Kaupunkibulevardeista

11.11.2014 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

(Kommenttipuheenvuoroni Metropoliseuran seminaarissa 10.11.2014 Laiturilla)

Koko Helsingin yleiskaavaesitys perustuu siihen, että saamme moottoriteiden nyt viemiltä alueilta rakennusmaata lähes sadalletuhannelle ihmiselle. Jos tästä jouduttaisiin luopumaan, joutuisimme kääntämään katseemme viimeisiin viheralueisiin, eikä niistä paljon jäisi jäljelle.

Kun täälläkin on sanottu, että haaskaamme kalliilla tehtyjä eritasoristeyksiä ja uudet pikaratikatkin maksavat, nuo rahanmenot kannattaa panna oikeisiin mittasuhteisiinsa. Pelkkien asuntojen rakentaminen sadalletuhannelle ihmiselle maksaa noin 20 miljardia. Tähän lisättynä joitakin satoja miljoona pikaratikoihin on aika pikkusumma samoin kuin joidenkin kalliilla rakennettujen ramppien purkaminen.

On kysytty, onko vilkkaasti liikennöidyn tien varrella terveellistä asua? Oikea kysymys, onko kadulla terveellistä kävellä, koska koteihin tuleva ilma voidaan suodattaa, mutta kotien ulkopuolella ihmiset altistuvat liikenteen aiheuttamille pienhiukkasille.

Teemme yleiskaavaa tulevaisuutta, emme nykyisyyttä varten. On syytä uskoa, että tulevaisuudessa moottoreista ei juuri pienhiukkasia tule. Jäljelle jää ikuisuuskysymys nastarenkaista. Ei voi olla niin, että nastarenkaiden takia satatuhatta ihmistä joudutaan häätämään kaupungista jonnekin jumalanseläntaakse. Tienkäyttömaksuihin roima nastarengaslisä!

 

Kun moottoritie muutetaan kaduksi liikennevaloineen, matka-ajat kaupungin ulkopuolelta keskustaan tietysti kasvavat. Vastaavasti niiden sadantuhannen ihmisen matka-ajat lyhenevät, joiden on mahdollista asua kantakaupungissa. Yhteenlasketut matka-ajat lyhenevät.

Jotkut ovat ennustaneet hirvittäviä ruuhkia sisääntuloteillä, koska bulevardin kapasiteetti on pienempi kuin moottoritien. Liikennesuunnittelijat eivät osaa ennustaa ruuhkia eivätkä liikenteen määriä. Vanha totuus on, etteivät ruuhkat vähene teitä rakentamalla, koska sujuva liikenne houkuttelee lisää liikennettä ja ruuhkaisuus säilyy lähes aiemmalla tasolla.

Vastaavasti kapasiteetin pienentäminen aiheuttaa aluksi ruuhkia, mutta johtaa lyhyen sopeutumisjakson jälkeen siihen, että liikennettä on vähemmän. Ruuhkaisuus lisääntyy vain vähän. Alemman katuverkon kautta kiertämiseen taas löytyvät kyllä keinot.

 

Ruuhkaisuus saavuttaa aina tasapainotilan. Tuota tasapainotilaa voi muuttaa sujuvamman liikenteen hyväksi kahdella tavalla: tienkäyttömaksuilla ja sujuvalla joukkoliikenteellä.

Tienkäyttömaksut alentavat tasapainotilaa, koska rahassa maksettu maksu vaikuttaa samalla tavalla kuin käytetyn ajan hinta. Haaskatun ajan hinta on haaskausta, ruuhkamaksut kartuttavat yhteiskunnan tuloja ja tekevät mahdolliseksi alentaa muuta verotusta.

Toinen keino on pitää huolta siitä, että vaikka autoliikenne ruuhkautuu, julkinen liikenne sujuu. Silloin autosta siirrytään herkemmin ratikkaan ja ruuhkat vähenevät.

 

Kantakaupunki siirtyy tavallaan kauemmaksi ympäröivistä alueista. Tämä tarkoittaa, että työmarkkinat tulevat eriytymään jonkin verran. Jotka asuvat kantakaupungin ulkopuolella, käyvät töissäkin kantakaupungin ulkopuolella. Vancouverissa kävi näin ja tähän pitää meidänkin pyrkiä. Työmatkat lyhenevät ja yhä suurempi osa niistä tehdään kävellen.

Asuntojen hinnat laskevat kaikkialla, kun kantakaupunkiin tulee lisää asuntoja. Tämä on kaupunkitaloustieteen keskeisiä tuloksia. Juuri siksi kaikki eivät tästä pidä, koska asuntojen korkeasta hinnasta on monelle hyötyä. Erityisen vähän siitä pitävät ne, joiden ennestäänkin halpojen asuntojen hinnat alentuvat yhä vain ja rakennusmaa käy arvottomaksi.

Eräs puheenvuoron käyttäjä sanoi, että moottoriteiden muuttaminen kaupunkibulevardeiksi on seudullinen kysymys. Voi olla, mutta erityisesti muut kunnat ovat vaatineet, etteivät kunnat puutu päätöksiin toistensa alueella. Jos helsinkiläiset eivät ole tervetulleita vaikuttamaan Espoon kaavoitukseen, ei espoolaisillakaan ole asiaa puuttua Helsingin päätöksiin. Maakuntakaava sallii moottoriteiden bulevardisoinnin.

Vancouverin suunnanmuutos oli mahdollista, koska paikallisilla espoolaisilla ei ollut äänivaltaa Vancouverissa. Olen ollut voimakkaan metropolihallinnon kannattaja, mutta tämä on vahva argumentti sitä vastaan. Onneksi juuri Espoo on päättänyt vesittää koko metropolihallinnon.

Kommentit

137 Vastausta artikkeliin “Kaupunkibulevardeista”

  1. smokin' joe kirjoitti 11.11.2014 kello 14:49

    Nykyeristyksillä tosiaan liikenne ei kuulu sisälle, siksi voi unohtaa melurajoitukset. Sen sijaan pienhiukkasista tuli muutama kuukausi sitten outo uutinen: nykyiset pihit bensamoottorit päästää pienhiukkasia jopa enemmän kuin dieselit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  2. Viherinssi kirjoitti 11.11.2014 kello 15:15

    smokin’ joe:
    Nykyeristyksillä tosiaan liikenne ei kuulu sisälle, siksi voi unohtaa melurajoitukset. Sen sijaan pienhiukkasista tuli muutama kuukausi sitten outo uutinen: nykyiset pihit bensamoottorit päästää pienhiukkasia jopa enemmän kuin dieselit.

    Noin polttoteknisesti sekä pienhiukkasten että NOx-päästöjen osalta bensiini- ja dieselmoottorit lähestyvät toisiaan samalla, kun niiden hyötysuhteet lähestyvät toisiaan. Näitä on vaikea erottaa toisistaan. Suorasuihkutusmoottori tuottaa kumpaakin.

    Tämä ei kuitenkaan oikeasti ole mikään iso ongelma, koska puhdistusteknologiaa on olemassa. Se ei myöskään ole kovin iso ongelma motarin reunalla asuville, koska talon korvausilma otetaan kuitenkin keskitetysti, ja sen hyväkin suodattaminen on kohtuullisen kustannustehokasta.

    Jos vielä talojen sisäänkäynnit laitetaan toiselle puolelle, talojen asukkaat ovat kohtuullisen hyvässä suojassa. Ongelmia tulee enemmän katutason käyttäjille, ts. pikemmin kannattaisi kieltää tienvarressa liikkuminen kuin asuminen…

    (Kannatan kyllä lämpimästi ellen jopa voimallisesti juuri tuon liikkumisen vuoksi sitä, että polttopäästöillä pitäisi olla tiukat rajat, joita myös valvotaan kunnolla. Kaavarajoja noilla päästöillä on kuitenkin vaikea perustella nykyisellä rakennustekniikalla.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  3. Viherinssi kirjoitti 11.11.2014 kello 15:24

    Bulevardisoinnissa yksi varteenotettava näkökohta on se, että se ei ole mikään “joko-tai”. Sitä voi tehdä hiljakseen keskeltä ulospäin niistä kohteista alkaen, joissa hyötyjen ja haittojen suhde on edullisin.

    Käytännössä tämä tarkoittaa yleensä sitä viimeistä liittymäväliä moottoritien alusta ulospäin. Vihdintie on jo bulevardi, joten sen laidat voisi rakentaa tänään, Turunväylän voisi bulevardisoida Tarvaspäähän asti (joskin viheralueet rajoittavat kaistaleen leveyttä), kolmostien Metsälän liittymään, Tuusulanväylän Käpylän asemalle ja Lahdenväylän Viikkiin asti. Näillä pääsisi jo pitkälle alkuun aiheuttamatta liikenteen välityskapasiteettiin isoja muutoksia.

    Ruuhka-aikaan suurin muutos sisääntuloväylien käyttäjille tulisi siitä, että ne uudet sisäpuolen asukkaat tukkisivat väylät, ei bulevardisoinnista sinänsä.

    Länsiväylä on oikeastaan ainoa, jota ei voi bulevardisoida juuri lainkaan muuttamatta vetokykyä huomattavasti. Tämä johtuu siitä, että ensimmäinen olennainen liittymä on jo Ruoholahdessa. Samalla kyllä Länsiväylä olisi rakentamisen kannalta paras bulevardisoitava.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 52

  4. Seppo Honkanen kirjoitti 11.11.2014 kello 15:31

    En ole katkera mutta kuitenkin..

    https://www.youtube.com/watch?v=RwRhwyjqPo0

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  5. Seppo Janatuinen kirjoitti 11.11.2014 kello 15:31

    “Vanha totuus on, etteivät ruuhkat vähene teitä rakentamalla, koska sujuva liikenne houkuttelee lisää liikennettä ja ruuhkaisuus säilyy lähes aiemmalla tasolla.”

    Tämänä totuuden mukaan sillä että suurempi määrä ihmisiä ja tavaraa liikkuu tehokkaammin paikasta toiseen ei ole mitään arvoa. Tiekanta olisi kannattanut säilyttää 1920-luvun tasolla. Mikä kiire tässä on kellään mihinkään, pääasia että liikenne tapahtuu oikealla vihreällä tavalla hitaasti ja epätehokkaasti.

    Lisäksi muutamia totuuksia jotka voivat kapealla elämänpiirillä unohtua. Nastarenkaat pelastavat ihmishenkiä, raitovaunu ei kulje Espoossa tai Vantaalla ja ihminen ei voi valita vapaasti työ- tai asuinpaikkaansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  6. Kuntaliitoskuntalainen kirjoitti 11.11.2014 kello 15:36

    “Ei voi olla niin, että nastarenkaiden takia satatuhatta ihmistä joudutaan häätämään kaupungista jonnekin jumalanseläntaakse.”

    Kaupunkieliitti on tunnetusti kääntänyt selkänsä metropolinsa ulkopuoliselle Suomelle, mutta vielä Jumalakin!

    Yhteisen edun ja aatteen vuoksi on tehty mittavia väestönsiirtoja. Tällainen anti-linkolalainen gulagjärjestelmä on city-vihreyden ytimessä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  7. Kuntaliitoskuntalainen kirjoitti 11.11.2014 kello 15:46

    “Joko Helsingin yleiskaavaesitys perustuu siihen, että saamme moottoriteiden nyt viemiltä alueilta rakennusmaata lähes sadalletuhannelle ihmiselle. Jos tästä jouduttaisiin luopumaan, joutuisimme kääntämään katseemme viimeisiin viheralueisiin, eikä niistä paljon jäisi jäljelle.”

    Tämä pitää myydä ajatuksella mahdollistaa viheralueiden tuplaaminen. Mikäpä luonnonmukaisempi ympäristö kuin oma viherkatolla varustettu koti, jonka alla miljoona kuutiota betonia ja moottoritie.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  8. sunimh kirjoitti 11.11.2014 kello 16:04

    Tämä oli taas niin jalat ilmassa ja pää pilvissä (pilvessä?) tuotettua kamaa, että kiitän vain onneani, etten asu – tai tule ikinä asumaankaan – Helsingin kansantasavallassa. Kun sitten 10 vuoden päästä tukehdutte ruuhkiinne, voivat sadattuhannet onnelliset nauttia ikkunoistaan avautuvasta näkymästä vilkkaasti liikennöidylle kadulle valmistautuessaan kävelemään kahden lapsensa ja rattaidensa kanssa miten kuten toimivan joukkoliikenteen pysäkille lumisohjossa.

    No, toisaalta. Ehkäpä ylläoleva on liian negatiivinen kuvaus; eihän kenelläkään enää tuossa vaiheessa ole auto- ynnä muun verotuksen jatkuvasti kiristyessä varaa omaan autoon kuitenkaan, joten ongelmat poistuvat kuin itsestään. Ja aurinkokin paistaa läpi talven.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  9. Johannes kirjoitti 11.11.2014 kello 16:19

    Seppo Janatuinen:

    Lisäksi muutamia totuuksia jotka voivat kapealla elämänpiirillä unohtua. Nastarenkaat pelastavat ihmishenkiä, raitovaunu ei kulje Espoossa tai Vantaalla ja ihminen ei voi valita vapaasti työ- tai asuinpaikkaansa.

    Nastarenkaat voisi ihan hyvin kieltää esimerkiksi Helsingin kantakaupungissa, kunhan valtio sen vain sallii. Tukholma on tästä lähin esimerkki ja liikenneturvallisuus on silti parempi kuin Suomessa.

    Raitiovaunut eivät kulje Espoossa ja Vantaalla, koska Espoo ja Vantaa ovat niin itse valinneet. Helsinki tai kukaan muukaan ei ole tätä estänyt.

    Ymmärtääkseni viimeinen väite ei ole totta; kaikki tuntemani ihmiset ovat valinneet sekä työ- että asuinpaikkansa ihan itse. Siihenkään ei olla pakotettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 41

  10. Mikko Nummelin kirjoitti 11.11.2014 kello 16:30

    Viherinssi:
    Bulevardisoinnissa yksi varteenotettava näkökohta on se, että se ei ole mikään “joko-tai”. Sitä voi tehdä hiljakseen keskeltä ulospäin niistä kohteista alkaen, joissa hyötyjen ja haittojen suhde on edullisin.

    Käytännössä tämä tarkoittaa yleensä sitä viimeistä liittymäväliä moottoritien alusta ulospäin.

    Olennaista on kuitenkin, että tien välityskyky huononee heti, jos sen viimeisen eritasoliittymän purkaa ja muuttaa tasoristeykseksi, mikä tarkoittaa samalla, että aika marginaalisiksi jäävät ne oletetut hyödyt, jotka pelkän liittymävälin pl. itse liittymää, tieluokituksen huonontamisesta saisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  11. Kate kirjoitti 11.11.2014 kello 16:31

    Vaikka suurimmassa osassa asioita olen samaa mieltä Ode:n kanssa nin tässä ole täysin erimieltä.

    On totta että ruuhkat eivät pienillä tieverkkoinvestoinneilla poistu koska niukkuuden väheneminen lisää liikennettä. Sama toki toisin pin kun niukkuus lisääntyy myös liikenne vähenee kun ihmiset eivät viitsi viettää aikaa ruuhkissa.

    Tästä yhtälöstäjää huomaamata vain se että liikenteen määrä muuttuu. Voi olla että osa vaihtaa julkisiin, osa taas liikkuu muualle, eli ostovoimaa ja työpaikkoja siirtyy kehille.

    Eli jos autolla menee 30min, julkisilla tunti niin jos verkkoa supistetaan niin autolla meneekin 1h30min . Tässä tilanteessa on siis julkisilla pääsee nopeammin ja osa siirtyy julkisiin. Muta osa ei ole valmis menettämään tuntia perheen kanssa vietetystä laatu-ajasta vaan syntyy suuri kysyntä palveluille ja työaikoille jonne pääsee nopeammin ja lopputuloksena kaupunkirakenne hajautuu.

    Sama koskee tienkäyttömaksuja, ruuhkassa vietetty aika on hukka-aikaa mutta niin on myös bussissa vietetty. Kaikkien työmatkat työssäkäyntialueen sisllä eivät kohdistu keskustaan vaan pääkaupunkiseudulla on suri osa jonne alkupisteestä huolimatta matka vie yli tunnin.

    Lopputulos on että pienituloisella ei ole varaa maksaa siitä vapaa-ajastaan pyydettyä hintaa ja he päätyvät käyttämään enemmmän aikaa työmatkoihin kun taas suurituloisilla on varaa maksaa. Taloudellisesti tätä voi toki pitää optimina että johtajien citymaasturit tupruttelevat entiseen malliin kutta pienituloinen viettää tupla-ajan pois työmatkohin pois perheensä luota. Kokonaistaloudellista mutta ei inhimillistä.

    Kokonaisuutena ajatellen tieverkon kapasiteetin supistaminen ja tienkäyttömaksut ovat negatiivisia toimenpiteitä jotka pakosta hajaouttavat kaupunkirakennetta. Keskustan lisärakentaminen ja uusien nopeiden raideliikenneyhteyksien raketaminen taas positiivisia toimia jotka tiivistävät kaupunkirakennetta.

    Voi olla että joku ei pidä termeistäni mutta aika vaikeaa on kiistää etteikö osa asukkaista liikenteen vaikeuttamisen tuloksena siirtyisi kehän palveluihin aja työpaikkoihin mutta vastaavaa vaikutusta ei ole noilla positiivisilla keinoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  12. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.11.2014 kello 16:44

    Liikenteen hidastuminen (hidastaminen) ei hajauta kaupunkirakennetta vaan tiivistää. Sen näkee siitä, mitä auto on kaupunkiakenteelle aiheuttanut. Jos asuu Nurmijärvellä, on aivan oikein yrittää etsiä palveluja Nurmijärveltä, mutta toinen vaihtoehto, muuttaa kaupunkiin, alkaa myös houkutella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Mikko Nummelin kirjoitti 11.11.2014 kello 16:49

    Tätä bulevardisointiasiaa on puitu jo monella foorumilla ja jotenkin tuntuu siltä, että näissä suunnitelmissa yhdistyy kaipuu paluusta menneeseen maailmaan ennen autoistumista ja kuvitellaan myös, ettei ihmisten tarvitsisi enää tehdä työmatkojakaan siinä määrin kuin nykyään.

    On totta, että kun sisääntuloväyliä on levennetty ja parannettu, ne ovat ruuhkautuneet uudelleen, mutta syynä tähän on ollut rinnakkaisilmiönä tapahtunut alueen väestönkasvu muuttovoiton seurauksena, ei se, että leveämmän tien ruuhkautuminen olisi luonnonlaki. Jos visiossa on asukasluvun edelleen kasvattaminen, se vain lisää paineita liikennejärjestelmälle.

    Mikäli teitä huonontamalla ja kaventamalla saataisiin oikeasti liikennettä vähennettyä, vähenemisen perustana olisi työssä käyvän ja etenkin “paremmin veroja maksavan” väestön, kaupan ja palveluiden pako alueelta esikaupunkivyöhykkeille ja Kehä III:n tasalle.

    Satamat eivät tietenkään voi muuttaa sisämaahan, joten jonkinlainen visio todennäköisesti edelleen kasvavan Tukholman, Tallinnan ja Saksan autolauttaliikenteen seuraamuksistakin olisi tarpeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  14. Mikko Nummelin kirjoitti 11.11.2014 kello 16:59

    Osmo Soininvaara:
    Liikenteen hidastuminen (hidastaminen) ei hajauta kaupunkirakennetta vaan tiivistää. Sen näkee siitä, mitä auto on kaupunkiakenteelle aiheuttanut. Jos asuu Nurmijärvellä, on aivan oikein yrittää etsiä palveluja Nurmijärveltä, mutta toinen vaihtoehto, muuttaa kaupunkiin, alkaa myös houkutella.

    Onko odotettavissa, että jo rakennetut kehyskuntien omakotialueet ja esikaupunkialueen rivitaloalueet eli ns. autovyöhyke olisi tyhjenemässä asukkaista? Toki jotkut yksittäiset ihmiset voivat erilaisista syistä myydä tuollaisen asunnon ja muuttaa kantakaupunkiin, mutta muuttoa on toiseenkin suuntaan ja kyllä tuollaiset kämpät kelpaavat aina uusillekin tulokkaille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  15. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.11.2014 kello 17:28

    Nurmijärven talot eivät jää tyhjilleen, mutta niitä ei rakenneta lisää. Tämä kehitys on jo alkanut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. B.J kirjoitti 11.11.2014 kello 17:03

    “Kun moottoritie muutetaan kaduksi liikennevaloineen, matka-ajat kaupungin ulkopuolelta keskustaan tietysti kasvavat. Vastaavasti niiden sadantuhannen ihmisen matka-ajat lyhenevät, joiden on mahdollista asua kantakaupungissa.”

    Kantakaupungissa on nyt noin 170 000 asukasta. Kun kantakaupungin moottoriteiden varret rakennetaan saadaan 100 000 asukasta lisää.

    On teillä siellä hitosteen moottoriteitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  17. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.11.2014 kello 17:27

    Moottoriteitä on kehä I:n sisällä 25 kilometriä. Jos niiden viemän alan leveys on 500 metriä, se tekee 12 neliökilometriä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Mikko Savelius kirjoitti 11.11.2014 kello 17:13

    Raitiovaunut pärjäävät käyttökustannuksiltaan ja nopeudeltaan surkeasti verrattuna muihin joukkoliikennevälineisiin. Bussiin verrattuna ero on kustannuksissa kaksinkertainen ja metroon verrattuna jopa nelinkertainen. Raitiovaunujen nopeus vastaa polkupyörän vaihtua ja häviää lähes samoin luvuin em. joukkoliikkumismuodoille.

    Mikäli siis otamme esimerkiksi Jakomäestä nykyisen bussiyhteyden pois ja sen sijaan rakennamme raitiotien, niin ko. kaupunginosan duunarin matka keskustaan pitenee nykyisestä 30 minuutista 60 minuuttiin. Tähän ei auta edes sanan “pika” liittäminen raitiovaunun eteen.

    Raitiovaunu elävöittää kantakaupunkia ja tarjoaa yhden vaihtoehdon lisää liikkua kantakaupungissa, mutta pitkille matkoille se on varsin onneton ratkaisu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  19. Kate kirjoitti 11.11.2014 kello 17:18

    Niin kauan kun kaupungissa vallitsee asunnoista huutava niukkuus ei ole optiota muuttaa sinne kaupunkiin. On vähän kuin lasten leikissä jossa leikkijöitä on enemmän kuin tuoleja. Jos siis suurellarahalla saat ostetuksi kaupungista asunnon niin sitten joku toinen jää ilman.

    Ainakin pääkaupunkiseudulla autoa on turha syyttää, keskusta-asuntojen hinta kertoo että kysytää on paljon tarjontaa enemmän. Tästä voi hyvin päätellä että hyvin moni ihminen on auton käyttäjä vastoin omia mieltymyksiään.

    Autoja voisi syyttää jos keskusta-asunnnot olisivat samassa hinnassa kuin reunoillakin ja silti ihmiset vapaaehtoisesti tulisivat autolla.

    Peräänkuulutan juuri tästä syystä näitä positiivisia toimia. Rakennetaan nyt ensiksi riittävästi niitä keskusta-asuntoja ja nopeita raideyhteyksiä että edes ne ihmiset jotka haluavat elää autottomasti voisivat niin tehdä.

    Negatiiviset keinot vain johtavat siihen että rikkaat maksavat rahalla ja köyfhät menetetyllä ajalla joska voisivat viettää vaikka perheensä knssa.

    Käytännössä ei ole kyse edes mistään Nurmijärvestä vaan pääkaupunkiseudun ydinkunnissakin on todella paljon paikkoja jonne matka-ajat julkisilla ovat pitkiä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  20. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.11.2014 kello 17:25

    Tässähän aiotaan rakentaa kantakaupunkiin asuntoja sadalle tuhannelle ihmiselle muuttamalla ne tilasyöpöt moottoritiet kaduiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Anssi V kirjoitti 11.11.2014 kello 17:21

    Osmo Soininvaara: Jos asuu Nurmijärvellä, on aivan oikein yrittää etsiä palveluja Nurmijärveltä

    Mutta kun kehyskuntiin pyritään rakentamaan kauppakeskuksia tai muita palveluita niin Soininvaara on ensimmäisenä heittämässä kapuloita rattaisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  22. JTS kirjoitti 11.11.2014 kello 17:25

    Moottoritiet mielellään voisivat viedä jonnekin – siis läpi tai ohi. Helsingissä ne vain loppuvat. On tietysti makuasia onjo jonon pää millä kohtaa, elämään sillä on varsin vähän vaikutusta.

    Tiedetään myös hidastamisen ja risteysten kääntymisten vähenemisen nopeuttavan liikenteen sujuvuutta, siis kokonaisaikaa. Ehkä kannattaisi tehdä simulointimallja erilaislle verkostoratkaisuiille ja pohtia vasta siiten mitä kannattaa tehdä.

    Puut suodattvat pienhiukkasia, joten paikkansa niilläkin ja ylipäätään puistoilla kuuluu olla kaupunkirakenteessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  23. Seppo Janatuinen kirjoitti 11.11.2014 kello 17:26

    Osmo Soininvaara:
    Liikenteen hidastuminen (hidastaminen) ei hajauta kaupunkirakennetta vaan tiivistää. Sen näkee siitä, mitä auto on kaupunkiakenteelle aiheuttanut. Jos asuu Nurmijärvellä, on aivan oikein yrittää etsiä palveluja Nurmijärveltä, mutta toinen vaihtoehto, muuttaa kaupunkiin, alkaa myös houkutella.

    Tämän vastauksen perusteella vihreiden tavoitteena on siten liikenteen hidastaminen, joka vääjäämättä vähentää hyvinvointia, verotuloja ja ihmisten vapaa-aikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  24. Mikko kirjoitti 11.11.2014 kello 17:30

    Asuntojen rakentaminen lähelle keskustaa tiivistää kaupunkirakennetta ja niiden rakentamatta jättäminen hajauttaa kaupunkirakennetta. Tämä on oikeastaan aika yksinkertaista. Työpaikat taas tutkitusti seuraavat koulutettuja työntekijöitä – myös kantakaupunkiin, kunhan rakennetaan paljon lisää.

    Tästä syystä Tukholmassa työpaikat keskittyvät sisemmälle kaupunkivyöhykkeelle toisin kuin Helsingissä on tähän mennessä tapahtunut. Siellä 40% seudun väestönkasvusta on 2000-luvulla tullut kehä I etäisyyden sisäpuolelle.

    Se, että kehän varressa on marketti, josta jo kaukana asuvat voivat ostaa tarpeensa, ei hajauta kaupunkirakennetta. Se vain tuo edes kohtuulliset palvelut jo hajautuneeseen kaupunkirakenteeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 21

  25. Sampo Smolander kirjoitti 11.11.2014 kello 17:34

    JTS kirjoitti:

    “Moottoritiet mielellään voisivat viedä jonnekin – siis läpi tai ohi. Helsingissä ne vain loppuvat.”

    No oleppa hyvä ja pistäppä maailmalta joku esimerkki jostain suurkaupungista missä moottoritiet vievät jonnekin? Minä käyn sitten google mapsista katselemassa miten ja minne ne vievät?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  26. Seppo Janatuinen kirjoitti 11.11.2014 kello 17:45

    Osmo Soininvaara:
    Moottoriteitä on kehä I:n sisällä 25 kilometriä. Jos niiden viemän alan leveys on 500 metriä, se tekee 12 neliökilometriä.

    Miten ihmeessä moottoritien viemän alan leveys voisi olla 500 metriä. Kartan kuvien perusteella pikemminkin 40-50 metriä.

    Bulevardi malli vaatinee myös katuja moottoritien tilalle vai liikkuvatko ihmiset polkuja pitkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  27. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.11.2014 kello 18:02

    Moottoritien molemmilla puolilla on leveä meluvyöhyke. Risteykset vievät myös tolkuttomasti tilaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Leo kirjoitti 11.11.2014 kello 17:55

    Mikko Savelius:
    Raitiovaunut pärjäävät käyttökustannuksiltaan ja nopeudeltaan surkeasti verrattuna muihin joukkoliikennevälineisiin. Bussiin verrattuna ero on kustannuksissa kaksinkertainen ja metroon verrattuna jopa nelinkertainen. Raitiovaunujen nopeus vastaa polkupyörän vaihtua ja häviää lähes samoin luvuin em. joukkoliikkumismuodoille.

    Ydinkeskustan läpi ajavat bussit pärjäävät ihan yhtä surkeasti kuin ratikatkin nopeudessa ja käyttökustannuksissa. Jopa omalla kaistallaan ajava metro hidastuu merkittävästi keskustassa, kun nopeaa kulkua hidastavia asemia on tiheämmin ja asemilla kuluu enemmän aikaa.

    Keskusta on hidas läpiajettava. Tämä ei kuitenkaan haittaa, sillä keskustassa on paljon ihmisiä ja matkakohteita. Siksi raitiovaunu onkin koko seudun tehokkain liikenneväline, kun mitataan tehtyjä matkoja.

    Raitiovaunua kannattaa ajatella bussina, joka on vain paljon isompi. Se kykenee ihan kaikkeen mihin bussitkin, mutta edellyttää suurta asiakasmäärää ollakseen kannattava. Vastaavasti busseilla voi tehdä samat asiat kuin ratikallakin, jos asiakkaita on vähemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  29. Anonyymi kirjoitti 11.11.2014 kello 17:57

    Seppo Janatuinen:
    Tiekanta olisi kannattanut säilyttää 1920-luvun tasolla. Mikä kiire tässä on kellään mihinkään, pääasia että liikenne tapahtuu oikealla vihreällä tavalla hitaasti ja epätehokkaasti.

    Tätä ei varmaan tarkoitettu vakavaksi ehdotukseksi, mutta jossain määrin tämä on silti totta. Keski-Euroopassa kaupunkien kadut ovat usein peräisin ajalta ennen autoja ja paljon paremmin nuo kaupungit toimivat kuin suomalaiset kaupungit joissa iso osa pinta-alasta on tietä.

    Jos teiden leventämisestä ei olisi mitään haittavaikutuksia, argumenttisi toimisi, mutta näin ei ole. Kuten tälläkin blogilla on usein tullut esille, kaupungin leviämisellä moottoriteiden takia on myös haittavaikutuksia ja näitä haittavaikutuksia on verrattava siihen hyötyyn minkä sinun mukaasi leveistä teistä saa. Lisäksi pitää huomioida että teiden leventämisellä jossain määrin lisätään auton tarvetta koska keskimääräiset välimatkat pitenevät. Toisin sanottuna, pitää rakentaa leveämpiä teitä koska aiemmin on rakennettu leveämpiä teitä kunnes joskus sadan vuoden päästä ollaan siinä tilanteessa että koko Suomi on täyttynyt tasakokoisista pikku asumisryppäistä joiden välillä kulkee viisikaistaiset moottoritiet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 18

  30. tuen maksaja kirjoitti 11.11.2014 kello 18:09

    Osmo Soininvaara:
    Moottoritien molemmilla puolilla on leveä meluvyöhyke. Risteykset vievät myös tolkuttomasti tilaa.

    Tilaa voidaan käyttää tehokkaasti ottamalla mallia Vancouverista:

    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ce/Vancouver_aerial_view.jpg

    maa on Helsingissä aivan liian halpaa, koska sitä voidaan tuhlata mataliin rakennuksiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  31. Capella kirjoitti 11.11.2014 kello 18:13

    Nastarenkaiden käyttöpaikko pitäisi poistaa ja asettaa tilalle toisenlainen pakko, jonka asettaa kunta. Tavallaan haen sellaista dynaamista mallia, jossa talvirenkaat ovat alla viimeistään kun pysyvät lumet ovat maassa.

    On järjetöntä ajaa lokakuusta tammikuun puoleen väliin nastoilla, jos tuona aikana on vaikkapa kolmena aamuna liukasta. Niinä aamuina voi mennä myöhemmin töihin tai mennä bussilla. Kuitenkin valtaosalla on mahdollisuus käyttää noina muutamana aamuna julkisia.

    Syrjäseuduilla taas on aivan sama, vaikka ajettaisiin kesät talvet nastoilla, kun liikennemäärä on niin alhainen.

    Helsingin pitäisi itse pystyä päättämään nastarenkaiden käyttöajoista, jotta voitaisiin välttää tilanne, jossa nastoilla ajetaan kuukausitolkulla lumettomalla asfaltilla.

    Tulevaisuudessa Helsinkiin tulee entistäkin harvemmin valkoinen joulu, joten nastojen käyttötarve vähenee entisestään.

    Renkaathan siitä paljaalla asfaltilla ajelusta ei mene miksikään, mutta asfaltti kyllä menee!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  32. Capella kirjoitti 11.11.2014 kello 18:15

    Kiinalaisten kanssa vaan suunnittelemaan katettua maglev -junajärjestelmää, niin johan alkaa sujumaan se joukkoliikenne 500-1000 km/h tuntinopeudella. Kattamattomanakin yli 400 km/h.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  33. Marko V kirjoitti 11.11.2014 kello 18:46

    Seppo Janatuinen: Tämän vastauksen perusteella vihreiden tavoitteena on siten liikenteen hidastaminen, joka vääjäämättä vähentää hyvinvointia, verotuloja ja ihmisten vapaa-aikaa.

    Kenen hyvinvointia nykyinen hajaantunut yhdyskuntarakenne lisää? Kaukaa kulkevien rahat ja aika palavat moottoriteillä. Ja meidän kaupunkilaisten elinympäristö ankeutetaan melulla ja saasteilla. Kaupunkia ei voi rakentaa maalaisten ehdoilla. Se on jo kokeiltu ja seuraukset nähty. Seuraava suunnitelma kiitos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 37

  34. Jouko Ollila kirjoitti 11.11.2014 kello 19:05

    Osmo Soininvaara:
    Tässähän aiotaan rakentaa kantakaupunkiin asuntoja sadalle tuhannelle ihmiselle muuttamalla ne tilasyöpöt moottoritiet kaduiksi.

    Mitä tarkoitat kantakaupungilla? Minusta kantakaupungissa ei ole moottoriteitä. Eikös kehäykkösen sisäpuolella ole tälläkin hetkellä aika paljon asuntoja alle 250m etäisyydellä moottoritiestä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  35. tuen maksaja kirjoitti 11.11.2014 kello 19:14

    Capella:
    Nastarenkaiden käyttöpaikko pitäisi poistaa ja asettaa tilalle toisenlainen pakko, jonka asettaa kunta.

    “Käyttöpaikko” tarkoittaa ilmeisesti käyttöpakkoa. No, joka tapauksessa. Suomessa ei ole eikä tule nastarenkaiden käyttöpakkoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  36. R.Silfverberg kirjoitti 11.11.2014 kello 19:31

    En usko että muutama kilometri bulevardia mahdollistaisi asuntoja sadalletuhannelle. kymmenentuhat on lähempi luku.
    Enkä usko että kaikkia suunniteltuja bulevardeja pystyttäisin toteuttamaan koska vastustus olisi kova, enkä tarkoita pelkästään espoolaisia tai vantaalaisia vaan nimenomaan stadilaiset itse. Paljon metsää keskuspuistosta alkaen jäisi bulevardien alle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  37. Petteri Kosonen kirjoitti 11.11.2014 kello 19:37

    Perusajatus bulevardisoinnin taustalla on minusta aivan oikea. Liikennealueet vievät liian paljon arvokasta maapinta-alaa kaupungin parhailta paikoilta ja rohkaisvat autoiluun paikoissa, joissa siihen ei tulisi rohkaista. Monenlaisia käytännön ongelmiakin tuosta kyllä seuraa, eikä tätä kannattaisi kiistää vaan alkaa myös miettiä, miten bulevardisoinnin vähemmän miellyttäviä seurauksia voitaisiin lieventää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  38. -e- kirjoitti 11.11.2014 kello 20:58

    Olen vuosikaudet ajanut kitkarenkailla vuoden ympäri lähinnä Helsingissä ja Espoossa. Etuvetoisella autolla se sujuu oikein hyvin, vai muutamana päivänä vuodessa täytyy olla erityisen varovainen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  39. Marko Hamilo kirjoitti 11.11.2014 kello 21:10

    Jouko Ollila: Mitä tarkoitat kantakaupungilla? Minusta kantakaupungissa ei ole moottoriteitä. Eikös kehäykkösen sisäpuolella ole tälläkin hetkellä aika paljon asuntoja alle 250m etäisyydellä moottoritiestä?

    Kehäykkösen sisäpuolella on joitakin yksittäisiä asuntoja 125 metrin etäisyydellä moottoritien keskikaiteista, mutta niissäkin kärsitään melusta (kokemusta on). Lisää ei ole mitään mieltä rakentaa.

    Minusta yksi hyvä kompromissi olisi pitää ne sisääntuloväylät melko sujuvina, 60kmh, välttää risteyksiä ja liikennevaloja ja reunustaaa ne toimistoilla. Sitten seuraava samansuuntainen katu olisi se bulevardi, jonka varrella olisi asuntoja ja jossa nopeusrajoitus olisi 30 tai 40.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  40. Capella kirjoitti 11.11.2014 kello 21:14

    tuen maksaja: “Käyttöpaikko” tarkoittaa ilmeisesti käyttöpakkoa. No, joka tapauksessa. Suomessa ei ole eikä tule nastarenkaiden käyttöpakkoa.

    Hah, aivan niin, talvirenkaita tarkoitin, mutta koska olen aina itse ajanut nastoilla, niin en edes mieltänyt kitkarenkaita olemassa oleviksi!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  41. Marko Hamilo kirjoitti 11.11.2014 kello 21:16

    Sampo Smolander:
    JTS kirjoitti:

    “Moottoritiet mielellään voisivat viedä jonnekin – siis läpi tai ohi. Helsingissä ne vain loppuvat.”

    No oleppa hyvä ja pistäppä maailmalta joku esimerkki jostain suurkaupungista missä moottoritiet vievät jonnekin? Minä käyn sitten google mapsista katselemassa miten ja minne ne vievät?

    Yhdysvalloissa jonkin verran autolla ajaneena en muista sellaista tilannetta, että moottoritie vain päättyiisi ja muuttuisi kaduksi. Kyllä ne yleensä menevät kaupungin läpi. Samalla ne pirstovat tietysti kaupunkirakennetta osiin ja aiheuttavat meluhaittoja. Bostonin Big Dig yhtenä esimerkkinä siitä kuinka tuo ongelma voidaan rahalla ratkaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  42. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.11.2014 kello 21:44

    Montako moottoritietä kulkee Manhattanin läpi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Benjamin kirjoitti 11.11.2014 kello 21:19

    Viherinssi: Noin polttoteknisesti sekä pienhiukkasten että NOx-päästöjen osalta bensiini- ja dieselmoottorit lähestyvät toisiaan samalla, kun niiden hyötysuhteet lähestyvät toisiaan. Näitä on vaikea erottaa toisistaan. Suorasuihkutusmoottori tuottaa kumpaakin.

    Tämä ei kuitenkaan oikeasti ole mikään iso ongelma, koska puhdistusteknologiaa on olemassa. Se ei myöskään ole kovin iso ongelma motarin reunalla asuville, koska talon korvausilma otetaan kuitenkin keskitetysti, ja sen hyväkin suodattaminen on kohtuullisen kustannustehokasta.

    Jos vielä talojen sisäänkäynnit laitetaan toiselle puolelle, talojen asukkaat ovat kohtuullisen hyvässä suojassa. Ongelmia tulee enemmän katutason käyttäjille, ts. pikemmin kannattaisi kieltää tienvarressa liikkuminen kuin asuminen…

    (Kannatan kyllä lämpimästi ellen jopa voimallisesti juuri tuon liikkumisen vuoksi sitä, että polttopäästöillä pitäisi olla tiukat rajat, joita myös valvotaan kunnolla. Kaavarajoja noilla päästöillä on kuitenkin vaikea perustella nykyisellä rakennustekniikalla.)

    Käytännössä kesähelteillä ei voi pitää ikkunoita ja ovia auki. Tämä olisi ok, jos vastarakennetun tuliteräasunnon sisälämpötila pysyisi kurissa huhtikuun jälkeenkin. Ei pysy. Lämpötilat on sitä luokkaa että alkaa heikommat kuolemaan.

    Pasilassa keskuspuistoon avautuvan asunnon ilmansuodatin oli läpeensä nokinen kahdessa kuukaudessa. Krunikassa vanhan kivitalon ilmanvaihtokanavan ympäröivä seinä mustuu samoin noin parissa kuukaudessa.

    Voin vain kuvitella miten terveellistä on hengitellä aivan jossain liikennevirran vieressä.

    Se on aivan sama mitä suodattimia taloihin laitetaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  44. Raimo K kirjoitti 11.11.2014 kello 21:43

    Osmo: “Vanha totuus on, etteivät ruuhkat vähene teitä rakentamalla, koska sujuva liikenne houkuttelee lisää liikennettä ja ruuhkaisuus säilyy lähes aiemmalla tasolla.”

    Se ei ole vanha totuus, vaan vanha valhe.

    Enpä olen koskaan kenenkään kuullut sanovan, että lähdenpä ajamaan Helsinkiin (esimerkiksi), kun sinne on uusi tie. Kyllä kaikilla on ollut jokin tarve siellä käydä. Enkä itse edes lähtisi autolla Helsinkiin, vaikka uutta moottoritietä on lähes koko matkalle, kyllä julkisen liikenteen käyttö juuri Helsingissä on niin paljon helpompaa.

    Vai että tiet synnyttävät liikennettä? Kyllä se oikeasti on toisin päin – vai onko jossakin päin Suomea rakennetty tie ennen liikennetarvetta? Espanjassa ja Kreikassa kuuluu näin tehdyn, mutta ei niille teille ole liikennettä ilmestynyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  45. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.11.2014 kello 22:54

    Mitä sujuvampaa on liikenne, sitä pidemmät työmatkat ovat järkeviä ja se lisää liikennettä. Tämä lainalaisuus koskee kaupunkien sisäistä liikennettä ja vain kohtalaisen suuria kaupunkeja, ei kaupunkien väistä liikennettä eikä pieniä kaupunkeja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Raimo K kirjoitti 11.11.2014 kello 22:34

    Osmo Soininvaara:
    Montako moottoritietä kulkee Manhattanin läpi?

    Ehkä sama määrä kuin Helsingin ydinkeskustan läpi? Mutta siitä ei liene tässä kysymys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  47. B.J kirjoitti 11.11.2014 kello 22:38

    Nastarenkaista puheenollen.

    Nastarenkaita koskevan lainsäädännön tehnyt taho pitäisi laittaa syytteeseen ja tuomita. Kyseinen laki on tehty joko täydellisellä tietämättömyydellä tai välinpitämättömyydellä. Rikollista tuollaisen pitäisi ainakin olla.

    Meillä on Suomessa edelleen nuoria, jotka kulkevat lukioon kevytmoottoripyörillä. Ei ole julkista liikennettä, minkä valita. Kuljetusta ei tule toisen asteen kouluun.

    Miksi ihmeessä autojen nastarengaslaki laitettiin koskemaan moottoripyöriä? Autojen nastoilla noin 160 kg painava pyörä on kuin auto, jossa olisi loppuun ajetut kesärenkaat. Mitään tietä ei tuollaisella painolla kuluteta, vaikka normaalit moottoripyörän talvirenkaat olisivat lailliset.

    Teidän hesalaisten lait ovat meitä suomalaisia vastaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  48. Capella kirjoitti 11.11.2014 kello 23:29

    B.J:
    Nastarenkaista puheenollen.

    Nastarenkaita koskevan lainsäädännön tehnyt taho pitäisi laittaa syytteeseen ja tuomita. Kyseinen laki on tehty joko täydellisellä tietämättömyydellä tai välinpitämättömyydellä. Rikollista tuollaisen pitäisi ainakin olla.

    Meillä on Suomessa edelleen nuoria, jotka kulkevat lukioon kevytmoottoripyörillä. Ei ole julkista liikennettä, minkä valita. Kuljetusta ei tule toisen asteen kouluun.

    Miksi ihmeessä autojen nastarengaslaki laitettiin koskemaan moottoripyöriä? Autojen nastoilla noin 160 kg painava pyörä on kuin auto, jossa olisi loppuun ajetut kesärenkaat. Mitään tietä ei tuollaisella painolla kuluteta, vaikka normaalit moottoripyörän talvirenkaat olisivat lailliset.

    Teidän hesalaisten lait ovat meitä suomalaisia vastaan.

    Noheva lukiolainen polkee polkupyörällä lukioon ympäri vuoden ja kesällä kesäduuniin.

    Kroppa kiittää sitten keski-iässä ja vanhana, kun on nuorena hankittu kunnon peruskunto.

    Itse poljin lukioaikana polkupyörällä lukiolle ja 35 km päähän tyttöystävän luokse. Yhdellä reissulla saattoi mennä 60 km. Kaikkea se teettääkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  49. Raimo K kirjoitti 12.11.2014 kello 0:09

    Osmo Soininvaara:
    Mitä sujuvampaa on liikenne, sitä pidemmät työmatkat ovat järkeviä ja se lisää liikennettä. Tämä lainalaisuus koskee kaupunkien sisäistä liikennettä ja vain kohtalaisen suuria kaupunkeja, ei kaupunkien välistä liikennettä eikä pieniä kaupunkeja.

    Kyseistä lakia ei löydy Suomen säädöskokoelmasta.

    Ja vaikeaa on erottaa liikenteen kasvu väestön ja työpaikkojen kasvusta, joten evidenssi on erittäin epäilyttävä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  50. Raimo K kirjoitti 12.11.2014 kello 0:12

    B.J:
    ‘snip’
    Miksi ihmeessä autojen nastarengaslaki laitettiin koskemaan moottoripyöriä? Autojen nastoilla noin 160 kg painava pyörä on kuin auto, jossa olisi loppuun ajetut kesärenkaat. Mitään tietä ei tuollaisella painolla kuluteta, vaikka normaalit moottoripyörän talvirenkaat olisivat lailliset.

    Teidän hesalaisten lait ovat meitä suomalaisia vastaan.

    Nastarengaslaki ei koske moottoripyöriä eikä autojakaan, sillä sitä ei ole. Talvirenkaissa ei pidä olla nastoja. Etkö ole kuullut kitkarenkaista?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  51. tuen maksaja kirjoitti 12.11.2014 kello 0:49

    B.J:
    Nastarenkaista puheenollen.

    Nastarenkaita koskevan lainsäädännön tehnyt taho pitäisi laittaa syytteeseen ja tuomita. Kyseinen laki on tehty joko täydellisellä tietämättömyydellä tai välinpitämättömyydellä. Rikollista tuollaisen pitäisi ainakin olla.

    Meillä on Suomessa edelleen nuoria, jotka kulkevat lukioon kevytmoottoripyörillä. Ei ole julkista liikennettä, minkä valita. Kuljetusta ei tule toisen asteen kouluun.

    Miksi ihmeessä autojen nastarengaslaki laitettiin koskemaan moottoripyöriä? Autojen nastoilla noin 160 kg painava pyörä on kuin auto, jossa olisi loppuun ajetut kesärenkaat. Mitään tietä ei tuollaisella painolla kuluteta, vaikka normaalit moottoripyörän talvirenkaat olisivat lailliset.

    Teidän hesalaisten lait ovat meitä suomalaisia vastaan.

    Joo ei. Talvirenkaita ei tarvitse käyttää sellaisessa ajoneuvossa johon niitä ei ole saatavana. Hieman outo sääntö, mutta moneen moottoripyörään ei todellakaan ole saatavana talvirenkaita, koska ei ole kysyntää. Aikaisemmin jawa-miehet ajelivat ympäri vuoden ja monet säilyivät hengissä kun osasivat ottaa kelin huomioon. Mitään autojen “nastarengaslakia” ei edelleenkään ole ja mitään nastarengaspakkoa ei ole autoille eikä moottoripyörille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  52. Syltty kirjoitti 12.11.2014 kello 7:16

    Raimo K

    Enpä olen koskaan kenenkään kuullut sanovan, että lähdenpä ajamaan Helsinkiin (esimerkiksi), kun sinne on uusi tie. Kyllä kaikilla on ollut jokin tarve siellä käydä.

    Et nyt oikein ymmärtänyt argumenttia.

    Verataan vaikkapa Oulua ja Jyväskylää, kun minulla on kummastakin kokemusta. Jyväskylässä ei kananta asua asumista 20 km päässä itse kaupungista ellei halua käyttää paljon aikaa matkoihin, siellä kun ei ole kunnolla vetäviä teitä niin kauas ja Tampereen suunta on sumputettu kaupungin kohdalla liikennevaloin ja pohjoisen suunntaan taas ei kovin pitkästi pääse kunnon tietä pitkin. Oulussa taas moottoritie kulkee koko kaupungin läpi pohjoiseen noin 10 km muuttuen sitten leveäkaistatieksi ja etelän suuntaan noin 20 km verran.

    Oulussa voi siis hyvin asua 20 km matkan päässä kaupungista ja hurauttaa motaria pitkin keskustaan melkein varttitunnissa (jos ei ole ruuhkaa).

    Mutta kyllähän sujuvampi liikenne on itsessään hyvä asia. Sujuvampi kun on sujuvampaa ja ihmiset pääsevät liikkumaan paremmin, mutta ruuhkat vain eivät katoa.

    Muuten: jostain kummman syystä paikalliset vihreät yleensä kannattavat linja-autoliikenteen subventoimimsta ja järjestämistä peräkyliä myöten siten, että myös autottomat voisivat muuttaa sinne 20 km päähän kaupunkirakennetta hajauttamaan. On tämäkin hupaisaa kun linja-autoilu nähdään itsetarkoitukseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  53. Sakke kirjoitti 12.11.2014 kello 7:50

    Leo: Ydinkeskustan läpi ajavat bussit pärjäävät ihan yhtä surkeasti kuin ratikatkin nopeudessa ja käyttökustannuksissa. Jopa omalla kaistallaan ajava metro hidastuu merkittävästi keskustassa, kun nopeaa kulkua hidastavia asemia on tiheämmin ja asemilla kuluu enemmän aikaa.

    Keskusta on hidas läpiajettava. Tämä ei kuitenkaan haittaa, sillä keskustassa on paljon ihmisiä ja matkakohteita. Siksi raitiovaunu onkin koko seudun tehokkain liikenneväline, kun mitataan tehtyjä matkoja.

    Raitiovaunua kannattaa ajatella bussina, joka on vain paljon isompi. Se kykenee ihan kaikkeen mihin bussitkin, mutta edellyttää suurta asiakasmäärää ollakseen kannattava. Vastaavasti busseilla voi tehdä samat asiat kuin ratikallakin, jos asiakkaita on vähemmän.

    Raitiovaunu ei kykene kaikkeen mihin bussikin. Se ei voi kiertää estettä, ellei paikalla ole tuon operaation mahdollistavaa ylimääräistä raidetta. Tästä syystä en ole koskaan ollut raitiovaunussa, joka ohittaisi pysäkin ja siellä seisovan toisen raitiovaunun. Bussissa matkustaessani “näin” on tapahtunut sen sijaan aika usein, kunhan pysäkkiä varten on tehty esim. ajorataa tukkimaton levennys..

    Kiskoilla kulkevalla joukkoliikenteen yksiköllä, on se sitten raitiovaunu, juna tai metrojuna, on useimmiten tässä juuri se ongelma, että se ei pääse edessään pysäkillä seisovan edellisen yksikön ohi, vaikka sillä itsellään ei olisi tarvetta pysäkille pysähtyä. Tuo operaatio vaatisi ohitusraiteen.

    Ainakin esimerkiksi Helsingin keskustaan menevät tai sieltä poistuvat (tietyn päätepysäkkialueen tai -suunnan) bussit ovat sen sijaan voineet nopeuttaa kiireisten matkustajien iloksi kulkuaan melkoisesti, ohittamalla sellaiset pysäkit, joilla jo on siellä matkustajia poimiva toinen bussi tai joille sitä tarkoitusta varten on toinen bussi pysähtymässä. Tämä tietenkin edellyttää, että sen oman bussin matkustajista ei kukaan ole poistumassa niillä pysäkeillä.

    Niin kauan kuin ohituksen mahdollistavia lisäraiteita pysäkkien kohdalla ei ole, joutuu raideliikenne elämään hitaimman, sen pysäkille pysähtyvän ja siellä jonkin aikaa seisovan yksikön ajo-/pysähdysrytmin ehdoilla. Metro ja juna joutuvat pysähtymään aina aikataulutetusti kaikilla linjansa pysähdysasemilla siitä riippumatta, onko kukaan jäämässä siellä pois tai nousemassa sisään. Syy on tietysti selvä, mutta järjestelmä ei salli joustavuutta. Ilmiö ja sen ongelmallisuus liittyy tietysti vuoroväleihin, siihen miten usein pysäkille pysähtyviä tai sen ohittamaan pyrkiviä kulkuneuvoja siellä esiintyy.

    Joukkoliikenteessä tulee huomioida sekä saavutettavuus että liikenteen sujuvuus (, turvallisuuden ja muiden tekijöiden lisäksi). Liikennemuodon sujuvuus lisää osaltaan sen käytön houkuttelevuutta.

    Raitiovaunujonoista Helsingissä lienee kokemusta ainakin Lasipalatsin kohdalta Mannerheimintiellä. Bussiliikenteen kannalta ovat harmillisia ne turhan usein toistuvat tilanteet, missä pysäkiltä lähtevä bussi joutuu pysähtymään välittömästi uudestaan väärällä hetkelä punaisiksi vaihtuviin liikennevaloihin.

    Liikennesuunnittelijoiden kannattaisi tutkia, paljonko aikaa eri linjoilla kuluu matkantekoon ja pysähdyksiin, viimeksimainittujen syyt eritellen. Veikkaan, että osalla linjoista kuluu “punaisissa valoissa” aikaa yllättävänkin paljon. Tulosten perusteella luulisi kyettävän tekemään ehdotuksia joukkoliikenteen sujuvoittamiseksi, jopa ilman että saavutettavuudesta tarvitsisi tinkiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  54. Sakke kirjoitti 12.11.2014 kello 8:10

    -e-:
    Olen vuosikaudet ajanut kitkarenkailla vuoden ympäri lähinnä Helsingissä ja Espoossa. Etuvetoisella autolla se sujuu oikein hyvin, vai muutamana päivänä vuodessa täytyy olla erityisen varovainen.

    Minulla on kokemusta jyrkistä kaduista ja teistä, joilla osalla autoista on joka talvi ongelmia, kun kelin liukkaus haittaa ylös mäkeä nousua. Bensaa palaa, pakokaasuja ja pienhiukkasia syntyy…

    Tekevätkö kitkarenkaat sen mäen jyrkän osuuden sitten entistä liukkaammaksi? Näin voisin olettaa.

    Eräs merkittävä syy ongelmiin on myös kaupungin katujen heikko talvikunnossapidon laatutaso, ainakin niillä kadun/tien pätkillä, missä julkinen liikenne ei kulje.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  55. Sakke kirjoitti 12.11.2014 kello 8:28

    Jos otetaan vaikka sadan metrin pituinen pätkä katua, bulevardia tai tietä, niin mikä on ajonopeuden vaikutus siihen hiukkas- ja pakokaasupäästöjen määrään, jonka tietty joukko autoja tuottaa tuolla osuudella ympäristöönsä esim. vuodessa?

    Ns. “liikennevihreän”, jolla ilmeisesti tarkoitetaan mm. moottoriteiden varsia reunustavaa kasvillisuutta, merkitystä ihmisten terveydelle ei pitäisi väheksyä, jos niistä pensaista ja puista kerrran “suodatin”-hyötyä on. Ne voivat myös seinien tavoin (joskin kai kerroksen/vyöhykkeen paksuuteen nähden tehottomammin) vaimentaa melua, joka on yksi laji liikenteen haitallisia päästöjä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  56. Michael Perukangas kirjoitti 12.11.2014 kello 8:42

    Aivan. Eikä siis ole mitään väliä sillä, että työmatka-aika kehyskunnista pitenee. Sekö on kiitos, että matalapalkkalaiset käyvät pyörittämässä helsinkiläisten palveluita?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  57. Janne Peltola kirjoitti 12.11.2014 kello 9:28

    Mikko Savelius: Raitiovaunut pärjäävät käyttökustannuksiltaan ja nopeudeltaan surkeasti verrattuna muihin joukkoliikennevälineisiin. Bussiin verrattuna ero on kustannuksissa kaksinkertainen ja metroon verrattuna jopa nelinkertainen. Raitiovaunujen nopeus vastaa polkupyörän vaihtua ja häviää lähes samoin luvuin em. joukkoliikkumismuodoille.

    Muistelisin, että tätä on käsitelty aika moneen kertaan useammalla forumilla, mutta vielä kertauksena: Väitteesi on virheellinen koska se perustuu keskiarvojen virheellisiin tulkintoihin.

    1) Kustannukset: Raitioliikenteen yksikkökustannusten keskiarvoja nostaa liikennöintiympäristö, joka koostuu pelkästä hitaasta keskustaympäristöstä täydennettynä puutteellisilla liikennevaloetuuksilla, monin paikoin puutteellisella erottelulla autoliikenteestä, vanhentuneella ratatekniikalla ja paikoin tarpeettoman tiheällä pysäkkivälillä.

    Vastaavasti bussiliikenteen yksikkökustannusten keskiarvoja laskevat runsaat moottoritieosuudet ja esikaupunkialueen helppo liikenneympäristö, jossa lisäksi on niin vähän matkustajia ja runsaasti päällekkäistä tarjontaa, ettei kaikilla pysäkeillä useinkaan edes pysähdytä.

    Samalla tavalla helppo liikenneympäristö alentaa myös matkustajakilometriä kohden laskettua kustannusta. Tämän takia oikea tai ainakin oikeampi mittari olisi nousukohtainen kustannus, joka kertoo nimenomaan siitä, miten paljon matkustajia liikennevälineiden kyydissä kulkee. Ja tässä raitioliikenne pärjää erinomaisesti.

    2) Nopeus: Tähän pätee sama kuin kustannuksiin. Reittioppaan antamien ajoaikojen perusteella laskettuna tyypillisen Länsiväylää kulkevan bussilinjan keskinopeus koko matkalla on noin 45 km/h. Keskustan läpi kulkevat bussilinjat pääsevät noin 20 km/h keskinopeuteen koko matkalla, mutta tähän sisältyy myös moottoritie- ja esikaupunkiosuuksia. Esikaupunkialueella kulkevien bussilinjojen laskennallinen keskinopeus näyttää olevan 30 km/h luokkaa.

    Samoihin keskinopeuksiin pääsee raitioliikennekin, kunhan pysäkkiväli on sama ja radalla ei ole esim. vaihteista johtuvia 10 km/h nopeusrajoituksia parin korttelin välein. MM. näiden nopeusrajoitusten ja bussiliikennettä tiheämmän pysäkkivälin takia raitioliikenne tippuu Mannerheimintiellä autoliikenteen mukaan suunnitellusta vihreästä aallosta. Bussit pysyvät mukana pienemmän matkustajamäärän ja nopeampien kiihdytysten ansiosta. Jälkimmäinen sitten näkyy tosin myös matkustusmukavuudessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  58. Janne Peltola kirjoitti 12.11.2014 kello 9:43

    Jatkona edelliseen viestiini: Oleellista on siis sekä verrata joukkoliikennemuotoja samanlaisissa liikenneolosuhteissa että muistaa laskea rajakustannuksia:

    1) Raitiolinjojen jatkot esikaupunkialueelle poistavat yleensä 1-2 bussilinjan tarpeen väliltä Keskusta Lähiö X, mutta raitioliikennettä tarvitsee lisätä vain sen verran, mitä pidennyksen aiheuttama vaunutarve on. Plus lisääntyneen matkustajamäärän mahdollisesti tarvitsema kapasiteetti. Ja 2) Uuden rataosuuden liikennöintikustannus ja keskinopeus _eivät ole_ samoja kuin koko raitioliikenteen kustannusten ja keskinopeuden keskiarvot, vaan jotain muuta. Riippuvat tietysti liikennöintiympäristöstä, mutta noin yleisesti tulisivat olemaan selvästi keskiarvoja parempia noiden esikaupunkijatkojen tapauksessa.

    Jos esim. Jakomäkeen haluaisi nykyisellään radan, niin se kannattaisi luultavasti vetää joko Lahdenväylän vartta tai sitten Viikintien, Latokartanonkaaren ja Kivikonlaidan vartta. Pölkkyrataa (malliin metrorata ja rautatiet), huippunopeus 70-80 km/h, Kehä I:n yli tietysti silta tai tunneli, mutta muuten risteämiset muun liikennevalo-ohjatusti, tarvittaessa puomit kuten rautatien tasoristeyksessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  59. Tapio Peltonen kirjoitti 12.11.2014 kello 10:14

    Leo:
    Raitiovaunua kannattaa ajatella bussina, joka on vain paljon isompi. Se kykenee ihan kaikkeen mihin bussitkin, mutta edellyttää suurta asiakasmäärää ollakseen kannattava. Vastaavasti busseilla voi tehdä samat asiat kuin ratikallakin, jos asiakkaita on vähemmän.

    Tämän lisäksi ns. raidekerroin on mitä ilmeisimmin todellinen ilmiö, joten raitiovaunu on isompi ja parempi bussi. Toisin sanoen, samalla palvelutasolla, aikataululla ja reitillä raitiovaunuun noustaan herkemmin kuin bussiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  60. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.11.2014 kello 10:31

    Katajanokkalainen pitää ratikkaa paljon parempana. Kun silloin tällöin jonkin tapahtuman vuoksi ratikka korvataan bussilla, tason lasku on silmiinpistävä. Ratikan kulku on niin paljon tasaisempi kuin heiluvien ja tärisevien bussien meno.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Raimo K kirjoitti 12.11.2014 kello 12:11

    Syltty:
    Raimo K

    Et nyt oikein ymmärtänyt argumenttia.
    ‘snip’
    Oulussa voi siis hyvin asua 20 km matkan päässä kaupungista ja hurauttaa motaria pitkin keskustaan melkein varttitunnissa (jos ei ole ruuhkaa).
    ‘snip’

    Argumentti oli se, että uusi tie synnyttää uutta liikennettä, mutta kyllä Oulussakin liikennetarve syntyy asunnoista (siellä 20 km päässä) ja työ- ja kauppapaikoista eikä tiestä.
    Yleensä teitä ei rakenneta ennen kuin niille on tarvetta – usein ei sittenkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  62. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.11.2014 kello 16:52

    Rakennettaisiinko Oulussa omakotitalojen kymmenien kilometrien päähän, jos sinne ei menisi tietä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Bussimatkustaja kirjoitti 12.11.2014 kello 13:01

    Jos nykytekniikalla voi rakentaa lähemmäs saastuttavia bulevardeja, eivät ne moottoritietkään vaatine Oden väittämää 500 metrin tilaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  64. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.11.2014 kello 16:54

    Moottotitien äärelle ei saa kaupnkia, koska estevaikutus. Lisäksi risteykset vievät maata aivan tolkuttomasti. Veraa Mäkelänkatua ja Lahden väylää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. anonilli kirjoitti 12.11.2014 kello 13:42

    Raimo K: Kyseistä lakia ei löydy Suomen säädöskokoelmasta.

    Ei löydy painovoimalakikaan, joten sekään ei siis päde Suomessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  66. Marko Hamilo kirjoitti 12.11.2014 kello 13:57

    Osmo Soininvaara:
    Montako moottoritietä kulkee Manhattanin läpi?

    Yksi, Interstate 95.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_95

    Muiden NYC:n boroughsien läpi muitakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  67. Mikko Savelius kirjoitti 12.11.2014 kello 14:26

    Osmo Soininvaara:
    Katajanokkalainen pitää ratikkaa paljon parempana. Kun silloin tällöin jonkin tapahtuman vuoksi ratikka korvataan bussilla, tason lasku on silmiinpistävä.Ratikan kulku on niin paljon tasaisempi kuin heiluvien ja tärisevien bussien meno.

    Lyhyillä kantakaupungin sisäisillä matkoilla raitiovaunu voikin olla mukavampi vaihtoehto, koska aikaero bussin hyväksi on pieni. Mutta ei tarvitse mennä kuin jo Käpylään niin huomaa, että raitiolinja 1 on vähän käytetty ja tästä johtuen harvakseltaan liikennöity. Syynä on se, että keskustaan päin kulkiessa käpyläläiset ottavat huomattavasti nopeamman (ja tiheämmin liikennöidyn) bussiyhteyden Mäkelänkadulta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  68. Johanna kirjoitti 12.11.2014 kello 15:55

    Hauska keskustelu. Kukaan ei vielä tiedä, kuka on oikeassa. Ehkei kukaan. Ehkä tulevaisuus onkin jotain aivan muuta mitä nyt kukaan voi arvata, liikenteen, melun, asumisen, väestön, talouden yms, suhteen. Ei auta muu kuin tehdä ja kokeilla, sen mukaan mitä voidaan tehdä, mitä tuleman pitää ja katsoa, miten sujuu. Mikään ideaali ei ole toiminut ikuisesti. Ihmiset ovat myös hyvin sopeutuvia ja muokkautuvat vallitseviin olosuhteisiin ja ympäristöön – jonka toivoisi tietenkin olevan aina terveellinen ja viihtyisä, oli idea mikä hyvänsä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  69. max kirjoitti 12.11.2014 kello 17:26

    Johanna:
    Hauska keskustelu. Kukaan ei vielä tiedä, kuka on oikeassa. Ehkei kukaan. Ehkä tulevaisuus onkin jotain aivan muuta mitä nyt kukaan voi arvata, liikenteen, melun, asumisen, väestön, talouden yms, suhteen. Ei auta muu kuin tehdä ja kokeilla, sen mukaan mitä voidaan tehdä, mitä tuleman pitää ja katsoa, miten sujuu. Mikään ideaali ei ole toiminut ikuisesti. Ihmiset ovat myös hyvin sopeutuvia ja muokkautuvat vallitseviin olosuhteisiin ja ympäristöön – jonka toivoisi tietenkin olevan aina terveellinen ja viihtyisä, oli idea mikä hyvänsä.

    Hiukan samoilla linjoilla. On varmasti fakta, että väestötihentymät ovat tuottavia ja tuottavat “ylenmäärin” (enemmän kuin kuvitteellinen verrokki) innovaatioita. Mutta kuten enemmistöstä tämän blogin aiheista ja keskusteluista voi nopsaan päätellä, ne innovaatiot usein kohdistuvat siihen väestötihentymään itseensä. Muna – kana. Klassisen musiikin luova kultakausi oli ennen manhattania, toisaalta iphone taisi tulla vasta sen jälkeen. En ole lukkoonlyönyt kantaani onko kehitys muutamien poikkeusyksilöiden aikaansaannosta joille työrauhan suovat manhattanilla vuorovaikutuksessa asuvat miljoonat rauhalliset tavikset vai toisinpäin vai mitenpäin…

    Toivottavasti mahdollisimman suuri osa yhteiskunnan ilmiöistä pohjautuu kuitenkin vapaaehtoisuuteen ja vapaaseen valintaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  70. B.J kirjoitti 12.11.2014 kello 18:10

    Raimo K: Nastarengaslaki ei koske moottoripyöriä eikä autojakaan, sillä sitä ei ole. Talvirenkaissa ei pidä olla nastoja. Etkö ole kuullut kitkarenkaista?

    Laki on olemassa. Jos googlaaminen on vaikeaa, niin laki käsittelee liukuesteiden käyttöä renkaissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  71. Raimo K kirjoitti 12.11.2014 kello 18:20

    Osmo Soininvaara:
    Rakennettaisiinko Oulussa omakotitalojen kymmenien kilometrien päähän, jos sinne ei menisi tietä?

    Ja mitähän tällä haluat todistaa?
    Jos katsotaan nykyistä Oulun kaupunkia, sen nykyisten rajojen sisällä on kyllä ollut asutusta jo ennen tiestöä, mutta ajatus lähiöiden tms. rakentamista ilman tietä on absurdi eikä todista sitä, että tie synnyttää liikennettä.

    Meidän pienessä kaupungissa on kaavoitettu uusi omakotialue, jonne johtaa uusi tie, mutta liikennettä ei vaan ole syntynyt, koska taloja ei ole rakennettu, vielä.
    Vasta sitten kun taloja on, voit väittää, että tie on synnyttänyt liikennettä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  72. Tapio kirjoitti 12.11.2014 kello 18:25

    Raimo K: Argumentti oli se, että uusi tie synnyttää uutta liikennettä, mutta kyllä Oulussakin liikennetarve syntyy asunnoista (siellä 20 km päässä) ja työ- ja kauppapaikoista eikä tiestä.
    Yleensä teitä ei rakenneta ennen kuin niille on tarvetta – usein ei sittenkään.

    Oulun keskustan ulkopuolinen asutus on sijoitettu suurelta osin nykyisten ja entisten valtateiden tuntumaan. On tarvinnut vain rakentaa paikallinen katuverkko. Edes 4-tiellä ei Oulun lähellä ole juuri ruuhkaa, ruuhkat ovat Iin ja Kemin välillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  73. Raimo K kirjoitti 12.11.2014 kello 18:29

    Osmo Soininvaara:
    Mitä sujuvampaa on liikenne, sitä pidemmät työmatkat ovat järkeviä ja se lisää liikennettä. Tämä lainalaisuus koskee kaupunkien sisäistä liikennettä ja vain kohtalaisen suuria kaupunkeja, ei kaupunkien väistä liikennettä eikä pieniä kaupunkeja.

    Kyllä tätä argumenttia on käytetty jokseenkin kaikista uusista teistä – aivan yhtä perusteettomasti.

    Jos esim. kohtalaisen suuressa kaupungissa Helsingissä vaikkapa Mannerheimintie muutettaisiin moottoritieksi liikennemäärät eivät missään tapauksessa kasvaisi, vaan pienenisivät rankasti, sillä tien alta ja ympäriltä tuhoutuisi niin paljon asuntoja, työpaikkoja ja kauppaliikkeitä, että eipä sillä tiellä juuri olisi tarvetta ajaa – mutta jos joku sinne erehtyisi harhailemaan, sujuvaa olisi liikenne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  74. Ville kirjoitti 12.11.2014 kello 19:02

    Osmo Soininvaara:
    Moottotitien äärelle ei saa kaupnkia, koska estevaikutus. Lisäksi risteykset vievät maata aivan tolkuttomasti. Veraa Mäkelänkatua ja Lahden väylää.

    Hämeenlinnassa rakennettiin kaupunkia moottoritien päälle – kaupunkia on molemmin puolin moottoritietä ja ajatuksena oli, että kaupunkirakenne saadaan yhdistettyä jatkumaan moottoritien yli; olkoonkin, että toteutus tapahtui kauppakeskuksen avulla – vaihtoehtona oli esim. puiston rakentaminen kannelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  75. R.Silfverberg kirjoitti 12.11.2014 kello 19:50

    Nastarenkaista ei olisi niin paljon haittaa jos autoilijat noudattaisivat niiden sallittuja käyttöaikoja, eli ne saa laittaa alle aikaisintaan 1.11 ja ne pitää viimeistään ottaa pois 1.4 tai pääsiäisen jälkeisenä maanantaina, riippuen kumpi ajankohta osuu myöhempään.

    Päättymisajankohta johtuu pääsiäisestä nimenomaan siksi että etelän autoilijat voisivat käydä pääsäislomallaan pohjoisempana talvirenkaat alla, mutta periaate on että pääsiäisen jälkeen nastarenkailla ei saisi enää ajaa etelä-Suomessa koska tiet ovat täällä kuivia ja jäättömiä koko huhtikuun.

    Valitettavasti laiskat autoilijat joita Helsingissäkin on kymmeniätuhansia, ajavat nastarenkaila vielä myöhään huhtikuun lopulla ja toukokuussakin ja siksi kadut ovat nastojen takia epäterveellisen kuivia ja pölyisiä, niin että astmasta kärsivien on käytännössä käytettävä hengityssuojaimia jos aikovat ulos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  76. Sakke kirjoitti 12.11.2014 kello 20:11

    Osmo Soininvaara:
    Katajanokkalainen pitää ratikkaa paljon parempana. Kun silloin tällöin jonkin tapahtuman vuoksi ratikka korvataan bussilla, tason lasku on silmiinpistävä.Ratikan kulku on niin paljon tasaisempi kuin heiluvien ja tärisevien bussien meno.

    Entisenä töölöläisenä tykkäsin itsekin eniten raitiovaunuista, parhaita olivat linja numero 5, joka kulki välillä Töölöntori-Katajannokka, sekä 3B ja 3T, joiden käyttö tuotti monille maalta tulleille vaikeuksia. Miksiköhän tuo paras linja nro 5 piti aikoinaan lopettaa? Silloinko alkoi maalta muuttaneiden valtakausi Helsingin liikennesuunnittelussa?

    Pahimmillaan bussien meno on Helsingissä tosiaankin kuvaamasi kaltaista, vaikka bussi ei Sofiankadulla kulkisikaan. Siihen heilumiseen ja tärinään voi olla monta syytä, joista tulee mieleeni ensimmäisinä katupinnoitteen (kiveyksen?) epätasaisuus, kuopat, sekä bussin nopeuden, jousituksen ja iskunvaimennuksen huono yhteensopivuus epätasaisuuksista johtuvien töyssyherätteiden aiheuttamien kiihtyvyyksien ja niiden frekvenssin kanssa.

    Olen joskus matkustanut Kirkkonummen suunnasta Helsinkiin tulleella bussilla, jonka kulku oli tasaista kuin olisi leijunut pilven päällä. Busseissakin voi olla eroa, kuten katu-ja tieosuuksissakin, bussinkuljettajista puhumattakaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  77. Jouni Martikainen kirjoitti 12.11.2014 kello 20:16

    Osmo Soininvaara: “Eräs puheenvuoron käyttäjä sanoi, että moottoriteiden muuttaminen kaupunkibulevardeiksi on seudullinen kysymys. Voi olla, mutta erityisesti muut kunnat ovat vaatineet, etteivät kunnat puutu päätöksiin toistensa alueella. Jos helsinkiläiset eivät ole tervetulleita vaikuttamaan Espoon kaavoitukseen, ei espoolaisillakaan ole asiaa puuttua Helsingin päätöksiin. Maakuntakaava sallii moottoriteiden bulevardisoinnin.

    Vancouverin suunnanmuutos oli mahdollista, koska paikallisilla espoolaisilla ei ollut äänivaltaa Vancouverissa. Olen ollut voimakkaan metropolihallinnon kannattaja, mutta tämä on vahva argumentti sitä vastaan. Onneksi juuri Espoo on päättänyt vesittää koko metropolihallinnon.”

    Käsitääkseni moottoritiet ovat valtion maanteitä. Näin olleen niihin liittyvä päätöksenteko ei ole ihan vaan Helsingin päätettävissä, vaan siihen tulee valtion kautta myös se seudullinen ulottuvuus vaikka mitään metropolihallintoa ei olisi lainkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  78. tuen maksaja kirjoitti 12.11.2014 kello 20:32

    B.J:
    Raimo K: Nastarengaslaki ei koske moottoripyöriä eikä autojakaan, sillä sitä ei ole. Talvirenkaissa ei pidä olla nastoja. Etkö ole kuullut kitkarenkaista?

    Laki on olemassa. Jos googlaaminen on vaikeaa, niin laki käsittelee liukuesteiden käyttöä renkaissa.

    Joo ei edelleenkään ole. En osallistu enää tähän jankuttamiseen. Totean vain, että on olemassa tieliikennelaki ja sitä täydentävä “Asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä”.

    “Nastarengalaki” ei ole ainakaan Finlexistä löydettävissä.

    Talvirenkaita saa käyttää ympäri vuoden, kunhan maalis-lokakuussa kulutuspintaa on vähintään 1,6 mm.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  79. Raimo K kirjoitti 12.11.2014 kello 21:09

    B.J:
    Raimo K: Nastarengaslaki ei koske moottoripyöriä eikä autojakaan, sillä sitä ei ole. Talvirenkaissa ei pidä olla nastoja. Etkö ole kuullut kitkarenkaista?

    Laki on olemassa. Jos googlaaminen on vaikeaa, niin laki käsittelee liukuesteiden käyttöä renkaissa.

    Toki laki on, mutta se ei määrää käyttämään nastoja, vaan säätelee nastojen määriä ja maksimipistovoimaa. Ja kitkarenkaissa, jotka ovat ‘laillisia’ ei ole nastoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  80. Janne Peltola kirjoitti 12.11.2014 kello 22:03

    Mikko Savelius: Lyhyillä kantakaupungin sisäisillä matkoilla raitiovaunu voikin olla mukavampi vaihtoehto, koska aikaero bussin hyväksi on pieni. Mutta ei tarvitse mennä kuin jo Käpylään niin huomaa, että raitiolinja 1 on vähän käytetty ja tästä johtuen harvakseltaan liikennöity. Syynä on se, että keskustaan päin kulkiessa käpyläläiset ottavat huomattavasti nopeamman (ja tiheämmin liikennöidyn) bussiyhteyden Mäkelänkadulta.

    Luitko Mikko ollenkaan edellistä viestiäni? Ilmeisesti et, koska jatkat edelleen samojen väärien johtopäätösten esittämistä ilman, että olisit mitenkään ottanut kantaa viestiini…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  81. B.J kirjoitti 12.11.2014 kello 22:15

    tuen maksaja: Joo ei. Talvirenkaita ei tarvitse käyttää sellaisessa ajoneuvossa johon niitä ei ole saatavana. Hieman outo sääntö, mutta moneen moottoripyörään ei todellakaan ole saatavana talvirenkaita, koska ei ole kysyntää. Aikaisemmin jawa-miehet ajelivat ympäri vuoden ja monet säilyivät hengissä kun osasivat ottaa kelin huomioon. Mitään autojen “nastarengaslakia” ei edelleenkään ole ja mitään nastarengaspakkoa ei ole autoille eikä moottoripyörille.

    Vuonna 1960?

    Nastarenkaita on ollut hyvin tarjolla ainakin sen aikaa, mitä olen itse elänyt. Omassa nuoruudessani ne olivat kuitenkin laillisia. Nykyisin niitä ei saa enää käyttää. Mopojen, kevytmoottoripyörien ja moottoripyörien renkaiden nastoituksen on oltava vastaava, mitä alle 3500 kg autoissa. Eturenkaaseen nastoja riittää todella huonosti, sillä nastoja on myös oltava suunnilleen sama määrä molemmissa renkaissa, vaikka eturengas on huomattavasti suurempi. Lisäksi kaksipyöräisessä ei tiehen kosketa koko kulutuspinta, vaan laidoilla olevat nastat osuvat tiehen ainoastaan kaarteissa eikä niitäkään ilman voi olla.

    Vaikka ei sillä nastoituksella kovin paljon merkitystä ole. Piikki + kuski on jotain 160 kg, auton nastalain mukaisella nastoituksella ei paljon hurrata.

    Kun nuorille tehdään tälläisiä lakeja, niin kiinnostaisi kyllä kovasti tietää, mitä politikon päässä liikkuu. Yhdelläkään politikolla ei olisi rohkeutta kieltää eläkeläiseltä talvirenkaita. Nuorten elämä on kuitenkin halpaa ja heitä voi niivittää. Olisi mielenkiintoista kuulla, millainen haloo syntyisi, jos jokin vastaava laki koskettaisi eläkeläisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  82. Janne Peltola kirjoitti 12.11.2014 kello 22:16

    Raimo K: Kyllä tätä argumenttia on käytetty jokseenkin kaikista uusista teistä – aivan yhtä perusteettomasti.

    Jos esim. kohtalaisen suuressa kaupungissa Helsingissä vaikkapa Mannerheimintie muutettaisiin moottoritieksi liikennemäärät eivät missään tapauksessa kasvaisi, vaan pienenisivät rankasti, sillä tien alta ja ympäriltä tuhoutuisi niin paljon asuntoja, työpaikkoja ja kauppaliikkeitä, että eipä sillä tiellä juuri olisi tarvetta ajaa – mutta jos joku sinne erehtyisi harhailemaan, sujuvaa olisi liikenne.

    Osmon esittämä esimerkki pätee: A) Ceteris Paribus-tilanteessa, eli muiden asioiden pysyessä muuttumattomina; B) Silloin kun tieosuuden kapasiteetti on ylitetty (l. se on ruuhkautunut). Ja C) Silloin kun vaihtoehtoisia reittejä tai kulkutapoja on ollut käytettävissä.

    Helsingin säteittäiset pääkadut ovat kohdan C takia hieman ongelmallisia tarkastelukohteita, mutta esim. liikennevalojen poistaminen Kehä I:ltä Tuusulanväylän liittymästä ja viimeksi Vallikallion ja Turunväylän liittymistä voisi olla kiinnostavampi tutkimuskohde.

    Aiheesta laajemmin kiinnostuneille tai muuten vaan skeptikoille suosittelen luettavaksi Christian Twitchettin tai Todd Litmanin tutkimuksia aiheesta: https://dl.dropboxusercontent.com/u/54338160/Ignoring%20Induced%20Traffic.pdf ja https://dl.dropboxusercontent.com/u/54338160/Generated%20Traffic%20and%20Induced%20Travel.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  83. spottu kirjoitti 12.11.2014 kello 23:37

    Marko Hamilo: Yhdysvalloissa jonkin verran autolla ajaneena en muista sellaista tilannetta, että moottoritie vain päättyiisi ja muuttuisi kaduksi. Kyllä ne yleensä menevät kaupungin läpi.

    Näin. Sivistyneemmän liikennesuunnittelun maissa motari ei edes mene kaupungin läpi, vaan kaupunkia ympäröi ympäristöstään ja kaupunkijatkumosta eristetty kehätie jonka sisällä läpiajotiet on bulevardisoitu.

    Helsinkiläistä loppuu-kuin-seinään -patternia näkee paljon Espanjan pikkukaupungeissa joissa moottoriteiden rakentamista lienee ohjannut joku EU-tukijuttu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  84. spottu kirjoitti 13.11.2014 kello 0:40

    Kate: Tästä yhtälöstäjää huomaamata vain se että liikenteen määrä muuttuu. Voi olla että osa vaihtaa julkisiin, osa taas liikkuu muualle, eli ostovoimaa ja työpaikkoja siirtyy kehille.

    ..syntyy suuri kysyntä palveluille ja työaikoille jonne pääsee nopeammin ja lopputuloksena kaupunkirakenne hajautuu.

    Miten niin hajautuu? Kun kehä I:lle pääsee duuniin keskustasta 10 minuutissa metrolla tai vartissa junalla niin toimisto siirtyy kantakaupungista kehä I:lle ja tilalle tulee asuntoja ja asukkaita. Kaupunkirakenne on tiiviimpi kuin silloin jos uudet asunnot joudutaan rakentamaan kehä I ulkopuolelle, ja ilman autoa on mahdollista tulla toimeen.

    Normitilanne on sellainen jossa kaupungissa asutaan ja sen ulkopuolella/laidoilla käydään töissä. Tarkoittaa että kehä I sisäpuolta tiivistettäessä ja yksityisautoilua hidastettaessa kehä I on juurikin se paikka jossa “syntyy suuri kysyntä palveluille ja työaikoille jonne pääsee nopeammin” johtuen siitä että siellä kohtaavat sekä toimiva julkinen liikenne (kehän sisältä) että sujuva yksityisautoilu (kehän ulkopuolelta).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  85. Anneli kirjoitti 13.11.2014 kello 9:39

    R.Silfverberg: Nastarenkaista ei olisi niin paljon haittaa jos autoilijat noudattaisivat niiden sallittuja käyttöaikoja, eli ne saa laittaa alle aikaisintaan 1.11 ja ne pitää viimeistään ottaa pois 1.4 tai pääsiäisen jälkeisenä maanantaina, riippuen kumpi ajankohta osuu myöhempään.

    Surkuhupaisaa kyllä, nastarenkaiden viimeinen käyttöpäivä päätettiin de facto Nikean kirkolliskokouksessa AD 325. Siellä siis fiksattiin pääsiäinen kevätpäiväntasausta seuraavan täydenkuun jälkeiseksi sunnuntaiksi. Kevätpäiväntasaus vaihtelee välillä 22.3. – 25.4., joten joskus tulevaisuudessa saamme ajaa nastoilla vielä vappuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  86. Jaakko Hirvonen kirjoitti 13.11.2014 kello 10:15

    Mikko Savelius: Lyhyillä kantakaupungin sisäisillä matkoilla raitiovaunu voikin olla mukavampi vaihtoehto, koska aikaero bussin hyväksi on pieni. Mutta ei tarvitse mennä kuin jo Käpylään niin huomaa, että raitiolinja 1 on vähän käytetty ja tästä johtuen harvakseltaan liikennöity. Syynä on se, että keskustaan päin kulkiessa käpyläläiset ottavat huomattavasti nopeamman (ja tiheämmin liikennöidyn) bussiyhteyden Mäkelänkadulta.

    Ykkösen ratikkaa näivettää myös, että se ei kulje sinne/sieltä missä suurimmat ihmisvirrat.

    Keskustassa se kiertää kaukaa tärkeimmät asiointialueet, kuten rautatieaseman ympäristön ja Kampin. Itäisen kantakaupungin tärkeä vaihtopysäkki Sörnäinen(M) sivuutetaan myös tylysti.

    Ykkönen on just hyvä jos pitäisi päästä Krunasta Kallioon tai Hakaniemestä Vallilaan. Tai Käpylästä Alppilaan. Sopii vaan kysyä, kuinka monelle tällaiselle yhteydelle on säännöllistä tarvetta. Ei kovin monelle edes ruuhka-aikana, kun katsoo kanssamatkustajien määriä silloin harvakseltaan, kun ykkösen ratikkaan päätyy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  87. Raimo K kirjoitti 13.11.2014 kello 11:58

    Janne Peltola: Osmon esittämä esimerkki pätee: A) Ceteris Paribus-tilanteessa, eli muiden asioiden pysyessä muuttumattomina; B) Silloin kun tieosuuden kapasiteetti on ylitetty (l. se on ruuhkautunut). Ja C) Silloin kun vaihtoehtoisia reittejä tai kulkutapoja on ollut käytettävissä.
    ‘snip’

    Epäilen suuresti!

    Tapaus A) tarkoittaa siis sellaisen tien rakentamista joka ei johda mistään mihinkään – ts. kumpaankaan päähän ei synny työpaikkoja tai asutusta – tätähän ceteris paribus tarkoittaa, siis mikään muu ei muutu.
    Tapaus B): jo premississä esitetään tien (siis minkä tien?) kapasiteetin ylittyminen, joten se lisääntyvä liikenne on jo olemassa.
    Tapaus C): jos vaihtoehtoisia kulkutapoja ja reittejä on ollut olemassa, on melko vaikeaa osoittaa, että uudelle tielle siirtyvää liikennettä ei olisi aikaisemmin ollut olemassa tai että joku/jotkut vaihtaisivat esim. bussin yksityisautoon vain sen takia, että on tehty uusi tie.

    Eli en edelleenkään usko, että tien rakentaminen lisäisi liikennettä, siis liikenteen kokonaismäärää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  88. R.Silfverberg kirjoitti 13.11.2014 kello 14:18

    Anneli: Surkuhupaisaa kyllä, nastarenkaiden viimeinen käyttöpäivä päätettiin de facto Nikean kirkolliskokouksessa AD 325. Siellä siis fiksattiin pääsiäinen kevätpäiväntasausta seuraavan täydenkuun jälkeiseksi sunnuntaiksi. Kevätpäiväntasaus vaihtelee välillä 22.3. – 25.4., joten joskus tulevaisuudessa saamme ajaa nastoilla vielä vappuna.

    Pitää olla:

    Kevätpäiväntasaus on 22.3

    Pääsiäispäivän vaihteluväli on siis 22.3 – 25.4

    Seuraavan kerran tulee pääsiäispäivä olemaan 25.4 vuonna 2038

    Olen joka tapauksessa sitä mieltä että nastarenkaiden käyttöä pitäisi Uudellamaalla kieltää 1.4 jälkeen, ja vain Uudenmaan ulkopuolella sallittaisiin käyttö pääsiäiseen asti kuten nyt.

    Jos aikoo matkusta uudenmaan ulkopuolelle 1.4 ja pääsiäisen välisenä aikana, niin sallittaisiin nastarenkailla ajo vain sen matkan ajan, matkan jälkeen olisi heti vaihdettava kesärenkaat alle. Tämä lienee nykyisen lain henki, mutta kuka sitä noudattaa?

    Toinen vaihtoehto olisi nastarenkaiden täyskielto Uudellamaalla, eli vain kitkat olisivat sallittu, kumman autoilijat valitsisivat?

    Suomalaiset tottelevat joitakin lakeja ihan sairaan tarkasti, jos on olemassa todellinen rangaistuspelote. Tämän lain noudattamatta jättämisestä voisi säätää kovemmat sakot.

    Mikä oikeus toisilla on pilata toisten terveys vain koska on laiska?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  89. R.Silfverberg kirjoitti 13.11.2014 kello 14:24

    Jaakko Hirvonen: Ykkösen ratikkaa näivettää myös, että se ei kulje sinne/sieltä missä suurimmat ihmisvirrat.

    Keskustassa se kiertää kaukaa tärkeimmät asiointialueet, kuten rautatieaseman ympäristön ja Kampin. Itäisen kantakaupungin tärkeä vaihtopysäkki Sörnäinen(M) sivuutetaan myös tylysti.

    Uuden raitiolinjasuunnitelman mukaan ykkönen kulkisi Punavuoresta Mannerheimintien ja Etu-Töölön kautta Helsinginkadulle, ja sieltä Sörnäisten kautta Käpylään. Ei kyllä kovin paljon parempi kuin nyt, paitsi että Helsinginkadulle saataisiin toinen linja kulkemaan kasin lisäksi, ja lyhentäisi ehkä matkoja keskustasta Linnanmäelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  90. Pekka Pessi kirjoitti 13.11.2014 kello 15:27

    Raimo K:
    Eli en edelleenkään usko, että tien rakentaminen lisäisi liikennettä, siis liikenteen kokonaismäärää.

    Miksi se tie sitten rakennettaisiin? Miksi kukaan rakentaisi teitä, jos niitä ei käytetä? Yritätkö sanoa, että saman tien voisi poistaa vaikka Helsingin kaikki sisääntulotiet Länsiväylää lukuunottamatta, eihän se vaikuta lainkaan liikenteen määrään?

    Tässä maailmassa kaikesta pitää maksaa (paitsi tietysti kuulakärkikynistä). Joko rahalla tai sitten ajalla. Liikenteellä on hintajousto niin kuin kaikella muullakin. Jos hintaa alennetaan lisätään, se lisää kulutusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  91. Matti Kinnunen kirjoitti 13.11.2014 kello 15:35

    R.Silfverberg: ykkönen kulkisi Punavuoresta Mannerheimintien ja Etu-Töölön kautta Helsinginkadulle, ja sieltä Sörnäisten kautta Käpylään

    Ja sitten myöhemmin Mäkitorpantietä Oulunkylän asemalla Jokeri-ratikan kanssa yhteiselle pysäkille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  92. Syltty kirjoitti 13.11.2014 kello 16:50

    Raimo K: Argumentti oli se, että uusi tie synnyttää uutta liikennettä, mutta kyllä Oulussakin liikennetarve syntyy asunnoista (siellä 20 km päässä) ja työ- ja kauppapaikoista eikä tiestä.

    Jos minä kerron sinulle, että voisin asua Oulussa 20 km päässä kaupungista, koska siellä on kunnon moottoritie, mutta Jyväskylässä en kyllä koskaan muuttaisi niin kauas, niin et kai sinä oikeasti voi tosissasi väittää että liikkumisen helppous ei vaikuta ihmisten päätöksiin asumispaikasta?

    Oulussa kannattaa rakentaa taikka hankkia asunto 20 km päästä, Jyväskylässä ei.

    Kyllä se meneekö tontit kaupaksi vaikuttaa suoraan siihen, kaavoitetaanko niitä. Esimerkiksi juurikin Oulussa on nyt jäänyt okt tontteja myymättä ja niiden kaavoittamista päätettiin supistaa. Ei kysyntää – ei kaavoitusta. Ja jos ei ole sujuvaa liikennettä, ei ole kysyntääkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  93. Syltty kirjoitti 13.11.2014 kello 16:51

    Kyllä ainakin minä katson suoraan matka-aikaa sekä kustannuksia, kun mietin minne voin muuttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  94. JTS kirjoitti 13.11.2014 kello 17:20

    Useampi keskustelu:

    – moottoritiet suurkaupungeissa menevät kehälle ja joskus suoraan läpi. Tukholmassa tunneliratkaisuilla on tehty paljon hyvää, södra länken ja nyt tulossa norra länken.

    – moottoritie vs monikaistainen tie — hekä mieluummin monikaistainen tie, jonne ei tarvitse mennä traktorilla, mopoautolla tai polkupyörällä. Silloin toki rinnakkainen tie on lähistöllä.

    – Pääsiäisena renkaat haetaan mökiltä ja ylipäätään aloitetaan kesäautoilu, jolloin se on pyskologisesti varsin fiksu aika vaihtaa renkaita. Meren lähellä syntyy aamuisin mustaa jäätä huurtumisen ansiosta, joten nastoja tarvitaan siellä enemmän kuin vaikka Lapissa.

    – Länsiväylä ja Ruoholahti lienevät synkin ongelmapaikka, lähes tasoissa mannerheimintie Pasilan orren tasalla. Tiet vievät ei minnekään.

    – Autolauttojen rekkaralli – siis henkilöautojen lisäksi on raskas liikenne. USA:ssa interstatella on kätevästi oikealla kaistalla lhaisempi nopeusrajoitus ja siellä ne rekat menevätkin, vasemalla kaistalla taas ei mahdu ohittelemaan edes audimies.

    – raskaan liikenteen väylästöstä pitäisi puhua erikseen, sitäkin tarvitaan ja monikaistaisena kiitos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  95. Juho Laatu kirjoitti 13.11.2014 kello 17:42

    Koko Helsingin yleiskaavaesitys perustuu siihen, että saamme moottoriteiden nyt viemiltä alueilta rakennusmaata lähes sadalletuhannelle ihmiselle. Jos tästä jouduttaisiin luopumaan, joutuisimme kääntämään katseemme viimeisiin viheralueisiin, eikä niistä paljon jäisi jäljelle.

    Ei jäljellä olevia viheralueita tarvitse tuhota. Voi myös rakentaa vähemmän.

    … satatuhatta ihmistä joudutaan häätämään kaupungista jonnekin jumalanseläntaakse.

    Kenet aiotaan häätää, ja kuinka karmeaan paikkaan? Tuskin ketään. Vai onko Helsinki suunnittelemassa asuntojen purkua? En usko.

    Asiaan on muitakin näkökulmia. Moni myös haluasi, että ette pakottaisi heitä Helsinkiin, vaan mahdolistaisitte heille pysymisen muuallakin, eli antaisitte tasapuolisesti kehitysmahdollisuuksia kaikille Suomen alueille.

    Kun moottoritie muutetaan kaduksi liikennevaloineen, matka-ajat kaupungin ulkopuolelta keskustaan tietysti kasvavat. Vastaavasti niiden sadantuhannen ihmisen matka-ajat lyhenevät, joiden on mahdollista asua kantakaupungissa. Yhteenlasketut matka-ajat lyhenevät.

    Voi yhtä hyvin myös pidentää matka-aikoja. Näin erityisesti, jos työpaikkojen määrän kasvua ei jarruteta, vaan niitäkin kaavoitetaan ja rakennetaan entiseen tapaan. Jos Helsingin (tai OS:n?) suunnitelmiin kuuluu myös työpaikkojen määrän kasvattaminen, puhe matka-aikojen lyhenemisestä on huuhaata.

    Vastaavasti kapasiteetin pienentäminen aiheuttaa aluksi ruuhkia, mutta johtaa lyhyen sopeutumisjakson jälkeen siihen, että liikennettä on vähemmän.

    Siis vihreiden politiikan mukaisesti vähennetään autoilua ja lisätään julkisten käyttöä tekemällä autoilu hankalaksi. Ihan mahdollinen politiikka, mutta on hyvä sanoa suoraan.

    Tuota tasapainotilaa voi muuttaa sujuvamman liikenteen hyväksi kahdella tavalla: tienkäyttömaksuilla ja sujuvalla joukkoliikenteellä.

    Niin, ja edellä mainitulla tavalla, hidastamalla autoilua bulevardisoinnin kautta. Tai oikeastaan “sujuva joukkoliikenne” oli näistä ainoa sujuvoittava tekijä. Muut olivat tasapainoa joukkoliikenteen hyväksi muuttavia.

    Jotka asuvat kantakaupungin ulkopuolella, käyvät töissäkin kantakaupungin ulkopuolella. Vancouverissa kävi näin ja tähän pitää meidänkin pyrkiä. Työmatkat lyhenevät ja yhä suurempi osa niistä tehdään kävellen.

    Oho. Korjaan kommenttejani. Ehkä ainakin OS on valmis ajatukseen, että keskusta ei ole tulevaisuudessa enää asukaslukuaan merkittävämpi työpaikkojen keskittymä.

    Asuntojen hinnat laskevat kaikkialla, kun kantakaupunkiin tulee lisää asuntoja.

    Lisäasunnot eivät laske hintaa, vaan nostavat, jos työpaikatkin lisääntyvät. Jos työpaikkojen määrä laskee suhteessa asuntojen määrään (a la Vancouver), hinnanousu voi vähentyä. Aika rohkeaa kuitenkin väittää, että hinnat alenisivat kantakaupungissa (suhteessa muun Suomen kehitykseen), tai että alenisivat laitakaupungilla (varsinkin kun toisella kädellä vihreät harjoittavat koko ajan keskittämispolitiikkaa).

    Jos helsinkiläiset eivät ole tervetulleita vaikuttamaan Espoon kaavoitukseen, ei espoolaisillakaan ole asiaa puuttua Helsingin päätöksiin. Maakuntakaava sallii moottoriteiden bulevardisoinnin.

    Aivan. Pääsääntöisesti Helsinki päättäköön asioistaan itse. Voisi myös rahoittaa itse, kuten pisararadan. Ehkä Espoo ei valita, kun on saamassa valtiolta vastaavat siltarumpurahat itsekin.

    Bulevardisoinnin aiheuttamaa ruuhkautumista näköjään puretaan valtion sadoilla miljoonilla rahoittamilla laajennuksilla raideliikenteeseen. Jos haluaa päättää bulevardisoinnista itse, pitäisi myös kustantaa noiden päätösten seuraukset itse. Kaiken huipuksi pisararata ei liene edes kustannustehokas tapa tehostaa raideliikennettä. Mutta mitäpä siitä, kun muut kustantavat kaikki ekstrat 🙂 .

    Vancouverin suunnanmuutos oli mahdollista, koska paikallisilla espoolaisilla ei ollut äänivaltaa Vancouverissa.

    Ovatko espoolaiset tosiaan yrittäneet puuttua Helsingin tapaan toimia jotenkin merkittävästi? Minulla tulee mieleen lähinnä vain päinvastaisia tapauksia, josissa Helsinki on tietävinään, miten Espoon tulisi hoitaa asioitaan. Luulen että juuri Espoo ei halua Helsingin puuttuvan asioihinsa jonkun metropolihallinnon kautta (jossa Helsingillä olisi äänienemmistö).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  96. Raimo K kirjoitti 13.11.2014 kello 18:17

    Raimo K:
    Eli en edelleenkään usko, että tien rakentaminen lisäisi liikennettä, siis liikenteen kokonaismäärää.

    Pekka Pessi: Miksi se tie sitten rakennettaisiin? Miksi kukaan rakentaisi teitä, jos niitä ei käytetä? Yritätkö sanoa, että saman tien voisi poistaa vaikka Helsingin kaikki sisääntulotiet Länsiväylää lukuunottamatta, eihän se vaikuta lainkaan liikenteen määrään?
    ‘snip’

    Tie rakennetaan siksi, että liikennettä on niin paljon, että aikaisempi tieverkko ei riitä. Mielestäni tämä logiikka on aika selvä.

    Uusia alueita rakennettaessa suunnitellaan myös tiet odotettavissa olevan liikenteen mukaan – eikä päinvastoin, rakennetaanpa muutama tie, ehkä sitten syntyy toimintaa. Tosiaan, “Miksi kukaan rakentaisi teitä, jos niitä ei käytetä?”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  97. Raimo K kirjoitti 13.11.2014 kello 18:21

    Anneli: Surkuhupaisaa kyllä, nastarenkaiden viimeinen käyttöpäivä päätettiin de facto Nikean kirkolliskokouksessa AD 325.
    ‘snip’

    Kun ko. kokouksen pöytäkirjaa ei ole käytettävissäni, niin kiinnostaisi tietää, mitä siellä nastarenkaista päätettiin? De facto?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  98. Petteri Kosonen kirjoitti 13.11.2014 kello 19:25

    spottu: Miten niin hajautuu? Kun kehä I:lle pääsee duuniin keskustasta 10 minuutissa metrolla tai vartissa junalla niin toimisto siirtyy kantakaupungista kehä I:lle ja tilalle tulee asuntoja ja asukkaita. Kaupunkirakenne on tiiviimpi kuin silloin jos uudet asunnot joudutaan rakentamaan kehä I ulkopuolelle, ja ilman autoa on mahdollista tulla toimeen.

    Minusta kaupunkirakenne tiivistyy jos kantakaupungin yhteenlaskettu työpaikka- ja asukasmäärä kasvaa. Jos työpaikkojen määärä pienentyy suurin piirtein asukasmäärän kasvun verran, niin se ei minusta ole kaupunkirakenteen tiivistymistä.

    Toiseksi kantakaupungissa sijaitsevaan toimistoon pääsee suhteellisen hyvin julkisella liikennevälineeltä mistä tahansa osasta pääkaupunkiseutua. Kehä I:n ympäristössä sijaitsevaan toimistoon pääsee hyvin kantakaupungista sekä jotain säteittäistä joukkoliikennekäytävää pitkin. Ja ylivoimainen enemmistö pääkaupunkiseudun työntekijöistä ei asu kantankaupungissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  99. Ville kirjoitti 13.11.2014 kello 20:21

    Raimo K: Uusia alueita rakennettaessa suunnitellaan myös tiet odotettavissa olevan liikenteen mukaan – eikä päinvastoin, rakennetaanpa muutama tie, ehkä sitten syntyy toimintaa. Tosiaan, “Miksi kukaan rakentaisi teitä, jos niitä ei käytetä?”

    Miksi kukaan rakentaisi metron tai ratikkakiskot tai pyörätien tai jalkakäytävän, jos niitä ei käytetä? Jenkeissä autoteollisuus oli aikoinaan aktiivinen olemassaolevan raideliikenteen alasajamisessa, että autoille saatiin ostajia. Infran rakentamisella tai purkamisella voidaan aivan varmasti vaikuttaa siihen, millaisia liikkumismuotoja tullaan käyttämään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  100. R.Silfverberg kirjoitti 13.11.2014 kello 22:11

    Juho Laatu:

    Ovatko espoolaiset tosiaan yrittäneet puuttua Helsingin tapaan toimia jotenkin merkittävästi? Minulla tulee mieleen lähinnä vain päinvastaisia tapauksia, josissa Helsinki on tietävinään, miten Espoon tulisi hoitaa asioitaan. Luulen että juuri Espoo ei halua Helsingin puuttuvan asioihinsa jonkun metropolihallinnon kautta (jossa Helsingillä olisi äänienemmistö).

    Tiedän ainakin pari esimerkkiä:

    Leppävaaran maat jotka Helsingin kaupunki oli ostanut omistukseensa joskus 1920-luvulla. Vuosikymmenet Espoo veti henkselit Helsingin piirtämien asemakaavojen päälle ja vielä 1980-luvulla Maximarketin takana kasvoi vain rämeikköä.
    Se taisi mennä joenkin niin että Espoo lopulta pakkolunasti jollain tavalla maat Helsingin omistuksesta kunnes alkoi rakentaa sinne (tai grynderit rakensi). Pääasia että Helsinki ei saanut kunniaa millään tavalla.

    Toinen esimerrki: Helsinki olisi halunut jatkaa metroa Lauttasaareen jo 1980-luvulla ja rakentaa länsiväyläbusseille terminaalin sinne. No kumman sana oli vahvempi?

    Espoossa on aina asunut valtakunnan politikkojen raskassarjalaisia suurinpiirtein yhtä paljon kuin Helsingissä joten siksi Espoo harjoittaa yhtä kovaa isovelipolitiikkaa Helsinkiin päin kuin Helsinki Espooseen päin.

    Tämän kehtaan kirjoittaa vaikka itse olen espoolainen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  101. Viherinssi kirjoitti 13.11.2014 kello 22:24

    Raimo K: Toki laki on, mutta se ei määrää käyttämään nastoja, vaan säätelee nastojen määriä ja maksimipistovoimaa.

    Menee ehkä vähän lillukanvarsiin, mutta säännökset ovat tuossa muutuneet vastikään. Nykyään rengasvalmistaja saa laittaa renkaisiin juuri niin monta ja sellaista nastaa, kun sattuu huvittamaan. Ainoa edellytys on se, että renkaan kuluttavuus pysyy tietyn rajan alla kulutustestissä.

    Vanhakin tekninen määräys on olemassa, jos valmistaja ei halua käyttää testausta. Käytännössä paremmissa renkaissa käytetään testausta, koska sillä tavalla renkaalle saadaan paremmat ominaisuudet.

    Sinänsä muutos on järkevä, koska siinä säännellään haittaa eikä yritetä tehdä huonoja arvauksia vajaiden teknisten tietojen pohjalta. Periaatteessa tuota kautta voisi päästä jopa luokittelemaan nastoille kulutusluokkia, jotka voisivat toimia verotuksen pohjalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  102. Viherinssi kirjoitti 13.11.2014 kello 22:35

    R.Silfverberg: Olen joka tapauksessa sitä mieltä että nastarenkaiden käyttöä pitäisi Uudellamaalla kieltää 1.4 jälkeen, ja vain Uudenmaan ulkopuolella sallittaisiin käyttö pääsiäiseen asti kuten nyt.

    Valitettavasti talvet eivät ole aivan veljeksiä keskenään. Nastarenkaille on yksi tilanne, jossa niitä on vaikea korvata, ja se on tilanne, jossa on vettä jään päällä. Tilanne on varsin yleinen varjopaikoissa keväällä, kun lumipolanne vuoroin sulaa ja jäätyy.

    Milloin lumi sitten sulaa? Keväällä 2013 Helsingissä oli hiihtokelit huhtikuun alussa. Viime keväänä huhtikuun alussa taas oli muutamassa kohdassa puistossa melkein mahdotonta pysyä pystyssä nastattomilla lenkkareilla, vaikka hiihtokelejä oli vain viikko helmikuussa.

    Allekirjoitan sen, että Helsingin kaupungin alueella tavalliselle autoilijalle tuskin tulee vastaan tilannetta, jossa ei kitkarenkailla pärjäisi. Sen sijaan mökkiteillä sellainen voi kyllä vielä tulla huhtikuussakin Uudellamaalla vastaan.

    Nastojen haittojen kohdalla verotus on sikäli perusteltua, että nastoista on kiistatta joissakin tilanteissa hyötyä. Lisäksi verotus tuo kassaan rahaa, jota voidaan käyttää katupölyn nykyistä parempaan siivoamiseen ja muuhun liukkaudentorjuntaan.

    Ongelmahan liittyy paljolti siihen, että pöly kerääntyy kadulle, jolloin sitä voidaan siioamalla helpottaa huomattavan paljon, joten ongelmaa voidaan helpottaa rahalla. Jos pöly häipyisi muiden saastojen tapaan kaasuna taivaalle syntyessään, se ei olisi kovin ongelmallista.

    (Ainakin teoriassa olisi hyvä ratkaisu pitää nastarengasvero kilometri- ja ajoneuvon massakohtaisena osana kaupungin tiemaksua. Haittaa voitaisiin verottaa varsin osuvastikin.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  103. Pekka Pessi kirjoitti 14.11.2014 kello 0:37

    Raimo K:
    Uusia alueita rakennettaessa suunnitellaan myös tiet odotettavissa olevan liikenteen mukaan – eikä päinvastoin, rakennetaanpa muutama tie, ehkä sitten syntyy toimintaa. Tosiaan, “Miksi kukaan rakentaisi teitä, jos niitä ei käytetä?”

    Siis koskaan ei käy niin, että huomataan Lahdenväylän varressa olevan sopiva tyhjä alue ja rakennetaan sille omakotitalo/rivari/asuntoalue, koska sinne pääsee näppärästi Lahdenväylää myöden?

    Kumpi oli ensin, Jakis vai Lahdenväylä? Millaiset tiet Jakikseen on tehty? Sen asukkaathan eivät luonnollisestikaan voineet käyttää olemassaolevia teitä, vaan sinne on sinun mukaasi suunniteltu ihan uudet tiet?

    Sinulla kun on tätä varmaa tietoa, niin voitko kertoa, kumpi oli ensin, muna vai kana?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  104. Juho Laatu kirjoitti 14.11.2014 kello 1:10

    R.Silfverberg: Tiedän ainakin pari esimerkkiä:

    Ok, sellaisiakin varmaankin on.

    Leppävaaran maat jotka Helsingin kaupunki oli ostanut omistukseensa joskus 1920-luvulla. Vuosikymmenet Espoo veti henkselit Helsingin piirtämien asemakaavojen päälle ja vielä 1980-luvulla Maximarketin takana kasvoi vain rämeikköä.

    Kumpaan suuntaan kuvaavaa toisen asioihin puuttumista tämä esimerkki oikein heijastaa? Haluaako Helsinki kaavoitaa tässä Espoota oman halunsa mukaan?

    Se taisi mennä joenkin niin että Espoo lopulta pakkolunasti jollain tavalla maat Helsingin omistuksesta kunnes alkoi rakentaa sinne (tai grynderit rakensi). Pääasia että Helsinki ei saanut kunniaa millään tavalla.

    Toinen esimerrki: Helsinki olisi halunut jatkaa metroa Lauttasaareen jo 1980-luvulla ja rakentaa länsiväyläbusseille terminaalin sinne. No kumman sana oli vahvempi?

    En pidä oman kannan esille tuomista tuollaisessa tilanteessa vielä toisen siäisiin asioihin puuttumisena, sillä tuolla ehdotuksellahan oli selvästi suora ja hyvin oleellinen vaikutus espoolaisten elämään. Espoon kaupungilla on tässä ehkä jopa velvollisuus ottaa kantaa.

    Espoossa on aina asunut valtakunnan politikkojen raskassarjalaisia suurinpiirtein yhtä paljon kuin Helsingissä joten siksi Espoo harjoittaa yhtä kovaa isovelipolitiikkaa Helsinkiin päin kuin Helsinki Espooseen päin.

    Tämän kehtaan kirjoittaa vaikka itse olen espoolainen.

    Varmaankin myös Espoossa on kovanaamaisia poliitikkoja, jotka eivät kaihda Helsingin toimien kommentointia. Mieleeni muistuu kuitenkin paljon enemmän tapauksia, joissa Helsinki on antanut ymmärtää, että Espoo ja muut lähseudun kunnat kaavoittavat väärin (esim. liikaa kahden auton omakotitaloja) tai suunnittelevat auto- ja joukkoliikenteensä väärin (esim. eivät rakenna metroa). Yksikin kovanaama tällä palstalla jakelee ohjeita jatkuvasti 😉 .

    No, omia mielipiteitä ja ohjeitakin saa tietenkin mielipiteen vapauden nimissä esittää. Naapurikunnan ei noita mielipiteitä kuitenkaan tarvitse ottaa huomioon. Ongelma syntyy ehkä siinä vaiheessa, kun väitetään toisen menetelleen jotenkin väärin, ja ollaan tästä muka oikeutetusti ärtyneitä, vaikka toinen on tehnyt vain omia valintojaan omaa demokraattista prosessiaan siististi noudattaen.

    Seuraava kynnys ylitetään silloin, kun yritetään jotenkin painostaa naapurikuntaa oman mielen mukaisiin ratkaisuihin (muuten kuin virallisen prosessin kautta). Helsingillä taitaa muuten olla tällä tasolla toisen asioihin puuttumisen ennätys hallussaan. Tarkoitan tapausta, jossa se sai jotenkin Sipoon päätöksenteon ohi lohkaistua Sipoosta kappaleen itselleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  105. Raimo K kirjoitti 14.11.2014 kello 8:59

    Pekka Pessi: Siis koskaan ei käy niin, että huomataan Lahdenväylän varressa olevan sopiva tyhjä alue ja rakennetaan sille omakotitalo/rivari/asuntoalue, koska sinne pääsee näppärästi Lahdenväylää myöden?

    Kumpi oli ensin, Jakis vai Lahdenväylä? Millaiset tiet Jakikseen on tehty? Sen asukkaathan eivät luonnollisestikaan voineet käyttää olemassaolevia teitä, vaan sinne on sinun mukaasi suunniteltu ihan uudet tiet?

    Sinulla kun on tätä varmaa tietoa, niin voitko kertoa, kumpi oli ensin, muna vai kana?

    Varmaa tietoa minulla ei ole, mutta olettaisin, että Lahdenväylä aluksi johti Lahteen…
    Siis se, että käytetään olemassaolevia teitä nimenomaan ei todista, että uudet tiet synnyttävät liikennettä (mikä Osmon väite oli), mutta toki ne synnyttävät asunto- ja teollisuusalueita ym.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  106. Sakke kirjoitti 14.11.2014 kello 9:01

    Viherinssi: Valitettavasti talvet eivät ole aivan veljeksiä keskenään. Nastarenkaille on yksi tilanne, jossa niitä on vaikea korvata, ja se on tilanne, jossa on vettä jään päällä. Tilanne on varsin yleinen varjopaikoissa keväällä, kun lumipolanne vuoroin sulaa ja jäätyy.

    Milloin lumi sitten sulaa? Keväällä 2013 Helsingissä oli hiihtokelit huhtikuun alussa. Viime keväänä huhtikuun alussa taas oli muutamassa kohdassa puistossa melkein mahdotonta pysyä pystyssä nastattomilla lenkkareilla, vaikka hiihtokelejä oli vain viikko helmikuussa.

    Allekirjoitan sen, että Helsingin kaupungin alueella tavalliselle autoilijalle tuskin tulee vastaan tilannetta, jossa ei kitkarenkailla pärjäisi. Sen sijaan mökkiteillä sellainen voi kyllä vielä tulla huhtikuussakin Uudellamaalla vastaan.

    Nastojen haittojen kohdalla verotus on sikäli perusteltua, että nastoista on kiistatta joissakin tilanteissa hyötyä.

    Ongelmahan liittyy paljolti siihen, että pöly kerääntyy kadulle, jolloin sitä voidaan siioamalla helpottaa huomattavan paljon, joten ongelmaa voidaan helpottaa rahalla. Jos pöly häipyisi muiden saastojen tapaan kaasuna taivaalle syntyessään, se ei olisi kovin ongelmallista.

    Nähdäkseni nastojen todellinen tarve riippuu mm. käytetyn tien pysyvistä ja vaihtelevista ominaisuuksista. Ne, jotka ajelevat ainoastaan kaduilla ja teillä, joissa kitkarenkaiden pito riittää, voinevat niihin tyytyä. Toisaalta niillä, jotka ajavat myös ominaisuuksiltaan ongelmallisemmissa paikoissa, on nastarenkaisiin perustellumpi tarve, mm. taloudellisuutta, tehoa ja turvallisuutta parantavana tekijänä.

    Miksi verotuksen pitäisi kohdistua eriarvoistavasti kohteeseen, joita jotkut tarvitsevat (ihan oikeasti) enemmän kuin toiset? En ihan ymmärrä logiikkaa, jonka mukaan verotus on perusteltua, jos se kohdistetaan johonkin joillekin hyödylliseen asiaan. Eikö tässä ennemminkin pitäisi soveltaa tarveharkintaa?

    Pölyn (ja muiden saastojen) väitetty haitattomuus taivaalla on toinen asia, jota en itse allekirjoittaisi. Etkö ole nähnyt kuvia esim. Kiinan suurkaupungeista, missä sininen taivas voi usein ja pitkään olla vain utuinen haavekuva, tai muisto, piinaavan ja tukahduttavan todellisuuden takia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  107. Viherinssi kirjoitti 14.11.2014 kello 10:06

    Petteri Kosonen: Toiseksi kantakaupungissa sijaitsevaan toimistoon pääsee suhteellisen hyvin julkisella liikennevälineeltä mistä tahansa osasta pääkaupunkiseutua. Kehä I:n ympäristössä sijaitsevaan toimistoon pääsee hyvin kantakaupungista sekä jotain säteittäistä joukkoliikennekäytävää pitkin.

    Ilmiö kuitenkin saattaa tehdä sen, että nykyisessä tilanteessa olisi edullista lisätä pikemmin asumista kuin toimistoja kantakaupunkiin. Ratkaisu ei löydy miettimällä matkoja kilometreissä, vaan olennainen asia on liikennejärjestelmän toimivuus.

    Tällä hetkellä kantakaupungissa on erittäin paljon työpaikkoja, ja työntekijät niihin tulevat ulkopuolelta. Aamuruuhka on erittäin voimallisesti sisäänpäin. Ulospäin kulkee tyhjähköjä teitä ja autiuttaan kumisevia junia. Iltapäivällä sitten toisinpäin.

    Joten jos asut kantakaupungissa ja käyt ulkopuolella töissä, nautit hyvistä ja väljistä liikenneyhteyksistä. Jos taas melkein kaikkien muiden kanssa kuljet aamulla sisään ja illalla ulos, kärsit ruuhkista ja ahtaista kulkuvälineistä.

    Tästä syystä kantakaupungin alueelle olisi edullista tehdä uutta asutusta. Uusien työpaikkojen tuleminen taas venyttää liikenneyhteyksien kapasiteettia entisestään, joten siinä ei ole samoja etuja. Toisaalta voisi jopa käydä niin, että jos jonnekin syntyy vahva työpaikkakeskittymä, sinne tulee niitä liikenneyhteyksiä, mikä taas tekee paikasta houkuttelevamman myös asuinalueena. Hajautuminen on ongelmallisin vaihtoehto.

    Tässäkin euro voisi olla ihan hyvä konsultti. Jos sama maa on arvokkaampaa asuintalon kuin toimiston alta, niin asuntoja sitten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  108. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.11.2014 kello 10:42

    Kantakaupungin ulkopuolelle on rakennettu runsaasti toimitilaa, mutta niihin ei löydy vuokralaisia. Espoossa toimistoalasta on kuudennes tyhjillään. Tämä ei okein viittaa siihen, että sijainti kaupungin ulkopuolella olisi työpaikan kannalta hyvä asia ja saavutettavuus toimisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  109. anonilli kirjoitti 14.11.2014 kello 11:26

    Raimo K: Moni myös haluasi, että ette pakottaisi heitä Helsinkiin, vaan mahdolistaisitte heille pysymisen muuallakin, eli antaisitte tasapuolisesti kehitysmahdollisuuksia kaikille Suomen alueille.

    Sitten heillä on tuuria, koska Helsinki ei ole pakottamassa heitä lähtemään sieltä, missä ovat. Riittävän typerällä kaupunkisuunnittelulla Helsinki voi kyllä pakottaa minun jälkikasvuni muuttamaan rakkaasta kotikaupungistaan johonkin jumalanhylkäämään kehyskuntaan. Tämä on meidän helsinkiläisten ongelma, ja olisin kiitollinen, jos ulkopuoliset eivät yrittäisi estää sen ratkaisua. Asia ei kuulu teille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  110. spottu kirjoitti 14.11.2014 kello 11:37

    Osmo Soininvaara: Kantakaupungin ulkopuolelle on rakennettu runsaasti toimitilaa, mutta niihin ei löydy vuokralaisia. Espoossa toimistoalasta on kuudennes tyhjillään.

    Kannattaa ajatella niinpäin että tilanteessa jossa pääkaupunkiseudulla on reilusti toista miljoonaa neliömetriä toimistotilaa tyhjänä ovat markkinavoimat yllättäen ottaneet reilun etukenon ja rakentaneet uutta tilaa sinne missä joukkoliikenne toimii. Aika iso paradigman muutos verrattuna aikaan jolloin jopa Suurpellon tyyppisiin paikkoihin kaavailtiin toimistorakentamista.

    Osmo Soininvaara: Tämä ei okein viittaa siihen, että sijainti kaupungin ulkopuolella olisi työpaikan kannalta hyvä asia ja saavutettavuus toimisi.

    Ensinnäkin, Helsingissä kaupunkirakenteen normalisointi tarkoittaa että kehä I:stä tulisi osa kaupunkia, jolloin se sijaitsisi kaupungin laidalla, ei ulkopuolella. Toisekseen, merkittävää on ovatko asukkaat keskimäärin halukkaita vaihtamaan työpaikan kantakaupungissa asuntoon kantakaupungissa vaikka se tarkoittaisi työpaikkaa jossain muualla. Asuntojen hinnoista päätellen ovat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  111. Viherinssi kirjoitti 14.11.2014 kello 11:52

    Osmo Soininvaara:
    Kantakaupungin ulkopuolelle on rakennettu runsaasti toimitilaa, mutta niihin ei löydy vuokralaisia. Espoossa toimistoalasta on kuudennes tyhjillään. Tämä ei okein viittaa siihen, että sijainti kaupungin ulkopuolella olisi työpaikan kannalta hyvä asia ja saavutettavuus toimisi.

    Kantakaupungin ulkopuolella on monenlaista sijaintia…

    Toimitila-alalla olevat osaavat kertoa tarkemmin, mutta aivan ilmeisesti tilan sijainnilla on iso merkitys myös kantakaupungin ulkopuolella. Esimerkiksi Aviapolis ei ole ihan huono haluttavuudeltaan, ja metron voisi veikata parantavan vaikkapa Keilaniemen ja Otaniemen seutujen haluttavuutta. Tämä näkyy vuokratasoissakin.

    Sen sijaan kaiken maaiman Olarinluomat, Karaportit ja taka-Pitäjänmäet voivat kyllä olla vähän vaikeita, koska julkisen liikenteen yhteydet ovat rajoitettuja ja autollakin joutuu kahlaamaan ruuhkassa.

    Vuokralaisten puute ei välttämättä koske nykyään ensisijaisesti uutta toimitilaa kahdestakaan syystä. Rakentajat ovat viisastuneet ja rakentavat vain, jos vuokralaisia alkaa löytyä, ja toisaalta monet yritykset muuttavat vanhasta uuteen. Uuden saa räätälöitynä, eivätkä kokonaiskustannukset kasva välttämättä kovin paljon.

    Käteen jää sitä sellaista vähän huonossa paikassa olevaa vähän vanhaa toimistotilaa. Tilasto on suunnilleen sellainen, että 90 % pk-seudun tyhjästä toimitilasta oli yli 10 vuotta vanhaa.

    Käyttöasteiden sijaan pitäisi katsoa myös määrien absoluuttista kehittymistä. Käyttöastehan kertoo vain siitä, pystyykö ja osaako ala vastata tarpeisiin. Viimeisen viidentoista vuoden aikana toimistotilaa on rakennettu aika massiivisia määriä tietyille alueille, eikä tilanne ole ehkä ihan tasaantunut.

    Lisäksi tilastot ovat joskus vaikeita tulkittavia hetkellisesti. Espoossa näkyy aika selvästi Nokian lähtö esimerkiksi Karaportista, ja Aviapoliksessa näkyy tällä hetkellä Finnairin lähtö. Näiden yksittäisten toimijoiden jättämät reiät täyttyvät nykyisessä suhdannetilanteessa (taantuma, matalat korot) hitaasti ja sitä kautta sotkevat tilastoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  112. tuen maksaja kirjoitti 14.11.2014 kello 11:57

    Osmo Soininvaara:
    Kantakaupungin ulkopuolelle on rakennettu runsaasti toimitilaa, mutta niihin ei löydy vuokralaisia. Espoossa toimistoalasta on kuudennes tyhjillään. Tämä ei okein viittaa siihen, että sijainti kaupungin ulkopuolella olisi työpaikan kannalta hyvä asia ja saavutettavuus toimisi.

    Höpsistä. Kysymys on vain siitä, että toimitilan hinta on liian korkea. Oikea hintataso, niin varmasti löytyy vuokralaisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  113. Juho Laatu kirjoitti 14.11.2014 kello 14:20

    Osmo Soininvaara:
    Kantakaupungin ulkopuolelle on rakennettu runsaasti toimitilaa, mutta niihin ei löydy vuokralaisia. Espoossa toimistoalasta on kuudennes tyhjillään. Tämä ei okein viittaa siihen, että sijainti kaupungin ulkopuolella olisi työpaikan kannalta hyvä asia ja saavutettavuus toimisi.

    Helpoin selitys tuolle tuntuisi oleva, että toimi(sto)tilaa on pääkaupunkiseudulla liikaa. On selvä että sijainti keskustassa antaa tiettyjä etuja, ja laman tullen (mistä nykyisessä tyhjien toimitilojen ongelmassa on ehkä paljolti kyse) ensimmäisinä tyhjentyvät laitakaupungin tilat. Ne täyttyvät sopivasti, kun lamasta toivutaan tai kun toimitilojen määrä sopeutetaan talouden uudelle tasolle ja seudun väkimäärään.

    Kuulostaa siltä, kuin tässä haettaisiin taas oikeutusta pitää kaikki toiminnot (asunnot, työpaikat) ja kaikki kasvu Helsingin keskustassa sillä perusteella, että se on kilpailukykyinen alue ja siellä on korkeat hinnat. Seraus olisi taas sama vanha, eli esim. työmatkat pysyisivät pitkinä ja keskustan asuntojen hinnat korkealla.

    Oikea lähestymistapa on järkevä kaavoittaminen. Kaavoittajan tulee päättää kuinka väljää kaupunkirakennetta se haluaa ja kuinka pitkiä työmatkoja se haluaa ihmisille järjestää. Jos yritykset saisivat päättää, ne kai kaikki rakentaisivat omiin keskustan toimitiloihinsa lisää kerroksia päälle.

    Helsingin pitäisi valita linjansa selkeästi. Seuraavat karkeat vaihtoehdot hahmottavat Helsingin ydinalueen mahdolisuuksien rajoja.

    A) Lisää asuntoja ja työpaikkoja. Kaupunki tiivistyy ja työmatkat keskustaan pysyvät pitkinä, Helsinki saa ison budjetin ja kokee itsensä mahtavaksi. Jos asuntojen ja työpaikkojen suhde säilyy ennallaan, pendelöintiliikenne tarvitsee lisää kapasiteettia (joukkoliikenne ja/tai autot).

    B) Lisää asuntoja, vähemmän työpaikkoja (osa toimistoista muutetaan asunnoiksi). Kaupunki tiivistyy, työmatkat keskustaan lyhenevät. Bulevardisointi hidastaa liikennettä, mutta ei ehkä haittaa sitä dramaattisesti, sillä pendelöintitarve on vähentynyt.

    C) Ei lisärakentamista, osa toimistoista muutetaan asunnoiksi. Keskustan asukasmäärä lisääntyy, mutta kaupungin väljyys säilyy nykyisellään. Työmatkat lyhenevät. Pendelöinti vähenee. Bulevardisointia ei tässä mallissa tarvita asumisen tiivistämiseen, mutta se voi olla hyödyksi asfaltin puistottamisen merkeissä, kun pendelöintiliikenne hieman vähenee.

    Vielä yksi huomio satunnaisesta liikenteestä Helsinkiin. Jos bulevardisointi lisää ruuhkia tai hidastaa matka-aikaa, se voi hieman vähentää lähikunnista ja muualta Suomesta saapuvien ostosmatkailua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  114. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.11.2014 kello 11:12

    Olen Juho Laadun kanssa samaa mieltä siitä, että keskustassa kannattaa toimistoja muuttaa asunnoiksi silloin, kun se on taloudellisesti kannattavaa. Toimisto keskujstassa on kuitenkin parempi kuin toimisto jossain keskellä peltoa, koska keskustaan tullaan töihin lähinnä vain joukkoliikenteellä. Jos tulaa junalla Jäörvenpäästä, matka on kilometreissä pitkä, mutta hiilitonneina pieni verrattuna automatkaan jonnekin Suurpellon laidoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  115. Daniel Federley kirjoitti 14.11.2014 kello 15:29

    Viherinssi:… metron voisi veikata parantavan vaikkapa Keilaniemen ja Otaniemen seutujen haluttavuutta. Tämä näkyy vuokratasoissakin.

    Ihan niin kuin toimitiloille on huikeaa kysyntää esimerkiksi Herttoniemen metroaseman vieressä? Heh.

    Idässä on ollut 30 vuotta aikaa sijoittua houkuttelevasti metroaseman viereen. Eipä ole sijoituttu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  116. Esite kirjoitti 14.11.2014 kello 16:04

    Sakke: Miksi verotuksen pitäisi kohdistua eriarvoistavasti kohteeseen, joita jotkut tarvitsevat (ihan oikeasti) enemmän kuin toiset? En ihan ymmärrä logiikkaa, jonka mukaan verotus on perusteltua, jos se kohdistetaan johonkin joillekin hyödylliseen asiaan. Eikö tässä ennemminkin pitäisi soveltaa tarveharkintaa?

    Nastarenkaat aiheuttavat enemmän haittoja muille esim. melun ja pienhiukkasten osalta kuin jotkut muut renkaat. Jos sitten vielä verrattaisiin nastarengastilannetta sellaiseen tilanteeseen, että nastarenkailijat kulkisivat jotenkin kokonaan muulla tavoin kuin yksityisautolla, niin muille aiheutetut haitat olisivat vielä paljon vähäisemmät. Haitat luonnollisesti korostuvat siellä missä ihmiset asuvat tiiviisti.

    On järkevää verottaa sellaista toimintaa, joka aiheuttaa haittoja muille, erityisesti kun nämä muut eivät oikein voi mitenkään muuten kuin verottamalla haittaa tähän aiheutettuun haittaan vaikuttaa.

    Sitten jos niitä nastarenkaita joku (ihan oikeasti) tarvitsee, niin sitten vain joutuu siitä muille aiheuttamastaan haitasta (ihan oikeasti) maksamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  117. Capella kirjoitti 14.11.2014 kello 19:10

    Viherinssi: Ilmiö kuitenkin saattaa tehdä sen, että nykyisessä tilanteessa olisi edullista lisätä pikemmin asumista kuin toimistoja kantakaupunkiin. Ratkaisu ei löydy miettimällä matkoja kilometreissä, vaan olennainen asia on liikennejärjestelmän toimivuus.

    Tällä hetkellä kantakaupungissa on erittäin paljon työpaikkoja, ja työntekijät niihin tulevat ulkopuolelta. Aamuruuhka on erittäin voimallisesti sisäänpäin. Ulospäin kulkee tyhjähköjä teitä ja autiuttaan kumisevia junia. Iltapäivällä sitten toisinpäin.

    Joten jos asut kantakaupungissa ja käyt ulkopuolella töissä, nautit hyvistä ja väljistä liikenneyhteyksistä. Jos taas melkein kaikkien muiden kanssa kuljet aamulla sisään ja illalla ulos, kärsit ruuhkista ja ahtaista kulkuvälineistä.

    Tästä syystä kantakaupungin alueelle olisi edullista tehdä uutta asutusta. Uusien työpaikkojen tuleminen taas venyttää liikenneyhteyksien kapasiteettia entisestään, joten siinä ei ole samoja etuja.

    Juuri näin!

    Kerrosta kerroksen päälle ja nykyaikaista 30-50 kerroksista asuintaloa Helsinkiin ja museovirastolta pois valtuudet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  118. Janne Peltola kirjoitti 14.11.2014 kello 19:28

    Raimo K: Epäilen suuresti!

    Tapaus A) tarkoittaa siis sellaisen tien rakentamista joka ei johda mistään mihinkään – ts. kumpaankaan päähän ei synny työpaikkoja tai asutusta – tätähän ceteris paribus tarkoittaa, siis mikään muu ei muutu.
    Tapaus B): jo premississä esitetään tien (siis minkä tien?) kapasiteetin ylittyminen, joten se lisääntyvä liikenne on jo olemassa.
    Tapaus C): jos vaihtoehtoisia kulkutapoja ja reittejä on ollut olemassa, on melko vaikeaa osoittaa, että uudelle tielle siirtyvää liikennettä ei olisi aikaisemmin ollut olemassa tai että joku/jotkut vaihtaisivat esim. bussin yksityisautoon vain sen takia, että on tehty uusi tie.

    Eli en edelleenkään usko, että tien rakentaminen lisäisi liikennettä, siis liikenteen kokonaismäärää.

    Ilmaisin itseäni ilmeisesti hieman epäselvästi, selvennän siis hieman:

    A) Tarkoitin ceteris paribus -tilanteella esimerkiksi muutama vuosi sitten valmistunutta Kehä I:n tunnelointia ja eritasoliittymää Vallikalliossa. Aiemmin aamuruuhkassa joko Vallikallion rai Mäkkylän tasoliittymä rajoitti länteen menevän liikenteen määrää (luultavasti Vallikallio, mutta riippuu hieman liikennevalojen ajoituksista) ja seuraavaa pullonkaula oli Turunväylän eritasoliittymässä Helsingin suunnasta Kehä I:n länteen kääntyvän rampin liikennevalot, minkä aiheuttamat jonot ulottuivat Rantaradan tienoille asti.

    Nyt kun nuo liikennevalot poistettiin Turunväylän liittymästä ja Mäkkylän ja Vallikallion eritasoliittymät poistettiin, niin Kehä I:n liikenteen selvin rajoite länteen mennessä ovat Laajalahden pohjoisen liittymän liikennevalot. Tällä sitten voi olla heijastusvaikutuksia niin pitkälle, että Vallikallion tunnelin liikenteenohjausvalot alkavat katkomaan liikennettä (en oikein tunne aamuruuhkan tilannetta). Tämän lisäksi kolmansien kaistojen rakentaminen Vallikallion ja Vihdintien välille saattaisi lisätä ko. osuuden liikenteen sujuvuutta.

    Tässä muuttui siis lyhyellä aikavälillä merkittävästi ainoastaan Kehä I:n välityskyky. Tietysti johonkin rakennettiin talo tai pari lisää kuukauden sisällä tuon Kehä I:n remontin valmistumisesta, mutta ei niin montaa, että se olisi vaikuttanut merkittävästi Kehä I:n liikennemääriin.

    B) & C) Aluetasolla juuri noin kuten kirjoitat. Kuitenkin yleensä julkisessa keskustelussa vaaditaan tielle X lisäkaistoja tai eritasoliittymiä silloin kun tämä tie X on säännöllisesti ja pitkän aikaa ruuhkautunut aamu- tai iltaruuhkassa. Ei tällöin kukaan ehdota, että ihmiset voisivat käyttää muita reittejä tai kulkea muulloin kuin juuri siinä pahimmassa ruuhkapiikissä. Siellä nimittäin olisi yleensä tilaa…

    Ihmisten ajoreittien muuttuminen näkyy kyllä esim. Espoon ja Helsingin julkaistuissa liikennelaskentatuloksissa, mutta tuo ajallinen muutos ei näy. Koska julkistetut tiedot ovat vuorokausiliikennemääriä, eivät tämän tarkempia. Väyläkohtainen tuntiliikennemääräkin olisi liian epämääräinen tieto, liikennesuunnittelussa tieosuuden mitoittavan kapasiteettina pidetään tietääkseni huippuvartin (15 min) liikennemäärää.

    Ja liikennemalleista tuota mahdollista matkojen ajallista muutosta ei huomioida ollenkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  119. Pekka T. kirjoitti 14.11.2014 kello 20:11

    tuen maksaja: Höpsistä. Kysymys on vain siitä, että toimitilan hinta on liian korkea. Oikea hintataso, niin varmasti löytyy vuokralaisia.

    Mikä on oikea hintataso? Taatusti löytyy vuokralaisia, kun hinta pudotetaan riittävän alas, mutta eipä se taida enää kiinteistön omistajan kannalta olla järkevää.

    Voisi toki ajatella, että kiinteistön omistajan kannattaisi pitää tilat mieluummin täynnä alihintaisella vuokratasolla kuin tyhjinä. Vaan kukapa silloin viitsisi investoida toimitiloihin, jos ei niistä saisi edes omiaan pois?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  120. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.11.2014 kello 11:17

    Ksoka toimiston vuokrannut olettaa taloa lämmitettävän ainakin talvella, vuokrataso ei voi laskea alle lämmityskustannusten. Siksi on tyhjiä toimistoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  121. Kehittäjä kirjoitti 14.11.2014 kello 20:17

    anonilli: Sitten heillä on tuuria, koska Helsinki ei ole pakottamassa heitä lähtemään sieltä, missä ovat. Riittävän typerällä kaupunkisuunnittelulla Helsinki voi kyllä pakottaa minun jälkikasvuni muuttamaan rakkaasta kotikaupungistaan johonkin jumalanhylkäämään kehyskuntaan. Tämä on meidän helsinkiläisten ongelma, ja olisin kiitollinen, jos ulkopuoliset eivät yrittäisi estää sen ratkaisua. Asia ei kuulu teille.

    Tämä. Helsinki on kuitenkin aika mukava paikka elää ja olla. Muuttoliikkeestä ja asuntojen hinnoista päätellen moni on samaa mieltä. Ja minäkin haluan, että lapseni voivat asua täällä, jos niin haluavat. Tällä menolla vaan näyttää huonolta.

    Maakuntien miehet voisivat keskittyä omien kyliensä kehittämiseen. Samoin kaikki elämäntapanimbyt, museojäärät, silhuetinsuojelijat ja lähipusikkoaktiivit voisitte miettiä mihin kaiken uuden vastustaminen oikein johtaa. Kaupunki ei voi olla mikään ulkomuseo. Jos kaupunki ei kehity, se kuolee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  122. Petteri Kosonen kirjoitti 14.11.2014 kello 20:24

    Viherinssi: Ilmiö kuitenkin saattaa tehdä sen, että nykyisessä tilanteessa olisi edullista lisätä pikemmin asumista kuin toimistoja kantakaupunkiin. Ratkaisu ei löydy miettimällä matkoja kilometreissä, vaan olennainen asia on liikennejärjestelmän toimivuus.

    Eli siis mistä näkökulmasta olisi edullista lisätä pikemminkin asumista kuin toimistoja kantakaupunkiin? Joukkoliikennejärjestelmä toimii tällä hetkellä (ja myös pitkälle tulevaisuuteen), niin että esikaupunkialueiden ja kantakaupungin välinen liikkuminen on kohtuullisen vaivatonta. Muunlaiset matkat ovat joukkoliikenteellä selkeästi hankalampia. Jos nykyisin esikaupungissa asuvat ja kantakaupungissa työskentelevät ihmiset tulevaisuudessa myös työskentelisivät esikaupungissa, niin oletettavasti joukkoliikenteen kulkutapaosuus pienentyisi selvästi.

    Tällä hetkellä kantakaupungissa on erittäin paljon työpaikkoja, ja työntekijät niihin tulevat ulkopuolelta. Aamuruuhka on erittäin voimallisesti sisäänpäin. Ulospäin kulkee tyhjähköjä teitä ja autiuttaan kumisevia junia. Iltapäivällä sitten toisinpäin

    Joo-o, mutta noin ne kaupungit tuppaavat toimimaan. Jos nyt katsotaan vaikka Tukholmaa, niin kantakaupungin osuus kaupunkiseudun työpaikoista on suurempi kuin Helsingissä. Tukholman kantakaupungissa on siis yhtä asukasta kohden enemmän työpaikkoja kuin Helsingin kantakaupungissa. Tämä voidaan katsoa aika täsmällisesti paikkatietoaineistojen perusteella, mutta lisäksi sanoisin että Tukholma on tässä suhteessa ihan tyypillinen ”eurooppalainen kaupunki”.

    Joten jos asut kantakaupungissa ja käyt ulkopuolella töissä, nautit hyvistä ja väljistä liikenneyhteyksistä. Jos taas melkein kaikkien muiden kanssa kuljet aamulla sisään ja illalla ulos, kärsit ruuhkista ja ahtaista kulkuvälineistä.

    Ja jos asut esikaupunkialueella ja työpaikkasi sijaitsee esikaupunkialueella, niin kuljet hyvin suurella todennäköisyydellä töihin autolla. Siis ei kai tästä asiasta ei voi muodostaa minkäänlaista kokonaiskuvaa jos jättää suurimman ryhmän huomiotta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  123. Petteri Kosonen kirjoitti 15.11.2014 kello 12:31

    Osmo Soininvaara:
    Olen Juho Laadun kanssa samaa mieltä siitä, että keskustassa kannattaa toimistoja muuttaa asunnoiksi silloin, kun se on taloudellisesti kannattavaa.

    Sanotaanko että julkisen vallan ei varmaankaan kannata taistella liian voimakkaasti vastaan, jos on suuri halu muuntaa toimistoja asunnoiksi. Olen kuitenkin epäileväinen sen suhteen että kantakaupungin työpaikkojen muuttuminen asunnoiksi olisi koko kaupunkia katsottaessa positiivinen asia.

    Siis minusta tässä on kaksi eri kysymystä.

    1. Onko hyvä asia jos kantakaupunki muuttuu nykyistä asumisvaltaisemmaksi?
    2. Missä määrin ja millä keinoin julkisen vallan on kannattavaa yrittää estää tällaista muutosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  124. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 15.11.2014 kello 12:33

    Kehittäjä: Tämä. Helsinki on kuitenkin aika mukava paikka elää ja olla. Muuttoliikkeestä ja asuntojen hinnoista päätellen moni on samaa mieltä. Ja minäkin haluan, että lapseni voivat asua täällä, jos niin haluavat. Tällä menolla vaan näyttää huonolta.

    Maakuntien miehet voisivat keskittyä omien kyliensä kehittämiseen. Samoin kaikki elämäntapanimbyt, museojäärät, silhuetinsuojelijat ja lähipusikkoaktiivit voisitte miettiä mihin kaiken uuden vastustaminen oikein johtaa. Kaupunki ei voi olla mikään ulkomuseo. Jos kaupunki ei kehity, se kuolee.

    Kehittämisen voi tehdä harkitusti, huolella ja tyylillä. Helsingin omaleimaisuus ja parhaat puolet on kyettävä säilyttämään samalla kun kehitetään uutta. Valitettavasti muitakin vaihtoehtoja on tyrkyllä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  125. Capella kirjoitti 15.11.2014 kello 13:06

    Joka tapauksessa Helsingissäkin on edessä tilanne, jossa yhteisen edun nimissä täytyy alkaa näitä vanhoja taloja hävittämään.

    Jonkun voi purkaa ja kasata syrjempään muistoksi menneistä ajoista, mutta muuten ne ovat vain kehityksen jarruna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  126. Juho Laatu kirjoitti 16.11.2014 kello 0:42

    Osmo Soininvaara:
    Olen Juho Laadun kanssa samaa mieltä siitä, että keskustassa kannattaa toimistoja muuttaa asunnoiksi silloin, kun se on taloudellisesti kannattavaa.

    Täytyy vähän tarkentaa kannanottojani. Minusta ensisijaista on kaavoittaa niin, että saadaan ihmisille hyvä paikka asua. Toimistojen muuttaminen asunnoiksi on yksi mahdollinen järkeenkäypä vaihtoehto Helsingille siksi, että nyt Helsingissä on asuntojen määrään verrattuna niin paljon toimitilaa, että tämä pakottaa suuren joukon pendelöimään keskustaan joka päivä kaukaakin.

    Taloudellinen kannattavuus ei ole keskeinen kriteeri. Helsinki voisi kyllä netota lyhyellä tähtäimellä paljonkin myymällä parhaat jäljellä olevat alueensa niistä eniten maksaville. Pitkän tähtäimen viihtyvyyden ja liikenneongelmien unohtaminen olisi kuitenkin typeryyttä.

    Liike-elämän kannattavuutta ei myöskään kannata ottaa sellaisenaan huomioon, sillä moni yritys kyllä ostaisi liiketilaa vaikkapa Esplanadin puistosta, mutta harva pitäisi tuota viisaana ratkaisuna. Hyvä renki siis, mutta kaavoitusasioissa ei kannata päästää isännäksi.

    Kaavoittaja siis päättää pitkän tähtäimen suunnitelman mukaan, kuuntelematta kaupungin hetkellisiä rahatarpeita, firmojen toiveita, tai suurhelsinkiläisten uhoa. Jopa vihreiden harjoittamaan urbaaniuden ihannointiin ja ylivoimaisen ekologisuuden vakuutteluihin tulee suhtautua suurin varauksin.

    Toimistojen muuttamisen asunnoiksi näen lähinnä nykyisen vinoutumisen korjaamisena. Runsas pendelöinti ei liene Helsingin tavoite vihreistä ja työntekijöiden viihtyvyyteen liittyvistä syistä. Malli jossa ydinkeskusta on laajan alueen pendelöinnin yksiselitteinen keskus ei taida olla Helsingin toivemalli, vaikka on joskus voinut ollakin.

    Toimisto keskujstassa on kuitenkin parempi kuin toimisto jossain keskellä peltoa, koska keskustaan tullaan töihin lähinnä vain joukkoliikenteellä.

    Toimisto Nurmijärven keskustassa on ihan jees. Ja syrjemmälläkin toimiston työmatkat olisivat helpompia kuin Helsingin keskustan pendelöinti on nyt. Radan varrella mikä tahansa seisake olisi ok myös joukkoliikenteen osalta.

    Jos tulaa junalla Jäörvenpäästä, matka on kilometreissä pitkä, mutta hiilitonneina pieni verrattuna automatkaan jonnekin Suurpellon laidoille.

    Nauhakaupunki olisi kulullisesti hyvä. Järvenpäähän voi myös mennä eikä vain tulla sieltä.

    Myös asutuksen tuntumassa oleva pellon laita voi olla nurmijärveläisille (ja ympäristön kannalta) ihan toimiva sijainti. Valtaosa toimiston työtekijäistä ei tietenkään tulsi Helsingistä asti, vaan lähistöltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  127. Juho Laatu kirjoitti 16.11.2014 kello 1:02

    Petteri Kosonen: Sanotaanko että julkisen vallan ei varmaankaan kannata taistella liian voimakkaasti vastaan, jos on suuri halu muuntaa toimistoja asunnoiksi. Olen kuitenkin epäileväinen sen suhteen että kantakaupungin työpaikkojen muuttuminen asunnoiksi olisi koko kaupunkia katsottaessa positiivinen asia.

    Mitä nuo ei-positiiviset uhat ovat?

    Siis minusta tässä on kaksi eri kysymystä.

    1. Onko hyvä asia jos kantakaupunki muuttuu nykyistä asumisvaltaisemmaksi?

    Tämä lyhentäisi kantakaupungin työpaikkojen työmatkoja (jopa kävelyetäisyyksiksi), vähentäisi liikennettä ja ruuhkia, ja myös maltillistaisi hieman kantakaupungin asuntojen hintakehitystä.

    Kantakaupungin luonne muuttuisi hieman enemmän urbaanin ekologisen kylän kaltaiseksi ja hieman vähemmän metropolin toimistokeskittymän kaltaiseksi. On makuasia mitä kukakin haluaa.

    2. Missä määrin ja millä keinoin julkisen vallan on kannattavaa yrittää estää tällaista muutosta.

    Joko estää tai puoltaa. Kukaan ei muuta kaavoitusta ilman julkisen vallan suostumusta. Kaavoittaja siis päättää mitä haluaa. Pitää ottaa huomioon kaikkien asianosaisten tarpeet, mutta tehdä päätökset itsenäisesti. Joku voi yrittää laskeskella veroeurojakin, toimistot vs. asukkaat, mutta pitäisin silti mukavan ja toimivan kaupungin kaavoittamista pitkällä tähtäimellä järkevimpänä politiikkana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  128. Juho Laatu kirjoitti 16.11.2014 kello 1:06

    Osmo Soininvaara:
    Ksoka toimiston vuokrannut olettaa taloa lämmitettävän ainakin talvella, vuokrataso ei voi laskea alle lämmityskustannusten. Siksi on tyhjiä toimistoja.

    Vähän kai voi mennä allekin. Nolla euroa vuokraa ja talo puoliksi kylmillään voi olla huonompi ratkasisu kuin lämmityskustannukset miinus sata euroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  129. Petteri Kosonen kirjoitti 16.11.2014 kello 13:30

    Juho Laatu: Mitä nuo ei-positiiviset uhat ovat?

    Keskusta/kantakaupunki on joukkoliikennejärjestelmän näkökulmasta luonnollinen sijainti työpaikoille. Sinne pääsee joka suunnasta suhteellisen hyvin. Työpaikkoihin jotka sijaitsevat muualla ei pääse joukkoliikenteellä läheskään yhtä hyvin. Seurauksena kantakaupungissa työskennelleiden esikaupunkialueen asukkaiden autoriippuvaisuus kasvaisi. Todennäköisesti sellaiset asuntokunnat jotka muuten olisivat tulleet toimeen ilman autoa (tai toista autoa) hankkivat sellaisen ja tämän seurauksena käyttävät sitä myös muuhun liikkumiseen. Kehäteiden liikenne kasvaa entisestään samalla kun isolla rahalla rakennetut raideyhteydet keskustan ja esikaupunkialueiden välillä jäävät vajaakäytölle. Olen epäileväinen esimerkiksi sen suhteen, että Itä-Helsinkiin syntyisi tulevaisuudessa juurikaan nykyistä merkittävämpiä työpaikkakeskittymiä tai että työpaikkamäärä kasvaisi suhteessa alueen asukaslukuun. Mihin ja miten itähelsinkiläiset tulevaisuudessa matkaavat töihin jos kantakaupungissa työpaikkoja olisi nykyistä vähemmän?

    Juho Laatu:
    Tämä lyhentäisi kantakaupungin työpaikkojen työmatkoja (jopa kävelyetäisyyksiksi), vähentäisi liikennettä ja ruuhkia, ja myös maltillistaisi hieman kantakaupungin asuntojen hintakehitystä.

    Saa toki perustella. Luonnollisesti kantakaupungin työpaikkojen työmatkojen keskipituus pienentyisi jos niitä olisi nykyistä vähemmän ja asukasmäärä suhteessa työpaikkojen määrään kasvaisi. Mutta tämä on jälleen vain yksi puoli asiasta. Miten ihmiset tulisivat töihin niihin esikaupunkialueen työpaikkoihin, jotka eivät enää sijaitse kantakaupungissa? Varsinkin toimistotyöpaikat tuppaavat kasautumaan klustereiksi (Keilanimi, Aviapolis, Leppävaara), mikä lienee tuottavuuden kannalta hyvä asia, mutta sujuvien työmatkojen kannalta se on ongelmallisempaa. Eivät esikaupunkialueen työpaikat sijaitse tasaisesti suhteessa väestöön. Ne keskittyvät tiettyihin paikkoihin ja esikaupunkialueen asukkailla ei useinkaan ole mahdollisuutta hankkia asuntoa työpaikkansa vierestä.

    Juho Laatu: Kantakaupungin luonne muuttuisi hieman enemmän urbaanin ekologisen kylän kaltaiseksi ja hieman vähemmän metropolin toimistokeskittymän kaltaiseksi. On makuasia mitä kukakin haluaa.

    Kaupunkisuunnittelun on pohjimmiltaan ristikkäisten intressien yhteensovittamista. Minä voin ihan suoraan sanoa, että etten tiedä, mikä olisi ihan tarkalleen optimaalisin vaihtoehto kokonaisuuden kannalta. En kuitenkaan usko että sitä vähiten huonoa vaihtoehtoa on mahdollista löytää, jos ei suostu myöntämään, että omat toiveet saattavat aiheuttaa myös joitain negatiivisia seurauksia.

    Juho Laatu: Joko estää tai puoltaa. Kukaan ei muuta kaavoitusta ilman julkisen vallan suostumusta. Kaavoittaja siis päättää mitä haluaa.

    Minusta tuntuu että kaavoittajalla ei ole ihan täyttä valtaa päättää mitä haluaa ja se on varmaan ihan hyvä asia. Lainaan tähän loppuun arvostamaani Anssi Joutsiniemeä :

    ”Yllättävää on kuitenkin, kuinka vähän itse kaavoituksen perustassa on muutoksia havaittavissa ja kuinka vähän kaavoitusta (ja laajemmassa mielessä koko alueidenkäytönsuunnittelujärjestelmää) on varsinaisena suunnitteluinstrumenttina julkisesti kritisoitu saati kyseenalaistettu. Valitettavimmillaan tämä johtaa meillä joskus esiintyvään ”kaavoitus tai kuolema” -argumentointiin ja syvällekäyvällä anarkistisella holtittomuudella pelotteluun, vaikka totaalisen suunnittelun ja suunnittelemattomuuden välissä olevien nykykäytäntöjemme lisäksi voimmekin melko vaivatta kuvitella lukuisia erilaisia vapausasteita lisääviä todellisia toimintamalleja.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  130. elimäki kirjoitti 16.11.2014 kello 15:34

    Osmo Soininvaara:
    Ksoka toimiston vuokrannut olettaa taloa lämmitettävän ainakin talvella, vuokrataso ei voi laskea alle lämmityskustannusten. Siksi on tyhjiä toimistoja.

    Kunnat tuntuvat kilpailevan uusista työpaikoista sillä, että alle kulujen saa tilaa. Vääristää kaiken ja on oikeasti vain yksi korruption muoto.

    Ymmärrän kyllä, että esim. Kouvolassa saa keskimäärin tilaa alle sen aiheuttamien kulujen. Mutta myös uutta tulee alle kulujen. Kouvola yrittää kaikkensa, että saisi osan Lappeenrannan kasvusta. Kova kompensaatio ei ole kuitenkaan kantanut hedelmää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  131. Viherinssi kirjoitti 16.11.2014 kello 17:42

    Osmo Soininvaara:
    Ksoka toimiston vuokrannut olettaa taloa lämmitettävän ainakin talvella, vuokrataso ei voi laskea alle lämmityskustannusten. Siksi on tyhjiä toimistoja.

    Toimistovuokrillahan on ollut sellainen historiallinen kehitys, että neliö Tampereen ydinkeskustasta maksaa saman verran kuin neliö kehäkolmosen suositumpien alueitten nurkalta. Vaikka jostain Pitäjänmäeltä on vuokrattu tilaa halvemmallakin, kyse ei ole vielä ylläpitokustannusten ja vuokrien kohtaamisesta. (Ylläpitokustannusten lisäksi pääomakustannukset ovat olennainen juttu, mutta nyt nekin ovat alhaalla.)

    Vuokranantajat ovat kuitenkin pääkaupunkiseudulla olleet nihkeitä alentamaan hintatasoa. Syitä voi tietenkin vain arvailla, mutta eiköhän siinä ole aika paljolti sitä, että tämän hetken erittäin suuri tyhjän tilan määrä johtuu suhdannetekijöistä ja Nokiasta. Tästä syystä vuokranantajat ovat haluttomia tekemään ainakaan kovin pitkiä vuokrasopimuksia halvalla, koska tilanteen oletetaan vähitellen paranevan.

    Toimitilojen kysyntä on lopulta aika rajoitettua. Jos hinnat halpenevat, se ei välttämättä lisää kovin paljon uusia todellisia tilatarpeita. Tällöin alalla pyörivä raha ei kuitenkaan olennaisesti lisäänny, jos vuokrataso alenee. Alan toimijat eivät siis pärjäisi sen paremmin, vaikka vuokrataso olisi alempi.

    Alan dynamiikan kannalta on tietenkin hyvin olennaista se, että toimitilamarkkinat ovat aika paljon isojen toimijoiden hallussa. Tämä lisää laskelmointia, koska ne ovat joka tapauksessa hajauttaneet omistuksensa laajaan skaalaan.

    Toisaalta juuri nyt pienemmiltä toimijoilta voi saada hyvinkin edullisesti tilaa, jos vähän vähemmän keskeisellä paikalla oleva ja vähän vanhempi tila kelpaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  132. Viherinssi kirjoitti 16.11.2014 kello 18:08

    Daniel Federley: Ihan niin kuin toimitiloille on huikeaa kysyntää esimerkiksi Herttoniemen metroaseman vieressä? Heh.

    Idässä on ollut 30 vuotta aikaa sijoittua houkuttelevasti metroaseman viereen. Eipä ole sijoituttu.

    Kyse on aina suhteellisesta edusta. Olisivatko Herttoniemen metroaseman ympäristön toimistovuokrat olisivat korkeampia, jos sinne ei tulisi metroa? Idässä ei ole uutta toimistotilaa merkittävästi määrin sijoitettu oikein mihinkään.

    Aviapoliksessa yhtenä aika isona myyntivalttina on ollut rata, koska toimistot rakennetaan osittain jopa aseman päälle. Perustekijänä on kuitenkin lentokenttä, ilman sitä tuo olisi edelleen Elannon peltoja.

    Otaniemen/Keilaniemen seudut ovat olleet kohtuullisen haluttuja tähänkin asti, ja metro tulee osaltaan lisäämään houkuttelevuutta verrattuna tilanteeseen ilman metroa. Perustekijänä on kuitenkin teknologiapuistomaisuus.

    Idän metroasemien nurkilla liikenneyhteys löytyy, mutta kun alueella ei ole muuta houkuttelevuutta samassa määrin kuin muilla alueilla (status, koulutettu työvoima, palvelut), niin pelkkä liikenneyhteys ei riitä.

    Tietysti liikenneyhteyksien merkitys on erilainen eri yrityksille. Henkilöasiakkaita palveleva yritys haluaa useimmiten keskustaan. Insinööritoimisto haluaa paikkaan, johon sen työntekijöiden ja asiakkaiden on helppo tulla. Tehdas haluaa paikkaan, johon saa tavaravirrat ja tuotantotilat järjestettyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  133. Viherinssi kirjoitti 16.11.2014 kello 18:30

    Petteri Kosonen: Eli siis mistä näkökulmasta olisi edullista lisätä pikemminkin asumista kuin toimistoja kantakaupunkiin? Joukkoliikennejärjestelmä toimii tällä hetkellä (ja myös pitkälle tulevaisuuteen), niin että esikaupunkialueiden ja kantakaupungin välinen liikkuminen on kohtuullisen vaivatonta. Muunlaiset matkat ovat joukkoliikenteellä selkeästi hankalampia.

    Jos kantakaupunkiin muuttaa yksi asukas lisää, hänen asiointi- tai työmatkansa eivät rasita liikenneverkkoa käytännössä lainkaan, koska hän kulkee aina vastavirtaan.

    Jos kantakaupunkiin tulee yksi työpaikka lisää, työntekijälle pitää rakentaa lisää liikenneyhteyksiä, koska edelliset ovat täynnä.

    Ymmärrän sen argumentin, että kyllä keskusta on hyvä paikka työpaikallekin. En kuitenkaan usko siihen, että keskustaan kannattaa rakentaa pelkkiä työpaikkoja, koska polarisoitumisella saadaan liikenteellisiä ongelmia aikaan.

    Tällä hetkellä hintasuhteet vaikuttavat siltä, että aivan ydinkeskustaa lukuunottamatta ihmiset olisivat valmiita maksamaan keskustassa asumisesta enemmän kuin mitä yritykset siellä toimimisesta. Se viestii siitä, että nyt tasapaino on liikaa toimistojen suunnassa.

    Käytännössä tietysti on niin, että kantakaupunkiin pitää saada sekä lisää työpaikkoja että lisää asuntoja. Vastustan vain sitä, jos lähdetään tekemään pelkkiä toimistoja. Ainakin siihen lähteminen vaatii hyviä perusteluja.

    Petteri Kosonen: Jos nyt katsotaan vaikka Tukholmaa

    Ruotsista on hyvä kopioida aika paljon, mutta kannattaa ehkä olla varovainen, kun kopioidaan yhdestä Euroopan autoistuneimmista maista… (Tukholma on niin monella tavalla erilainen kuin Helsinki, että sieltä on oikeastikin vaikea kopioida asioita.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  134. Petteri Kosonen kirjoitti 16.11.2014 kello 23:56

    Viherinssi:

    Ymmärrän sen argumentin, että kyllä keskusta on hyvä paikka työpaikallekin. En kuitenkaan usko siihen, että keskustaan kannattaa rakentaa pelkkiä työpaikkoja, koska polarisoitumisella saadaan liikenteellisiä ongelmia aikaan.

    Käytännössä tietysti on niin, että kantakaupunkiin pitää saada sekä lisää työpaikkoja että lisää asuntoja. Vastustan vain sitä, jos lähdetään tekemään pelkkiä toimistoja. Ainakin siihen lähteminen vaatii hyviä perusteluja.

    No noiden kommentien perusteella emme ole asiasta eri mieltä. En tosin tiedä kuka olisi ehdottanut, että keskustaan pitäisi tuoda pelkkiä työpaikkoja. Enkä ole nähnyt täällä kenenkään sanovan, että keskustassa pitäisi erityisesti suosia työpaikkoja asumisen kustannuksella. Sen sijaan olen tulkinnut hyvin monien olevan sitä mieltä, että kantakaupunkiin pitäisi saada mahdollisimman paljon lisää asukkaita vaikka se tapahtuisi työpaikkojen kustannuksella.

    Viherinssi:

    Ruotsista on hyvä kopioida aika paljon, mutta kannattaa ehkä olla varovainen, kun kopioidaan yhdestä Euroopan autoistuneimmista maista… (Tukholma on niin monella tavalla erilainen kuin Helsinki, että sieltä on oikeastikin vaikea kopioida asioita.)

    Kaupunkivertailut ovat aina hyvin vaikeita, mutta jos nyt pitää eurooppalaiseen suurkaupunkiin verrata, niin Tukholma on kuitenkin monin tavoin niitä parhaita vertailukohtia. Pointtina oli kuitenkin se, että Tukholmassa työpaikat ovat keskittyneet vielä Helsinkiä selvemmin kantakaupunkiin ja kantakaupungissa työpaikkojen määrä suhteessa asukaslukuun on suurempi. Halusin kuitenkin ennen kaikkea kuulla vastakkaisia esimerkkejä. Missä ovat ne euroopplaiseet suurkaupungit, joissa keskusta/kantakaupunki on varattu Helsinkiä selvemmin asumiselle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  135. Juho Laatu kirjoitti 17.11.2014 kello 1:34

    Petteri Kosonen: Keskusta/kantakaupunki on joukkoliikennejärjestelmän näkökulmasta luonnollinen sijainti työpaikoille.

    On koska joukkoliikenneyhteydet on rakennettu säteittäisiksi. Jatkossa myös poikittaisyhteydet voisivat toimia, ja joukkoliikenteen runkolinjojen varrella voisi olla enemmän työpaikkoja.

    Kehäteiden liikenne kasvaa entisestään samalla kun isolla rahalla rakennetut raideyhteydet keskustan ja esikaupunkialueiden välillä jäävät vajaakäytölle.

    Helsinki haaveilee pisararadasta, mikä tarkoittaa kai, että tavoitellaan lisäkapasiteettia. Helsingillä ei siis ole pelkoa kapasiteetin vajaakäytöstä. Tällainen huikean kallis lisäkapasiteetin rakentaminen ei olisi tarpeen, jos osa ympäryskuntien väestä työskentelisi lähempänä kotiaan.

    Olen epäileväinen esimerkiksi sen suhteen, että Itä-Helsinkiin syntyisi tulevaisuudessa juurikaan nykyistä merkittävämpiä työpaikkakeskittymiä tai että työpaikkamäärä kasvaisi suhteessa alueen asukaslukuun. Mihin ja miten itähelsinkiläiset tulevaisuudessa matkaavat töihin jos kantakaupungissa työpaikkoja olisi nykyistä vähemmän?

    Kaavoittaja sanelee. Jos keskustassa muutetaan muutama toimisto asunnoiksi, ja Itä-Helsinkiin tulee muutama toimisto lisää, työpaikat siirtyvät automaattisesti uuteen paikkaan.

    Itä-Helsinki on tosin siinä mielessä hieman huono esimerkki, että sieltä on tehokas metroyhteys kantakaupunkiin, eikä metron kapasiteetti taida olla nykyisellään ongelma. Eikä ympäryskuntien väki kulje kovin vahvasti Itä-Helsingin läpi. Muissa ilmansuunnissa työpaikkojen paikallistaminen vähentäisi työmatkaongelmia tehokkaammin.

    Luonnollisesti kantakaupungin työpaikkojen työmatkojen keskipituus pienentyisi jos niitä olisi nykyistä vähemmän ja asukasmäärä suhteessa työpaikkojen määrään kasvaisi. Mutta tämä on jälleen vain yksi puoli asiasta. Miten ihmiset tulisivat töihin niihin esikaupunkialueen työpaikkoihin, jotka eivät enää sijaitse kantakaupungissa?

    Nauhakaupunki radanvarren keskuksiin olisi tehokas ratkaisu joukkoliikenteen näkökulmasta. Lyhyt auto- tai pyörämatka voi olla mukavampi, ekologisempi ja vähemmän ruuhkaa aiheuttava kuin pitkä joukkoliikennematka.

    esikaupunkialueen asukkailla ei useinkaan ole mahdollisuutta hankkia asuntoa työpaikkansa vierestä.

    Helpompaa kai kuin keskustasta, missä asunnot ovat kalliita, ja niitä ei ole yksinkertaisesti riittävästi työpaikkojen määrään verattuna.

    Minä voin ihan suoraan sanoa, että etten tiedä, mikä olisi ihan tarkalleen optimaalisin vaihtoehto kokonaisuuden kannalta.

    Jos puhutaan tehokkaasta joukkoliikenteestä, minusta Helsingin säteittäinen malli, joka pyrkii tavallaan keskittämään kaiken yhteen pisteeseen, ei ole kovin tehokas. Puhtaalta pöydältä lähtien tehokkaampi joukkoliikennevetoinen suurkaupunkiratkaisu voisi olla esimerkiksi muutamaan risteävään joukkoliikenneväylään perustuva “moninauhakaupunki”.

    Minusta tuntuu että kaavoittajalla ei ole ihan täyttä valtaa päättää mitä haluaa ja se on varmaan ihan hyvä asia.

    Ajattelen niin, että valta olisi, mutta ei ehkä kykyä käyttää tuota valtaa pitkäjännitteisesti kaupunkia kehittäen. Usein mennään tuuliviirinä lyhyen tähtäimen intressien perässä, kokonaisuuden muotoutuminen unohtaen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  136. Maurizio kirjoitti 17.11.2014 kello 8:11

    “jossa yhteisen edun nimissä täytyy alkaa näitä vanhoja taloja hävittämään.”

    Onnistuu ehkä niiden talojen kanssa jotka omistat, mutta muiden suhteen voi kyllä olla hankalampaa.

    Tietenkin kaupunki tekee omalle rakennuskannalleen kuten haluaa, mutta milläpä pakotat yksityiset perusoikeuksia rikkomatta? Vai oliko tässä kysymys siitä, että esimerkiksi kaikki Katajanokan vielä säästyneet jugendtalot pitää tehottomina hävittää, ja tilalle rakentaa pilvenpiirtäjiä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  137. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 21.11.2014 kello 8:10

    Yleiskaavoittajien bulevardisointisuunnitelmien akilleenkantapää on pikaratikkaverkossa. On hyvin rohkea ja utopistinen kuvitelma olettaa, että kantakaupunkiin olisi toteutettavissa toimiva pikaratikkaverkko niin kattavasti kuin yleiskaavoittajat olettavat.

    Tähän mennessä ei vielä ole tehty selvityksiä verkkotasolla. Nyt käynnistyvä konsulttityö on ensimmäinen pohdinta asiassa. Hyvä, että asiaan vihdoin päästään.

    Laajasalon ratikan istuttamisessa keskustan ratikkaverkkoon on jo merkittäviä ongelmia. Se on mittakaavaltaan kuitenkin vain pieni alkupläjäys.

    Jos bulevardisointia toteutettaisiin kaavaillussa laajuudessa pikaratikkaverkon varassa, kantakaupungin ratikkareittien ja varsinkin Niemen verkon välityskyky ei hyvin suurella todennäköisyydellä tule riittämään.

    Bulevardisoinnin mahdollistama kantakaupunkimaisen kaupunkirakenteen voimakas laajentaminen on sinänsä houkutteleva asia. Se vaatii joukkoliikennejärjestelmältä paljon. Nyt on aika huolella tutkia sen bulevardisointia tukevat toimivat ratkaisut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

Jätä vastaus