Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.11.2014

16.11.2014 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Östersundomin yhteinen yleiskaava

Kirjoitan aiheesta erillisen postauksen, jossa pohdin Östersundomin rakentamista vähän laajemmin.

Verkkosaareen 1300 asukasta.

kellosaari

Verkkosaareen asemakaava 1300 asukkaalle ja 30000 k-m2 :lle rakennusoikeutta aika näyttävän näköisille rakennuksille. Tämä oli luonnoksena maaliskuussa 2011, jonka jälkeen siitä järjestettiin sitä on työstetty eteenpäin kumppanuuskaavoituksena. Nyt tehdään lopullinen esitys viedään valtuustoon hyväksyttäväksi.

Näin vaikeissa kohteissa kumppanuuskaavoitus on varsin sopiva keino, koska kaavoittaja on aika huono rakennussuunnittelija. Tällä menettelyllä saadaan järkevämpiä kaavoja ja kaupunki voi varmistaa riittävän laadukkaan rakentamisen.

Lautakunta on vaatinut tehokkaampaa kaavoitusta ja nyt se sitten sitä saa. Noin 4,5 hehtaarin alueella 88 800 k-m2 rakennusoikeutta. Korkeimmat talot 18 kerroksisia.

Pienenä miinuksena on, että kaksi rakennuksista menee rantaan, vaikka meillä on ollut periaatteena pitää rannat vapaina. Rikos ei tässä kuitenkaan ole merkittävä, koska rannan kautta ei kovin moni kuitenkaan kiertäisi ja seuraavassa korttelissa rantaraitti taas on.

Kortteli vaatii kaupungilta 30 – 32 miljoonan euron investoinnit, ja tuottaa kaupungin omistukseen 75 miljoonan euron arvosta tonttimaata. Toivottavasti investointikatto ei estä näitä investointeja, jolloin kaupunki menettäisi säästeliäisyyttään yli 40 miljoonaa euroa. Tällaisten syiden takia haluaisin muuttaa investointikaton määräytymisperusteita.

[Korjattu käsittämätön lapsus. Verkkosaari, ei Kellosaari]

Täydennyskaava Viikissä

Koira-aitaus siirretään muualle, pysäköintialuetta muutetaan asuintokäyttöön, monitoimitilaa voidaan laajentaa ja kuplahalli puretaan. Uutta asuntokerrosalaa tulee 6700 k-m2 , josta osa tulee opiskelija-asunnoille.

Pihlajanmäen ostarin eteläinen osa puretaan asuntojen tieltä

Eteläisestä osasta puretaan liiketilaa 1000 k-m2. Se korvataan 9200 k-m2:llä asuntokerrosalaa. Näin saadaan vanhalle suojellulle osalle 230 innokasta asiakasta ihan naapuriin.

Täydennyskaava Viikissä

Koira-aitaus siirretään muualle, pysäköintialuetta muutetaan asuintokäyttöön, monitoimitilaa voidaan laajentaa ja kuplahalli puretaan. Uutta asuntokerrosalaa tulee 6700 k-m2 , josta osa tulee opiskelija-asunnoille.

Täydennyskaava Tapanilassa

Vanhan Tapanilantien eteläpuolella tiivistetään rakentamista ja saadaan runsaat 4300 k-m2 lisää rakennusoikeutta. Ainakaan kaikki asukkaat eivät tästä pidä. Alle jää rakentamaton puisto ja kaavan merkitty mutta rakentamaton kevyen liikenteen väylä.

Pisara-radan kaava

Tässä en päällisin puolin huomannut merkittäviä muutoksia aiempaan versioon, mut5ta lautakunnan esittelyn jälkeen tiedän enemmän. Pisara parantaa olennaisesti lähiliikenteen palvelutasoa, koska uudet pysäkit ovast Töölössä ja Hakaniemessä ja keskustassakin pääsee paljon lähemmäs, joskin myös alemmas kuin nyt, kun junalta joutuu kävelemään pitkän matkan ennen kuin on edes asemarakennuksessa. Helsingin rautatieasemaa ei pysty enää laajentamaan sivusuunnassa, joten ahtaaksi käy, kun kehäradan junat alkavat liikennöidä.

On esitetty, että kaukojunat pysähtyisivät Pasilassa, mutta se on vielä huonompi vaihtoehto kuin nykyinen, koska eivät ne Pasilaankaan mahdu seisomaan. Kaukojunien päätepysäkki pitäisi tehdä jonnekin Tikkurilan paikkeille, vaikka en ymmärrä, mistä sielläkään tilaa löytyy.

Sitten on sanottu, että jos junat eivät jäisikään seisomaan asemalle, vaan kääntyisivät heti takaisin. Voi edellyttää kuljettajan vaihtoa, koska kuljettajan kävely junan päästä päähän vie aikansa. Tähän taas on sanottu, että silloin ei aikataulusta jälkeen jäämistä voi korjata lainkaan ja liikenne muuttuu epäsäännölliseksi. (Heh! Jos ne kiertävät pisaran, missä se aikataulun kiinniotto silloin tapahtuu?)

Kepulaiset ovat ilmoittaneet, että siirtävät nämä rahat kepulandiaan kunhan voittavat vaalit. Yksi syy lisää olla äänestämättä kepua.

 

Kommentit

149 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.11.2014”

  1. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 16.11.2014 kello 12:04

    Kellosaareen vai Verkkosaareen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.11.2014 kello 22:21

    Verkkosaareen, ei kellosaareen. Kävin korjaamassa. En ymmärrä, mistä se kellosaari tuli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Miljardiluokan erehdys kirjoitti 16.11.2014 kello 12:56

    Pisararata on ihan järjetön hanke. Se ei toisi Helsinkiin yhtään uutta asemaa, kun keskustaan ja Hakaniemeen pääsee jo nyt metrolla, ja Töölöönkin sen jälkeen kun metroa on laajennettu Pasilaan. Koko miljardiluokan liikennehanke on täysin päällekkäinen metron kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  4. spottu kirjoitti 16.11.2014 kello 13:42

    Miksei Pisara-radan huolto-ja pelastustunnelia voida suunnitella kevyen liikenteen väyläksi johon yläpuolen kiinteistöt voivat liittyä omalla kustannuksellaan? Päästäisiin vihdoin yksityisautoiluun verrattavaan mukavuustasoon, kun on mahdollista päästä kuivin jaloin perille saakka.

    On aivan eri asia kävellä kilometri maan alla kuivassa kuin maan päällä loskassa odotellen valojen vaihtumista, erityisesti Helsingissä jossa on tapana aurata lumi ajotieltä jalkakäytäville eikä toisinpäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 18

  5. Ville kirjoitti 16.11.2014 kello 15:30

    Miksi kaupungin pitää investoida tontteihin, että ne voi myydä tai vuokrata? Eikö tontit voisi luovuttaa ehdolla, että rakennuttaja maksaa infran rakentamisen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  6. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 16.11.2014 kello 16:05

    Täytyy nyt kyllä sanoa, että Soininvaaran viimeinen kappale on iljettävää puhetta tosiasioiden valossa. Kalliiksi käyvät meille tuollaiset “kansanedustajat”.
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/180093-edesvastuutonta-politiikkaa

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  7. antti kirjoitti 16.11.2014 kello 16:54

    Viikissä olisi tilaa tiivistää myös HOASin viereisiä tontteja. Miksi ihmeessä hoas ei hae tiiviimpää kaavoitusta vanhoille tonteilleen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  8. Timmyyyyy kirjoitti 16.11.2014 kello 17:03

    “Pienenä miinuksena on, että kaksi rakennuksista menee rantaan, vaikka meillä on ollut periaatteena pitää rannat vapaina.”

    Siinä menee avoin rantaraitti talojen lävitse.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  9. Ville Turunen kirjoitti 16.11.2014 kello 17:58

    Blogistin tiedot rautatieliikenteen tilanteesta Helsingin seudulla ovat valitettavasti virheellisiä. Liikennevirasto on erityisesti selvityttänyt kapasiteettiongelmien syyt teettämällä laajan simulaation rataverkon toiminnasta. (LiVi 1/2014)

    Selvityksen tuloksena on, että rakentamalla muutama uusi vaihdekuja Linnunlauluun saadaan ruuhka-aikana kulkemaan tunnissa 152 junavuoroa. Nykyisellään junavuoroja kulkee 74. Erikoisesti selvityksessä tullaan siihen tulokseen, että kapasiteetin määrittää Pasilan asema, itse päärautatieasema pystyisi käsittelemään kokonaista 187 junavuoroa. Tästä loogisesti seuraa, että Pisara ei lisää kaukoliikenteen kapasiteettia lainkaan, koska rata alkaa ja loppuu Pasilan eteläpuolella.

    Tämä tosiasia muuten sanotaan myös Pisaran uudessa hankesuunnitelmassa vaikka sitä ei erityisesti siinä korostetakaan.

    Ehkä olisi aika jättää puheet kaukojunien reittien katkaisemisesta Pasilaan tai peräti Tikkurilaan, tukkeutuvasta päärautatieasemasta yms. ellei tarkoitus nimen omaan ole pelotella ihmisiä tosiasioihin perustumattomilla kauhuskenaarioilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 41

  10. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 16.11.2014 kello 20:21

    Voi olla, että Pisara vielä torpataan tulevan hallituksen toimesta, semminkin kun nyt tiedetään aiemmin hankkeen perusteluiksi laaditut kapasiteettilaskelmat osin virheellisiksi.

    Keskustaan tulevat eivät saa matka-aikaansa lyhennystä, koska matka Pasilasta keskusta-asemalle vie nykyistä enemmän aikaa ja sieltä 50 metrin syvyydestä ylöstulo vie aikaa. Virkistävä kävelyosuus kyllä poistuu.

    Luulen, että hanketta ainakin karsitaan. Keskusta-aseman maanalaismaisemaa tuskin tehdään niin moniulotteisena nyt on piirusteltu. Töölön asema jäänee pois.

    Sekin on mahdollista ja aika luontevaa, että rakennetaan vain pätkä Pasilasta Hakaniemeen, jolloin metro-lähijuna-vaihto saadaan pääradan keskeisille junaryhmille ja kamalla niiden liikenne puoliksi Pasilasta etelään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  11. Evert The NeveRest kirjoitti 16.11.2014 kello 20:58

    “Voi edellyttää kuljettajan vaihtoa, koska kuljettajan kävely junan päästä päähän vie aikansa. Tähän taas on sanottu, että silloin ei aikataulusta jälkeen jäämistä voi korjata lainkaan ja liikenne muuttuu epäsäännölliseksi. (Heh! Jos ne kiertävät pisaran, missä se aikataulun kiinniotto silloin tapahtuu?)”

    Jos juna lähtisi saman tien takaisin, niin matkustajat jäisivät asemalaiturille. Asemaltahan menee jo metrot ja bussit mm. Hakaniemeen.

    Pariisissa ei ole laitettu junia kiertämään kaupunkia maan alla, vaikka siellä on useita umpiperä asemia.

    Gare du Est aseman vieressä oleva Gare du Nord on itselle tuttu:
    http://www.bonjourlafrance.com/france-trains/stations/gare-du-nord-station.htm

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  12. Daniel Federley kirjoitti 16.11.2014 kello 21:27

    “Helsingin rautatieasemaa ei pysty enää laajentamaan sivusuunnassa, joten ahtaaksi käy, kun kehäradan junat alkavat liikennöidä.”

    Tässä on varmasti jokin väärinkäsitys. Ei kehäradan valmistuminen lisää Helsinkiin saapuvien tai sieltä lähtevien junien määrää. Nykyiset Tikkurilaan ja Vantaankoskelle menevät junat vain yhdistetään pohjoispäästään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 34

  13. Juho Laatu kirjoitti 16.11.2014 kello 22:11

    On esitetty, että kaukojunat pysähtyisivät Pasilassa, mutta se on vielä huonompi vaihtoehto kuin nykyinen, koska eivät ne Pasilaankaan mahdu seisomaan. Kaukojunien päätepysäkki pitäisi tehdä jonnekin Tikkurilan paikkeille, vaikka en ymmärrä, mistä sielläkään tilaa löytyy.

    Helsingin ei tarvitse olla päätepysäkki. Periaatteessa fiksu rakaisu olisi ohjata suuri osa pääradan kaukojunista Pasilasta Turun radalle, ja päinvastoin. Samoin jotkut paikallisjunat voisivat kulkea samaa oikorataa. Pasilan ratapihalle saisi tuollaisen pääradan ja Turun radan yhdistävän lyhyen pätkän raiteita melko halvalla. Yhteydet Turun suunnan ja pohjoisen suunnan asemien välillä paranisivat huomattavasti. Ongelmaksi jäisi tietenkin vaihdon tarve Helsingin suunnasta. Tosin vaihto Pasilassa voisi olla jo suoraan ratikkaankin.

    Pisara-radalle on esitetty myös oleellisesti halvempi vaihtoehto, jossa pääradan vaihde- ja opastinjärjestelyn saadaan ongelma ratkaistua ottamalla raiteet nykystä tehokkaampaan käyttöön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  14. Viherinssi kirjoitti 16.11.2014 kello 22:25

    Juho Laatu: Helsingin ei tarvitse olla päätepysäkki. Periaatteessa fiksu rakaisu olisi ohjata suuri osa pääradan kaukojunista Pasilasta Turun radalle, ja päinvastoin.

    Ja mitä niillä siellä Turun radalla sitten tehdään? Ja missä tehdään käännös pääradalta rantaradalle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  15. Elmo Allén kirjoitti 16.11.2014 kello 23:11

    “Sitten on sanottu, että jos junat eivät jäisikään seisomaan asemalle, vaan kääntyisivät heti takaisin. Voi edellyttää kuljettajan vaihtoa, koska kuljettajan kävely junan päästä päähän vie aikansa.”

    Näinhän juuri toimii Helsingin metro. Uusi kuljettaja on odottamassa junaa jo uudessa etupäässä.

    Ja käsittääkseni nykyään myös VR, kun junien kääntöaikoja juuri vuosi sitten kiristettiin, josta kuljettajat suuttuivat. Asia korjattiin tietääkseni juuri sillä, että kääntyvään junaan tulee uusi kuljettaja. Nykyinen kääntöaika vaadittaneen junan kulunvalvontalaitteiston hitaan käynnistysajan takia; mahdollisesti jokin muukin asia vaikuttaa. En tosin tiedä, mikä se kääntöaika tarkalleen nykyisin on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  16. Evert The NeveRest kirjoitti 16.11.2014 kello 23:21

    Miljardiluokan erehdys:
    Pisararata on ihan järjetön hanke. Se ei toisi Helsinkiin yhtään uutta asemaa, kun keskustaan ja Hakaniemeen pääsee jo nyt metrolla, ja Töölöönkin sen jälkeen kun metroa on laajennettu Pasilaan. Koko miljardiluokan liikennehanke on täysin päällekkäinen metron kanssa.

    Kirjoitin tuossa edellä Pariisin asemista ja sielläkin kaupungin sisäinen “jakeluliikenne” hoidetaan kevyemmällä kalustolla.

    Vuosaaren tavarajunatunnelikaan ei ole ole ollut mikään älyn väläys. Yksi tai kaksi pätkäjunaa päivässä.

    Onko missä kaupungissa maailmalla Pisaraa vastaavia ratkaisuja?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  17. Pasi kirjoitti 16.11.2014 kello 23:56

    Pisaran perustelut kuntoon. Argumentointia varten kannattaa lukea Liikenneviraston tuore hankeraportti Pisarasta. http://goo.gl/sr82KE

    Eli, jos Pisaraa ajetaan Helsingin omana lähiliikenteen parantamishankkeena, niin argumentointi on OK. Koko maan junaliikenteen tilanteeseen se ei vaikuta. Aina pitää myös mainita, että Pisara on yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton hanke. Hyötysuhde on LiVin mukaan 0.49.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  18. Juho Laatu kirjoitti 17.11.2014 kello 0:29

    Viherinssi: Ja mitä niillä siellä Turun radalla sitten tehdään? Ja missä tehdään käännös pääradalta rantaradalle?

    Ajatus oli, että Pasilan ratapihan kulmille saapuva Turun rata yhdistetään lyhyellä kaarella toiselta puolelta Pasilan ratapihaa tulevaan päärataan. Kun yksi juna ajaa suoraan Turun radalta päärataa pohjoiseen, pysähtyen Pasilan tienoilla, päärautatieaseman junien määrä vähenee heti kahdella (yksi saapuva, yksi lähtevä). Turun radalle lisätään uuteen kaaren liittyvät vaihteet (mahdollistavat siis ajon Turun suunnasta kohti Tikkurilaa, ja toiseen suuntaan). Muuten Turun rata säilyy täysin enallaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  19. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.11.2014 kello 8:09

    Mihin ne junat menevät, kun ovat päätyneet sinne Turun radalle. Eivät kai tyhjinä Turkuun asti? Rantaradan kapasiteetti ei riitä alkuunkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. tpyyluoma kirjoitti 17.11.2014 kello 7:54

    Toi Tapanilan täydennyskaava. Tunnen nurkat hyvinkin eikä tossa kaavassa sinänsä äkkiseltään mitään isompaa ongelmaa ole, mutta kyllä tää nyt vaatimatonta on: puoli hehtaaria kerrosalaa lisää neljän hehtaarin alueelle. Alueella on kyllä tuonkin jälkeen reilusti puistoa, mutta silti, jos sitä metsää ruvetaan pistämään talojen alta matalaksi, niin vastaavasti pitäisi saada talojakin. Erityisesti Kotinummentien varsi kestäisi kyllä tehokkaampaakin rakentamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 22

  21. R.Silfverberg kirjoitti 17.11.2014 kello 8:59

    Miljardiluokan erehdys:
    Pisararata on ihan järjetön hanke. Se ei toisi Helsinkiin yhtään uutta asemaa, kun keskustaan ja Hakaniemeen pääsee jo nyt metrolla, ja Töölöönkin sen jälkeen kun metroa on laajennettu Pasilaan. Koko miljardiluokan liikennehanke on täysin päällekkäinen metron kanssa.

    Pisara ja Töölön metro ovat toisiaan poissulkevia hankkeita. Pisara palvelisi suurempaa joukkoa kuin metro koska sillä pääsee muuallekin kuin Pasilaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  22. Juho Laatu kirjoitti 17.11.2014 kello 10:08

    Osmo Soininvaara:
    Mihin ne junat menevät, kun ovat päätyneet sinne Turun radalle. Eivät kai tyhjinä Turkuun asti? Rantaradan kapasiteetti ei riitä alkuunkaan.

    Voi yhdistää yhden nykyisen Turun suunnan junavuoron ja yhden pääradan suunnan junavuoron (kauko- tai paikallisjuna) yhdeksi Paslan kautta kiertäväksi vuooksi. Näin Tutun radalle ei tule uutta liikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  23. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.11.2014 kello 10:23

    Jos tuo Turun juna ei kulje Helsingin kautta, aika vähän sille tulee matkustajia. Olen ymmärtänyt, että tuollaisia heilurijunia on, mutta niihin pääsee myös Helsingistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Juho Laatu kirjoitti 17.11.2014 kello 10:19

    Pasi:
    Aina pitää myös mainita, että Pisara on yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton hanke. Hyötysuhde on LiVin mukaan 0.49.

    Helsingille ehkä kovinkin kannattava hanke, jos hankkeen maksavat suurelta osin muut. Lama ei pure Helsinkiin, jos se saa järjestettyä itselleen satoja miljoonia siltarumpurahaa. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  25. Ville kirjoitti 17.11.2014 kello 10:37

    Evert The NeveRest: Onko missä kaupungissa maailmalla Pisaraa vastaavia ratkaisuja?

    Stuttgartissa on tulossa (http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de).
    Berliinin uuden lentokentän raideyhteys on myös tunnelissa, ja siihen asti, että lentokenttä saadaan käyttöön, siellä ajetaan tyhjiä junia, että ilma vaihtuu tunnelissa;)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  26. Ville kirjoitti 17.11.2014 kello 10:39

    Evert The NeveRest: Onko missä kaupungissa maailmalla Pisaraa vastaavia ratkaisuja?

    Myös Wienin rautatieyhteyksien uudelleenjärjestelyssä rakennetaan massiivisesti tunneleita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  27. Koti-isä kirjoitti 17.11.2014 kello 11:39

    Evert The NeveRest: Onko missä kaupungissa maailmalla Pisaraa vastaavia ratkaisuja?

    Napolissa on vähän vastaava järjestely, jossa vanha junakalusto seikkailee kaupungin alla olevissa tunneleissa.

    Miksi rautatieaseman pitää olla lähi- tai kaukojunien PÄÄTEpysäkki, miksi se ei voi olla pelkkä pysäkki, jossa käydään kääntymässä ja lähdetään samantien kohti todellista päätepysäkkiä. Esimerkiksi vakiovälein liikennöitävien välien Turku – Tampere, Tikkurila – Leppävaara tai Karjaa – Lahti liikenne voitaisiin suoraviivaisesti järjestää näin. Tämä tarjoaisi samalla sujuvan ja vaihdottoman yhteyden eri rataosuuksien välillä.

    Häiriöherkkyys voi lisääntyä, mutta jos sijoitetaan vaikka kymmenesosa Pisaran miljardista ratapihan raiteisiin ja ohjaukseen, niin tulos on todennäköisesti nykyistä parempi. Ja ennen kaikkea saadaan asiakkaat kuljetettua optimaaliseen paikkaan = maan päälle ratikoiden ja metrolinjan sekä bussiasemien ääreen, ei mihinkään syvälle maan alle. Samalla kannattaa tehdä rautatieaseman seudusta viihtyisä poistamalla sieltä kaikki henkilöautoliikenne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  28. Anna R kirjoitti 17.11.2014 kello 12:22

    Liverpoolissa on ollut 70-luvulta saakka muuten hyvinkin Helsinkiin ehdotettua muistuttava mutta yksisuuntainen pisara toispualtjokke (Wirral) tuleville paikallisjunille. http://en.wikipedia.org/wiki/Wirral_Line

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  29. Seppo Honkanen kirjoitti 17.11.2014 kello 12:50

    Postaan tähän lautakuntaan lähettämämme kirjelmän luonnoksen.

    Otsikko:
    Ei Pisaraa vaan Silmukkametro.

    Kaukoliikenneterminaali pitäisi siirtää Pasilaan

    Jo Eliel Saarinen aikoinaan ehdotti Helsingin päärautatieaseman siirtämistä Pasilaan. Nyt metropolialueen painopiste on jo ajat sitten siirtynyt kauas Pasilan pohjoispuolelle. Vain murto-osa kaukoliikenteestä suuntautuu ydinkeskustaan, suurin osa matkustajista on menossa muualle pääkaupunkiseudulle. Vain kymmenesosa pääkaupunkiseudun raidematkustajista (lähiradat, kaukoradat, metro) on kaukomatkustajia. Vain kymmenesosa kaukomatkustajista menee jalankulkuetäisyydelle rautatieasemasta. Todellisuudessa vain muutama prosentti, siis ne jotka menevät jalankulkuetäisyydelle rautatieasemasta, hyötyvät Pisara-radasta.

    Tsaarinaikainen Liikennevirasto ei kuitenkaan ole luopunut pakkomielteestään ajaa kaikki lähi- ja kaukojunat Helsingin keskustaan. Liikenteen lisääntymisen myötä tämä on johtanut umpipussiin, jonka ratkaisuksi ehdotetaan kallista ja luonnotonta ns. Pisara-rataa Helsingin niemen alle. Alustava hintalappu on 1000 miljoonaa. Hanketta voi verrata maanalaiseen Schmidt-Polvisen moottoritiesuunnitelmaan.
    Pisaralla ei ole mitään liikenteellistä funktiota, se on käytännössä maanalainen liikkuva ratapiha. Rata välipysäkkeineen jopa hidastaa yhteyttä Pasilasta keskustaan. Pisaran kanssa risteilevät metrosuunnittelijoiden ympyrät, ja kun sekaan ehdotetaan vielä tunnelia Tallinnaan, Helsingin niemen alle tulisi ratoja jopa neljään kerrokseen. Siihen ei ole pystytty Pariisissakaan

    Kallis Pisaratunneli on tarpeeton, jos kaukoliikenneterminaali siirretään Pasilaan, jonne on syntymässä Helsingin kakkoskeskusta pilvenpiirtäjineen (40 000 työpaikkaa). Nykyisen aseman vieressä on tilaa rautatieaseman laajennukselle. Siirtää pitäisi nimenomaan kaukoliikenne – kymmenien tuhansien päivittäisten työmatkalaisten pääsy keskustaan on oleellisempaa, kuin harvemmin maakunnista tulevien matkustajien.

    Kaukoliikenteen siirtäminen antaa mahdollisuuden poistaa puolet Töölönlahden raiteista, ratapiha kaventuisi oleellisesti. Raiteet riittäisivät lähiliikenteelle pitkälle tulevaisuuteen. Kauempana tulevaisuudessa on mahdollista poistaa Töölönlahdelta loputkin maanpäälliset raiteet muuttamalla lähiliikenteen ratoja metroksi. Näin Euroopan viimeinen ”rautaesirippu” Itä- ja Länsi-Helsingin välillä poistuisi, ja kaupunki voitaisiin vihdoin yhdistää. Se on niin arvokas tavoite , ettei sitä ainakaan virheellisellä tunnelirakentamisella pidä tukkia.

    Kaukoliikenneterminaalin siirtäminen Pasilaan edellyttää nykyisenaseman laajentamista ja raiteiden varaamista kaukoliikenteen käyttöön. Uusi asema on mahdollista toteuttaa modernin arkkitehtuurin keinoin yhtä ylevästi kuin nykyinen Saarisen asema.

    Pasilan asema pitää tietenkin kytkeä nykyiseen metrolinjaan. Logistisesti optimaalisin on molempiin suuntiin kulkeva Silmukkametro, jolla on mahdollista saada aikaan vaihdoton yhteys sekä Espoosta että itäsuunnasta keskustan kautta Pasilaan. Silmukka pyörisi vastapäivään Sörnäisistä Vallilan kautta Pasilaan ja sieltä edelleen Töölön ja Kampin kautta itään. Ja sama toisinpäin myötäpäivään idästä keskustan ja Pasilan kautta Espooseen. Vallilaan tulisi yksi (Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteys) ja Töölöön kaksi (Nordensjöldinkadun ja Manskun risteys ja Töölöntori) uutta asema (kts. kuvaliite).

    Silmukkametron lisäksi muita uusia metrolinjoja Helsingissä ei tarvitakaan, pikaraitiotiet ja liityntäliikenne hoitaa loput.

    Espoon metron hintaan suhteutettuna silmukkametron kustannusarvio olisi neljä-viisisataa miljoonaa, puolet Pisara-radan hinnasta. Kustannukset voi jakaa kolmen hyötyjän, Helsingin, Espoon ja Liikenneviraston kesken. Pasilan aseman laajennus on mahdollista rahoittaa pilvenpiirtäjien tonteista saatavalla tuotolla, ratkaisu olisi Liikennevirastolle erittäin edullinen. Silmukkametron toteutusaikataulu voi olla nopeampi kuin Pisara-radan, ympäristöongelmiakaan ei ole.

    Kustannus-hyötysuhdetta arvioitaessa oleellista on, että Silmukkametro palvelee Helsingin kantakaupunkia huomattavasti paremmin kuin Pisara, jossa olisi vain kolme asemaa. Niistäkin kaksi tulisi olemassa olevien metroasemien alapuolelle Kamppiin ja Hakaniemeen. Silmukassa olisi yhdeksän asemaa, joista neljä uusia, peitto olisi huomattavasti parempi.

    Keski-Pasilaan on rakentumassa Helsingin seudun kakkoskeskusta ja raideliikenteen ”kuuma piste”, jossa kauko- ja lähiliikenne ja metro kohtaavat. Lisäksi tulevaisuudessa rakennetaan keskustasta Pasilan kautta nopea yhteys lentoasemalle. Myös Tallinnan metron alkupää tulee todennäköisesti sijaitsemaan Pasilassa, sekin pitäisi ottaa kaavoituksessa huomioon. Bussi- ja raitiovaunuliityntäliikennettä on mahdollista kehittää.

    http://www.mirror.co.uk/news/uk-news/driverless-cars-milton-keynes-pavements-2647823

    Automaatio on maailman nopeimmin kehittyvä tekniika ala maailmassa.

    Silmukkametro kulkee siis Kampin ja Sörnäisten välillä ns. vetoketjuperiaatteella. Nykyinen automaatioprojekti tuottaa 90 sek vuorovälin (Pariisissa kulkee jo Siemensin automaattimetro 85 sekunnin vuorovälillä). 2030-luvulla, kun Östersundomissa asuu 50 000 asukasta, ihminen on käynyt Marsissa. Kamppi-Sörnäinen välillä vuoroväli voi olla mitä tahansa 0- ja 60 sek välillä, 75 sekuntia riittää.

    Kaupsu-yhdistys
    Esa Enqvist, Harri Hakkarainen, Seppo Honkanen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 37

  30. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.11.2014 kello 13:06

    Kaukoliikenteen terminaali ei mahdu mitenkään Pasilaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. spottu kirjoitti 17.11.2014 kello 12:57

    Evert The NeveRest: Kirjoitin tuossa edellä Pariisin asemista ja sielläkin kaupungin sisäinen “jakeluliikenne” hoidetaan kevyemmällä kalustolla.

    No jos Helsinkiin verrataan niin RER vastaa täkäläistä paikallisjunaa ja osin metroa paitsi että kaksikerroksisena on pikemminkin raskaampi ratkaisu, ja kulkee kaupunkialueella pääosin tunnelissa.

    Evert The NeveRest: Onko missä kaupungissa maailmalla Pisaraa vastaavia ratkaisuja?

    Ehkä kannattaisi pikemminkin kysyä missä niistä kaupungeista jonne matkustaa mielellään lähijunamatkustaja jätetään ulos hankeen keskusta-alueen laidalle sen jälkeen kun on madeltu minuuttitolkulla jossain ratapihalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  32. Juho Laatu kirjoitti 17.11.2014 kello 13:06

    Osmo Soininvaara:
    Jos tuo Turun juna ei kulje Helsingin kautta, aika vähän sille tulee matkustajia. Olen ymmärtänyt, että tuollaisia heilurijunia on, mutta niihin pääsee myös Helsingistä.

    Kaikkien suomaliasten työpaikka tai asunto ei ole vielä Helsingin kantakaupungissa 🙂 .

    Tehokkaimmillaan Turun radan ja pääradan yhdistävä kaari voisi olla paikallisliikenteessä. Pasilan aseman rooli on nykyään paljolti toimiminen vaihtoasemana Turun suunnan ja pääradan välillä. Noiden vaihtavien matkustajien osalta heidän juniensa ajaminen Helsingin päärautatieasemalle on tuhlausta, sekä saapuvan junan että lähtevän junan osalta. Osa paikoista on siis Pasilan vaihtajien vuoksi tyhjillään, ja ne vievät tarpeettomasti kapasiteettia päärautatieasemalta.

    En tiedä onko heilurijunia. Ne voisivat jo nyt kääntää kulkusuuntansa Pasilan asemalla, mutta tämä on ilmeisesti hidasta, ja varaisi laituripaikan hyväksi toviksi (laitureista on ehkä pulaa Pasilassakin). Uusi Pasilan oikorata tekisi tämän huomattavasti tehokkaammin ja nopeammin (ilman junan kääntöä).

    Kyse olisi uudesta varteenotettavasta poikittaisliikenteen mahdollisuudesta. Niitähän pääkaupuniseudulle on kaivattu. En tiedä kuinka paljon poikittaista raidepohjaista työmatkaliikennettä nyt on. Kysyntää tulisi varmasti enemmän, jos poikittaiset joukkoliikenneratkaisut toimisivat oleellisesti nykyistä paremmin.

    Periaatteessa voimme ajatella, että ruuhka-aikaan Kirkkonummelta lähtevistä junista yksi ajaa Helsingin päärautatieaseman sijaan kohti Järvenpäätä. Tämä ei estä menoa päärautatiasemalle, sillä sinne haluava voi vaihtaa vaikkapa Martinlaaksosta Helsinkiin menevään junaan. Pääradan suuntaan tähtäävät saavat todella tehokkaan poikitaisen joukkoliikenneyhteyden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  33. Ville kirjoitti 17.11.2014 kello 13:19

    Osmo Soininvaara:
    Verkkosaareen, ei kellosaareen. Kävin korjaamassa. En ymmärrä, mistä se kellosaari tuli.

    Avainsanana kummittelee vielä Kellosaari.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  34. Seppo Honkanen kirjoitti 17.11.2014 kello 13:28

    Osmo Soininvaara:
    Kaukoliikenteen terminaali ei mahdu mitenkään Pasilaan.

    Voimassa oleva osayleiskaava mahdollistaa terminaalin laajennuksen.

    Tripla-projektista on vasta aiesopimus. YIT hyötyisi jos kaukoliikenne siirtyisi Pasilaan, tuskin he sitä vastustavat.

    Länsi-Pasilan asuntoalue on vasta luonnos. Keski-Pasila on se paikka, jos ylipäänsä joku, jossa on perusteltua rakentaa radan päälle.

    Lähiliikenne tarvitsee kaksi rataa, plus yhden varalle. Kaukoliikenne tarvitsee neljä laituria, järjestelyratapiha on ihan vieressä.

    “Yhtään kuutiota betonia ei vielä ole valettu”. -Frank Lloyd Wright

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  35. Pekka Pietilä kirjoitti 17.11.2014 kello 14:05

    Pisara on pyöreä. Siinä voi ajoon käytettävän suunnan valita vapaasti. Pisaraan on helppo liittää pistoraiteita, joilta otetaan uusia junavuoroja käyttöön tarpeen mukaan. On vain yksi ongelma ja se on VR vastaan Helsingin kaupunki. Jos Pisara kulkee kaikkien pääkaupunkikuntien alueella VR haluaa myös osansa systeemin tuotosta. Hallinnon pitää ryhdistäytyä tyhjäksi riidellystä ajatuksesta ei kukaan kostu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  36. migul kirjoitti 17.11.2014 kello 14:36

    Göteborgissa suunnitellaan west link junatunnelia. Crossrail projektia rakennetaan lontoossa. Eiköhän noita ole muitakin. Jos pisara on liian kallis niin voiko sen toteuttaa jotenkin tehokkaammin. Kun näyttää , että tuollaisia junatunneleita rakennetaan muualla niin eiköhän tuollainen ole edessä jossain vaiheessa. Jos aika ei ole nyt kypsä tuolle niin parannettavaa kyllä löytyy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  37. Viherinssi kirjoitti 17.11.2014 kello 14:45

    Seppo Honkanen: Pasilan aseman laajennus on mahdollista rahoittaa pilvenpiirtäjien tonteista saatavalla tuotolla

    Nyt taisivat nuo tuotot mennä kahteen kertaan? Maapintaa kai ehdotetussa järjestelyssä menisi enemmän kuin mitä sitä nykyään tai silmukan kanssa menee, joten tonttimaata olisi tarjolla vähemmän.

    Seppo Honkanen: Näin Euroopan viimeinen ”rautaesirippu” Itä- ja Länsi-Helsingin välillä poistuisi, ja kaupunki voitaisiin vihdoin yhdistää.

    Ja ilmeisesti samaan syssyyn olisi syytä täyttää Kaisaniemenlahti, Eläintarhanlahti ja Töölönlahti?

    Seppo Honkanen: Automaatio on maailman nopeimmin kehittyvä tekniika ala maailmassa.

    Ei ole. Suuren mittakaavan automaatio (teollisuusautomaatio, liikenteenohjaus, sähköverkkojen ohjaus) kehittyy hyvin hitaasti verrattuna kuluttajapuolen tuotteisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  38. Juho Laatu kirjoitti 17.11.2014 kello 15:02

    Osmo Soininvaara:
    Kaukoliikenteen terminaali ei mahdu mitenkään Pasilaan.

    Tuon terminaalin ei tarvitsisi olla pääteasema. Jos Turun rata yhdistettäisiin lyhyellä oikoradalla päärataan, junat voisivat pääsääntöisesti vain pysähtyä tuolla asemalla, ja jatkaa sitten matkaansa toiseen suuntaan. Ehkä näin mahtuisi hyvinkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  39. R.Silfverberg kirjoitti 17.11.2014 kello 15:09

    spottu
    Ehkä kannattaisi pikemminkin kysyä missä niistä kaupungeista jonne matkustaa mielellään lähijunamatkustaja jätetään ulos hankeen keskusta-alueen laidalle sen jälkeen kun on madeltu minuuttitolkulla jossain ratapihalla.

    Vastaus: Entiseen Neuvostoliittoon kuuluvussa suuremmissa kaupungeissa toimitaan niin;)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  40. Viherinssi kirjoitti 17.11.2014 kello 16:02

    Juho Laatu: Tuon terminaalin ei tarvitsisi olla pääteasema. Jos Turun rata yhdistettäisiin lyhyellä oikoradalla päärataan, junat voisivat pääsääntöisesti vain pysähtyä tuolla asemalla, ja jatkaa sitten matkaansa toiseen suuntaan. Ehkä näin mahtuisi hyvinkin.

    Haluatko selittää vähän tarkemmin? Rantarata ja pääratahan yhtyvät hyvän matkaa Pasilan pohjoispuolella, joten yhdistävä kaarre pitäisi tehdä Käpylästä Huopalahteen ratapihan pohjoispuolella. Sen eteläpuolelle ei oikein mahdu, kun noilla junilla on suhteellisen iso kääntösäde. Lisäksi rata pitää tehdä Pohjois-Pasilan suunnitelmaa ja Keskuspuiston asemakaavaa kunnioittaen.

    Ei se oikein kaukojunamatkaajia ilahduta, jos matka päätyy Käpylään tai Huopalahteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  41. Daniel Federley kirjoitti 17.11.2014 kello 17:30

    Minusta Seppo Honkasen kirjoituksia on virkistävää lukea, sillä ne edustavat lähes poikkeuksetta jonkinlaista kovin vierasta virtuaalitodellisuutta, tai ehkä niin vahvaa menneisyyden henkeä, ettei se avaudu tällaiselle 1970-luvun tuotteelle.

    Löysin taas muistiani virkistävän selityksenkin tälle. Näin kirjoittaa Liisa Tukkimäki tästä Kaupsu-yhdistyksestä, jossa Honkanen vaikuttaa:

    “Yhdistys toimii verkostona ja muodostaa työryhmiä tarpeen mukaan. Jäsenet ovat enimmäkseen jo aktiivisen ammattiuran taakseen jättäneitä viriileitä varttuneempia insinöörejä, arkkitehteja ym. suunnittelun ammattilaisia. Yksi tyttökin on joukossa, kahvinkeittäjänä.”

    (Tämä siis täältä: http://www.sarela.fi/meri-rastila-viela-kerran/)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  42. Juho Laatu kirjoitti 17.11.2014 kello 17:39

    Seppo Honkanen: Kaukoliikenneterminaalin siirtäminen Pasilaan edellyttää nykyisenaseman laajentamista ja raiteiden varaamista kaukoliikenteen käyttöön.

    Kirjoittelin tuossa edellä rantaradan ja pääradan yhdistävästä mallista, jossa uusi Pasilan asema ei olisi päätepysäkki, vaan sen toisesta päästä raiteet veisivät pääradalle ja toisesta päästä rantaradalle. Näin junia ei tarvitsisi seisottaa semalla, ja tilaa tarvittaisiin huomattavasti vähemmän. Eikö tämä olisi luontevaaa? Tämä malli tekisi myös poikittaisliikenten tehokkaaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  43. B kirjoitti 17.11.2014 kello 18:24

    Investointina Pisara on kannattamaton, se tuottaa jokaisesta siihen upotetusta eurosta vain 49 senttiä takaisin. Kuuntelin viime viikolla radiosta apulaiskaupunginjohtaja Penttilän pisarapuheita ja ihmettelin, miksi hän hinkuu tälläistä kannattamatonta hanketta eteenpäin.

    Vastaus löytynee rahoituksesta, jossa valde ja mahdollisesti EU kustantaisivat Pisarasta jopa 80 % ja Helsingin seudun kunnat sitten loput. Livin raportin mukaan hyödyt tulisivat suurilta osiltaan Helsinkiin, joten kaupungille edullista siltarumpua Penttilä tässä edistää. Sama juju taitaa olla näiden kaupunkiratojen kanssa muutenkin, valtion osarahoituksella rakennetaan seudulle “metromaisia” ratoja, joilla liikennöidään “metromaisesti”, joten nämä kaupunkiradat ovat – tietenkin – oikeasti metroja.

    On kyseenalaista kuinka tarkoituksenmukaista kaupunkirataliikenne on kaupunkirakenteen kannalta, jonka pitäisi olla hankkeessa keskeisempi arviointiperuste helsinkiläisille kuin vaikka rahoituksen.

    ****

    Suurissa eurooppalaisissa kaupungeissa tapaavat rautatieasemat sijaita 1800-luvun puolenvälin keskusta-alueen laitamilla, kuten Helsingissäkin. Kaukoliikenteen terminaaleja (eli siis pääteasemia, kyllä, tämä sana tarkoittaa rautateillä yksikäsitteisesti pääteasemaa eikä mitään muuta) on toki tavattu järjestellä jälkeenpäin, mutta jotenkin keskustasta kauemmaksi siirtäminen vaikuttaa umpipöhköltä ajatukselta. Vaikka jossakin tälläistä olisikin tehty, ei Helsingissä sellaiseen ole mitään syytä, ainakaan Livin raportin mukaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  44. Ville kirjoitti 17.11.2014 kello 18:59

    migul: Göteborgissa suunnitellaan west link junatunnelia. Crossrail projektia rakennetaan lontoossa.

    Tunnelien (ja siltojen) rakentamisessa myös tanskalaiset ovat varsin kunnianhimoisia. Ruotsin ja Tanskan välille on suunnitteilla kaksi uutta linkkiä, ja Saksaan on jo päätetty rakentaa yksi – vaikka Saksassa ei ole saatu aikaan päätöstä yhteyden rakentamisesta heidän puolellaan…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  45. Juho Laatu kirjoitti 17.11.2014 kello 19:37

    Viherinssi: Haluatko selittää vähän tarkemmin? Rantarata ja pääratahan yhtyvät hyvän matkaa Pasilan pohjoispuolella, joten yhdistävä kaarre pitäisi tehdä Käpylästä Huopalahteen ratapihan pohjoispuolella. Sen eteläpuolelle ei oikein mahdu, kun noilla junilla on suhteellisen iso kääntösäde. Lisäksi rata pitää tehdä Pohjois-Pasilan suunnitelmaa ja Keskuspuiston asemakaavaa kunnioittaen.

    Kaarre tulisi tosiaan jonnekin Käpylän ja Huopalahden välille. Uusi asema voisi olla missä tahansa nykyisen Pohjois-Pasilan ratapihan tietämillä. Erilaisia ja eri hintaisia, mahdollisesti tunneleita ja siltoja sisältäviä vaihtoehtoja voi tuolle alueelle miettiä monenlaisia. Messukeskuksen tasolla koko aseman täytyisi kai jo olla lähestymisraiteineen maan alla. Pohjoisemmassa rakentaminen on halvempaa.

    Keskuspuistoon kajoamisen voisi välttää aika tehokkaasti – kai helpoiten liittymällä aikaisin vanhaan rantarataan, tai rakentamalla tunneli sen ali. Pohjois-Pasilan suunnitelmia en ole kovin tarkkaan seurannut, mutta koska ovat vielä keskeneräisiä, ratahanke voi niitä vielä muokatakin, jos tarvetta on.

    Ei se oikein kaukojunamatkaajia ilahduta, jos matka päätyy Käpylään tai Huopalahteen.

    Ei tarvitsisi päättyä. Seppo Honkanen ehdotti tuossa edellä silmukkametroa. Se olisi varsin tehokas ratkaisu, joka voisi olla monille helpompikin kuin vanhan päärautatieaseman kautta metroon kiertäminen. Joku voisi vaihtaa vanhalle päärautatieasemalle menevään junaan (ehkä Käpylässä tai Huopalahdessa).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  46. Metrolla Pasilaan kirjoitti 17.11.2014 kello 20:12

    VR:n talvikunnossapito-ongelmiako tässä nyt ollaan ratkomassa miljardin euron hankkeella? Helsingin päättäjille Pisara-rata kelpaa kyllä, kunhan valtio maksaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  47. Tunnelit keskellä puistoa kirjoitti 17.11.2014 kello 20:27

    Pisararadan tarpeellisuudesta käydyn keskustelun varjoon on jäänyt se, että miljardin euron hintalapun lisäksi rata uusine siltoineen, korkeine ratapenkereineen, viherkansineen ja tunneliaukkoineen raiskaa samalla puolet Alppipuistoa ja Eläintarhan urheilupuistoa.

    Lisäksi Stadionin ympäristöön ja kaupunginpuutarhan taakse pitäisi huonon maaperän vuoksi raivata avolouhos tunnelin rakennustöitä varten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  48. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 17.11.2014 kello 22:40

    Osmo Soininvaara:
    Verkkosaareen, ei kellosaareen. Kävin korjaamassa. En ymmärrä, mistä se kellosaari tuli.

    Errare humanum est.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  49. Viherinssi kirjoitti 18.11.2014 kello 0:22

    Juho Laatu: Messukeskuksen tasolla koko aseman täytyisi kai jo olla lähestymisraiteineen maan alla. Pohjoisemmassa rakentaminen on halvempaa.

    Keskuspuistoon kajoamisen voisi välttää aika tehokkaasti – kai helpoiten liittymällä aikaisin vanhaan rantarataan, tai rakentamalla tunneli sen ali.

    Jos yrität taivuttaa radan kaukojunille sopivaksi, kaarretta pääradan ja rantaradan väliin ei geometrisista syistä voi tehdä kuin ratapihan pohjoisosaan tai sen pohjoispuolelle. Jonkinlaisen harjoituksen saa ottamalla reilun kilometrin halkaisijaltaan olevan ympyrän ja pudottamalla sen noiden kahden radan väliin.

    Toki silmukan voi tehdä silläkin, että pääradasta lähtee pisto itään ja rantaradasta länteen/etelään. Nämä sitten yhdistetään jollain ihmeellisellä kummankin radan ja kaiken niiden väliin jäävän ylittävällä/alittavalla pisaran muotoisella radalla…

    Mallin toinen ongelma on se, että rantaradan kapasiteettia pitäisi lisätä. Kun kaikki tuo rakentaminen plus metro plus kääntöjärjestelyt yhdistetään, meillä onkin sitten jo pisaran rahan verran rahaa mennyt ilman sen suurempaa hyötyä.

    Käpylään tai Huopalahteen harva oikeasti haluaa. Jos niihin ei vedettäisi rengasmetroa, liikenneyhteyksiä olisi lähinnä ratoja pitkin ja jokeria pitkin poikittain. Tämä olisi selvä huononnus monelle kaukojunien käyttäjälle.

    Suhtaudun kyllä itsekin vähän varauksellisesti pisaraan sen h/k-suhteen vuoksi. Voisi olla ihan hyvä valtiontaloudelle todeta, että valtio ei tee tai tue lähtökohtaisesti mitään liikenneinvestointeja, jossa h/k on alle yksi, oli kohde missä hyvänsä. Jos sitten suhdannesyistä tuetaan, otetaan hankkeita paremmuusjärjestyksessä.

    (Asiaa tuntematta voi tietenkin olla niin, että h/k -laskelma jättää jotain isoa huomioimatta. Puoli miljardia on kuitenkin iso raha, joten kyllä sen katoaminen pitäisi jollain selittää.)

    Näyttää kuitenkin siltä, etteivät pisaran vaihtoehtojenkaan h/k:t ole kovin ihmeellisiä. Ilmeisesti pisaran ainoa realistinen vaihtoehto on olla tekemättä mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  50. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.11.2014 kello 7:36

    Voisi olla ihan hyvä valtiontaloudelle todeta, että valtio ei tee tai tue lähtökohtaisesti mitään liikenneinvestointeja, jossa h/k on alle yksi, oli kohde missä hyvänsä.

    Luulöen, että helsinkiläiset hyväksyisivät tuon periaatteen, koska melkein kaikki investoinnit tulisivat tällöin Uudellemaalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Viherinssi kirjoitti 18.11.2014 kello 0:42

    Koti-isä: Miksi rautatieaseman pitää olla lähi- tai kaukojunien PÄÄTEpysäkki, miksi se ei voi olla pelkkä pysäkki, jossa käydään kääntymässä ja lähdetään samantien kohti todellista päätepysäkkiä.

    Ei kai noita junia mitenkään laajasti rautatieasemalla säilytetä. Paikallisjunat käännetään ruuhka-aikaan muutamassa minuutissa, kaukojunatkin tulevat laituriin yleensä varsin viime tingassa, ja niihinkin on viime vuosina tullut ohjausvaunuja, joiden avulla niitä voidaan “ajaa takaperin” ilman veturin vaihtoa päästä toiseen.

    Asiat ovat muuttuneet paljon viime vuosina, eikä Helsingin aseman kapasiteetti ole varsinkaan kaukojunien osalta tiukalla. Muutokset on tehty pääosin tällä vuosikymmenellä.

    Pisaran todellinen vaikutus olisi enemmän palvelutaso- ja matka-aikavaikutus tulevaisuudessa kuin suora kapasiteetin lisääminen. Junasta muuhun julkiseen liikenteeseen vaihtaminen helpottuisi huomattavasti, nykyiselläänhän pääradan paikallisjunaraiteilta on melkoinen jotostaminen muun julkisen liikenteen pariin. Lisäksi junan saavutettavuus paranisi Töölön ja Hakaniemen ympäristössä huomattavan paljon, mikä lyhentäisi kaupunkilaisten matka-aikoja.

    Ainakin asian ympärillä käydystä keskustelusta päätellen kuitenkin on niin, että näistä vaikutuksista on kovin erilaisia näkemyksiä. Ja kai tässä vähän siltarumpupolitiikkaakin on takana; olisi tyhmää olla tekemättä hanketta, joka tulee kaupunkilaisille hyötyihinsä nähden edulliseksi. (Ts. kaupunkilaisen h/k on ihan eri juttu kuin koko hankkeen.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  52. ML kirjoitti 18.11.2014 kello 5:21

    Helsinki ja muut pääkaupunkiseudun kunnat voisivat kyllä panostaa aika paljon nykyistä enemmän lähijunaliikenteen varaan. Nykyisten asemien seudut ovat muutamaa poikkeusta lukuunottamatta kovin harvaan rakennettuja, asemat itsessään eivät aina ole kovin viihtyisiä (vaikkapa metroasemiin verrattuna), juna- ja bussiliikennettä ei ole millään tavalla sovitettu toimimaan yhdessä…

    Tämä on vahinko. Juna olisi nopea ja muutenkin mainio kulkupeli ja asemien seudut tämän vuoksi aivan parasta rakennusmaata. On tosin vaikea sanoa toisiko Pisarakaan kovin suurta parannusta nykyiseen alennustilaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  53. Tuomas kirjoitti 18.11.2014 kello 9:12

    Mitenkäs tuo h/k-suhde pisarahankkeessa tippui aikaisemmasta 1,5:sta 0,5:een, voisiko joku avata? Tuo 1,5 on edelleen mainittu LiV sivuilla. Onko 0,5 laskettu oletuksella, että todellinen hinta on reilusti yli kaksinkertainen budjetoituun, kuten Laaninen Hesarissa olettaa.

    Muutama pointti vielä asiasta niille jotka selvästikään eivät ole kulkenee työmatkojaan junalla keskustaan: Matka pidemmän, pääradan suunnasta tulevan junan ovelta Kaivokadun raitiovaunupysäkeille ja metroon on parhaimmillaan yli puoli kilometriä. Samalla etäisyydellä on ehkä muutamia satoja työpaikkoja. Kolmen sepän patsaalle on 700 metriä. Suurin osa edes ydinkeskustan työpaikoista ei siis ole kävelymatkan päässä kaupunkiratojen laitureista, eikä vaihtoyhteytta metroon ja raitovaunuihin käytännössä siis ole, koska kävely määränpäähan kuten vaikka Hakaniemeen vie lähes aina lyhyemmän ajan kuin kävely metroasemalle, metron odottaminen ja nousu asemalta ylös Hakaniemen päässä. Raitiovaunuihin vaihto on vielä hyödyttömämpää.

    Helsingin paikallisjunaliikenteen kehittämiseen on pistetty ilmeisesti reippaasti yli miljardi euroa viimeisten 20 vuoden aikana. Tuloksena on ollut järjestelmä joka roikkuu irrallaan sekä metrosta että raitiovaunuverkosta, eikä vie matkustajia edes keskustaan vaan Kaisaniemen puistoon, puhumattakaan muusta kantakaupungista. Jos Pisaraa ei rakenneta jää aikaisempien investointien täysimääräiset hyödyt saamatta, kun kaupunkilaiset edelleen kulkevat busseilla ja omilla autoillaan kantakaupunkiin paikkoihin, joihin ei junalla (+olemattomalla vaihtoyhteydellä) järkevästi pääse.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  54. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.11.2014 kello 9:30

    Noissa liikenneviraston kustannushyötylaskelmissa otetaan huomioon vain liikenteestä välittömästi seuraavat hyödyt olettaen kaupunkirakenne kiinteäksi, mutta ei esimerkiksi sitä, että investoinnit raideliikenteeseen tekevät mahdolliseksi asuntotuotannon ja alentavat siten asumisen kustannuksia. Laskelmasta puuttuvat oikeastaan kaikki ne perusteet, joilla liikenneinvestointeja kaupungeissa tehdään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Juho Laatu kirjoitti 18.11.2014 kello 9:56

    Viherinssi: Jos yrität taivuttaa radan kaukojunille sopivaksi, kaarretta pääradan ja rantaradan väliin ei geometrisista syistä voi tehdä kuin ratapihan pohjoisosaan tai sen pohjoispuolelle. Jonkinlaisen harjoituksen saa ottamalla reilun kilometrin halkaisijaltaan olevan ympyrän ja pudottamalla sen noiden kahden radan väliin.

    Kuten totesin, mitä etelämmäs mennään, sitä kalliimpia rtkaisuja tarvitaan. Makuasia minkä mallin haluaa. Monet tunneliratkaisutkin olisivat halvempia kuin suunniteltu kantakaupungin pisararata. Uusi asema voisi hyvin olla ratapihan pohjoisosissakin, koska Helsinki suhtautuu positiivisesti alueen kehittämiseen.

    Mallin toinen ongelma on se, että rantaradan kapasiteettia pitäisi lisätä.

    En ehdottanut uusia junavuoroja. Perusmuodossaan malli keventäisi vanhan päärautatieaseman kuormaa. Jos uutta kapasiteettia tarvitaan, se voisi tulla positiivisista syistä, eli siksi, että tehokas oikorata kasvattaisi poikitttaisen joukkoliikenteen suosiota.

    Kun kaikki tuo rakentaminen plus metro plus kääntöjärjestelyt yhdistetään, meillä onkin sitten jo pisaran rahan verran rahaa mennyt ilman sen suurempaa hyötyä.

    Halvimmillaan tarvittaisiin vain ratapihan pohjoisosan oikorata (ilman asemaa). Asema ja metro ovat jo lisukkeita. En osaa arvioida metron kustannuksia, mutta viittaan Seppo Honkasen kirjoitukseen edellä. Hyödyt tulisivat lähinnä parantuneena poikittaisliikenteenä ja päärautatieaseman ruuhkien vähenemisenä. Silmukkametro toisi omat hyötynsä, kuten tähtimäisen rakenteen muuttumisen kuormaa hajauttavammaksi, ja tehokas joukkoliikenne joillekin uusille alueille.

    Käpylään tai Huopalahteen harva oikeasti haluaa.

    Perusmallissa niiden rooli kasvaisi vain luontevina vaihtoasemina.

    Suhtaudun kyllä itsekin vähän varauksellisesti pisaraan sen h/k-suhteen vuoksi. Voisi olla ihan hyvä valtiontaloudelle todeta, että valtio ei tee tai tue lähtökohtaisesti mitään liikenneinvestointeja, jossa h/k on alle yksi, oli kohde missä hyvänsä. Jos sitten suhdannesyistä tuetaan, otetaan hankkeita paremmuusjärjestyksessä.

    En pidä pisarassa siitä, että se jatkaa kaiken ruuhkan kasaamista yhteen pisteeseen, se ei tuo paljoakaan uutta (Hakaniemeen ja Töölöön pääsee jo nyt aika hyvin päärautatieasemalta), lisää nuo uudet asemat hidasteiksi matkalla keskustaan, maksaa tolkuttomasti, ja ottaa rahaa valton kukkarosta, vaikka kyse on paikallisliikenteestä, ja tekee tämän tilanteessa, jossa valtion talous ei ole muutenkaan kunnossa.

    Perusselitys pisaralle on ruuhkien vähentäminen päärautatieasemalta. On esitetty myös vaihtoehtoinen, paljon halvempi suunnitelma, jossa korjataan raidejärjestelyt toimivammiksi.

    Jos tunneleita pitää rakentaa, voisi tehdä jotain toimivampaa. Päärautatieasemalle päättyvän raiteen korvaaminen isolla kalliilla silmukalla ei kuulosta kovin järkevältä. Kaupungin osia _uudella_ tavalla yhdistävät tunnelit olisivat jo järkevämpiä (esimerkiksi silmukkametro jo tekisi uusia kytkentöjä, jotka tekisivät joukkoliikenteestä kokonaisuutena toimivampaa).

    Näyttää kuitenkin siltä, etteivät pisaran vaihtoehtojenkaan h/k:t ole kovin ihmeellisiä. Ilmeisesti pisaran ainoa realistinen vaihtoehto on olla tekemättä mitään.

    Minulle kävisi hyvin myös Helsinki, joka ei rakentaisi itseään tukkoon kaikin mahdollisin keinoin. En usko että Helsingin arvo on sen koossa, vaan enemmänkin sen viihtyisyydessä, vihreydessä ja väljyydessä.

    Jos puhutaan ruuhkista, halvin keino vähentää niitä voisi olla muutaman kantakaupungin toimistotalon muuttaminen asunnoiksi. Tämä vähentäisi pendelöintiä tehokkaasti (maksimissaan poistuvan toimiston verran + uusien asukkaiden verran). Pohjois-Pasilan oikorata ilman lisukkeita voisi sekin jo olla aika halpa pääaseman ruuhkia vähentävä ja poikittaisliikennettä parantava ratkaisu (aloitetaan parilla ruuhka-ajan huippua tasoittavalla vuorolla).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  56. Ville kirjoitti 18.11.2014 kello 10:00

    B: Vastaus löytynee rahoituksesta, jossa valde ja mahdollisesti EU kustantaisivat Pisarasta jopa 80 % ja Helsingin seudun kunnat sitten loput. Livin raportin mukaan hyödyt tulisivat suurilta osiltaan Helsinkiin, joten kaupungille edullista siltarumpua Penttilä tässä edistää.

    Pitäisi myös kaivaa esiin Siim Kallaksen liikennekomissaarina ollessaan allekirjoittama päätös Helsinki-Tallinna-tunnelin rakentamisesta ja alkaa vaatia EU:lta rahoja;)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  57. Puolueet asialla kirjoitti 18.11.2014 kello 10:52

    Pisararadan tuloa Helsinkiin ei estä mikään. Forumin asemantienoot ja Lasipalatsi on läänitetty ruotsalaisille, Demarien reviiri on Hakaniemessä ja kokoomuksen grynderit suunnittelevat suurta kauppahallia Töölöön Oopperan nurkalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  58. Viherinssi kirjoitti 18.11.2014 kello 13:20

    Osmo Soininvaara: Luulöen, että helsinkiläiset hyväksyisivät tuon periaatteen, koska melkein kaikki investoinnit tulisivat tällöin Uudellemaalle.

    Niinpä. Samat säännöt kaikille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  59. hukkaan meni kirjoitti 18.11.2014 kello 14:26

    Viherinssi: Käpylään tai Huopalahteen harva oikeasti haluaa.

    Oikea totuus on kuitenkin että kaupunkibulevardit tuovat molempiin pari riviä umpikortteleita, joiden asukkaat muodostavat uuden kantakaupungin – kaikkihan haluavat jatkossakin kantakaupunkiin 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  60. Tuomas kirjoitti 18.11.2014 kello 15:58

    Osmo Soininvaara:
    Noissa liikenneviraston kustannushyötylaskelmissa otetaan huomioon vain liikenteestä välittömästi seuraavat hyödyt olettaen kaupunkirakenne kiinteäksi, mutta ei esimerkiksi sitä, että investoinnit raideliikenteeseen tekevät mahdolliseksi asuntotuotannon ja alentavat siten asumisen kustannuksia. Laskelmasta puuttuvat oikeastaan kaikki ne perusteet, joilla liikenneinvestointeja kaupungeissa tehdään.

    LiV saa Hamina-Vaalimaa -moottoritien h/k-suhteen lukemaan 1,3, vaikka tiellä kulkee 6000 autoa/vrk ja rakennuskustannukset yli 600 Me, eli 2/3 pisaran kustannuksista. Pisararadan käyttäjiä lienee 100 000/vrk, joista isolla osalla (kuten metroon/raitiovaunuun vaihtavilla sekä Kallioon ja Töölööseen kulkevilla) päivittäisen matka-ajan lyheneminen on luokkaa 10-15 minuuttia pisaran myötä ja h/k-suhde on kuitenkin vain 0,5. Vähän hämärältä vaikuttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  61. Seppo Honkanen kirjoitti 18.11.2014 kello 18:47

    Daniel Federley: Minusta Seppo Honkasen kirjoituksia on virkistävää lukea, sillä ne edustavat lähes poikkeuksetta jonkinlaista kovin vierasta virtuaalitodellisuutta, tai ehkä niin vahvaa menneisyyden henkeä, ettei se avaudu tällaiselle 1970-luvun tuotteelle.

    Federleylle illan ratoksi..
    http://www.hs.fi/mielipide/a1378455951923

    Raimo S. Vepsä kehitti Silmukkametron jo 1970-luvulla, hieman eri nimellä ja formussa. Seuraavan kerran ruudin keksi liik.prof. Pekka Rytilä 1980-luvulla (löytyy Pentti Muroleen juhlakirjasta: “Ihmistä ei voi suunnitella, kiveä voi”).

    Kuitenkin vasta aikamme automatiikka suo mahdollisuuden idean toteutukselle ja riittävän tiheälle vuorovälille..

    http://www.mtv.fi/uutiset/ulkomaat/artikkeli/philae-laskeutui-suomalaisosat-koskettivat-ensimmaisina-komeettaa/4524794

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  62. Daniel Federley kirjoitti 18.11.2014 kello 19:30

    Seppo Honkanen: Raimo S. Vepsä kehitti Silmukkametron jo 1970-luvulla, hieman eri nimellä ja formussa. Seuraavan kerran ruudin keksi liik.prof. Pekka Rytilä 1980-luvulla (löytyy Pentti Muroleen juhlakirjasta: “Ihmistä ei voi suunnitella, kiveä voi”).

    Vuonna 2014 suunnitteluihanteet ovat toisenlaiset kuin vuonna 1970. Nyt on aika jättää 70-luvun toteutumattomat ideat sinne 70-luvulle aikansa lapsina ja suunnitella nykyaikaista kaupunkia tämän päivän ja huomisen helsinkiläisille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  63. Juho Laatu kirjoitti 18.11.2014 kello 20:51

    Daniel Federley: Vuonna 2014 suunnitteluihanteet ovat toisenlaiset kuin vuonna 1970. Nyt on aika jättää 70-luvun toteutumattomat ideat sinne 70-luvulle aikansa lapsina ja suunnitella nykyaikaista kaupunkia tämän päivän ja huomisen helsinkiläisille.

    Jokaisella ajalla on tietenkin omat hölmöt villityksensä, mutta silmukkametrolla (tai muulla silmukkarunkoväylällä) on myös tiettyjä edullisia (matemaattisia) ominaisuuksia, joita vuosikymmenet eivät muuta. Liikenneverkon simuloinnilla toimivuus voidaan aika hyvin arvioida. Ehdotettu malli, jossa silmukkarata leikkaa monessa kohdassa muut (suoremmat) runkolinjat on varsin tehokas malli.

    Väitän myös, että Pasilan uuden kaukoliikenteen aseman rakentaminen poikittaissuuntaiseksi (itä-länsi) tehostaisi liikennettä (verrattuna nykyisen Pasilan aseman suuntaiseen asemaan). Myös osa paikallisjunista voisi käyttää sitä. Tuollaiselle läpiajettavalle asemalle junia ei tarvitsisi parkkeerata pitkäksi aikaa, eikä niiden kulkusuuntaa kääntää. Raiteita tarvittaisiin aiempaa vähemmän. Ja poikittaisliikenne rantaradalta pääradalle sujuisi entistä tehokkaammin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  64. Maurizio kirjoitti 18.11.2014 kello 21:01

    “aika jättää 70-luvun toteutumattomat ideat sinne 70-luvulle”

    Toivottavasti tuo muistetaan, kun joskus parinsadan vuoden päästä kauhistellaan sitä tuhoa, mitä 2010-luvun täysin kritiikitön tiivistämisvimma yhdessä nykyaikaisten rakennusten heikon vanhenevuuden kanssa sai aikaiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  65. ze kirjoitti 18.11.2014 kello 22:17

    Maurizio:
    “aika jättää 70-luvun toteutumattomat ideat sinne 70-luvulle”

    Toivottavasti tuo muistetaan, kun joskus parinsadan vuoden päästä kauhistellaan sitä tuhoa, mitä 2010-luvun täysin kritiikitön tiivistämisvimma yhdessä nykyaikaisten rakennusten heikon vanhenevuuden kanssa sai aikaiseksi.

    Ainakaan tällä hetkellä ei muistella mitenkään pahalla 1900-luvun alun hirveitä, kauheita tiivistäjiä, jotka rakensivat Helsingin tähän mennessä tiiveimmät kaupunginosat. Mitä perustavanlaatuista vikaa Helsingin korttelikaupungissa on?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  66. spottu kirjoitti 18.11.2014 kello 22:33

    Maurizio: Toivottavasti tuo muistetaan, kun joskus parinsadan vuoden päästä kauhistellaan sitä tuhoa, mitä 2010-luvun täysin kritiikitön tiivistämisvimma yhdessä nykyaikaisten rakennusten heikon vanhenevuuden kanssa sai aikaiseksi.

    Sitä odotellessa voidaan kauhistella 1900-luvun alun kritiikitöntä tiivistämisvimmaa joka yhdessä mukatrendikkään Jugend-arkkitehtuurin kanssa tuotti Etelä-Helsingin ja Töölön slummit. Onneksi pysäköintinormi estää nykyään moiset ylilyönnit.

    Noin yleensä, se mikä jalankulkijan näkökulmasta ja kävelijän nopeudella tarkasteltuna näyttäytyy kompaktina, ihmisen kokoisena ja turvallisen tuntuisena muuttuu helposti lintuperspektiivissä ja autoilunopeudella diffuusiksi mössöksi ja lukuina tarkasteltuna megalomaaniseksi, kun asukastiheydet kasvavat.

    Hyvin tehty tiivistäminen on pienimuotoisuutta, jalankulkijan jatkumoja ja huomaamattomasti integroitua logistiikkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  67. Maurizio kirjoitti 19.11.2014 kello 6:21

    “1900-luvun alun hirveitä, kauheita tiivistäjiä”

    Väännetäänpä ratakiskosta: rakennettiinko jo silloin rumaa 2000-lukulaista sutta ja sekundaa?

    Minä väitän, että oikea ja/tai uskottava kantakaupunki tarvitsee oikeanlaiset puitteet, eli rakennuskannan täytyy näyttääkin joltain ja sen täytyy vanheta arvokkaasti. Pelkkä maksimidensiteetti kun ei itseisarvollisesti riitä vielä mihinkään muuhun kuin korkeintaan epäviihtyvyyden maksimointiin (eikä suomalainen kulutasokaan toisaalta mitenkään mahdollista berliiniläistyyppisten halpojen ja kattavien palveluiden pyörittämistä).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  68. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 19.11.2014 kello 7:50

    ze: Ainakaan tällä hetkellä ei muistella mitenkään pahalla 1900-luvun alun hirveitä, kauheita tiivistäjiä, jotka rakensivat Helsingin tähän mennessä tiiveimmät kaupunginosat. Mitä perustavanlaatuista vikaa Helsingin korttelikaupungissa on?

    Helsingissä on syytä olla tarjolla erityyppisiä asuinalueita. Joku voi ihannoida korttelikaupunkia, toinen taas kaipaa enemmän väljyyttä ympärilleen. Miksi ei voisi olla tarjolla molempia?

    Itse arvostan enemmän avarampia näkymiä asunnon ikkunasta (ja muutenkin), sillä vastapäisen talon seinä lienee aika harvoin sellainen mieltä ilahduttava näky, kuin kauniimpi näkymä, josta voi havaita myös esimerkiksi vuodenaikojen vaihtelun.

    Jos tarvitaan paljon edullisia halpis-asuntoja massoille (kansainvaelluksen kaltaisen massamuuton kohteeksi), voitaneen niitäkin tuottaa jonnekin. Kokonaan uusi asuinalue, kuten Jätkäsaari, Suurpelto tms. olisi kaiketi otollisin aiempaa tiiviimmän rakentamisen alue, kunhan liikennejärjestelyissä ei tunaroitaisi.

    Jostain syystä nykyinen tiivistämispolitiikka, jota jotkut poliitikotkin ajavat, vaikuttaa siltä, että siedettäviltä tai viihtyisiltä alueilta pyritään nykyiset helsinkiläiset ajamaan muualle. Alueet maisemineen rakennetaan pahimmillaan umpeen ja pakataan täyteen, myös lähiluontoa hävitetään, jolloin tuloksena syntyy aiempaa kurjempaa kaupunkia. Kysyä sopii, kenen etua tuollainen kehitys palvelee?

    Kaikkiin liikenteellisestikään otollisilta vaikuttaviin paikkoihin ei väkeä tai toimistoja, rakennuspinta-alaa ja kerroksia pidä yrittää sulloa liikaa, sillä tasapainoinen kokonaisuus on myös syytä saavuttaa. Yksisilmäinen, näkemykseltään liian kapea-alainen tai raskaasti yliampuva tavoitteenasetanta tuottanee tuloksenaan aika harvoin hyvää kaupunkia. Kaupunkisuunnittelussa on kokonaisuuden hallinta tärkeää!

    Olemassaolevia, asukkaittensa hyviksi kokemia asuinalueita ei tule tiivistää piloille tuollaisen syyn (massamuuton tavoittelu) takia, elleivät ne 1900-luvun asianomaisten asuinalueiden kaavoittajat, suunnittelijat ja rakentajat tätä tarkoitusta varten nimenomaisia tonttivarauksia alueille jättäneet. Muutenhan saatetaan ruhjoa ja rikkoa aiemmin toteutetut, hyvin onnistuneet suunnitelmat ja toteutukset rumiksi torsoiksi, alueiksi joilla harva ihminen viihtyy.

    Pitäisi myös katsoa, minkälaisia ja minkälaisessa käytössä alueet nykyisin ovat ja mitä kaikkia mahdollisuuksia ne eri tavoin kehitettyinä tarjoaisivat. Tarvitsemme vaihtoehtoisia ratkaisuja kehitykselle, joista yksi voi olla myös viihtyisyyden lisääminen, ympäristöä aidosti parantamalla.

    Olemassaolevat asunnot ja uusien asuntojen lukumäärä edustavat vain yhtä osaa kokonaisuudesta. Asuntojen ympäristön merkitys (ja miten lisärakentaminen siihen vaikuttaisi) voi olla paljon tärkeämpi asia kokonaisuuden kannalta, kuin mitä moni ns. “kehittäjä” (lue: tiivistäjä tai yhteenahtaaja) haluaa tunnustaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  69. Seppo Honkanen kirjoitti 19.11.2014 kello 7:54

    Daniel Federley: Vuonna 2014 suunnitteluihanteet ovat toisenlaiset kuin vuonna 1970. Nyt on aika jättää 70-luvun toteutumattomat ideat sinne 70-luvulle aikansa lapsina ja suunnitella nykyaikaista kaupunkia tämän päivän ja huomisen helsinkiläisille.

    Federleyn logiikan mukaan tämäkin innovaatio olisi pitänyt unohtaa, kun mäntämoottori keksittiin vasta 500 vuotta myöhemmin…

    https://www.youtube.com/watch?v=JMLU8r3ndI0

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  70. antti kirjoitti 19.11.2014 kello 8:44

    Juho Laatu: Väitän myös, että Pasilan uuden kaukoliikenteen aseman rakentaminen poikittaissuuntaiseksi (itä-länsi) tehostaisi liikennettä (verrattuna nykyisen Pasilan aseman suuntaiseen asemaan).

    VR:n aikatauluja vilkaisemalla Helsinki-Turku junia menee parhaimmillaan 1 kpl tunnissa; mitä ilmeisimmin yksiraiteiselle rantaradalle ei enempää kaukojunia mahdu. Tampereen suuntaan sen sijaan lähtee 2-3 junaa tunnissa. Miten ajatat nuo 2-3 junaa tunnissa Turun suuntaan ja Turun suunnasta? Ja kaikki mahdolliset makuuvaunu- ja autojunat tietty myös?Rakennat tuplaraiteet Turkuun asti? Mitä maksaa? Entä riittääkö Turun ratapihalla kääntöraiteita? Ja ehditäänkö junat siellä sitten siivota ja sulatella?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  71. Jari V kirjoitti 19.11.2014 kello 11:01

    Maurizio:
    Toivottavasti tuo muistetaan, kun joskus parinsadan vuoden päästä kauhistellaan sitä tuhoa, mitä 2010-luvun täysin kritiikitön tiivistämisvimma

    Oletko vakavissasi, että tiivis kaupunkirakenne on 2010-luvulla keksitty? Jos kaupunkien historiallisesta jatkumosta haluaa jotain poikkeamaa hakea, on se nimenomaan tämä sotien jälkeen keksitty metsälähiö- ja motarikaavoitus, joka on osoittautunut kaikilla mittareilla kalliiksi harhapoluksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  72. Maurizio kirjoitti 19.11.2014 kello 11:31

    “yhdessä mukatrendikkään Jugend-arkkitehtuurin kanssa”

    Mitä kohtaa et ymmärtänyt siitä, että puhuin 2000-lukuisesta halpisskeida-arkkitehtuurista? Kas kun sitä Jugendia nyt ei kai niin kauheasti enää rakenneta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  73. Maurizio kirjoitti 19.11.2014 kello 11:39

    “Oletko vakavissasi, että tiivis kaupunkirakenne on 2010-luvulla keksitty?”

    Se _yhdistettynä_ sutta ja sekundaa-rakentamiseen ja typerän näköisiin pseudo-oivaltaviin betonilaatikoihin on kyllä tasan tarkkaan nykyinen keksintö. Halvalla saa rumaa, mutta saako sillä hyvää?

    No siis sen kun muutatte vaikka millaiseen pahvilaatikkosumppuun mun puolestani. Mutta älkää sitten ihmetelkö, jos maksavan keskiluokan enemmistö ei ole yhtä hölmöä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  74. Maurizio kirjoitti 19.11.2014 kello 11:42

    “…siedettäviltä tai viihtyisiltä alueilta pyritään nykyiset helsinkiläiset ajamaan muualle.”

    Naulan kantaan. Ja näin ollen ennustankin, että tämä virhe tulee vielä kostautumaan raskaasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  75. Juho Laatu kirjoitti 19.11.2014 kello 12:07

    antti: VR:n aikatauluja vilkaisemalla Helsinki-Turku junia menee parhaimmillaan 1 kpl tunnissa; mitä ilmeisimmin yksiraiteiselle rantaradalle ei enempää kaukojunia mahdu. Tampereen suuntaan sen sijaan lähtee 2-3 junaa tunnissa. Miten ajatat nuo 2-3 junaa tunnissa Turun suuntaan ja Turun suunnasta? Ja kaikki mahdolliset makuuvaunu- ja autojunat tietty myös?Rakennat tuplaraiteet Turkuun asti? Mitä maksaa? Entä riittääkö Turun ratapihalla kääntöraiteita? Ja ehditäänkö junat siellä sitten siivota ja sulatella?

    En ehdottanut uusia junavuoroja. Aloittaa voi vaikkapa niin, että yhdistä yhden pääradan paikalliliikenteen ruuhkavuoron yhteen rantaradan vuoroon, ja ohjaa tuon yhdistetyn vuoron kulkemaan uuden Pasilan oikoradan kautta. Poikittaisliikenne paranee, ja ruuhkat päärautatieasemalla helpottuvat.

    Jos Pohjois-Pasilan ratapiha siirtyy muualle, ne junat, jotka eivät jatka eteenpäin, ohjataan uudelle ratapihalle (missä sitten onkaan tai ovatkaan). Harvat vuorot päättyisivät uudelle Pasilan asemalle (Turusta tuleva juna voisi esim. jatkaa Tikkurilaan asti, ja poiketa vasta sieltä varikolle). Jos Pohjois-Pasilan ratapiha säilyy, tarvittaisiin ehkä pistoraide ja pakitusta ratapihallle. Nykyisin junien peruuttelu Helsingin päärautatieasemalta ja Pohjois-Pasilaan ja toiseen suuntaan vie varsin paljon raidekapasiteettia kriittisimmistä kohdista, joten uusi järjestely voisi olla näiden tyhjien junien siirtojen osalta helpompi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  76. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.11.2014 kello 13:35

    Paljonko ajattelit purkaa taloja tuon rataoikaisun tieltä. Miksi Tampereella Turkuun, Helsingissä tai edes Pasilassa pysähtymättä kulkeva juna ajettaisiin tätä kautta, kun se voi mennä suoraan Toijalasta Turkuun. Sellainen juna, johon He4lsingistä ei pääse, olisi VR:lle kyllä aika huono bisness.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Juho Laatu kirjoitti 19.11.2014 kello 14:08

    Osmo Soininvaara:
    Paljonko ajattelit purkaa taloja tuon rataoikaisun tieltä. Miksi Tampereella Turkuun, Helsingissä tai edes Pasilassa pysähtymättä kulkeva juna ajettaisiin tätä kautta, kun se voi mennä suoraan Toijalasta Turkuun. Sellainen juna, johon He4lsingistä ei pääse, olisi VR:lle kyllä aika huono bisness.

    Yksinkertaisimmillaan Pasilan oikorata hyödyntäisi nykyistä Pohjois-Pasilan ratapihaa, eikä sen tieltä tarvitsisi purkaa muita kuin ehkä ratapihan rakennuksia (tunneliratkaisussa ei niitäkään).

    Ensimmäisenä oikoradalle kannattaisi ehkä ohjata joitain paikallisjunia poikittaisliikennettä helpottamaan. Myös joku pitkän matkan juna Tampereelta Tukuun voisi mennä Pasilan kautta, sillä Hämeenlinnalaisilla, Keravalaisilla, Karjaalaisilla ja Salolaisillakin on kulkutarpeita (nytkin joitain junia menee Haapamäen kautta, vaikka pohjanmaan oikoratakin on olemassa). On myös mahdollista, että Joku Tampereen juna päätyisi Kirkkonummen ratapihalle, tai Turun juna Tikkurilan ratapihalle. Tai ehkä luontevasti, vaihto paikallisjunaan Tikkurilassa veisi tehokkaasti oikoradan kautta Kirkkonummelle.

    VR:lle voisi olla hyvä bisnes ajaa joka kymmenes nyt Helsinkiin päätyvä paikallisjuna poikittain Pasilan oikorataa. Ainakin ruuhka-aikana kysyntää poikittaisliikenteelle luulisi olevan. Nyt Pasilassa vaihtavien matka nopeutuisi, eikä heidän tarvitsisi vaihtaa junaa.

    Ja tietenkin se tähän keskusteluun liittyvä tärkeä syy, eli pisararadan perusteina käytetyt ruuhkat Pasilasta etelään helpottuisivat. Voisi olla hyvä bisnes käyttää nuo pisararahat jollain edullisemmalla tavalla korjaamaan ruuhkauumisen tuomia ongelmia (ja samalla parantamaan poikittaisliikennettä).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  78. antti kirjoitti 19.11.2014 kello 14:51

    Juho Laatu: En ehdottanut uusia junavuoroja. Aloittaa voi vaikkapa niin, että yhdistä yhden pääradan paikalliliikenteen ruuhkavuoron yhteen rantaradan vuoroon, ja ohjaa tuon yhdistetyn vuoron kulkemaan uuden Pasilan oikoradan kautta. Poikittaisliikenne paranee, ja ruuhkat päärautatieasemalla helpottuvat.

    Paikallisjunia ja kaukoliikennettä ajetaan vähän erilaisella kalustolla, Pendolino paikallisliikenteessä, mikäs siinä… Joka tapauksessa poikittaisliikenne paranee kohta kun kehärata valmistuu. Ruuhkat steissillä helpottuisi myös pisaralla, pari kolme vilkkainta linjaa häviäisi maan alle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  79. Ville kirjoitti 19.11.2014 kello 15:29

    Tunnelit keskellä puistoa:
    Pisararadan tarpeellisuudesta käydyn keskustelun varjoon on jäänyt se, että miljardin euron hintalapun lisäksi rata uusine siltoineen, korkeine ratapenkereineen, viherkansineen ja tunneliaukkoineen raiskaa samalla puolet Alppipuistoa ja Eläintarhan urheilupuistoa.

    Lisäksi Stadionin ympäristöön ja kaupunginpuutarhan taakse pitäisi huonon maaperän vuoksi raivata avolouhos tunnelin rakennustöitä varten.

    Pisaran raiteet voisivat hyvin alkaa mennä alaspäin Pasilan aseman pohjoispuolella, vaihdetaan vain uudet pidemmät liukuportaat alempana oleville laitureille Pasilassa (nyt raiteet päinvastoin nousevat asemalle tullessa ylöspäin). Itse asiassa raiteet voisi saada kahteen kerrokseen – pisarajunat nykyisen laituritason alapuolelle. Tunnelin alku- ja loppupää Aleksis Kiven kadun alle. Eläintarha ja Alppipuisto ovat niin kuopassa, että siellä tunnelin sisäänmenoista tulee väkisin rumaa jälkeä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  80. Mikko H kirjoitti 19.11.2014 kello 15:38

    antti: VR:n aikatauluja vilkaisemalla Helsinki-Turku junia menee parhaimmillaan 1 kpl tunnissa; mitä ilmeisimmin yksiraiteiselle rantaradalle ei enempää kaukojunia mahdu.

    Radan kapasiteetti ei kyllä mitenkään selviä VR:n aikatauluja lukemalla. Junia epäilemättä mahtuisi enemmän, mutta VR:n hinnoilla niille ei ole kysyntää, ja ohituspaikkojen niukkuudesta johtuen nopeudet ja luotettavuus saattaisivat kärsiä.

    Makuuvaunuja ei Helsingin ja Turun välillä ole matkustajaliikenteessä. Turusta Toijalaan ja edelleen pohjoiseen kyllä. Autovaunuissa taitaa kulkea lähinnä tuontiautoja Turun satamasta itään rahtijunissa, joiden aikataulut voidaan kaiketi järjestää väistämään henkilöliikenne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  81. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.11.2014 kello 15:45

    Yksiraiteiselle rantaradalle ei mahdu enempää liikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 19.11.2014 kello 16:28

    Kaukoliikenteen kannalta rantaradalta pääradallehan kulkee jo oikaisurata, nimittäin Karjaalta Hyvinkäälle. Suomalaisen liikennepolitiikan mukaisesti sitä ei vain käytetä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  83. Makkaratalon Hautuumaa kirjoitti 19.11.2014 kello 16:37

    Seppo Honkanen:

    Pasilan asema pitää tietenkin kytkeä nykyiseen metrolinjaan. Logistisesti optimaalisin on molempiin suuntiin kulkeva Silmukkametro, jolla on mahdollista saada aikaan vaihdoton yhteys sekä Espoosta että itäsuunnastakeskustan kautta Pasilaan. Silmukka pyörisi vastapäivään Sörnäisistä Vallilan kautta Pasilaan ja sieltä edelleen Töölön ja Kampin kautta itään. Ja sama toisinpäin myötäpäivään idästä keskustan ja Pasilan kautta Espooseen. Vallilaan tulisi yksi (Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteys) ja Töölöön kaksi (Nordensjöldinkadun ja Manskun risteys ja Töölöntori) uutta asema (kts. kuvaliite).

    Silmukkametron lisäksi muita uusia metrolinjoja Helsingissä ei tarvitakaan, pikaraitiotiet ja liityntäliikenne hoitaa loput.

    Espoon metron hintaan suhteutettuna silmukkametron kustannusarvio olisi neljä-viisisataa miljoonaa, puolet Pisara-radan hinnasta. Kustannukset voi jakaa kolmen hyötyjän, Helsingin, Espoon ja Liikenneviraston kesken. Pasilan aseman laajennus on mahdollista rahoittaa pilvenpiirtäjien tonteista saatavalla tuotolla, ratkaisu olisi Liikennevirastolle erittäin edullinen. Silmukkametron toteutusaikataulu voi olla nopeampi kuin Pisara-radan, ympäristöongelmiakaan ei ole.

    Eikö paremmin junalla tulevia matkustajia palveleva ratkaisu olisi kuitenkin Pisara, jossa on nykyistä enemmän asemia? Entä mistä syystä silmukkametro olisi noin paljon halvempi kuin Pisara?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  84. Janne Peltola kirjoitti 19.11.2014 kello 17:19

    Kivikaupungin kasvatti: Helsingissä on syytä olla tarjolla erityyppisiä asuinalueita. Joku voi ihannoida korttelikaupunkia, toinen taas kaipaa enemmän väljyyttä ympärilleen. Miksi ei voisi olla tarjolla molempia?

    Itse arvostan enemmän avarampia näkymiä asunnon ikkunasta (ja muutenkin), sillä vastapäisen talon seinä lienee aika harvoin sellainen mieltä ilahduttava näky, kuin kauniimpi näkymä, josta voi havaita myös esimerkiksi vuodenaikojen vaihtelun.

    Eikös Helsinki ja Helsingin seutu ole jo nyt täynnä väljästi rakennettuja lähiöitä Hakamäentien tason ulkopuolella? Millä tavalla nämä olisivat uhanalaisia jos pääkatujen varsille Kehä I:n sisäpuolella ja asemanseuduille muualla rakennetaan tiivistä kaupunkia?

    Ja jos avaria näkymiä arvostetaan enemmän kuin mitään muuta kaupungissa, niin miksi esim. Maunulassa eivät asunnot ole kalliimpia kuin Töölössä?

    Kivikaupungin kasvatti: Jostain syystä nykyinen tiivistämispolitiikka, jota jotkut poliitikotkin ajavat, vaikuttaa siltä, että siedettäviltä tai viihtyisiltä alueilta pyritään nykyiset helsinkiläiset ajamaan muualle. Alueet maisemineen rakennetaan pahimmillaan umpeen ja pakataan täyteen, myös lähiluontoa hävitetään, jolloin tuloksena syntyy aiempaa kurjempaa kaupunkia. Kysyä sopii, kenen etua tuollainen kehitys palvelee?

    Onko sinulla antaa konkreettisia esimerkkejä useammasta kuin yhdestä paikasta Helsingistä tälläisestä? Oliko esimerkiksi hiljattain kaupunkisuunnittelulautakunnassa hyväksytty Kannelmäen alueelle tuleva asemakaavamuutos tälläinen? Oliko esim. asukkaiden laatima vaihtehtokaava Meri-Rastilaan tälläinen?

    Arvaan tosin, että tarkoitat Vartiosaarta, Kivinokkaa ja Malmin lentokenttäaluetta… Niissä on kaikissa omat haasteensa, enkä ole itsekään vakuuttunut siitä, että ainakaan esitetyssä muodossa noihin tulisi rakentaa.

    Kivikaupungin kasvatti: Yksisilmäinen, näkemykseltään liian kapea-alainen tai raskaasti yliampuva tavoitteenasetanta tuottanee tuloksenaan aika harvoin hyvää kaupunkia.

    Modernistinen kaupunkisuunnitteluhan nimenomaan syyllistyi tuohon yksisilmäisyyteen ja kapea-alaisuuteen: Suunnittelun kantavia voimia olivat inho kivikaupunkia kohtaan, autoilun vapaus, asuntojen valoisuus ja raikas ulkoilma. Pesuveden mukana vaan menivät kävelyyn houkutteleva ympäristö (mittakaavan takia), lähipalvelut (kaupan rakenteen muuttumisen takia) ja hyvät joukkoliikennepalvelut (kaupunkirakenteen ja asutuksen harvuuden takia).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  85. Mikko Nummelin kirjoitti 19.11.2014 kello 17:25

    Kovin suurta osaa junista ei voitaisi jättää Pasilaan siksi, että Helsingin päärautatieasema on Suomen vilkkain liikennepaikka ja ydinkeskustassa on ilmeisesti tulevaisuudessakin paljon asukkaita ja liiketoimintaa. Rautatieasemalle lisää liikennettä tuovat metro, lukuisat bussit, ja raitiovaunut satamista. Kun Helsingin keskusta on aikojen saatossa Vironniemen kärkeen rakennettu, sitä on sieltä hankala merkittävässä määrin muualle siirtääkään. Pasilan tiivistäminen kantakaupunkimaisemmaksi on nykyiseen ydinkeskustaan nähden täysin lisärakentamista ja perustuu oletuksiin pääkaupunkiseudun voimakkaalle muuttovoitolle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  86. Juho Laatu kirjoitti 19.11.2014 kello 18:38

    antti: Joka tapauksessa poikittaisliikenne paranee kohta kun kehärata valmistuu.

    Minusta tuossa lentokentän kehäradassakin on suunnitteluvirhe. Joku kantakaupunkinäkökulmainen suunnittelija on sen varmaankin suunnitellut. Sehän on oikeastaan rata päärautatieasemalta päärautatieasemalle.

    Tuokin rata on lähes säteittäinen rata, enkä siksi näe siinä suurta potentiaalia poikittaisliikenteen tarpeisiin. Meno Martinlaaksosta TIkkurilaan varmaankin helpottuu, mutta ei paljon muu poikittaisliikenne.

    Lentokentälle menevä rata olisi minusta pitänyt liittää päärataan (pohjoiseen päin siis), niin siitä olisi ollut jotain hyötyä muualta Suomesta lentokentälle tuleville. Nyt auto on varmaankin edelleen kätevin kulkumuoto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  87. Ville kirjoitti 19.11.2014 kello 22:25

    Helsingin yhden päärautatieaseman malli on ongelmallinen, kun metropoli kasvaa ja liikenne lisääntyy. Pitäisi ehkä miettiä paikka toiselle pääasemalle. Monessa suurkaupungissa on useampi rautatieasema, mikä jakaa liikennettä tasaisemmin kaupunkialueelle ja voi myös tasata maanarvon kehitystä ym.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  88. Viherinssi kirjoitti 20.11.2014 kello 1:38

    Juho Laatu: Lentokentälle menevä rata olisi minusta pitänyt liittää päärataan (pohjoiseen päin siis), niin siitä olisi ollut jotain hyötyä muualta Suomesta lentokentälle tuleville. Nyt auto on varmaankin edelleen kätevin kulkumuoto.

    Sekä koko valtakunnan että pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän kannalta olisi oikein mukavaa, että meillä menisi tuollainen suoraan pohjoiseen menevä keskirata Helsinki – Pasila – Lentoasema – Jokela (päärata). Se olisi nykyistä lyhyempi, ja eteläosissaan se toisi uusia asuinalueita raideliikenteen pariin (Maunula, Pakila, Ylästö).

    Jos tuohon vielä tehdään kauko- ja paikallisjunien raiteet erikseen, niin sitten keskustasta pääsee vartissa lentoasemalle, ja lentoasemalta tunnissa Tampereelle.

    Ei kai tuossa vaihtoehdossa ole mitään muuta vikaa, kuin että sen vetäminen eteläpäästään olisi julmetun kallista, koska se pitäisi käytännössä vetää tunnelissa Pasilan ja Lentoaseman välillä. Sillä tyylillä voi olla vaikea saada h/k-suhdetta ihan kohdalleen, vaikka kuinka yrittäisi päätä kallistaa.

    Moka (pääradan kiertely idän kautta) olisi pitänyt korjata kuusikymmentä vuotta sitten lentokentän siirron yhteydessä. Nyt sitä on valitettavan hankala korjata. Eihän tuo kehärata mikään hyvä ratkaisu lentoaseman kannalta oikeasti ole, ruuhka-aikaa lukuunottamatta aikaa menee enemmän kuin kumipyörillä. (Kehäradalla on myös seudullinen funktio, jossa se todennäköisesti on parempi kuin lentoaseman yhdistämisessä.)

    Radan vetäminen lentoasemalta pohjoiseen (mutta lentoasemalle Tikkurilasta tai Martinlaaksosta) taas olisi vain tuonut yhden hitaan mutkan lisää isolle joukolle matkustajia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  89. Viherinssi kirjoitti 20.11.2014 kello 1:42

    Makkaratalon Hautuumaa:
    Kaukoliikenteen kannalta rantaradalta pääradallehan kulkee jo oikaisurata, nimittäin Karjaalta Hyvinkäälle. Suomalaisen liikennepolitiikan mukaisesti sitä ei vain käytetä.

    Mihin sitä käytetäisiin? Turun ja Tampereen välin pääsee Toijalan kautta suhteellisen suoraan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  90. Jouko Ollila kirjoitti 20.11.2014 kello 6:33

    Juho Laatu: Minusta tuossa lentokentän kehäradassakin on suunnitteluvirhe. Joku kantakaupunkinäkökulmainen suunnittelija on sen varmaankin suunnitellut.

    Lentokentälle menevä rata olisi minusta pitänyt liittää päärataan (pohjoiseen päin siis), niin siitä olisi ollut jotain hyötyä muualta Suomesta lentokentälle tuleville. Nyt auto on varmaankin edelleen kätevin kulkumuoto.

    Kehäratahan liittyy päärataan Koivukylän ja Hiekkaharjun välissä. Muualta Suomesta tuleva voi vaihtaa kaukojunasta lentokentälle menevään lähijunaan Tikkurilassa. Miten tämä olisi pitänyt toteuttaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  91. Ville kirjoitti 20.11.2014 kello 7:40

    Jouko Ollila: Muualta Suomesta tuleva voi vaihtaa kaukojunasta lentokentälle menevään lähijunaan Tikkurilassa. Miten tämä olisi pitänyt toteuttaa?

    Tietenkin sellainen järjestely olisi kätevämpi kuin esim. Schipholissa, että kaukojuna ajaa suoraan lentokentän kautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  92. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 20.11.2014 kello 7:58

    Janne Peltola: Eikös Helsinki ja Helsingin seutu ole jo nyt täynnä väljästi rakennettuja lähiöitä Hakamäentien tason ulkopuolella? Millä tavalla nämä olisivat uhanalaisia jos pääkatujen varsille Kehä I:n sisäpuolella ja asemanseuduille muualla rakennetaan tiivistä kaupunkia?

    Ja jos avaria näkymiä arvostetaan enemmän kuin mitään muuta kaupungissa, niin miksi esim. Maunulassa eivät asunnot ole kalliimpia kuin Töölössä?

    Helsingin länsirajan, Turunväylän, Hakamäentien ja Koskelantien sekä Vanhankaupunginkosken, -lahden ja Naurissalmen ynnä Tullisaarensalmen muodostaman kehän ulkopuolella on käsittääkseni runsaasti, tai ainakin enemmän tilaa rakentaa kuin sen sisäpuolella. Tiiviimmin rakennettu alue tuon rajan sisäpuolella taitaa kuitenkin olla se, jonka tunnen paremmin ja josta olen enemmän huolissani nykyisen, tiivistämiskiihkon vallanneen henkilöitten joukon ahneiden katseitten kohteena. Lähiluonto on molemmilla alueilla vaarassa, mutta tuolla keskusalueella vaara on suurempi, koska siellä sitä lähiluontoa on vähemmän.

    Puistokin on ihan tarpeellinen osa tiiviisti rakennetussa kaupungissa. Kysyn silti, johtaisiko esimerkiksi Meilahden ja Seurasaaren tasoittaminen kaivinkonein ja puskutraktorein (dynamiittiakin kai tarvittaisiin), muutamin nurmikkopläntein, eli puistoin, automaattisesti nykyistä parempaan lopputulokseen? Esimerkiksi Ruoholahden aluetta kun katsoo, ei voi kuin ihmetellä. Siellä tosin lähtökohtana oli sataman liepeille sijoittuneiden lautatarhojen ym. kivijalkakauppoja enemmän tilaa vievien toimintojen alue.

    Mistä helsingin kantakaupungissa asuva voi nykyisin esim. itse remonttia tms. tarvetta varten tarvitsemansa laudat ostaa? Aiemmin laudanpätkät saattoi mm. Töölössä asuva käydä hakemassa Porkkalankadun liepeiltä vaikka raitiovaunulla nro 8. Myös huoltoasemat ovat hupenemassa mainitulta alueelta.

    Maunulaa en kovin hyvin tunne, kävinköhän siellä viimeksi joskus reilusti yli 15 vuotta sitten. Kun yritin vilkaista, miltä siellä nyt näyttää, heitti Google Earth minut jostain syystä jonnekin, joka vaikutti minusta (hyvin lyhyen kiertelyn perusteella) jopa enemmän Lohjan seudun asumistiheyttä muistuttavalta paikalta. Jos Töölössä asuntojen hinnat ovat korkeampia kuin Maunulassa, voi kyseessä olla joko hinnan riippuvuudesta a) matka-ajasta keskustaan, b) sopulilauma-ilmiöstä (vrt. asuntokuplien kehitys tai tulppaanisipulien hintakehitys aikoinaan Hollannissa), tai c) monesta muustakin tekijästä.

    Joku voi viihtyä jopa Mechelininkadun (tai Leppäsuonkadun) varrella asuessaan (tietyssä elämänvaiheessa), mutta mielestäni kaupunkisuunnittelun tavoiteena tulee olla hyvä asuinympäristö kaikille. Liiallinen tiivistäminen ei saa myöskään vaarantaa nykyisten alueitten viihtyisyyttä. Nykyisten alueitten viihtyisyyden parantaminen toki sallittakoon.

    Ehkä kannattaisi ottaa asukkaat mukaan alueittein kehittämiseen, heidän varpailleen tallomisen sijaan. Sitä asukkaiden roolia, ottaa osaa suunnitteluun, suositeltiin myös TV:n Teema-kanavalla 8.11.2014 esitetussä, kaupunkisuunnitteluun liittyvässä ohjelmassa “Urbaania!”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  93. hukkaan meni kirjoitti 20.11.2014 kello 10:04

    Janne Peltola: miksi esim. Maunulassa eivät asunnot ole kalliimpia kuin Töölössä?

    Asuinpaikkaa valittaessa ei valita vain oman ja naapuritontin “tiheyttä” tai umpikorttelin ja pistetalon välillä, vaan koko valintaa tehdään omien aikataulujen, arkimääränpäiden, liikenneyhteyksien (tiet sekä julkiset), palveluiden, virkistysmahdollisuuksien, näkymien, oman rauhan, tuttavien ja oman budjetin rajoittamana ja välillä. Kantakaupungissa (n. Teollisuuskadun eteläpuolella) on palvelut lähellä ja pärjää autotta (pienemmät matkakulut), joten asuntoon voidaan uhrata suurempi kulu taikka investointi – ei tiiviin alueen asunnosta makseta siksi että saataisiin naapurin seinä ikkunan eteen.

    Se tässä huolettaa että ei ole esitetty mitään laskelmia, että tiivis rypäs jossain kauempana voisi itsenäisesti ylläpitää niitä palveluita sisällään tai lähellään, joiden takia ko. alueen koettaisiin alkulauseen mukaisesti tarjoavan siinä määrin hyvät yhteydet, palvelut ja pienemmät matkakulut että asunnoista oltaisiin valmiita maksamaan alueen takia enemmän. Tiivis kasarmi ilman mainittavia palveluita ruuhkaisen pääväylän vieressä (tai vanhojen alueiden sisällä), josta on silti ajallisesti pitkä matka töihin, tarjoaa vain tilaisuuksia keskinäiseen riitelyyn sen vähän yhteisen ulkotilan käytöstä, lasten turhautumiseen ja muihin sosiaalisiin ongelmiin – myös siinä olemassaolevassa asuntokannassa, jonka kylkeen uusi rypäs tungetaan. Tiivistymisen täytyy alkaa kiinteästi kantakaupunkiin (tai olemassaolevaan alakeskukseen) liittyvistä alueista – alle sadan metrin päässä nykyisen umpikaavan rajasta. Pohjois-Pasilan ratapiha-alue on esitetyistä visioista ollut ainoa jossa kävelyetäisyydellä asuvien asukkaiden summa voisi synnyttää paikallisen kävelyvyöhykkeen palveluineen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  94. Ei syytä huoleen kirjoitti 20.11.2014 kello 11:39

    Pisararataa nytkytetään vähittäin eteenpäin päätös päätökseltä ja suunnitelma suunnitelmalta. Hankkeen arvostelijoiden ei kuitenkaan kannata huolestua, sillä mitään päätöstähän radan rakentamisesta ei luonnollisestikaan ole vielä tehty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  95. lp kirjoitti 20.11.2014 kello 11:49

    Pisaran H/K-suhde on laskenut siksi, koska uudessa hankearvioinnissa sitä ei enää verrata Pasilaan rakennettavaan uuteen kaukoliikenneterminaaliin, vaan olemassa olevien ratapihojen kapasiteetin nostoon. Tämä taas on seurausta siitä, että liikennevirastossa on todettu kapasiteetin pullonkaulan olevan aivan muualla kuin päärautatieasemalla.

    Koska Pisara ei tuo kaukoliikenteelle lisää kapasiteettia (koska muualla sijaitsevat pullonkaulat määrittävät kapasiteetin) on minusta melko lailla turhaa ylipäätään jatkaa tätä kapasiteettikeskustelua Pisaran yhteydessä.

    Sitten voisi myös ajatella sitäkin puolta, että miljardilla eurolla rakentaisi pääkaupunkiseudulle yli 100 km pikaraitiotietä ja näillä pikaraitioteillä epäilemättä olisi paljon suurempi vaikutus matkustajamäärien kasvuun kuin Pisaralla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  96. Juho Laatu kirjoitti 20.11.2014 kello 13:25

    Jouko Ollila: Kehäratahan liittyy päärataan Koivukylän ja Hiekkaharjun välissä. Muualta Suomesta tuleva voi vaihtaa kaukojunasta lentokentälle menevään lähijunaan Tikkurilassa. Miten tämä olisi pitänyt toteuttaa?

    Jo nyt Tikkurilassa voi vaihtaa bussiin, joka menee lentokentälle. Tai voi mennä Helsingin kekustaan ja vaihtaa Finnairin bussiin. Uusi junayhteys parantaa tilannetta hieman, mutta pelkään ettei ihmisten mielessä paljoakaan. Tikkurilan bussi oli huonolla käytöllä, kun sitä joskus kokeilin. Uusi junayhteys saattaa olla vähän nopeampi.

    Suora yhteys Seinäjoelta, Tampereelta, Toijalasta, Hämeenlinnasta ja Jyväskylästä lentokentälle olisi vamasti siirtänyt suuremman osan matkustajista raiteille. Nyt matkalukkujen raahaaminen Tikkurilassa kulkuvälineestä toiseen on monille epämieluisampi ajatus kuin oman auton käyttö (vaikka senkin kanssa on rehaamista).

    Pääkaupunkiseutulaistenkin kulkua voi pohtia. Finnairin bussit ovat jo olleet toiminnassa, mutta Helsingin keskustaankin taksi on silti kai ollut selvästi suosituin julkinen kulkumuoto. Pohjoisessa olisi voinut olla enemmän potentiaalia korvata oma auto junalla, kuin etelässä korvata taksimatka junalla. Varmasti juna parantaa yhteyksiä pääkaupunkiseudullakin, mutta edelleen kovin monille vaihdolla tai kahdella. Rata on myös hieman mutkainen, ja useat asemat ovat hidaste Martinlaakson puolella. Myös Tikkurilan puolella on vähän hidasteita. En tiedä suunniteltujen junien aikatauluista, mutta vanhat keinot kannattaisi päihittää nopeudessa. Nyt aikaa selvästi tuhlaillaan, ja tämä vaikuttanee radan suosioon.

    Ihanteellinen ratkaisu olisi siis ollut sellainen, joka tarjoaisi uuden yhteyden sekä pohjoiseen että etelään. Tehokkain ratkaisu (mutta myös kallis) olisi ollut radan rakentaminen nyt toteutuvaa rataa suoremmin Helsingistä lentokentälle ja sieltä pääradalle. Suuri osa kaukojunista olisi voitu ohjata tälle uudelle radalle. Lentokentän integrointi muuhun liikenneverkkoon ja joukkoliikennevälineisiin olisi parantunut oleellisesti. Muualla maailmassa lentokenttäradat on yleensä rakennettu hyvin nopeiksi. Kehärata ei taida tuollainen yhteyksiä merkittävästi nopeuttava ratkaisu olla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  97. Mikko H kirjoitti 20.11.2014 kello 14:15

    Jouko Ollila: Kehäratahan liittyy päärataan Koivukylän ja Hiekkaharjun välissä. Muualta Suomesta tuleva voi vaihtaa kaukojunasta lentokentälle menevään lähijunaan Tikkurilassa. Miten tämä olisi pitänyt toteuttaa?

    Suunnitelmissa ilmeisesti joskus alkuvaiheessa oli kolmioraide Hiekkaharjussa niin, että Keravan suunnasta olisi voinut ajaa Kehäradalle ilman suunnan vaihtoa. Kehäradan asemien mitoitus riittää varsin pitkillekin junille, joten teoriassa kolmioraiteen kautta voisi ajaa suht kätevästi kaukojunia pohjoisesta lentokentän kautta Helsinkiin (siis reittiä Kerava – Lentoasema – Huopalahti – Pasila – Helsinki C). Jos kolmioraide olisi myös Huopalahdessa, niin joku voisi visioida jopa Turku-Tampere -heiluria lentokentän kautta.

    Käytännössä tiheän lähiliikenteen joukkoon ei taida mahtua kaukojunia, varsinkaan kun ne eivät ilmeisesti kiipeä yhtä ketterästi tunnelista ulos kuin Sm5 Flirtit. Vantaalla on vissiin myös rakennettu kerrostaloja komioraiteen varauksen päälle tai ainakin liian lähelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  98. spottu kirjoitti 20.11.2014 kello 15:38

    Juho Laatu: Lentokentälle menevä rata olisi minusta pitänyt liittää päärataan (pohjoiseen päin siis), niin siitä olisi ollut jotain hyötyä muualta Suomesta lentokentälle tuleville. Nyt auto on varmaankin edelleen kätevin kulkumuoto.

    Niinpä. Päärata pitäisi kuljettaa tunnelissa Lentoaseman ali. Suunnitelma kulkee nimellä Lentorata, ja muuttuu ajankohtaisemmaksi sitä mukaa kun mielenkiinto tappiollisten maakuntakenttien ylläpitoon hiipuu.

    Mielenkiintoista muuten että kätevyys ja vaihdottomuus on sinulle argumentti silloin kun puhutaan maakunnasta tulevien yhdestä vaihdosta ulkomaanmatkan yhteydessä, mutta Pisara-hankkeessa pääkaupunkilaisen kaksi hidasta vaihtoa päivässä joka ikinen työpäivä ei tunnu merkitsevän mitään.

    Kehärata on Vantaan asuntopolitiikkaa, sillä on Helsingin kannalta positiivisia vaikutuksia työvoiman tarjontaan, mutta kantakaupungin kanssa asialla ei ole mitään tekemistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  99. ze kirjoitti 20.11.2014 kello 20:03

    Maurizio:
    “1900-luvun alun hirveitä, kauheita tiivistäjiä”

    Väännetäänpä ratakiskosta: rakennettiinko jo silloin rumaa 2000-lukulaista sutta ja sekundaa?

    Minä väitän, että oikea ja/tai uskottava kantakaupunki tarvitsee oikeanlaiset puitteet, eli rakennuskannan täytyy näyttääkin joltain ja sen täytyy vanheta arvokkaasti. Pelkkä maksimidensiteetti kun ei itseisarvollisesti riitä vielä mihinkään muuhun kuin korkeintaan epäviihtyvyyden maksimointiin (eikä suomalainen kulutasokaan toisaalta mitenkään mahdollista berliiniläistyyppisten halpojen ja kattavien palveluiden pyörittämistä).

    Kannattaisi sitten vaatia huonoon arkittehtuuriin muutosta, eikä valittaa tiivistäjistä. Kuten itsekin sanot, ei tiiveys tarkoita automaattisesti huonoa, jos arkkitehtuuri, mittakaava ja muut asiat ovat kunnossa. Totta kai minulla ja varmaan kaikilla muillakin “tiivistäjillä” on toiveena, että sitä tiivistä kaupunkia rakennetaan hyvällä tavalla, eikä huonolla.

    Kivikaupungin kasvatti: Helsingissä on syytä olla tarjolla erityyppisiä asuinalueita. Joku voi ihannoida korttelikaupunkia, toinen taas kaipaa enemmän väljyyttä ympärilleen. Miksi ei voisi olla tarjolla molempia?

    Näin on. Nyt on viimeiset 60 vuotta rakennettu väljiä lähiöitä ja niistä on sen vuoksi jo ylitarjontaa. Olisi hienoa, jos kantakaupunkikin kasvaisi.

    Kivikaupungin kasvatti: Jos tarvitaan paljon edullisia halpis-asuntoja massoille (kansainvaelluksen kaltaisen massamuuton kohteeksi), voitaneen niitäkin tuottaa jonnekin. Kokonaan uusi asuinalue, kuten Jätkäsaari, Suurpelto tms. olisi kaiketi otollisin aiempaa tiiviimmän rakentamisen alue, kunhan liikennejärjestelyissä ei tunaroitaisi.

    Niin. Esimerkiksi Jätkäsaari ja Ruoholahti olisivat olleet hyviä paikkoja laajentaa kantakaupunkia kantakaupungin tehokkuudella, mutta niin ei tehty, koska erinäisistä normeista pidettiin niin jääräpäisesti kiinni, että tehokkuudesta piti tinkiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  100. Asukas kirjoitti 20.11.2014 kello 21:52

    Pääradalta vaihto lentorataan on aina vaihto. Hyvinkäältä ja muualta pohjoisesta tuleville vaihto toiseen junaan matkala ukkuineen on iso vaihto. Jatkossakin kuljemme omalla autolla lentokentälle. Sääli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  101. Elmo Allén kirjoitti 20.11.2014 kello 23:12

    Miljardiluokan erehdys:
    Pisararata on ihan järjetön hanke. Se ei toisi Helsinkiin yhtään uutta asemaa, kun keskustaan ja Hakaniemeen pääsee jo nyt metrolla, ja Töölöönkin sen jälkeen kun metroa on laajennettu Pasilaan. Koko miljardiluokan liikennehanke on täysin päällekkäinen metron kanssa.

    Uusien asemien määrä onkin aika järjetön laskutapa. Joukkoliikenteen käyttäjiä ei kiinnosta asemien määrä vaan asemien välisten yhteyksien määrä. Pisara tarjoaa Töölön asemalta yhteyden 40 lähijuna-asemalle. Toinen metrolinja korkeintaan noin seitsemälle, jos käytetään se sama noin miljardi. Lisäksi Pisara kasvattaa Hakaniemen aseman yhteyksien määrän reilusta 20:stä yli 60:een.

    Pisaran idea ei ole rakentaa uusia asemia vaan tarjota uusia yhteyksiä sille valtavalle lähijunaverkolle (joka on muuten metroverkko siinä missä oranssi metrolinjakin), joka jo on olemassa. Toinen metrolinja on joka tapauksessa vain nysä. Jotta se saataisiin lähijunaverkkoa vastaavaksi, siihen pitäisi investoida noin neljä miljardia.

    Pisara todella on hyvin päällekkäinen hanke toisen metrolinjan kanssa, mikä tekee toisesta metrolinjasta täysin turhan hankkeen toistaiseksi. Juuri uudessa yleiskaavaluonnoksessa esitettiin ainoa järkevä visio toisen metrolinjan tulevaisuudeksi: se rakennetaan pikaraitiotienä, aloittaen ensin keskustan ulkopuolisista osuuksista ja parantaen keskustan ratikkaraiteiden laatua pääkaduilla. Joskus kaukana tulevaisuudessa, kun pintapikaratikan kapasiteetti loppuu, se ratikka voidaan tunneloida Pasilasta etelään, vaikka juurikin toisen metrolinjan linjauksen mukaisesti. Ja sen jälkeen se on de facto metro, vaikka onkin ratikka (tässä puhutaan siis vähintään 60 m pitkistä ratikoista eikä Helsingin nykyisistä katuratikoista).

    Olisi kuitenkin järjetöntä aloittaa tuosta nysätunnelista, joka maksaa eniten ja hyödyttää vähiten. Lähijunaverkonkin kanssa tehtiin juuri oikein: halvat kaupunkiradat rakennettiin ensin, ja nyt verkosta puuttuu enää se kallis keskustan tunneliosuus. Pisara _on_ toinen metrolinja. Ja kolmas ja neljäs. Nämä kolme metrolinjaa kulkevat tulevaisuudessa Kauklahteen, lentoasemalle kahta reittiä sekä Keravalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  102. Daniel Federley kirjoitti 21.11.2014 kello 1:59

    Asukas:
    Jatkossakin kuljemme omalla autolla lentokentälle. Sääli.

    Autolla sinne “kaikki” muutkin lentomatkustajat kulkevat. HSL:n aikataulukaavailut ovat sellaiset, että jos Euroopan ilta-aallon kone on vähän myöhässä ja siihen päälle odotellaan laukkuja, ei juna enää kuljekaan. Sen riskin kun on kerran ottanut ja taksilla mennyt, ei seuraava kerta taida enää houkuttaa.

    Lentoasema on suuri työpaikka-alue. Lentoaseman junamatkustajat ovat alueen työntekijöitä. Lentomatkustajat ovat pikkutekijä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  103. anonilli kirjoitti 21.11.2014 kello 8:21

    Kivikaupungin kasvatti: mutta mielestäni kaupunkisuunnittelun tavoiteena tulee olla hyvä asuinympäristö kaikille

    Ihmiset eivät ole yksimielisiä siitä, mikä on se hyvä asuinympäristö, ja jos yksi ainoa tulkinta toteutetaan, eri mieltä oleville ei jätetä mitään vaihtoehtoa. Tiiviissä kaupungissa on se hyvä puoli, ettei sitä voi rakentaa kaikkialle, se ei estä toisenlaisia elämäntapoja niiltä, jotka haluavat asua siellä metsälähiössä tai pellonreunalla. Eikä vie paljon tilaa, joten muille käyttötavoille jää enemmän maata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  104. Jouko Ollila kirjoitti 21.11.2014 kello 8:23

    Asukas:
    Pääradalta vaihto lentorataan on aina vaihto.Hyvinkäältä ja muualta pohjoisesta tuleville vaihtotoiseen junaan matkala ukkuineen oniso vaihto. Jatkossakin kuljemme omalla autolla lentokentälle. Sääli.

    Autojen kaukoparkista pitää siirtyä yhteysbussilla terminaaliin. Kyllä sekin minusta on vaihto. Toki voi myös käyttää kalliimpaa lähempänä olevaa parkkihallia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  105. Tuomas kirjoitti 21.11.2014 kello 10:04

    lp:
    Sitten voisi myös ajatella sitäkin puolta, että miljardilla eurolla rakentaisi pääkaupunkiseudulle yli 100 km pikaraitiotietä ja näillä pikaraitioteillä epäilemättä olisi paljon suurempi vaikutus matkustajamäärien kasvuun kuin Pisaralla.

    En ymmärrä tätä että asetetaan vastakkain pikaratikat ja junat. Pikaratikat (sellaiset mitä Helsinkiin on suunniteltu) palvelevat matkustajia hyvin keskipitkillä matkoilla, mutta hitaamman keskinopeuden vuoksi palvelutaso alkaa heiketä selvästi, kun matkan pituus ylittää 10 km. Junien rooli on kuljettaa suuria massoja nopeasti pääosin yli 10 km pituisia pitkiä matkoja. Junien ja ratikoiden liikennöinnin on tarkoitus tukea toisiaan, eikä se onnistu, jos ei tarjota tarpeeksi vaihtoyhteyksiä. Tehokkaimmin julkisen liikenteen kilpailukykyä parannetaan kehittämällä sitä kaikilla osa-alueilla ja kaikilla asiakasryhmillä

    Pisara-rata tuo 4600 tunnin matka-aikasäästöt päivittäin; samojen matka-aikasäästöjen luominen korvaamalla bussit pikaraitiovaunuilla vaatii hyvin tehokasta pikaraitiovaunujärjestelmää eritasoratkaisuineen ym. Sellaista saa miljardilla tuskin 50 kilometriäkään. Bussien korvaaminen ratikoilla ei edelleenkään korjaa junamatkustajien saavutettavuusongelmia keskustassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  106. Yhteydet ovat jo olemassa kirjoitti 21.11.2014 kello 11:09

    Elmo Allén:
    Pisaran idea ei ole rakentaa uusia asemia vaan tarjota uusia yhteyksiä sille valtavalle lähijunaverkolle, joka jo on olemassa.

    Mitähän ne uudet yhteydet mahtavat olla, kun tällä valtavalla lähijunaverkolla on keskustassa jo nyt erinomaiset yhteydet metroon, raitiovaunuihin ja busseihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  107. Maurizio kirjoitti 21.11.2014 kello 11:56

    “että sitä tiivistä kaupunkia rakennetaan hyvällä tavalla, eikä huonolla.”

    Katso tämänaamuisen tiivistysaiheisen Hesarin jutun havainnekuvia, ja vertaa ko. visiota minkä hyvänsä hyvin säilyneen vanhan kaupungin keskusta-alueisiin. Lopputulema on vääjäämättä se, ettei skeidasta saa konvehtia, vaikka millaiseen kultapaperiin käärisi.

    Rahalla saa tietenkin laadukkaampaa, mutta Suomi on kuitenkin BKT:n kehityksellä mitattuna koko taloushistoriansa pahimmassa kriisissä ilman nopeata poispääsyä. Kuka on se rohkea, joka tällä ennusteella ensimmäisenä rakentaa/rakennuttaa tiivistysalueille isolla velkavivulla luidan korkeatasoisia luksusasuntoja, ja milloinhan nuo mahtaisivat tuohon rohkaistua?

    Niin ja huomaa myös tuo Hesarin jutun ketunhäntä. Viiihtyvyys ei tavoitelistassa paljoa juhli, mutta päästövähennykset ovat kyllä tapetilla koko ajan. Kelle tätä suunnitelmaa oikeasti tehdään ja millä (ideologisilla) tarkoitusperillä?

    Olen jo sanonut, että kukin muuttaa millaiseen kipsilevy- ja elementtisumppuun haluaa. Mutta älkää sitten itkekö, jos tuo urbaanin sykkeen ihana totuus paljastuukin ajan kanssa hieman mainettaan karummaksi.

    PS. Mainitsin laadun, jota saatetaan kyllä tehdä, mikäli kuvitellaan maksajia löytyvän. Mutta jollei löydy, niin sitä laatua ei kyllä ainakaan _kaupunki_ tule rakennuttamaan – kuten koskaan ennenkään – jolloin lopputulos on tietenkin vieläkin kauheampi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  108. Ville kirjoitti 21.11.2014 kello 12:09

    Tuomas: Pisara-rata tuo 4600 tunnin matka-aikasäästöt päivittäin

    Matka-aikasäästöjen arviointi pitäisi tehdä “willingness to pay” -periaatteella, eli ajan säästöllä on arvoa vain, jos matkustajat ovat valmiita maksamaan niistä (kustannuksia vastaavan hinnan). Muuten käy helposti niin, että sponsoroidaan sitä, että työssäkäyntialue laajenee, kun voidaan matkustaa samassa ajassa kauemmas.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  109. lp kirjoitti 21.11.2014 kello 13:54

    Tuomas: En ymmärrä tätä että asetetaan vastakkain pikaratikat ja junat. Pikaratikat (sellaiset mitä Helsinkiin on suunniteltu) palvelevat matkustajia hyvin keskipitkillä matkoilla, mutta hitaamman keskinopeuden vuoksi palvelutaso alkaa heiketä selvästi, kun matkan pituus ylittää 10 km. Junien rooli on kuljettaa suuria massoja nopeasti pääosin yli 10 km pituisia pitkiä matkoja. Junien ja ratikoiden liikennöinnin on tarkoitus tukea toisiaan, eikä se onnistu, jos ei tarjota tarpeeksi vaihtoyhteyksiä. Tehokkaimmin julkisen liikenteen kilpailukykyä parannetaan kehittämällä sitä kaikilla osa-alueilla ja kaikilla asiakasryhmillä

    Pisara-rata tuo 4600 tunnin matka-aikasäästöt päivittäin; samojen matka-aikasäästöjen luominen korvaamalla bussit pikaraitiovaunuilla vaatii hyvin tehokasta pikaraitiovaunujärjestelmää eritasoratkaisuineen ym. Sellaista saa miljardilla tuskin 50 kilometriäkään. Bussien korvaaminen ratikoilla ei edelleenkään korjaa junamatkustajien saavutettavuusongelmia keskustassa.

    Ei kyse ole eri liikennemuotojen rooleista vaan siitä, mikä on kannattava investointi. Pisara ei selkeästikään ole kannattava, koska käytännössä ainoa siitä koituva hyöty on matka-aikojen lyheneminen (kapasiteettiargumentti on jo kumottu ja myöskään uutta maankäyttöä Pisara ei käytännössä mahdollista), eikä matka-aikojen lyhenemistä ole arvioitu läheskään investointikustannukset arvoiseksi (H/K-suhde).

    Vaihtoehtoinen käyttötarkoitus Pisara-rahoille eli iso pikaraitiotieverkosto sen sijaan mahdollistaisi laajamittaisen uuden rakentamisen varrellaan ja tarjoaisi olennaisen tasonparannuksen joukkoliikenteeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  110. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 21.11.2014 kello 22:34

    ze: Kannattaisi sitten vaatia huonoon arkittehtuuriin muutosta, eikä valittaa tiivistäjistä. Kuten itsekin sanot, ei tiiveys tarkoita automaattisesti huonoa, jos arkkitehtuuri, mittakaava ja muut asiat ovat kunnossa. Totta kai minulla ja varmaan kaikilla muillakin “tiivistäjillä” on toiveena, että sitä tiivistä kaupunkia rakennetaan hyvällä tavalla, eikä huonolla.

    Näin on. Nyt on viimeiset 60 vuotta rakennettu väljiä lähiöitä ja niistä on sen vuoksi jo ylitarjontaa. Olisi hienoa, jos kantakaupunkikin kasvaisi.

    Niin. Esimerkiksi Jätkäsaari ja Ruoholahti olisivat olleet hyviä paikkoja laajentaa kantakaupunkia kantakaupungin tehokkuudella, mutta niin ei tehty, koska erinäisistä normeista pidettiin niin jääräpäisesti kiinni, että tehokkuudesta piti tinkiä.

    Jätkäsaaren suurin ongelma selviää karttaa katsomalla: sehän muistuttaa säkkiä, jossa on kapea suuaukko. Jos tuolta (, sitten, kun alue on rakennettu,) väki lähtee aamuisin muualle töihin, veikkaan liikenteen pahaa tukkeutumista. Mitä enemmän ihmisiä liikkumassa, sitä pahemmin kapeikko tukkeutuu.

    Mitä mahtaisi tuo “kantakaupungin tehokkuus” merkitä asukasmääränä Jätkäsaaressa? (Miksi muuten käytetään sanaa tehokkuus, kun ilmeisesti tarkoitetaan asukastiheyttä?)

    Jotensakin olen taipuvainen ajattelemaan, että “kantakaupunki”-nimeä kantavan alueen tulisi olla lähinnä melko yhtenäinen alue. Siten esimerkiksi Helsingissä voi kantakaupungin alueen hahmottaa sijoittuvan Vironniemelle. Katajannokkakaan ei oikeastaan ole tuon tulkinnan mukaan osa Helsingin kantakaupunkia, vaan ainoastaan siihen läheisesti liittyvä, kaupunkimainen alue.

    Vesi on aika tehokas alueiden erottaja. Se on Helsingin valtti, houkutin, mutta em. syystä osin myös ongelma. Samoin toimivat myös isommat tai vilkkaasti liikennöidyt liikenneväylät, jotka ovat hyödyllisiä, mutta jakavat alueita kahtia ja lähes aina myös vähentävät niiden viihtyisyyttä.

    Eräs kysymys, joka Osmon ja muutaman muun kirjoittajan tiivistämispamfletin luettuani jäi askarruttamaan, on se, mitä tiivistäjät ajattelevat tapahtuvan jollekin hyvin suunnitellulle alueelle, jossa asukkaat nykyisin viihtyvät, sen jälkeen kun sitä “tiivistetään”, jos tuohon esim. keinoja kaihtamatta (ja vaikkapa metroasema järjenvastaiseen paikkaan ensin rakentamalla) päädytään? Paraneeko hyvä, esimerkiksi 20 000 asukkaan viihtyisä asuinalue, keskittymä, automaattisesti siitä, ja jos, niin miten, jos joku saa päähänsä sijoittaa sinne vaikkapa tuplamäärän (tai enemmän) asukkaita?

    Jos esimerkiksi 3-hengen sohvalle tai vaikkapa kuplavolkkariin pyritään sijoittamaan neljän hengen/matkustajan lisäksi vielä kolme ihmistä lisää, muuttuu minun kokemukseni mukaan siellä olo epämukavaksi. Miksi tiivistäjät pyrkivät levittämään epämukavuutta alueille, jonne ei sitä kaivata?

    Oikea lähtökohta suunnittelulle olisi ottaa asukkaat (naapurit) mukaan kaupunkisuunnitteluun jo hyvin varhaisessa vaiheessa, ennen kuin mitään sitovia päätöksiä mitoituksen osalta tehdään. Tätä kutsutaan lähidemokratiaksi, jonka avulla käsittääkseni on mahdollista päästä parempaan lopputulokseen kuin kaukana tehdyin sanelupolitiikkana toteutetuin päätöksin (jotka toki aina voidaan hoitaa säädettyä prosessia mukaellen, jotta ei lakien kirjainta rikota). Vallankäyttäjillä voi tietysti olla asiasta omat mielipiteensä, mutta hirmuhallinto on historian saatossa käsittääkseni aina tuomittu luhistumaan. Ennemmin tai myöhemmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  111. Elmo Allén kirjoitti 21.11.2014 kello 23:27

    Yhteydet ovat jo olemassa: Mitähän ne uudet yhteydet mahtavat olla, kun tällä valtavalla lähijunaverkolla on keskustassa jo nyt erinomaiset yhteydet metroon, raitiovaunuihin ja busseihin.

    Sinä puhut vaihtoyhteyksistä. Pisaran uudet yhteydet ovat vaihdottomia. Tältä valtavalta lähijunaverkolta nimenomaan puuttuu nyt a) suora yhteys Töölöön ja Hakaniemeen sekä b) kunnon vaihtoyhteys metroon ja c) parempi vaihtoyhteys ratikoihin erityisesti Hakaniemessä. Vaihto rautatieasemalla ei todellakaan ole “erinomainen yhteys”, ei metroon eikä ratikoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  112. Elmo Allén kirjoitti 21.11.2014 kello 23:32

    Täsmennettäköön kuitenkin: Pidän Pisaraa hyvänä hankkeena. Silti sen edelle menevät Laajasalon ratikka (välttämättömin), Raide-Jokeri (kiireellisin), Espoon kaupunkirata (se ainoa jäljellä oleva halpa ja hyödyllinen lähijunahanke ennen kallista Pisaraa) ja Pasilan tason pikaratikka (nykyisen bussi 58:n korvaaminen). Nämä kaikki vieläpä saa tehtyä Pisaran hinnalla, ja jää ylikin.

    Toinen metrolinja taas on hanke, joka voi odottaa vielä parikin vuosikymmentä eikä missään olosuhteissa asetu Pisaran edelle, ellei jotenkin ihmeen kaupalla pikaratikkaverkko kantakaupungin laajennusalueilla rakennu nopeudella, johon kukaan ei olisi uskonut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  113. anonilli kirjoitti 22.11.2014 kello 10:05

    Maurizio: mutta päästövähennykset ovat kyllä tapetilla koko ajan. Kelle tätä suunnitelmaa oikeasti tehdään ja millä (ideologisilla) tarkoitusperillä?

    Päästövähennykset eivät ole mitään ideologiaa vaan yritys pitää tämä planeetta edes jotenkin elinkelpoisena vuosisadan loppuun ja ehkä pitempäänkin.
    Tässä pyrkimyksessä on pakko käyttää kaikkia toimivia keinoja, ja jos ne eivät kelpaa, sopii etsiä toinen planeetta, ja muuttaa sinne. Koskee myös niitä, joille ydinvoiman lakkauttaminen on tärkein energiapoliittinen päämäärä: hiilineutraalin energiantuotannon alasajo lisää hiilidioksidipäästöjä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  114. Maurizio kirjoitti 22.11.2014 kello 11:11

    “Miksi tiivistäjät pyrkivät levittämään epämukavuutta alueille, jonne ei sitä kaivata?”

    Siksi, että sille teidän keskiluokkaisen mukavalle ja tilavalle porsastelullenne on nyt saatava loppu, koska ekohysteria ja -uskonto. Niin ja koska vallitsevan hipsteridoktriinin mukaan sotkuisessa, sosiaalisesti ongelmaisessa, ahtaassa ja meluisassa ympäristössä siivouskomeron kokoisessa “asunnossa” asuminen on hienoa, ja kertoo myös tietenkin harjoittajansa ekovalaistumisen myötä saavuttamasta paremmasta ihmisyyden asteesta meihin juntteihin verrattuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  115. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 22.11.2014 kello 11:31

    Viitsiikö Soininvaara perehtyä faktoihin halpahintaisen poliittisen heittelyn sijasta?
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/180472-avoin-kirje-paaministeri-alexander-stubbille

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    https://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  116. Maurizio kirjoitti 22.11.2014 kello 12:02

    “on pakko käyttää kaikkia toimivia keinoja”

    Esimerkiksi ajamalla ihmiset väkisin ahtaaseen kennostoon asumaan ja kieltämällä heiltä lihansyönti ja matkustelu? Sopii yrittää. Tulee nimittäin kaatumaan joko parlamentaarisia, tai viime kädessä ulkoparlamentaarisia keinoja käyttäen.

    Joku jossain totesi, että kun pakkovalloista on jo nähty ruskeaa ja punaista väriä tunnustavat, niin seuraavaksi tulossa on varmaan sitten se vihreän lipun alla marssiva. Näinköhän lienee?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  117. Viherinssi kirjoitti 22.11.2014 kello 12:45

    Maurizio:
    “Miksi tiivistäjät pyrkivät levittämään epämukavuutta alueille, jonne ei sitä kaivata?”

    Siksi, että sille teidän keskiluokkaisen mukavalle ja tilavalle porsastelullenne on nyt saatava loppu, koska ekohysteria ja -uskonto. Niin ja koska vallitsevan hipsteridoktriinin mukaan sotkuisessa, sosiaalisesti ongelmaisessa, ahtaassa ja meluisassa ympäristössä siivouskomeron kokoisessa “asunnossa” asuminen on hienoa, ja kertoo myös tietenkin harjoittajansa ekovalaistumisen myötä saavuttamasta paremmasta ihmisyyden asteesta meihin juntteihin verrattuna.

    Jos Helsinkiä tiivistetään tuntuvasti, niin Helsinkiin tulee lisää asuntoja. Samalla koko maahan tulee lisää asuntoja. Tämä alentaa asumisen hintaa kaikkialla.

    Toisin sanoen myös väljää maaseutuasumista haluaville jää entistä enemmän valinnanvaraa. Eikä niitä nurmijärviäkään pois lanata, vaan asuntojen lisääminen Helsinkiin auttaa pitämään ne väljinä ja kohtuuhintaisina..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  118. anonilli kirjoitti 22.11.2014 kello 16:23

    Maurizio: Esimerkiksi ajamalla ihmiset väkisin ahtaaseen kennostoon asumaan ja kieltämällä heiltä lihansyönti ja matkustelu? Sopii yrittää.

    Ainoa, joka tässä on käyttämässä varsinaisia pakkokeinoja on sinä, joka haluat estää tiiviin kaupungin rakentamisen niille, jotka haluavat asua siellä. Jos kukaan ei halua muuttaa niihin, tiiviit kaupunginosat jäävät autioiksi ja sinä pääset sanomaan, että mitä minä sanoin. Pelottaako sinua mahdollisuus, että olisitkin väärässä?
    Jos viittaukseni ydinvoimaan ei kertonut sinulle, että en ole vihreä, ehkä sinun ei kannattaisi kommentoida asioita, joita et tunne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  119. Kalle kirjoitti 22.11.2014 kello 20:17

    Timmyyyyy:
    “Pienenä miinuksena on, että kaksi rakennuksista menee rantaan, vaikka meillä on ollut periaatteena pitää rannat vapaina.”

    Siinä menee avoin rantaraitti talojen lävitse.

    En ymmärrä tuota hinkua olla hyödyntämättä rantoja? Se riittää, että osa rannoista on yleisessä käytössä. Loput kannattaa rahastaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  120. ze kirjoitti 22.11.2014 kello 20:41

    Maurizio: Katso tämänaamuisen tiivistysaiheisen Hesarin jutun havainnekuvia, ja vertaa ko. visiota minkä hyvänsä hyvin säilyneen vanhan kaupungin keskusta-alueisiin. Lopputulema on vääjäämättä se, ettei skeidasta saa konvehtia, vaikka millaiseen kultapaperiin käärisi.

    Yleiskaavan havainnekuvilla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, miltä asunnot sitten lopulta näyttävät. Lähden itse siitä oletuksesta, että tätä ei sössitä rakentamalla rumia laatikkoja.

    Maurizio: Rahalla saa tietenkin laadukkaampaa, mutta Suomi on kuitenkin BKT:n kehityksellä mitattuna koko taloushistoriansa pahimmassa kriisissä ilman nopeata poispääsyä. Kuka on se rohkea, joka tällä ennusteella ensimmäisenä rakentaa/rakennuttaa tiivistysalueille isolla velkavivulla luidan korkeatasoisia luksusasuntoja, ja milloinhan nuo mahtaisivat tuohon rohkaistua?

    Julkisivuun panostaminen ei maksa paljoakaan. Esimerkiksi tonttikohtainen pysäköinti pihakannen alla tulee monta kertaa kalliimmaksi kuin laadukas julkisivu. Keskitetyt pysäköintiratkaisut tuisivat huomattavasti halvemmaksi, mutta silti meillä on varaa edellyttää tonttikohtaista luksuspysäköintiä talon alakerrassa. Logiikallasi tämän ei pitäisi olla mahdollista.

    Joka tapauksessa kaupungille tämän yleiskaavan toteuttaminen tulisi infrakustannuksilta huomattavasti halvemmaksi kuin esim. Östersundomiin laajentuminen. Siten kaupunki voisi jopa myydä rakennusoikeutta halvemmalla, millä voisi kompensoida laadukkaamman julkisivun kustannuksia. Oikeasti noinkaan ei tarvitsisi tehdä, vaan riittäisi kun julkisivuun edellytettäisiin laatua. Ei se mitään astronomisia kustannuksia aiheuta.

    Tällä hetkellä ongelma on ymmärtääkseni siinä, että esim. havainnekuvista saa joustaa vaikka kuinka paljon, koska julkisivusta säädetään asemakaavassa, eikä rakennusvaiheen ollessa käsillä asemakaavaa haluta enää lähteä muuttamaan, koska se on raskas prosessi. Julkisivusta tulisi säätää esimerkiksi rakennusluvan myöntämisen yhteydessä tai kokonaan erikseen. Tällainen muutos ei varmasti ole mahdoton toteuttaa, jos kaupunkia yhtään kiinnostaa panostaa kaupunkikuvaan.

    Maurizio:Niin ja huomaa myös tuo Hesarin jutun ketunhäntä. Viiihtyvyys ei tavoitelistassa paljoa juhli, mutta päästövähennykset ovat kyllä tapetilla koko ajan. Kelle tätä suunnitelmaa oikeasti tehdään ja millä (ideologisilla) tarkoitusperillä?

    Minusta korttelikaupunki on viihtyisää, eivätkä päästövähennykset minua mitenkään kauheasti kiinnosta. Hesari syyllistyy jatkuvasti suoranaiseen valehteluun esim. Kivenlahden metron ja Pisararadan “välttämättömyyttä” rummuttaessaan, joten ainakaan minä en anna mitään painoarvoa heidän sanomisilleen. Se lehti ei (onneksi) kaavoita tätä kaupunkia, joten haukut väärää puuta.

    Maurizio:Olen jo sanonut, että kukin muuttaa millaiseen kipsilevy- ja elementtisumppuun haluaa. Mutta älkää sitten itkekö, jos tuo urbaanin sykkeen ihana totuus paljastuukin ajan kanssa hieman mainettaan karummaksi.

    Niin olet. Minulle ei vain ole vieläkään tullut selväksi, miksi ruma arkkitehtuuri olisi luonnonlaki. Jos sata vuotta vanhoilla tekniikoilla on rakennettu viihtyisää korttelikaupunkia, ei ole mitään syytä, miksei niin voisi tehdä nykyäänkin.

    Maurizio:PS. Mainitsin laadun, jota saatetaan kyllä tehdä, mikäli kuvitellaan maksajia löytyvän. Mutta jollei löydy, niin sitä laatua ei kyllä ainakaan _kaupunki_ tule rakennuttamaan – kuten koskaan ennenkään – jolloin lopputulos on tietenkin vieläkin kauheampi.

    Niin. Jos maksajia ei löydy, ei mitään rakenneta. Esimerkiksi kaupunkibulevardien kohdalla tämä voisi tarkoittaa vaikkapa sitä, että Vihdintie, Turunväylä, pätkä Tuusulanväylää ja Hämeenlinnanväylä Metsäläntielle asti bulevardisoidaan, mutta jätetään Itäväylä, Länsiväylä ja Lahdenväylä bulevardisoimatta. Mistä sitä tietää? Ei niitä kaikkia ole kerralla tarkoitus toteuttaa, vaan pieni pätkä kerrallaan helpoimmasta (varmaankin Vihdintie) aloittaen. Jos rakentajat sanovat, että ei kiinnosta rakentaa Lahdenväylän varteen, niin eipä kaupunginkaan kannata siitä alkaa bulevardia väsäämään.

    Tuntuu, ettet ihan täysin ymmärrä, että yleiskaava ei velvoita kaupunkia hosumaan ja tekemään ihan mitä sattuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  121. Maurizio kirjoitti 22.11.2014 kello 20:46

    “Pelottaako sinua mahdollisuus, että olisitkin väärässä?”

    Ei.

    “joka haluat estää tiiviin kaupungin rakentamisen niille, jotka haluavat asua siellä”

    Kaupunki rakentaa mailleen periaatteessa juuri niin paljon kuin haluaa, mutta yksityisiä maanomistajia ja muitakin asianosaisia pitää pakottaa, jollei vapaaehtoisuutta ja/tai myötämielisyyttä löydy. Pelottaako sinua tämän suunnitelman mahdollisesti tulevaisuudessa kohtaama vastarinta, vai ajattelitko pistää nimbyt tämän uuden urbaanin kollektivismin nimissä jotenkin väkisin ruotuun?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  122. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.11.2014 kello 22:12

    Kaupunki rakentaa mailleen periaatteessa juuri niin paljon kuin haluaa, mutta yksityisiä maanomistajia ja muitakin asianosaisia pitää pakottaa, jollei vapaaehtoisuutta ja/tai myötämielisyyttä löydy.

    Aika harvassa ovat ne yksityiset maanomistajat, jotka ovat tulleet valittamaan, että heidän mailleen on kaavoitettu rakennusoikeutta liikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  123. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 22.11.2014 kello 20:54

    Viherinssi: Jos Helsinkiä tiivistetään tuntuvasti, niin Helsinkiin tulee lisää asuntoja. Samalla koko maahan tulee lisää asuntoja. Tämä alentaa asumisen hintaa kaikkialla.

    Toisin sanoen myös väljää maaseutuasumista haluaville jää entistä enemmän valinnanvaraa. Eikä niitä nurmijärviäkään pois lanata, vaan asuntojen lisääminen Helsinkiin auttaa pitämään ne väljinä ja kohtuuhintaisina..

    Miksi hitossa juuri Helsinkiä pitäisi tiivistää? (pahoittelen kirosanan käyttöäni, mutta jotenkin se on kuvaavaa tämän asian herattämään ärtymykseen muutoin varsin rauhallisesti käyttäytyvän, paljasjalkaisen stadilaisen mielessä). Tuohan voi olla alkuperäisiä stadilaisia loukkaavaa toimintaa, ainakin, jos sillä pyritään nykyisten asukkaiden mielipiteiden huomiotta jättämiseen. Samaan asumisen hinnan alentumiseen luonnollisesti päästään, jos tiivistetään (runsaasti enemmän asuntoja rakentamalla) esim. Espoossa tai Vantaalla. Onko Helsingin brutaalin tiivistämisen idea (viihtyisyydestä ja vehreydestä piittaamatta) lähtöisin ns. “Kallion kuplasta”, Sörnäisten puolelta vai paljon kauempaa?

    Jokin nettikysely, esimerkiksi Helsingin yleiskaavaan liittyen, josta kaikki asukkaat eivät ehkä ole olleet edes tietoisia, ei ehkä välttämättä jaksa yleisluonteisuutensa takia myöskään aktivoida siitä tietoisiakaan ihmisiä riittävästi, jotta asioista ja niiden kannatuksesta saataisiin riittävän kattava ja perusteiltaan oikea näkemys.

    Eikö jonkin, lähinnä betonipuolueen jäseniltä vaikuttavan joukon tavoitteena olevan lisätiivistämisen määrän, sijainnin ja tavan, pitäisi olla kaupungissa ensisijaisesti sen asukkaiden, tai, kotimaamme olosuhteissa näinkin suuren kaupungin tapauksessa, sen kaupunginosan asukkaiden päätettävissä? Tietyissä olosuhteissa voi kaupunginosakin olla tarpeettoman laaja alue, jos lähidemokratian tavoitteita ajattelemme. Eihän vaaleissakaan anneta äänioikeutta niille, jotka ovat alueelle “ajatelleet” tai “halunneet” muuttaa!

    Ei taida esimerkiksi Malminkartanon asukkaita (keskimäärin) paljon kiinnostaa se, mitä Sipoossa tahi Laajasalossa suunnitellaan, tai päinvastoin. Vastaavasti aika oudolta tuntuisi periaate, jonka mukaan Kulosaaressa päätettäisiin siitä, mitä Lauttasaaren länsireunalla tultaisiin tekemään, tai päinvastoin. Ei Pohjois-Helsingissä tiedetä, minkälaista mitoitusta Etelä-Helsingissä on hyvä soveltaa (tai päinvastoin), ainakaan yhtä hyvin kuin paikallisesti.

    Mielipiteitä ja argumentteja eli näkökohtia saa luonnollisesti demokraattisessa toiminnassa aina esittää, kunhan ovat hyvän tavan mukaisia, eivätkä loukkaa. Nettikarttakyselyissä, jollaista uusimman yleiskaavaluonnoksen materiaalissa käytettiin, on kuitenkin ehkä helpointa esittää rakennettavaksi/tiivistettäväksi juuri kauempana omasta elinympäristöstä sijaitsevia alueita. Sen mahdollisesti vääristävää vaikutusta mielipiteenilmaisussa on vaikea rasterikartoissa osoittaa.

    Asukas- ja lähidemokratiassa (jota pitäisi nykyistä useammin soveltaa) voitaisiin kaavoitukseen liittyvissä asioissa (yleiskaava, osayleiskaava ja kaava) mielestäni ehkä soveltaa ajatusta muutosalueen keskiöstä tai reunalta asuinpaikalle kilometreissä mitatun etäisyyden käänteisluvun neliön (tai jopa kuution) mukaisia painokertoimia aina silloin, kun tiettyjä alueita tai tontteja koskevia suunnitelmia tavoitteineen kehitetään, tai niiden pohjalta laadituista suunnitelmista päätetään. Olisi mielenkiintoista saada tutkittua tietoa siitä, miten tällainen periaate vaikuttaisi kaupunkisuunnitteluun. Ainakin paikallistuntemus ja sen vaikutus päätöksentekoon voisi saada mahdollisuuden kasvaa.

    Tällöin olisi esim. jostakin Kulosaaren kaava-asiasta päätettäessä lähimmillä naapureilla suhteessa eniten päätäntävaltaa ja heillä, jotka sieltä kauempana asuvat, vastaavasti käytetyn painokertoimen mukaisesti vähemmän.
    Näin saataisiin lähidemokratia toimimaan ja varmasti aktivoitua yhä useammat asukkaat tai heidän edustajansa nykyistä paremmin mukaan heitä koskevaan päätöksentekoon. Silloin olisi asukkailla paljon nykyistä paremmat mahdollisuudet vaikuttaa asuinalueittensa parantamiseen ja tarvittaessa torjua suunnitelmat, jotka eivät ole aina tarpeeksi hiottuja, tai noudata sellaisia periaatteita ja toteutustapaa, jotta ne voitaisiin hyväksyä.

    Mahdollisille muutoksille tulisi siis saada aiempaa paremmin paikallisten asukkaiden, sekä heidän asuinyhteisönsä tuki ja hyväksyntä, mieluiten tietysti jo suunnitelmien tekovaiheessa. On perin kummallista, että nykyisten asukkaiden mielipiteet, asukkaiden, joihin tehtävät päätökset asuinympäristössä tapahtuvien muutosten kautta hyvinkin paljon ja voimakkaalla tavalla vaikuttavat, melkeinpä kuin jonkin kirjoittamattoman (tai mistä sen tietää?) säännön mukaisesti vuorovaikutusraporttien vastineissa mitätöidään tai niiden yhteenvedoissa ainakin vaimennetaan.

    Asukkaiden mukaanotto kaupunkisuunnitteluun, jo varhaisessa vaiheessa, auttaisi kehittämään kaikille parempaa kaupunkia. 8.11. esitetyssä YLEn tv-ohjelmassa (löytyy vielä AREENAsta), jonka otsikko toitotti: “Urbaania!”, oli sen lisäksi monia muitakin ajatuksia herättävää asiaa, joita tiivistäjienkin toivoisi intohimoineen ottavan huomioon. Asukkaita ei tule unohtaa, eikä heidän varpaitaan pidä talloa!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  124. Maurizio kirjoitti 22.11.2014 kello 20:56

    “Tämä alentaa asumisen hintaa kaikkialla.”

    No joku (muistaakseni) kaupungin virkamies kylläkin taannoin selitti jossain, kuinka yksi Kalasataman pilvenpiirtäjähässäkän sivuetuja on, että lähialueiden arvostus ja _kämppien_hinnat_ nousevat.

    Eli koittakaas nyt jo päättää hei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  125. Maurizio kirjoitti 22.11.2014 kello 21:06

    “ehkä sinun ei kannattaisi kommentoida asioita, joita et tunne.”

    Puoluekantasi on minulle täysin yhdentekevä. Mutta joudut ikävä kyllä tottumaan siihen, että saatan vastakin kommentoida asuinmiljööseeni ja synnyinkaupunkiini liittyvää (kunnallis)politiikkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  126. ze kirjoitti 22.11.2014 kello 21:26

    Kivikaupungin kasvatti: Jätkäsaaren suurin ongelma selviää karttaa katsomalla: sehän muistuttaa säkkiä, jossa on kapea suuaukko. Jos tuolta (, sitten, kun alue on rakennettu,) väki lähtee aamuisin muualle töihin, veikkaan liikenteen pahaa tukkeutumista. Mitä enemmän ihmisiä liikkumassa, sitä pahemmin kapeikko tukkeutuu.

    Koko Helsingin niemi muistuttaa säkkiä ja onhan se liikenne välillä vähän tukossa. Tosin pääkaupunkiseutu on yksi Euroopan vähiten ruuhkaisia yli miljoonan asukkaan kaupunkiseutuja, joten eipä ne ruuhkat nyt niin hirveitä ole. Joka tapauksessa ajattelutavassasi on se vika, että yliarvioit (auto)liikenteen merkityksen.

    Autoliikenteen määrä ei ole mikään luonnonlaki, eikä sen sujuvuutta pidä asettaa kaiken muun edelle suunnittelussa. Asuntojen hinnoistakin näkee, että kantakaupungissa viihdytään (kaikki eivät tietenkään viihdy, mutta riittävän moni viihty) varsin hyvin, vaikka se onkin välillä vähän inhottava paikka ajaa autoa. Toisaalta jos vaivaton autolla ajaminen on elämän tärkein asia, niin siihen paremmin soveltuvia asuinalueita on tarjolla pilvin pimein.

    Minusta oleellisen ihmisten arvostuksista kertoo se, että kantakaupungissa asuu kaupungin keskiarvoa huomattavasti varakkaampaa väkeä, mutta auton omistus on muuta kaupunkia selvästi vähäisempää.

    Nythän Jätkäsaaren kohdalla tilanne on se, että sinne rakennetaan vähän väljemmin, mutta autoilijoita oikein houkutellaan pakottamalla rakentamaan subventoituja luksuspysäköintihalleja korttelien pihakansien alle, missä on siis kaksi järjetöntä asiaa:

    1) rakennetaan väljästi noin keskeiselle paikalle

    ja

    2) houkutellaan tarkoituksella autoilevia ihmisiä sinne, missä autoilun edellytykset ovat huonoimmat

    Käytännössä esim. Punavuoren tehokkuudella ja parkkipaikkamäärillä rakennettu Jätkäsaari ei aiheuttaisi tolkuttomia autoruuhkia, koska sinne muuttaisi enemmän muita kulkumuotoja käyttäviä ihmisiä. Kävely-, pyörä- ja raitioteiltä ei kapasiteetti loppuisi vaikka Jätkäsaareen rakennettaisiin asunnot 30 000 ihmiselle.

    Kivikaupungin kasvatti: Mitä mahtaisi tuo “kantakaupungin tehokkuus” merkitä asukasmääränä Jätkäsaaressa? (Miksi muuten käytetään sanaa tehokkuus, kun ilmeisesti tarkoitetaan asukastiheyttä?)

    Riippuu. Se voisi joka tapauksessa olla suunniteltua korkeampi, koska suunnitelmien mukaan Jätkäsaareen ei rakenneta mitenkään erityisen tehokkaasti. Nyt Jätkäsaaren suunniteltu aluetehokkuus on luokkaa 0,9, kun esim. Punavuoressa se on noin 1,5 ja Kampissa yli 2. Asukastiheys ei kerro koko totuutta rakennustehokkuudesta, koska on olemassa muutakin kuin asuinrakennuksia. Mutta jos Jätkäsaari rakennettaisiin vaikka tehokkuudella 1,5 ja asuntojen ja toimitilojen suhde pysyisi nykyisenä, kasvaisi väestöntiheys 66 %, eli pysyisi ihan järkevissä rajoissa.

    Mauriziolle tiedoksi, että tuossa tapauksessa kaupunkikuvaan olisi myös syytä panostaa nykyistä enemmän. Nyt Jätkäsaareen rakennetut talot näyttävät aika hölmöiltä, koska ovat kaikki saman korkuisia, tasakattoisia laatikoita, joiden katoille on ripoteltu työmaaparakin näköisiä periskooppeja ja muuta urpoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  127. ze kirjoitti 22.11.2014 kello 21:27

    Maurizio:
    “Miksi tiivistäjät pyrkivät levittämään epämukavuutta alueille, jonne ei sitä kaivata?”

    Siksi, että sille teidän keskiluokkaisen mukavalle ja tilavalle porsastelullenne on nyt saatava loppu, koska ekohysteria ja -uskonto. Niin ja koska vallitsevan hipsteridoktriinin mukaan sotkuisessa, sosiaalisesti ongelmaisessa, ahtaassa ja meluisassa ympäristössä siivouskomeron kokoisessa “asunnossa” asuminen on hienoa, ja kertoo myös tietenkin harjoittajansa ekovalaistumisen myötä saavuttamasta paremmasta ihmisyyden asteesta meihin juntteihin verrattuna.

    Vähänkö oot naseva trolli. Näin viiltävää satiiria en ole lukennut sitten suomi24:n keskustelupalstalla vierailemisen jälkeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  128. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 22.11.2014 kello 22:32

    Kalle: En ymmärrä tuota hinkua olla hyödyntämättä rantoja? Se riittää, että osa rannoista on yleisessä käytössä. Loput kannattaa rahastaa.

    Ei, ei ja ei! Julkiset rannat, siis kaupungin tai valtion omistamat, kannattaa sellaisina säilyttää. silloin nisstä voivat iloita kaikki. Rannat loppuvat äkkiä, jos ne rakennetaan umpeen, mutta sisämaan suunnassa on tilaa aina Utsjoelle asti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  129. lp kirjoitti 22.11.2014 kello 22:55

    Riippuu. Se voisi joka tapauksessa olla suunniteltua korkeampi, koska suunnitelmien mukaan Jätkäsaareen ei rakenneta mitenkään erityisen tehokkaasti. Nyt Jätkäsaaren suunniteltu aluetehokkuus on luokkaa 0,9, kun esim. Punavuoressa se on noin 1,5 ja Kampissa yli 2. Asukastiheys ei kerro koko totuutta rakennustehokkuudesta, koska on olemassa muutakin kuin asuinrakennuksia. Mutta jos Jätkäsaari rakennettaisiin vaikka tehokkuudella 1,5 ja asuntojen ja toimitilojen suhde pysyisi nykyisenä, kasvaisi väestöntiheys 66 %, eli pysyisi ihan järkevissä rajoissa.

    Jätkäsaaresta voisi myöhemmin täydennysrakentaa sen “käärmepuiston”, ilman uusia parkkipaikkoja. Jätkäsaaren-Ruoholahden alueella on joka tapauksessa aivan riittävästi viheralueita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  130. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 22.11.2014 kello 23:11

    lp: Jätkäsaaresta voisi myöhemmin täydennysrakentaa sen “käärmepuiston”, ilman uusia parkkipaikkoja. Jätkäsaaren-Ruoholahden alueella on joka tapauksessa aivan riittävästi viheralueita.

    Missä ovat Ruoholahden viheralueet? Tarkoitatko niitä muutaman neliön, kiveyksin erotettuja pikkuplänttejä, missä keskellä on yksi puu, ja ainakin aiemmin koirankuva punaisin henkselein (koirilta kiellettyä aluetta merkitsemässä)?

    Eipä ole tuolla Ruoholahdessa kovin monta ruohonkortta tai kaislanvartta silmiini sattunut! Hyvin on ne taidettu alueelle piilottaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  131. Seppo Honkanen kirjoitti 23.11.2014 kello 0:17

    Olet varmaankin Osmo huomannut , että uusi yleiskaavaluonnos on julkaistu. Sen käsittelystä kannattaisi ottaa oppia Yrjö Hakaselta..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  132. Maurizio kirjoitti 23.11.2014 kello 7:14

    “harvassa ovat ne yksityiset maanomistajat”

    Ehkä niinkin, mutta entäpä asukasyhdistykset sun muut? Ihmiset kun eivät tasan tykkää siitä, että heidän asuinympäristöönsä kovinkaan kovalla kädellä kajotaan.

    Ja äh mä tästä enää jaksa vääntää. Lukekaa nimimerkin “Kivikaupungin kasvatti” komentteja (esim. 22.11.2014 kello 20:54), se jaksaa avata tätä kriittistä puolta paljon isommin kuin mä. Eli siinä siis niitä hyviä vasta-argumentteja teille.

    PS. Niin ja _on_ tietenkin myös paikkoja joihin voidaan (tiivistys)rakentaa ilman että se ketään haittaa, tai että avaruuden tunnetta ja/tai maisemallisia/kulttuurillisia tms. arvoja tuhotaan. Mutta se on sitten jo toisen keskustelun paikka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  133. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 23.11.2014 kello 10:49

    anonilli: Ainoa, joka tässä on käyttämässä varsinaisia pakkokeinoja on sinä, joka haluat estää tiiviin kaupungin rakentamisen niille, jotka haluavat asua siellä. Jos kukaan ei halua muuttaa niihin, tiiviit kaupunginosat jäävät autioiksi …

    Nyt taitaa, joku unohtaa, kuka siellä kaupungissa jo asuu. Pitääkö vanhuksenkin antaa istumapaikkansa bussissa tai raitiovaunussa, jos joku nuorempi haluaa nousta vaunuun ja mielummin istua siinä vanhuksen paikalla? Tiettyyn rajaan asti voi puupenkilläkin istujien määrää lisätä, mutta tietyssä vaiheessa alkavat reunimmaiset sieltä jo tippua.

    Ulkopuolisetko sen parhaiten muka tietävät miten viihtyisiä asuinalueita pitää, voidaan tai kannattaa tiivistää? Nykykäytäntö näyttäisi olevan se, että kaupungin johto sanelee siekailematta paljonko jonnekin lisärakentamista pitää sijoittaa. Arkkitehtiparat joutuvat sitten yrittämään parhaansa, vaikka tietäisivätkin ettei tuosta hyvää seuraa. “Sen lauluja laulat, kenen leipää syöt.” Sama periaate pätee luultavimmin muihin konsultteihin ja heiltä tilattuihin selvityksiin, ellei kyseessä ole sitten kova, kiistämätön faktatieto. Mallinnuksissakin on aina mahdollista valita parametrit “sopivasti”. Sen tietää jokainen konsultti.

    Lopputulos voi sitten olla yhtä kauhea kuin esim. Koivusaaren uusin osayleiskaavaluonnos, jonka ongelmista moni juontaa juurensa liian suuresta mitoituslähtökohdasta. Jos kaupungin “isät” (vai “ankarasta, lapsiaan kurittavasta isäpuolestako” tässä pitäisi puhua?) olisivat päättäneet antaa taannoisen arkkitehtikilpailun osanottajien kokeilla eri mitoituksia (alkaen esim. 250 lisäasukkaasta) olisi tuloksena voinut mitä todennäköisimmin olla ratkaisevasti parempia ehdotuksia tuollekin alueelle, ilman, että julkiset maisemat peittyisivät ja ilman että purjehtijat häädettäisiin sieltä Kirkkonummen tai Inkoon perukoille.

    Sanelupoitiikka on huono lähtökohta kaupunkisuunnittelulle. Sillä tavoin ei synny edes hyvää puoliurbaania kaupunkia, joka lähiluontoineen on Helsingin omaleimainen ja viihtyisäksi tekevä piirre.

    Saman kuvion toistuminen on ilmeisenä vaarana kaikkialla, missä tiivistämistä pyritään tekemään. Minunkin olisi aika helppoa ehdottaa kaupungille, että (Helsingin mittasuhteissa) etäälle kodistani, vaikkapa Torpparinmäkeen (jota en laisinkaan tunne), Katajannokalle (jota hieman tunnen) tai Maunulaan (jota en juuri tunne) voisi rakentaa ronskisti lisää asuntoja. Uuden yleiskaavaluonnoksen perusteella joku on kuitenkin nähtävästi jo ehtinyt edelleni. Olisi kuitenkin suuri virhe jättää paikalliset näkemykset huomiotta.

    Tuollainen asukkaiden mielipiteiden vähättely, ja piittaamattomuus, jota esim. Kiinassa on lehtitietojen ja tv:n ja netin uutispätkienkin mukaan harjoitettu, osin ehkä myös Helsingissäkin, ei mielestäni kuulu Suomeen. Sitä voidaan kutsua asukkaiden sortamiseksi. Sortokaudet saivat Suomessa aikoinaan aikaan lisämotiivia irtaantua sortajavaltiosta, jossain muualla on ryhdytty kapinaan, valtion päämiehiäkin on paikoin sen ja kähminnän takia karkotettu.

    Lauttasaarikin voisi ehkä alkaa harkita/selvittää mahdollista irtaantumista Helsingistä ja liittymistä Espooseen, ellei kaupungin harjoittama sorto ja/tai viihtyisyyden vähentäminen saarella ala loppua. Olisiko jo kohta pienen kapinan aika? Stuttgartissa pitkään istunut valtapuoluekin menetti asemansa, kun asukkaat saivat ilmeisesti sen touhuista tarpeekseen. Vihreät ovat perinteisesti saaneet ääniä Lauttasaaresta. Betonipuolueeksi muuttuminen voi lopulta vaikuttaa myös sen kannatukseen muuallakin. Ehkä tuo muutos on jo alkanut …

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  134. ze kirjoitti 23.11.2014 kello 18:30

    Kivikaupungin kasvatti:
    Jos esimerkiksi 3-hengen sohvalle tai vaikkapa kuplavolkkariin pyritään sijoittamaan neljän hengen/matkustajan lisäksi vielä kolme ihmistä lisää, muuttuu minun kokemukseni mukaan siellä olo epämukavaksi. Miksi tiivistäjät pyrkivät levittämään epämukavuutta alueille, jonne ei sitä kaivata?

    Kivikaupungin kasvatti: Nyt taitaa, joku unohtaa, kuka siellä kaupungissa jo asuu. Pitääkö vanhuksenkin antaa istumapaikkansa bussissa tai raitiovaunussa, jos joku nuorempi haluaa nousta vaunuun ja mielummin istua siinä vanhuksen paikalla? Tiettyyn rajaan asti voi puupenkilläkin istujien määrää lisätä, mutta tietyssä vaiheessa alkavat reunimmaiset sieltä jo tippua.

    Tosi kivoja vertauksia, mutta noilla nyt ei ole mitään tekemistä suhteellisen väljästi rakennetun Helsingin kanssa. Sinun logiikallasi jossain Kampissa ei voisi asua, koska se olisi sama kuin neljä henkilöä istuisi kolmen hengen sohvalla. Ei ole.

    Ihan vertailun vuoksi esimerkiksi Wienin ja Kööpenhaminan sisimmät kehät ovat yli kaksi kertaa niin tiiviitä kuin Helsingin, mutta molemmat kaupungit pärjäävät mainiosti erilaisissa elämänlaatua koskevissa vertailuissa. Sinun mukaasi niissä asumisen ei pitäisi inhimillisesti katsoen olla mahdollista. Tokikaan Helsingillä ei tarvitse olla yhtä suurta kantakaupunkia kuin vaikka Wienillä, mutta nykyisellä kantakaupungilla on ilman muuta kasvun varaa.

    Laitetaan nyt vielä sekin disclaimer, että tiiveys ei tietenkään ole itseisarvo, eikä se takaa hyvää elinympäristöä. Mutta samalla tavalla se, että tehdään väljää, ei takaa hyvää lopputulosta – katsokaa vaikka Itäkeskusta tai Jakomäkeä (joku saattaa toki niistäkin tykätä). Helsingin vihreys on joka tapauksessa vaalimisen arvoinen asia ja minusta onkin hienoa, että yleiskaavaluonnoksessa rakentamista on keskitetty alueille, joille rakentaminen ei uhkaa luontoarvoja (esim. moottoriteiden melualueet Kehä I:n sisällä). Pari poikkeusta toki löytyy, mutta pääpiirteissään tuo tiivistäminen on tarkoitus tehdä luontoarvot säilyttäen.

    Minusta tuntuu, että todellinen agendasi paljastui, kun vastustit Jätkäsaaresta vapautuneiden betonikenttien tehokkaampaa hyödyntämistä verukkeella “mu-mu-mutta mi-mitä jos autoliikenteen sujuvuus heikkenee?” Tiedoksi vaan, että heikkenee se siinäkin, jos kasvu pakotetaan kehyskuntiin. Itse asiassa siinä tapauksessa se saattaa heiketä jopa enemmän, koska kehyskunnissa perheen on pakko omistaa parikin autoa, joilla sitten tullaan tukkimaan kaupungin teitä. Mietipä itse, mihin suuntaan Helsingin pääkatujen ruuhkat aamuisin ja iltapäivisin ovat.

    Autoliikenteen sujuvuus on tietenkin kiva asia, mutta suunnittelun lähtökohdaksi siitä ei kaupungissa ole, koska ihmiset arvostavat niin paljon muitakin asioita. Parhaiten tämän näkee käytännössä siinä, että siellä, missä autolla ajaminen ja pysäköinti on kaikista kurjinta (kantakaupungissa), ovat asuinneliöt kaikista kalleimpia, eli halutuimpia. Se ei tietenkään tarkoita, että autoilua pitäisi tahallaan kurjistaa, mutta kyllä se kielii siitä, että kun valinta asuinpaikasta pitää tehdä, autoilun sujuvuus ei ole läheskään kaikilla läheskään tärkein valintaan vaikuttava tekijä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  135. ze kirjoitti 23.11.2014 kello 18:38

    Kivikaupungin kasvatti: Nyt taitaa, joku unohtaa, kuka siellä kaupungissa jo asuu.

    Helsinkiin syntyvillä lapsilla on toivottavasti tulevaisuudessakin mahdollisuus jäädä asumaan Helsinkiin. Voisin käyttää nyt vähän jotain Maurizio/muu trolli -retoriikkaa ja kysyä, että ajattelitko käynnistää laajamittaiset pakkosterilisaatiot/karkotukset, jotta Helsingin luonnollinen väestönkasvu saadaan kuriin? Toteutetaanko nämä parlamentaarisia vai ulkoparlamentaarisia keinoja käyttäen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  136. anonilli kirjoitti 23.11.2014 kello 19:00

    Maurizio: vai ajattelitko pistää nimbyt tämän uuden urbaanin kollektivismin nimissä jotenkin väkisin ruotuun?

    Meillä on tällainen valtakoneisto, jota sanotaan valtioksi. Se toimii demokraattisesti, mutta kun se tekee päätöksiä, niin ne toteutetaan. Laillisen esivallan toiminnan vastustaminen menee rikollisuuden puolelle.
    Muuten minusta on jännää, että kun keskustellaan umpidemokraattisen liberaalin poliitikon blogissa laillisessa ja demokraattisessa järjestyksessä tehtävistä jokseenkin arkipäiväisistä päätöksistä, sinulle tulee mieleen ulkoparlamentaariset menetelmät. Minkä äärilaidean edustaja sinä olet? Pitäisikö Supon valvoa sinua?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  137. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 24.11.2014 kello 0:07

    ze: …
    Pari poikkeusta toki löytyy, mutta pääpiirteissään tuo tiivistäminen on tarkoitus tehdä luontoarvot säilyttäen.

    Minusta tuntuu, että todellinen agendasi paljastui, kun vastustit Jätkäsaaresta vapautuneiden betonikenttien tehokkaampaa hyödyntämistä verukkeella “mu-mu-mutta mi-mitä jos autoliikenteen sujuvuus heikkenee?”

    Häh??? Minulle on lähes yksi ja sama, rakennetaanko Jätkäsaari 15000:lle tai vaikka 115000:lle asukkaalle, kunhan huolehditaan siitä, ettei tuosta seuraa liikenteen tai muitakaan ongelmia heille itselleen, tai vielä vähemmän muillekaan. Ei kai kaupunkisuunnittelun tarkoituksena voi olla ongelmien aikaansaaminen tai katujen ja muiden väylien tukkiminen? Kenen ‘verukkeeseen’ nyt oikein mahdat viitata?

    Jos Jätkäsaaren kaltaiseen paikkaan rakennetaan isolle joukolle ihmisiä asunnot, ja ne ovat asuntoja joita voivat hankkia ja niissä asua vain ns. hyvätuloiset, voinee myös olettaa, että heidän elämäänsä myös aika monen osalta voi kuulua auto. Iso lisäys autojen määrässä tuolla Jätkäsaaren alueella tuskin parantaa liikenteen sujuvuutta jo nyt ongelmallisissa liikenteen solmukohdissa, esim. Mechelininkadun pään nurkilla, kulkusuunnasta riippumatta. Laivaliikenne, ja sen tuoma lisäliikenne on siellä vielä tilannetta sekoittamassa.

    Yksi ratkaisu tähän on se, että rajoitetaan rakentamisen määrää, toinen ratkaisu on se, että rajoitetaan liikenteessä olevien autojen määrää (sopivien keinojen avulla). Kolmas ratkaisu on se, että parannetaan autoliikenteen sujuvuutta. Muitakin ratkaisuja voi tietysti löytyä.

    ze:
    Tiedoksi vaan, että heikkenee se siinäkin, jos kasvu pakotetaan kehyskuntiin. Itse asiassa siinä tapauksessa se saattaa heiketä jopa enemmän, koska kehyskunnissa perheen on pakko omistaa parikin autoa, joilla sitten tullaan tukkimaan kaupungin teitä. Mietipä itse, mihin suuntaan Helsingin pääkatujen ruuhkat aamuisin ja iltapäivisin ovat.

    Autoliikenteen sujuvuus on tietenkin kiva asia, mutta suunnittelun lähtökohdaksi siitä ei kaupungissa ole, koska ihmiset arvostavat niin paljon muitakin asioita. Parhaiten tämän näkee käytännössä siinä, että siellä, missä autolla ajaminen ja pysäköinti on kaikista kurjinta (kantakaupungissa), ovat asuinneliöt kaikista kalleimpia, eli halutuimpia. Se ei tietenkään tarkoita, että autoilua pitäisi tahallaan kurjistaa, mutta kyllä se kielii siitä, että kun valinta asuinpaikasta pitää tehdä, autoilun sujuvuus ei ole läheskään kaikilla läheskään tärkein valintaan vaikuttava tekijä.

    Tunnen perheitä Espoosta ja Helsingistäkin, joilla on enemmän kuin yksi auto. Se voi mielestäni olla merkki siitä, että jotain on pahasti pielessä. Asuinpaikan valinta on ilmeisen väärä, jos sieltä pitää Helsingin keskustaan tulla kahdella autolla.

    Kantakaupungin alueella (Vironniemellä) asuessani huomasin jo aika varhain, että auton tarve ja käytön tarve voivat riippua aika monesta eri tekijästä. On erinomaisen hyvä asia, että julkista liikennettä kehittämällä vähennetään niitä tarpeita ja sujuvoitetaan menoa. Sen ei kuitenkaan pitäisi merkitä sitä, että autolla liikkuminen tehdään liki mahdottomaksi.

    Asuinpaikan valinnassa painoivat omalla kohdallani mm. riittävät julkisen liikenteen yhteydet, joita keskustassa asuessa hyödynsin, ja useimmiten sinne mennessäni hyödynnän edelleen. Autojen määrän kasvua siellä keskustan alueella ei ollut mielestäni kiva seurata. Sillä kasvulla lienee jokin raja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  138. ze kirjoitti 24.11.2014 kello 20:01

    Kivikaupungin kasvatti: Häh??? Minulle on lähes yksi ja sama, rakennetaanko Jätkäsaari 15000:lle tai vaikka 115000:lle asukkaalle, kunhan huolehditaan siitä, ettei tuosta seuraa liikenteen tai muitakaan ongelmia heille itselleen, tai vielä vähemmän muillekaan. Ei kai kaupunkisuunnittelun tarkoituksena voi olla ongelmien aikaansaaminen tai katujen ja muiden väylien tukkiminen? Kenen ‘verukkeeseen’ nyt oikein mahdat viitata?

    Tuohon verukkeeseen minä viittaan. Ei mitään voi rakentaa ja samalla varmuudella taata, että se ei generoi lisää autoliikennettä. Kysymys tässä on siitä, että jos Helsinki rajoittaa rakentamista omille huipputonteilleen, niin sitten joku kehyskunta rakentaa omille tonteilleen ja sieltä kuljetaan aivan taatusti nimenomaan autolla tukkimaan mm. Helsingin katuja. Oman oksan sahaamista tuo maavarannon tuhlaaminen on.

    Kivikaupungin kasvatti:Jos Jätkäsaaren kaltaiseen paikkaan rakennetaan isolle joukolle ihmisiä asunnot, ja ne ovat asuntoja joita voivat hankkia ja niissä asua vain ns. hyvätuloiset, voinee myös olettaa, että heidän elämäänsä myös aika monen osalta voi kuulua auto. Iso lisäys autojen määrässä tuolla Jätkäsaaren alueella tuskin parantaa liikenteen sujuvuutta jo nyt ongelmallisissa liikenteen solmukohdissa, esim. Mechelininkadun pään nurkilla, kulkusuunnasta riippumatta. Laivaliikenne, ja sen tuoma lisäliikenne on siellä vielä tilannetta sekoittamassa.

    Voihan sitä olettaa vaikka mitä. Minä oletan, että hyvätuloiset autoilijat eivät ole mitään sopuleita, jotka suin päin muuttavat paikkaan, josta ei ehkä ole niin näppärää liikkua autolla kuin jostain toisesta. Sitä paitsi muuallakin kantakaupungissa asuu hyvin paljon hyvätuloisia, mutta silti autoja omistetaan huomattavasti vähemmän kuin muualla päin seutua.

    Kivikaupungin kasvatti:Yksi ratkaisu tähän on se, että rajoitetaan rakentamisen määrää, toinen ratkaisu on se, että rajoitetaan liikenteessä olevien autojen määrää (sopivien keinojen avulla). Kolmas ratkaisu on se, että parannetaan autoliikenteen sujuvuutta. Muitakin ratkaisuja voi tietysti löytyä.

    Nii-i. Yksi ratkaisu olisi se, että luotetaan ihmisten jokseenkin rationaaliseen käytökseen. Varsinkin jonkun Jätkäsaaren kohdalla se olisi ihan luontevaa, koska harva sinne joutuu väkipakolla muuttamaan. Jos mahdolliset ruuhkat puistattavat, niin asunnon saa halvemmalla melkein mistä tahansa muualta.

    Kivikaupungin kasvatti:Tunnen perheitä Espoosta ja Helsingistäkin, joilla on enemmän kuin yksi auto. Se voi mielestäni olla merkki siitä, että jotain on pahasti pielessä. Asuinpaikan valinta on ilmeisen väärä, jos sieltä pitää Helsingin keskustaan tulla kahdella autolla.

    Minäkin tunnen moisia perheitä. Niitä on Helsingissä kuitenkin huomattavasti vähemmän kuin muissa Suomen kaupungeissa ja kantakaupungissa huomattavasti vähemmän kuin muualla Helsingissä.

    Kivikaupungin kasvatti:Kantakaupungin alueella (Vironniemellä) asuessani huomasin jo aika varhain, että auton tarve ja käytön tarve voivat riippua aika monesta eri tekijästä. On erinomaisen hyvä asia, että julkista liikennettä kehittämällä vähennetään niitä tarpeita ja sujuvoitetaan menoa. Sen ei kuitenkaan pitäisi merkitä sitä, että autolla liikkuminen tehdään liki mahdottomaksi.

    Totta kai autoa voi tarvita, ei sitä kukaan ole kieltänyt. Autolla liikkumista ei ole tietääkseni mitenkään erityisesti hankaloitettu, lähinnä korkeahko verotus tulee mieleen. Sen sijaan autoilun ja pysäköinnin edellytyksiä edistetään jatkuvasti jopa asuntotuotannon kustannuksella.

    Kivikaupungin kasvatti:Asuinpaikan valinnassa painoivat omalla kohdallani mm. riittävät julkisen liikenteen yhteydet, joita keskustassa asuessa hyödynsin, ja useimmiten sinne mennessäni hyödynnän edelleen. Autojen määrän kasvua siellä keskustan alueella ei ollut mielestäni kiva seurata. Sillä kasvulla lienee jokin raja.

    Rajat ovat jo tulleet vastaan. Liikennemäärät esim. Mannerheimintiellä eivät ole nousseet käytännössä lainkaan sitten 70-luvun. Eivät autoilijat mitään sopuleita ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  139. anonilli kirjoitti 24.11.2014 kello 21:26

    Kivikaupungin kasvatti: Ulkopuolisetko sen parhaiten muka tietävät miten viihtyisiä asuinalueita pitää, voidaan tai kannattaa tiivistää?

    Ja sinä puhut niiden kaikkien kaupungissa jo asuvien nimissä? Millä mandaatilla?
    Minä epäilen, ettei ihan koko kaupungin nykyinen asujaimisto vihaa omia lapsiaan ja lapsenlapsiaan niin paljon, että haluaa karkottaa heidät Mäntsälään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  140. Sakke kirjoitti 24.11.2014 kello 21:32

    ze: Tuohon verukkeeseen minä viittaan. Ei mitään voi rakentaa ja samalla varmuudella taata, että se ei generoi lisää autoliikennettä. Kysymys tässä on siitä, että jos Helsinki rajoittaa rakentamista omille huipputonteilleen, niin sitten joku kehyskunta rakentaa omille tonteilleen ja sieltä kuljetaan aivan taatusti nimenomaan autolla tukkimaan mm. Helsingin katuja. Oman oksan sahaamista tuo maavarannon tuhlaaminen on.

    Voihan sitä olettaa vaikka mitä. Minä oletan, että hyvätuloiset autoilijat eivät ole mitään sopuleita, jotka suin päin muuttavat paikkaan, josta ei ehkä ole niin näppärää liikkua autolla kuin jostain toisesta. Sitä paitsi muuallakin kantakaupungissa asuu hyvin paljon hyvätuloisia, mutta silti autoja omistetaan huomattavasti vähemmän kuin muualla päin seutua.

    Nii-i. Yksi ratkaisu olisi se, että luotetaan ihmisten jokseenkin rationaaliseen käytökseen. Varsinkin jonkun Jätkäsaaren kohdalla se olisi ihan luontevaa, koska harva sinne joutuu väkipakolla muuttamaan. Jos mahdolliset ruuhkat puistattavat, niin asunnon saa halvemmalla melkein mistä tahansa muualta.

    Minäkin tunnen moisia perheitä. Niitä on Helsingissä kuitenkin huomattavasti vähemmän kuin muissa Suomen kaupungeissa ja kantakaupungissa huomattavasti vähemmän kuin muualla Helsingissä.

    Totta kai autoa voi tarvita, ei sitä kukaan ole kieltänyt. Autolla liikkumista ei ole tietääkseni mitenkään erityisesti hankaloitettu, lähinnä korkeahko verotus tulee mieleen. Sen sijaan autoilun ja pysäköinnin edellytyksiä edistetään jatkuvasti jopa asuntotuotannon kustannuksella.

    Rajat ovat jo tulleet vastaan. Liikennemäärät esim. Mannerheimintiellä eivät ole nousseet käytännössä lainkaan sitten 70-luvun. Eivät autoilijat mitään sopuleita ole.

    Miksei Jätkäsaaressa voitu tilapäisesti luopua, edes osittain, niistä pysäköintinormeista, kun paikka on sellainen sumppu kuin on. (Vai tehtiinkö niin?) Kai niitäkin ihmisiä tosiaan on, jotka keskusta-alueella pärjäävät ilman autoa, kuten itsekin aikoinaan tein?

    Haasteena lienee se, miten saada ihmiset kodeistaan kehyskunnista kätevästi, mukavasti ja nopeasti keskustaan ja eri puolille Helsinkiä, sekä takaisin. Tavoitteeksi pitäisi ottaa tuo julkisen liikenteen vähimmäislaatutasona. Senhän pitäisi olla oman auton käyttöä houkuttelevampaa joka suhteessa!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  141. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 24.11.2014 kello 22:43

    Jos julkinen liikenne palvelee riittävän hyvin, ja on riittävän edullinen, jää oman auton käyttötarve aika vähäiseksi, kuten minäkin kauan sitten havaitsin. Näköjään näin on moni muukin todennut, joka keskustassa asuu. Henkilöauton käyttö ja erityisesti parkkipaikan löytäminen on siellä lisäksi kovin usein aika haasteellista. Miksi sitten niinkin moni kehyskuntalainen, esim. espoolainen, tulee aamuisin henkilöautolla Helsinkiin? Pitäisikö vaihtoehdoista tehdä houkuttelevampia? Kenellä olisi hyviä ehdotuksia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  142. Viherinssi kirjoitti 25.11.2014 kello 1:08

    Kivikaupungin kasvatti: Minulle on lähes yksi ja sama, rakennetaanko Jätkäsaari 15000:lle tai vaikka 115000:lle asukkaalle, kunhan huolehditaan siitä, ettei tuosta seuraa liikenteen tai muitakaan ongelmia heille itselleen, tai vielä vähemmän muillekaan. Ei kai kaupunkisuunnittelun tarkoituksena voi olla ongelmien aikaansaaminen tai katujen ja muiden väylien tukkiminen?

    Mihin meinasit tuoda ne sadattuhannet uudet helsinkiläiset niin, etteivät ne mokomat tuki väyliä? Taitaa olla tehtävä mahdoton.

    Meidän on käytännössä yritettävä silloin elää niin, että uusien asuntojen liikenneyhteydet ovat sellaisia, että työmatkat ovat mahdollisimman lyhyitä ja mahdollisimman hyvin julkisilla kuljettavissa. Tällöin niistä asunnoista tapahtuvan työmatkailun ruuhkauttava vaikutus jää minimiin.

    Ruuhkautumiselle on käytännössä kaksi vaihtoehtoa. Yksi on se, että seutukunnan väkimäärä ei kasva. Sen lisäksi vielä liikkumisen per nuppi pitäisi olla kasvamatta. Nämä toteutuvat siinä tapauksessa, että alueen talous supistuu. Sekään ei taitaisi olla kivaa meille nykyisille helsinkiläisille.

    Toinen vaihtoehto on ruuhkamaksujen käyttöönotto. Niillä sinunkin tiesi saadaan mukavan ruuhkattomiksi kulkea.

    Seudullisesti pahin vaihtoehto olisi voimakkaasti kehyskuntiin painottuva kasvu. Silloin huolehditaan siitä, että kahden työsskäyvän perheessä on kaksi autoa, jotka kumpikin matelevat maksimimatkan Helsingin teitä ja katuja tukkimassa.

    (En nyt ole väittämässä sitä, etteikö paikallisesti liikennejärjestelyille voisi tehdä jotain. En esimerkiksi ymmärrä, mitä pitkän matkan rekat tekevät ruuhkaisilla Helsingin kaduilla.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  143. hukkaan meni kirjoitti 25.11.2014 kello 12:05

    Sakke: niistä pysäköintinormeista

    Nyt kun nuo Jätkäsaaren ja Kalasataman asunnot nousevat, olisi kiintoisaa näiden keskustelujen jatkon kannalta seurata että millä käyttöasteella ko. alueiden hallipaikat ovat; ainakin ennen Ruoholahdessa oli ulkopuolisille asti reilusti vuokrapaikkoja tarjolla. Jos tiloista osa olisi muutettavissa halvoiksi(!) työtiloiksi, mieluiten asiakasyhteydellä kadulta, rakennusinvestointia ei voisi pitää hukkaan heitettynä normina. Moni startup toimii kotona tai jossain kaukana, koska pienikin vakituinen tila maksaa niin paljon että myyntikatetta pitäisi olla merkittävästi joka päivä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  144. ze kirjoitti 25.11.2014 kello 17:31

    hukkaan meni: Nyt kun nuo Jätkäsaaren ja Kalasataman asunnot nousevat, olisi kiintoisaa näiden keskustelujen jatkon kannalta seurata että millä käyttöasteella ko. alueiden hallipaikat ovat; ainakin ennen Ruoholahdessa oli ulkopuolisille asti reilusti vuokrapaikkoja tarjolla. Jos tiloista osa olisi muutettavissa halvoiksi(!) työtiloiksi, mieluiten asiakasyhteydellä kadulta, rakennusinvestointia ei voisi pitää hukkaan heitettynä normina. Moni startup toimii kotona tai jossain kaukana, koska pienikin vakituinen tila maksaa niin paljon että myyntikatetta pitäisi olla merkittävästi joka päivä.

    Kyllä se vuokrausaste sen verran suuri on (useissa ihan 100 %), että ei niitä voi enää miksikään muuttaa. Se olisi tietysti hauska nähdä, kuinka suuri osa paikoista olisi vuokrattuja, jos paikoista maksettaisiin rakentamiskustannuksia vastaava vuokra. Nythän niitä saa puoli-ilmaiseksi, joten auton säilyttäminen kalliissa hallissa on kannattavaa, vaikka autoa tarvitsisi vain kerran kuussa.

    Jätkäsaareen olisi todella kannattanut rakentaa pysäköintia markkinaehtoisesti/semmin. Sillä tavalla nämä potentiaaliset ruuhkaongelmatkin olisivat mitä todennäköisimmin ratkenneet ihan itsestään. Subventoitua pysäköintiä ei kannata tarjota siellä, minne autoja ei haluta lisää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  145. Evert The NeveRest kirjoitti 26.11.2014 kello 22:12
  146. Sakke kirjoitti 26.11.2014 kello 22:19

    Viherinssi: Mihin meinasit tuoda ne sadattuhannet uudet helsinkiläiset niin, etteivät ne mokomat tuki väyliä? Taitaa olla tehtävä mahdoton.

    Meidän on käytännössä yritettävä silloin elää niin, että uusien asuntojen liikenneyhteydet ovat sellaisia, että työmatkat ovat mahdollisimman lyhyitä ja mahdollisimman hyvin julkisilla kuljettavissa. Tällöin niistä asunnoista tapahtuvan työmatkailun ruuhkauttava vaikutus jää minimiin.

    Ruuhkautumiselle on käytännössä kaksi vaihtoehtoa. Yksi on se, että seutukunnan väkimäärä ei kasva. Sen lisäksi vielä liikkumisen per nuppi pitäisi olla kasvamatta. Nämä toteutuvat siinä tapauksessa, että alueen talous supistuu. Sekään ei taitaisi olla kivaa meille nykyisille helsinkiläisille.

    Toinen vaihtoehto on ruuhkamaksujen käyttöönotto. Niillä sinunkin tiesi saadaan mukavan ruuhkattomiksi kulkea.

    Seudullisesti pahin vaihtoehto olisi voimakkaasti kehyskuntiin painottuva kasvu. Silloin huolehditaan siitä, että kahden työsskäyvän perheessä on kaksi autoa, jotka kumpikin matelevat maksimimatkan Helsingin teitä ja katuja tukkimassa.

    (En nyt ole väittämässä sitä, etteikö paikallisesti liikennejärjestelyille voisi tehdä jotain. En esimerkiksi ymmärrä, mitä pitkän matkan rekat tekevät ruuhkaisilla Helsingin kaduilla.)

    Miten olisi työmatkavähennysten sijasta etäisyyteen perustuva työmatkavero? Nuo työmatkavähennyksethän lienevät suuri syy sille, että kehyskuntaväki ei piittaa pätkääkään miten pitkiä työmatkoja ajelevat ja kaikki sisääntuloväylät aamusella tukkivat. Se saisi myös ihmiset muuttamaan kaupungissa järkevämmille alueille ja olemaan rasittamatta kohtuuttomasti julkista liikennejärjestelmää tai omilla ajopeleillään julkisia kulkuväyliä.

    Työmatkavero saisi todennäköisesti nykyistä useammat järkiperäistämään asuinpaikkansa valinnan suhteessa työpaikan sijaintiin. Se olisi ainakin paljon halvempi toteuttaa kuin jotkin kalliit ruuhkamaksut monimutkaisine perintäjärjestelmineen, tai tietullien perintäjärjestelmät. Se olisi myös tasa-arvoinen kohdellessaan kaikkia samoin kulkupelistä riippumatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  147. Juho Laatu kirjoitti 2.12.2014 kello 13:45

    Viherinssi: Sekä koko valtakunnan että pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän kannalta olisi oikein mukavaa, että meillä menisi tuollainen suoraan pohjoiseen menevä keskirata Helsinki – Pasila –Lentoasema – Jokela (päärata). Se olisi nykyistä lyhyempi, ja eteläosissaan se toisi uusia asuinalueita raideliikenteen pariin (Maunula, Pakila, Ylästö).

    Jos tuohon vielä tehdään kauko- ja paikallisjunien raiteet erikseen, niin sitten keskustasta pääsee vartissa lentoasemalle, ja lentoasemalta tunnissa Tampereelle.

    Ei kai tuossa vaihtoehdossa ole mitään muuta vikaa, kuin että sen vetäminen eteläpäästään olisi julmetun kallista, koska se pitäisi käytännössä vetää tunnelissa Pasilan ja Lentoaseman välillä. Sillä tyylillä voi olla vaikea saada h/k-suhdetta ihan kohdalleen, vaikka kuinka yrittäisi päätä kallistaa.

    Olisi ollut halpaa kääntää pääradan puolella liityntäsuunta pohjoiseen. Ei tämäkään radasta erityisen hyvää olisi tehnyt, mutta ehkä kuitenkin suurempaa joukkoa palvelevan, ja vähemmän junaruuhkaa aiheuttavan.

    Moka (pääradan kiertely idän kautta) olisi pitänyt korjata kuusikymmentä vuotta sitten lentokentän siirron yhteydessä. Nyt sitä on valitettavan hankala korjata. Eihän tuo kehärata mikään hyvä ratkaisu lentoaseman kannalta oikeasti ole, ruuhka-aikaa lukuunottamatta aikaa menee enemmän kuin kumipyörillä. (Kehäradalla on myös seudullinen funktio, jossa se todennäköisesti on parempi kuin lentoaseman yhdistämisessä.)

    Joukkoliikenteen suunnittelussa tehdään jatkuvasti samoja virheitä – keskeiset linjat suunnitellaan hitaammiksi kuin ne voisivat olla. Hiljalleen ruuhkautuvassa metropolissa tämä on täysin hölmö tapa toimia.

    Radan vetäminen lentoasemalta pohjoiseen (mutta lentoasemalle Tikkurilasta tai Martinlaaksosta) taas olisi vain tuonut yhden hitaan mutkan lisää isolle joukolle matkustajia.

    Ainakin jos tilannetta tarkastelee Helsingin keskustaan tai sieltä matkaavien näkökulmasta. Pohjosesta katsoen tilanne on vähän eri. Ja olisihan tuon Martinlaakson puoleisen linjan voinut vetää suoremminkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  148. Juho Laatu kirjoitti 2.12.2014 kello 13:50

    spottu: Niinpä. Päärata pitäisi kuljettaa tunnelissa Lentoaseman ali. Suunnitelma kulkee nimellä Lentorata, ja muuttuu ajankohtaisemmaksi sitä mukaa kun mielenkiinto tappiollisten maakuntakenttien ylläpitoon hiipuu.

    Mielenkiintoista muuten että kätevyys ja vaihdottomuus on sinulle argumentti silloin kun puhutaan maakunnasta tulevien yhdestä vaihdosta ulkomaanmatkan yhteydessä, mutta Pisara-hankkeessa pääkaupunkilaisen kaksi hidasta vaihtoa päivässä joka ikinen työpäivä ei tunnu merkitsevän mitään.

    Kehärata on Vantaan asuntopolitiikkaa, sillä on Helsingin kannalta positiivisia vaikutuksia työvoiman tarjontaan, mutta kantakaupungin kanssa asialla ei ole mitään tekemistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  149. Juho Laatu kirjoitti 2.12.2014 kello 14:02

    spottu: Niinpä. Päärata pitäisi kuljettaa tunnelissa Lentoaseman ali. Suunnitelma kulkee nimellä Lentorata, ja muuttuu ajankohtaisemmaksi sitä mukaa kun mielenkiinto tappiollisten maakuntakenttien ylläpitoon hiipuu.

    Mielenkiintoista muuten että kätevyys ja vaihdottomuus on sinulle argumentti silloin kun puhutaan maakunnasta tulevien yhdestä vaihdosta ulkomaanmatkan yhteydessä, mutta Pisara-hankkeessa pääkaupunkilaisen kaksi hidasta vaihtoa päivässä joka ikinen työpäivä ei tunnu merkitsevän mitään.

    Eikö ehdotukseni poikittaisliikenteen parantamiseksi ja ruuhkien vähentämiseksi ollut nimenomaan pääkaupunkilaisten matkantekoa helpottamaan ja vaihtoja vähentämään tarkoitettu?

    Kehärata on Vantaan asuntopolitiikkaa, sillä on Helsingin kannalta positiivisia vaikutuksia työvoiman tarjontaan, mutta kantakaupungin kanssa asialla ei ole mitään tekemistä.

    Ruuhkauttaa kuitenkin keskusrautatieasemaa molemmilla päillään. Hölmöä suunnittelua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

Jätä vastaus