Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.11.2014

Öster­sun­domin yhteinen yleiskaava

Kir­joi­tan aiheesta eril­lisen postauk­sen, jos­sa pohdin Öster­sun­domin rak­en­tamista vähän laajemmin.

Verkkosaa­reen 1300 asukasta. 

kellosaari

Verkkosaa­reen ase­makaa­va 1300 asukkaalle ja 30000 k‑m2 :lle raken­nu­soikeut­ta aika näyt­tävän näköisille raken­nuk­sille. Tämä oli luon­nok­se­na maalisku­us­sa 2011, jon­ka jäl­keen siitä jär­jestet­ti­in sitä on työstet­ty eteen­päin kump­panu­uskaavoituk­se­na. Nyt tehdään lop­ulli­nen esi­tys viedään val­tu­us­toon hyväksyttäväksi.

Näin vaikeis­sa kohteis­sa kump­panu­uskaavoitus on varsin sopi­va keino, kos­ka kaavoit­ta­ja on aika huono raken­nus­su­un­nit­teli­ja. Täl­lä menet­te­lyl­lä saadaan järkevämpiä kaavo­ja ja kaupun­ki voi varmis­taa riit­tävän laadukkaan rakentamisen.

Lau­takun­ta on vaat­in­ut tehokkaam­paa kaavoitus­ta ja nyt se sit­ten sitä saa. Noin 4,5 hehtaarin alueel­la 88 800 k‑m2 raken­nu­soikeut­ta. Korkeim­mat talot 18 kerroksisia.

Pienenä miinuk­se­na on, että kak­si raken­nuk­sista menee rantaan, vaik­ka meil­lä on ollut peri­aat­teena pitää ran­nat vapaina. Rikos ei tässä kuitenkaan ole merkit­tävä, kos­ka ran­nan kaut­ta ei kovin moni kuitenkaan kiertäisi ja seu­raavas­sa kort­telis­sa rantarait­ti taas on.

Kort­teli vaatii kaupungilta 30 – 32 miljoo­nan euron investoin­nit, ja tuot­taa kaupun­gin omis­tuk­seen 75 miljoo­nan euron arvos­ta tont­ti­maa­ta. Toiv­ot­tavasti investoin­tikat­to ei estä näitä investoin­te­ja, jol­loin kaupun­ki menet­täisi säästeliäisyyt­tään yli 40 miljoon­aa euroa. Täl­lais­ten syi­den takia halu­aisin muut­taa investoin­tika­ton määräytymisperusteita.

[Kor­jat­tu käsit­tämätön lap­sus. Verkkosaari, ei Kellosaari]

Täy­den­nyskaa­va Viikissä

Koira-aitaus siir­retään muualle, pysäköin­tialuet­ta muute­taan asuin­tokäyt­töön, moni­toim­i­ti­laa voidaan laa­jen­taa ja kupla­hal­li pure­taan. Uut­ta asun­tok­er­rosalaa tulee 6700 k‑m2 , jos­ta osa tulee opiskelija-asunnoille.

Pih­la­jan­mäen ostarin eteläi­nen osa pure­taan asun­to­jen tieltä

Eteläis­es­tä osas­ta pure­taan liiketi­laa 1000 k‑m2. Se kor­vataan 9200 k‑m2:llä asun­tok­er­rosalaa. Näin saadaan van­halle suo­jel­lulle osalle 230 innokas­ta asi­akas­ta ihan naapuriin.

Täy­den­nyskaa­va Viikissä

Koira-aitaus siir­retään muualle, pysäköin­tialuet­ta muute­taan asuin­tokäyt­töön, moni­toim­i­ti­laa voidaan laa­jen­taa ja kupla­hal­li pure­taan. Uut­ta asun­tok­er­rosalaa tulee 6700 k‑m2 , jos­ta osa tulee opiskelija-asunnoille.

Täy­den­nyskaa­va Tapanilassa

Van­han Tapani­lantien eteläpuolel­la tiivis­tetään rak­en­tamista ja saadaan run­saat 4300 k‑m2 lisää raken­nu­soikeut­ta. Ainakaan kaik­ki asukkaat eivät tästä pidä. Alle jää rak­en­tam­a­ton puis­to ja kaa­van merkit­ty mut­ta rak­en­tam­a­ton kevyen liiken­teen väylä.

Pis­ara-radan kaava

Tässä en pääl­lisin puolin huo­man­nut merkit­täviä muu­tok­sia aiem­paan ver­sioon, mut5ta lau­takun­nan esit­te­lyn jäl­keen tiedän enem­män. Pis­ara paran­taa olen­nais­es­ti lähili­iken­teen palve­lu­ta­soa, kos­ka uudet pysäk­it ovast Töölössä ja Hakaniemessä ja keskus­tas­sakin pääsee paljon lähem­mäs, joskin myös alem­mas kuin nyt, kun junal­ta joutuu kävelemään pitkän matkan ennen kuin on edes ase­maraken­nuk­ses­sa. Helsin­gin rautatiease­maa ei pysty enää laa­jen­ta­maan sivusu­un­nas­sa, joten ahtaak­si käy, kun kehäradan junat alka­vat liikennöidä.

On esitet­ty, että kauko­ju­nat pysähty­i­sivät Pasi­las­sa, mut­ta se on vielä huonom­pi vai­h­toe­hto kuin nykyi­nen, kos­ka eivät ne Pasi­laankaan mah­du sei­so­maan. Kauko­ju­nien päätepysäk­ki pitäisi tehdä jon­nekin Tikkuri­lan paikkeille, vaik­ka en ymmär­rä, mis­tä siel­läkään tilaa löytyy.

Sit­ten on san­ot­tu, että jos junat eivät jäisikään sei­so­maan ase­malle, vaan kään­ty­i­sivät heti takaisin. Voi edel­lyt­tää kul­jet­ta­jan vai­h­toa, kos­ka kul­jet­ta­jan käve­ly junan päästä päähän vie aikansa. Tähän taas on san­ot­tu, että sil­loin ei aikataulus­ta jäl­keen jäämistä voi kor­ja­ta lainkaan ja liikenne muut­tuu epäsään­nöl­lisek­si. (Heh! Jos ne kiertävät pis­aran, mis­sä se aikataulun kiin­niot­to sil­loin tapahtuu?)

Kepu­laiset ovat ilmoit­ta­neet, että siirtävät nämä rahat kepu­lan­di­aan kun­han voit­ta­vat vaalit. Yksi syy lisää olla äänestämät­tä kepua.

 

149 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.11.2014”

  1. Pis­arara­ta on ihan jär­jetön han­ke. Se ei toisi Helsinki­in yhtään uut­ta ase­maa, kun keskus­taan ja Hakaniemeen pääsee jo nyt metrol­la, ja Töölöönkin sen jäl­keen kun metroa on laa­jen­net­tu Pasi­laan. Koko mil­jardilu­okan liiken­nehanke on täysin päällekkäi­nen metron kanssa.

  2. Mik­sei Pis­ara-radan huolto-ja pelas­tus­tun­nelia voi­da suun­nitel­la kevyen liiken­teen väyläk­si johon yläpuolen kiin­teistöt voivat liit­tyä oma­l­la kus­tan­nuk­sel­laan? Päästäisi­in vih­doin yksi­ty­isautoilu­un ver­rat­tavaan mukavu­us­ta­soon, kun on mah­dol­lista päästä kuiv­in jaloin per­ille saakka.

    On aivan eri asia kävel­lä kilo­metri maan alla kuiv­as­sa kuin maan pääl­lä loskas­sa odotellen val­o­jen vai­h­tu­mista, eri­tyis­es­ti Helsingis­sä jos­sa on tapana aura­ta lumi ajotieltä jalka­käytäville eikä toisinpäin.

  3. Mik­si kaupun­gin pitää investoi­da tont­tei­hin, että ne voi myy­dä tai vuokra­ta? Eikö ton­tit voisi luovut­taa ehdol­la, että raken­nut­ta­ja mak­saa infran rakentamisen?

  4. Viikissä olisi tilaa tiivistää myös HOASin viereisiä tont­te­ja. Mik­si ihmeessä hoas ei hae tiivi­im­pää kaavoitus­ta van­hoille tonteilleen?

  5. “Pienenä miinuk­se­na on, että kak­si raken­nuk­sista menee rantaan, vaik­ka meil­lä on ollut peri­aat­teena pitää ran­nat vapaina.”

    Siinä menee avoin rantarait­ti talo­jen lävitse.

  6. Blo­gistin tiedot rautatieli­iken­teen tilanteesta Helsin­gin seudul­la ovat valitet­tavasti virheel­lisiä. Liiken­nevi­ras­to on eri­tyis­es­ti selvi­tyt­tänyt kap­a­siteet­tion­gelmien syyt teet­tämäl­lä laa­jan sim­u­laa­tion rataverkon toimin­nas­ta. (LiVi 1/2014)

    Selvi­tyk­sen tulok­se­na on, että rak­en­ta­mal­la muu­ta­ma uusi vai­hdeku­ja Lin­nun­laulu­un saadaan ruuh­ka-aikana kulke­maan tun­nis­sa 152 junavuoroa. Nykyisel­lään junavuoro­ja kul­kee 74. Erikois­es­ti selvi­tyk­sessä tul­laan siihen tulok­seen, että kap­a­siteetin määrit­tää Pasi­lan ase­ma, itse päärautatiease­ma pysty­isi käsit­telemään kokon­aista 187 junavuoroa. Tästä loogis­es­ti seu­raa, että Pis­ara ei lisää kaukoli­iken­teen kap­a­siteet­tia lainkaan, kos­ka rata alkaa ja lop­puu Pasi­lan eteläpuolella.

    Tämä tosi­a­sia muuten san­o­taan myös Pis­aran uudessa han­ke­su­un­nitel­mas­sa vaik­ka sitä ei eri­tyis­es­ti siinä korostetakaan.

    Ehkä olisi aika jät­tää puheet kauko­ju­nien reit­tien katkaisemis­es­ta Pasi­laan tai peräti Tikkuri­laan, tukkeu­tu­vas­ta päärautatiease­mas­ta yms. ellei tarkoi­tus nimen omaan ole pelotel­la ihmisiä tosi­a­sioi­hin perus­tu­mat­tomil­la kauhuskenaarioilla.

  7. Voi olla, että Pis­ara vielä tor­pataan tule­van hal­li­tuk­sen toimes­ta, sem­minkin kun nyt tiede­tään aiem­min han­kkeen perusteluik­si laa­di­tut kap­a­siteet­ti­laskel­mat osin virheellisiksi.

    Keskus­taan tule­vat eivät saa mat­ka-aikaansa lyhen­nys­tä, kos­ka mat­ka Pasi­las­ta keskus­ta-ase­malle vie nyky­istä enem­män aikaa ja sieltä 50 metrin syvyy­destä ylös­tu­lo vie aikaa. Virk­istävä käve­lyosu­us kyl­lä poistuu.

    Luulen, että han­ket­ta ainakin kar­si­taan. Keskus­ta-ase­man maanalais­maise­maa tuskin tehdään niin moni­u­lot­teise­na nyt on piirustel­tu. Töölön ase­ma jäänee pois.

    Sekin on mah­dol­lista ja aika luon­te­vaa, että raken­netaan vain pätkä Pasi­las­ta Hakaniemeen, jol­loin metro-lähi­ju­na-vai­h­to saadaan pääradan keskeisille junaryh­mille ja kamal­la niiden liikenne puo­lik­si Pasi­las­ta etelään.

  8. “Voi edel­lyt­tää kul­jet­ta­jan vai­h­toa, kos­ka kul­jet­ta­jan käve­ly junan päästä päähän vie aikansa. Tähän taas on san­ot­tu, että sil­loin ei aikataulus­ta jäl­keen jäämistä voi kor­ja­ta lainkaan ja liikenne muut­tuu epäsään­nöl­lisek­si. (Heh! Jos ne kiertävät pis­aran, mis­sä se aikataulun kiin­niot­to sil­loin tapahtuu?)”

    Jos juna lähtisi saman tien takaisin, niin matkus­ta­jat jäi­sivät ase­malai­turille. Ase­mal­ta­han menee jo metrot ja bus­sit mm. Hakaniemeen.

    Pari­i­sis­sa ei ole laitet­tu junia kiertämään kaupunkia maan alla, vaik­ka siel­lä on usei­ta umpiperä asemia. 

    Gare du Est ase­man vier­essä ole­va Gare du Nord on itselle tuttu:
    http://www.bonjourlafrance.com/france-trains/stations/gare-du-nord-station.htm

  9. “Helsin­gin rautatiease­maa ei pysty enää laa­jen­ta­maan sivusu­un­nas­sa, joten ahtaak­si käy, kun kehäradan junat alka­vat liikennöidä.”

    Tässä on var­masti jokin väärinkäsi­tys. Ei kehäradan valmis­tu­mi­nen lisää Helsinki­in saa­pu­vien tai sieltä lähte­vien junien määrää. Nykyiset Tikkuri­laan ja Van­taankoskelle menevät junat vain yhdis­tetään pohjoispäästään.

  10. On esitet­ty, että kauko­ju­nat pysähty­i­sivät Pasi­las­sa, mut­ta se on vielä huonom­pi vai­h­toe­hto kuin nykyi­nen, kos­ka eivät ne Pasi­laankaan mah­du sei­so­maan. Kauko­ju­nien päätepysäk­ki pitäisi tehdä jon­nekin Tikkuri­lan paikkeille, vaik­ka en ymmär­rä, mis­tä siel­läkään tilaa löytyy.

    Helsin­gin ei tarvitse olla päätepysäk­ki. Peri­aat­teessa fik­su rakaisu olisi ohja­ta suuri osa pääradan kauko­ju­nista Pasi­las­ta Turun radalle, ja päin­vas­toin. Samoin jotkut paikallisju­nat voisi­vat kulkea samaa oiko­rataa. Pasi­lan rat­api­halle saisi tuol­laisen pääradan ja Turun radan yhdis­tävän lyhyen pätkän raitei­ta melko hal­val­la. Yhtey­det Turun suun­nan ja pohjoisen suun­nan asemien välil­lä parani­si­vat huo­mat­tavasti. Ongel­mak­si jäisi tietenkin vai­h­don tarve Helsin­gin suun­nas­ta. Tosin vai­h­to Pasi­las­sa voisi olla jo suo­raan ratikkaankin.

    Pis­ara-radalle on esitet­ty myös oleel­lis­es­ti halvem­pi vai­h­toe­hto, jos­sa pääradan vai­hde- ja opastin­jär­jeste­lyn saadaan ongel­ma ratkaistua otta­mal­la raiteet nykys­tä tehokkaam­paan käyttöön.

  11. Juho Laatu: Helsin­gin ei tarvitse olla päätepysäk­ki. Peri­aat­teessa fik­su rakaisu olisi ohja­ta suuri osa pääradan kauko­ju­nista Pasi­las­ta Turun radalle, ja päinvastoin.

    Ja mitä niil­lä siel­lä Turun radal­la sit­ten tehdään? Ja mis­sä tehdään kään­nös pääradal­ta rantaradalle?

  12. “Sit­ten on san­ot­tu, että jos junat eivät jäisikään sei­so­maan ase­malle, vaan kään­ty­i­sivät heti takaisin. Voi edel­lyt­tää kul­jet­ta­jan vai­h­toa, kos­ka kul­jet­ta­jan käve­ly junan päästä päähän vie aikansa.”

    Näin­hän juuri toimii Helsin­gin metro. Uusi kul­jet­ta­ja on odot­ta­mas­sa junaa jo uudessa etupäässä.

    Ja käsit­tääk­seni nykyään myös VR, kun junien kään­töaiko­ja juuri vuosi sit­ten kiris­tet­ti­in, jos­ta kul­jet­ta­jat suut­tui­v­at. Asia kor­jat­ti­in tietääk­seni juuri sil­lä, että kään­tyvään junaan tulee uusi kul­jet­ta­ja. Nykyi­nen kään­töai­ka vaa­dit­ta­neen junan kulun­valvon­ta­lait­teis­ton hitaan käyn­nistysa­jan takia; mah­dol­lis­es­ti jokin muukin asia vaikut­taa. En tosin tiedä, mikä se kään­töai­ka tarkalleen nyky­isin on.

  13. Mil­jardilu­okan ere­hdys:
    Pis­arara­ta on ihan jär­jetön han­ke. Se ei toisi Helsinki­in yhtään uut­ta ase­maa, kun keskus­taan ja Hakaniemeen pääsee jo nyt metrol­la, ja Töölöönkin sen jäl­keen kun metroa on laa­jen­net­tu Pasi­laan. Koko mil­jardilu­okan liiken­nehanke on täysin päällekkäi­nen metron kanssa.

    Kir­joitin tuos­sa edel­lä Pari­isin asemista ja siel­läkin kaupun­gin sisäi­nen “jakeluli­ikenne” hoide­taan kevyem­mäl­lä kalustolla. 

    Vuosaaren tavara­ju­natun­nelikaan ei ole ole ollut mikään älyn väläys. Yksi tai kak­si pätkäju­naa päivässä. 

    Onko mis­sä kaupungis­sa maail­mal­la Pis­araa vas­taavia ratkaisuja?

  14. Pis­aran peruste­lut kun­toon. Argu­men­toin­tia varten kan­nat­taa lukea Liiken­nevi­ras­ton tuore han­ker­a­port­ti Pis­aras­ta. http://goo.gl/sr82KE

    Eli, jos Pis­araa aje­taan Helsin­gin omana lähili­iken­teen paran­tamis­hankkeena, niin argu­men­toin­ti on OK. Koko maan junali­iken­teen tilanteeseen se ei vaiku­ta. Aina pitää myös maini­ta, että Pis­ara on yhteiskun­tat­aloudel­lis­es­ti kan­nat­tam­a­ton han­ke. Hyö­ty­suhde on LiVin mukaan 0.49.

  15. Viherinssi: Ja mitä niil­lä siel­lä Turun radal­la sit­ten tehdään? Ja mis­sä tehdään kään­nös pääradal­ta rantaradalle?

    Aja­tus oli, että Pasi­lan rat­api­han kul­mille saa­pu­va Turun rata yhdis­tetään lyhyel­lä kaarel­la toiselta puolelta Pasi­lan rat­api­haa tule­vaan päärataan. Kun yksi juna ajaa suo­raan Turun radal­ta päärataa pohjoiseen, pysähtyen Pasi­lan tienoil­la, päärautatiease­man junien määrä vähe­nee heti kahdel­la (yksi saa­pu­va, yksi lähtevä). Turun radalle lisätään uuteen kaaren liit­tyvät vai­h­teet (mah­dol­lis­ta­vat siis ajon Turun suun­nas­ta kohti Tikkuri­laa, ja toiseen suun­taan). Muuten Turun rata säi­lyy täysin enallaan.

    1. Mihin ne junat menevät, kun ovat pää­tyneet sinne Turun radalle. Eivät kai tyhjinä Turku­un asti? Rantaradan kap­a­siteet­ti ei riitä alkuunkaan.

  16. Toi Tapani­lan täy­den­nyskaa­va. Tun­nen nurkat hyvinkin eikä tossa kaavas­sa sinän­sä äkkiseltään mitään isom­paa ongel­maa ole, mut­ta kyl­lä tää nyt vaa­ti­ma­ton­ta on: puoli hehtaaria ker­rosalaa lisää neljän hehtaarin alueelle. Alueel­la on kyl­lä tuonkin jäl­keen reilusti puis­toa, mut­ta silti, jos sitä met­sää ruve­taan pistämään talo­jen alta mata­lak­si, niin vas­taavasti pitäisi saa­da talo­jakin. Eri­tyis­es­ti Kot­inum­men­tien var­si kestäisi kyl­lä tehokkaam­paakin rakentamista.

  17. Mil­jardilu­okan ere­hdys:
    Pis­arara­ta on ihan jär­jetön han­ke. Se ei toisi Helsinki­in yhtään uut­ta ase­maa, kun keskus­taan ja Hakaniemeen pääsee jo nyt metrol­la, ja Töölöönkin sen jäl­keen kun metroa on laa­jen­net­tu Pasi­laan. Koko mil­jardilu­okan liiken­nehanke on täysin päällekkäi­nen metron kanssa. 

    Pis­ara ja Töölön metro ovat toisi­aan pois­sulke­via han­kkei­ta. Pis­ara palvelisi suurem­paa joukkoa kuin metro kos­ka sil­lä pääsee muuallekin kuin Pasilaan.

  18. Osmo Soin­in­vaara:
    Mihin ne junat menevät, kun ovat pää­tyneet sinne Turun radalle. Eivät kai tyhjinä Turku­un asti? Rantaradan kap­a­siteet­ti ei riitä alkuunkaan.

    Voi yhdis­tää yhden nykyisen Turun suun­nan junavuoron ja yhden pääradan suun­nan junavuoron (kauko- tai paikallisju­na) yhdek­si Paslan kaut­ta kiertäväk­si vuook­si. Näin Tutun radalle ei tule uut­ta liikennettä.

    1. Jos tuo Turun juna ei kul­je Helsin­gin kaut­ta, aika vähän sille tulee matkus­ta­jia. Olen ymmärtänyt, että tuol­laisia heil­uri­ju­nia on, mut­ta niihin pääsee myös Helsingistä.

  19. Pasi:
    Aina pitää myös maini­ta, että Pis­ara on yhteiskun­tat­aloudel­lis­es­ti kan­nat­tam­a­ton han­ke. Hyö­ty­suhde on LiVin mukaan 0.49.

    Helsingille ehkä kovinkin kan­nat­ta­va han­ke, jos han­kkeen mak­sa­vat suurelta osin muut. Lama ei pure Helsinki­in, jos se saa jär­jestet­tyä itselleen sato­ja miljoo­nia siltarumpurahaa. 😉

  20. Evert The NeveR­est: Onko mis­sä kaupungis­sa maail­mal­la Pis­araa vas­taavia ratkaisuja?

    Stuttgar­tis­sa on tulos­sa (http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de).
    Berli­inin uuden lento­ken­tän raidey­hteys on myös tun­nelis­sa, ja siihen asti, että lento­kent­tä saadaan käyt­töön, siel­lä aje­taan tyhjiä junia, että ilma vai­h­tuu tunnelissa;)

  21. Evert The NeveR­est: Onko mis­sä kaupungis­sa maail­mal­la Pis­araa vas­taavia ratkaisuja?

    Myös Wienin rautatiey­hteyk­sien uudelleen­jär­jestelyssä raken­netaan mas­si­ivis­es­ti tunneleita.

  22. Evert The NeveR­est: Onko mis­sä kaupungis­sa maail­mal­la Pis­araa vas­taavia ratkaisuja?

    Napolis­sa on vähän vas­taa­va jär­jeste­ly, jos­sa van­ha junakalus­to seikkailee kaupun­gin alla ole­vis­sa tunneleissa.

    Mik­si rautatiease­man pitää olla lähi- tai kauko­ju­nien PÄÄTEpysäk­ki, mik­si se ei voi olla pelkkä pysäk­ki, jos­sa käy­dään kään­tymässä ja lähde­tään samantien kohti todel­lista päätepysäkkiä. Esimerkik­si vakiovälein liiken­nöitävien välien Turku — Tam­pere, Tikkuri­la — Lep­pä­vaara tai Kar­jaa — Lahti liikenne voitaisi­in suo­ravi­ivais­es­ti jär­jestää näin. Tämä tar­joaisi samal­la suju­van ja vai­h­dot­toman yhtey­den eri ratao­suuk­sien välillä.

    Häir­iöherkkyys voi lisään­tyä, mut­ta jos sijoite­taan vaik­ka kymme­ne­sosa Pis­aran mil­jardista rat­api­han raiteisi­in ja ohjauk­seen, niin tulos on toden­näköis­es­ti nyky­istä parem­pi. Ja ennen kaikkea saadaan asi­akkaat kul­jetet­tua opti­maaliseen paikkaan = maan päälle ratikoiden ja metrolin­jan sekä bus­si­asemien ääreen, ei mihinkään syvälle maan alle. Samal­la kan­nat­taa tehdä rautatiease­man seudus­ta viihty­isä pois­ta­mal­la sieltä kaik­ki henkilöautoliikenne.

  23. Postaan tähän lau­takun­taan lähet­tämämme kir­jelmän luonnoksen.

    Otsikko:
    Ei Pis­araa vaan Silmukkametro. 

    Kaukoli­iken­neter­mi­naali pitäisi siirtää Pasilaan

    Jo Eliel Saari­nen aikoinaan ehdot­ti Helsin­gin päärautatiease­man siirtämistä Pasi­laan. Nyt metropo­lialueen pain­opiste on jo ajat sit­ten siir­tynyt kauas Pasi­lan pohjois­puolelle. Vain mur­to-osa kaukoli­iken­teestä suun­tau­tuu ydinkeskus­taan, suurin osa matkus­ta­jista on menos­sa muualle pääkaupunkiseudulle. Vain kymme­ne­sosa pääkaupunkiseudun raide­matkus­ta­jista (lähi­ra­dat, kauko­ra­dat, metro) on kauko­matkus­ta­jia. Vain kymme­ne­sosa kauko­matkus­ta­jista menee jalankulkuetäisyy­delle rautatiease­mas­ta. Todel­lisu­udessa vain muu­ta­ma pros­ent­ti, siis ne jot­ka menevät jalankulkuetäisyy­delle rautatiease­mas­ta, hyö­tyvät Pisara-radasta. 

    Tsaari­naikainen Liiken­nevi­ras­to ei kuitenkaan ole luop­unut pakkomiel­teestään ajaa kaik­ki lähi- ja kauko­ju­nat Helsin­gin keskus­taan. Liiken­teen lisään­tymisen myötä tämä on johtanut umpi­pus­si­in, jon­ka ratkaisuk­si ehdote­taan kallista ja luon­no­ton­ta ns. Pis­ara-rataa Helsin­gin niemen alle. Alus­ta­va hin­ta­lap­pu on 1000 miljoon­aa. Han­ket­ta voi ver­ra­ta maanalaiseen Schmidt-Polvisen moottoritiesuunnitelmaan.
    Pis­ar­al­la ei ole mitään liiken­teel­listä funk­tio­ta, se on käytän­nössä maanalainen liikku­va rat­api­ha. Rata välipysäkkei­neen jopa hidas­taa yhteyt­tä Pasi­las­ta keskus­taan. Pis­aran kanssa ris­teilevät met­ro­su­un­nit­telijoiden ympyrät, ja kun sekaan ehdote­taan vielä tun­nelia Tallinnaan, Helsin­gin niemen alle tulisi rato­ja jopa neljään ker­rokseen. Siihen ei ole pystyt­ty Pariisissakaan

    Kallis Pis­aratun­neli on tarpee­ton, jos kaukoli­iken­neter­mi­naali siir­retään Pasi­laan, jonne on syn­tymässä Helsin­gin kakkoskeskus­ta pil­ven­pi­irtäji­neen (40 000 työ­paikkaa). Nykyisen ase­man vier­essä on tilaa rautatiease­man laa­jen­nuk­selle. Siirtää pitäisi nimeno­maan kaukoli­ikenne — kym­me­nien tuhan­sien päivit­täis­ten työ­matkalais­ten pääsy keskus­taan on oleel­lisem­paa, kuin harvem­min maakun­nista tule­vien matkustajien. 

    Kaukoli­iken­teen siirtämi­nen antaa mah­dol­lisu­u­den pois­taa puo­let Töölön­lah­den raiteista, rat­api­ha kaven­tu­isi oleel­lis­es­ti. Raiteet riit­täi­sivät lähili­iken­teelle pitkälle tule­vaisu­u­teen. Kauem­pana tule­vaisu­udessa on mah­dol­lista pois­taa Töölön­lahdelta lop­utkin maan­pääl­liset raiteet muut­ta­mal­la lähili­iken­teen rato­ja metroksi. Näin Euroopan viimeinen ”rautae­sirip­pu” Itä- ja Län­si-Helsin­gin välil­lä pois­tu­isi, ja kaupun­ki voitaisi­in vih­doin yhdis­tää. Se on niin arvokas tavoite , ettei sitä ainakaan virheel­lisel­lä tun­neli­rak­en­tamisel­la pidä tukkia.

    Kaukoli­iken­neter­mi­naalin siirtämi­nen Pasi­laan edel­lyt­tää nykyise­nase­man laa­jen­tamista ja raitei­den varaamista kaukoli­iken­teen käyt­töön. Uusi ase­ma on mah­dol­lista toteut­taa mod­ernin arkkite­htu­urin keinoin yhtä ylevästi kuin nykyi­nen Saarisen asema. 

    Pasi­lan ase­ma pitää tietenkin kytkeä nykyiseen metrolin­jaan. Logis­tis­es­ti opti­maal­isin on molem­pi­in suun­ti­in kulke­va Sil­mukkametro, jol­la on mah­dol­lista saa­da aikaan vai­h­do­ton yhteys sekä Espoos­ta että itä­su­un­nas­ta keskus­tan kaut­ta Pasi­laan. Sil­muk­ka pyörisi vastapäivään Sörnäi­sistä Vallilan kaut­ta Pasi­laan ja sieltä edelleen Töölön ja Kampin kaut­ta itään. Ja sama tois­in­päin myötäpäivään idästä keskus­tan ja Pasi­lan kaut­ta Espooseen. Vallilaan tulisi yksi (Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteys) ja Töölöön kak­si (Nor­den­sjöldinkadun ja Man­skun risteys ja Töölön­tori) uut­ta ase­ma (kts. kuvaliite).

    Sil­mukkametron lisäk­si mui­ta uusia metrolin­jo­ja Helsingis­sä ei tarvi­takaan, pikaraiti­oti­et ja liityn­täli­ikenne hoitaa loput.

    Espoon metron hin­taan suh­teutet­tuna sil­mukkametron kus­tan­nusarvio olisi neljä-vii­sisa­taa miljoon­aa, puo­let Pis­ara-radan hin­nas­ta. Kus­tan­nuk­set voi jakaa kol­men hyö­tyjän, Helsin­gin, Espoon ja Liiken­nevi­ras­ton kesken. Pasi­lan ase­man laa­jen­nus on mah­dol­lista rahoit­taa pil­ven­pi­irtäjien ton­teista saataval­la tuo­tol­la, ratkaisu olisi Liiken­nevi­ras­tolle erit­täin edulli­nen. Sil­mukkametron toteu­tu­saikataulu voi olla nopeampi kuin Pis­ara-radan, ympäristöon­gelmi­akaan ei ole.

    Kus­tan­nus-hyö­ty­suhdet­ta arvioitaes­sa oleel­lista on, että Sil­mukkametro palvelee Helsin­gin kan­takaupunkia huo­mat­tavasti parem­min kuin Pis­ara, jos­sa olisi vain kolme ase­maa. Niistäkin kak­si tulisi ole­mas­sa ole­vien metroasemien ala­puolelle Kamp­pi­in ja Hakaniemeen. Sil­mukas­sa olisi yhdek­sän ase­maa, joista neljä uusia, peit­to olisi huo­mat­tavasti parempi. 

    Kes­ki-Pasi­laan on rak­en­tu­mas­sa Helsin­gin seudun kakkoskeskus­ta ja raideli­iken­teen ”kuuma piste”, jos­sa kauko- ja lähili­ikenne ja metro kohtaa­vat. Lisäk­si tule­vaisu­udessa raken­netaan keskus­tas­ta Pasi­lan kaut­ta nopea yhteys lentoase­malle. Myös Tallinnan metron alkupää tulee toden­näköis­es­ti sijait­se­maan Pasi­las­sa, sekin pitäisi ottaa kaavoituk­ses­sa huomioon. Bus­si- ja raitio­vaunuli­ityn­täli­iken­net­tä on mah­dol­lista kehittää.

    http://www.mirror.co.uk/news/uk-news/driverless-cars-milton-keynes-pavements-2647823

    Automaa­tio on maail­man nopeim­min kehit­tyvä tekni­ika ala maailmassa.

    Sil­mukkametro kul­kee siis Kampin ja Sörnäis­ten välil­lä ns. vetoketju­pe­ri­aat­teel­la. Nykyi­nen automaa­tio­pro­jek­ti tuot­taa 90 sek vuorovälin (Pari­i­sis­sa kul­kee jo Siemensin automaat­timetro 85 sekun­nin vuorovälil­lä). 2030-luvul­la, kun Öster­sun­domis­sa asuu 50 000 asukas­ta, ihmi­nen on käynyt Mar­sis­sa. Kamp­pi-Sörnäi­nen välil­lä vuoroväli voi olla mitä tahansa 0- ja 60 sek välil­lä, 75 sekun­tia riittää.

    Kaup­su-yhdis­tys
    Esa Enqvist, Har­ri Hakkarainen, Sep­po Honkanen

  24. Evert The NeveR­est: Kir­joitin tuos­sa edel­lä Pari­isin asemista ja siel­läkin kaupun­gin sisäi­nen “jakeluli­ikenne” hoide­taan kevyem­mäl­lä kalustolla. 

    No jos Helsinki­in ver­rataan niin RER vas­taa täkäläistä paikallisju­naa ja osin metroa pait­si että kak­sik­er­roksise­na on pikem­minkin raskaampi ratkaisu, ja kul­kee kaupunkialueel­la pääosin tunnelissa.

    Evert The NeveR­est: Onko mis­sä kaupungis­sa maail­mal­la Pis­araa vas­taavia ratkaisuja?

    Ehkä kan­nat­taisi pikem­minkin kysyä mis­sä niistä kaupungeista jonne matkus­taa mielel­lään lähi­ju­na­matkus­ta­ja jätetään ulos han­keen keskus­ta-alueen laidalle sen jäl­keen kun on madel­tu min­u­ut­ti­tolkul­la jos­sain ratapihalla.

  25. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos tuo Turun juna ei kul­je Helsin­gin kaut­ta, aika vähän sille tulee matkus­ta­jia. Olen ymmärtänyt, että tuol­laisia heil­uri­ju­nia on, mut­ta niihin pääsee myös Helsingistä.

    Kaikkien suo­ma­lias­ten työ­paik­ka tai asun­to ei ole vielä Helsin­gin kantakaupungissa 🙂 .

    Tehokkaim­mil­laan Turun radan ja pääradan yhdis­tävä kaari voisi olla paikallis­li­iken­teessä. Pasi­lan ase­man rooli on nykyään paljolti toim­imi­nen vai­h­toase­m­ana Turun suun­nan ja pääradan välil­lä. Noiden vai­h­tavien matkus­ta­jien osalta hei­dän junien­sa ajami­nen Helsin­gin päärautatiease­malle on tuh­laus­ta, sekä saa­pu­van junan että lähtevän junan osalta. Osa paikoista on siis Pasi­lan vai­h­ta­jien vuok­si tyhjil­lään, ja ne vievät tarpeet­tomasti kap­a­siteet­tia päärautatieasemalta.

    En tiedä onko heil­uri­ju­nia. Ne voisi­vat jo nyt kään­tää kulkusu­un­tansa Pasi­lan ase­mal­la, mut­ta tämä on ilmeis­es­ti hidas­ta, ja varaisi lai­turi­paikan hyväk­si toviksi (lai­tureista on ehkä pulaa Pasi­las­sakin). Uusi Pasi­lan oiko­ra­ta tek­isi tämän huo­mat­tavasti tehokkaam­min ja nopeam­min (ilman junan kääntöä).

    Kyse olisi uud­es­ta var­teenotet­tavas­ta poikit­tais­li­iken­teen mah­dol­lisu­ud­es­ta. Niitähän pääkaupuniseudulle on kai­vat­tu. En tiedä kuin­ka paljon poikit­taista raide­po­h­jaista työ­matkali­iken­net­tä nyt on. Kysyn­tää tulisi var­masti enem­män, jos poikit­taiset joukkoli­iken­ner­atkaisut toimi­si­vat oleel­lis­es­ti nyky­istä paremmin.

    Peri­aat­teessa voimme ajatel­la, että ruuh­ka-aikaan Kirkkon­um­melta lähte­vistä junista yksi ajaa Helsin­gin päärautatiease­man sijaan kohti Jär­ven­päätä. Tämä ei estä menoa päärauta­ti­ase­malle, sil­lä sinne halu­a­va voi vai­h­taa vaikka­pa Mar­tin­laak­sos­ta Helsinki­in menevään junaan. Pääradan suun­taan tähtäävät saa­vat todel­la tehokkaan poik­i­taisen joukkoliikenneyhteyden.

  26. Osmo Soin­in­vaara:
    Verkkosaa­reen, ei kel­losaa­reen. Kävin kor­jaa­mas­sa. En ymmär­rä, mis­tä se kel­losaari tuli.

    Avain­sanana kum­mit­telee vielä Kellosaari.

  27. Osmo Soin­in­vaara:
    Kaukoli­iken­teen ter­mi­naali ei mah­du mitenkään Pasilaan.

    Voimas­sa ole­va osayleiskaa­va mah­dol­lis­taa ter­mi­naalin laajennuksen. 

    Tripla-pro­jek­tista on vas­ta aiesopimus. YIT hyö­ty­isi jos kaukoli­ikenne siir­ty­isi Pasi­laan, tuskin he sitä vastustavat. 

    Län­si-Pasi­lan asun­toalue on vas­ta luon­nos. Kes­ki-Pasi­la on se paik­ka, jos ylipään­sä joku, jos­sa on perustel­tua rak­en­taa radan päälle.

    Lähili­ikenne tarvit­see kak­si rataa, plus yhden var­alle. Kaukoli­ikenne tarvit­see neljä lai­turia, jär­jeste­lyrat­api­ha on ihan vieressä.

    “Yhtään kuu­tio­ta beto­nia ei vielä ole valet­tu”. ‑Frank Lloyd Wright

  28. Pis­ara on pyöreä. Siinä voi ajoon käytet­tävän suun­nan vali­ta vapaasti. Pis­araan on help­po liit­tää pis­toraitei­ta, joil­ta ote­taan uusia junavuoro­ja käyt­töön tarpeen mukaan. On vain yksi ongel­ma ja se on VR vas­taan Helsin­gin kaupun­ki. Jos Pis­ara kul­kee kaikkien pääkaupunkikun­tien alueel­la VR halu­aa myös osansa sys­teemin tuo­to­s­ta. Hallinnon pitää ryhdis­täy­tyä tyhjäk­si riidellystä ajatuk­ses­ta ei kukaan kostu.

  29. Göte­bor­gis­sa suun­nitel­laan west link junatun­nelia. Cross­rail pro­jek­tia raken­netaan lon­toos­sa. Eiköhän noi­ta ole muitakin. Jos pis­ara on liian kallis niin voiko sen toteut­taa jotenkin tehokkaam­min. Kun näyt­tää , että tuol­laisia junatun­nelei­ta raken­netaan muual­la niin eiköhän tuol­lainen ole edessä jos­sain vai­heessa. Jos aika ei ole nyt kyp­sä tuolle niin paran­net­tavaa kyl­lä löytyy.

  30. Sep­po Honka­nen: Pasi­lan ase­man laa­jen­nus on mah­dol­lista rahoit­taa pil­ven­pi­irtäjien ton­teista saataval­la tuotolla

    Nyt taisi­vat nuo tuo­tot men­nä kah­teen ker­taan? Maap­in­taa kai ehdote­tus­sa jär­jestelyssä menisi enem­män kuin mitä sitä nykyään tai sil­mukan kanssa menee, joten tont­ti­maa­ta olisi tar­jol­la vähemmän.

    Sep­po Honka­nen: Näin Euroopan viimeinen ”rautae­sirip­pu” Itä- ja Län­si-Helsin­gin välil­lä pois­tu­isi, ja kaupun­ki voitaisi­in vih­doin yhdistää.

    Ja ilmeis­es­ti samaan syssyyn olisi syytä täyt­tää Kaisaniemen­lahti, Eläin­tarhan­lahti ja Töölönlahti?

    Sep­po Honka­nen: Automaa­tio on maail­man nopeim­min kehit­tyvä tekni­ika ala maailmassa.

    Ei ole. Suuren mit­takaa­van automaa­tio (teol­lisu­usautomaa­tio, liiken­teeno­h­jaus, sähköverkko­jen ohjaus) kehit­tyy hyvin hitaasti ver­rat­tuna kulut­ta­japuolen tuotteisiin.

  31. Osmo Soin­in­vaara:
    Kaukoli­iken­teen ter­mi­naali ei mah­du mitenkään Pasilaan.

    Tuon ter­mi­naalin ei tarvit­sisi olla päätease­ma. Jos Turun rata yhdis­tet­täisi­in lyhyel­lä oiko­radal­la päärataan, junat voisi­vat pääsään­töis­es­ti vain pysähtyä tuol­la ase­mal­la, ja jatkaa sit­ten matkaansa toiseen suun­taan. Ehkä näin mah­tu­isi hyvinkin.

  32. spot­tu
    Ehkä kan­nat­taisi pikem­minkin kysyä mis­sä niistä kaupungeista jonne matkus­taa mielel­lään lähi­ju­na­matkus­ta­ja jätetään ulos han­keen keskus­ta-alueen laidalle sen jäl­keen kun on madel­tu min­u­ut­ti­tolkul­la jos­sain ratapihalla. 

    Vas­taus: Entiseen Neu­vos­toli­it­toon kuu­lu­vus­sa suurem­mis­sa kaupungeis­sa toim­i­taan niin;)

  33. Juho Laatu: Tuon ter­mi­naalin ei tarvit­sisi olla päätease­ma. Jos Turun rata yhdis­tet­täisi­in lyhyel­lä oiko­radal­la päärataan, junat voisi­vat pääsään­töis­es­ti vain pysähtyä tuol­la ase­mal­la, ja jatkaa sit­ten matkaansa toiseen suun­taan. Ehkä näin mah­tu­isi hyvinkin.

    Halu­atko selit­tää vähän tarkem­min? Rantara­ta ja päärata­han yhtyvät hyvän matkaa Pasi­lan pohjois­puolel­la, joten yhdis­tävä kaarre pitäisi tehdä Käpylästä Huopalah­teen rat­api­han pohjois­puolel­la. Sen eteläpuolelle ei oikein mah­du, kun noil­la junil­la on suh­teel­lisen iso kään­tösäde. Lisäk­si rata pitää tehdä Pohjois-Pasi­lan suun­nitel­maa ja Keskus­puis­ton ase­makaavaa kunnioittaen.

    Ei se oikein kauko­ju­na­matkaa­jia ilah­du­ta, jos mat­ka pää­tyy Käpylään tai Huopalahteen.

  34. Minus­ta Sep­po Honkasen kir­joituk­sia on virk­istävää lukea, sil­lä ne edus­ta­vat läh­es poikkeuk­set­ta jonkin­laista kovin vieras­ta vir­tu­aal­i­todel­lisu­ut­ta, tai ehkä niin vah­vaa men­neisyy­den henkeä, ettei se avaudu täl­laiselle 1970-luvun tuotteelle.

    Löysin taas muis­tiani virk­istävän seli­tyk­senkin tälle. Näin kir­joit­taa Liisa Tukkimä­ki tästä Kaup­su-yhdis­tyk­ses­tä, jos­sa Honka­nen vaikuttaa:

    “Yhdis­tys toimii verkos­tona ja muo­dostaa työryh­miä tarpeen mukaan. Jäsenet ovat enim­mäk­seen jo akti­ivisen ammat­tiu­ran taak­seen jät­täneitä viri­ileitä vart­tuneem­pia insinööre­jä, arkkite­hte­ja ym. suun­nit­telun ammat­ti­laisia. Yksi tyt­tökin on joukos­sa, kahvinkeittäjänä.”

    (Tämä siis täältä: http://www.sarela.fi/meri-rastila-viela-kerran/)

  35. Sep­po Honka­nen: Kaukoli­iken­neter­mi­naalin siirtämi­nen Pasi­laan edel­lyt­tää nykyise­nase­man laa­jen­tamista ja raitei­den varaamista kaukoli­iken­teen käyttöön. 

    Kir­joit­telin tuos­sa edel­lä rantaradan ja pääradan yhdis­tävästä mallista, jos­sa uusi Pasi­lan ase­ma ei olisi päätepysäk­ki, vaan sen tois­es­ta päästä raiteet veisivät pääradalle ja tois­es­ta päästä rantaradalle. Näin junia ei tarvit­sisi seisot­taa semal­la, ja tilaa tarvit­taisi­in huo­mat­tavasti vähem­män. Eikö tämä olisi luon­te­vaaa? Tämä malli tek­isi myös poikit­tais­li­iken­ten tehokkaaksi.

  36. Investointi­na Pis­ara on kan­nat­tam­a­ton, se tuot­taa jokaises­ta siihen upote­tus­ta eurosta vain 49 sent­tiä takaisin. Kuun­telin viime viikol­la radios­ta apu­laiskaupung­in­jo­hta­ja Pent­tilän pis­ara­puhei­ta ja ihmettelin, mik­si hän hinkuu täl­läistä kan­nat­tam­a­ton­ta han­ket­ta eteenpäin. 

    Vas­taus löy­tynee rahoituk­ses­ta, jos­sa valde ja mah­dol­lis­es­ti EU kus­tan­ta­isi­vat Pis­aras­ta jopa 80 % ja Helsin­gin seudun kun­nat sit­ten lop­ut. Livin raportin mukaan hyödyt tuli­si­vat suuril­ta osil­taan Helsinki­in, joten kaupungille edullista sil­tarumpua Pent­tilä tässä edis­tää. Sama juju taitaa olla näi­den kaupunki­ra­to­jen kanssa muutenkin, val­tion osara­hoituk­sel­la raken­netaan seudulle “metro­maisia” rato­ja, joil­la liiken­nöidään “metro­mais­es­ti”, joten nämä kaupunki­ra­dat ovat — tietenkin — oikeasti metroja. 

    On kyseenalaista kuin­ka tarkoituk­sen­mukaista kaupunki­ratali­ikenne on kaupunki­rak­en­teen kannal­ta, jon­ka pitäisi olla han­kkeessa keskeisem­pi arvioin­tipe­ruste helsinkiläisille kuin vaik­ka rahoituksen. 

    ****

    Suuris­sa euroop­palai­sis­sa kaupungeis­sa tapaa­vat rautatiease­mat sijai­ta 1800-luvun puolen­välin keskus­ta-alueen laita­mil­la, kuten Helsingis­säkin. Kaukoli­iken­teen ter­mi­naale­ja (eli siis pääteasemia, kyl­lä, tämä sana tarkoit­taa rautateil­lä yksikäsit­teis­es­ti päätease­maa eikä mitään muu­ta) on toki tavat­tu jär­jestel­lä jäl­keen­päin, mut­ta jotenkin keskus­tas­ta kauem­mak­si siirtämi­nen vaikut­taa umpipöhköltä ajatuk­selta. Vaik­ka jos­sakin täl­läistä olisikin tehty, ei Helsingis­sä sel­l­aiseen ole mitään syytä, ainakaan Livin raportin mukaan.

  37. migul: Göte­bor­gis­sa suun­nitel­laan west link junatun­nelia. Cross­rail pro­jek­tia raken­netaan lontoossa. 

    Tun­nelien (ja sil­to­jen) rak­en­tamises­sa myös tan­skalaiset ovat varsin kun­ni­an­hi­moisia. Ruotsin ja Tan­skan välille on suun­nit­teil­la kak­si uut­ta linkkiä, ja Sak­saan on jo päätet­ty rak­en­taa yksi — vaik­ka Sak­sas­sa ei ole saatu aikaan päätöstä yhtey­den rak­en­tamis­es­ta hei­dän puolellaan…

  38. Viherinssi: Halu­atko selit­tää vähän tarkem­min? Rantara­ta ja päärata­han yhtyvät hyvän matkaa Pasi­lan pohjois­puolel­la, joten yhdis­tävä kaarre pitäisi tehdä Käpylästä Huopalah­teen rat­api­han pohjois­puolel­la. Sen eteläpuolelle ei oikein mah­du, kun noil­la junil­la on suh­teel­lisen iso kään­tösäde. Lisäk­si rata pitää tehdä Pohjois-Pasi­lan suun­nitel­maa ja Keskus­puis­ton ase­makaavaa kunnioittaen.

    Kaarre tulisi tosi­aan jon­nekin Käpylän ja Huopalah­den välille. Uusi ase­ma voisi olla mis­sä tahansa nykyisen Pohjois-Pasi­lan rat­api­han tietämil­lä. Eri­laisia ja eri hin­taisia, mah­dol­lis­es­ti tun­nelei­ta ja sil­to­ja sisältäviä vai­h­toe­hto­ja voi tuolle alueelle miet­tiä mon­en­laisia. Mes­sukeskuk­sen tasol­la koko ase­man täy­ty­isi kai jo olla läh­estymis­raitei­neen maan alla. Pohjoisem­mas­sa rak­en­t­a­mi­nen on halvempaa.

    Keskus­puis­toon kajoamisen voisi vält­tää aika tehokkaasti — kai helpoiten liit­tymäl­lä aikaisin van­haan rantarataan, tai rak­en­ta­mal­la tun­neli sen ali. Pohjois-Pasi­lan suun­nitelmia en ole kovin tarkkaan seu­ran­nut, mut­ta kos­ka ovat vielä kesken­eräisiä, rata­hanke voi niitä vielä muokatakin, jos tarvet­ta on.

    Ei se oikein kauko­ju­na­matkaa­jia ilah­du­ta, jos mat­ka pää­tyy Käpylään tai Huopalahteen.

    Ei tarvit­sisi päät­tyä. Sep­po Honka­nen ehdot­ti tuos­sa edel­lä sil­mukkametroa. Se olisi varsin tehokas ratkaisu, joka voisi olla monille helpom­pikin kuin van­han päärautatiease­man kaut­ta metroon kiertämi­nen. Joku voisi vai­h­taa van­halle päärautatiease­malle menevään junaan (ehkä Käpylässä tai Huopalahdessa).

  39. VR:n talvikun­nos­s­api­to-ongelmi­ako tässä nyt ollaan ratko­mas­sa mil­jardin euron han­kkeel­la? Helsin­gin päät­täjille Pis­ara-rata kel­paa kyl­lä, kun­han val­tio maksaa.

  40. Pis­araradan tarpeel­lisu­ud­es­ta käy­dyn keskustelun var­joon on jäänyt se, että mil­jardin euron hin­ta­la­pun lisäk­si rata uusine sil­toi­neen, korkeine rat­apenkere­i­neen, viherkansi­neen ja tun­neli­aukkoi­neen raiskaa samal­la puo­let Alp­pipuis­toa ja Eläin­tarhan urheilupuistoa. 

    Lisäk­si Sta­dion­in ympäristöön ja kaupung­in­pu­u­tarhan taakse pitäisi huonon maaperän vuok­si rai­va­ta avolouhos tun­nelin raken­nustöitä varten.

  41. Osmo Soin­in­vaara:
    Verkkosaa­reen, ei kel­losaa­reen. Kävin kor­jaa­mas­sa. En ymmär­rä, mis­tä se kel­losaari tuli. 

    Errare humanum est.

  42. Juho Laatu: Mes­sukeskuk­sen tasol­la koko ase­man täy­ty­isi kai jo olla läh­estymis­raitei­neen maan alla. Pohjoisem­mas­sa rak­en­t­a­mi­nen on halvempaa.

    Keskus­puis­toon kajoamisen voisi vält­tää aika tehokkaasti – kai helpoiten liit­tymäl­lä aikaisin van­haan rantarataan, tai rak­en­ta­mal­la tun­neli sen ali. 

    Jos yrität taivut­taa radan kauko­ju­nille sopi­vak­si, kaar­ret­ta pääradan ja rantaradan väli­in ei geometri­sista syistä voi tehdä kuin rat­api­han pohjoisosaan tai sen pohjois­puolelle. Jonkin­laisen har­joituk­sen saa otta­mal­la reilun kilo­metrin halka­isi­jal­taan ole­van ympyrän ja pudot­ta­mal­la sen noiden kah­den radan väliin.

    Toki sil­mukan voi tehdä sil­läkin, että pääradas­ta läh­tee pis­to itään ja rantaradas­ta länteen/etelään. Nämä sit­ten yhdis­tetään jol­lain ihmeel­lisel­lä kum­mankin radan ja kaiken niiden väli­in jäävän ylittävällä/alittavalla pis­aran muo­toisel­la radalla…

    Mallin toinen ongel­ma on se, että rantaradan kap­a­siteet­tia pitäisi lisätä. Kun kaik­ki tuo rak­en­t­a­mi­nen plus metro plus kään­töjär­jeste­lyt yhdis­tetään, meil­lä onkin sit­ten jo pis­aran rahan ver­ran rahaa men­nyt ilman sen suurem­paa hyötyä.

    Käpylään tai Huopalah­teen har­va oikeasti halu­aa. Jos niihin ei vedet­täisi ren­gas­metroa, liiken­ney­hteyk­siä olisi lähin­nä rato­ja pitkin ja jok­e­ria pitkin poikit­tain. Tämä olisi selvä huonon­nus mon­elle kauko­ju­nien käyttäjälle.

    Suh­taudun kyl­lä itsekin vähän varauk­sel­lis­es­ti pis­araan sen h/k‑suhteen vuok­si. Voisi olla ihan hyvä val­tion­taloudelle tode­ta, että val­tio ei tee tai tue lähtöko­htais­es­ti mitään liiken­nein­vestoin­te­ja, jos­sa h/k on alle yksi, oli kohde mis­sä hyvän­sä. Jos sit­ten suh­dan­nesy­istä tue­taan, ote­taan han­kkei­ta paremmuusjärjestyksessä.

    (Asi­aa tun­tem­at­ta voi tietenkin olla niin, että h/k ‑laskel­ma jät­tää jotain isoa huomioimat­ta. Puoli mil­jar­dia on kuitenkin iso raha, joten kyl­lä sen katoami­nen pitäisi jol­lain selittää.)

    Näyt­tää kuitenkin siltä, etteivät pis­aran vai­h­toe­hto­jenkaan h/k:t ole kovin ihmeel­lisiä. Ilmeis­es­ti pis­aran ain­oa real­isti­nen vai­h­toe­hto on olla tekemät­tä mitään.

    1. Voisi olla ihan hyvä val­tion­taloudelle tode­ta, että val­tio ei tee tai tue lähtöko­htais­es­ti mitään liiken­nein­vestoin­te­ja, jos­sa h/k on alle yksi, oli kohde mis­sä hyvänsä. 

      Luulöen, että helsinkiläiset hyväksy­i­sivät tuon peri­aat­teen, kos­ka melkein kaik­ki investoin­nit tuli­si­vat täl­löin Uudellemaalle.

  43. Koti-isä: Mik­si rautatiease­man pitää olla lähi- tai kauko­ju­nien PÄÄTEpysäk­ki, mik­si se ei voi olla pelkkä pysäk­ki, jos­sa käy­dään kään­tymässä ja lähde­tään samantien kohti todel­lista päätepysäkkiä.

    Ei kai noi­ta junia mitenkään laa­jasti rautatiease­mal­la säi­lytetä. Paikallisju­nat kään­netään ruuh­ka-aikaan muu­ta­mas­sa min­uutis­sa, kauko­ju­natkin tule­vat lai­turi­in yleen­sä varsin viime tin­gas­sa, ja niihinkin on viime vuosi­na tul­lut ohjaus­vaunu­ja, joiden avul­la niitä voidaan “ajaa takaperin” ilman veturin vai­h­toa päästä toiseen.

    Asi­at ovat muut­tuneet paljon viime vuosi­na, eikä Helsin­gin ase­man kap­a­siteet­ti ole varsinkaan kauko­ju­nien osalta tiukalla. Muu­tok­set on tehty pääosin täl­lä vuosikymmenellä.

    Pis­aran todel­li­nen vaiku­tus olisi enem­män palve­lu­ta­so- ja mat­ka-aikavaiku­tus tule­vaisu­udessa kuin suo­ra kap­a­siteetin lisäämi­nen. Junas­ta muuhun julkiseen liiken­teeseen vai­h­t­a­mi­nen helpot­tuisi huo­mat­tavasti, nykyisel­lään­hän pääradan paikallisju­naraiteil­ta on melkoinen joto­st­a­mi­nen muun julkisen liiken­teen pari­in. Lisäk­si junan saavutet­tavu­us paranisi Töölön ja Hakaniemen ympäristössä huo­mat­ta­van paljon, mikä lyhen­täisi kaupunki­lais­ten matka-aikoja.

    Ainakin asian ympäril­lä käy­dys­tä keskustelus­ta päätellen kuitenkin on niin, että näistä vaiku­tuk­sista on kovin eri­laisia näke­myk­siä. Ja kai tässä vähän sil­tarumpupoli­ti­ikkaakin on takana; olisi tyh­mää olla tekemät­tä han­ket­ta, joka tulee kaupunki­laisille hyö­ty­i­hin­sä näh­den edullisek­si. (Ts. kaupunki­laisen h/k on ihan eri jut­tu kuin koko hankkeen.)

  44. Helsin­ki ja muut pääkaupunkiseudun kun­nat voisi­vat kyl­lä panos­taa aika paljon nyky­istä enem­män lähi­ju­nali­iken­teen varaan. Nyky­is­ten asemien seudut ovat muu­ta­maa poikkeusta luku­unot­ta­mat­ta kovin har­vaan raken­net­tu­ja, ase­mat itsessään eivät aina ole kovin viihty­isiä (vaikka­pa metroasemi­in ver­rat­tuna), juna- ja bus­sili­iken­net­tä ei ole mil­lään taval­la sovitet­tu toim­i­maan yhdessä… 

    Tämä on vahinko. Juna olisi nopea ja muutenkin mainio kulku­peli ja asemien seudut tämän vuok­si aivan paras­ta raken­nus­maa­ta. On tosin vaikea sanoa toisiko Pis­arakaan kovin suur­ta paran­nus­ta nykyiseen alennustilaan.

  45. Mitenkäs tuo h/k‑suhde pis­ara­hankkeessa tip­pui aikaisem­mas­ta 1,5:sta 0,5:een, voisiko joku ava­ta? Tuo 1,5 on edelleen mainit­tu LiV sivuil­la. Onko 0,5 las­ket­tu ole­tuk­sel­la, että todel­li­nen hin­ta on reilusti yli kaksinker­tainen bud­je­toitu­un, kuten Laa­ni­nen Hesaris­sa olettaa.

    Muu­ta­ma point­ti vielä asi­as­ta niille jot­ka selvästikään eivät ole kulke­nee työ­matko­jaan junal­la keskus­taan: Mat­ka pidem­män, pääradan suun­nas­ta tule­van junan ovelta Kai­vokadun raitio­vaunupysäkeille ja metroon on parhaim­mil­laan yli puoli kilo­metriä. Samal­la etäisyy­del­lä on ehkä muu­tamia sato­ja työ­paikko­ja. Kol­men sepän pat­saalle on 700 metriä. Suurin osa edes ydinkeskus­tan työ­paikoista ei siis ole käve­ly­matkan päässä kaupunki­ra­to­jen lai­tureista, eikä vai­h­toy­hteyt­ta metroon ja raito­vaunui­hin käytän­nössä siis ole, kos­ka käve­ly määrän­päähan kuten vaik­ka Hakaniemeen vie läh­es aina lyhyem­män ajan kuin käve­ly metroase­malle, metron odot­ta­mi­nen ja nousu ase­mal­ta ylös Hakaniemen päässä. Raitio­vaunui­hin vai­h­to on vielä hyödyttömämpää.

    Helsin­gin paikallisju­nali­iken­teen kehit­tämiseen on pis­tet­ty ilmeis­es­ti reip­paasti yli mil­jar­di euroa viimeis­ten 20 vuo­den aikana. Tulok­se­na on ollut jär­jestelmä joka roikkuu irral­laan sekä met­ros­ta että raitio­vaunuverkos­ta, eikä vie matkus­ta­jia edes keskus­taan vaan Kaisaniemen puis­toon, puhu­mat­takaan muus­ta kan­takaupungista. Jos Pis­araa ei raken­neta jää aikaisem­pi­en investoin­tien täysimääräiset hyödyt saa­mat­ta, kun kaupunki­laiset edelleen kulke­vat bus­seil­la ja omil­la autoil­laan kan­takaupunki­in paikkoi­hin, joi­hin ei junal­la (+olemat­toma­l­la vai­h­toy­htey­del­lä) järkevästi pääse.

    1. Nois­sa liiken­nevi­ras­ton kus­tan­nushyöty­laskelmis­sa ote­taan huomioon vain liiken­teestä välit­tömästi seu­raa­vat hyödyt olet­taen kaupunki­rakenne kiin­teäk­si, mut­ta ei esimerkik­si sitä, että investoin­nit raideli­iken­teeseen tekevät mah­dol­lisek­si asun­to­tuotan­non ja alen­ta­vat siten asumisen kus­tan­nuk­sia. Laskel­mas­ta puut­tuvat oikeas­t­aan kaik­ki ne perus­teet, joil­la liiken­nein­vestoin­te­ja kaupungeis­sa tehdään.

  46. Viherinssi: Jos yrität taivut­taa radan kauko­ju­nille sopi­vak­si, kaar­ret­ta pääradan ja rantaradan väli­in ei geometri­sista syistä voi tehdä kuin rat­api­han pohjoisosaan tai sen pohjois­puolelle. Jonkin­laisen har­joituk­sen saa otta­mal­la reilun kilo­metrin halka­isi­jal­taan ole­van ympyrän ja pudot­ta­mal­la sen noiden kah­den radan väliin.

    Kuten totesin, mitä eteläm­mäs men­nään, sitä kalli­impia rtkaisu­ja tarvi­taan. Makua­sia minkä mallin halu­aa. Mon­et tun­neli­ratkaisutkin oli­si­vat halvem­pia kuin suun­nitel­tu kan­takaupun­gin pis­arara­ta. Uusi ase­ma voisi hyvin olla rat­api­han pohjoiso­sis­sakin, kos­ka Helsin­ki suh­tau­tuu posi­ti­ivis­es­ti alueen kehittämiseen.

    Mallin toinen ongel­ma on se, että rantaradan kap­a­siteet­tia pitäisi lisätä.

    En ehdot­tanut uusia junavuoro­ja. Perus­muo­dos­saan malli keven­täisi van­han päärautatiease­man kuor­maa. Jos uut­ta kap­a­siteet­tia tarvi­taan, se voisi tul­la posi­ti­ivi­sista syistä, eli sik­si, että tehokas oiko­ra­ta kas­vat­taisi poikitt­taisen joukkoli­iken­teen suosiota.

    Kun kaik­ki tuo rak­en­t­a­mi­nen plus metro plus kään­töjär­jeste­lyt yhdis­tetään, meil­lä onkin sit­ten jo pis­aran rahan ver­ran rahaa men­nyt ilman sen suurem­paa hyötyä.

    Halvim­mil­laan tarvit­taisi­in vain rat­api­han pohjoisosan oiko­ra­ta (ilman ase­maa). Ase­ma ja metro ovat jo lisukkei­ta. En osaa arvioi­da metron kus­tan­nuk­sia, mut­ta viit­taan Sep­po Honkasen kir­joituk­seen edel­lä. Hyödyt tuli­si­vat lähin­nä paran­tuneena poikit­tais­li­iken­teenä ja päärautatiease­man ruuhkien vähen­e­misenä. Sil­mukkametro toisi omat hyö­tyn­sä, kuten täh­timäisen rak­en­teen muut­tumisen kuor­maa hajaut­tavam­mak­si, ja tehokas joukkoli­ikenne joillekin uusille alueille.

    Käpylään tai Huopalah­teen har­va oikeasti haluaa.

    Perus­mallis­sa niiden rooli kas­vaisi vain luon­tev­ina vaihtoasemina.

    Suh­taudun kyl­lä itsekin vähän varauk­sel­lis­es­ti pis­araan sen h/k‑suhteen vuok­si. Voisi olla ihan hyvä val­tion­taloudelle tode­ta, että val­tio ei tee tai tue lähtöko­htais­es­ti mitään liiken­nein­vestoin­te­ja, jos­sa h/k on alle yksi, oli kohde mis­sä hyvän­sä. Jos sit­ten suh­dan­nesy­istä tue­taan, ote­taan han­kkei­ta paremmuusjärjestyksessä.

    En pidä pis­aras­sa siitä, että se jatkaa kaiken ruuhkan kasaamista yhteen pis­teeseen, se ei tuo paljoakaan uut­ta (Hakaniemeen ja Töölöön pääsee jo nyt aika hyvin päärautatiease­mal­ta), lisää nuo uudet ase­mat hidasteik­si matkalla keskus­taan, mak­saa tolkut­tomasti, ja ottaa rahaa val­ton kukkaros­ta, vaik­ka kyse on paikallis­li­iken­teestä, ja tekee tämän tilanteessa, jos­sa val­tion talous ei ole muutenkaan kunnossa.

    Perus­seli­tys pis­ar­alle on ruuhkien vähen­tämi­nen päärautatiease­mal­ta. On esitet­ty myös vai­h­toe­htoinen, paljon halvem­pi suun­nitel­ma, jos­sa kor­jataan raide­jär­jeste­lyt toimivammiksi.

    Jos tun­nelei­ta pitää rak­en­taa, voisi tehdä jotain toimi­vam­paa. Päärautatiease­malle päät­tyvän raiteen kor­vaami­nen isol­la kalli­il­la sil­mukalla ei kuu­losta kovin järkevältä. Kaupun­gin osia _uudella_ taval­la yhdis­tävät tun­nelit oli­si­vat jo järkevämpiä (esimerkik­si sil­mukkametro jo tek­isi uusia kytken­töjä, jot­ka tek­i­sivät joukkoli­iken­teestä kokon­aisuute­na toimivampaa).

    Näyt­tää kuitenkin siltä, etteivät pis­aran vai­h­toe­hto­jenkaan h/k:t ole kovin ihmeel­lisiä. Ilmeis­es­ti pis­aran ain­oa real­isti­nen vai­h­toe­hto on olla tekemät­tä mitään.

    Min­ulle kävisi hyvin myös Helsin­ki, joka ei rak­en­taisi itseään tukkoon kaikin mah­dol­lisin keinoin. En usko että Helsin­gin arvo on sen koos­sa, vaan enem­mänkin sen viihty­isyy­dessä, vihrey­dessä ja väljyydessä.

    Jos puhutaan ruuhk­ista, halvin keino vähen­tää niitä voisi olla muu­ta­man kan­takaupun­gin toimis­to­talon muut­ta­mi­nen asun­noik­si. Tämä vähen­täisi pen­delöin­tiä tehokkaasti (mak­simis­saan pois­tu­van toimis­ton ver­ran + uusien asukkaiden ver­ran). Pohjois-Pasi­lan oiko­ra­ta ilman lisukkei­ta voisi sekin jo olla aika hal­pa pääase­man ruuhkia vähen­tävä ja poikit­tais­li­iken­net­tä paran­ta­va ratkaisu (aloite­taan par­il­la ruuh­ka-ajan huip­pua tasoit­taval­la vuorolla).

  47. B: Vas­taus löy­tynee rahoituk­ses­ta, jos­sa valde ja mah­dol­lis­es­ti EU kus­tan­ta­isi­vat Pis­aras­ta jopa 80 % ja Helsin­gin seudun kun­nat sit­ten lop­ut. Livin raportin mukaan hyödyt tuli­si­vat suuril­ta osil­taan Helsinki­in, joten kaupungille edullista sil­tarumpua Pent­tilä tässä edistää. 

    Pitäisi myös kaivaa esi­in Siim Kallak­sen liiken­nekomis­saa­ri­na ollessaan allekir­joit­ta­ma päätös Helsin­ki-Tallinna-tun­nelin rak­en­tamis­es­ta ja alkaa vaa­tia EU:lta rahoja;)

  48. Pis­araradan tuloa Helsinki­in ei estä mikään. Foru­min ase­mantienoot ja Lasi­palat­si on läänitet­ty ruot­salaisille, Demarien revi­iri on Hakaniemessä ja kokoomuk­sen gryn­der­it suun­nit­tel­e­vat suur­ta kaup­pa­hal­lia Töölöön Oop­per­an nurkalle.

  49. Osmo Soin­in­vaara: Luulöen, että helsinkiläiset hyväksy­i­sivät tuon peri­aat­teen, kos­ka melkein kaik­ki investoin­nit tuli­si­vat täl­löin Uudellemaalle.

    Niin­pä. Samat sään­nöt kaikille.

  50. Viherinssi: Käpylään tai Huopalah­teen har­va oikeasti haluaa.

    Oikea totu­us on kuitenkin että kaupunkibule­vardit tuo­vat molem­pi­in pari riv­iä umpiko­rt­telei­ta, joiden asukkaat muo­dosta­vat uuden kan­takaupun­gin — kaikki­han halu­a­vat jatkos­sakin kantakaupunkiin 🙂

  51. Osmo Soin­in­vaara:
    Nois­sa liiken­nevi­ras­ton kus­tan­nushyöty­laskelmis­sa ote­taan huomioon vain liiken­teestä välit­tömästi seu­raa­vat hyödyt olet­taen kaupunki­rakenne kiin­teäk­si, mut­ta ei esimerkik­si sitä, että investoin­nit raideli­iken­teeseen tekevät mah­dol­lisek­si asun­to­tuotan­non ja alen­ta­vat siten asumisen kus­tan­nuk­sia. Laskel­mas­ta puut­tuvat oikeas­t­aan kaik­ki ne perus­teet, joil­la liiken­nein­vestoin­te­ja kaupungeis­sa tehdään. 

    LiV saa Ham­i­na-Vaal­i­maa ‑moot­tori­tien h/k‑suhteen luke­maan 1,3, vaik­ka tiel­lä kul­kee 6000 autoa/vrk ja raken­nuskus­tan­nuk­set yli 600 Me, eli 2/3 pis­aran kus­tan­nuk­sista. Pis­araradan käyt­täjiä lie­nee 100 000/vrk, joista isol­la osal­la (kuten metroon/raitiovaunuun vai­h­tavil­la sekä Kallioon ja Töölööseen kulkevil­la) päivit­täisen mat­ka-ajan lyhen­e­m­i­nen on luokkaa 10–15 min­u­ut­tia pis­aran myötä ja h/k‑suhde on kuitenkin vain 0,5. Vähän hämärältä vaikuttaa.

  52. Daniel Fed­er­ley: Minus­ta Sep­po Honkasen kir­joituk­sia on virk­istävää lukea, sil­lä ne edus­ta­vat läh­es poikkeuk­set­ta jonkin­laista kovin vieras­ta vir­tu­aal­i­todel­lisu­ut­ta, tai ehkä niin vah­vaa men­neisyy­den henkeä, ettei se avaudu täl­laiselle 1970-luvun tuotteelle.

    Fed­er­leylle illan ratoksi..
    http://www.hs.fi/mielipide/a1378455951923

    Raimo S. Vep­sä kehit­ti Sil­mukkametron jo 1970-luvul­la, hie­man eri nimel­lä ja for­mus­sa. Seu­raa­van ker­ran ruudin kek­si liik.prof. Pekka Rytilä 1980-luvul­la (löy­tyy Pent­ti Muroleen juh­lakir­jas­ta: “Ihmistä ei voi suun­nitel­la, kiveä voi”). 

    Kuitenkin vas­ta aikamme automati­ik­ka suo mah­dol­lisu­u­den idean toteu­tuk­selle ja riit­tävän tiheälle vuorovälille..

    http://www.mtv.fi/uutiset/ulkomaat/artikkeli/philae-laskeutui-suomalaisosat-koskettivat-ensimmaisina-komeettaa/4524794

  53. Sep­po Honka­nen: Raimo S. Vep­sä kehit­ti Sil­mukkametron jo 1970-luvul­la, hie­man eri nimel­lä ja for­mus­sa. Seu­raa­van ker­ran ruudin kek­si liik.prof. Pekka Rytilä 1980-luvul­la (löy­tyy Pent­ti Muroleen juh­lakir­jas­ta: “Ihmistä ei voi suun­nitel­la, kiveä voi”). 

    Vuon­na 2014 suun­nit­telui­hanteet ovat toisen­laiset kuin vuon­na 1970. Nyt on aika jät­tää 70-luvun toteu­tu­mat­tomat ideat sinne 70-luvulle aikansa lapsi­na ja suun­nitel­la nykyaikaista kaupunkia tämän päivän ja huomisen helsinkiläisille.

  54. Daniel Fed­er­ley: Vuon­na 2014 suun­nit­telui­hanteet ovat toisen­laiset kuin vuon­na 1970. Nyt on aika jät­tää 70-luvun toteu­tu­mat­tomat ideat sinne 70-luvulle aikansa lapsi­na ja suun­nitel­la nykyaikaista kaupunkia tämän päivän ja huomisen helsinkiläisille.

    Jokaisel­la ajal­la on tietenkin omat hölmöt vil­li­tyk­sen­sä, mut­ta sil­mukkametrol­la (tai muul­la sil­mukkarunk­oväyläl­lä) on myös tiet­tyjä edullisia (matemaat­tisia) omi­naisuuk­sia, joi­ta vuosikymmenet eivät muu­ta. Liiken­n­ev­erkon simu­loin­nil­la toimivu­us voidaan aika hyvin arvioi­da. Ehdotet­tu malli, jos­sa sil­mukkara­ta leikkaa mon­es­sa kohdas­sa muut (suorem­mat) runk­olin­jat on varsin tehokas malli.

    Väitän myös, että Pasi­lan uuden kaukoli­iken­teen ase­man rak­en­t­a­mi­nen poikit­tais­su­un­taisek­si (itä-län­si) tehostaisi liiken­net­tä (ver­rat­tuna nykyisen Pasi­lan ase­man suun­taiseen ase­maan). Myös osa paikallisju­nista voisi käyt­tää sitä. Tuol­laiselle läpi­a­jet­tavalle ase­malle junia ei tarvit­sisi park­keer­a­ta pitkäk­si aikaa, eikä niiden kulkusu­un­taa kään­tää. Raitei­ta tarvit­taisi­in aiem­paa vähem­män. Ja poikit­tais­li­ikenne rantaradal­ta pääradalle sujuisi entistä tehokkaammin.

  55. “aika jät­tää 70-luvun toteu­tu­mat­tomat ideat sinne 70-luvulle” 

    Toiv­ot­tavasti tuo muis­te­taan, kun joskus parin­sadan vuo­den päästä kauhis­tel­laan sitä tuhoa, mitä 2010-luvun täysin kri­ti­ik­itön tiivistämisvim­ma yhdessä nykyaikaisten raken­nusten heikon van­hene­vu­u­den kanssa sai aikaiseksi.

  56. Mau­r­izio:
    “aika jät­tää 70-luvun toteu­tu­mat­tomat ideat sinne 70-luvulle” 

    Toiv­ot­tavasti tuo muis­te­taan, kun joskus parin­sadan vuo­den päästä kauhis­tel­laan sitä tuhoa, mitä 2010-luvun täysin kri­ti­ik­itön tiivistämisvim­ma yhdessä nykyaikaisten raken­nusten heikon van­hene­vu­u­den kanssa sai aikaiseksi.

    Ainakaan täl­lä het­kel­lä ei muis­tel­la mitenkään pahal­la 1900-luvun alun hirveitä, kauhei­ta tiivistäjiä, jot­ka rak­en­si­vat Helsin­gin tähän men­nessä tiiveim­mät kaupungi­nosat. Mitä perus­ta­van­laa­tu­ista vikaa Helsin­gin kort­te­likaupungis­sa on?

  57. Mau­r­izio: Toiv­ot­tavasti tuo muis­te­taan, kun joskus parin­sadan vuo­den päästä kauhis­tel­laan sitä tuhoa, mitä 2010-luvun täysin kri­ti­ik­itön tiivistämisvim­ma yhdessä nykyaikaisten raken­nusten heikon van­hene­vu­u­den kanssa sai aikaiseksi.

    Sitä odotel­lessa voidaan kauhis­tel­la 1900-luvun alun kri­ti­ik­itön­tä tiivistämisvim­maa joka yhdessä muka­trendikkään Jugend-arkkite­htu­urin kanssa tuot­ti Etelä-Helsin­gin ja Töölön slum­mit. Onnek­si pysäköinti­nor­mi estää nykyään moi­set ylilyönnit.

    Noin yleen­sä, se mikä jalankulk­i­jan näkökul­mas­ta ja käveli­jän nopeudel­la tarkastel­tuna näyt­täy­tyy kom­pak­ti­na, ihmisen kokoise­na ja tur­val­lisen tun­tuise­na muut­tuu hel­posti lin­tu­per­spek­ti­ivis­sä ja autoilunopeudel­la dif­fu­usik­si mössök­si ja lukuina tarkastel­tuna mega­lo­maanisek­si, kun asukasti­hey­det kasvavat.

    Hyvin tehty tiivistämi­nen on pien­imuo­toisu­ut­ta, jalankulk­i­jan jatku­mo­ja ja huo­maa­mat­tomasti inte­groitua logistiikkaa.

  58. “1900-luvun alun hirveitä, kauhei­ta tiivistäjiä” 

    Vään­netään­pä ratakiskos­ta: raken­net­ti­inko jo sil­loin rumaa 2000-luku­laista sut­ta ja sekundaa? 

    Minä väitän, että oikea ja/tai uskot­ta­va kan­takaupun­ki tarvit­see oikean­laiset puit­teet, eli raken­nuskan­nan täy­tyy näyt­tääkin joltain ja sen täy­tyy van­heta arvokkaasti. Pelkkä mak­simi­den­si­teet­ti kun ei itseis­ar­vol­lis­es­ti riitä vielä mihinkään muuhun kuin korkein­taan epävi­ihtyvyy­den mak­si­moin­ti­in (eikä suo­ma­lainen kulu­ta­sokaan toisaal­ta mitenkään mah­dol­lista berli­iniläistyyp­pis­ten halpo­jen ja kat­tavien palvelu­iden pyörittämistä).

  59. ze: Ainakaan täl­lä het­kel­lä ei muis­tel­la mitenkään pahal­la 1900-luvun alun hirveitä, kauhei­ta tiivistäjiä, jot­ka rak­en­si­vat Helsin­gin tähän men­nessä tiiveim­mät kaupungi­nosat. Mitä perus­ta­van­laa­tu­ista vikaa Helsin­gin kort­te­likaupungis­sa on? 

    Helsingis­sä on syytä olla tar­jol­la eri­tyyp­pisiä asuinaluei­ta. Joku voi ihan­noi­da kort­te­likaupunkia, toinen taas kaipaa enem­män väljyyt­tä ympärilleen. Mik­si ei voisi olla tar­jol­la molempia?

    Itse arvostan enem­män avarampia näkymiä asun­non ikku­nas­ta (ja muutenkin), sil­lä vastapäisen talon seinä lie­nee aika har­voin sel­l­ainen mieltä ilah­dut­ta­va näky, kuin kau­ni­impi näkymä, jos­ta voi havai­ta myös esimerkik­si vuo­de­naiko­jen vaihtelun.

    Jos tarvi­taan paljon edullisia halpis-asun­to­ja mas­soille (kan­sain­vael­luk­sen kaltaisen mas­samuu­ton kohteek­si), voita­neen niitäkin tuot­taa jon­nekin. Kokon­aan uusi asuinalue, kuten Jätkäsaari, Suurpel­to tms. olisi kaiketi otol­lisin aiem­paa tiivi­im­män rak­en­tamisen alue, kun­han liiken­nejär­jeste­lyis­sä ei tunaroitaisi. 

    Jostain syys­tä nykyi­nen tiivistämis­poli­ti­ik­ka, jota jotkut poli­itikotkin aja­vat, vaikut­taa siltä, että siedet­täviltä tai viihty­isiltä alueil­ta pyritään nykyiset helsinkiläiset aja­maan muualle. Alueet maisem­i­neen raken­netaan pahim­mil­laan umpeen ja pakataan täy­teen, myös lähilu­on­toa hävitetään, jol­loin tulok­se­na syn­tyy aiem­paa kur­jem­paa kaupunkia. Kysyä sopii, kenen etua tuol­lainen kehi­tys palvelee?

    Kaikki­in liiken­teel­lis­es­tikään otol­lisil­ta vaikut­tavi­in paikkoi­hin ei väkeä tai toimis­to­ja, raken­nus­pin­ta-alaa ja ker­roksia pidä yrit­tää sul­loa liikaa, sil­lä tas­apain­oinen kokon­aisu­us on myös syytä saavut­taa. Yksisilmäi­nen, näke­myk­seltään liian kapea-alainen tai raskaasti yliampu­va tavoit­teenase­tan­ta tuot­ta­nee tulok­se­naan aika har­voin hyvää kaupunkia. Kaupunkisu­un­nit­telus­sa on kokon­aisu­u­den hallinta tärkeää!

    Ole­mas­saole­via, asukkait­ten­sa hyviksi kokemia asuinaluei­ta ei tule tiivistää piloille tuol­laisen syyn (mas­samuu­ton tavoit­telu) takia, elleivät ne 1900-luvun asianomais­ten asuinaluei­den kaavoit­ta­jat, suun­nit­teli­jat ja rak­en­ta­jat tätä tarkoi­tus­ta varten nimeno­maisia tont­ti­va­rauk­sia alueille jät­täneet. Muuten­han saate­taan ruhjoa ja rikkoa aiem­min toteutetut, hyvin onnis­tuneet suun­nitel­mat ja toteu­tuk­set rumik­si tor­soik­si, alueik­si joil­la har­va ihmi­nen viihtyy. 

    Pitäisi myös kat­soa, minkälaisia ja minkälaises­sa käytössä alueet nyky­isin ovat ja mitä kaikkia mah­dol­lisuuk­sia ne eri tavoin kehitet­ty­inä tar­joaisi­vat. Tarvit­semme vai­h­toe­htoisia ratkaisu­ja kehi­tyk­selle, joista yksi voi olla myös viihty­isyy­den lisäämi­nen, ympäristöä aidosti parantamalla. 

    Ole­mas­saol­e­vat asun­not ja uusien asun­to­jen lukumäärä edus­ta­vat vain yhtä osaa kokon­aisu­ud­es­ta. Asun­to­jen ympäristön merk­i­tys (ja miten lisärak­en­t­a­mi­nen siihen vaikut­taisi) voi olla paljon tärkeämpi asia kokon­aisu­u­den kannal­ta, kuin mitä moni ns. “kehit­täjä” (lue: tiivistäjä tai yhteenah­taa­ja) halu­aa tunnustaa.

  60. Daniel Fed­er­ley: Vuon­na 2014 suun­nit­telui­hanteet ovat toisen­laiset kuin vuon­na 1970. Nyt on aika jät­tää 70-luvun toteu­tu­mat­tomat ideat sinne 70-luvulle aikansa lapsi­na ja suun­nitel­la nykyaikaista kaupunkia tämän päivän ja huomisen helsinkiläisille.

    Fed­er­leyn logi­ikan mukaan tämäkin inno­vaa­tio olisi pitänyt uno­htaa, kun män­tä­moot­tori kek­sit­ti­in vas­ta 500 vuot­ta myöhemmin…

    https://www.youtube.com/watch?v=JMLU8r3ndI0

  61. Juho Laatu: Väitän myös, että Pasi­lan uuden kaukoli­iken­teen ase­man rak­en­t­a­mi­nen poikit­tais­su­un­taisek­si (itä-län­si) tehostaisi liiken­net­tä (ver­rat­tuna nykyisen Pasi­lan ase­man suun­taiseen asemaan). 

    VR:n aikataulu­ja vilkaise­mal­la Helsin­ki-Turku junia menee parhaim­mil­laan 1 kpl tun­nis­sa; mitä ilmeisim­min yksir­aiteiselle rantaradalle ei enem­pää kauko­ju­nia mah­du. Tam­pereen suun­taan sen sijaan läh­tee 2–3 junaa tun­nis­sa. Miten ajatat nuo 2–3 junaa tun­nis­sa Turun suun­taan ja Turun suun­nas­ta? Ja kaik­ki mah­dol­liset maku­u­vaunu- ja auto­ju­nat tiet­ty myös?Rakennat tuplaraiteet Turku­un asti? Mitä mak­saa? Entä riit­tääkö Turun rat­api­hal­la kään­töraitei­ta? Ja ehditäänkö junat siel­lä sit­ten siiv­ota ja sulatella?

  62. Mau­r­izio:
    Toiv­ot­tavasti tuo muis­te­taan, kun joskus parin­sadan vuo­den päästä kauhis­tel­laan sitä tuhoa, mitä 2010-luvun täysin kri­ti­ik­itön tiivistämisvimma

    Oletko vakavis­sasi, että tiivis kaupunki­rakenne on 2010-luvul­la kek­sit­ty? Jos kaupunkien his­to­ri­al­lis­es­ta jatku­mos­ta halu­aa jotain poikkea­maa hakea, on se nimeno­maan tämä sotien jäl­keen kek­sit­ty met­sälähiö- ja motarikaavoitus, joka on osoit­tau­tunut kaikil­la mittareil­la kalli­ik­si harhapoluksi.

  63. “yhdessä muka­trendikkään Jugend-arkkite­htu­urin kanssa” 

    Mitä kohtaa et ymmärtänyt siitä, että puhuin 2000-lukuis­es­ta halpisskei­da-arkkite­htu­urista? Kas kun sitä Jugen­dia nyt ei kai niin kauheasti enää rakenneta.

  64. “Oletko vakavis­sasi, että tiivis kaupunki­rakenne on 2010-luvul­la keksitty?” 

    Se _yhdistettynä_ sut­ta ja sekun­daa-rak­en­tamiseen ja type­r­än näköisi­in pseu­do-oival­tavi­in betoni­laatikoi­hin on kyl­lä tasan tarkkaan nykyi­nen keksin­tö. Hal­val­la saa rumaa, mut­ta saako sil­lä hyvää? 

    No siis sen kun muu­tat­te vaik­ka mil­laiseen pahvi­laatikko­sump­pu­un mun puolestani. Mut­ta älkää sit­ten ihme­telkö, jos mak­sa­van keskilu­okan enem­mistö ei ole yhtä hölmöä.

  65. “…siedet­täviltä tai viihty­isiltä alueil­ta pyritään nykyiset helsinkiläiset aja­maan muualle.” 

    Naulan kan­taan. Ja näin ollen ennus­tankin, että tämä virhe tulee vielä kostau­tu­maan raskaasti.

  66. antti: VR:n aikataulu­ja vilkaise­mal­la Helsin­ki-Turku junia menee parhaim­mil­laan 1 kpl tun­nis­sa; mitä ilmeisim­min yksir­aiteiselle rantaradalle ei enem­pää kauko­ju­nia mah­du. Tam­pereen suun­taan sen sijaan läh­tee 2–3 junaa tun­nis­sa. Miten ajatat nuo 2–3 junaa tun­nis­sa Turun suun­taan ja Turun suun­nas­ta? Ja kaik­ki mah­dol­liset maku­u­vaunu- ja auto­ju­nat tiet­ty myös?Rakennat tuplaraiteet Turku­un asti? Mitä mak­saa? Entä riit­tääkö Turun rat­api­hal­la kään­töraitei­ta? Ja ehditäänkö junat siel­lä sit­ten siiv­ota ja sulatella?

    En ehdot­tanut uusia junavuoro­ja. Aloit­taa voi vaikka­pa niin, että yhdis­tä yhden pääradan paikallili­iken­teen ruuhkavuoron yhteen rantaradan vuoroon, ja ohjaa tuon yhdis­te­tyn vuoron kulke­maan uuden Pasi­lan oiko­radan kaut­ta. Poikit­tais­li­ikenne para­nee, ja ruuhkat päärautatiease­mal­la helpottuvat.

    Jos Pohjois-Pasi­lan rat­api­ha siir­tyy muualle, ne junat, jot­ka eivät jat­ka eteen­päin, ohjataan uudelle rat­api­halle (mis­sä sit­ten onkaan tai ovatkaan). Har­vat vuorot päät­ty­i­sivät uudelle Pasi­lan ase­malle (Turus­ta tule­va juna voisi esim. jatkaa Tikkuri­laan asti, ja poike­ta vas­ta sieltä varikolle). Jos Pohjois-Pasi­lan rat­api­ha säi­lyy, tarvit­taisi­in ehkä pis­toraide ja pak­i­tus­ta rat­api­hal­lle. Nyky­isin junien peru­ut­telu Helsin­gin päärautatiease­mal­ta ja Pohjois-Pasi­laan ja toiseen suun­taan vie varsin paljon raideka­p­a­siteet­tia kri­it­tisim­mistä kohdista, joten uusi jär­jeste­ly voisi olla näi­den tyhjien junien siir­to­jen osalta helpompi.

    1. Paljonko ajat­telit purkaa talo­ja tuon rataoikaisun tieltä. Mik­si Tam­pereel­la Turku­un, Helsingis­sä tai edes Pasi­las­sa pysähtymät­tä kulke­va juna ajet­taisi­in tätä kaut­ta, kun se voi men­nä suo­raan Toi­jalas­ta Turku­un. Sel­l­ainen juna, johon He4lsingistä ei pääse, olisi VR:lle kyl­lä aika huono bisness.

  67. Osmo Soin­in­vaara:
    Paljonko ajat­telit purkaa talo­ja tuon rataoikaisun tieltä. Mik­si Tam­pereel­la Turku­un, Helsingis­sä tai edes Pasi­las­sa pysähtymät­tä kulke­va juna ajet­taisi­in tätä kaut­ta, kun se voi men­nä suo­raan Toi­jalas­ta Turku­un. Sel­l­ainen juna, johon He4lsingistä ei pääse, olisi VR:lle kyl­lä aika huono bisness.

    Yksinker­taisim­mil­laan Pasi­lan oiko­ra­ta hyö­dyn­täisi nyky­istä Pohjois-Pasi­lan rat­api­haa, eikä sen tieltä tarvit­sisi purkaa mui­ta kuin ehkä rat­api­han raken­nuk­sia (tun­neli­ratkais­us­sa ei niitäkään).

    Ensim­mäisenä oiko­radalle kan­nat­taisi ehkä ohja­ta joitain paikallisju­nia poikit­tais­li­iken­net­tä helpot­ta­maan. Myös joku pitkän matkan juna Tam­pereelta Tuku­un voisi men­nä Pasi­lan kaut­ta, sil­lä Hämeen­lin­nalaisil­la, Ker­avalaisil­la, Kar­jaalaisil­la ja Salo­laisil­lakin on kulku­tarpei­ta (nytkin joitain junia menee Haa­pamäen kaut­ta, vaik­ka poh­jan­maan oiko­ratakin on ole­mas­sa). On myös mah­dol­lista, että Joku Tam­pereen juna pää­ty­isi Kirkkon­um­men rat­api­halle, tai Turun juna Tikkuri­lan rat­api­halle. Tai ehkä luon­tev­asti, vai­h­to paikallisju­naan Tikkuri­las­sa veisi tehokkaasti oiko­radan kaut­ta Kirkkonummelle.

    VR:lle voisi olla hyvä bisnes ajaa joka kymmenes nyt Helsinki­in pää­tyvä paikallisju­na poikit­tain Pasi­lan oiko­rataa. Ainakin ruuh­ka-aikana kysyn­tää poikit­tais­li­iken­teelle luulisi ole­van. Nyt Pasi­las­sa vai­h­tavien mat­ka nopeu­tu­isi, eikä hei­dän tarvit­sisi vai­h­taa junaa.

    Ja tietenkin se tähän keskustelu­un liit­tyvä tärkeä syy, eli pis­araradan perusteina käyte­tyt ruuhkat Pasi­las­ta etelään helpot­tuisi­vat. Voisi olla hyvä bisnes käyt­tää nuo pis­arara­hat jol­lain edullisem­mal­la taval­la kor­jaa­maan ruuhkau­umisen tuo­mia ongelmia (ja samal­la paran­ta­maan poikittaisliikennettä).

  68. Juho Laatu: En ehdot­tanut uusia junavuoro­ja. Aloit­taa voi vaikka­pa niin, että yhdis­tä yhden pääradan paikallili­iken­teen ruuhkavuoron yhteen rantaradan vuoroon, ja ohjaa tuon yhdis­te­tyn vuoron kulke­maan uuden Pasi­lan oiko­radan kaut­ta. Poikit­tais­li­ikenne para­nee, ja ruuhkat päärautatiease­mal­la helpottuvat.

    Paikallisju­nia ja kaukoli­iken­net­tä aje­taan vähän eri­laisel­la kalus­tol­la, Pen­dolino paikallis­li­iken­teessä, mikäs siinä… Joka tapauk­ses­sa poikit­tais­li­ikenne para­nee koh­ta kun kehära­ta valmis­tuu. Ruuhkat steis­sil­lä helpot­tuisi myös pis­ar­al­la, pari kolme vilkkain­ta lin­jaa häviäisi maan alle.

  69. Tun­nelit keskel­lä puis­toa:
    Pis­araradan tarpeel­lisu­ud­es­ta käy­dyn keskustelun var­joon on jäänyt se, että mil­jardin euron hin­ta­la­pun lisäk­si rata uusine sil­toi­neen, korkeine rat­apenkere­i­neen, viherkansi­neen ja tun­neli­aukkoi­neen raiskaa samal­la puo­let Alp­pipuis­toa ja Eläin­tarhan urheilupuistoa. 

    Lisäk­si Sta­dion­in ympäristöön ja kaupung­in­pu­u­tarhan taakse pitäisi huonon maaperän vuok­si rai­va­ta avolouhos tun­nelin raken­nustöitä varten. 

    Pis­aran raiteet voisi­vat hyvin alkaa men­nä alaspäin Pasi­lan ase­man pohjois­puolel­la, vai­hde­taan vain uudet pidem­mät liuku­por­taat alem­pana oleville lai­tureille Pasi­las­sa (nyt raiteet päin­vas­toin nou­se­vat ase­malle tul­lessa ylöspäin). Itse asi­as­sa raiteet voisi saa­da kah­teen ker­rokseen — pis­ara­ju­nat nykyisen lai­tu­ri­ta­son ala­puolelle. Tun­nelin alku- ja lop­pupää Alek­sis Kiv­en kadun alle. Eläin­tarha ja Alp­pipuis­to ovat niin kuopas­sa, että siel­lä tun­nelin sisään­menoista tulee väk­isin rumaa jälkeä.

  70. antti: VR:n aikataulu­ja vilkaise­mal­la Helsin­ki-Turku junia menee parhaim­mil­laan 1 kpl tun­nis­sa; mitä ilmeisim­min yksir­aiteiselle rantaradalle ei enem­pää kauko­ju­nia mahdu. 

    Radan kap­a­siteet­ti ei kyl­lä mitenkään selviä VR:n aikataulu­ja luke­mal­la. Junia epäilemät­tä mah­tu­isi enem­män, mut­ta VR:n hin­noil­la niille ei ole kysyn­tää, ja ohi­tu­s­paikko­jen niukku­ud­es­ta johtuen nopeudet ja luotet­tavu­us saat­taisi­vat kärsiä.

    Maku­u­vaunu­ja ei Helsin­gin ja Turun välil­lä ole matkus­ta­jali­iken­teessä. Turus­ta Toi­jalaan ja edelleen pohjoiseen kyl­lä. Auto­vaunuis­sa taitaa kulkea lähin­nä tuon­ti­au­to­ja Turun sata­mas­ta itään rahti­ju­nis­sa, joiden aikataulut voidaan kaiketi jär­jestää väistämään henkilöliikenne.

  71. Kaukoli­iken­teen kannal­ta rantaradal­ta pääradalle­han kul­kee jo oikaisura­ta, nimit­täin Kar­jaal­ta Hyvinkäälle. Suo­ma­laisen liiken­nepoli­ti­ikan mukaises­ti sitä ei vain käytetä.

  72. Sep­po Honka­nen:

    Pasi­lan ase­ma pitää tietenkin kytkeä nykyiseen metrolin­jaan. Logis­tis­es­ti opti­maal­isin on molem­pi­in suun­ti­in kulke­va Sil­mukkametro, jol­la on mah­dol­lista saa­da aikaan vai­h­do­ton yhteys sekä Espoos­ta että itä­su­un­nas­takeskus­tan kaut­ta Pasi­laan. Sil­muk­ka pyörisi vastapäivään Sörnäi­sistä Vallilan kaut­ta Pasi­laan ja sieltä edelleen Töölön ja Kampin kaut­ta itään. Ja sama tois­in­päin myötäpäivään idästä keskus­tan ja Pasi­lan kaut­ta Espooseen. Vallilaan tulisi yksi (Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteys) ja Töölöön kak­si (Nor­den­sjöldinkadun ja Man­skun risteys ja Töölön­tori) uut­ta ase­ma (kts. kuvaliite).

    Sil­mukkametron lisäk­si mui­ta uusia metrolin­jo­ja Helsingis­sä ei tarvi­takaan, pikaraiti­oti­et ja liityn­täli­ikenne hoitaa loput.

    Espoon metron hin­taan suh­teutet­tuna sil­mukkametron kus­tan­nusarvio olisi neljä-vii­sisa­taa miljoon­aa, puo­let Pis­ara-radan hin­nas­ta. Kus­tan­nuk­set voi jakaa kol­men hyö­tyjän, Helsin­gin, Espoon ja Liiken­nevi­ras­ton kesken. Pasi­lan ase­man laa­jen­nus on mah­dol­lista rahoit­taa pil­ven­pi­irtäjien ton­teista saataval­la tuo­tol­la, ratkaisu olisi Liiken­nevi­ras­tolle erit­täin edulli­nen. Sil­mukkametron toteu­tu­saikataulu voi olla nopeampi kuin Pis­ara-radan, ympäristöon­gelmi­akaan ei ole. 

    Eikö parem­min junal­la tule­via matkus­ta­jia palvel­e­va ratkaisu olisi kuitenkin Pis­ara, jos­sa on nyky­istä enem­män asemia? Entä mis­tä syys­tä sil­mukkametro olisi noin paljon halvem­pi kuin Pisara?

  73. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Helsingis­sä on syytä olla tar­jol­la eri­tyyp­pisiä asuinaluei­ta. Joku voi ihan­noi­da kort­te­likaupunkia, toinen taas kaipaa enem­män väljyyt­tä ympärilleen. Mik­si ei voisi olla tar­jol­la molempia?

    Itse arvostan enem­män avarampia näkymiä asun­non ikku­nas­ta (ja muutenkin), sil­lä vastapäisen talon seinä lie­nee aika har­voin sel­l­ainen mieltä ilah­dut­ta­va näky, kuin kau­ni­impi näkymä, jos­ta voi havai­ta myös esimerkik­si vuo­de­naiko­jen vaihtelun. 

    Eikös Helsin­ki ja Helsin­gin seu­tu ole jo nyt täyn­nä väljästi raken­net­tu­ja lähiöitä Hakamäen­tien tason ulkop­uolel­la? Mil­lä taval­la nämä oli­si­vat uhanalaisia jos pääkatu­jen var­sille Kehä I:n sisäpuolel­la ja ase­manseuduille muual­la raken­netaan tiivistä kaupunkia?

    Ja jos avaria näkymiä arvoste­taan enem­män kuin mitään muu­ta kaupungis­sa, niin mik­si esim. Maunulas­sa eivät asun­not ole kalli­impia kuin Töölössä?

    Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Jostain syys­tä nykyi­nen tiivistämis­poli­ti­ik­ka, jota jotkut poli­itikotkin aja­vat, vaikut­taa siltä, että siedet­täviltä tai viihty­isiltä alueil­ta pyritään nykyiset helsinkiläiset aja­maan muualle. Alueet maisem­i­neen raken­netaan pahim­mil­laan umpeen ja pakataan täy­teen, myös lähilu­on­toa hävitetään, jol­loin tulok­se­na syn­tyy aiem­paa kur­jem­paa kaupunkia. Kysyä sopii, kenen etua tuol­lainen kehi­tys palvelee? 

    Onko sin­ul­la antaa konkreet­tisia esimerkke­jä use­am­mas­ta kuin yhdestä paikas­ta Helsingistä täl­läis­es­tä? Oliko esimerkik­si hil­jat­tain kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nas­sa hyväksyt­ty Kan­nelmäen alueelle tule­va ase­makaava­muu­tos täl­läi­nen? Oliko esim. asukkaiden laa­ti­ma vai­hte­htokaa­va Meri-Rasti­laan tälläinen?

    Arvaan tosin, että tarkoi­tat Var­tiosaar­ta, Kivi­nokkaa ja Malmin lento­kent­täaluet­ta… Niis­sä on kaikissa omat haas­teen­sa, enkä ole itsekään vaku­ut­tunut siitä, että ainakaan esite­tyssä muo­dos­sa noi­hin tulisi rakentaa.

    Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Yksisilmäi­nen, näke­myk­seltään liian kapea-alainen tai raskaasti yliampu­va tavoit­teenase­tan­ta tuot­ta­nee tulok­se­naan aika har­voin hyvää kaupunkia. 

    Mod­ernisti­nen kaupunkisu­un­nit­teluhan nimeno­maan syyl­listyi tuo­hon yksisilmäisyy­teen ja kapea-alaisu­u­teen: Suun­nit­telun kan­tavia voimia oli­vat inho kivikaupunkia kohtaan, autoilun vapaus, asun­to­jen val­oisu­us ja raikas ulkoil­ma. Pesuve­den mukana vaan menivät käve­lyyn houkut­tel­e­va ympäristö (mit­takaa­van takia), lähipalve­lut (kau­pan rak­en­teen muut­tumisen takia) ja hyvät joukkoli­iken­nepalve­lut (kaupunki­rak­en­teen ja asu­tuk­sen harvu­u­den takia).

  74. Kovin suur­ta osaa junista ei voitaisi jät­tää Pasi­laan sik­si, että Helsin­gin päärautatiease­ma on Suomen vilkkain liiken­nepaik­ka ja ydinkeskus­tas­sa on ilmeis­es­ti tule­vaisu­udessakin paljon asukkai­ta ja liike­toim­intaa. Rautatiease­malle lisää liiken­net­tä tuo­vat metro, lukuisat bus­sit, ja raitio­vaunut satamista. Kun Helsin­gin keskus­ta on aiko­jen saatossa Viron­niemen kär­keen raken­net­tu, sitä on sieltä han­kala merkit­tävässä määrin muualle siirtääkään. Pasi­lan tiivistämi­nen kan­takaupunki­maisem­mak­si on nykyiseen ydinkeskus­taan näh­den täysin lisärak­en­tamista ja perus­tuu ole­tuk­si­in pääkaupunkiseudun voimakkaalle muuttovoitolle.

  75. antti: Joka tapauk­ses­sa poikit­tais­li­ikenne para­nee koh­ta kun kehära­ta valmistuu.

    Minus­ta tuos­sa lento­ken­tän kehäradas­sakin on suun­nit­telu­virhe. Joku kan­takaupunk­inäkökul­mainen suun­nit­teli­ja on sen var­maankin suun­nitel­lut. Sehän on oikeas­t­aan rata päärautatiease­mal­ta päärautatieasemalle.

    Tuokin rata on läh­es säteit­täi­nen rata, enkä sik­si näe siinä suur­ta poten­ti­aalia poikit­tais­li­iken­teen tarpeisi­in. Meno Mar­tin­laak­sos­ta TIkkuri­laan var­maankin helpot­tuu, mut­ta ei paljon muu poikittaisliikenne.

    Lento­ken­tälle menevä rata olisi minus­ta pitänyt liit­tää päärataan (pohjoiseen päin siis), niin siitä olisi ollut jotain hyö­tyä muual­ta Suomes­ta lento­ken­tälle tuleville. Nyt auto on var­maankin edelleen kätevin kulkumuoto.

  76. Helsin­gin yhden päärautatiease­man malli on ongel­malli­nen, kun metropoli kas­vaa ja liikenne lisään­tyy. Pitäisi ehkä miet­tiä paik­ka toiselle pääase­malle. Mon­es­sa suurkaupungis­sa on use­ampi rautatiease­ma, mikä jakaa liiken­net­tä tasaisem­min kaupunkialueelle ja voi myös tasa­ta maa­nar­von kehi­tys­tä ym.

  77. Juho Laatu: Lento­ken­tälle menevä rata olisi minus­ta pitänyt liit­tää päärataan (pohjoiseen päin siis), niin siitä olisi ollut jotain hyö­tyä muual­ta Suomes­ta lento­ken­tälle tuleville. Nyt auto on var­maankin edelleen kätevin kulkumuoto.

    Sekä koko val­takun­nan että pääkaupunkiseudun liiken­nejär­jestelmän kannal­ta olisi oikein mukavaa, että meil­lä menisi tuol­lainen suo­raan pohjoiseen menevä keski­ra­ta Helsin­ki — Pasi­la — Lentoase­ma — Jokela (päära­ta). Se olisi nyky­istä lyhyem­pi, ja eteläo­sis­saan se toisi uusia asuinaluei­ta raideli­iken­teen pari­in (Maunula, Pak­i­la, Ylästö).

    Jos tuo­hon vielä tehdään kauko- ja paikallisju­nien raiteet erik­seen, niin sit­ten keskus­tas­ta pääsee var­tis­sa lentoase­malle, ja lentoase­mal­ta tun­nis­sa Tampereelle.

    Ei kai tuos­sa vai­h­toe­hdos­sa ole mitään muu­ta vikaa, kuin että sen vetämi­nen eteläpäästään olisi jul­me­tun kallista, kos­ka se pitäisi käytän­nössä vetää tun­nelis­sa Pasi­lan ja Lentoase­man välil­lä. Sil­lä tyylil­lä voi olla vaikea saa­da h/k‑suhdetta ihan kohdalleen, vaik­ka kuin­ka yrit­täisi päätä kallistaa.

    Moka (pääradan kierte­ly idän kaut­ta) olisi pitänyt kor­ja­ta kuusikym­men­tä vuot­ta sit­ten lento­ken­tän siir­ron yhtey­dessä. Nyt sitä on valitet­ta­van han­kala kor­ja­ta. Eihän tuo kehära­ta mikään hyvä ratkaisu lentoase­man kannal­ta oikeasti ole, ruuh­ka-aikaa luku­unot­ta­mat­ta aikaa menee enem­män kuin kumipyöril­lä. (Kehäradal­la on myös seudulli­nen funk­tio, jos­sa se toden­näköis­es­ti on parem­pi kuin lentoase­man yhdistämisessä.)

    Radan vetämi­nen lentoase­mal­ta pohjoiseen (mut­ta lentoase­malle Tikkuri­las­ta tai Mar­tin­laak­sos­ta) taas olisi vain tuonut yhden hitaan mutkan lisää isolle joukolle matkustajia.

  78. Makkarat­alon Hau­tu­umaa:
    Kaukoli­iken­teen kannal­ta rantaradal­ta pääradalle­han kul­kee jo oikaisura­ta, nimit­täin Kar­jaal­ta Hyvinkäälle. Suo­ma­laisen liiken­nepoli­ti­ikan mukaises­ti sitä ei vain käytetä.

    Mihin sitä käytetäisi­in? Turun ja Tam­pereen välin pääsee Toi­jalan kaut­ta suh­teel­lisen suoraan.

  79. Juho Laatu: Minus­ta tuos­sa lento­ken­tän kehäradas­sakin on suun­nit­telu­virhe. Joku kan­takaupunk­inäkökul­mainen suun­nit­teli­ja on sen var­maankin suunnitellut. 

    Lento­ken­tälle menevä rata olisi minus­ta pitänyt liit­tää päärataan (pohjoiseen päin siis), niin siitä olisi ollut jotain hyö­tyä muual­ta Suomes­ta lento­ken­tälle tuleville. Nyt auto on var­maankin edelleen kätevin kulkumuoto.

    Kehärata­han liit­tyy päärataan Koivukylän ja Hiekka­har­jun välis­sä. Muual­ta Suomes­ta tule­va voi vai­h­taa kauko­ju­nas­ta lento­ken­tälle menevään lähi­ju­naan Tikkuri­las­sa. Miten tämä olisi pitänyt toteuttaa?

  80. Jouko Ollila: Muual­ta Suomes­ta tule­va voi vai­h­taa kauko­ju­nas­ta lento­ken­tälle menevään lähi­ju­naan Tikkuri­las­sa. Miten tämä olisi pitänyt toteuttaa?

    Tietenkin sel­l­ainen jär­jeste­ly olisi kätevämpi kuin esim. Schipholis­sa, että kauko­ju­na ajaa suo­raan lento­ken­tän kautta.

  81. Janne Pel­to­la: Eikös Helsin­ki ja Helsin­gin seu­tu ole jo nyt täyn­nä väljästi raken­net­tu­ja lähiöitä Hakamäen­tien tason ulkop­uolel­la? Mil­lä taval­la nämä oli­si­vat uhanalaisia jos pääkatu­jen var­sille Kehä I:n sisäpuolel­la ja ase­manseuduille muual­la raken­netaan tiivistä kaupunkia?

    Ja jos avaria näkymiä arvoste­taan enem­män kuin mitään muu­ta kaupungis­sa, niin mik­si esim. Maunulas­sa eivät asun­not ole kalli­impia kuin Töölössä? 

    Helsin­gin län­sir­a­jan, Turun­väylän, Hakamäen­tien ja Koske­lantien sekä Van­hankaupunginkosken, ‑lah­den ja Nau­rissalmen ynnä Tullisaaren­salmen muo­dosta­man kehän ulkop­uolel­la on käsit­tääk­seni run­saasti, tai ainakin enem­män tilaa rak­en­taa kuin sen sisäpuolel­la. Tiivi­im­min raken­net­tu alue tuon rajan sisäpuolel­la taitaa kuitenkin olla se, jon­ka tun­nen parem­min ja jos­ta olen enem­män huolis­sani nykyisen, tiivistämiski­ihkon val­lan­neen henkilöit­ten joukon ahnei­den kat­seit­ten kohteena. Lähilu­on­to on molem­mil­la alueil­la vaaras­sa, mut­ta tuol­la keskusalueel­la vaara on suurem­pi, kos­ka siel­lä sitä lähilu­on­toa on vähemmän. 

    Puis­tokin on ihan tarpeelli­nen osa tiivi­isti raken­netus­sa kaupungis­sa. Kysyn silti, johtaisiko esimerkik­si Meilah­den ja Seurasaaren tasoit­ta­mi­nen kaivinkonein ja pusku­trak­tor­ein (dynami­it­ti­akin kai tarvit­taisi­in), muu­t­a­min nur­mikko­plän­tein, eli puis­toin, automaat­tis­es­ti nyky­istä parem­paan lop­putu­lok­seen? Esimerkik­si Ruo­ho­lah­den aluet­ta kun kat­soo, ei voi kuin ihme­tel­lä. Siel­lä tosin lähtöko­htana oli sata­man liepeille sijoit­tunei­den lau­tatarho­jen ym. kivi­jalka­kaup­po­ja enem­män tilaa vievien toim­into­jen alue. 

    Mis­tä helsin­gin kan­takaupungis­sa asu­va voi nyky­isin esim. itse remont­tia tms. tarvet­ta varten tarvit­se­mansa lau­dat ostaa? Aiem­min lau­dan­pätkät saat­toi mm. Töölössä asu­va käy­dä hake­mas­sa Porkkalankadun liepeiltä vaik­ka raitio­vaunul­la nro 8. Myös huoltoase­mat ovat hupen­e­mas­sa maini­t­ul­ta alueelta.

    Maunulaa en kovin hyvin tunne, kävinköhän siel­lä viimek­si joskus reilusti yli 15 vuot­ta sit­ten. Kun yritin vilka­ista, miltä siel­lä nyt näyt­tää, heit­ti Google Earth min­ut jostain syys­tä jon­nekin, joka vaikut­ti minus­ta (hyvin lyhyen kierte­lyn perus­teel­la) jopa enem­män Loh­jan seudun asum­isti­heyt­tä muis­tut­taval­ta paikalta. Jos Töölössä asun­to­jen hin­nat ovat korkeampia kuin Maunulas­sa, voi kyseessä olla joko hin­nan riip­pu­vu­ud­es­ta a) mat­ka-ajas­ta keskus­taan, b) sop­ulilau­ma-ilmiöstä (vrt. asun­toku­plien kehi­tys tai tulp­paanisip­ulien hin­take­hi­tys aikoinaan Hol­lan­nis­sa), tai c) mon­es­ta muus­takin tekijästä. 

    Joku voi viihtyä jopa Meche­lininkadun (tai Lep­pä­suonkadun) var­rel­la asues­saan (tietyssä elämän­vai­heessa), mut­ta mielestäni kaupunkisu­un­nit­telun tavoiteena tulee olla hyvä asuinympäristö kaikille. Liialli­nen tiivistämi­nen ei saa myöskään vaaran­taa nyky­is­ten alueit­ten viihty­isyyt­tä. Nyky­is­ten alueit­ten viihty­isyy­den paran­t­a­mi­nen toki sallittakoon. 

    Ehkä kan­nat­taisi ottaa asukkaat mukaan alueit­tein kehit­tämiseen, hei­dän varpailleen tal­lomisen sijaan. Sitä asukkaiden roo­lia, ottaa osaa suun­nit­telu­un, suositelti­in myös TV:n Teema-kanaval­la 8.11.2014 esite­tussä, kaupunkisu­un­nit­telu­un liit­tyvässä ohjel­mas­sa “Urbaa­nia!”.

  82. Janne Pel­to­la: mik­si esim. Maunulas­sa eivät asun­not ole kalli­impia kuin Töölössä?

    Asuin­paikkaa valit­taes­sa ei vali­ta vain oman ja naa­pu­ri­ton­tin “tiheyt­tä” tai umpiko­rt­telin ja pis­te­talon välil­lä, vaan koko val­in­taa tehdään omien aikataulu­jen, arkimäärän­päi­den, liiken­ney­hteyk­sien (tiet sekä julkiset), palvelu­iden, virk­istys­mah­dol­lisuuk­sien, näkymien, oman rauhan, tut­tavien ja oman bud­jetin rajoit­ta­mana ja välil­lä. Kan­takaupungis­sa (n. Teol­lisu­uskadun eteläpuolel­la) on palve­lut lähel­lä ja pär­jää autot­ta (pienem­mät matkaku­lut), joten asun­toon voidaan uhra­ta suurem­pi kulu taik­ka investoin­ti — ei tiivi­in alueen asun­nos­ta mak­se­ta sik­si että saataisi­in naa­purin seinä ikku­nan eteen. 

    Se tässä huo­let­taa että ei ole esitet­ty mitään laskelmia, että tiivis rypäs jos­sain kauem­pana voisi itsenäis­es­ti ylläpitää niitä palvelui­ta sisäl­lään tai lähel­lään, joiden takia ko. alueen koet­taisi­in alku­lauseen mukaises­ti tar­joa­van siinä määrin hyvät yhtey­det, palve­lut ja pienem­mät matkaku­lut että asun­noista oltaisi­in valmi­ita mak­samaan alueen takia enem­män. Tiivis kasar­mi ilman mainit­tavia palvelui­ta ruuhkaisen pääväylän vier­essä (tai van­ho­jen aluei­den sisäl­lä), jos­ta on silti ajal­lis­es­ti pitkä mat­ka töi­hin, tar­joaa vain tilaisuuk­sia keskinäiseen riite­lyyn sen vähän yhteisen ulkoti­lan käytöstä, las­ten turhau­tu­miseen ja mui­hin sosi­aal­isi­in ongelmi­in — myös siinä ole­mas­saol­evas­sa asun­tokan­nas­sa, jon­ka kyl­keen uusi rypäs tunge­taan. Tiivistymisen täy­tyy alkaa kiin­teästi kan­takaupunki­in (tai ole­mas­saol­e­vaan alakeskuk­seen) liit­tyvistä alueista — alle sadan metrin päässä nykyisen umpikaa­van rajas­ta. Pohjois-Pasi­lan rat­api­ha-alue on esite­ty­istä visioista ollut ain­oa jos­sa käve­lyetäisyy­del­lä asu­vien asukkaiden sum­ma voisi syn­nyt­tää paikallisen käve­lyvyöhyk­keen palveluineen.

  83. Pis­ararataa nytkytetään vähit­täin eteen­päin päätös päätök­seltä ja suun­nitel­ma suun­nitel­mal­ta. Han­kkeen arvostelijoiden ei kuitenkaan kan­na­ta huolestua, sil­lä mitään päätöstähän radan rak­en­tamis­es­ta ei luon­nol­lis­es­tikaan ole vielä tehty.

  84. Pis­aran H/K‑suhde on laskenut sik­si, kos­ka uudessa han­kearvioin­nis­sa sitä ei enää ver­ra­ta Pasi­laan raken­net­tavaan uuteen kaukoli­iken­neter­mi­naali­in, vaan ole­mas­sa ole­vien rat­api­ho­jen kap­a­siteetin nos­toon. Tämä taas on seu­raus­ta siitä, että liiken­nevi­ras­tossa on todet­tu kap­a­siteetin pul­lonkaulan ole­van aivan muual­la kuin päärautatieasemalla.

    Kos­ka Pis­ara ei tuo kaukoli­iken­teelle lisää kap­a­siteet­tia (kos­ka muual­la sijait­se­vat pul­lonkaulat määrit­tävät kap­a­siteetin) on minus­ta melko lail­la turhaa ylipäätään jatkaa tätä kap­a­siteet­tikeskustelua Pis­aran yhteydessä.

    Sit­ten voisi myös ajatel­la sitäkin puol­ta, että mil­jardil­la eurol­la rak­en­taisi pääkaupunkiseudulle yli 100 km pikaraiti­oti­etä ja näil­lä pikaraitioteil­lä epäilemät­tä olisi paljon suurem­pi vaiku­tus matkus­ta­jamäärien kasvu­un kuin Pisaralla.

  85. Jouko Ollila: Kehärata­han liit­tyy päärataan Koivukylän ja Hiekka­har­jun välis­sä. Muual­ta Suomes­ta tule­va voi vai­h­taa kauko­ju­nas­ta lento­ken­tälle menevään lähi­ju­naan Tikkuri­las­sa. Miten tämä olisi pitänyt toteuttaa?

    Jo nyt Tikkuri­las­sa voi vai­h­taa bus­si­in, joka menee lento­ken­tälle. Tai voi men­nä Helsin­gin kekus­taan ja vai­h­taa Finnairin bus­si­in. Uusi junay­hteys paran­taa tilan­net­ta hie­man, mut­ta pelkään ettei ihmis­ten mielessä paljoakaan. Tikkuri­lan bus­si oli huonol­la käytöl­lä, kun sitä joskus kokeilin. Uusi junay­hteys saat­taa olla vähän nopeampi.

    Suo­ra yhteys Seinäjoelta, Tam­pereelta, Toi­jalas­ta, Hämeen­lin­nas­ta ja Jyväskylästä lento­ken­tälle olisi vamasti siirtänyt suurem­man osan matkus­ta­jista raiteille. Nyt matkalukku­jen raa­haami­nen Tikkuri­las­sa kulku­vä­li­neestä toiseen on monille epämieluisampi aja­tus kuin oman auton käyt­tö (vaik­ka senkin kanssa on rehaamista).

    Pääkaupunkiseu­tu­lais­tenkin kulkua voi pohtia. Finnairin bus­sit ovat jo olleet toimin­nas­sa, mut­ta Helsin­gin keskus­taankin tak­si on silti kai ollut selvästi suosi­tu­in julki­nen kulku­muo­to. Pohjoises­sa olisi voin­ut olla enem­män poten­ti­aalia kor­va­ta oma auto junal­la, kuin etelässä kor­va­ta tak­si­mat­ka junal­la. Var­masti juna paran­taa yhteyk­siä pääkaupunkiseudul­lakin, mut­ta edelleen kovin monille vai­h­dol­la tai kahdel­la. Rata on myös hie­man mutkainen, ja use­at ase­mat ovat hidaste Mar­tin­laak­son puolel­la. Myös Tikkuri­lan puolel­la on vähän hidastei­ta. En tiedä suun­nitel­tu­jen junien aikatauluista, mut­ta van­hat keinot kan­nat­taisi päi­hit­tää nopeudessa. Nyt aikaa selvästi tuh­lail­laan, ja tämä vaikut­ta­nee radan suosioon.

    Ihanteelli­nen ratkaisu olisi siis ollut sel­l­ainen, joka tar­joaisi uuden yhtey­den sekä pohjoiseen että etelään. Tehokkain ratkaisu (mut­ta myös kallis) olisi ollut radan rak­en­t­a­mi­nen nyt toteu­tu­vaa rataa suorem­min Helsingistä lento­ken­tälle ja sieltä pääradalle. Suuri osa kauko­ju­nista olisi voitu ohja­ta tälle uudelle radalle. Lento­ken­tän inte­groin­ti muuhun liiken­n­ev­erkkoon ja joukkoli­iken­nevä­lineisi­in olisi paran­tunut oleel­lis­es­ti. Muual­la maail­mas­sa lento­kent­tära­dat on yleen­sä raken­net­tu hyvin nopeik­si. Kehära­ta ei tai­da tuol­lainen yhteyk­siä merkit­tävästi nopeut­ta­va ratkaisu olla.

  86. Jouko Ollila: Kehärata­han liit­tyy päärataan Koivukylän ja Hiekka­har­jun välis­sä. Muual­ta Suomes­ta tule­va voi vai­h­taa kauko­ju­nas­ta lento­ken­tälle menevään lähi­ju­naan Tikkuri­las­sa. Miten tämä olisi pitänyt toteuttaa?

    Suun­nitelmis­sa ilmeis­es­ti joskus alku­vai­heessa oli kolmio­raide Hiekka­har­jus­sa niin, että Ker­a­van suun­nas­ta olisi voin­ut ajaa Kehäradalle ilman suun­nan vai­h­toa. Kehäradan asemien mitoi­tus riit­tää varsin pitkillekin junille, joten teo­ri­as­sa kolmio­raiteen kaut­ta voisi ajaa suht kätevästi kauko­ju­nia pohjois­es­ta lento­ken­tän kaut­ta Helsinki­in (siis reit­tiä Ker­a­va — Lentoase­ma — Huopalahti — Pasi­la — Helsin­ki C). Jos kolmio­raide olisi myös Huopalahdessa, niin joku voisi visioi­da jopa Turku-Tam­pere ‑heil­uria lento­ken­tän kautta.

    Käytän­nössä tiheän lähili­iken­teen joukkoon ei tai­da mah­tua kauko­ju­nia, varsinkaan kun ne eivät ilmeis­es­ti kiipeä yhtä ket­terästi tun­nelista ulos kuin Sm5 Flir­tit. Van­taal­la on vis­si­in myös raken­net­tu ker­rostalo­ja komio­raiteen varauk­sen päälle tai ainakin liian lähelle.

  87. Juho Laatu: Lento­ken­tälle menevä rata olisi minus­ta pitänyt liit­tää päärataan (pohjoiseen päin siis), niin siitä olisi ollut jotain hyö­tyä muual­ta Suomes­ta lento­ken­tälle tuleville. Nyt auto on var­maankin edelleen kätevin kulkumuoto.

    Niin­pä. Päära­ta pitäisi kul­jet­taa tun­nelis­sa Lentoase­man ali. Suun­nitel­ma kul­kee nimel­lä Lentora­ta, ja muut­tuu ajanko­htaisem­mak­si sitä mukaa kun mie­lenki­in­to tap­pi­ol­lis­ten maakun­tak­ent­tien ylläpi­toon hiipuu.

    Mie­lenki­in­toista muuten että kätevyys ja vai­h­dot­to­muus on sin­ulle argu­ment­ti sil­loin kun puhutaan maakun­nas­ta tule­vien yhdestä vai­h­dos­ta ulko­maan­matkan yhtey­dessä, mut­ta Pis­ara-han­kkeessa pääkaupunki­laisen kak­si hidas­ta vai­h­toa päivässä joka iki­nen työpäivä ei tun­nu merk­it­sevän mitään.

    Kehära­ta on Van­taan asun­topoli­ti­ikkaa, sil­lä on Helsin­gin kannal­ta posi­ti­ivisia vaiku­tuk­sia työvoiman tar­jon­taan, mut­ta kan­takaupun­gin kanssa asial­la ei ole mitään tekemistä.

  88. Mau­r­izio:
    “1900-luvun alun hirveitä, kauhei­ta tiivistäjiä” 

    Vään­netään­pä ratakiskos­ta: raken­net­ti­inko jo sil­loin rumaa 2000-luku­laista sut­ta ja sekundaa? 

    Minä väitän, että oikea ja/tai uskot­ta­va kan­takaupun­ki tarvit­see oikean­laiset puit­teet, eli raken­nuskan­nan täy­tyy näyt­tääkin joltain ja sen täy­tyy van­heta arvokkaasti. Pelkkä mak­simi­den­si­teet­ti kun ei itseis­ar­vol­lis­es­ti riitä vielä mihinkään muuhun kuin korkein­taan epävi­ihtyvyy­den mak­si­moin­ti­in (eikä suo­ma­lainen kulu­ta­sokaan toisaal­ta mitenkään mah­dol­lista berli­iniläistyyp­pis­ten halpo­jen ja kat­tavien palvelu­iden pyörittämistä).

    Kan­nat­taisi sit­ten vaa­tia huonoon arkit­te­htu­uri­in muu­tos­ta, eikä valit­taa tiivistäjistä. Kuten itsekin san­ot, ei tiiveys tarkoi­ta automaat­tis­es­ti huonoa, jos arkkite­htu­uri, mit­takaa­va ja muut asi­at ovat kun­nos­sa. Tot­ta kai min­ul­la ja var­maan kaikil­la muil­lakin “tiivistäjil­lä” on toiveena, että sitä tiivistä kaupunkia raken­netaan hyväl­lä taval­la, eikä huonolla.

    Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Helsingis­sä on syytä olla tar­jol­la eri­tyyp­pisiä asuinaluei­ta. Joku voi ihan­noi­da kort­te­likaupunkia, toinen taas kaipaa enem­män väljyyt­tä ympärilleen. Mik­si ei voisi olla tar­jol­la molempia?

    Näin on. Nyt on viimeiset 60 vuot­ta raken­net­tu väljiä lähiöitä ja niistä on sen vuok­si jo yli­tar­jon­taa. Olisi hienoa, jos kan­takaupunkikin kasvaisi.

    Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Jos tarvi­taan paljon edullisia halpis-asun­to­ja mas­soille (kan­sain­vael­luk­sen kaltaisen mas­samuu­ton kohteek­si), voita­neen niitäkin tuot­taa jon­nekin. Kokon­aan uusi asuinalue, kuten Jätkäsaari, Suurpel­to tms. olisi kaiketi otol­lisin aiem­paa tiivi­im­män rak­en­tamisen alue, kun­han liiken­nejär­jeste­lyis­sä ei tunaroitaisi. 

    Niin. Esimerkik­si Jätkäsaari ja Ruo­ho­lahti oli­si­vat olleet hyviä paikko­ja laa­jen­taa kan­takaupunkia kan­takaupun­gin tehokku­udel­la, mut­ta niin ei tehty, kos­ka erinäi­sistä normeista pidet­ti­in niin jääräpäis­es­ti kiin­ni, että tehokku­ud­es­ta piti tinkiä.

  89. Pääradal­ta vai­h­to lentorataan on aina vai­h­to. Hyvinkäältä ja muual­ta pohjois­es­ta tuleville vai­h­to toiseen junaan matkala ukkuineen on iso vai­h­to. Jatkos­sakin kul­jemme oma­l­la autol­la lento­ken­tälle. Sääli.

  90. Mil­jardilu­okan ere­hdys:
    Pis­arara­ta on ihan jär­jetön han­ke. Se ei toisi Helsinki­in yhtään uut­ta ase­maa, kun keskus­taan ja Hakaniemeen pääsee jo nyt metrol­la, ja Töölöönkin sen jäl­keen kun metroa on laa­jen­net­tu Pasi­laan. Koko mil­jardilu­okan liiken­nehanke on täysin päällekkäi­nen metron kanssa. 

    Uusien asemien määrä onkin aika jär­jetön lasku­ta­pa. Joukkoli­iken­teen käyt­täjiä ei kiin­nos­ta asemien määrä vaan asemien välis­ten yhteyk­sien määrä. Pis­ara tar­joaa Töölön ase­mal­ta yhtey­den 40 lähi­ju­na-ase­malle. Toinen metrolin­ja korkein­taan noin seit­semälle, jos käytetään se sama noin mil­jar­di. Lisäk­si Pis­ara kas­vat­taa Hakaniemen ase­man yhteyk­sien määrän reilus­ta 20:stä yli 60:een.

    Pis­aran idea ei ole rak­en­taa uusia asemia vaan tar­jo­ta uusia yhteyk­siä sille val­tavalle lähi­ju­naverkolle (joka on muuten metro­verkko siinä mis­sä oranssi metrolin­jakin), joka jo on ole­mas­sa. Toinen metrolin­ja on joka tapauk­ses­sa vain nysä. Jot­ta se saataisi­in lähi­ju­naverkkoa vas­taavak­si, siihen pitäisi investoi­da noin neljä miljardia.

    Pis­ara todel­la on hyvin päällekkäi­nen han­ke toisen metrolin­jan kanssa, mikä tekee tois­es­ta metrolin­jas­ta täysin turhan han­kkeen tois­taisek­si. Juuri uudessa yleiskaaval­u­on­nok­ses­sa esitet­ti­in ain­oa järkevä visio toisen metrolin­jan tule­vaisu­udek­si: se raken­netaan pikaraiti­o­tienä, aloit­taen ensin keskus­tan ulkop­uoli­sista osuuk­sista ja paran­taen keskus­tan ratikkaraitei­den laat­ua pääkaduil­la. Joskus kaukana tule­vaisu­udessa, kun pin­tapikaratikan kap­a­siteet­ti lop­puu, se ratik­ka voidaan tun­neloi­da Pasi­las­ta etelään, vaik­ka juurikin toisen metrolin­jan lin­jauk­sen mukaises­ti. Ja sen jäl­keen se on de fac­to metro, vaik­ka onkin ratik­ka (tässä puhutaan siis vähin­tään 60 m pitk­istä ratikoista eikä Helsin­gin nyky­i­sistä katuratikoista).

    Olisi kuitenkin jär­jetön­tä aloit­taa tuos­ta nysä­tun­nelista, joka mak­saa eniten ja hyödyt­tää vähiten. Lähi­ju­naverkonkin kanssa tehti­in juuri oikein: hal­vat kaupunki­ra­dat raken­net­ti­in ensin, ja nyt verkos­ta puut­tuu enää se kallis keskus­tan tun­nelio­su­us. Pis­ara _on_ toinen metrolin­ja. Ja kol­mas ja neljäs. Nämä kolme metrolin­jaa kulke­vat tule­vaisu­udessa Kauk­lah­teen, lentoase­malle kah­ta reit­tiä sekä Keravalle.

  91. Asukas:
    Jatkos­sakin kul­jemme oma­l­la autol­la lento­ken­tälle. Sääli.

    Autol­la sinne “kaik­ki” muutkin lentomatkus­ta­jat kulke­vat. HSL:n aikataulukaavailut ovat sel­l­aiset, että jos Euroopan ilta-aal­lon kone on vähän myöhässä ja siihen päälle odotel­laan laukku­ja, ei juna enää kul­jekaan. Sen riskin kun on ker­ran ottanut ja tak­sil­la men­nyt, ei seu­raa­va ker­ta tai­da enää houkuttaa.

    Lentoase­ma on suuri työ­paik­ka-alue. Lentoase­man juna­matkus­ta­jat ovat alueen työn­tek­i­jöitä. Lentomatkus­ta­jat ovat pikkutekijä.

  92. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: mut­ta mielestäni kaupunkisu­un­nit­telun tavoiteena tulee olla hyvä asuinympäristö kaikille

    Ihmiset eivät ole yksimielisiä siitä, mikä on se hyvä asuinympäristö, ja jos yksi ain­oa tulk­in­ta toteutetaan, eri mieltä oleville ei jätetä mitään vai­h­toe­htoa. Tiivi­is­sä kaupungis­sa on se hyvä puoli, ettei sitä voi rak­en­taa kaikkialle, se ei estä toisen­laisia elämän­tapo­ja niiltä, jot­ka halu­a­vat asua siel­lä met­sälähiössä tai pel­lon­re­unal­la. Eikä vie paljon tilaa, joten muille käyt­tö­tavoille jää enem­män maata.

  93. Asukas:
    Pääradal­ta vai­h­to lentorataan on aina vaihto.Hyvinkäältä ja muual­ta pohjois­es­ta tuleville vai­h­to­toiseen junaan matkala ukkuineen oniso vai­h­to. Jatkos­sakin kul­jemme oma­l­la autol­la lento­ken­tälle. Sääli.

    Auto­jen kaukopark­ista pitää siir­tyä yhteys­bus­sil­la ter­mi­naali­in. Kyl­lä sekin minus­ta on vai­h­to. Toki voi myös käyt­tää kalli­im­paa lähempänä ole­vaa parkkihallia.

  94. lp:
    Sit­ten voisi myös ajatel­la sitäkin puol­ta, että mil­jardil­la eurol­la rak­en­taisi pääkaupunkiseudulle yli 100 km pikaraiti­oti­etä ja näil­lä pikaraitioteil­lä epäilemät­tä olisi paljon suurem­pi vaiku­tus matkus­ta­jamäärien kasvu­un kuin Pisaralla. 

    En ymmär­rä tätä että asete­taan vas­takkain pikaratikat ja junat. Pikaratikat (sel­l­aiset mitä Helsinki­in on suun­nitel­tu) palvel­e­vat matkus­ta­jia hyvin keskip­itkil­lä matkoil­la, mut­ta hitaam­man keskinopeu­den vuok­si palve­lu­ta­so alkaa heiketä selvästi, kun matkan pitu­us ylit­tää 10 km. Junien rooli on kul­jet­taa suuria mas­so­ja nopeasti pääosin yli 10 km pitu­isia pitk­iä matko­ja. Junien ja ratikoiden liiken­nöin­nin on tarkoi­tus tukea toisi­aan, eikä se onnis­tu, jos ei tar­jo­ta tarpeek­si vai­h­toy­hteyk­siä. Tehokkaim­min julkisen liiken­teen kil­pailukykyä paran­netaan kehit­tämäl­lä sitä kaikil­la osa-alueil­la ja kaikil­la asiakasryhmillä

    Pis­ara-rata tuo 4600 tun­nin mat­ka-aikasäästöt päivit­täin; samo­jen mat­ka-aikasäästö­jen luomi­nen kor­vaa­mal­la bus­sit pikaraitio­vaunuil­la vaatii hyvin tehokas­ta pikaraitio­vaunu­jär­jestelmää eri­ta­so­ratkaisuineen ym. Sel­l­aista saa mil­jardil­la tuskin 50 kilo­metriäkään. Bussien kor­vaami­nen ratikoil­la ei edelleenkään kor­jaa juna­matkus­ta­jien saavutet­tavu­u­songelmia keskustassa.

  95. Elmo Allén:
    Pis­aran idea ei ole rak­en­taa uusia asemia vaan tar­jo­ta uusia yhteyk­siä sille val­tavalle lähi­ju­naverkolle, joka jo on olemassa. 

    Mitähän ne uudet yhtey­det mah­ta­vat olla, kun täl­lä val­taval­la lähi­ju­naverkol­la on keskus­tas­sa jo nyt eri­no­maiset yhtey­det metroon, raitio­vaunui­hin ja busseihin.

  96. “että sitä tiivistä kaupunkia raken­netaan hyväl­lä taval­la, eikä huonolla.” 

    Kat­so tämä­naa­muisen tiivisty­sai­heisen Hesarin jutun havain­neku­via, ja ver­taa ko. visio­ta minkä hyvän­sä hyvin säi­lyneen van­han kaupun­gin keskus­ta-alueisi­in. Lop­putule­ma on vääjäämät­tä se, ettei skei­das­ta saa kon­ve­htia, vaik­ka mil­laiseen kul­ta­pa­peri­in käärisi. 

    Rahal­la saa tietenkin laadukkaam­paa, mut­ta Suo­mi on kuitenkin BKT:n kehi­tyk­sel­lä mitat­tuna koko taloushis­to­ri­ansa pahim­mas­sa kri­i­sis­sä ilman nopea­ta pois­pääsyä. Kuka on se rohkea, joka täl­lä ennus­teel­la ensim­mäisenä rakentaa/rakennuttaa tiivistysalueille isol­la velka­vivul­la luidan korkeata­soisia luk­susasun­to­ja, ja mil­loin­han nuo mah­taisi­vat tuo­hon rohkaistua? 

    Niin ja huo­maa myös tuo Hesarin jutun ketun­hän­tä. Vii­ihtyvyys ei tavoitelis­tas­sa paljoa juh­li, mut­ta päästövähen­nyk­set ovat kyl­lä tapetil­la koko ajan. Kelle tätä suun­nitel­maa oikeasti tehdään ja mil­lä (ide­ol­o­gisil­la) tarkoitusperillä? 

    Olen jo sanonut, että kukin muut­taa mil­laiseen kip­silevy- ja ele­ment­tisump­pu­un halu­aa. Mut­ta älkää sit­ten itkekö, jos tuo urbaanin syk­keen ihana totu­us pal­jas­tuukin ajan kanssa hie­man mainet­taan karummaksi. 

    PS. Mainitsin laadun, jota saate­taan kyl­lä tehdä, mikäli kuvitel­laan mak­sajia löy­tyvän. Mut­ta jollei löy­dy, niin sitä laat­ua ei kyl­lä ainakaan _kaupunki_ tule raken­nut­ta­maan — kuten koskaan ennenkään — jol­loin lop­putu­los on tietenkin vieläkin kauheampi.

  97. Tuo­mas: Pis­ara-rata tuo 4600 tun­nin mat­ka-aikasäästöt päivittäin

    Mat­ka-aikasäästö­jen arvioin­ti pitäisi tehdä “will­ing­ness to pay” ‑peri­aat­teel­la, eli ajan säästöl­lä on arvoa vain, jos matkus­ta­jat ovat valmi­ita mak­samaan niistä (kus­tan­nuk­sia vas­taa­van hin­nan). Muuten käy hel­posti niin, että spon­soroidaan sitä, että työssäkäyn­tialue laa­je­nee, kun voidaan matkus­taa samas­sa ajas­sa kauemmas.

  98. Tuo­mas: En ymmär­rä tätä että asete­taan vas­takkain pikaratikat ja junat. Pikaratikat (sel­l­aiset mitä Helsinki­in on suun­nitel­tu) palvel­e­vat matkus­ta­jia hyvin keskip­itkil­lä matkoil­la, mut­ta hitaam­man keskinopeu­den vuok­si palve­lu­ta­so alkaa heiketä selvästi, kun matkan pitu­us ylit­tää 10 km. Junien rooli on kul­jet­taa suuria mas­so­ja nopeasti pääosin yli 10 km pitu­isia pitk­iä matko­ja. Junien ja ratikoiden liiken­nöin­nin on tarkoi­tus tukea toisi­aan, eikä se onnis­tu, jos ei tar­jo­ta tarpeek­si vai­h­toy­hteyk­siä. Tehokkaim­min julkisen liiken­teen kil­pailukykyä paran­netaan kehit­tämäl­lä sitä kaikil­la osa-alueil­la ja kaikil­la asiakasryhmillä

    Pis­ara-rata tuo 4600 tun­nin mat­ka-aikasäästöt päivit­täin; samo­jen mat­ka-aikasäästö­jen luomi­nen kor­vaa­mal­la bus­sit pikaraitio­vaunuil­la vaatii hyvin tehokas­ta pikaraitio­vaunu­jär­jestelmää eri­ta­so­ratkaisuineen ym. Sel­l­aista saa mil­jardil­la tuskin 50 kilo­metriäkään. Bussien kor­vaami­nen ratikoil­la ei edelleenkään kor­jaa juna­matkus­ta­jien saavutet­tavu­u­songelmia keskustassa. 

    Ei kyse ole eri liiken­nemuo­to­jen rooleista vaan siitä, mikä on kan­nat­ta­va investoin­ti. Pis­ara ei selkeästikään ole kan­nat­ta­va, kos­ka käytän­nössä ain­oa siitä koitu­va hyö­ty on mat­ka-aiko­jen lyhen­e­m­i­nen (kap­a­siteet­tiar­gu­ment­ti on jo kumot­tu ja myöskään uut­ta maankäyt­töä Pis­ara ei käytän­nössä mah­dol­lista), eikä mat­ka-aiko­jen lyhen­e­mistä ole arvioitu läh­eskään investoin­tikus­tan­nuk­set arvoisek­si (H/K‑suhde).

    Vai­h­toe­htoinen käyt­tö­tarkoi­tus Pis­ara-rahoille eli iso pikaraiti­otiev­erkos­to sen sijaan mah­dol­lis­taisi laa­jamit­taisen uuden rak­en­tamisen var­rel­laan ja tar­joaisi olen­naisen tason­paran­nuk­sen joukkoliikenteeseen.

  99. ze: Kan­nat­taisi sit­ten vaa­tia huonoon arkit­te­htu­uri­in muu­tos­ta, eikä valit­taa tiivistäjistä. Kuten itsekin san­ot, ei tiiveys tarkoi­ta automaat­tis­es­ti huonoa, jos arkkite­htu­uri, mit­takaa­va ja muut asi­at ovat kun­nos­sa. Tot­ta kai min­ul­la ja var­maan kaikil­la muil­lakin “tiivistäjil­lä” on toiveena, että sitä tiivistä kaupunkia raken­netaan hyväl­lä taval­la, eikä huonolla.

    Näin on. Nyt on viimeiset 60 vuot­ta raken­net­tu väljiä lähiöitä ja niistä on sen vuok­si jo yli­tar­jon­taa. Olisi hienoa, jos kan­takaupunkikin kasvaisi.

    Niin. Esimerkik­si Jätkäsaari ja Ruo­ho­lahti oli­si­vat olleet hyviä paikko­ja laa­jen­taa kan­takaupunkia kan­takaupun­gin tehokku­udel­la, mut­ta niin ei tehty, kos­ka erinäi­sistä normeista pidet­ti­in niin jääräpäis­es­ti kiin­ni, että tehokku­ud­es­ta piti tinkiä. 

    Jätkäsaaren suurin ongel­ma selviää kart­taa kat­so­ma­l­la: sehän muis­tut­taa säkkiä, jos­sa on kapea suuaukko. Jos tuol­ta (, sit­ten, kun alue on raken­net­tu,) väki läh­tee aamuisin muualle töi­hin, veikkaan liiken­teen pahaa tukkeu­tu­mista. Mitä enem­män ihmisiä liikku­mas­sa, sitä pahem­min kapeikko tukkeutuu.

    Mitä mah­taisi tuo “kan­takaupun­gin tehokku­us” merk­itä asukas­määränä Jätkäsaa­res­sa? (Mik­si muuten käytetään sanaa tehokku­us, kun ilmeis­es­ti tarkoite­taan asukastiheyttä?)

    Joten­sakin olen taipu­vainen ajat­tele­maan, että “kantakaupunki”-nimeä kan­ta­van alueen tulisi olla lähin­nä melko yht­enäi­nen alue. Siten esimerkik­si Helsingis­sä voi kan­takaupun­gin alueen hah­mot­taa sijoit­tuvan Viron­niemelle. Kata­jan­nokkakaan ei oikeas­t­aan ole tuon tulkin­nan mukaan osa Helsin­gin kan­takaupunkia, vaan ain­oas­taan siihen läheis­es­ti liit­tyvä, kaupunki­mainen alue. 

    Vesi on aika tehokas aluei­den erot­ta­ja. Se on Helsin­gin valt­ti, houkutin, mut­ta em. syys­tä osin myös ongel­ma. Samoin toimi­vat myös isom­mat tai vilkkaasti liiken­nöidyt liiken­neväylät, jot­ka ovat hyödyl­lisiä, mut­ta jaka­vat aluei­ta kah­tia ja läh­es aina myös vähen­tävät niiden viihtyisyyttä. 

    Eräs kysymys, joka Osmon ja muu­ta­man muun kir­joit­ta­jan tiivistämis­pam­fletin luet­tuani jäi askar­rut­ta­maan, on se, mitä tiivistäjät ajat­tel­e­vat tapah­tu­van jollekin hyvin suun­nitel­lulle alueelle, jos­sa asukkaat nyky­isin viihtyvät, sen jäl­keen kun sitä “tiivis­tetään”, jos tuo­hon esim. keino­ja kai­h­ta­mat­ta (ja vaikka­pa metroase­ma jär­jen­vas­taiseen paikkaan ensin rak­en­ta­mal­la) päädytään? Para­neeko hyvä, esimerkik­si 20 000 asukkaan viihty­isä asuinalue, keskit­tymä, automaat­tis­es­ti siitä, ja jos, niin miten, jos joku saa päähän­sä sijoit­taa sinne vaikka­pa tuplamäärän (tai enem­män) asukkaita? 

    Jos esimerkik­si 3‑hengen sohvalle tai vaikka­pa kuplavolkkari­in pyritään sijoit­ta­maan neljän hengen/matkustajan lisäk­si vielä kolme ihmistä lisää, muut­tuu min­un koke­muk­seni mukaan siel­lä olo epä­mukavak­si. Mik­si tiivistäjät pyrkivät levit­tämään epä­mukavu­ut­ta alueille, jonne ei sitä kaivata?

    Oikea lähtöko­h­ta suun­nit­telulle olisi ottaa asukkaat (naa­pu­rit) mukaan kaupunkisu­un­nit­telu­un jo hyvin varhaises­sa vai­heessa, ennen kuin mitään sitovia päätök­siä mitoituk­sen osalta tehdään. Tätä kut­su­taan lähidemokra­ti­ak­si, jon­ka avul­la käsit­tääk­seni on mah­dol­lista päästä parem­paan lop­putu­lok­seen kuin kaukana tehdyin sanelupoli­ti­ikkana toteute­tu­in päätöksin (jot­ka toki aina voidaan hoitaa säädet­tyä pros­es­sia mukaellen, jot­ta ei lakien kir­jain­ta riko­ta). Val­lankäyt­täjil­lä voi tietysti olla asi­as­ta omat mielip­i­teen­sä, mut­ta hir­muhallinto on his­to­ri­an saatossa käsit­tääk­seni aina tuomit­tu luhis­tu­maan. Ennem­min tai myöhemmin.

  100. Yhtey­det ovat jo ole­mas­sa: Mitähän ne uudet yhtey­det mah­ta­vat olla, kun täl­lä val­taval­la lähi­ju­naverkol­la on keskus­tas­sa jo nyt eri­no­maiset yhtey­det metroon, raitio­vaunui­hin ja busseihin. 

    Sinä puhut vai­h­toy­hteyk­sistä. Pis­aran uudet yhtey­det ovat vai­h­dot­to­mia. Tältä val­taval­ta lähi­ju­naverkol­ta nimeno­maan puut­tuu nyt a) suo­ra yhteys Töölöön ja Hakaniemeen sekä b) kun­non vai­h­toy­hteys metroon ja c) parem­pi vai­h­toy­hteys ratikoi­hin eri­tyis­es­ti Hakaniemessä. Vai­h­to rautatiease­mal­la ei todel­lakaan ole “eri­no­mainen yhteys”, ei metroon eikä ratikoihin.

  101. Täs­men­net­täköön kuitenkin: Pidän Pis­araa hyvänä han­kkeena. Silti sen edelle menevät Laa­jasa­lon ratik­ka (vält­tämät­tömin), Raide-Jok­eri (kiireel­lisin), Espoon kaupunki­ra­ta (se ain­oa jäl­jel­lä ole­va hal­pa ja hyödylli­nen lähi­ju­na­hanke ennen kallista Pis­araa) ja Pasi­lan tason pikaratik­ka (nykyisen bus­si 58:n kor­vaami­nen). Nämä kaik­ki vieläpä saa tehtyä Pis­aran hin­nal­la, ja jää ylikin.

    Toinen metrolin­ja taas on han­ke, joka voi odot­taa vielä parikin vuosikym­men­tä eikä mis­sään olo­suhteis­sa ase­tu Pis­aran edelle, ellei jotenkin ihmeen kau­pal­la pikaratikkaverkko kan­takaupun­gin laa­jen­nusalueil­la raken­nu nopeudel­la, johon kukaan ei olisi uskonut.

  102. Mau­r­izio: mut­ta päästövähen­nyk­set ovat kyl­lä tapetil­la koko ajan. Kelle tätä suun­nitel­maa oikeasti tehdään ja mil­lä (ide­ol­o­gisil­la) tarkoitusperillä?

    Päästövähen­nyk­set eivät ole mitään ide­olo­giaa vaan yri­tys pitää tämä pla­neet­ta edes jotenkin elinkelpoise­na vuo­sisadan lop­pu­un ja ehkä pitempäänkin.
    Tässä pyrkimyk­sessä on pakko käyt­tää kaikkia toimivia keino­ja, ja jos ne eivät kel­paa, sopii etsiä toinen pla­neet­ta, ja muut­taa sinne. Kos­kee myös niitä, joille ydin­voiman lakkaut­ta­mi­nen on tärkein ener­giapoli­it­ti­nen päämäärä: hiilineu­traalin ener­giantuotan­non alasajo lisää hiilidioksidipäästöjä.

  103. “Mik­si tiivistäjät pyrkivät levit­tämään epä­mukavu­ut­ta alueille, jonne ei sitä kaivata?” 

    Sik­si, että sille tei­dän keskilu­okkaisen mukavalle ja tilavalle por­sastelul­lenne on nyt saata­va lop­pu, kos­ka eko­hys­te­ria ja ‑uskon­to. Niin ja kos­ka val­lit­se­van hip­steri­dok­tri­inin mukaan sotkuises­sa, sosi­aalis­es­ti ongel­maises­sa, ahtaas­sa ja meluisas­sa ympäristössä siivouskomeron kokoises­sa “asun­nos­sa” asum­i­nen on hienoa, ja ker­too myös tietenkin har­joit­ta­jansa eko­valais­tu­misen myötä saavut­ta­mas­ta parem­mas­ta ihmisyy­den asteesta mei­hin junt­tei­hin verrattuna.

  104. “on pakko käyt­tää kaikkia toimivia keinoja” 

    Esimerkik­si aja­mal­la ihmiset väk­isin ahtaaseen ken­nos­toon asumaan ja kieltämäl­lä heiltä lihan­syön­ti ja matkustelu? Sopii yrit­tää. Tulee nimit­täin kaa­tu­maan joko par­la­men­taarisia, tai viime kädessä ulkopar­la­men­taarisia keino­ja käyttäen. 

    Joku jos­sain tote­si, että kun pakko­val­loista on jo nähty ruskeaa ja punaista väriä tun­nus­ta­vat, niin seu­raavak­si tulos­sa on var­maan sit­ten se vihreän lipun alla marssi­va. Näinköhän lienee?

  105. Mau­r­izio:
    “Mik­si tiivistäjät pyrkivät levit­tämään epä­mukavu­ut­ta alueille, jonne ei sitä kaivata?” 

    Sik­si, että sille tei­dän keskilu­okkaisen mukavalle ja tilavalle por­sastelul­lenne on nyt saata­va lop­pu, kos­ka eko­hys­te­ria ja ‑uskon­to. Niin ja kos­ka val­lit­se­van hip­steri­dok­tri­inin mukaan sotkuises­sa, sosi­aalis­es­ti ongel­maises­sa, ahtaas­sa ja meluisas­sa ympäristössä siivouskomeron kokoises­sa “asun­nos­sa” asum­i­nen on hienoa, ja ker­too myös tietenkin har­joit­ta­jansa eko­valais­tu­misen myötä saavut­ta­mas­ta parem­mas­ta ihmisyy­den asteesta mei­hin junt­tei­hin verrattuna. 

    Jos Helsinkiä tiivis­tetään tun­tu­vasti, niin Helsinki­in tulee lisää asun­to­ja. Samal­la koko maa­han tulee lisää asun­to­ja. Tämä alen­taa asumisen hin­taa kaikkialla.

    Toisin sanoen myös väljää maaseu­tu­a­sum­ista halu­aville jää entistä enem­män valin­nan­varaa. Eikä niitä nur­mi­järviäkään pois lana­ta, vaan asun­to­jen lisäämi­nen Helsinki­in aut­taa pitämään ne väljinä ja kohtuuhintaisina..

  106. Mau­r­izio: Esimerkik­si aja­mal­la ihmiset väk­isin ahtaaseen ken­nos­toon asumaan ja kieltämäl­lä heiltä lihan­syön­ti ja matkustelu? Sopii yrittää. 

    Ain­oa, joka tässä on käyt­tämässä varsi­naisia pakkokeino­ja on sinä, joka halu­at estää tiivi­in kaupun­gin rak­en­tamisen niille, jot­ka halu­a­vat asua siel­lä. Jos kukaan ei halua muut­taa niihin, tiivi­it kaupungi­nosat jäävät autioik­si ja sinä pääset sanomaan, että mitä minä sanoin. Pelot­taako sin­ua mah­dol­lisu­us, että olisitkin väärässä?
    Jos viit­tauk­seni ydin­voimaan ei ker­tonut sin­ulle, että en ole vihreä, ehkä sin­un ei kan­nat­taisi kom­men­toi­da asioi­ta, joi­ta et tunne.

  107. Tim­myyyyy:
    “Pienenä miinuk­se­na on, että kak­si raken­nuk­sista menee rantaan, vaik­ka meil­lä on ollut peri­aat­teena pitää ran­nat vapaina.”

    Siinä menee avoin rantarait­ti talo­jen lävitse.

    En ymmär­rä tuo­ta hinkua olla hyö­dyn­tämät­tä ranto­ja? Se riit­tää, että osa ran­noista on yleisessä käytössä. Lop­ut kan­nat­taa rahastaa.

  108. Mau­r­izio: Kat­so tämä­naa­muisen tiivisty­sai­heisen Hesarin jutun havain­neku­via, ja ver­taa ko. visio­ta minkä hyvän­sä hyvin säi­lyneen van­han kaupun­gin keskus­ta-alueisi­in. Lop­putule­ma on vääjäämät­tä se, ettei skei­das­ta saa kon­ve­htia, vaik­ka mil­laiseen kul­ta­pa­peri­in käärisi. 

    Yleiskaa­van havain­nekuvil­la ei ole mitään tekemistä sen kanssa, miltä asun­not sit­ten lop­ul­ta näyt­tävät. Läh­den itse siitä ole­tuk­ses­ta, että tätä ei sös­sitä rak­en­ta­mal­la rumia laatikkoja.

    Mau­r­izio: Rahal­la saa tietenkin laadukkaam­paa, mut­ta Suo­mi on kuitenkin BKT:n kehi­tyk­sel­lä mitat­tuna koko taloushis­to­ri­ansa pahim­mas­sa kri­i­sis­sä ilman nopea­ta pois­pääsyä. Kuka on se rohkea, joka täl­lä ennus­teel­la ensim­mäisenä rakentaa/rakennuttaa tiivistysalueille isol­la velka­vivul­la luidan korkeata­soisia luk­susasun­to­ja, ja mil­loin­han nuo mah­taisi­vat tuo­hon rohkaistua? 

    Julk­i­sivu­un panos­t­a­mi­nen ei mak­sa paljoakaan. Esimerkik­si tont­tiko­htainen pysäköin­ti pihakan­nen alla tulee mon­ta ker­taa kalli­im­mak­si kuin laadukas julk­i­sivu. Keskite­tyt pysäköin­ti­ratkaisut tuisi­vat huo­mat­tavasti halvem­mak­si, mut­ta silti meil­lä on varaa edel­lyt­tää tont­tiko­htaista luk­sus­pysäköin­tiä talon alak­er­ras­sa. Logi­ikallasi tämän ei pitäisi olla mahdollista.

    Joka tapauk­ses­sa kaupungille tämän yleiskaa­van toteut­ta­mi­nen tulisi infrakus­tan­nuk­sil­ta huo­mat­tavasti halvem­mak­si kuin esim. Öster­sun­domi­in laa­jen­tu­mi­nen. Siten kaupun­ki voisi jopa myy­dä raken­nu­soikeut­ta halvem­mal­la, mil­lä voisi kom­pen­soi­da laadukkaam­man julk­i­sivun kus­tan­nuk­sia. Oikeasti noinkaan ei tarvit­sisi tehdä, vaan riit­täisi kun julk­i­sivu­un edel­lytet­täisi­in laat­ua. Ei se mitään astronomisia kus­tan­nuk­sia aiheuta.

    Täl­lä het­kel­lä ongel­ma on ymmärtääk­seni siinä, että esim. havain­neku­vista saa jous­taa vaik­ka kuin­ka paljon, kos­ka julk­i­sivus­ta sääde­tään ase­makaavas­sa, eikä raken­nus­vai­heen ollessa käsil­lä ase­makaavaa halu­ta enää lähteä muut­ta­maan, kos­ka se on raskas pros­es­si. Julk­i­sivus­ta tulisi säätää esimerkik­si raken­nus­lu­van myön­tämisen yhtey­dessä tai kokon­aan erik­seen. Täl­lainen muu­tos ei var­masti ole mah­do­ton toteut­taa, jos kaupunkia yhtään kiin­nos­taa panos­taa kaupunkikuvaan.

    Mau­r­izio:Niin ja huo­maa myös tuo Hesarin jutun ketun­hän­tä. Vii­ihtyvyys ei tavoitelis­tas­sa paljoa juh­li, mut­ta päästövähen­nyk­set ovat kyl­lä tapetil­la koko ajan. Kelle tätä suun­nitel­maa oikeasti tehdään ja mil­lä (ide­ol­o­gisil­la) tarkoitusperillä? 

    Minus­ta kort­te­likaupun­ki on viihty­isää, eivätkä päästövähen­nyk­set min­ua mitenkään kauheasti kiin­nos­ta. Hesari syyl­listyy jatku­vasti suo­ranaiseen vale­htelu­un esim. Kiven­lah­den metron ja Pis­araradan “vält­tämät­tömyyt­tä” rum­mut­taes­saan, joten ainakaan minä en anna mitään pain­oar­voa hei­dän sanomisilleen. Se lehti ei (onnek­si) kaavoita tätä kaupunkia, joten haukut väärää puuta.

    Mau­r­izio:Olen jo sanonut, että kukin muut­taa mil­laiseen kip­silevy- ja ele­ment­tisump­pu­un halu­aa. Mut­ta älkää sit­ten itkekö, jos tuo urbaanin syk­keen ihana totu­us pal­jas­tuukin ajan kanssa hie­man mainet­taan karummaksi. 

    Niin olet. Min­ulle ei vain ole vieläkään tul­lut selväk­si, mik­si ruma arkkite­htu­uri olisi luon­non­la­ki. Jos sata vuot­ta van­hoil­la tekni­ikoil­la on raken­net­tu viihty­isää kort­te­likaupunkia, ei ole mitään syytä, mik­sei niin voisi tehdä nykyäänkin.

    Mau­r­izio:PS. Mainitsin laadun, jota saate­taan kyl­lä tehdä, mikäli kuvitel­laan mak­sajia löy­tyvän. Mut­ta jollei löy­dy, niin sitä laat­ua ei kyl­lä ainakaan _kaupunki_ tule raken­nut­ta­maan – kuten koskaan ennenkään – jol­loin lop­putu­los on tietenkin vieläkin kauheampi. 

    Niin. Jos mak­sajia ei löy­dy, ei mitään raken­neta. Esimerkik­si kaupunkibule­var­di­en kohdal­la tämä voisi tarkoit­taa vaikka­pa sitä, että Vihd­in­tie, Turun­väylä, pätkä Tuusu­lan­väylää ja Hämeen­lin­nan­väylä Met­sälän­tielle asti bule­vardis­oidaan, mut­ta jätetään Itäväylä, Län­siväylä ja Lah­den­väylä bule­vardis­oimat­ta. Mis­tä sitä tietää? Ei niitä kaikkia ole ker­ral­la tarkoi­tus toteut­taa, vaan pieni pätkä ker­ral­laan helpoim­mas­ta (var­maankin Vihd­in­tie) aloit­taen. Jos rak­en­ta­jat sanovat, että ei kiin­nos­ta rak­en­taa Lah­den­väylän var­teen, niin eipä kaupunginkaan kan­na­ta siitä alkaa bule­var­dia väsäämään.

    Tun­tuu, ettet ihan täysin ymmär­rä, että yleiskaa­va ei velvoita kaupunkia hosumaan ja tekemään ihan mitä sattuu.

  109. “Pelot­taako sin­ua mah­dol­lisu­us, että olisitkin väärässä?” 

    Ei.

    “joka halu­at estää tiivi­in kaupun­gin rak­en­tamisen niille, jot­ka halu­a­vat asua siellä” 

    Kaupun­ki rak­en­taa mailleen peri­aat­teessa juuri niin paljon kuin halu­aa, mut­ta yksi­ty­isiä maan­omis­ta­jia ja muitakin asiano­saisia pitää pakot­taa, jollei vapaae­htoisu­ut­ta ja/tai myötämielisyyt­tä löy­dy. Pelot­taako sin­ua tämän suun­nitel­man mah­dol­lis­es­ti tule­vaisu­udessa kohtaa­ma vas­tar­in­ta, vai ajat­telitko pistää nim­byt tämän uuden urbaanin kollek­tivis­min nimis­sä jotenkin väk­isin ruotuun?

    1. Kaupun­ki rak­en­taa mailleen peri­aat­teessa juuri niin paljon kuin halu­aa, mut­ta yksi­ty­isiä maan­omis­ta­jia ja muitakin asiano­saisia pitää pakot­taa, jollei vapaae­htoisu­ut­ta ja/tai myötämielisyyt­tä löydy.

      Aika har­vas­sa ovat ne yksi­tyiset maan­omis­ta­jat, jot­ka ovat tulleet valit­ta­maan, että hei­dän mailleen on kaavoitet­tu raken­nu­soikeut­ta liikaa.

  110. Viherinssi: Jos Helsinkiä tiivis­tetään tun­tu­vasti, niin Helsinki­in tulee lisää asun­to­ja. Samal­la koko maa­han tulee lisää asun­to­ja. Tämä alen­taa asumisen hin­taa kaikkialla.

    Toisin sanoen myös väljää maaseu­tu­a­sum­ista halu­aville jää entistä enem­män valin­nan­varaa. Eikä niitä nur­mi­järviäkään pois lana­ta, vaan asun­to­jen lisäämi­nen Helsinki­in aut­taa pitämään ne väljinä ja kohtuuhintaisina.. 

    Mik­si hitossa juuri Helsinkiä pitäisi tiivistää? (pahoit­te­len kirosanan käyt­töäni, mut­ta jotenkin se on kuvaavaa tämän asian her­at­tämään ärtymyk­seen muu­toin varsin rauhal­lis­es­ti käyt­täy­tyvän, pal­jas­jalkaisen stadi­laisen mielessä). Tuo­han voi olla alku­peräisiä stadi­laisia loukkaavaa toim­intaa, ainakin, jos sil­lä pyritään nyky­is­ten asukkaiden mielip­itei­den huomiotta jät­tämiseen. Samaan asumisen hin­nan alen­tu­miseen luon­nol­lis­es­ti päästään, jos tiivis­tetään (run­saasti enem­män asun­to­ja rak­en­ta­mal­la) esim. Espoos­sa tai Van­taal­la. Onko Helsin­gin bru­taalin tiivistämisen idea (viihty­isyy­destä ja vehrey­destä piit­taa­mat­ta) lähtöisin ns. “Kallion kuplas­ta”, Sörnäis­ten puolelta vai paljon kauempaa?

    Jokin net­tiky­se­ly, esimerkik­si Helsin­gin yleiskaavaan liit­tyen, jos­ta kaik­ki asukkaat eivät ehkä ole olleet edes tietoisia, ei ehkä vält­tämät­tä jak­sa yleis­lu­on­teisuuten­sa takia myöskään aktivoi­da siitä tietoisi­akaan ihmisiä riit­tävästi, jot­ta asioista ja niiden kan­natuk­ses­ta saataisi­in riit­tävän kat­ta­va ja perusteil­taan oikea näkemys.

    Eikö jonkin, lähin­nä betonipuolueen jäse­niltä vaikut­ta­van joukon tavoit­teena ole­van lisäti­ivistämisen määrän, sijain­nin ja tavan, pitäisi olla kaupungis­sa ensisi­jais­es­ti sen asukkaiden, tai, koti­maamme olo­suhteis­sa näinkin suuren kaupun­gin tapauk­ses­sa, sen kaupungi­nosan asukkaiden päätet­tävis­sä? Tietyis­sä olo­suhteis­sa voi kaupungi­nosakin olla tarpeet­toman laa­ja alue, jos lähidemokra­t­ian tavoit­tei­ta ajat­telemme. Eihän vaaleis­sakaan anneta äänioikeut­ta niille, jot­ka ovat alueelle “ajatelleet” tai “halun­neet” muuttaa!

    Ei tai­da esimerkik­si Malminkar­tanon asukkai­ta (keskimäärin) paljon kiin­nos­taa se, mitä Sipoos­sa tahi Laa­jasa­los­sa suun­nitel­laan, tai päin­vas­toin. Vas­taavasti aika oudol­ta tun­tu­isi peri­aate, jon­ka mukaan Kulosaa­res­sa päätet­täisi­in siitä, mitä Laut­tasaaren län­sire­unal­la tul­taisi­in tekemään, tai päin­vas­toin. Ei Pohjois-Helsingis­sä tiede­tä, minkälaista mitoi­tus­ta Etelä-Helsingis­sä on hyvä soveltaa (tai päin­vas­toin), ainakaan yhtä hyvin kuin paikallisesti.

    Mielip­iteitä ja argu­ment­te­ja eli näköko­htia saa luon­nol­lis­es­ti demokraat­tises­sa toimin­nas­sa aina esit­tää, kun­han ovat hyvän tavan mukaisia, eivätkä loukkaa. Net­tikart­taky­se­lyis­sä, jol­laista uusim­man yleiskaaval­u­on­nok­sen mate­ri­aalis­sa käytet­ti­in, on kuitenkin ehkä hel­poin­ta esit­tää rakennettavaksi/tiivistettäväksi juuri kauem­pana omas­ta elinympäristöstä sijait­se­via aluei­ta. Sen mah­dol­lis­es­ti vääristävää vaiku­tus­ta mielip­i­tee­nil­mais­us­sa on vaikea ras­terikar­tois­sa osoittaa.

    Asukas- ja lähidemokra­ti­as­sa (jota pitäisi nyky­istä use­am­min soveltaa) voitaisi­in kaavoituk­seen liit­tyvis­sä asiois­sa (yleiskaa­va, osayleiskaa­va ja kaa­va) mielestäni ehkä soveltaa aja­tus­ta muu­tos­alueen keskiöstä tai reunal­ta asuin­paikalle kilo­me­treis­sä mitatun etäisyy­den kään­teis­lu­vun neliön (tai jopa kuu­tion) mukaisia pain­ok­er­toimia aina sil­loin, kun tiet­tyjä aluei­ta tai tont­te­ja koske­via suun­nitelmia tavoit­tei­neen kehitetään, tai niiden poh­jal­ta laa­di­tu­ista suun­nitelmista päätetään. Olisi mie­lenki­in­toista saa­da tutkit­tua tietoa siitä, miten täl­lainen peri­aate vaikut­taisi kaupunkisu­un­nit­telu­un. Ainakin paikallis­tun­te­mus ja sen vaiku­tus päätök­sen­tekoon voisi saa­da mah­dol­lisu­u­den kasvaa.

    Täl­löin olisi esim. jostakin Kulosaaren kaa­va-asi­as­ta päätet­täessä lähim­mil­lä naa­pureil­la suh­teessa eniten päätän­tä­val­taa ja heil­lä, jot­ka sieltä kauem­pana asu­vat, vas­taavasti käyte­tyn pain­ok­er­toimen mukaises­ti vähemmän.
    Näin saataisi­in lähidemokra­tia toim­i­maan ja var­masti aktivoitua yhä use­am­mat asukkaat tai hei­dän edus­ta­jansa nyky­istä parem­min mukaan heitä koske­vaan päätök­sen­tekoon. Sil­loin olisi asukkail­la paljon nyky­istä parem­mat mah­dol­lisu­udet vaikut­taa asuinalueit­ten­sa paran­tamiseen ja tarvit­taes­sa tor­jua suun­nitel­mat, jot­ka eivät ole aina tarpeek­si hiot­tu­ja, tai nou­da­ta sel­l­aisia peri­aat­tei­ta ja toteu­tustapaa, jot­ta ne voitaisi­in hyväksyä.

    Mah­dol­lisille muu­tok­sille tulisi siis saa­da aiem­paa parem­min paikallis­ten asukkaiden, sekä hei­dän asuiny­hteisön­sä tuki ja hyväksyn­tä, mieluiten tietysti jo suun­nitelmien teko­vai­heessa. On perin kum­mallista, että nyky­is­ten asukkaiden mielip­i­teet, asukkaiden, joi­hin tehtävät päätök­set asuinympäristössä tapah­tu­vien muu­tosten kaut­ta hyvinkin paljon ja voimakkaal­la taval­la vaikut­ta­vat, melkein­pä kuin jonkin kir­joit­ta­mat­toman (tai mis­tä sen tietää?) sään­nön mukaises­ti vuorovaiku­tus­ra­port­tien vastineis­sa mitätöidään tai niiden yhteenve­dois­sa ainakin vaimennetaan.

    Asukkaiden mukaan­ot­to kaupunkisu­un­nit­telu­un, jo varhaises­sa vai­heessa, aut­taisi kehit­tämään kaikille parem­paa kaupunkia. 8.11. esite­tyssä YLEn tv-ohjel­mas­sa (löy­tyy vielä AREENAs­ta), jon­ka otsikko toitot­ti: “Urbaa­nia!”, oli sen lisäk­si monia muitakin ajatuk­sia herät­tävää asi­aa, joi­ta tiivistäjienkin toivoisi into­hi­moi­neen otta­van huomioon. Asukkai­ta ei tule uno­htaa, eikä hei­dän varpaitaan pidä talloa!

  111. “Tämä alen­taa asumisen hin­taa kaikkialla.” 

    No joku (muis­taak­seni) kaupun­gin virkamies kyl­läkin taan­noin selit­ti jos­sain, kuin­ka yksi Kalasa­ta­man pil­ven­pi­irtäjähässäkän sivue­tu­ja on, että lähialuei­den arvos­tus ja _kämppien_hinnat_ nousevat. 

    Eli koit­takaas nyt jo päät­tää hei.

  112. “ehkä sin­un ei kan­nat­taisi kom­men­toi­da asioi­ta, joi­ta et tunne.” 

    Puoluekan­tasi on min­ulle täysin yhden­tekevä. Mut­ta joudut ikävä kyl­lä tot­tumaan siihen, että saatan vas­takin kom­men­toi­da asuin­miljööseeni ja syn­nyinkaupunki­i­ni liit­tyvää (kunnallis)politiikkaa.

  113. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Jätkäsaaren suurin ongel­ma selviää kart­taa kat­so­ma­l­la: sehän muis­tut­taa säkkiä, jos­sa on kapea suuaukko. Jos tuol­ta (, sit­ten, kun alue on raken­net­tu,) väki läh­tee aamuisin muualle töi­hin, veikkaan liiken­teen pahaa tukkeu­tu­mista. Mitä enem­män ihmisiä liikku­mas­sa, sitä pahem­min kapeikko tukkeutuu. 

    Koko Helsin­gin nie­mi muis­tut­taa säkkiä ja onhan se liikenne välil­lä vähän tukos­sa. Tosin pääkaupunkiseu­tu on yksi Euroopan vähiten ruuhkaisia yli miljoo­nan asukkaan kaupunkiseu­tu­ja, joten eipä ne ruuhkat nyt niin hirveitä ole. Joka tapauk­ses­sa ajat­te­lu­tavas­sasi on se vika, että yliarvioit (auto)liikenteen merkityksen. 

    Autoli­iken­teen määrä ei ole mikään luon­non­la­ki, eikä sen suju­vu­ut­ta pidä aset­taa kaiken muun edelle suun­nit­telus­sa. Asun­to­jen hin­nois­takin näkee, että kan­takaupungis­sa viihdytään (kaik­ki eivät tietenkään viihdy, mut­ta riit­tävän moni viihty) varsin hyvin, vaik­ka se onkin välil­lä vähän inhot­ta­va paik­ka ajaa autoa. Toisaal­ta jos vai­va­ton autol­la ajami­nen on elämän tärkein asia, niin siihen parem­min sovel­tuvia asuinaluei­ta on tar­jol­la pil­vin pimein.

    Minus­ta oleel­lisen ihmis­ten arvos­tuk­sista ker­too se, että kan­takaupungis­sa asuu kaupun­gin keskiar­voa huo­mat­tavasti varakkaam­paa väkeä, mut­ta auton omis­tus on muu­ta kaupunkia selvästi vähäisempää.

    Nythän Jätkäsaaren kohdal­la tilanne on se, että sinne raken­netaan vähän väl­jem­min, mut­ta autoil­i­joi­ta oikein houkutel­laan pakot­ta­mal­la rak­en­ta­maan sub­ven­toitu­ja luk­sus­pysäköin­ti­halle­ja kort­telien pihakan­sien alle, mis­sä on siis kak­si jär­jetön­tä asiaa:

    1) raken­netaan väljästi noin keskeiselle paikalle

    ja

    2) houkutel­laan tarkoituk­sel­la autoile­via ihmisiä sinne, mis­sä autoilun edel­ly­tyk­set ovat huonoimmat

    Käytän­nössä esim. Punavuoren tehokku­udel­la ja parkkipaikkamääril­lä raken­net­tu Jätkäsaari ei aiheut­taisi tolkut­to­mia autoru­uhkia, kos­ka sinne muut­taisi enem­män mui­ta kulku­muo­to­ja käyt­täviä ihmisiä. Kävely‑, pyörä- ja raitioteiltä ei kap­a­siteet­ti lop­puisi vaik­ka Jätkäsaa­reen raken­net­taisi­in asun­not 30 000 ihmiselle.

    Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Mitä mah­taisi tuo “kan­takaupun­gin tehokku­us” merk­itä asukas­määränä Jätkäsaa­res­sa? (Mik­si muuten käytetään sanaa tehokku­us, kun ilmeis­es­ti tarkoite­taan asukastiheyttä?)

    Riip­puu. Se voisi joka tapauk­ses­sa olla suun­nitel­tua korkeampi, kos­ka suun­nitelmien mukaan Jätkäsaa­reen ei raken­neta mitenkään eri­tyisen tehokkaasti. Nyt Jätkäsaaren suun­nitel­tu aluete­hokku­us on luokkaa 0,9, kun esim. Punavuores­sa se on noin 1,5 ja Kamp­is­sa yli 2. Asukasti­heys ei ker­ro koko totu­ut­ta raken­nuste­hokku­ud­es­ta, kos­ka on ole­mas­sa muu­takin kuin asuin­raken­nuk­sia. Mut­ta jos Jätkäsaari raken­net­taisi­in vaik­ka tehokku­udel­la 1,5 ja asun­to­jen ja toim­i­tilo­jen suhde pysy­isi nykyisenä, kas­vaisi väestön­ti­heys 66 %, eli pysy­isi ihan järke­vis­sä rajoissa.

    Mau­r­iziolle tiedok­si, että tuos­sa tapauk­ses­sa kaupunkiku­vaan olisi myös syytä panos­taa nyky­istä enem­män. Nyt Jätkäsaa­reen raken­netut talot näyt­tävät aika hölmöiltä, kos­ka ovat kaik­ki saman korkuisia, tasakat­toisia laatikoi­ta, joiden katoille on ripotel­tu työ­maa­parakin näköisiä periskooppe­ja ja muu­ta urpoa.

  114. Mau­r­izio:
    “Mik­si tiivistäjät pyrkivät levit­tämään epä­mukavu­ut­ta alueille, jonne ei sitä kaivata?” 

    Sik­si, että sille tei­dän keskilu­okkaisen mukavalle ja tilavalle por­sastelul­lenne on nyt saata­va lop­pu, kos­ka eko­hys­te­ria ja ‑uskon­to. Niin ja kos­ka val­lit­se­van hip­steri­dok­tri­inin mukaan sotkuises­sa, sosi­aalis­es­ti ongel­maises­sa, ahtaas­sa ja meluisas­sa ympäristössä siivouskomeron kokoises­sa “asun­nos­sa” asum­i­nen on hienoa, ja ker­too myös tietenkin har­joit­ta­jansa eko­valais­tu­misen myötä saavut­ta­mas­ta parem­mas­ta ihmisyy­den asteesta mei­hin junt­tei­hin verrattuna.

    Vähänkö oot nase­va trol­li. Näin viiltävää sati­iria en ole luken­nut sit­ten suomi24:n keskustelu­pal­stal­la vierailemisen jälkeen.

  115. Kalle: En ymmär­rä tuo­ta hinkua olla hyö­dyn­tämät­tä ranto­ja? Se riit­tää, että osa ran­noista on yleisessä käytössä. Lop­ut kan­nat­taa rahastaa. 

    Ei, ei ja ei! Julkiset ran­nat, siis kaupun­gin tai val­tion omis­ta­mat, kan­nat­taa sel­l­aisi­na säi­lyt­tää. sil­loin nis­stä voivat iloi­ta kaik­ki. Ran­nat lop­pu­vat äkkiä, jos ne raken­netaan umpeen, mut­ta sisä­maan suun­nas­sa on tilaa aina Utsjoelle asti.

  116. Riip­puu. Se voisi joka tapauk­ses­sa olla suun­nitel­tua korkeampi, kos­ka suun­nitelmien mukaan Jätkäsaa­reen ei raken­neta mitenkään eri­tyisen tehokkaasti. Nyt Jätkäsaaren suun­nitel­tu aluete­hokku­us on luokkaa 0,9, kun esim. Punavuores­sa se on noin 1,5 ja Kamp­is­sa yli 2. Asukasti­heys ei ker­ro koko totu­ut­ta raken­nuste­hokku­ud­es­ta, kos­ka on ole­mas­sa muu­takin kuin asuin­raken­nuk­sia. Mut­ta jos Jätkäsaari raken­net­taisi­in vaik­ka tehokku­udel­la 1,5 ja asun­to­jen ja toim­i­tilo­jen suhde pysy­isi nykyisenä, kas­vaisi väestön­ti­heys 66 %, eli pysy­isi ihan järke­vis­sä rajoissa.

    Jätkäsaares­ta voisi myöhem­min täy­den­nys­rak­en­taa sen “käärmepuis­ton”, ilman uusia parkkipaikko­ja. Jätkäsaaren-Ruo­ho­lah­den alueel­la on joka tapauk­ses­sa aivan riit­tävästi viheralueita.

  117. lp: Jätkäsaares­ta voisi myöhem­min täy­den­nys­rak­en­taa sen “käärmepuis­ton”, ilman uusia parkkipaikko­ja. Jätkäsaaren-Ruo­ho­lah­den alueel­la on joka tapauk­ses­sa aivan riit­tävästi viheralueita. 

    Mis­sä ovat Ruo­ho­lah­den viher­alueet? Tarkoi­tatko niitä muu­ta­man neliön, kiveyksin erotet­tu­ja pikku­plänt­te­jä, mis­sä keskel­lä on yksi puu, ja ainakin aiem­min koiranku­va punaisin henkse­lein (koir­il­ta kiel­let­tyä aluet­ta merkitsemässä)? 

    Eipä ole tuol­la Ruo­ho­lahdessa kovin mon­ta ruo­honko­rt­ta tai kaislanvart­ta silmi­i­ni sat­tunut! Hyvin on ne taidet­tu alueelle piilottaa.

  118. Olet var­maankin Osmo huo­man­nut , että uusi yleiskaaval­u­on­nos on julka­istu. Sen käsit­telystä kan­nat­taisi ottaa oppia Yrjö Hakaselta..

  119. “har­vas­sa ovat ne yksi­tyiset maanomistajat” 

    Ehkä niinkin, mut­ta entäpä asukasy­hdis­tyk­set sun muut? Ihmiset kun eivät tasan tykkää siitä, että hei­dän asuinympäristöön­sä kovinkaan koval­la kädel­lä kajotaan. 

    Ja äh mä tästä enää jak­sa vään­tää. Lukekaa nim­imerkin “Kivikaupun­gin kas­vat­ti” koment­te­ja (esim. 22.11.2014 kel­lo 20:54), se jak­saa ava­ta tätä kri­it­tistä puol­ta paljon isom­min kuin mä. Eli siinä siis niitä hyviä vas­ta-argu­ment­te­ja teille. 

    PS. Niin ja _on_ tietenkin myös paikko­ja joi­hin voidaan (tiivistys)rakentaa ilman että se ketään hait­taa, tai että avaru­u­den tun­net­ta ja/tai maisemallisia/kulttuurillisia tms. arvo­ja tuho­taan. Mut­ta se on sit­ten jo toisen keskustelun paikka.

  120. anon­il­li: Ain­oa, joka tässä on käyt­tämässä varsi­naisia pakkokeino­ja on sinä, joka halu­at estää tiivi­in kaupun­gin rak­en­tamisen niille, jot­ka halu­a­vat asua siel­lä. Jos kukaan ei halua muut­taa niihin, tiivi­it kaupungi­nosat jäävät autioiksi … 

    Nyt taitaa, joku uno­htaa, kuka siel­lä kaupungis­sa jo asuu. Pitääkö van­huk­senkin antaa istuma­paikkansa bus­sis­sa tai raitio­vaunus­sa, jos joku nuorem­pi halu­aa nous­ta vaunuun ja mielum­min istua siinä van­huk­sen paikalla? Tiet­tyyn rajaan asti voi puu­penkil­läkin istu­jien määrää lisätä, mut­ta tietyssä vai­heessa alka­vat reunim­maiset sieltä jo tippua. 

    Ulkop­uolisetko sen parhait­en muka tietävät miten viihty­isiä asuinaluei­ta pitää, voidaan tai kan­nat­taa tiivistää? Nykykäytän­tö näyt­täisi ole­van se, että kaupun­gin johto sanelee siekailemat­ta paljonko jon­nekin lisärak­en­tamista pitää sijoit­taa. Arkkite­hti­parat joutu­vat sit­ten yrit­tämään parhaansa, vaik­ka tietäi­sivätkin ettei tuos­ta hyvää seu­raa. “Sen laulu­ja laulat, kenen leipää syöt.” Sama peri­aate pätee luul­tavim­min mui­hin kon­sult­tei­hin ja heiltä tilat­tui­hin selvi­tyk­si­in, ellei kyseessä ole sit­ten kova, kiistämätön fak­tati­eto. Mallinnuk­sis­sakin on aina mah­dol­lista vali­ta para­metrit “sopi­vasti”. Sen tietää jokainen konsultti.

    Lop­putu­los voi sit­ten olla yhtä kauhea kuin esim. Koivusaaren uusin osayleiskaaval­u­on­nos, jon­ka ongelmista moni juon­taa juuren­sa liian suures­ta mitoi­tus­lähtöko­hdas­ta. Jos kaupun­gin “isät” (vai “ankaras­ta, lap­si­aan kurit­tavas­ta isäpuolestako” tässä pitäisi puhua?) oli­si­vat päät­täneet antaa taan­noisen arkkite­htik­il­pailun osan­ot­ta­jien kokeil­la eri mitoituk­sia (alka­en esim. 250 lisäa­sukkaas­ta) olisi tulok­se­na voin­ut mitä toden­näköisim­min olla ratkai­sev­asti parem­pia ehdo­tuk­sia tuollekin alueelle, ilman, että julkiset maise­mat peit­ty­i­sivät ja ilman että pur­je­hti­jat häädet­täisi­in sieltä Kirkkon­um­men tai Inkoon perukoille.

    Sanelupoiti­ik­ka on huono lähtöko­h­ta kaupunkisu­un­nit­telulle. Sil­lä tavoin ei syn­ny edes hyvää puoli­ur­baa­nia kaupunkia, joka lähilu­on­toi­neen on Helsin­gin oma­leimainen ja viihty­isäk­si tekevä piirre.

    Saman kuvion tois­tu­mi­nen on ilmeisenä vaarana kaikkial­la, mis­sä tiivistämistä pyritään tekemään. Min­unkin olisi aika help­poa ehdot­taa kaupungille, että (Helsin­gin mit­ta­suhteis­sa) etäälle kodis­tani, vaikka­pa Torp­par­in­mä­keen (jota en laisinkaan tunne), Kata­jan­nokalle (jota hie­man tun­nen) tai Maunulaan (jota en juuri tunne) voisi rak­en­taa ron­skisti lisää asun­to­ja. Uuden yleiskaaval­u­on­nok­sen perus­teel­la joku on kuitenkin nähtävästi jo ehtinyt edel­leni. Olisi kuitenkin suuri virhe jät­tää paikalliset näke­myk­set huomiotta. 

    Tuol­lainen asukkaiden mielip­itei­den vähät­te­ly, ja piit­taa­mat­to­muus, jota esim. Kiinas­sa on lehti­ti­eto­jen ja tv:n ja netin uutispätkienkin mukaan har­joitet­tu, osin ehkä myös Helsingis­säkin, ei mielestäni kuu­lu Suomeen. Sitä voidaan kut­sua asukkaiden sor­tamisek­si. Sor­tokaudet sai­vat Suomes­sa aikoinaan aikaan lisä­moti­ivia irtaan­tua sor­ta­javal­tios­ta, jos­sain muual­la on ryhdyt­ty kap­inaan, val­tion päämiehiäkin on paikoin sen ja käh­min­nän takia karkotettu. 

    Laut­tasaarikin voisi ehkä alkaa harkita/selvittää mah­dol­lista irtaan­tu­mista Helsingistä ja liit­tymistä Espooseen, ellei kaupun­gin har­joit­ta­ma sor­to ja/tai viihty­isyy­den vähen­tämi­nen saarel­la ala lop­pua. Olisiko jo koh­ta pienen kap­inan aika? Stuttgar­tis­sa pitkään istunut val­ta­puoluekin menet­ti ase­mansa, kun asukkaat sai­vat ilmeis­es­ti sen touhuista tarpeek­seen. Vihreät ovat per­in­teis­es­ti saa­neet ääniä Laut­tasaares­ta. Betonipuolueek­si muut­tumi­nen voi lop­ul­ta vaikut­taa myös sen kan­natuk­seen muual­lakin. Ehkä tuo muu­tos on jo alkanut …

  121. Kivikaupun­gin kas­vat­ti:
    Jos esimerkik­si 3‑hengen sohvalle tai vaikka­pa kuplavolkkari­in pyritään sijoit­ta­maan neljän hengen/matkustajan lisäk­si vielä kolme ihmistä lisää, muut­tuu min­un koke­muk­seni mukaan siel­lä olo epä­mukavak­si. Mik­si tiivistäjät pyrkivät levit­tämään epä­mukavu­ut­ta alueille, jonne ei sitä kaivata? 

    Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Nyt taitaa, joku uno­htaa, kuka siel­lä kaupungis­sa jo asuu. Pitääkö van­huk­senkin antaa istuma­paikkansa bus­sis­sa tai raitio­vaunus­sa, jos joku nuorem­pi halu­aa nous­ta vaunuun ja mielum­min istua siinä van­huk­sen paikalla? Tiet­tyyn rajaan asti voi puu­penkil­läkin istu­jien määrää lisätä, mut­ta tietyssä vai­heessa alka­vat reunim­maiset sieltä jo tippua. 

    Tosi kivo­ja ver­tauk­sia, mut­ta noil­la nyt ei ole mitään tekemistä suh­teel­lisen väljästi raken­netun Helsin­gin kanssa. Sin­un logi­ikallasi jos­sain Kamp­is­sa ei voisi asua, kos­ka se olisi sama kuin neljä henkilöä istu­isi kol­men hen­gen sohval­la. Ei ole.

    Ihan ver­tailun vuok­si esimerkik­si Wienin ja Kööpen­ham­i­nan sisim­mät kehät ovat yli kak­si ker­taa niin tiivi­itä kuin Helsin­gin, mut­ta molem­mat kaupun­git pär­jäävät main­iosti eri­lai­sis­sa elämän­laat­ua koske­vis­sa ver­tailuis­sa. Sin­un mukaasi niis­sä asumisen ei pitäisi inhimil­lis­es­ti kat­soen olla mah­dol­lista. Tokikaan Helsingillä ei tarvitse olla yhtä suur­ta kan­takaupunkia kuin vaik­ka Wie­nil­lä, mut­ta nykyisel­lä kan­takaupungilla on ilman muu­ta kasvun varaa. 

    Laite­taan nyt vielä sekin dis­claimer, että tiiveys ei tietenkään ole itseis­ar­vo, eikä se takaa hyvää elinympäristöä. Mut­ta samal­la taval­la se, että tehdään väljää, ei takaa hyvää lop­putu­losta — kat­sokaa vaik­ka Itäkeskus­ta tai Jakomäkeä (joku saat­taa toki niistäkin tykätä). Helsin­gin vihreys on joka tapauk­ses­sa vaal­imisen arvoinen asia ja minus­ta onkin hienoa, että yleiskaaval­u­on­nok­ses­sa rak­en­tamista on keskitet­ty alueille, joille rak­en­t­a­mi­nen ei uhkaa luon­toar­vo­ja (esim. moot­toritei­den melu­alueet Kehä I:n sisäl­lä). Pari poikkeusta toki löy­tyy, mut­ta pääpi­irteis­sään tuo tiivistämi­nen on tarkoi­tus tehdä luon­toar­vot säilyttäen.

    Minus­ta tun­tuu, että todel­li­nen agen­dasi pal­jas­tui, kun vas­tustit Jätkäsaares­ta vapau­tunei­den betonikent­tien tehokkaam­paa hyö­dyn­tämistä veruk­keel­la “mu-mu-mut­ta mi-mitä jos autoli­iken­teen suju­vu­us heikke­nee?” Tiedok­si vaan, että heikke­nee se siinäkin, jos kasvu pakote­taan kehyskun­ti­in. Itse asi­as­sa siinä tapauk­ses­sa se saat­taa heiketä jopa enem­män, kos­ka kehyskun­nis­sa per­heen on pakko omis­taa parikin autoa, joil­la sit­ten tul­laan tukki­maan kaupun­gin teitä. Mietipä itse, mihin suun­taan Helsin­gin pääkatu­jen ruuhkat aamuisin ja iltapäivisin ovat.

    Autoli­iken­teen suju­vu­us on tietenkin kiva asia, mut­ta suun­nit­telun lähtöko­hdak­si siitä ei kaupungis­sa ole, kos­ka ihmiset arvosta­vat niin paljon muitakin asioi­ta. Parhait­en tämän näkee käytän­nössä siinä, että siel­lä, mis­sä autol­la ajami­nen ja pysäköin­ti on kaik­ista kur­jin­ta (kan­takaupungis­sa), ovat asuin­neliöt kaik­ista kalleimpia, eli halu­tu­impia. Se ei tietenkään tarkoi­ta, että autoilua pitäisi tahal­laan kur­jis­taa, mut­ta kyl­lä se kielii siitä, että kun val­in­ta asuin­paikas­ta pitää tehdä, autoilun suju­vu­us ei ole läh­eskään kaikil­la läh­eskään tärkein val­in­taan vaikut­ta­va tekijä.

  122. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Nyt taitaa, joku uno­htaa, kuka siel­lä kaupungis­sa jo asuu. 

    Helsinki­in syn­tyvil­lä lap­sil­la on toiv­ot­tavasti tule­vaisu­udessakin mah­dol­lisu­us jäädä asumaan Helsinki­in. Voisin käyt­tää nyt vähän jotain Maurizio/muu trol­li ‑retori­ikkaa ja kysyä, että ajat­telitko käyn­nistää laa­jamit­taiset pakkosterilisaatiot/karkotukset, jot­ta Helsin­gin luon­nolli­nen väestönkasvu saadaan kuri­in? Toteutetaanko nämä par­la­men­taarisia vai ulkopar­la­men­taarisia keino­ja käyttäen?

  123. Mau­r­izio: vai ajat­telitko pistää nim­byt tämän uuden urbaanin kollek­tivis­min nimis­sä jotenkin väk­isin ruotuun?

    Meil­lä on täl­lainen val­takoneis­to, jota san­o­taan val­tiok­si. Se toimii demokraat­tis­es­ti, mut­ta kun se tekee päätök­siä, niin ne toteutetaan. Lail­lisen esi­val­lan toimin­nan vas­tus­t­a­mi­nen menee rikol­lisu­u­den puolelle.
    Muuten minus­ta on jän­nää, että kun keskustel­laan umpi­demokraat­tisen lib­er­aalin poli­itikon blo­gis­sa lail­lises­sa ja demokraat­tises­sa järjestyk­sessä tehtävistä jok­seenkin arkipäiväi­sistä päätök­sistä, sin­ulle tulee mieleen ulkopar­la­men­taariset menetelmät. Minkä ääri­laidean edus­ta­ja sinä olet? Pitäisikö Supon valvoa sinua?

  124. ze: …
    Pari poikkeusta toki löy­tyy, mut­ta pääpi­irteis­sään tuo tiivistämi­nen on tarkoi­tus tehdä luon­toar­vot säilyttäen.

    Minus­ta tun­tuu, että todel­li­nen agen­dasi pal­jas­tui, kun vas­tustit Jätkäsaares­ta vapau­tunei­den betonikent­tien tehokkaam­paa hyö­dyn­tämistä veruk­keel­la “mu-mu-mut­ta mi-mitä jos autoli­iken­teen suju­vu­us heikkenee?” 

    Häh??? Min­ulle on läh­es yksi ja sama, raken­netaanko Jätkäsaari 15000:lle tai vaik­ka 115000:lle asukkaalle, kun­han huole­hdi­taan siitä, ettei tuos­ta seu­raa liiken­teen tai muitakaan ongelmia heille itselleen, tai vielä vähem­män muillekaan. Ei kai kaupunkisu­un­nit­telun tarkoituk­se­na voi olla ongelmien aikaansaami­nen tai katu­jen ja muiden väylien tukkimi­nen? Kenen ‘veruk­keeseen’ nyt oikein mah­dat viitata? 

    Jos Jätkäsaaren kaltaiseen paikkaan raken­netaan isolle joukolle ihmisiä asun­not, ja ne ovat asun­to­ja joi­ta voivat han­kkia ja niis­sä asua vain ns. hyvä­tu­loiset, voinee myös olet­taa, että hei­dän elämään­sä myös aika mon­en osalta voi kuu­lua auto. Iso lisäys auto­jen määrässä tuol­la Jätkäsaaren alueel­la tuskin paran­taa liiken­teen suju­vu­ut­ta jo nyt ongel­malli­sis­sa liiken­teen sol­muko­hdis­sa, esim. Meche­lininkadun pään nurkil­la, kulkusu­un­nas­ta riip­pumat­ta. Laivali­ikenne, ja sen tuo­ma lisäli­ikenne on siel­lä vielä tilan­net­ta sekoittamassa.

    Yksi ratkaisu tähän on se, että rajoite­taan rak­en­tamisen määrää, toinen ratkaisu on se, että rajoite­taan liiken­teessä ole­vien auto­jen määrää (sopivien keino­jen avul­la). Kol­mas ratkaisu on se, että paran­netaan autoli­iken­teen suju­vu­ut­ta. Muitakin ratkaisu­ja voi tietysti löytyä.

    ze:
    Tiedok­si vaan, että heikke­nee se siinäkin, jos kasvu pakote­taan kehyskun­ti­in. Itse asi­as­sa siinä tapauk­ses­sa se saat­taa heiketä jopa enem­män, kos­ka kehyskun­nis­sa per­heen on pakko omis­taa parikin autoa, joil­la sit­ten tul­laan tukki­maan kaupun­gin teitä. Mietipä itse, mihin suun­taan Helsin­gin pääkatu­jen ruuhkat aamuisin ja iltapäivisin ovat.

    Autoli­iken­teen suju­vu­us on tietenkin kiva asia, mut­ta suun­nit­telun lähtöko­hdak­si siitä ei kaupungis­sa ole, kos­ka ihmiset arvosta­vat niin paljon muitakin asioi­ta. Parhait­en tämän näkee käytän­nössä siinä, että siel­lä, mis­sä autol­la ajami­nen ja pysäköin­ti on kaik­ista kur­jin­ta (kan­takaupungis­sa), ovat asuin­neliöt kaik­ista kalleimpia, eli halu­tu­impia. Se ei tietenkään tarkoi­ta, että autoilua pitäisi tahal­laan kur­jis­taa, mut­ta kyl­lä se kielii siitä, että kun val­in­ta asuin­paikas­ta pitää tehdä, autoilun suju­vu­us ei ole läh­eskään kaikil­la läh­eskään tärkein val­in­taan vaikut­ta­va tekijä. 

    Tun­nen per­heitä Espoos­ta ja Helsingistäkin, joil­la on enem­män kuin yksi auto. Se voi mielestäni olla merk­ki siitä, että jotain on pahasti pielessä. Asuin­paikan val­in­ta on ilmeisen väärä, jos sieltä pitää Helsin­gin keskus­taan tul­la kahdel­la autolla.

    Kan­takaupun­gin alueel­la (Viron­niemel­lä) asues­sani huo­masin jo aika varhain, että auton tarve ja käytön tarve voivat riip­pua aika mon­es­ta eri tek­i­jästä. On eri­no­maisen hyvä asia, että julk­ista liiken­net­tä kehit­tämäl­lä vähen­netään niitä tarpei­ta ja suju­voite­taan menoa. Sen ei kuitenkaan pitäisi merk­itä sitä, että autol­la liikku­mi­nen tehdään liki mahdottomaksi.

    Asuin­paikan valin­nas­sa pain­oi­vat oma­l­la kohdal­lani mm. riit­tävät julkisen liiken­teen yhtey­det, joi­ta keskus­tas­sa asues­sa hyö­dynsin, ja useim­miten sinne men­nessäni hyö­dyn­nän edelleen. Auto­jen määrän kasvua siel­lä keskus­tan alueel­la ei ollut mielestäni kiva seu­ra­ta. Sil­lä kasvul­la lie­nee jokin raja.

  125. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Häh??? Min­ulle on läh­es yksi ja sama, raken­netaanko Jätkäsaari 15000:lle tai vaik­ka 115000:lle asukkaalle, kun­han huole­hdi­taan siitä, ettei tuos­ta seu­raa liiken­teen tai muitakaan ongelmia heille itselleen, tai vielä vähem­män muillekaan. Ei kai kaupunkisu­un­nit­telun tarkoituk­se­na voi olla ongelmien aikaansaami­nen tai katu­jen ja muiden väylien tukkimi­nen? Kenen ‘veruk­keeseen’ nyt oikein mah­dat viitata? 

    Tuo­hon veruk­keeseen minä viit­taan. Ei mitään voi rak­en­taa ja samal­la var­muudel­la taa­ta, että se ei gen­eroi lisää autoli­iken­net­tä. Kysymys tässä on siitä, että jos Helsin­ki rajoit­taa rak­en­tamista omille huip­pu­ton­teilleen, niin sit­ten joku kehyskun­ta rak­en­taa omille ton­teilleen ja sieltä kul­je­taan aivan taa­tusti nimeno­maan autol­la tukki­maan mm. Helsin­gin katu­ja. Oman oksan sahaamista tuo maavaran­non tuh­laami­nen on.

    Kivikaupun­gin kas­vat­ti:Jos Jätkäsaaren kaltaiseen paikkaan raken­netaan isolle joukolle ihmisiä asun­not, ja ne ovat asun­to­ja joi­ta voivat han­kkia ja niis­sä asua vain ns. hyvä­tu­loiset, voinee myös olet­taa, että hei­dän elämään­sä myös aika mon­en osalta voi kuu­lua auto. Iso lisäys auto­jen määrässä tuol­la Jätkäsaaren alueel­la tuskin paran­taa liiken­teen suju­vu­ut­ta jo nyt ongel­malli­sis­sa liiken­teen sol­muko­hdis­sa, esim. Meche­lininkadun pään nurkil­la, kulkusu­un­nas­ta riip­pumat­ta. Laivali­ikenne, ja sen tuo­ma lisäli­ikenne on siel­lä vielä tilan­net­ta sekoittamassa.

    Voihan sitä olet­taa vaik­ka mitä. Minä ole­tan, että hyvä­tu­loiset autoil­i­jat eivät ole mitään sop­ulei­ta, jot­ka suin päin muut­ta­vat paikkaan, jos­ta ei ehkä ole niin näp­pärää liikkua autol­la kuin jostain tois­es­ta. Sitä pait­si muual­lakin kan­takaupungis­sa asuu hyvin paljon hyvä­tu­loisia, mut­ta silti auto­ja omis­te­taan huo­mat­tavasti vähem­män kuin muual­la päin seutua.

    Kivikaupun­gin kas­vat­ti:Yksi ratkaisu tähän on se, että rajoite­taan rak­en­tamisen määrää, toinen ratkaisu on se, että rajoite­taan liiken­teessä ole­vien auto­jen määrää (sopivien keino­jen avul­la). Kol­mas ratkaisu on se, että paran­netaan autoli­iken­teen suju­vu­ut­ta. Muitakin ratkaisu­ja voi tietysti löytyä. 

    Nii‑i. Yksi ratkaisu olisi se, että luote­taan ihmis­ten jok­seenkin ratio­naaliseen käytök­seen. Varsinkin jonkun Jätkäsaaren kohdal­la se olisi ihan luon­te­vaa, kos­ka har­va sinne joutuu väkipakol­la muut­ta­maan. Jos mah­dol­liset ruuhkat puis­tat­ta­vat, niin asun­non saa halvem­mal­la melkein mis­tä tahansa muualta.

    Kivikaupun­gin kas­vat­ti:Tun­nen per­heitä Espoos­ta ja Helsingistäkin, joil­la on enem­män kuin yksi auto. Se voi mielestäni olla merk­ki siitä, että jotain on pahasti pielessä. Asuin­paikan val­in­ta on ilmeisen väärä, jos sieltä pitää Helsin­gin keskus­taan tul­la kahdel­la autolla. 

    Minäkin tun­nen moisia per­heitä. Niitä on Helsingis­sä kuitenkin huo­mat­tavasti vähem­män kuin muis­sa Suomen kaupungeis­sa ja kan­takaupungis­sa huo­mat­tavasti vähem­män kuin muual­la Helsingissä.

    Kivikaupun­gin kas­vat­ti:Kan­takaupun­gin alueel­la (Viron­niemel­lä) asues­sani huo­masin jo aika varhain, että auton tarve ja käytön tarve voivat riip­pua aika mon­es­ta eri tek­i­jästä. On eri­no­maisen hyvä asia, että julk­ista liiken­net­tä kehit­tämäl­lä vähen­netään niitä tarpei­ta ja suju­voite­taan menoa. Sen ei kuitenkaan pitäisi merk­itä sitä, että autol­la liikku­mi­nen tehdään liki mahdottomaksi. 

    Tot­ta kai autoa voi tarvi­ta, ei sitä kukaan ole kieltänyt. Autol­la liikku­mista ei ole tietääk­seni mitenkään eri­tyis­es­ti han­kaloitet­tu, lähin­nä korkeahko vero­tus tulee mieleen. Sen sijaan autoilun ja pysäköin­nin edel­ly­tyk­siä edis­tetään jatku­vasti jopa asun­to­tuotan­non kustannuksella.

    Kivikaupun­gin kas­vat­ti:Asuin­paikan valin­nas­sa pain­oi­vat oma­l­la kohdal­lani mm. riit­tävät julkisen liiken­teen yhtey­det, joi­ta keskus­tas­sa asues­sa hyö­dynsin, ja useim­miten sinne men­nessäni hyö­dyn­nän edelleen. Auto­jen määrän kasvua siel­lä keskus­tan alueel­la ei ollut mielestäni kiva seu­ra­ta. Sil­lä kasvul­la lie­nee jokin raja. 

    Rajat ovat jo tulleet vas­taan. Liiken­nemäärät esim. Man­ner­heim­intiel­lä eivät ole nousseet käytän­nössä lainkaan sit­ten 70-luvun. Eivät autoil­i­jat mitään sop­ulei­ta ole.

  126. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Ulkop­uolisetko sen parhait­en muka tietävät miten viihty­isiä asuinaluei­ta pitää, voidaan tai kan­nat­taa tiivistää? 

    Ja sinä puhut niiden kaikkien kaupungis­sa jo asu­vien nimis­sä? Mil­lä mandaatilla?
    Minä epäilen, ettei ihan koko kaupun­gin nykyi­nen asu­jaimis­to vihaa omia lap­si­aan ja lapsen­lap­si­aan niin paljon, että halu­aa karkot­taa hei­dät Mäntsälään.

  127. ze: Tuo­hon veruk­keeseen minä viit­taan. Ei mitään voi rak­en­taa ja samal­la var­muudel­la taa­ta, että se ei gen­eroi lisää autoli­iken­net­tä. Kysymys tässä on siitä, että jos Helsin­ki rajoit­taa rak­en­tamista omille huip­pu­ton­teilleen, niin sit­ten joku kehyskun­ta rak­en­taa omille ton­teilleen ja sieltä kul­je­taan aivan taa­tusti nimeno­maan autol­la tukki­maan mm. Helsin­gin katu­ja. Oman oksan sahaamista tuo maavaran­non tuh­laami­nen on.

    Voihan sitä olet­taa vaik­ka mitä. Minä ole­tan, että hyvä­tu­loiset autoil­i­jat eivät ole mitään sop­ulei­ta, jot­ka suin päin muut­ta­vat paikkaan, jos­ta ei ehkä ole niin näp­pärää liikkua autol­la kuin jostain tois­es­ta. Sitä pait­si muual­lakin kan­takaupungis­sa asuu hyvin paljon hyvä­tu­loisia, mut­ta silti auto­ja omis­te­taan huo­mat­tavasti vähem­män kuin muual­la päin seutua.

    Nii‑i. Yksi ratkaisu olisi se, että luote­taan ihmis­ten jok­seenkin ratio­naaliseen käytök­seen. Varsinkin jonkun Jätkäsaaren kohdal­la se olisi ihan luon­te­vaa, kos­ka har­va sinne joutuu väkipakol­la muut­ta­maan. Jos mah­dol­liset ruuhkat puis­tat­ta­vat, niin asun­non saa halvem­mal­la melkein mis­tä tahansa muualta.

    Minäkin tun­nen moisia per­heitä. Niitä on Helsingis­sä kuitenkin huo­mat­tavasti vähem­män kuin muis­sa Suomen kaupungeis­sa ja kan­takaupungis­sa huo­mat­tavasti vähem­män kuin muual­la Helsingissä.

    Tot­ta kai autoa voi tarvi­ta, ei sitä kukaan ole kieltänyt. Autol­la liikku­mista ei ole tietääk­seni mitenkään eri­tyis­es­ti han­kaloitet­tu, lähin­nä korkeahko vero­tus tulee mieleen. Sen sijaan autoilun ja pysäköin­nin edel­ly­tyk­siä edis­tetään jatku­vasti jopa asun­to­tuotan­non kustannuksella.

    Rajat ovat jo tulleet vas­taan. Liiken­nemäärät esim. Man­ner­heim­intiel­lä eivät ole nousseet käytän­nössä lainkaan sit­ten 70-luvun. Eivät autoil­i­jat mitään sop­ulei­ta ole. 

    Mik­sei Jätkäsaa­res­sa voitu tilapäis­es­ti luop­ua, edes osit­tain, niistä pysäköinti­normeista, kun paik­ka on sel­l­ainen sump­pu kuin on. (Vai tehti­inkö niin?) Kai niitäkin ihmisiä tosi­aan on, jot­ka keskus­ta-alueel­la pär­jäävät ilman autoa, kuten itsekin aikoinaan tein?

    Haas­teena lie­nee se, miten saa­da ihmiset kodeis­taan kehyskun­nista kätevästi, mukavasti ja nopeasti keskus­taan ja eri puo­lille Helsinkiä, sekä takaisin. Tavoit­teek­si pitäisi ottaa tuo julkisen liiken­teen vähim­mäis­laatu­ta­sona. Sen­hän pitäisi olla oman auton käyt­töä houkut­tel­e­vam­paa joka suhteessa!

  128. Jos julki­nen liikenne palvelee riit­tävän hyvin, ja on riit­tävän edulli­nen, jää oman auton käyt­tö­tarve aika vähäisek­si, kuten minäkin kauan sit­ten havaitsin. Näköjään näin on moni muukin toden­nut, joka keskus­tas­sa asuu. Henkilöau­ton käyt­tö ja eri­tyis­es­ti parkkipaikan löytämi­nen on siel­lä lisäk­si kovin usein aika haas­teel­lista. Mik­si sit­ten niinkin moni kehyskun­ta­lainen, esim. espoolainen, tulee aamuisin henkilöau­tol­la Helsinki­in? Pitäisikö vai­h­toe­hdoista tehdä houkut­tel­e­vampia? Kenel­lä olisi hyviä ehdotuksia?

  129. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Min­ulle on läh­es yksi ja sama, raken­netaanko Jätkäsaari 15000:lle tai vaik­ka 115000:lle asukkaalle, kun­han huole­hdi­taan siitä, ettei tuos­ta seu­raa liiken­teen tai muitakaan ongelmia heille itselleen, tai vielä vähem­män muillekaan. Ei kai kaupunkisu­un­nit­telun tarkoituk­se­na voi olla ongelmien aikaansaami­nen tai katu­jen ja muiden väylien tukkiminen? 

    Mihin mein­a­sit tuo­da ne sadat­tuhan­net uudet helsinkiläiset niin, etteivät ne moko­mat tuki väyliä? Taitaa olla tehtävä mahdoton.

    Mei­dän on käytän­nössä yritet­tävä sil­loin elää niin, että uusien asun­to­jen liiken­ney­htey­det ovat sel­l­aisia, että työ­matkat ovat mah­dol­lisim­man lyhy­itä ja mah­dol­lisim­man hyvin julk­isil­la kul­jet­tavis­sa. Täl­löin niistä asun­noista tapah­tu­van työ­matkailun ruuhkaut­ta­va vaiku­tus jää minimiin.

    Ruuhkau­tu­miselle on käytän­nössä kak­si vai­h­toe­htoa. Yksi on se, että seu­tukun­nan väkimäärä ei kas­va. Sen lisäk­si vielä liikku­misen per nup­pi pitäisi olla kas­va­mat­ta. Nämä toteu­tu­vat siinä tapauk­ses­sa, että alueen talous supis­tuu. Sekään ei taitaisi olla kivaa meille nyky­isille helsinkiläisille.

    Toinen vai­h­toe­hto on ruuhka­mak­su­jen käyt­töönot­to. Niil­lä sin­unkin tiesi saadaan muka­van ruuhkat­tomik­si kulkea.

    Seudullis­es­ti pahin vai­h­toe­hto olisi voimakkaasti kehyskun­ti­in pain­ot­tu­va kasvu. Sil­loin huole­hdi­taan siitä, että kah­den työsskäyvän per­heessä on kak­si autoa, jot­ka kumpikin matel­e­vat mak­sim­i­matkan Helsin­gin teitä ja katu­ja tukkimassa.

    (En nyt ole väit­tämässä sitä, etteikö paikallis­es­ti liiken­nejär­jeste­ly­ille voisi tehdä jotain. En esimerkik­si ymmär­rä, mitä pitkän matkan rekat tekevät ruuhkaisil­la Helsin­gin kaduilla.)

  130. Sakke: niistä pysäköintinormeista

    Nyt kun nuo Jätkäsaaren ja Kalasa­ta­man asun­not nou­se­vat, olisi kiin­toisaa näi­den keskustelu­jen jatkon kannal­ta seu­ra­ta että mil­lä käyt­töas­teel­la ko. aluei­den hal­li­paikat ovat; ainakin ennen Ruo­ho­lahdessa oli ulkop­uolisille asti reilusti vuokra­paikko­ja tar­jol­la. Jos tiloista osa olisi muutet­tavis­sa halvoik­si(!) työtiloik­si, mieluiten asi­akasy­htey­del­lä kadul­ta, raken­nus­in­vestoin­tia ei voisi pitää hukkaan heit­et­tynä normi­na. Moni start­up toimii kotona tai jos­sain kaukana, kos­ka pienikin vak­i­tu­inen tila mak­saa niin paljon että myyn­tikatet­ta pitäisi olla merkit­tävästi joka päivä.

  131. hukkaan meni: Nyt kun nuo Jätkäsaaren ja Kalasa­ta­man asun­not nou­se­vat, olisi kiin­toisaa näi­den keskustelu­jen jatkon kannal­ta seu­ra­ta että mil­lä käyt­töas­teel­la ko. aluei­den hal­li­paikat ovat; ainakin ennen Ruo­ho­lahdessa oli ulkop­uolisille asti reilusti vuokra­paikko­ja tar­jol­la. Jos tiloista osa olisi muutet­tavis­sa halvoik­si(!) työtiloik­si, mieluiten asi­akasy­htey­del­lä kadul­ta, raken­nus­in­vestoin­tia ei voisi pitää hukkaan heit­et­tynä normi­na. Moni start­up toimii kotona tai jos­sain kaukana, kos­ka pienikin vak­i­tu­inen tila mak­saa niin paljon että myyn­tikatet­ta pitäisi olla merkit­tävästi joka päivä. 

    Kyl­lä se vuokrausaste sen ver­ran suuri on (useis­sa ihan 100 %), että ei niitä voi enää mik­sikään muut­taa. Se olisi tietysti haus­ka nähdä, kuin­ka suuri osa paikoista olisi vuokrat­tu­ja, jos paikoista mak­set­taisi­in rak­en­tamiskus­tan­nuk­sia vas­taa­va vuokra. Nythän niitä saa puoli-ilmaisek­si, joten auton säi­lyt­tämi­nen kalli­is­sa hal­lis­sa on kan­nat­tavaa, vaik­ka autoa tarvit­sisi vain ker­ran kuussa.

    Jätkäsaa­reen olisi todel­la kan­nat­tanut rak­en­taa pysäköin­tia markkinaehtoisesti/semmin. Sil­lä taval­la nämä poten­ti­aaliset ruuhkaon­gel­matkin oli­si­vat mitä toden­näköisim­min ratken­neet ihan itses­tään. Sub­ven­toitua pysäköin­tiä ei kan­na­ta tar­jo­ta siel­lä, minne auto­ja ei halu­ta lisää.

  132. Viherinssi: Mihin mein­a­sit tuo­da ne sadat­tuhan­net uudet helsinkiläiset niin, etteivät ne moko­mat tuki väyliä? Taitaa olla tehtävä mahdoton.

    Mei­dän on käytän­nössä yritet­tävä sil­loin elää niin, että uusien asun­to­jen liiken­ney­htey­det ovat sel­l­aisia, että työ­matkat ovat mah­dol­lisim­man lyhy­itä ja mah­dol­lisim­man hyvin julk­isil­la kul­jet­tavis­sa. Täl­löin niistä asun­noista tapah­tu­van työ­matkailun ruuhkaut­ta­va vaiku­tus jää minimiin.

    Ruuhkau­tu­miselle on käytän­nössä kak­si vai­h­toe­htoa. Yksi on se, että seu­tukun­nan väkimäärä ei kas­va. Sen lisäk­si vielä liikku­misen per nup­pi pitäisi olla kas­va­mat­ta. Nämä toteu­tu­vat siinä tapauk­ses­sa, että alueen talous supis­tuu. Sekään ei taitaisi olla kivaa meille nyky­isille helsinkiläisille.

    Toinen vai­h­toe­hto on ruuhka­mak­su­jen käyt­töönot­to. Niil­lä sin­unkin tiesi saadaan muka­van ruuhkat­tomik­si kulkea.

    Seudullis­es­ti pahin vai­h­toe­hto olisi voimakkaasti kehyskun­ti­in pain­ot­tu­va kasvu. Sil­loin huole­hdi­taan siitä, että kah­den työsskäyvän per­heessä on kak­si autoa, jot­ka kumpikin matel­e­vat mak­sim­i­matkan Helsin­gin teitä ja katu­ja tukkimassa.

    (En nyt ole väit­tämässä sitä, etteikö paikallis­es­ti liiken­nejär­jeste­ly­ille voisi tehdä jotain. En esimerkik­si ymmär­rä, mitä pitkän matkan rekat tekevät ruuhkaisil­la Helsin­gin kaduilla.) 

    Miten olisi työ­matkavähen­nys­ten sijas­ta etäisyy­teen perus­tu­va työ­matkavero? Nuo työ­matkavähen­nyk­sethän lienevät suuri syy sille, että kehyskun­tavä­ki ei piit­taa pätkääkään miten pitk­iä työ­matko­ja ajel­e­vat ja kaik­ki sisään­tuloväylät aamusel­la tukki­vat. Se saisi myös ihmiset muut­ta­maan kaupungis­sa järkeväm­mille alueille ja ole­maan rasit­ta­mat­ta kohtu­ut­tomasti julk­ista liiken­nejär­jestelmää tai omil­la ajopeleil­lään julk­isia kulkuväyliä.

    Työ­matkavero saisi toden­näköis­es­ti nyky­istä use­am­mat järkiperäistämään asuin­paikkansa valin­nan suh­teessa työ­paikan sijain­ti­in. Se olisi ainakin paljon halvem­pi toteut­taa kuin jotkin kalli­it ruuhka­mak­sut mon­imutkai­sine per­in­täjär­jestelm­i­neen, tai tietul­lien per­in­täjär­jestelmät. Se olisi myös tasa-arvoinen kohdel­lessaan kaikkia samoin kulku­pelistä riippumatta.

  133. Viherinssi: Sekä koko val­takun­nan että pääkaupunkiseudun liiken­nejär­jestelmän kannal­ta olisi oikein mukavaa, että meil­lä menisi tuol­lainen suo­raan pohjoiseen menevä keski­ra­ta Helsin­ki – Pasi­la –Lentoase­ma – Jokela (päära­ta). Se olisi nyky­istä lyhyem­pi, ja eteläo­sis­saan se toisi uusia asuinaluei­ta raideli­iken­teen pari­in (Maunula, Pak­i­la, Ylästö).

    Jos tuo­hon vielä tehdään kauko- ja paikallisju­nien raiteet erik­seen, niin sit­ten keskus­tas­ta pääsee var­tis­sa lentoase­malle, ja lentoase­mal­ta tun­nis­sa Tampereelle.

    Ei kai tuos­sa vai­h­toe­hdos­sa ole mitään muu­ta vikaa, kuin että sen vetämi­nen eteläpäästään olisi jul­me­tun kallista, kos­ka se pitäisi käytän­nössä vetää tun­nelis­sa Pasi­lan ja Lentoase­man välil­lä. Sil­lä tyylil­lä voi olla vaikea saa­da h/k‑suhdetta ihan kohdalleen, vaik­ka kuin­ka yrit­täisi päätä kallistaa.

    Olisi ollut hal­paa kään­tää pääradan puolel­la liityn­tä­su­un­ta pohjoiseen. Ei tämäkään radas­ta eri­tyisen hyvää olisi tehnyt, mut­ta ehkä kuitenkin suurem­paa joukkoa palvel­e­van, ja vähem­män junaru­uhkaa aiheuttavan.

    Moka (pääradan kierte­ly idän kaut­ta) olisi pitänyt kor­ja­ta kuusikym­men­tä vuot­ta sit­ten lento­ken­tän siir­ron yhtey­dessä. Nyt sitä on valitet­ta­van han­kala kor­ja­ta. Eihän tuo kehära­ta mikään hyvä ratkaisu lentoase­man kannal­ta oikeasti ole, ruuh­ka-aikaa luku­unot­ta­mat­ta aikaa menee enem­män kuin kumipyöril­lä. (Kehäradal­la on myös seudulli­nen funk­tio, jos­sa se toden­näköis­es­ti on parem­pi kuin lentoase­man yhdistämisessä.)

    Joukkoli­iken­teen suun­nit­telus­sa tehdään jatku­vasti samo­ja virheitä — keskeiset lin­jat suun­nitel­laan hitaam­mik­si kuin ne voisi­vat olla. Hil­jalleen ruuhkau­tu­vas­sa metrop­o­lis­sa tämä on täysin hölmö tapa toimia.

    Radan vetämi­nen lentoase­mal­ta pohjoiseen (mut­ta lentoase­malle Tikkuri­las­ta tai Mar­tin­laak­sos­ta) taas olisi vain tuonut yhden hitaan mutkan lisää isolle joukolle matkustajia.

    Ainakin jos tilan­net­ta tarkastelee Helsin­gin keskus­taan tai sieltä matkaavien näkökul­mas­ta. Pohjos­es­ta kat­soen tilanne on vähän eri. Ja olisi­han tuon Mar­tin­laak­son puoleisen lin­jan voin­ut vetää suoremminkin.

  134. spot­tu: Niin­pä. Päära­ta pitäisi kul­jet­taa tun­nelis­sa Lentoase­man ali. Suun­nitel­ma kul­kee nimel­lä Lentora­ta, ja muut­tuu ajanko­htaisem­mak­si sitä mukaa kun mie­lenki­in­to tap­pi­ol­lis­ten maakun­tak­ent­tien ylläpi­toon hiipuu.

    Mie­lenki­in­toista muuten että kätevyys ja vai­h­dot­to­muus on sin­ulle argu­ment­ti sil­loin kun puhutaan maakun­nas­ta tule­vien yhdestä vai­h­dos­ta ulko­maan­matkan yhtey­dessä, mut­ta Pis­ara-han­kkeessa pääkaupunki­laisen kak­si hidas­ta vai­h­toa päivässä joka iki­nen työpäivä ei tun­nu merk­it­sevän mitään.

    Kehära­ta on Van­taan asun­topoli­ti­ikkaa, sil­lä on Helsin­gin kannal­ta posi­ti­ivisia vaiku­tuk­sia työvoiman tar­jon­taan, mut­ta kan­takaupun­gin kanssa asial­la ei ole mitään tekemistä.

  135. spot­tu: Niin­pä. Päära­ta pitäisi kul­jet­taa tun­nelis­sa Lentoase­man ali. Suun­nitel­ma kul­kee nimel­lä Lentora­ta, ja muut­tuu ajanko­htaisem­mak­si sitä mukaa kun mie­lenki­in­to tap­pi­ol­lis­ten maakun­tak­ent­tien ylläpi­toon hiipuu.

    Mie­lenki­in­toista muuten että kätevyys ja vai­h­dot­to­muus on sin­ulle argu­ment­ti sil­loin kun puhutaan maakun­nas­ta tule­vien yhdestä vai­h­dos­ta ulko­maan­matkan yhtey­dessä, mut­ta Pis­ara-han­kkeessa pääkaupunki­laisen kak­si hidas­ta vai­h­toa päivässä joka iki­nen työpäivä ei tun­nu merk­it­sevän mitään.

    Eikö ehdo­tuk­seni poikit­tais­li­iken­teen paran­tamisek­si ja ruuhkien vähen­tämisek­si ollut nimeno­maan pääkaupunki­lais­ten matkan­tekoa helpot­ta­maan ja vai­h­to­ja vähen­tämään tarkoitettu?

    Kehära­ta on Van­taan asun­topoli­ti­ikkaa, sil­lä on Helsin­gin kannal­ta posi­ti­ivisia vaiku­tuk­sia työvoiman tar­jon­taan, mut­ta kan­takaupun­gin kanssa asial­la ei ole mitään tekemistä.

    Ruuhkaut­taa kuitenkin keskus­rautatiease­maa molem­mil­la päil­lään. Hölmöä suunnittelua.

Vastaa käyttäjälle Kalle Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.