesti että kustannusten osalta paras ratkaisu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  19. antti kirjoitti 24.11.2014 kello 13:24

    Miten Amsterdamissa onnistuu että kadulla menee sporakaista, autokaista ja pyöräkaista? Mutta Helsingissä kadulla menee suuntaansa kolme autokaistaa ja jos tilaa jää niin laitetaan autojen parkkipaikkoja? Miksei tuohon yleiskaavaan laiteta varausta sporareitille Lahdentie-Sörnäisten rantatie – Pohjoisranta – Espa – Lönnrotinkatu – Runeberginkatu. Taikka joku vastaava U-lenkki?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  20. Eric Rawlins kirjoitti 24.11.2014 kello 16:12

    Karttaa katsoen herää kysymys metroverkon kehittämisestä ja osin Pisarasta.

    Käsittääkseni metrorakentamisen panos on kohtuullisen arvokas, mutta toisaalta saavutettu hyöty on aikamoinen, erityisesti käyttäjän kannalta. Siksipä haluaisin ehdottaa / kysyä minkä tähden metroverkkoa ei tässä suunnitella juuri lainkaan kehitettäväksi paitsi entisessä Sipoossa? Keskeneräinen investointi on hieman kuin rata ilman junaa.

    Metroverkon suhteen keskustan alueelta loistaa poissaolollaan rengaslinja Sörnäinen-Pasila-Töölöö ja nykyistä länsi-itä “nauhaa” täydentävä yhteys välillä Kruununranta-keskusta-Töölö-Munkkivuori ja siitä luoteeseen. Heiluriliikenne osataan, mutta missä on verkkorakenne, joka palvelee muutakin kuin “aamulla töihin, illalla kotiin” metropolikäyttöä?

    Asiana kaksi tahtoisin myös ottaa kantaa sen puolesta, että Pisaran sijasta mieluummin metro, etenkin jos Pisaran vaihtoehtona on rata meren ali Tallinnaan. Jälkimmäinen on kansallisesti merkittävämpi mahdollistaen mm. koillisväylän kautta EU:n alueelle saapuvan tavaran logistiikkaliikenteen ohjaamisen nimenomaan Suomen kautta Keski-Eurooppaan ja myös Venäjälle, puhumatta matkustajaliikenteestä Suomen ja “mantereen” välillä. Tämä logistiikkayhteys loisi Suomelle mahdollisuuden kilpailla Rotterdamin satamien kanssa tavaraliikenteestä muodostuen jopa Panaman tai Suezin kanavaan verrattavan tulo- ja työpaikkalähteeseen. Kenties jopa Kiinalaisille investoinneille kiinnostava. Vrt. mm. http://www.euronews.com/2014/09/16/egyptian-investors-really-dig-the-suez-canal-expansion/#.VBlF781bp64.twitter

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  21. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 24.11.2014 kello 16:22

    ML: Ehkä Hakaniemestä olisi sujuvampi vaihto metroon ja pisaraan?

    Toki kohtalaisen toimivat saataisiin, mutta Helsingin superreitille Hakaniemen ja Kaivokadun välille syntyisi ruuhkatilanne, jos nykyisten ratikkalinjojen lisäksi olisi hoidettava hyvällä palvelutasolla myös Laajasalon matkustajat, semminkin kun vaarana on vielä lisätä ko reitille ( metro ja pisara kulkevat siinä samassa putkessa kymmenin vuoroin joka tunti )laajenevan kantakaupungin uusien tiivistymien, mm Kalasataman laajan alueen linjoja.

    Laajasalolaisten kannalta reitti Pohjoisrannan kautta Aleksille ja siitä ties mihin ( minne jatkaa ylipitkää reittiä, mistä löytyy kääntöpaikka keskustasta ) kiertelee ydinkeskustassa kyllä hyvin jakaen, mutta esimerkiksi vaihdot metroon ja juniin ovat kovin pitkän kiertoreitin kautta toimivia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  22. ze kirjoitti 24.11.2014 kello 20:32

    Eric Rawlins:
    Metroverkon suhteen keskustan alueelta loistaa poissaolollaan rengaslinja Sörnäinen-Pasila-Töölöö

    Nuo ovat niin lyhyitä välejä, ettei niitä varten kannata rakentaa kallista metrolinjaa, kun jatkosuuntiakaan ei oikein ole. Sporien päivittäminen tälle vuosituhannella riittäisi. Jo nyt pääsee kasilla Kurvilta Oopperalle 10 minuutissa, joka on suurin piirtein sama aika mikä metrolla menisi liukuportaat huomioon ottaen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  23. tpyyluoma kirjoitti 24.11.2014 kello 22:40

    Seppo Vepsäläinen: Pikaratikkalinjat ja nykyiset streetcar-linjat eivät luontevasti mahdu samoille reiteille. Joko on luovuttava nykyisistä pysäkkiväleistä ja siirryttävä tuplapituuksiin tai sitten on luovuttava pikaratikkakäsitteestä kantakaupungissa.

    En ymmärrä tätä keskittymistä pysäkinväleihin. Ratikan hitausongelmista ne on jotain 10%. Valot, vaihteet, valot, valot. Pysäkkejä toki pitää pidentää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 26

  24. Daniel Federley kirjoitti 24.11.2014 kello 23:35

    Seppo Vepsäläinen:
    Pikaratikkalinjat ja nykyiset streetcar-linjat eivät luontevasti mahdu samoille reiteille. Joko on luovuttava nykyisistä pysäkkiväleistä ja siirryttävä tuplapituuksiin tai sitten on luovuttava pikaratikkakäsitteestä kantakaupungissa.

    Radat on syytä jakaa selkeästi eri kategoriohin, toteuttaa ja liikennöidä sen mukaan.

    Pääradat Mansku, Hämeentie, Mäkelänkatu tulee muuttaa esikapuunkistandardille eli rakennetaan ne kunnolla ja liikennöidään niillä esikaupunkilinjoja, jotka muodostetaan nykyisistä 4,10,1,6 -linjoista haaroittamalla ne päissä.

    Sen sijaan nykykonsepti sopii esimerkiksi kolmosen kiertolinjalle, mutta nämä puhtaat keskustalinjat mallia 3,7,9 pitää siivota pääradoilta pois, Topeliuksenkadulle, Porthaninkadulle, Kalasatamaan.

    Henkisenä haasteena on se, että joudutaan luopumaan nykyisestä ajattelumallista “kaikki kalusto sopii kaikille radoille”. Raide- ja kalustoleveys voidaan pitää nykyisinä, mutta esikaupunkilinjoille tulee vaunuja, jotka ovat liian pitkiä vaikka Tehtaankadulle, eikä niillä ole sinne sitten asiaa. Pienillä vaunuilla ja tiheällä vuorovälillä voidaan silti jatkaa keskustalinjoilla.

    Tällaisessa mallissa ongelmaksi nousevat E-Helsingin päätepysäkit. Jos esikaupunkilinjat pitää jatkaa nykytapaan Kirralle, Katajanokalle ym. niin tulee ongelmia. Todennäköisesti paras ratkaisu olisi muodostaa Kaivokadusta mahdollisimman vähäautoinen ja neliraiteinen ratikkakatu, jolloin esikaupunkilinjat voivat olla U:n muotoisia, esim. (Pohjois-Haaha)-Pikku Huopalahti-Kaivokatu-Arabia(-Viikki). Jos liikenneolot ovat kunnossa, pitkäkin linja kulkee säännöllisesti.

    Tuo edellyttää tietysti sitten Katajanokan, Hietalahden ym kytkemistä osaksi kantakaupungin hidasverkkoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 20

  25. Daniel Federley kirjoitti 24.11.2014 kello 23:39

    Eric Rawlins:
    Karttaa katsoen herää kysymys metroverkon kehittämisestä ja osin Pisarasta.

    Käsittääkseni metrorakentamisen panos on kohtuullisen arvokas, mutta toisaalta saavutettu hyöty on aikamoinen, erityisesti käyttäjän kannalta. Siksipä haluaisin ehdottaa / kysyä minkä tähden metroverkkoa ei tässä suunnitella juuri lainkaan kehitettäväksi paitsi entisessä Sipoossa? Keskeneräinen investointi on hieman kuin rata ilman junaa.

    http://www.euronews.com/2014/09/16/egyptian-investors-really-dig-the-suez-canal-expansion/#.VBlF781bp64.twitter

    Mikään metrolinja ei ole taloudellisesti mielekäs sillä asukastiheydellä, joka Helsingissä on. Ainoastaan tilanteessa, jossa metro voidaan rakentaa neitseelliseen maaperään ja panna sen päälle uutta rakentamista todella massiivisesti, voidaan metro jotenkuten perustella. Tai niin ainakin tehdään sekä Kivenlahdessa että Sipoossa. Liikennetalouden näkökulmasta kumpikaan hanke ei ole perusteltavissa, mutta rakennusliikkeiden (tunnelit ja talot) näkökulmasta ovat, ja siten niistä tulee poliittisesti realistisia.

    Jos metrolinjan varrelle ei saada täydennysrakentamista, ei sitä linjaakaan tehdä. Siksi Helsinkikin on luopumassa ns. Töölön metrosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  26. Daniel Federley kirjoitti 24.11.2014 kello 23:45

    Seppo Vepsäläinen:
    Laajasalolaisten kannalta reitti Pohjoisrannan kautta Aleksille ja siitä ties mihin ( minne jatkaa ylipitkää reittiä, mistä löytyy kääntöpaikka keskustasta ) kiertelee ydinkeskustassa kyllä hyvin jakaen, mutta esimerkiksi vaihdot metroon ja juniin ovat kovin pitkän kiertoreitin kautta toimivia.

    Pisara-asema Kolmella sepällä tietysti helpottaa vaihtoa juniin. Kaivokadulta Töölönlahdelle ja Kaisaniemen puistoon on pidempi matka kuin Kolmelta sepältä syvälle maan alle.

    Metroon on luontavaa vaihtaa Herttoniemessä, jos matkakohde on idässä. Kalasatama ja Pasila hoituvat Laajasalosta suoralla ratikalla. Yhteydet eteläiseen Espooseen ovat heikot, mutta tuskin kohtuuttomat kysyntään nähden. Sinnehän on kohta syntymässä tilanne, jossa matkaan kuuluu joka tapauksessa bussi+metro+bussi.

    Keskustan kääntöpaikka, tai mahdolliset luontevat jatkosuunnat (joita en usko helposti löytyvän, Laajasalon kysyntäprofiili on esikaupunkimainen) olisi kyllä jo pitänyt selvittää. Vähän ihmettelen, ettei asiaan ole tartuttu. Ehkä epäuskoisuus koko hanketta kohtaan on vaikuttanut. Taske on sitä hidastuttanut niin ponnekkaasti, etten ihmettele, jos rivivirkamiehen into selvittää detaljeja ei ole suuri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  27. napander kirjoitti 25.11.2014 kello 0:20

    Östersundomin metro on aivan hukkaan heitettyä rahaa ja parempi olisi unohtaa koko uudisraivaus itään. Rakentakoot joku talonsa pellolle, mutta ei sinne mitään kaupungin kokoista pientalomattoa pidä mennä kaavoittamaan. Säästyy miljardeja, jos se Urban 2.0 toteutetaan tämän kaupungin oman mallin sijaan, ja samalla syntyy enemmän liiketoimintamahdollisuuksia pienemmille tekijöille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  28. Viherinssi kirjoitti 25.11.2014 kello 1:27

    Ville: Joukkoliikenteessä on ihan sama ruuhkautumisongelma kuin henkilöautoliikenteessä; molempien hinnoittelussa pitäisi huomioida ruuhka-aika, koska se määrittää tarvittavan kapasiteetin ja siten myös kustannukset.

    Olet tavallaan oikeassa. Kustannusten ja hyödyn kannalta on kuitenkin niin, että joukkoliikenteen yksikkökustannukset ovat edullisimpia ruuhka-aikaan, ja samaan aikaan joukkoliikenteen hyödyt ovat suurimpia.

    Hinnoittelumuutoksen pitäisi olla sellainen, joka ohjaa ruuhka-ajan käyttäjiä hiljaiseen aikaan. Tuolla on kuitenkin vain hyvin marginaalinen ryhmä niitä, jotka huvikseen seisovat ruuhkabussissa, vaikka voisivat kulkea hiljaiseen aikaan.

    Esimerkiksi eläkeläisalennuksen voisi säätää siten, että se on voimassa vain ruuhka-aikojen ulkopuolella. Siinä on kuitenkin kaksi haastetta. Eivätpä mummot ja papat paljon ruuhkassa kulje, ja jos kulkevat saattavat olla vaikkapa lääkäriin matkalla, jolloin ajan on määrännyt joku muu.

    Ruuhkan ulkopuolisen ajan lipunhintojen alentaminen on taloudellisesti perusteltua vain, jos sillä saadaan niin paljon lisää käyttöä, että kokonaistuotot kasvavat. Tätä voi vahvasti epäillä, koska järjestlemä on jo nyt viritetty tuottokäyrän “väärälle” rinteelle.

    Tariffijärjestlemässä on kyllä vikaa, joka on löyhästi sukua tälle ruuhkadilemmalle. Matkan kustannusten pitäisi aina olla sidoksissa kuljettuun matkaan. Sekä vyöhykejärjestelmä että erityisesti aikaliput ovat tässä suhteessa väärin ohjaavia. Sopivaa matkaa menevä kausilippulainen pystyy liikkumaan ruuhka-aikaan hyvin suuren määrän kilometrejä pienellä rahalla, jos päätepisteet osuvat sopivasti.

    Paremmin rakennetut tariffit huolehtisivat siitä, että kilpailukyky muiden kulkuneuvojen välillä olisi tasaisempi, koska muilla tavoilla matkan kustannus (aikaa, rahaa, vaivaa) riippuu huomattavasti etäisyydestä. Lisäksi tariffeilla pitäisi huolehtia siitä, ettei tervejalkainen ottaisi julkista lyhyille matkoille, koska se rasittaa järjestelmää turhaan.

    Matkan pituuteen pohjautuva hinnoittelu olisi perusteltua myös ympäristön ja liikennejärjestelmän kannalta. Siinä voisi kuitenkin olla eri kilometritariffi kantakaupungissa ja muualla, samoin ehkä kulkuneuvojen eroavaisuuksia voisi ottaa huomioon (kiskoliikenteessä aina alempi tariffi).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  29. Tuomas kirjoitti 25.11.2014 kello 10:28

    tpyyluoma: En ymmärrä tätä keskittymistä pysäkinväleihin. Ratikan hitausongelmista ne on jotain 10%. Valot, vaihteet, valot, valot. Pysäkkejä toki pitää pidentää.

    Pikaratikoiden keskinopeuden vertailukohta ovat ne bussit, joita ratikat tulevat korvaamaan. Jos ratikalla on neljä pysäkkiä enemmän kuin bussilla esimerkiksi Kaivokatu-Vallila -välillä, niin ei se ratikka pysty mitenkään saavuttamaan bussin keskinopeutta. Ei tunnu kovinkaan fiksulta korvata aikaisempaa nopeampaa joukkoliikennevälinettä uudella hitaammalla. Varsinkaan kun kuljettavat matkat ovat yli 10 km, jolloin liikennevälineen keskinopeus alkaa vaikuttaa huomattavasti matka-aikaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  30. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 25.11.2014 kello 12:36

    Daniel Federley: Pisara-asema Kolmella sepällä tietysti helpottaa vaihtoa juniin. Kaivokadulta Töölönlahdelle ja Kaisaniemen puistoon on pidempi matka kuin Kolmelta sepältä syvälle maan alle.

    Metroon on luontavaa vaihtaa Herttoniemessä, jos matkakohde on idässä. Kalasatama ja Pasila hoituvat Laajasalosta suoralla ratikalla. Yhteydet eteläiseen Espooseen ovat heikot, mutta tuskin kohtuuttomat kysyntään nähden. Sinnehän on kohta syntymässä tilanne, jossa matkaan kuuluu joka tapauksessa bussi+metro+bussi.

    Keskustan kääntöpaikka, tai mahdolliset luontevat jatkosuunnat (joita en usko helposti löytyvän, Laajasalon kysyntäprofiili on esikaupunkimainen) olisi kyllä jo pitänyt selvittää. Vähän ihmettelen, ettei asiaan ole tartuttu. Ehkä epäuskoisuus koko hanketta kohtaan on vaikuttanut. Taske on sitä hidastuttanut niin ponnekkaasti, etten ihmettele, jos rivivirkamiehen into selvittää detaljeja ei ole suuri.

    Analyysisi on hyvä, jos uskoo Pisaran tuloon. Hankkeesta päätettäessä ei oltu kiinnostuneita kantakaupunkipään ratkaisuista. Nyt ollaan sormi suussa, kun detaljitason ongelmat tulevat ilmi.

    Nykyistä ratikkabuumin tilannetta kuvaa laajemminkin verkko- ja toiminta-analyysin puute. Kun tiedän, miten hankalaa kantakaupungissa on käytännössä saada aikaan katutilan muutoksia, kiirehtisin perusteellisia selvityksiä raitioverkon laajentamisen ja liikennöinnin lisäämisen aiheuttamista muutoksista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  31. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.11.2014 kello 14:27

    On ehkä virhe, että ratikkamme ovat sellaisia, että ne on käännettävä ajamalla silmukka eikä niin, että kuski kävelee vaunun toiseen päähän. Sellaisessa ratikassa on toisaalta vähemmän istuimia, koska ovet molemmilla puolilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Daniel Federley kirjoitti 25.11.2014 kello 14:40

    Osmo Soininvaara:
    On ehkä virhe, että ratikkamme ovat sellaisia, että ne on käännettävä ajamalla silmukka eikä niin, että kuski kävelee vaunun toiseen päähän. Sellaisessa ratikassa on toisaalta vähemmän istuimia, koska ovet molemmilla puolilla.

    Ei ehkä ollut virhe siirtyä yksisuuntaisiin vaunuihin 1940-luvulla (silmukka lyhentää päätepysäkkiaikaa). Mutta tarpeet muuttuvat ajan mittaan. Tämä on osa sitä hyvin tarpeellista rataverkon ja linjaston kategorisointia.

    Mitä lyhyempi ratikka, sitä enemmän tilaa vie ohjaamo molemmissa päissä. Kantakaupungin lyhyet ratikat voi jättää yksisuuntaisiksi.

    Mutta ilman muuta esikaupunkiliikenteen pitkät vaunut on saatava kaksisuuntaisiksi. Aloittaa voisi Laajasalon liikenteestä (jolloin se keskustapäättärikin löytyy niille helpommin).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  33. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 25.11.2014 kello 15:10

    Daniel Federley: Mikään metrolinja ei ole taloudellisesti mielekäs sillä asukastiheydellä, joka Helsingissä on. Ainoastaan tilanteessa, jossa metro voidaan rakentaa neitseelliseen maaperään ja panna sen päälle uutta rakentamista todella massiivisesti, voidaan metro jotenkuten perustella. Tai niin ainakin tehdään sekä Kivenlahdessa että Sipoossa. Liikennetalouden näkökulmasta kumpikaan hanke ei ole perusteltavissa, mutta rakennusliikkeiden (tunnelit ja talot) näkökulmasta ovat, ja siten niistä tulee poliittisesti realistisia.

    Jos metrolinjan varrelle ei saada täydennysrakentamista, ei sitä linjaakaan tehdä. Siksi Helsinkikin on luopumassa ns. Töölön metrosta.

    Itämetro toi investointirahat takaisin 25 vuodessa, siis suppeasti tarkasteltuna vain joukkoliikennebudjettien näkökulmasta tarkastellen. Helsingin kallioperä on suotuisa metron rakentamiselle ja kysynnän taso hyvä.

    Metron suurin etu, kaupunkirakenteen ohjausvaikutus tiiviimpään suuntaan tuo välilisiä hyötyjä monin verroin puhtaasti liikennetaloudellisten hyötyjen lisäksi.

    Sanoisin näppituntumalta, että seudulle kaavailluista raidehankkeista metrohankkeet ovat useammin kannattavia liikennetaloudellisesti kuin muut toteutetut ja suunniteltavana olevat hankkeet.

    Hanketarkastelu on liian suppea
    arviointitaso arvioitaessa raideverkkovaihtoehtojen hyötyjä ja kustannuksia. Helsingissä haetaan käytännössä oikeaa eri raidemuotojen kimaraa. Houkutteleva, nopea, taloudellinen sen pitää olla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  34. spottu kirjoitti 25.11.2014 kello 16:51

    Osmo Soininvaara: On ehkä virhe, että ratikkamme ovat sellaisia, että ne on käännettävä ajamalla silmukka eikä niin, että kuski kävelee vaunun toiseen päähän.

    Hankala kysymys, nykyinen helsinkiläinen malli on lasten kuljetteluun selvästi perinteistä symmetristä lähiöratikkaa soveliaampi, erityisesti jatketulla ja madalletulla keskipalalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  35. Ville kirjoitti 25.11.2014 kello 19:52

    Viherinssi: Kustannusten ja hyödyn kannalta on kuitenkin niin, että joukkoliikenteen yksikkökustannukset ovat edullisimpia ruuhka-aikaan, ja samaan aikaan joukkoliikenteen hyödyt ovat suurimpia.

    Hinnoittelumuutoksen pitäisi olla sellainen, joka ohjaa ruuhka-ajan käyttäjiä hiljaiseen aikaan. Tuolla on kuitenkin vain hyvin marginaalinen ryhmä niitä, jotka huvikseen seisovat ruuhkabussissa, vaikka voisivat kulkea hiljaiseen aikaan.

    Esimerkiksi eläkeläisalennuksen voisi säätää siten, että se on voimassa vain ruuhka-aikojen ulkopuolella. Siinä on kuitenkin kaksi haastetta. Eivätpä mummot ja papat paljon ruuhkassa kulje, ja jos kulkevat saattavat olla vaikkapa lääkäriin matkalla, jolloin ajan on määrännyt joku muu.

    Englannissa eläkeläisalennukset (taisivat olla ihan ilmaislippuja) peruttiin, kun työmatkalaiset hermostuivat tupaten täynnä olevista liikennevälineistä.
    Joukkoliikenteen edulliset yksikkökustannukset ruuhka-aikaan ovat osittain synonyymi huonolle matkustusmukavuudelle ja pidentyneelle matka-ajalle. Käytännössä hyvän palvelutason tarjoaminen ruuhka-aikana edellyttäisi isoa määrää kalustoa ja kuljettajia, joille ei muuna aikan olisi käyttöä. Tämä söisi tehokkaasti ruuhkaliikenteen edullisuutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  36. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.11.2014 kello 22:16

    Helsingissä taas luovuttiin eläkeläisten alennusliupuista, jotka olivat voimassa ruuhka-ajan ulkopuolella, koska eläkeläisä pisti vihaksi, etteivät he saaneet matkustaa halvalla ruuhka-aikana. Nyt eivät saa matkustaa halvalla ruuhka-aikojen ulkopuolellakaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. tpyyluoma kirjoitti 26.11.2014 kello 14:09

    Tuomas: Pikaratikoiden keskinopeuden vertailukohta ovat ne bussit, joita ratikat tulevat korvaamaan. Jos ratikalla on neljä pysäkkiä enemmän kuin bussilla esimerkiksi Kaivokatu-Vallila -välillä, niin ei se ratikka pysty mitenkään saavuttamaan bussin keskinopeutta. Ei tunnu kovinkaan fiksulta korvata aikaisempaa nopeampaa joukkoliikennevälinettä uudella hitaammalla. Varsinkaan kun kuljettavat matkat ovat yli 10 km, jolloin liikennevälineen keskinopeus alkaa vaikuttaa huomattavasti matka-aikaan.

    Se bussien nopeus on vaatimaton ja riittämätön tavoite, eikä se olennaisesti ole pysäkeistä kiinni. En tarkoita etteikö pysäkkejä ja niiden välejä tulisi tarkastella, vaan sitä että siitä ei ole sanottavasti yksinään hyötyä. Otetaan nyt vaikka tuo Paavalinkirkko – Rautatientori väli tarkasteluun:

    Etäisyys on 3,9 kilometriä suht suoraa pääkatulinjaa. Kyllä tuon nyt pitäisi 11 minuuttiin onnistua (21km/h keskinopeus).

    Bussilla tuo väli kestää aikataulun (75, klo 16) mukaan 15 minuuttia (16km/h), todellisuudessa 10-20 minuuttia kellonajasta ja tuurista riippuen. Välillä on viisi pysäkkiä, ja noin 20 liikennevaloa joiden etuudet eivät toimi, koska keskimäärin puolen minuutin välein epäsäännöllisesti liikkuville busseille ei voi toteuttaa kunnollista liikennevaloetuutta.

    Kutosen ratikalla väliin kuluu 17 minuuttia (14km/h), ja pysäkkejä on välillä yhdeksän. Noista voi poistaa pari-kolme, mutta ei se tohon ajoaikaan vaikuta kuin jonkun minuutin, koska niiden 20 valopysähdyksen lisäksi tuossa on myös parit vaihteet jotka ajetaan kävelyvauhtia, esimerkiksi vaikkei Hauhon puiston pysäkkiä olisi, niin siinä on kuitenkin vaiheet, ja Sturenkadun risteyksessä seistään valoissa vaikkei siinä olisi pysäkkiä molemmin puolin.

    En ole lainkaan Vepsäläisen kanssa eri mieltä siitä etteikö valo- ja katujärjestelyt olisi vaikeita. Niille ei vaan ole mitään vaihtoehtoa, jos on tarkoitus nopeuttaa liikennettä kadulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  38. Petteri Kosonen kirjoitti 26.11.2014 kello 18:39

    tpyyluoma:En ole lainkaan Vepsäläisen kanssa eri mieltä siitä etteikö valo- ja katujärjestelyt olisi vaikeita. Niille ei vaan ole mitään vaihtoehtoa, jos on tarkoitus nopeuttaa liikennettä kadulla.

    Juurkin näin. Oikein hyvä kun tuodaan esiin käytännön toteutukseen liittyviä ongelmia, mutta nimenomaan muihin aiemmin esitettyihin vaihtoehtoihin verrattuna uuden yleiskaavan esitys raideverkosta näyttää ihastuttavan raikkaalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  39. Pertrsa kirjoitti 27.11.2014 kello 12:13

    Tehdään Päärautatieasemasta läpikulkuasema, ja siirretään tuo pussinperä Santahaminaan. Ei tarvitse rakentaa pisara-rataa, eikä yhtään kallista tunneliasemaakaan. Sen sijaan pitää rakentaa muutama kilometri tunnelirataa ja Santahaminaan tiivistä kaupunkia kymmenille tuhansille asukkaille. Tulevaisuudessa myös Tallinnan rata voisi lähteä tuolta Santahaminan asemalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  40. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 30.11.2014 kello 12:13

    Milloin saamme nopean raideyhteyden (metro?) lentoasemalta Helsingin keskustaan? Jos yhteys toteutetaan lukuisin väliin sijoitetuin asemin tai pysäkein, ei se yhteys olisi enää nopea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  41. Markku af Heurlin kirjoitti 1.12.2014 kello 11:38

    Kivikaupungin kasvatti:
    Milloin saamme nopean raideyhteyden (metro?) lentoasemalta Helsingin keskustaan? Jos yhteys toteutetaan lukuisin väliin sijoitetuin asemin tai pysäkein, ei se yhteys olisi enää nopea.

    Luultavasti emme koskan, koska sellaiselle ei ole todellista tarvetta. Liikenne lentoasemalle tulee niin monesta suunnasta. Tkais on kiireiselle edullisin ja paras kulkumuoto keskustaan, eim-. hotelliin suoraan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  42. Markku af Heurlin kirjoitti 1.12.2014 kello 12:32

    Ja taas tyämä kuningasajatukseni. Pisara-daran linjaus on vielä kerran mietittävä loppuun ja uudestaan. Sitä ei oöe tehty esim. Helsingin Sanomien palstoilal..

    NYT ON NOSTETTAVA PISARA PÖYDÄLLE

    Kun jotakin kerran tehrähän se tehrähän sitten kunnolla. Ja kun jotakin kerran hankitahan, hankitahan sitten kunnollista.” (Sananlasku Kannukssta)

    Pisara eli lähijunarata Pasilasta Töölön, Rautatientorin, Hakaniemen ja Alppilan kautta takaisin Pasilaan on nyt hyvin pitkälle suunniteltu, ja rahoitustakin valmistellaan. Radan tarpeellisuus on jokseenkin mutta ei aivan selvä.

    Nyt kun Pisara rakennetaan seuraavaksi 150 vuodeksi, kannattaa selvittää tulisiko se toteuttaa oleellisesti toisin tavoin. Silloin rata myös tarjoaisi suoran junayhteyden lentokentältä Meilahteen ja Töölöön ja suoran lähijunayhteyden Meilahden klinikoille. Sekaannuksien välttämiseksi käytän radasta paremman puutteessa nimeä Hurma-rata.(Huopalahti – Ruskeasuo – Alppila)

    Ehdottamani rata lähtisi Huopalahdesta maan alle jatkaisi Ruskeasuon sekä Meilahdessa HUS:in klinikoiden alta Töölöntorille. Sieltä edelleen Kampin kautta Rautatientorille, Hakaniemeen, mahdollisesti Alppilaan, edelleen Pasilassa maan alla Käpylään, jossa liittyisi Keravan kaupunkirataan. Vaikuttaa nimittäin aika hankalalta yrittää saada rata maan päälle Pasilassa, joten seuraava asema eli Käpylä on helpompi.

    Kamppi – Rautatieasema – Hakaniemi -rata kulkisi samassa tasossa kuin metro. Tämä merkitsee sitä, että Töölön metroa ei voi toteuttaa, mutta toisaalta tämä rata on sama kuin Töölön metro.

    Radan pituus olisi noin 12–13 km. Maanalaisia asemia siinä olisi kuusi tai seitsemän. Pisaran kustannukset ovat noin 800 Me ja radan pituus 8 km, asemia riisutussa versiossa vain kolme. Kustannuksia tulisi siis arviolta 1200–1400 Me eli lisää 400–600 Me. Iso raha, mutta ei sen suurempi kuin Länsimetron jatkaminen Matinkylästä Kivenlahteen. Ja tämä ratkaisu parantaisi oleellisesti pääkaupunkiseudun liikenneoloja.

    Periaatteessa, joskaan todennäköisesti ei käytännössä radalla voisi liikennöidä metrokalustolla. Tulevaisuudessa olisi luonnollista, että paikallisjunia liikennöi HSL.

    Laskin mielessäni, että ainakin kaksi reittiä voi kulkea tätä kautta: Kehärata Helsinki – Tikkurila – Lentokenttä – Huopalahti – Helsinki ja kaupunkirata Kauklahti – Helsinki – Kerava. U-, S-, L- ja Y-junat tarjoaisivat siis lännen suunnasta suoran yhteyden Pasilaan ja Helsingin keskusrautatieasemalle.

    Meilahden sairaala- ja opetuskompleksin päivittäisten käyttäjien lukumäärä – henkilökunta, opiskelijat, poliklinikkakäynnit, magneettikuvaukset, omaisvierailut jne. – on siinä 10 – 12.000. Käyttäjiin on lisättävä vielä Folkhälsan, työterveyslaitos, Aktiivi-instituutti, Markkinointi-Instituutti ja 11-kerroksisen Aura-talon toimistot. Englantilainen koulu, Steiner-koulu, Nordenskiöldinkadun jäähalli ja Urheilukadun jalkapalloareena ovat samoin 6 -800 metrin päässä. Pasilassa on nyt n. 25.000 työpaikka ja sinne suunnitellaan Ruoholahden verran, so. n. 10.000 työpaikkaa. Mitään uutta kaupungin keskustaa Pasilasta ei tule, vaikka sata vuotta on uumoiltu.

    Asemina Ruskeasuo ja Alppila voisivat olla optioita. Ne voi olla järkevintä jo valmiiksi louhia, sillä se ei ole mahdoton kustannus ( n. 100 e/m3), ja tilaa voi jotenkin käyttää hyödyksi vaikka varastona. Samoin on mielekästä rakentaa rata myös kaukoliikennekalustolla kuljettavaksi, jos kustannuslisä ei ole kohtuuton. Itse arvioisin sen olevan 2-3 Me/km.

    Ensi hätään ja joka tapauksessa tulevaa tarvetta varten on syytä rakentaa pysäkki Helsinginkadun ja radan risteykseen. Tämä on mielestäni verraten huokea toteuttaa, sillä riittää rakentaa yksinkertaiset pysäkit Leppävaaran (Espoon) ja Keravan kaupunkiratoja varten, esikuvana Berliinin S-Bahnin Bellevue-asema

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  43. Markku af Heurlin kirjoitti 1.12.2014 kello 13:20

    Saaristoraitiolinja Hakaniemestä Laajasaloon , siitä Vartiosaareen ja edelleen Ramsinnimen kautta Vuosaareen kuulostaa kivalta mutta tuskin on aivan fiksu hanke. Ramsiniemi on lähes 1,5 km piktä, kapea ja hyvin mäkinen. Sen ja Vartiosaaren välinen Ramsinsalmi lähes 200 m leveä.

    Kruunuvuoren sillasta ja Laajsalon raitiotiestä voidaan väitellä loputtomiin. Vähän liian monille asian kannattaminen tai vastustamienn tuntuu olevan idée fixe.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  44. Markku af Heurlin kirjoitti 1.12.2014 kello 13:33

    Näissähän on ideaa, mutta vähän illuusioitakin. Aivan oikein todetaan, että runkoliikenne on raitotie tai jokin muu joukkoliikennemuoto. – pikaraitiotietä on mahdotnta toteuttaa viemättä sitä keskustassa maan alle. Ja sitten puhutanakin vähän eri luokna investoinneista.
    Busisne tu on, että sn ei tarvitse pysähtyä joka pysäkillä. Silloin kun bussi (ruuhka.aikoihin) jotuuu pysähtymään joka pysäkillä, ratikka on nopeampi. Löytyyköhän tälle jokin ratkaisu: ”Ensimmäinen poistumispysäkki Ruskeasuo.”

    Minua kiinnostavat sähköbussit. ne voat kokeiluasteella, mutta äänettöminä ne lisäävät selvästi matkustusmukavuutta – ja tietenkin myös kuljetajan mukavuutta. Sekin pitää muistaa.

    Olen vain kulkiessani bussilla Helsinkiin (nopeampi ja kätevämpi reitti) mietiskellyt olisiko mielekästä – mahdollista se on – rakentaa omalla sähköaggregaatilla varustettuja sähköbusseja esikaupunki- ja aluelinjoille? Toisin sanoen (lähes) vakionopeudella pyörivä moottori pyörittää akustoa/kondensaattoreita latavaa generaattoria. Keskikaupunkialueella moottori sammutetaan / laitetaan aivan hitaalle. (Täysi sammuttamienn voi aiheutta enemmän päästöjä kuin tämä).
    Paras moottori olisi kaasururbiini tai wankel- siis pyörivä moottori, jolloin moottorin värinästä voitaaneen kokonaan vapautua.

    Onko tämä sitten mielekästä on toinen kysymys. Joku insinööri voi hyvinkin panna eteeni räingin, jossa osoittaa moottorin, generatatorin ja polttoainesäiliön vieän yhtä paljon painoa kuin 300 km:n akusto. Mene ja tiedä; minä en pysty laskelmaa tekemään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  45. Mikko Kiviranta kirjoitti 1.12.2014 kello 16:14

    Markku af Heurlin: Minua kiinnostavat sähköbussit…olisiko mielekästä – mahdollista se on – rakentaa omalla sähköaggregaatilla varustettuja sähköbusseja esikaupunki- ja aluelinjoille?

    Yksi vaihtoehto on tämmöinen: bussi pikaladataan joka kerran kun se käy päätepysäkillä kääntymässä. Silloin akuston tarvitsee riittää vain kymmenien kilometrien ajoon, satojen kilometrien sijasta. Kevyemmälle akustolle riittää alumiinirunko mikä alentaa painoa ja vähentää energiakulutusta entisestään.

    Voisi tietysti ajatella että joka pysäkillä olisi pikalatauspiste (vielä kevyempi akusto riittäisi), mutta tuossa on optimoitu akustojen painon ja sen välillä kuinka moneen paikkaan voimasähköpiuhat kannattaa vetää. Pikalatauspiste päätepysäkeillä kuullostaa hyvältä kompromissilta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  46. Ville kirjoitti 1.12.2014 kello 18:18

    Markku af Heurlin: Olen vain kulkiessani bussilla Helsinkiin (nopeampi ja kätevämpi reitti) mietiskellyt olisiko mielekästä – mahdollista se on – rakentaa omalla sähköaggregaatilla varustettuja sähköbusseja esikaupunki- ja aluelinjoille?

    Plug-in-hybridibusseja jo löytyy, ne ovat energiatehokkaampia kuin pelkät hybridit ja niillä on pidempi käyttösäde kuin pelkästään sähkökäyttöisillä busseilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  47. Markku af Heurlin kirjoitti 1.12.2014 kello 23:16

    Mikko Kiviranta: Yksi vaihtoehto on tämmöinen: bussi pikaladataan joka kerran kun se käy päätepysäkillä kääntymässä. Silloin akuston tarvitsee riittää vain kymmenien kilometrien ajoon, satojen kilometrien sijasta. Kevyemmälle akustolle riittää alumiinirunko mikä alentaa painoa ja vähentää energiakulutusta entisestään.

    Voisi tietysti ajatella että joka pysäkillä olisi pikalatauspiste (vielä kevyempi akusto riittäisi), mutta tuossa on optimoitu akustojen painon ja sen välillä kuinka moneen paikkaan voimasähköpiuhat kannattaa vetää. Pikalatauspiste päätepysäkeillä kuullostaa hyvältä kompromissilta.

    Asun Kirkkonummelle, jonne on matkaa 40 kilonmetriä päätepysäkille mm. Upinniemeen. Päättäriajat ovat nykyään aika lyhyitä, puhutaan 5 minuutista.

    Ja tietenkin kaukoliikenteeseen tällainen ehdotelmani voisi sopia.

    Pikkulaskelma: Bussi vie tietääkseni 30 litraa löpöä sadalla kilomterillä. Siis 40 km:n vuorossa 12 litraa, jonka energisisältö on 400 MJ eli 112 kWh. Nettomuodossa tämä oli 40 kWh. Kuinka nopeasti sellaisen voi ladata 100 ampeerin ja 240 voltin lataustvirralla ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  48. Mikko Kiviranta kirjoitti 2.12.2014 kello 14:30

    Markku af Heurlin: …matkaa 40 kilonmetriä päätepysäkille mm. Upinniemeen … Nettomuodossa tämä oli 40 kWh. Kuinka nopeasti sellaisen voi ladata…

    En tiedä oliko retorinen kysymys, mutta pölkkypäälaskelmana: 200 kW:n latausasemassa 40 kWh hoituisi 12 minuutissa. Vähän pienempi 20 kWh:n varaus latautuisi 6 minuutissa.

    Tuommoisen pikalatausaseman tehon suhteuttamiseksi: yhden Transtechin raitiovaunun maksimi käyttöteho on 520 kW, joka otetaan 600 voltin ilmajohdosta.

    Esimerkkinä tiiviisti asutulta kaupunkialueelta (jollaisia yleiskaavassa kai haetaan lisää): Hgin itämetron pituus on 21 km. Pariisin metron pisin linja “13” vie yli 600 000 matkustajaa päivässä ja on pituudeltaan 24.3 km . Itäkeskuksesta Westendiin kehää pitkin on myös luokkaa 25 km. Upinniemi alkaa tämmöisessä mittakaavassa olla periferiaa, ja olet varmaan oikeassa että sinne lienee jatkossakin edullisinta kulkea löpön voimalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  49. Mikko Kiviranta kirjoitti 2.12.2014 kello 14:46

    Mikko Kiviranta: 40 kWh hoituisi 12 minuutissa. Vähän pienempi 20 kWh:n varaus latautuisi 6 minuutissa.

    Vielä unohtui että sähkömoottoreille mahdollinen regeneratiivinen jarrutus vielä hieman vähentää tarvittavaa energiavarastoa löpömoottoriin verrattuna, tai mahdollistaa pidemmän toimintamatkan samalla energiavarastolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

Jätä vastaus