Kaupunkisuunnittelulautakunta 11.11.2014

11.11.2014 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Kruunuvuoren ratikkasillat

Lautakunta lisäsi Outi Silfverbergin esittämänä ja Risto Rautavan kannattamana yksimielisesti lausuman, että selvitetään vielä mahdollisuudet rakentaa linnuille keinoluotoja korvaamaan nyt sillan alle jääviä luotoja. Voi nopeuttaa kaavan vahvistumista.

Töölönkatu 28:n kaava

Hyväksyttiin keskustelun jälkeen. Keskustelu koski uutta pihasiipeä. Millä ehdoin niitä voi rakentaa. Töölössä kaavassa on pienempi rakennusoikeus kuin todellisuudessa, mikä heikentää tuloja kiinteistöverosta.

Täydennyskaava Kannelmäkeen.

Hyväksyttiin raikuvin suosionosoituksin. Eriityisesti pidin pysäköintitalon käyttämisestä melumuurina. Jotain hyötyä niistäkin. 30 000 kerrosneliötä tuosta vain!

Pakilantien suunnitteluperiaatteet

Hyväksyttiin yksimielisesti. Olin varautunut inttämään kokoomusta vastaan, mutta kokoomus ei yhtynytkään Pakila-seuran (kok.) urputukseen nelikerroksista taloista.

Raidejokerin suunnittelutilaus

Rautava pyysi pöydälle sen varmistamiseksi, onko tähän rahaa, vai aikooko kaupunki ottaa sen Ksv:n rahoista.

Kalasataman keskuksen liikennesuunnitelma

Hyväksyttiin. Joskus vuoden vaihteessa otetaan kiertotiet käyttöön. Kannattaa siirtyä metron matkustajaksi.

[Korjattu lapsus otsikossa. Kalasataman, ei Kampin]

 

Kommentit

29 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 11.11.2014”

  1. Tapani Veistola kirjoitti 11.11.2014 kello 18:52

    Hyvä juttu, että Kruunusiltojen lintuluotoasiaa selvitetään!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  2. uusi kasvo täällä kirjoitti 11.11.2014 kello 19:19

    Tapani tuossa ekassa kommentissa jo asiaa kommentoi.

    Kun en tämmöistä ole kohdannut elävässä elämässä niin miten asiaa selvitetään hallinnossa?:
    haastattelemalla nykyisillä luodoilla asuvia lintuperheitä, että miten he suhtautuvat asiaan jne….

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  3. Struwwelpeter kirjoitti 11.11.2014 kello 20:34

    Pakilantiestä: Minulla oli hieman samanlainen pelko kokoomuksen kannasta, joten otin vapauden lähestyä puheenjohtaja Rautavaa sähköpostitse. Pyrin tuomaan esiin, että on meitä viraston ehdotusta kannattaviakin paikallisia ja että ehdotuksen vesittäminen kaksikerroksiseksi olisi iso riski sille, että tielle suunnitellut liiketilat jäisivät tyhjiksi.

    Mitä tulee Pakila-seuran kantaan, en pitänyt sitä aivan niin jyrkkänä kuin luonnehdit. Suhtautuminen oli pääasiassa myönteinen. He tosin olisivat olisivat neljän kerroksen sijaan halunneet kolme, minkä virasto totesikin huonoksi vaihtoehdoksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  4. Sakke kirjoitti 11.11.2014 kello 23:32

    Tuo keinoluotoselvitys tilataan varmaankin KSV:n toimesta joltakin sopivalta, sisämaassa asuvalta konsultilta, joka ei ole naurulokkeja välttämättä aiemmin ehkä edes nähnytkään, saati niiden elintapoja ja paikkaa ekosysteemissä tunne.

    Konsultti kirjoittanee sitten raporttiinsa, että ei siellä Nimismies ja Emäntä nimisten luotojen välissä käydessään kummallakaan luodolla lokkeja nähnyt, mutta että luodoilla “saattaa toki joskus pesiä jokunen tavanomainen lintu”. (Siltä konsultilta voisi joku tietysti kysyä, paljonko kalaa hän siellä silloin pilkillä käydessään sai?)

    Asiaan kuulunee vielä, että konsultti todennäköisesti toteaa raportissaan lähisaarella (Korkeasaaren lintuhäkeissä!) olevan hyvinkin monipuolinen lintukanta, johon sillan rakentaminen tuskin paljoa vaikuttaa. Tai voi tietysti vaikuttaa positiivisestikin!

    Näinhän nämä tämänkaltaiset, kaupunkiluontoon liittyvät “kiusalliset ongelmat” kai yleensä kaupunkisuunnitteluvirastossa on tapana hoitaa … ?

    Selvityksen tuloksena kaikki saanevat jotakin:
    Konsultti palkkionsa, KSV ja KSL selvityksen, KSL:n jäsenet puhtaan(?) omantunnon (vai saavatko?), sekä kaupunkilaiset (veronmaksajat) kummallisen keinoluodon, järkyttävän kalliin sillan, ja ehkä vielä kiukkuiset lokit sillä sillalla kimppuunsa!

    Mikäli kaupunkisuunnittelulautakunta toimisi fiksummin tai seuraisi edes paremmin aikaansa, se voisi jättää näpertelyiltä vaikuttavat puuhastelut keinoluotojen (kaltaisten itsepetosten?) kanssa ja jättää luodot rauhaan, sekä antaa täyden tukensa realistiselle lauttavaihtoehdolle. Kannattaisi katsoa, mihin suuntaan kaupunkiliikennettä muualla maailmassa kehitetään, vaikkapa lähinaapurissamme Tukholmassa, jossa kehitetään uutta päästötöntä vesiliikennettä esim. tähän tapaan: ks. “http://www.dn.se/sthlm/stockholm-laddar-for-eldrivna-batar/” tai “http://www.fotosidan.se/blogs/franzfotoblogg/den-eldrivna-pendelbaten-m-s-sjovagen.htm”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  5. Grejus kirjoitti 12.11.2014 kello 9:31

    Mitä päätettiin tai keskusteltiin Paavo Nurmen huvilasta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.11.2014 kello 10:26

    Ei keskusteltu. Päätettiin esityksen mukaan.
    Se ei ole Paavo Nurmen huvila vaan Paavo nurmen rakennuttama huvila.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Seppo Honkanen kirjoitti 12.11.2014 kello 11:03

    Sakke: Mikäli kaupunkisuunnittelulautakunta toimisi fiksummin tai seuraisi edes paremmin aikaansa, se voisi jättää näpertelyiltä vaikuttavat puuhastelut keinoluotojen (kaltaisten itsepetosten?) kanssa ja jättää luodot rauhaan, sekä antaa täyden tukensa realistiselle lauttavaihtoehdolle. Kannattaisi katsoa, mihin suuntaan kaupunkiliikennettä muualla maailmassa kehitetään, vaikkapa lähinaapurissamme Tukholmassa, jossa kehitetään uutta päästötöntä vesiliikennettä esim. tähän tapaan: ks. “http://www.dn.se/sthlm/stockholm-laddar-for-eldrivna-batar/” tai “http://www.fotosidan.se/blogs/franzfotoblogg/den-eldrivna-pendelbaten-m-s-sjovagen.htm”.

    Sakke, nuo Tukholman linkit eivät toimineet, toimiikohan tämä…

    https://hulluarkkitehti.files.wordpress.com/2014/08/ghilposandisiso.jpg

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  8. ceterum censeo kirjoitti 12.11.2014 kello 11:09

    Jostakin syystä tässä Kruunuvuoren ratikkasillassa tuntuu kroonisena tautina olevan suhteellisuudentajun puute. Ensin sillalle valitaan mahdollisimman pitkä ja kallis linjaus. Motiivina näyttäisi lähinnä olevan halu pitkän ja näyttävän sillan tekemiseen.

    Sitten päätetään, että sillalle päästetään mahdollisimman vähän liikennettä. Ja edes sen ratikkaliikenteen linjausta ei ole suunniteltu, vaan nyt sitten aprikoidaan, että mitenkä ratikkayhteys jatkuisi Sompasaaresta Kruununhakaan tai Hakaniementorille.

    Kaiken huippuna ympäristöväki haluaisi siirtää siltaa, ettei se häiritsisi naurulokkien pesimäsaaria. Ja jos siltaa ei siirretä, tehdään edes yksi keinotekoinen luoto. Eivät ilmeisesti ole tietoisia siitä, että lokeilla on siivet ja Helsingin edustalla on kosolti luotoja ja saaria ja ne lokit osaavat vaihtaa pesimäpaikkaansa aivan itse.

    Tässä hankkeessa kyllä haisee kustannus/hyötysuhteen maksimointi. Ja nimenomaan niin, että maksimoidaan kustannukset suhteessa hyötyihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  9. Pekka Pessi kirjoitti 12.11.2014 kello 12:10

    Eikö Paavo Nurmi rakennuttanut sen kuitenkin ihan itselleen? Ainakin Porsaan sauna ja mökki olivat olleet Nurmen omassa käytössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  10. Grejus kirjoitti 12.11.2014 kello 12:32

    Osmo Soininvaara:
    Ei keskusteltu. Päätettiin esityksen mukaan.
    Se ei ole Paavo Nurmen huvila vaan Paavo nurmen rakennuttama huvila.

    Kyllä se on Paavo Nurmen huvila, jestas sentään! Hyvät tiedot teillä on päätöstenne pohjaksi.

    “Kallahden rannasta näkyy Kallahdenniemestä esiin pistävä Leppäniemi, josta juoksijalegenda Paavo Nurmi hankki huvilatontin 1939. Sen rannalla Porsassaaressa näkyy Nurmen rantasauna. Paavo Nurmi kuoli Vuosaaressa lokakuussa 1973.”

    Voisiko tätä hieman avata. Miksi suojeltu rakennus annetaan purkaa, jos yksityinen omistaja päästää sen tarpeeksi huonoon kuntoon?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  11. Willig kirjoitti 12.11.2014 kello 13:53

    Osmo Soininvaara:
    Ei keskusteltu. Päätettiin esityksen mukaan.
    Se ei ole Paavo Nurmen huvila vaan Paavo nurmen rakennuttama huvila.

    Paavo Nurmen huvila oli myös juoksijamestarin omana kesäpaikkana vuosikymmeniä aina elämänsä loppuun asti (Torolf Lassenius: Elämää Vuosaaren Kallahdessa, Helsingin kaupunginmuseo 1997).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  12. Mikko Nummelin kirjoitti 12.11.2014 kello 17:00

    Minun mielipiteeni Kruunusillasta on se, että jos se tehdään, se pitää tehdä kerralla kunnolla eikä rakentaa sitä huonoon linjaukseen tai supistetulla liikennevalikoimalla ja -kapasiteetilla. Sillan paras kulkureitti on Katajanokalta Laajasaloon ja siinä tulee olla kaistat sekä autoille, raitiovaunuille että kevyelle liikenteelle. Vilkasliikenteisimpinä ajankohtina ajoneuvoliikenne voidaan rajata vain bussien, taksien ja hälytysajoneuvojen käyttöön.

    Espoon Piispansillalla Ison Omenan vieressä säästettiin alunperin kun siitä tehtiin liian kapea ja karsittiin suunnitelmasta moottoritierampit itään. Suunnitteluvirhe kostautui liikenteen puuroutumisena. Itäsuunnan ramppeja ei ole toistaiseksi tehty, koska niiden rakentamiselle on vaikea löytää enää sopivaa paikkaa ilman kalliita ja massiivisia uudelleenjärjestelyjä, mutta siltaa kuitenkin vaivalloisesti levennettiin kaksiajorataiseksi, jossa nyt myös pyörätiet ja jalkakäytävät ovat molemmin puolin. Alkuperäisversiossa itäpuolen kevyenliikenteenväylät olivat katkonaisia ja puuttuivat tärkeimmistä kohdista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  13. Jalankulkija kirjoitti 12.11.2014 kello 23:57

    “Kampin keskuksen liikennesuunnitelma

    Hyväksyttiin. Joskus vuoden vaihteessa otetaan kiertotiet käyttöön. Kannattaa siirtyä metron matkustajaksi.”

    Mikähän juttu tämä lienee? Ei löydy esityslistalta eikä päätösasiakirjasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  14. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.11.2014 kello 9:40

    Kalasataman rakennusaikaiset liikennejärjestelyt on hyväksytty lautakunnassa kauan sitten ja osittain rakennettukin (yhteys Kulosaaren sillalle). Nyt on kyse siitä, milloin ne otetaan käyttöön. Vuoden vaihteessa on tämänhetkinen arvaus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Sakke kirjoitti 13.11.2014 kello 7:24

    Ihmetytti hieman poikkileikkaus D-D siltasuunnitelman piirustuksessa. Onko tosiaan tarkoitus, että raitiovaunut kulkevat toisella puolella siltaa, sen reunalla, ja jalankulkijat vain sen sillan toisella puolella?

    Kummalle puolelle siltaa KSV on jalankulkijat kaavoituksen voimalla sijoittamassa? Miksi vain yksi puoli sillasta olisi jalankulkijoiden käytössä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  16. Matti Kinnunen kirjoitti 13.11.2014 kello 11:47

    Osmo Soininvaara:
    Kalasataman rakennusaikaiset liikennejärjestelyt on hyväksytty lautakunnassa kauan sitten ja osittain rakennettukin (yhteys Kulosaaren sillalle). Nyt on kyse siitä, milloin ne otetaan käyttöön. Vuoden vaihteessa on tämänhetkinen arvaus.

    Ainakin siellä työkoneet ovat möyrineet pyörätieltä päällysteen ja muutenkin rikkoneet. Että piakkoin varmaankin on tarkoitus ottaa uusi silta käyttöön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  17. Viherinssi kirjoitti 13.11.2014 kello 12:37

    Mikko Nummelin: illan paras kulkureitti on Katajanokalta Laajasaloon ja siinä tulee olla kaistat sekä autoille, raitiovaunuille että kevyelle liikenteelle. Vilkasliikenteisimpinä ajankohtina ajoneuvoliikenne voidaan rajata vain bussien, taksien ja hälytysajoneuvojen käyttöön.

    Sillan kohdalla ongelma ei ole sillan kapasiteetti, vaan sen päiden kapasiteetti. Katajanokka ei ole varsinaisesti parhaassa paikassa liikenteellisesti, joten sen kautta ei autoliikennettä ihmeemmin pysty enää lisää reitittämään.

    Sinänsä olen samaa mieltä, että sillan kohdalla pitäisi kartoittaa myös autoliikenteen mahdollisuus. Asia pitää kuitenkin tehdä niin, että autokaistojen lisäämisen hinta, autoilijoiden maksama tiemaksu ja liikenneverkon syömän autoliikenteen volyymi pitää sovittaa toisiinsa.

    Jos autoilijalta saadaan oletettavasti kerättyä riittävä määrä tiemaksua sillan maksamiseen muun verkoston kannalta järkevillä liikennevolyymeilla, autokaistat kannattaa rakentaa. Siitä on hyötyä silloin kaikille osapuolille. Jos taas raha ei riitä, asian voi unohtaa.

    Yhtälöön voi toki ottaa mukaan myös jonkin arvion autoyhteyden olemassolon tuomasta maan arvonnoususta, jos sellaista on oletettavissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  18. Viherinssi kirjoitti 13.11.2014 kello 12:52

    Sakke: antaa täyden tukensa realistiselle lauttavaihtoehdolle

    Mikä on lauttavaihtoehdon vaikutus julkisen liikenteen palvelutasoon? Se tuo ainakin yhden, usein kaksi vaihtoa lisää käyttäjille. Vaikea uskoa, että se pärjäisi edes bruttominuuteissa matka-ajassa, saati sitten siinä vertailussa, jossa odotus- ja vaihtoajoille annetaan realistinen painoarvo.

    jossa kehitetään uutta päästötöntä vesiliikennettä

    Ei se mitään päästötöntä ole, jos se ei kulje tuulella. Sähkön tuottaminen tuottaa päästöjä, erityisesti sähkön tuottaminen kohteisiin, joiden kulutusta ei voida säätää.

    Siinä suhteessa sähkölautta on erittäin hyvin vertailukelpoinen raitiovaunuun. Mikä olisi sähkölautan sähkönkulutus matkustajakilometriä kohden? Entä raitiovaunun? Näistä olisi kovin hauska nähdä laskelmat.

    Referenssinä todettakoon, että Suomenlinnan lautan CO2-päästöt ovat noin 400 g/matkustaja-km, mikä on kaikista julkisista korkein (ja paljon korkeampi kuin yksin ajetulla henkilöautolla). Lautta – etenkään nopea lautta – ei ole energiatehokas henkilökuljetin, jos henkilömäärä vaihtelee kovin paljon. Sähköistäminen ei tätä osuutta muuta.

    Veikkaukseni on, että sähkönkulutuksen osalta raitiovaunu on jonkin verran pihimpi. Toisaalta järjestelmän kokonaisuudelle sillä ei ole isoa väliä, mitä kilometrin tai kahden matkalla tapahtuu.

    (Se Stokiksen linkki muuten: Sähkölautta)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  19. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.11.2014 kello 13:52

    Lauttavaihtoehto on tutkittu ja huonoksi havaittu. Selvitys löytyy KSV:n sivuilta jostakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Laajasalon lautturi kirjoitti 13.11.2014 kello 16:56

    Laajasalosta Helsinkiin rakennettava raitiovaunusilta Kruunuvuorenselän yli pilaisi kerralla Helsingin keskeisen merialueen maisemat, ja tuhoaisi samalla myös Korkeasaaren kulkiessaan saaren läpi Sompasaareen.

    Vihoviimeinen vaihtoehto olisi, että siltaketjua jatkettaisiin Sompasaaresta vielä Kruununhakaan, jolloin myös Tervasaaren ja Pohjoisrannan merenrannat alistettaisiin silloille, pengerryksille ja uusille liikenneväylille. Ei koko kaupunkia pidä kääntää ylösalaisin yhden onnettoman raitiovaunusillan takia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  21. Mikko Nummelin kirjoitti 13.11.2014 kello 20:47

    Viherinssi: Sillan kohdalla ongelma ei ole sillan kapasiteetti, vaan sen päiden kapasiteetti. Katajanokka ei ole varsinaisesti parhaassa paikassa liikenteellisesti, joten sen kautta ei autoliikennettä ihmeemmin pysty enää lisää reitittämään.

    Sinänsä olen samaa mieltä, että sillan kohdalla pitäisi kartoittaa myös autoliikenteen mahdollisuus. Asia pitää kuitenkin tehdä niin, että autokaistojen lisäämisen hinta, autoilijoiden maksama tiemaksu ja liikenneverkon syömän autoliikenteen volyymi pitää sovittaa toisiinsa.

    Katajanokalla on satama, johon tulee Tallinnan ja Tukholman autolauttoja. Osa autoilijoista saattaa haluta ajaa laivalta mieluummin itäänpäin kuin keskustan liikennesumppuun ja toisinpäin idästä laivaan.

    Mitä tulee tiemaksuihin, minulle on tullut niitä kohtaan jonkinlainen antipatia, vaikka autoa omistamattomana harvoin autolla ajelen, koska joihinkin tiemaksujärjestelmiin liittyy vahva kansalaisten jatkuva valvontamekanismi. Autot ja autoilun muut edellytykset ovat Suomessa nykyiselläänkin varsin raskaasti verotettuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  22. Mikko Nummelin kirjoitti 13.11.2014 kello 20:50

    Osmo Soininvaara:
    Lauttavaihtoehto on tutkittu ja huonoksi havaittu. Selvitys löytyy KSV:n sivuilta jostakin.

    Tässä olen samaa mieltä. Lauttoja käytetään yleensä väleillä, joissa toistaiseksi ei ole mitään maayhteyttä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  23. Sakke kirjoitti 14.11.2014 kello 1:04

    Viherinssi:
    1) Mikä on lauttavaihtoehdon vaikutus julkisen liikenteen palvelutasoon? Se tuo ainakin yhden, usein kaksi vaihtoa lisää käyttäjille. Vaikea uskoa, että se pärjäisi edes bruttominuuteissa matka-ajassa, saati sitten siinä vertailussa, jossa odotus- ja vaihtoajoille annetaan realistinen painoarvo.

    2) Ei se mitään päästötöntä ole, jos se ei kulje tuulella. Sähkön tuottaminen tuottaa päästöjä, erityisesti sähkön tuottaminen kohteisiin, joiden kulutusta ei voida säätää.

    3) Siinä suhteessa sähkölautta on erittäin hyvin vertailukelpoinen raitiovaunuun. Mikä olisi sähkölautan sähkönkulutus matkustajakilometriä kohden? Entä raitiovaunun? Näistä olisi kovin hauska nähdä laskelmat.

    4) Referenssinä todettakoon, että Suomenlinnan lautan CO2-päästöt ovat noin 400 g/matkustaja-km, mikä on kaikista julkisista korkein (ja paljon korkeampi kuin yksin ajetulla henkilöautolla). Lautta – etenkään nopea lautta – ei ole energiatehokas henkilökuljetin, jos henkilömäärä vaihtelee kovin paljon. Sähköistäminen ei tätä osuutta muuta.

    5) Veikkaukseni on, että sähkönkulutuksen osalta raitiovaunu on jonkin verran pihimpi. Toisaalta järjestelmän kokonaisuudelle sillä ei ole isoa väliä, mitä kilometrin tai kahden matkalla tapahtuu.

    (Se Stokiksen linkki muuten: Sähkölautta)

    1) Lauttavaihtoehto tuo oivallisen vaihtoehdon sillalle. Ei yksi raitiovaunukaan kuljeta kaikkia ovelta ovelle. Lauttaan on helpompi saada useampia fillareita kyytiin kuin raitiovaunuun. (Kaikki eivät ehkä halua polkea vastatuuleen pitkällä sillalla.)

    Miten määrität matka-ajan? Se kai riippuu matkan alku- ja loppupisteiden sijainnista (missä ne ovat?), sekä kulkunopeudesta niiden välillä.

    2) Tuo Echandia Marine, johon löytämäsi linkki johtaa, lienee osaomistajana OX2:ssa, joten tuulivoiman käyttö Movitz-lautan sähkön tuottajana ei aasinsiltoja vaadi.

    Sähkölautan kulutusta on aina mahdollista säätää, jos niin halutaan. Pienennetään vain potkuri(e)n kierroslukua. Lautassa voisi olla käytössä myös riki. Purjeen tai esim. flettner-roottorin avulla voisi akkuihin ladattavaa sähköä lisäksi tarvittaessa säästää, ehkä aika paljonkin.

    3) Ennen laskelmien tekoa pitäisi pohtia, minkälaisia laskelmia tarvitaan ja miten vertailu pitäisi tehdä. Voi olla, että kaikkea tietoa, jota laskelmiin tarvittaisiin, ei ole edes vielä saatavilla. Ei se kuitenkaan mahdoton tehtävä liene, monimutkikas mahdollisesti kylläkin.

    4) Miksi lautassa kulkevien ihmisten määrä vaihtelisi enemmän kuin raitiovaunussa? Raitiovaunussahan matkustajamäärä muuttuu jokaisella pysäkillä, jossa ihmisiä tulee sisään tai astuu ulos, elleivät nuo lukumäärät satu olemaan yhtä suuret. Hyppisivätkö mielestäsi matkustajat lautalta useinkin mereen vai mitä tarkoitat?

    5) Minä taas veikkaisin lauttaa paremmaksi, ainakin jos nuo roottorit tai purjeet osattaisiin suunnitella (mitoittaa) oikein. Flettner-roottorit voisivat tuottaa sähköä silloinkin kun lautta seisoo laiturissa. Katajannokan kärki voisi olla tuohon aika oivallinen paikka. Raitiovaunu ei tietääkseni varikolla siihen ainakaan yhtä hyvin kykene.

    Kokonaisuuteen liittyy aika paljon muitakin tekijöitä kuin tuo sähkönkulutus. Merellisyys on lautan valttikortti, lauttamatka on isompi elämys!

    Ai niin, ja lisäksi lautta taitaa olla siltaa huomattavasti halvempi!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  24. Viherinssi kirjoitti 14.11.2014 kello 11:14

    Sakke: Miten määrität matka-ajan? Se kai riippuu matkan alku- ja loppupisteiden sijainnista (missä ne ovat?), sekä kulkunopeudesta niiden välillä.

    Oman matka-aikani jaan kolmeen kategoriaan:

    1. Tallustelu.
    2. Odottelu.
    3. Matkustaminen.

    Ykkönen on hukka-aikaa, mutta saapahan raitista ilmaa. Kakkonen on turhauttavaa hukka-aikaa. Kolmosen haitallisuus riippuu yhtäjaksoisen matkan pituudesta ja matkustusmukavuudesta. Vaihdot ovat siis myrkkyä.

    En ole ihan yksin tämän jaottelun kanssa, vaikka laitan ehkä tavanomaista enemmän painoa matkalla työskentelylle. HSL:n malleissa käytetään muistaakseni kerrointa 2 odottelulle.

    Toki kokonaismatka-aika ja -palvelutaso riippuu päätepisteistä. Jos henkilö sattuu asumaan lauttaterminaalin vieressä ja käymään töissä toisessa päässä, lautta on hieno vehje. Tässä tapauksessa näin ei ihan helposti käy.

    Sakke: Tuo Echandia Marine, johon löytämäsi linkki johtaa, lienee osaomistajana OX2:ssa, joten tuulivoiman käyttö Movitz-lautan sähkön tuottajana ei aasinsiltoja vaadi.

    Sähkölautan kulutusta on aina mahdollista säätää, jos niin halutaan. Pienennetään vain potkuri(e)n kierroslukua.

    Olennaista on se, että tuulivoima ei ole säädettävissä. Jos meillä on kuormitusta, joka säätyy tuulivoiman mukaan, sen kulutuksen voi kattaa tuulivoimalla. Jos kuormitusta ei voi säätää vuorokausiaikamitassa, se vaatii niukkuushyödykkeenä nyt (ja vielä enemmän tulevaisuudessa) olevaa säätövoimaa.

    Lautan akkujen käyttö sähkövarastona voisi olla vastaus tähän, mutta epäilen sitä, jaksavatko ne varastoida esimerkiksi vuorokauden menosähköjä. Tuntuisi aika epätaloudelliselta mitoitukselta.

    Lautan saa kuluttamaan jonkin verran vähemmän sähköä, jos se kulkee hitaammin. Vesikulkuneuvojen ominaisenergiankulutus nopeuden funktiona on kuitenkin aika omituinen käppyrä, joten lautta pitää suunnitella tätä varten. Komplikaationa tulee se, että aikataulutkin pitää suunnitella tätä varten.

    (Energiakysymys on tässä kuitenkin kokonaisuuden kannalta pieni lillukanvarsi, koska maankäytöstä ja kulkutavoista ne suuret vaikutukset tulevat.)

    Sakke: Miksi lautassa kulkevien ihmisten määrä vaihtelisi enemmän kuin raitiovaunussa? Raitiovaunussahan matkustajamäärä muuttuu jokaisella pysäkillä, jossa ihmisiä tulee sisään tai astuu ulos, elleivät nuo lukumäärät satu olemaan yhtä suuret. Hyppisivätkö mielestäsi matkustajat lautalta useinkin mereen vai mitä tarkoitat?

    Ainekset:

    – kuljetuskapasiteetti on vuorotiheys kertaa kuljetusvälineen kapasiteetti
    – kuljetuskapasiteetti pitää mitoittaa ruuhkahuipun mukaan
    – jos vuorotiheys putoaa, keskimääräinen odotusaika pitenee ja palvelutaso heikkenee

    Täyttöasteongelma tulee hiljaiseen aikaan. Silloin on pakko pitää tiettyä palvelutasoa (esimerkiksi vuoro vartissa) yllä. Koska ruuhkakapasiteetin vuoksi lautta on väistämättä aika suuri, hukkatilaa on hiljaiseen aikaan paljon.

    Sakke: Kokonaisuuteen liittyy aika paljon muitakin tekijöitä kuin tuo sähkönkulutus. Merellisyys on lautan valttikortti, lauttamatka on isompi elämys!

    Tämä on tärkeä näkökulma turisteille, mutta esimerkiksi Suomenlinnan lautan vakikulkijoilta voi kysyä elämyksellisyydestä.

    HSL:n selvityksen mukaan lauttavaihtoehdoista bussilautta olisi toimivin. Sporalautta olisi mahdollisesti vielä parempi, mutta siihen liittyy aika paljon teknologisia ongelmia. Kävelylautta taas on todennäköisesti toivoton, koska matka-aika kiertotietä maata pitkin on nopeampi.

    Olennaista on kuitenkin se, että kaikissa lauttavaihtoehdoissa käyttäjämäärät jäävät hyvin pieniksi verrattuna siltaan.

    Sakke: Ai niin, ja lisäksi lautta taitaa olla siltaa huomattavasti halvempi!

    Lautan projisoidut investointikustannukset olisivat noin 30 M€ (sillalla 200 M€) ja ylläpitokustannukset noin 5 M€/vuosi (sillalla 0,5 M€/vuosi). Break-even tulisi korkokannasta riippuen joskus sadan vuoden nurkilla, joten lautta on käytännössä selvästi edullisempi vaihtoehto.

    Sen jälkeen tulee se mutta… Lauttavaihtoehdon projisoidut käyttäjämäärät ovat 4400/vrk/suunta, raitiotiesillalla lukemat ovat noin kolminkertaiset. Silta on siis edullisempi per kuljettu matka. Sen lisäksi sillan hyöty on suurempi, koska se lyhentää matka-aikaa huomattavasti enemmän kuin bussilautta. Ero säästetyissä matkaminuuteissa on noin kymmenkertainen parhaan lauttavaihtoehdon ja siltavaihtoehdon välillä.

    Lautta olisi aivan toisella tavalla kannattava ja houkutteleva vaihtoehto, jos alueella ei olisi maitse menevää kiertotietä. Kiertotien olemassaolo syö lautan kannattavuuden, koska lautta ei säästä siihen nähden kuin muutaman minuutin.

    = = =

    Nyt on pakko kysyä Sakelta, kannatatko lauttoja sen vuoksi, että lautat ovat kivoja? (Olen samaa mieltä!) Vai sen vuoksi, että silta on ruma ja kallis? (Saatan olla samaa mieltä.)

    Itse ihmettelen sitä, mihin tunnelivaihtoehdot katosivat. KSV:n YVA väittää tunnelista, että Raitiotie- ja kevytliikenneyhteys kallio- ja betonitunnelissa ja sillalla Kruunuvuorenrantaan on hyvin toimiva yhteys, mutta sen käyttömukavuus on kevyelle liikenteelle selvästi vaihtoehtoa 1 heikompi. (Vaihtoehto 1 on silta.)

    Ymmärrän tuon korkeuserokysymyksenä, mutta siihen löytyisi kyllä teknisiä ratkaisuja ainakin tunnelin loppupäässä. Tunneli olisi kuitenkin polkijalle paljon mukavampi kuin vaakasuoraan naamalle tuleva vesisade 20 metriä meren päällä olevalla sillalla.

    Tätä voi hauskasti kontrastoida sitä vastaan, että Kruunuvuoren sillalla oletetaan olevan 50 tuntia vuodessa voimassa varoitus jalankulun vaikeaksi tekevistä tuulista. Pyöräilyn inhottavaksi tekeviä tuulia lienee aika paljon enemmän. (Oleskeluun sopivaa tyyntä oletetaan olevan 1,5 % ajasta.)

    Raportista löytyy kyllä yksi syy tunnelivaihtoehdon hylkäämiseen: taimen ja vaellussiika.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  25. Jalankulkija kirjoitti 14.11.2014 kello 12:45

    Kysynpä uudelleen:

    “Kampin keskuksen liikennesuunnitelma

    Hyväksyttiin. Joskus vuoden vaihteessa otetaan kiertotiet käyttöön. Kannattaa siirtyä metron matkustajaksi.”

    Mikähän juttu tämä lienee? Ei löydy esityslistalta eikä päätösasiakirjasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  26. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.11.2014 kello 14:20

    Äh! Kalasataman keskuksen liikennesuunnitelma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Elmo Allén kirjoitti 14.11.2014 kello 23:19

    Jalankulkija:
    “Kampin keskuksen liikennesuunnitelma

    Hyväksyttiin. Joskus vuoden vaihteessa otetaan kiertotiet käyttöön. Kannattaa siirtyä metron matkustajaksi.”

    Mikähän juttu tämä lienee? Ei löydy esityslistalta eikä päätösasiakirjasta.

    Osmon kirjoitusvirhe. Kalasataman keskuksen, ei Kampin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  28. Sakke kirjoitti 14.11.2014 kello 23:58

    Viherinssi: Oman matka-aikani jaan kolmeen kategoriaan:

    1. Tallustelu. 2. Odottelu. 3. Matkustaminen.

    Ykkönen on hukka-aikaa, mutta saapahan raitista ilmaa. Kakkonen on turhauttavaa hukka-aikaa. Kolmosen haitallisuus riippuu yhtäjaksoisen matkan pituudesta ja matkustusmukavuudesta. Vaihdot ovat siis myrkkyä.

    En ole ihan yksin tämän jaottelun kanssa, vaikka laitan ehkä tavanomaista enemmän painoa matkalla työskentelylle. HSL:n malleissa käytetään muistaakseni kerrointa 2 odottelulle.

    Toki kokonaismatka-aika ja -palvelutaso riippuu päätepisteistä. Jos henkilö sattuu asumaan lauttaterminaalin vieressä ja käymään töissä toisessa päässä, lautta on hieno vehje. Tässä tapauksessa näin ei ihan helposti käy.

    Hyötyliikuntahan on ihan terveellinen vaihtoehto, jos kaikki saataisiin tallustelun tai pitkään paikallaan istumisen sijaan kävelemään reippaasti. Paljonkos sitä liikuntaa pitikään ihmisen päivässä harjoittaa? Jos terminaalissa olisi tarjolla seuraa ja kivaa viihdykettä, odottelu saattaisi, matkustamisen ohella, muuttua jopa nautinnoksi. Lautta voisi myös antaa mahdollisuuden päivittäiseen leppoistamiseen hyötyliikuntahetkien välissä.

    Viherinssi
    Olennaista on se, että tuulivoima ei ole säädettävissä. Jos meillä on kuormitusta, joka säätyy tuulivoiman mukaan, sen kulutuksen voi kattaa tuulivoimalla. Jos kuormitusta ei voi säätää vuorokausiaikamitassa, se vaatii niukkuushyödykkeenä nyt (ja vielä enemmän tulevaisuudessa) olevaa säätövoimaa.

    Lautan akkujen käyttö sähkövarastona voisi olla vastaus tähän, mutta epäilen sitä, jaksavatko ne varastoida esimerkiksi vuorokauden menosähköjä. Tuntuisi aika epätaloudelliselta mitoitukselta.

    Lautan saa kuluttamaan jonkin verran vähemmän sähköä, jos se kulkee hitaammin. Vesikulkuneuvojen ominaisenergiankulutus nopeuden funktiona on kuitenkin aika omituinen käppyrä, joten lautta pitää suunnitella tätä varten. Komplikaationa tulee se, että aikataulutkin pitää suunnitella tätä varten.

    (Energiakysymys on tässä kuitenkin kokonaisuuden kannalta pieni lillukanvarsi, koska maankäytöstä ja kulkutavoista ne suuret vaikutukset tulevat.)

    Sjövägen-lautta lataa tietääkseni akkunsa täyteen kolmessa tunnissa ja voi ajella sen jälkeen maksimissaan seitsemän tunnin ajan, käytännössä ehkä noin viiden. Akkujansa se voi ladata yösähkön lisäksi hätäpässeillänsä (tai myös ajaa niitä käyttäen,jos tarve vaatii). Movitz-lautta taasen voi tiettävästi toimia esim. tunnin ajo – kymmenen minuutin pikalatausaika -syklillä.

    Näin lyhyellä matkalla, mistä Helsingissä Kruunuvuorenselän ylityksessä (Hakaniemeen/Katajannokalle/Kauppatorille/muuallekin?) olisi kyse, uskoisin kyllä aikataulujen olevan sovitettavissa tekniikkaan, tai vaikka sitten toisin päin. Tekniikka ja sen kehittäminen antaa monia mahdollisuuksia vastata erilaisiin tarpeisiin.

    Viherinssi
    Ainekset:
    – kuljetuskapasiteetti on vuorotiheys kertaa kuljetusvälineen kapasiteetti
    – kuljetuskapasiteetti pitää mitoittaa ruuhkahuipun mukaan
    – jos vuorotiheys putoaa, keskimääräinen odotusaika pitenee ja palvelutaso heikkenee

    Täyttöasteongelma tulee hiljaiseen aikaan. Silloin on pakko pitää tiettyä palvelutasoa (esimerkiksi vuoro vartissa) yllä. Koska ruuhkakapasiteetin vuoksi lautta on väistämättä aika suuri, hukkatilaa on hiljaiseen aikaan paljon.

    Tämä on tärkeä näkökulma turisteille, mutta esimerkiksi Suomenlinnan lautan vakikulkijoilta voi kysyä elämyksellisyydestä.

    HSL:n selvityksen mukaan lauttavaihtoehdoista bussilautta olisi toimivin. Sporalautta olisi mahdollisesti vielä parempi, mutta siihen liittyy aika paljon teknologisia ongelmia. Kävelylautta taas on todennäköisesti toivoton, koska matka-aika kiertotietä maata pitkin on nopeampi.

    Entäpä fillarilautta? Oliko sellainen mukana vertailussa? Bussien kuskaaminen lautan mukana tuo ison lisäpainon. Lautasta tulee silloin kalliimpi.

    Viherinssi
    Olennaista on kuitenkin se, että kaikissa lauttavaihtoehdoissa käyttäjämäärät jäävät hyvin pieniksi verrattuna siltaan.

    Lautan projisoidut investointikustannukset olisivat noin 30 M€ (sillalla 200 M€) ja ylläpitokustannukset noin 5 M€/vuosi (sillalla 0,5 M€/vuosi). Break-even tulisi korkokannasta riippuen joskus sadan vuoden nurkilla, joten lautta on käytännössä selvästi edullisempi vaihtoehto.

    Sen jälkeen tulee se mutta… Lauttavaihtoehdon projisoidut käyttäjämäärät ovat 4400/vrk/suunta, raitiotiesillalla lukemat ovat noin kolminkertaiset. Silta on siis edullisempi per kuljettu matka. Sen lisäksi sillan hyöty on suurempi, koska se lyhentää matka-aikaa huomattavasti enemmän kuin bussilautta. Ero säästetyissä matkaminuuteissa on noin kymmenkertainen parhaan lauttavaihtoehdon ja siltavaihtoehdon välillä.

    Nyt nousee väkisinkin mieleen eräs kohta viittaamastasi lauttaselvityksestä:
    “Mallinnuksen tulos on täysin riippuvainen mallinnusohjelmistoon syötetyistä parametreistä ja niiden arvoista. Tämän vuoksi mallinnuksen tuotoksena syntyviin matkamääriin tulee suhtautua kriittisesti.”
    Niinpä niin, ovatko lautan “projisoidut käyttäjämääräluvut”, joiden alhaisuuteen (4400/vrk/suunta) vetoat, sittenkin vain taikurin vai arpojan, eikun siis konsultin hatusta vedettyjä. Arvauksiinhan nuo yleensä perustuvat. Olennaista lienee se, kenen hattua kulloinkin käytetään ja onko vain saman, “tarkoituksenmukaisen” tuloksen antavia lottopalloja.

    Viherinssi
    Lautta olisi aivan toisella tavalla kannattava ja houkutteleva vaihtoehto, jos alueella ei olisi maitse menevää kiertotietä. Kiertotien olemassaolo syö lautan kannattavuuden, koska lautta ei säästä siihen nähden kuin muutaman minuutin.

    Olet aikamoinen peto kävelemään, jos lähdet Kruunuvuoren rannasta lautan kanssa samaan aikaan jalan, ja rantoja tai siltoja pitkin kulkien saavut Katajannokalle vain muutama minuutti lautan jälkeen!

    Pitäisikö Hevossalmen silta jättää päivän ruuhka-aikoina auki, jos se ratkaisee ongelman? Helppoa!

    Viherinssi
    Nyt on pakko kysyä Sakelta, kannatatko lauttoja sen vuoksi, että lautat ovat kivoja? (Olen samaa mieltä!) Vai sen vuoksi, että silta on ruma ja kallis? (Saatan olla samaa mieltä.)

    Sekä että! Onhan niitä tosin muitakin, kaiketi tärkeämpiä, ns. teknis-taloudellisia ja yleishyödyllisiä syitä, noiden merkittävien kaupunkikuvallisten syiden lisäksi. Lauttojen määrää voi kasvattaa sitä mukaa kuin kysyntä kasvaa, reittikin on vaihdettavissa, jos niin halutaan. Silta on kertainvestointi joka on kallis ja jäykkä, ainakin, jos se suunnitellaan ja tehdään huolella. Siinähän sitten jököttäisi, ellei notkahda, kuten Turussa. Sen estämiseksi kait ne Nimismies- ja Emäntä-luotojen pilaritkin on suunnitelmissa.

    Lauttoja, sähkölaitteita ja muutakin tekniikkaa osataan varmasti Suomessakin kehittää. Helsingin merimaisemia on monin paikoin vielä kiva katsella.
    Sakke maksaa kunnallisveronsa Helsinkiin, joten ei ole ihan sama, miten Helsinki niitä rahoja käyttää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  29. Viherinssi kirjoitti 16.11.2014 kello 18:42

    Sakke: Niinpä niin, ovatko lautan “projisoidut käyttäjämääräluvut”, joiden alhaisuuteen (4400/vrk/suunta) vetoat, sittenkin vain taikurin vai arpojan, eikun siis konsultin hatusta vedettyjä.

    Mallit ovat malleja. En usko, että tuossa on välttämättä edes ensimmäinen numero oikein. Ero siltavaihtoehtoon on kuitenkin hyvin suuri, ja erot tulevat aika kouriintuntuvista asioista (matka-aika). Mallit kuitenkin usein saavat numeroiden määrän oikein.

    (En muuten myöskään keksi, miksi kaupunki olisi halunnut lauttavaihtoehdon näyttävän huonolta. Sehän olisi investointina oikein mukavan pieni. Silta on paljon tuskallisempi.)

    Sakke: Olet aikamoinen peto kävelemään, jos lähdet Kruunuvuoren rannasta lautan kanssa samaan aikaan jalan, ja rantoja tai siltoja pitkin kulkien saavut Katajannokalle vain muutama minuutti lautan jälkeen!

    Jos katsoit sitä selvitystä, niin siinä todetaan kevyen liikenteen jäävän aika vähiin joka tapauksessa, joten matka-aika-argumentti on nimenomaan joukkoliikennettä koskeva.

    Kevyen liikenteen kannalta lautta voi hyvinkin olla siltaa mieluisampi, koska ei se silta mikään hauska ylitettävä päivittäiskäyttäjälle ole. Toisaalta pelkästään keskustaan kävelijöitä on vähän pitkän matka-ajan vuoksi, ja muille kevyenliikenteenlautta toisi kaksi vaihtoa, mikä käytännössä nollaa käyttäjämäärät.

    Asutushan ei tulisi Laajasalonkaan puolella kovinkaan suurelta osin kävelymatkan päähän lauttaterminaalista.

    Pelkän kevyenliikenteenlautan käyttäjämääräksi arvioitiin vielä pari pilkunpaikkaa vähemmän kuin bussilautan käyttäjämääräksi.

    Sakke: Sekä että! Onhan niitä tosin muitakin, kaiketi tärkeämpiä, ns. teknis-taloudellisia ja yleishyödyllisiä syitä, noiden merkittävien kaupunkikuvallisten syiden lisäksi.

    Selvityksen saldo oli kuitenkin se, että lautalla Kruunuvuorenrannasta ei saada joukkoliikenneasuinaluetta, raitiovaunusillalla Laajasalo saadaan huomattavasti paremmin kiinni kantakaupunkiin.

    Oma kyyninen veikkaukseni tosin on se, että tämä keskustelu on sikäli turha, ettei siltaa tulla rakentamaan, vaan mennään nollavaihtoehdolla, joka tekee alueesta autoalueen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

Jätä vastaus