Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 4.11.2014

(Esi­tys­lis­taan tästä)

Öster­sun­domin yhteinen osayleiskaava

Alueelle suun­nitel­laan 70 000 asukkaan tytärkaupunkia. Tytärkaupun­ki on ehkä vähän ide­al­isti­nen aja­tus. Real­is­tisem­paa on puhua metroon perus­tu­vas­ta nauhakaupungista. Tänne tulee melko paljon pien­talo­ja, joista tosin suuri osa on town­house­ja. Tarkoi­tus on tar­jo­ta pien­taloa halu­aville kelvolli­nen vai­h­toe­hto. Menevätkö town­houset kau­pak­si, on sit­ten kokon­aan oma kysymyksensä.

Kaavaan liit­tyy merkit­tävä riita Natu­ra-suo­jelun kanssa. Vaik­ka itse Natu­ra-alueille ei men­näkään, Salmenkallion metroase­man ympäristön rak­en­t­a­mi­nen vaaran­taa pyyn, ruis­rääkän ja kehrääjän pop­u­laa­tiot. Ymmärtääk­seni myös luon­non­suo­jelu­jär­jestö­jen vai­h­toe­htokaa­va hävit­täisi kehrääjän, kos­ka lisäa­su­tus toisi lisää virkistyskäyttöä.

Moni on kysynyt, kan­nat­taako näin kauas kaupungista ylipään­sä rak­en­taa. Kun ilmeis­es­ti jatkos­sakin on niitäkin, jot­ka halu­a­vat asua pien­talos­sa, eikä pien­talo­ja taas kan­na­ta rak­en­taa kan­takaupunki­in, tämä on parem­paa pien­talo­rak­en­tamista kuin asu­tuk­sen sirot­telem­i­nen pitkin Uuden­maan savipel­to­ja kah­den henkilöau­ton varaan.

Tämä on osa aja­tus­ta rak­en­taa tule­vaisu­udessa kaupunk­in­auha ran­nan­su­un­tais­es­ti Kirkkon­um­melta Por­vooseen. Maakun­takaa­va ei tun­nista tätä kehi­tys­su­un­taa, mut­ta ei kiel­läkään sitä. Sipool­la on tähän liit­tyen mit­tavia suun­nitelmia Söderkul­lan lähel­lä. Jotenkin kuitenkin tun­tuu siltä, että koko aluet­ta ei kan­na­ta toteut­taa, jos siitä joudu­taan otta­maan kovin paljon raken­nu­soikeut­ta pois, kos­ka metron rak­en­t­a­mi­nen muut­tuisi kan­nat­ta­mat­tomak­si, eikä kumipyöräli­iken­teen varaan pitäisi rak­en­taa mitään.

Ympäristöjär­jestöt ovat laati­neet alueelle irral­li­sista ker­rostaloalueista koos­t­u­van var­jokaa­van. Hei­dän mukaansa sinne mah­tuu 45 000 asukas­ta, mut­ta tämä ennuste perus­tuu ole­tuk­seen, että täl­lä alueel­la asut­taisi­in olen­nais­es­ti ahtaam­min (ruokakun­nat oli­si­vat suurem­pia) kuin muual­la seudul­la. Jos ennus­teen poh­jana käytetään samaa väljyyt­tä kuin muual­la, kaavaan mah­tuu vajaat 30 000 asukas­ta. Kaukana ole­vat met­sälähiöt ovast niin epä­su­osit­tu­ja, etteivät ne tule rak­en­tu­maan. Paljon lähempää Kon­tu­las­ta saa asun­to­ja hin­taan, jot­ka alit­ta­vat uus­tuotan­non kustannukset.

Yhteinen yleiskaa­va pitää hyväksyä kol­men kun­nan val­tu­us­tois­sa saman­sisältöisenä. Tässä on demokra­tia koetuksella.

Hakaniemen­ran­ta ja mer­i­haan ympäristön suunnitteluperiaatteet

Kun Hakaniemen sil­taru­milus pure­taan ja kor­vataan mata­lam­mal­la, syn­tyy paljon mah­dol­lisu­ut­ta rak­en­tamiseen. Samal­la Mer­i­ha­ka on tarkoi­tus liit­tää osak­si muu­ta Helsinkiä. Sörnäis­ten rantatie pan­naan mutkalle viiden­nen lin­jan pohjois­puolel­la, jol­loin mah­dol­lis­tuu yhden taloriv­in rak­en­t­a­mi­nen tie itäpuolelle.

Vuosaaren voimalaitos­alueen asemakaavanmuutos

Tämä oli meilä kevääl­lä on nyt palan­nut lausun­tok­ier­rokselta. Lausun­to­jen vuok­si tehdään vain vähäisiä muu­tok­sia. Tarkoi­tus on mah­dol­lis­taa monipolt­toainevoimalan rak­en­t­a­mi­nen Vuosaareen.

Vil­hon­vuorenkadun jat­keen asemakaava

Kat­ua jatke­taan Sörnäis­ten ranta­tien itäpuolelle. Siitä tulee jatkos­sa tärkeä joukkoli­iken­teen väylä. ABC-huoltoase­ma ja van­ha toimis­toraken­nus saa­vat väistyä uuden toimis­toraken­nuk­sen tietä. Askel kohti Sörnäis­ten ranta­tien muut­tamista katumaiseksi.

Kru­unuvuoren ratikkasilta

Nyt se merk­itään kaavaan sel­l­aise­na kuin sil­ta on kil­pailun voit­ta­neessa ehdo­tuk­ses­sa. Rak­en­tamis­päätös sit­ten joskus aikanaan.

Sibelius-Akatemi­an koulus­ta asuintalo

Töölönkatu 28:ssa koulu­raken­nuk­ses­ta asuin­raken­nus. Vajaat sata uut­ta töölöläistä.

Hit­saa­jankadul­la taas liiketi­la asunnoiksi

Hit­saa­jakadul­la muute­taan taas yksi liik­er­aken­nus asuin­raken­nuk­sek­si. Eikö näitä voisi tehdä ker­ral­la? Tarkoi­tus on kai muut­taa koko katu asuinkaduksi.

Liiken­netur­val­lisu­u­den kehittämisohjelma 

Tästä en nopeal­la läpilukemisel­la löytänyt huo­mautet­tavaa ennen viime kok­ous­ta. Olen hyvin huonon net­tiy­htey­den päässä Ran­skas­sa enkä pysty avaa­maan tiedos­toa ennen sun­nun­tai­ta. Todet­takoon, että tavoit­teena on korkein­taan neljä liiken­teessä kuol­lut­ta vuosit­tain. Tämän­hetki­nen tilanne on kahdek­san kuol­lut­ta. Kun Helsingis­sä asuu joka yhdek­säs suo­ma­lainen, voidaan Helsin­gin liiken­net­tä pitää erit­täin tur­val­lise­na muuhun maa­han ver­rat­tun­ba. Voidaan tietysti sanoa, että helsinkiläiset käyvät kuole­mas­sa kaupun­gin ulkop­uolel­la, mut­ta ei tämä asi­aa tyh­jen­nä. Ei-helsinkiläisiä on päivit­täin Helsingis­sä enem­män kuin helsinkiläisiä muual­la maassa.

62 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 4.11.2014”

  1. Ennen kuin Helsingis­sä raken­netaan yhtään mitään nykyisen rak­en­teen ulkop­uolelle, tulee toimi­va liiken­ney­hteys rak­en­taa ensi. Näin sen tuo­ma hyö­ty saadaan ton­tin hin­toi­hin ja alueen imagoon.

    Kru­unuvuoren­ran­nan ton­tit ehditään myy­dä pilkkahin­nal­la ennen kuin sil­las­ta saadaan mitään päätök­siä: rahaa siir­tyy kaupunki­laisil­ta gryn­de­rien pus­si­in. Öster­sun­domis­sa suuri vaara on vain saa­da lisää Land­b­o­ta Helsinki­in, ja muu­ta­ma lisäkaista Porvoonväylälle.

  2. Tikkuri­las­ta pääsee Helsin­gin keskus­taan lähi­ju­nal­la 14 min­uutis­sa. Yhtä kaukaa, Öster­sun­domista, suun­nitel­tu metro­mat­ka kestää 40 min­u­ut­tia. Tämä hitaan­pi mat­ka taite­taan osin maan alla ja vaunuis­sa on kovat penkit, kuka halu­aa kyytiin?

  3. Kru­unuvuoren ratikkasilta

    Kun tämä sil­ta jos­sain vai­heessa raken­netaan Korkeasaaren kaut­ta, niin eikö Korkeasaaren eläin­tarhan voisi samal­la lopet­taa? Eläin­tarha väit­tää opet­ta­vansa ja suo­je­vansa, mut­ta eihän betoni­häkeis­sä elävät eläimet ope­ta mitään miten eläimet luon­nos­sa oikeasti elävät eikä suo­jelu toi­mi, kos­ka ongel­ma on eli­nalu­iden tuhou­tu­mi­nen. Korkeasaari on pelkkä turha ja jul­ma rahareikä ja sen voisi hyvin kor­va­ta asun­noil­la. Näin saataisi­in lisää hyviä veron­mak­sajia ratikkalin­jan päähän.

  4. Öster­sun­domi­in ei kyl­lä jär­jel­lä ajatellen kan­nat­taisi rak­en­taa mitään. Kaikkein vähiten metroa. Pien­talo­ja mah­tuu lähem­mäskin, jos poli­it­tista tah­toa löy­tyy. Town­hou­se­il­la päästään yli ykkösen aluete­hoi­hin. Onko ihan tot­ta että asu­tus pitää viedä jumalan selän taakse tilan puut­teen vuoksi?

  5. Eikö tuon Sörnäis­ten ranta­tien toimis­toraken­nuk­sen olisi samoin tein voin­ut vetää katu­un kiin­ni? Jää sit­ten tilaa, kun voimalaitosraken­nuk­set jon­ain päivänä lähtevät.

  6. Pien­taloi­hin halu­avia var­maasti on myös tule­vaisu­udessa, eri asia sit­ten kuin­ka moni on valmis muut­ta­maan kehyskun­taetäisyy­delle pien­talon perässä. Anek­dootit ker­to­vat hal­van omakoti­talon perässä Nur­mi­järvelle muut­tanei­den nuorten lap­siper­hei­den melko pikaises­ta palu­us­ta kaupunki­in pien­ta­lo- ja kehyskun­ta­todel­lisu­u­den isket­tyä päin näköä.

    Toisaal­ta suurten ikälu­okkien eläköi­tyessä ja edelleen van­hetes­sa tullee suuri osa kyseisen sukupol­ven unel­mari­vareista ja omakoti­taloista lähempänä alueen ydin­tä myyn­ti­in — nähtäväk­si jää, miten tämä vaikut­taa omako­tien uud­is­rak­en­tamisen kysyntään.

    Itse kan­nat­taisin ennem­min kehä III sisäis­ten ja ole­mas­saole­vien ratakäytävien ympäristö­jen pien­taloaluei­den vähit­täisen, asukaslähtöisen tiivistymisen sal­lim­ista. Hyvin sijait­se­vien pien­talo­tont­tien tont­tite­hon nos­to ainakin e=0,5 asti pitäisi olla byrokra­t­ian kannal­ta tehty mah­dol­lisim­man yksinker­taisek­si tiet­ty­jen hyvän kaupunkip­i­en­taloalueen edel­ly­tys­ten toteutues­sa täy­den­nys­su­un­nitel­mas­sa (esim. kytken­tämah­dol­lisu­us viereis­ten tont­tien (tule­vi­in) rakennuksiin).

    Hakaniemen­ran­nan suun­nit­telua rajoit­taa valitet­tavasti keskus­tatun­nelin suuaukon varaus. Kuinkako­han kauan tuon tun­neli­v­a­rauk­sen annetaan vielä kum­mitel­la kaavois­sa kus­tan­nuk­sia aiheut­ta­mas­sa? Näkyi vaikut­ta­van Koivusaarenkin suun­nitelmis­sa. Kaiken kaikki­aan val­i­tuk­ses­tani huoli­mat­ta kuitenkin hyvä lista.

    Olisi mie­lenki­in­toista kuul­la ajatuk­si­asi Pro Helsin­ki ‑var­joyleiskaavas­ta.

  7. Tuo Töölönkadun muu­tos on huonoon suun­taan töölöläis­ten kannal­ta, toki ymmär­ret­tävä tässä markki­nati­lanteessa. Töölössä on muutenkin liian vähän toim­i­ti­laa ja nyt yksi iso, päiväl­lä alueen palveluille asi­akkai­ta tuonut yksikkö katoaa. Muu­tos ei tee hyvää alueen palvelutarjonnalle.

    Sinän­sä en ymmär­rä, mik­si kaaval­la yleen­säkään säädel­lään, mitä kiin­teistön rajo­jen sisäl­lä on? Yhtään järkevää syytä tuol­laiseen sään­te­lyyn ei ole. Tun­netusti nyky­istä pienem­mäl­lä sään­te­lyl­lä on kyet­ty rak­en­ta­maan halut­tavampia aluei­ta. Tätä ei liene kukaan kiellä? 😉

    Jos paikoi­tus olisi hoidet­tu parem­min, eli suomek­si paikko­ja olisi enem­män, olisi koulun sijas­ta ollut mah­dol­lista saa­da kiin­teistöön toimis­to­ja tms. Ne oli­si­vat tuoneet alueen palveluille kai­vat­tu­ja käyt­täjiä päivä­saikaan. Suo­ma­laisel­la kus­tan­nus­ta­sol­la ei ole mah­dol­lista pyörit­tää esimerkik­si ruokar­avin­toloi­ta ilman lounasasiakkaita.

    1. Koi­ta nyt Kalle päät­tää, pitääkö ton­tin­o­mis­ta­jan saa­da vali­ta mitä ton­tille tulee (=asun­to­ja) vai pitääkö sinne tul­la toimistoja.

  8. Öster­sun­domi­in ei kan­na­ta mis­sään tapauk­ses­sa rak­en­taa niin kauan kun 

    1) metro­radalle ei raken­neta kol­mat­ta ja neljät­tä raidet­ta Kalasa­ta­man ja Mel­lun­mäen välille, joiden avul­la metro­ju­nat voivat ohit­taa osan asemista, tai 

    2) pääradal­ta ei vede­tä rautati­etä alueelle. 

    Nykyi­nen met­ro­su­un­nitel­ma tarkoit­taa sitä, että alueelta kestää joukkoli­iken­teel­lä yhtä kauan keskus­taan kuin Jär­ven­päästä, mut­ta autol­la pääsee selvästi nopeam­min kuin Jär­ven­päästä. Jär­ven­pään keskus­taan menee junal­la 27 minuuttia. 

    Jos pelkästään keskus­taan pääsee nopeam­min autol­la kuin joukkoli­iken­teel­lä, ei joukkoli­iken­teel­lä ole mitään mah­dol­lisuuk­sia kil­pailus­sa autoa vas­taan esimerkik­si Lep­pä­vaaraan tai Malmille. Monil­la Etelä-Haa­gas­sa tai Käpylän pohjoisosas­sa asuvil­la on auto, vaik­ka junal­la pääsee näiltä alueil­ta nopeam­min keskus­taan kuin autolla.

  9. Menevätkö town­houset kau­pak­si, on sit­ten kokon­aan oma kysymyksensä.

    En luulisi talo­tyypis­sä sinän­sä ole­van mitään vikaa. Käsit­tääk­seni sen tyyp­piset ovat kel­van­neet erit­täin hyvin Latokar­tanos­sa, Myl­ly­purossa jne. Kalasa­ta­mas­sa jäivät myymät­tä kun koko ja hin­ta oli­vat tolkuttomia.

    Öster­sun­dom-suun­nitel­mas­ta olen typolo­gias­ta riip­pumat­ta sitä mieltä, että se on turhaa yhdyskun­tarak­en­teen hajaut­tamista. Nykyisen itämetron asemien ympäristöt pitäisi rak­en­taa ensin. Sen jäl­keen ei lyhen­netyis­sä junis­sa riitä vält­tämät­tä kap­a­siteet­tikaan jatko-osille.

  10. Osmo Soin­in­vaara: “Menevätkö town­houset kau­pak­si, on sit­ten kokon­aan oma kysymyk­sen­sä.” Niin­pä. Town­house = tavanomaista kalli­impi riv­i­ta­lo; vieläpä kerroksilla.

  11. Nyky­isin van­no­taan sen hoke­man luku­un, että kaikkialle pitää tehdä vain asun­to­ja, kunnes taas jon­ain päivänä jälleen huo­mataan, että hei, työ­paikko­jen ja toim­i­tilo­jen tilava­rauk­set uno­h­tu­i­v­at. Eikö olisi järkeväm­pää antaa enem­män vapaut­ta tehdä eri alueille, ton­teille ja taloi­hin kumpaakin? Eikö kaupunkisu­un­nit­telijoiden päähän mah­du kuin yksi aja­tus ja tavoite kerrallaan?

    Liian yksipuoliset asun­to- tai työ­paikkakeskit­tymät ovat aika tyl­siä, kuten mon­es­sa paikas­sa on voitu havai­ta. Pelkät nukku­malähiöt tai iltaisin ja viikon­lop­puisin kuolleil­ta vaikut­ta­vat alueet ovat esimerkke­jä kuva­tus­ta ongel­mas­ta. Jous­tavu­us tont­tien ja raken­nusten käyt­tö­tarkoituk­ses­sa voisi olla päämäärä, jos kuitenkin pidet­täisi­in huoli siitä, ettei liikaa yksipuolis­tu­mista pääse tapah­tu­maan. Ollak­seen houkut­tel­e­va kaupun­gin tulisi kyetä tar­joa­maan alueil­laan “jokaiselle” jotakin!

    1. Liian yksipuoliset asun­to- tai työ­paikkakeskit­tymät ovat aika tyl­siä, kuten mon­es­sa paikas­sa on voitu havaita

      Helsin­gin niemel­lä työ­paikkao­mavaraisu­us on kohta­laisen suuri, joten tuo argu­ment­ti puoltaisi sinne asun­to­ja. Sinän­sä olen sitä mieltä, että talot voisi kaavoit­taa asun­to- tai työpaikkakyttöön.

  12. Jatkoa edel­liseen:
    Toisin sanoen liian jäykästä säätelystä sen osalta, pitääkö ton­teil­la ja talois­sa olla toimis­to- ja liiketilo­ja vai asun­to­ja pitäisi päästä eroon. Sopi­va määrä jous­tavu­ut­ta voisi antaa tilaa kysyn­nän ja tar­jon­nan vaikut­taa tilanteeseen suo­tu­isal­la tavalla.

  13. Osmo Soin­in­vaara:
    Koi­ta nyt Kalle päät­tää, pitääkö ton­tin­o­mis­ta­jan saa­da vali­ta mitä ton­tille tulee (=asun­to­ja) vai pitääkö sinne tul­la toimistoja. 

    Ton­tin omis­ta­jan pitää saa­da päät­tää, mut­ta kun auto­jen ahdis­telu lopete­taan Taka-Töölössäkin, on mah­dol­lista saa­da alueelle toim­i­ti­laakin. Töölössä asu­vien kannal­ta on ensiar­voisen tärkeää, että alueen monipuolisu­us säilyy. 

    Jo nyt näkyy ero palve­lu­ta­sos­sa esimerkik­si Kaartinkaupunki­in, jos­sa pari tut­tua asuu. Ero selit­tyy sil­lä, että Kaartinkaupungis­sa on jäl­jel­lä vielä muu­ta­ma min­is­ter­iö ja ran­nas­sa on rivi suuria työ­paikko­ja kuten EK, jot­ka tuo­vat palveluille päivä­saikaisia käyt­täjiä. Taka-Töölöstä ovat hävin­neet niin iso­jen yri­tys­ten kont­torit (esim HOK), mon­et pienet yri­tyk­set (hölmö ns. piilokont­to­rien vas­tainen kam­pan­ja) kuin nyt iso oppi­laitoskin. Jäl­jel­lä on onnek­si vielä joitakin toimis­to­ja, yksi­tyi­nen sairaala ja yksi iso lukio, mut­ta suun­ta on huolestuttava.

  14. Sel­l­ainen kysymys pitää kysyä, että onko jos­sain pääkaupunkiseudul­la ole­mas­sa pien­taloalue, jos­sa ei suosit­taisi oman auton käyt­töä enem­män kuin joukkoli­iken­nevä­lineitä? Nauhakaupun­ki on hyvä joukkoli­iken­net­tä suo­si­va malli, mut­ta silti on mah­dol­lista, että pien­talo­val­taisek­si raken­netun Öster­sun­domin asukkaista tulee läh­es yhtä autois­tunei­ta kuin muiden sitä muis­tut­tavien aluei­den asukkaista.

    Jos autoilua halu­taan vähen­tää fos­si­il­lipäästö­jen vuok­si => lisää mak­su­ja fossiilisille.

    Jos halu­taan vähen­tää ruuhkia => ruuhka­mak­su­ja ja toimi­va joukkoli­ikenne ruuh­ka-alueille (muista taa­jamista tai parkkipaikoilta).

    Jos halu­taan suo­jel­la luon­toa => pide­tään ihmiset siel­lä mis­sä he ovat, tai raken­netaan vain ihmisen jo “pilaamille” paikoille, ja rajoite­taan väestön kasvua.

    Nauhakaupun­ki jo raken­net­tu­jen runk­olin­jo­jen var­teen ja niiden asemien seu­tu­jen (ja käytöstä pois­tunei­den teol­lisu­usaluei­den) hyvin tiivis rak­en­t­a­mi­nen voisi olla toimi­va malli. Jos fos­si­ilis­ten käyt­töäkin vih­doin jar­rutet­taisi­in tosis­saan, ihmiset halu­aisi­vat täl­laista mallia “luon­nos­taan”. Myös etä­työt, paikalli­nen pienyrit­tämi­nen ja muunkin Suomen kehit­tämi­nen (paljolti jo raken­netun varaan) ovat suositeltavia.

  15. Östis:

    Sakar­in­mäen asuinalue pois, kos­ka se on se, joka Nat­u­raa hiertää sekä se, jon­ka takia metro pitää vetää kalli­ille mutkalle. Ilman Sakar­in­mäkeä metro voitaisi­in vetää paljon suorem­min ja paljon vähem­mil­lä kalli­oleikkauk­sil­la.

    Vas­taavasti piden­netään pikaratikoi­ta (nehän kantsii tehdä jo alku­vai­heessa, oikeas­t­aan mielu­um­min jo ennen metroa) Land­bossa ja Ultunas­sa, jol­loin sinne voidaan rak­en­taa enemmän.

    Pidem­min:
    http://jalkanen.blogspot.fi/2014/10/ostersundom-sen-luonto-ja-kuinka-asia.html

  16. Kalle: Tuo Töölönkadun muu­tos on huonoon suun­taan töölöläis­ten kannal­ta, toki ymmär­ret­tävä tässä markki­nati­lanteessa. Töölössä on muutenkin liian vähän toim­i­ti­laa ja nyt yksi iso, päiväl­lä alueen palveluille asi­akkai­ta tuonut yksikkö katoaa. Muu­tos ei tee hyvää alueen palvelutarjonnalle.

    Ei kai Akatemi­an T‑talo kovin paljon palvelu­iden käyt­täjiä alueelle ole tuonut. Oppi­laitok­ses­sa on oma ruokalansa, ja opiske­li­jat osaa­vat vas­takin käy­dä Bot­tal­la iltasella.

    Talo­han on alun­perin AEL:n talo, muis­taak­seni jostain 30-luvul­ta. Siitä tuli Sibelius-Akatemi­an ope­tustilo­ja vas­ta paljon myöhem­min, ehkä 80-luvul­la. Talo on kuitenkin raken­net­tu oppi­laitok­sek­si, joten sen remon­toimi­nen asun­noik­si mak­sa­nee suurin piirtein saman kuin uuden talon rak­en­t­a­mi­nen. (Tämähän ei ole ihan ennenku­u­luma­ton­ta, ilmeis­es­ti esimerkik­si “Koneen talon” kohdal­la Munkkiniemessä joudut­ti­in muun­tamis­es­ta luop­umaan kus­tan­nussy­istä. Käyköhän sama For­tu­min tornille?)

    = = =

    Sibelius-Akatemia alkaa muuten tämän tem­pauk­sen myötä olla Suomen eniten muut­ta­va yliopis­to (tai nythän se on osa TaiYo:ta). Kymme­nen vuot­ta sit­ten toimip­is­teitä Helsingis­sä oli kolme, Töölönkatu, Pitäjän­mä­ki ja Rauta­tienkatu. Koh­ta näistä ei ole enää yksikään käytössä, vaan ope­tus keskit­tyy van­haan Museovi­ras­ton (tai SYK:n) taloon Ner­van­derinkadul­la ja Musiikkitalolle.

    Tilo­jen määrä on ilmeis­es­ti vähen­tynyt hyvin huo­mat­tavasti viime vuosi­na. Tämä on tietysti talouden­pidon kannal­ta hyvä, mut­ta musi­ik­ki on oppi­aineena siitä eri­tyi­nen, että opiske­li­joil­la pitää olla har­joi­tustilo­ja. Ellei joku sit­ten halua kuun­nel­la pianon­pauku­tus­ta naa­purista kahdek­san tun­tia päivässä.

    Tuos­sa kohdas­sa korkeak­oulupoli­ti­ikas­sa olisi miet­timisen paik­ka siinä suh­teessa, että joko opiske­li­jamäärää pitää vähen­tää tai tilo­ja lisätä. Musi­ikinope­tus on niitä viimeisiä verkkoon lähteviä.

  17. anomuu­mi:
    Pien­taloi­hin halu­avia var­maasti on myös tule­vaisu­udessa, eri asia sit­ten kuin­ka moni on valmis muut­ta­maan kehyskun­taetäisyy­delle pien­talon perässä. Anek­dootit ker­to­vat hal­van omakoti­talon perässä Nur­mi­järvelle muut­tanei­den nuorten lap­siper­hei­den melko pikaises­ta palu­us­ta kaupunki­in pien­ta­lo- ja kehyskun­ta­todel­lisu­u­den isket­tyä päin näköä.

    Luulen, että yksi ongel­ma on se, että kehyskun­nis­sakaan ei ole tarpeek­si hal­paa, jot­ta se oikeasti kom­pen­soisi matkaku­lu­ja ja mat­ka-aikaa. Tämä taas johtuu siitä, että kos­ka Helsin­gin keskus­taan, laa­jem­min Helsinki­in ja rato­jen var­sille ei raken­neta tarpeek­si, myös kehyskun­nis­sa nou­se­vat sinän­sä pitkälti korves­sa sijait­se­vien älvärei­den hin­nat. Eli asun­to­jen rak­en­ta­mat­ta jät­tämi­nen sinne, mis­sä niistä eniten oltaisi­in valmi­ita mak­samaan, nos­taa asun­to­jen hin­to­ja kaikkial­la ympäril­läkin — myös alueil­la, jot­ka pitäisi hin­noitel­la nor­maalin haja-asu­tusalueen mukaisesti.

  18. Vahti:
    Tikkuri­las­ta pääsee Helsin­gin keskus­taan lähi­ju­nal­la 14 min­uutis­sa. Yhtä kaukaa, Öster­sun­domista, suun­nitel­tu metro­mat­ka kestää 40 min­u­ut­tia. Tämä hitaan­pi mat­ka taite­taan osin maan alla ja vaunuis­sa on kovat penkit, kuka halu­aa kyytiin?

    Ei sinne kukaan mene kyyti­in, pait­si tietysti köy­hät ja kipeät. Ihan jo met­ro­selvi­tyk­sis­säkin, jot­ka usein tehdään oranssien aurinko­lasien läpi, 30 % käyt­tää sitä metroa. Se merk­it­see sitä, että 70 % kul­kee jotenkin muuten. On kyl­lä kallis hukkaputki.

  19. anomuu­mi:
    Pien­taloi­hin halu­avia var­maasti on myös tule­vaisu­udessa, eri asia sit­ten kuin­ka moni on valmis muut­ta­maan kehyskun­taetäisyy­delle pien­talon perässä. Anek­dootit ker­to­vat hal­van omakoti­talon perässä Nur­mi­järvelle muut­tanei­den nuorten lap­siper­hei­den melko pikaises­ta palu­us­ta kaupunki­in pien­ta­lo- ja kehyskun­ta­todel­lisu­u­den isket­tyä päin näköä. 

    Eivät ne sieltä pääse takaisin, sil­lä kukaan ei osta niiltä sitä omakotitaloa.

  20. Jouni Mar­tikainen:
    Osmo Soin­in­vaara: “Menevätkö town­houset kau­pak­si, on sit­ten kokon­aan oma kysymyk­sen­sä.” Niin­pä. Town­house = tavanomaista kalli­impi riv­i­ta­lo; vieläpä kerroksilla. 

    Kyl­lä ton­tit menevät kau­pak­si muual­la, joten mik­si eivät menisi tääl­lä? Virhe oli anataa yhden gryn­derin rak­en­taa alue, jon­ka idea on, että jokainen tekee pienelle ton­tille omanlaisensa.

    Town­house alueitakaan ei vain osa­ta kaavoit­taa oikein. Kat­se­len aina fil­lar­ilenkil­lä nau­reskellen Etelä-Lep­pä­vaaran town­house aluet­ta, joka on 1) liian pieni ja 2) liian väljästi kaavoitet­tu. Jos koko mäki olisi kaavoitet­tu tiivi­isti town­house­ja ruu­tukaavaan, keskelle laitet­tu koulu, kaupung­in­ta­lo, ter­veysase­ma yms tarpeel­liset ja Tapi­o­la — Lep­pä­vaara­pikaraiti­otielin­jan toisek­si pohjoisin pysäk­ki olisi keskel­lä uut­ta kaupunkia, niin hom­ma toimisi.

    Suomes­sa on ollut ihan oma town­house tyyp­pin­sä, joka saat­taisi toimia tääl­lä yhä parem­min kuin kes­ki-euroop­palainen malli. Ruu­tukaa­va, talot kolmel­la sivul­la umpiko­rt­telia ja neljän­nel­lä sivul­la huoltoraken­nuk­set: sauna, puucee, tal­li, kanala yms. Sul­jet­tu piha on rauhalli­nen ja suo­jaisa, kos­ka hevoset = autot menevät tal­li­in suo­raan kadul­ta. Ensim­mäien ker­ros kiveä ja sen pääl­lä puoli­toista ker­rosta hirrestä. Liiketi­lat ovat ensim­mäisessä ker­rokses­sa ja kul­mis­sa. Tämäkän malli ei toi­mi, jos alueet ovat liian pieniä tai kaavoite­taan liian väljästi, kos­ka palve­lut vaa­ti­vat riit­tävästi ihmisiä sekä aamul­la, päiväl­lä että illalla.

  21. Mikko H: En luulisi talo­tyypis­sä sinän­sä ole­van mitään vikaa. Käsit­tääk­seni sen tyyp­piset ovat kel­van­neet erit­täin hyvin Latokar­tanos­sa, Myl­ly­purossa jne. Kalasa­ta­mas­sa jäivät myymät­tä kun koko ja hin­ta oli­vat tolkuttomia.

    Kävin uteliaisu­ud­es­ta Kalasa­ta­mas­sa käve­lyl­lä. Town­houset on raken­net­tu korkei­den ker­rostalo­jen lomaan/varjoon siten, että ikku­nas­ta näkee vastapäisen talon rumaa ele­ment­ti­seinää ja kadun. Talot itsessään vaikut­ti­vat ihan mukav­il­ta, mut­ta ei town­house-ajat­telus­sa kai ihan täl­lais­es­ta pitänyt olla kysymys. Kort­telin päässä olisi ollut ranta, jonne noi­ta talo­ja olisi voin­ut rak­en­taa riv­in (tai kokon­aisen kort­telin, jol­loin ker­rostalot eivät tun­tu­isi niin uhkaavilta). 

    Jos min­ul­la olisi paljon rahaa, muut­taisin mielel­läni lähel­lä keskus­taa sijait­se­vaan town­house­en, mut­ta en tietenkään tuol­laiseen ele­ment­tik­er­rostalo­jen täyt­tämän kort­telin keskelle hukku­vaan ankeaan rotkoon. (Noiden talo­jen hin­tata­sos­ta en tiedä, mut­ta en usko että sil­läkään voidaan tätä ongel­maa kompensoida.)

  22. Korkeasaaren eläin­tarha halu­aa juhlavuo­den kun­ni­ak­si raitio­vaunut kulke­maan saaren läpi, niin että apinat voivat kat­sel­la ihmisiä raitio­vau­nun ikkunoista.

  23. Wild life:
    Korkeasaaren eläin­tarha halu­aa juhlavuo­den kun­ni­ak­si raitio­vaunut kulke­maan saaren läpi, niin että apinat voivat kat­sel­la ihmisiä raitio­vau­nun ikkunoista.

    “Apina ja Goril­la käve­liv­ät Hakaniemen torilla,
    kyse­liv­ät ämmiltä
    onko leipä lämmintä..?”

    http://www.youtube.com/watch?v=83_ufqJ3M2E

  24. Vahti:
    Tikkuri­las­ta pääsee Helsin­gin keskus­taan lähi­ju­nal­la 14 min­uutis­sa. Yhtä kaukaa, Öster­sun­domista, suun­nitel­tu metro­mat­ka kestää 40 min­u­ut­tia. Tämä hitaan­pi mat­ka taite­taan osin maan alla ja vaunuis­sa on kovat penkit, kuka halu­aa kyytiin? 

    Jos Mel­lun­mäestä menee rauta­tien­to­rille 20 min­u­ut­tia, niin miten Mel­lun­mäestä menee sama aika Öster­sun­domi­in, vaik­ka matkaa on kol­ma­sosa ja ase­maväle­jä kolme? Eikö tuo mat­ka-aika Öster­sun­domi­in ole 26 min­u­ut­tia ja Sakar­in­mä­keen suun­nilleen 29. Aika tyyp­il­lisiä mat­ka-aiko­ja, jos vaik­ka bus­sil­la matkus­taa lähiöstä keskus­taan, Pohjois-Van­taal­ta junal­la Helsinki­in tai vaik­ka raitio­vaunul­la Ara­bi­as­ta Erot­ta­jalle. Kovista penkeistä huoli­mat­ta metro hakkaa matkus­tus­mukavu­udessaan kaupunkibussit.

    En kuitenkaan näe oikein mielekkäänä rak­en­taa tuo­ta metro-osu­ut­ta yhdel­lä rykäi­syl­lä, vaan Öster­sun­do­mia pitäisi pitää enem­minkin reservialueena, jos­ta ote­taan yksi metroase­ma ja asuinalue käyt­töön aina sil­loin kun saavutet­tavu­udeltaan parem­paa kaavoitet­tavaa maa­ta ei ole tarpeek­si saatavil­la. Sil­loin myöskin olisi mah­dol­lista konkreet­tis­es­ti arvioi­da, kuin­ka pitkälle sitä metroa kan­nat­taa oikein rak­en­taa. Avain­sana on saavutettavuus.

  25. Tuo­mas: Jos Mel­lun­mäestä menee rauta­tien­to­rille 20 min­u­ut­tia, niin miten Mel­lun­mäestä menee sama aika Öster­sun­domi­in, vaik­ka matkaa on kol­ma­sosa ja ase­maväle­jä kolme? Eikö tuo mat­ka-aika Öster­sun­domi­in ole 26 min­u­ut­tia ja Sakar­in­mä­keen suun­nilleen 29. Aika tyyp­il­lisiä mat­ka-aiko­ja, jos vaik­ka bus­sil­la matkus­taa lähiöstä keskus­taan, Pohjois-Van­taal­ta junal­la Helsinki­in tai vaik­ka raitio­vaunul­la Ara­bi­as­ta Erot­ta­jalle. Kovista penkeistä huoli­mat­ta metro hakkaa matkus­tus­mukavu­udessaan kaupunkibussit. 

    Junas­sa RT-MM 20 min, siihen päälle MM-Kaukoidän päätease­ma 10 min ja siihen väliase­mako­htainen 10 s pysäkkaikapi­den­nys automaatin vuok­si, saadaan lähem­mäs 35 min­u­ut­tia. Siihen vielä käve­ly­mat­ka asemapöm­pelistä maan päältä ase­malai­turille molem­mis­sa päis­sä, niin on siinä ja siinä, riit­tääkö 40 min. Lisäk­si sit­ten tietysti liityn­tä­mat­ka kävellen tai jotenkin muuten ase­mal­ta ja asemalle.

  26. Itse joskus mietin muut­toa kehyskun­taan, jos­ta pää­sisi hel­posti töi­hin Espooseen.
    Kat­selin ok-taloa esim Kirkkon­um­melta, mut­ta ongel­mak­si muo­dos­tui että hin­nat oli­vat ihan samat tai jopa kalli­im­mat kuin Espoos­sa. Useim­mat talot sijait­si­vat sit­ten keskel­lä met­sää, jos­sa ei ole koulua tai tur­val­lista koulumatkaa kävelytiellä. 

    Sit­ten kat­selin myös Loh­jal­ta asti ok-taloa. Kiinnnos­ti toki ton­tit, että pää­sisi rak­en­ta­maan itse. Loh­jal­la oli tont­te­ja tar­jol­la koulu­jen lähel­lä, mut­ta ne ton­tit oli pienem­piä kuin Espoos­sa! Jos muut­taa kehyskun­taan, pitäisi saa­da enem­män tilaa. 

    Nytkin sit­ten esim Ker­aval­la myy­ty­jen tont­tien keskikoko tilas­to­jen mukaan on pienem­pi kuin Espoossa.

  27. Tuo­mas: Jos Mel­lun­mäestä menee rauta­tien­to­rille 20 minuuttia

    Reit­tiopas antaa välille Mel­lun­mä­ki — Rauta­tien­tori mat­ka-ajak­si 26 min­u­ut­tia. Lisäk­si Reit­tiop­paan laskel­mat metron tason­va­i­h­toon kulu­vas­ta ajas­ta ovat aika opti­mistisia: esim. ylös Kai­vokadulle ehtii Reit­tiop­paan mukaan samal­la min­uu­til­la kuin metro tulee lai­turille. Oikeasti tuo aika on 90:stä sekun­nista kah­teen min­u­ut­ti­in, ruuh­ka-aikaan jopa enemmän.

  28. Olen asunut noin puoli vuot­ta Luoteis-Lon­toos­sa Hilling­donis­sa, joka muis­tut­taa häm­mästyt­tävän paljon tule­vaa Öster­sun­domin aluet­ta; mata­laa pien­ta­lo- ja town­house­a­su­tus­ta, joka on rak­en­tunut raskaan raideli­iken­teen (metro ja paikallisju­na) asemien läheisyy­teen muo­dos­tu­vien kaupunkikeskus­to­jen ympärille. Kus­sakin kaupunkikeskuk­ses­sa on noin 10 000–15 000 asukas­ta, joiden tarvit­se­mat lähipalve­lut ovat keskus­tan tun­tu­mas­sa. Metro- tai juna­mat­ka Lon­toon keskus­taan kestää noin 35–50 min­u­ut­tia ja asemien väli­nen etäisyys on noin 2–3 km. 

    Ajoneu­voli­ikenne on johdet­tu pääosin aluet­ta halkoville moot­toriteille (M25, M40 ja M4), mut­ta osa liiken­teen kuor­mas­ta kohdis­tuu myös asuinkaduille. Yleinen nopeusra­joi­tus on 30 mail­ia tun­nis­sa, mikä kapeil­la asuinkaduil­la on pelot­ta­van suuri nopeus ja han­kaloit­taa pyöräi­lyä. Pyöräteitä on vähän tai ei ollenkaan, mikä pakot­taa aja­maan muun liiken­teen seassa. 

    Alueel­la on usei­ta viher­aluei­ta sekä luon­no­suo­jelu­alue (Ruis­lip Woods), jon­ka luon­toar­vot eivät ole ris­tiri­idas­sa ympäröivän asu­tuk­sen kanssa. Asukasti­heys koko Hillig­donis­sa on noin 2400/km2 (vrt. Öster­sun­dom noin 3400/km2 raken­netul­la maa-alal­la ja noin 1890/km2 koko alueel­la vesialueet pl.). Hilling­donin asukasti­hey­dessä tulee kuitenkin huomioi­da Heathrown lento­kent­tä sekä em. viheralueet. 

    Kaikki­neen, pitk­istä etäisyyk­sistä, pyöräi­lyn vaikeud­es­ta, ajoneu­voli­iken­teen ruuhkau­tu­mis­es­ta ja suurista ajonopeuk­sista huoli­mat­ta Luoteis-Lon­too on eri­no­mainen asuinalue. Puut­teet, joi­ta tääl­lä esi­in­tyy, on öster­sun­domin suun­nit­telus­sa huomioitavis­sa ja jol­loin siitä on saatavis­sa mitä parhain esikaupunkialue laa­jenevalle Helsingille.

  29. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Nyky­isin van­no­taan sen hoke­man luku­un, että kaikkialle pitää tehdä vain asun­to­ja, kunnes taas jon­ain päivänä jälleen huo­mataan, että hei, työ­paikko­jen ja toim­i­tilo­jen tilava­rauk­set uno­h­tu­i­v­at. Eikö olisi järkeväm­pää antaa enem­män vapaut­ta tehdä eri alueille, ton­teille ja taloi­hin kumpaakin? Eikö kaupunkisu­un­nit­telijoiden päähän mah­du kuin yksi aja­tus ja tavoite kerrallaan?

    Toim­i­ti­laa on tyhjänä sem­moi­set miljoon­aa ker­rosneliötä, ja kaavoitet­tu­ja tont­te­ja rak­en­ta­mat­ta pari miljoon­aa. Toimis­to­työ­paikoina tuo on joitain sato­ja tuhansia.

    Kaavoit­ta­ja tässä eniten hinaa vas­taan niiden muu­utt­tamista asun­noik­si, eli nimeno­maan kun sitä vapaut­ta rajoite­taan, tulee enem­män toimitilaa.

  30. Daniel Fed­er­ley: Siihen vielä käve­ly­mat­ka asemapöm­pelistä maan päältä ase­malai­turille molem­mis­sa päis­sä, niin on siinä ja siinä, riit­tääkö 40 min.

    … joka taas sinän­sä ei ole mitenkään kum­malli­nen tai eri­tyisen pitkä aika.

    Liiken­teessä on kak­si aikaa, jot­ka kiin­nos­ta­vat käyttäjiä:

    1. Aika lähtöpis­teestä kohteeseen (aamu­palapöy­dästä työpöy­dän ääreen).

    2. Huk­ka-aika lähtöpis­teestä kohteeseen (se aika, jol­loin käyt­täjä ei koe voivansa tehdä mitään itselleen mielekästä).

    Ykkö­nen on suun­nilleen sama kaikille, kakko­nen taas kovin sub­jek­ti­ivi­nen. Esimerkik­si min­ua ei yleen­sä pätkääkään hait­taa 40 min­uutin kiskoli­iken­nemat­ka, jos saan liiken­nevä­li­neestä istuma­paikan, ja jos min­un ei tarvitse vai­h­taa välinet­tä kesken matkaa. Voin main­iosti käyt­tää matkan hyväk­seni töitä tehden. Myös tuol­lainen bus­si­mat­ka on ihan ok, jos kuskik­si sat­tuu sel­l­ainen, joka ymmärtää jar­rupolki­men ole­van luon­teeltaan analogi­nen, ei digitaalinen.

    Joku rentoutuu auton ratis­sa kuun­nellen hyvää musi­ikkia. Sil­loin automatkan ajan voi laskea hyötya­jak­si. Toinen taas pol­kee fil­lar­il­la töi­hin ja voi laskea polkua­jan liikun­taki­in­tiöön­sä, jol­loin pyörä­matkaan ei huk­ka-aikana kulu kuin suihkun ja vaat­tei­den­vai­h­don aika.

    Kuitenkin läh­es kaikille on yhteistä se, että pysäkil­lä kulku­vä­linet­tä odot­taes­sa käytet­ty aika on huk­ka-aikaa. Jos vielä samaan liit­tyy tiedonpuute seu­raavas­ta kulkuneu­voista ja vaaka­suo­ra vesisade, se ei paran­na käyt­täjäkoke­mus­ta. (Juu, viimeisen parin viikon sisälle min­ul­la on osunut kak­si bus­sirikkoa ja use­ampi kulkuaikati­eto­jen puut­teeseen yhdis­tet­ty myöhästymi­nen kohdalle. Krooni­nen bad bus day?)

    Tästä syys­tä vai­h­to­jen vähäisyys ja kulku­vä­linei­den deter­min­is­tisyys voi olla tärkeäm­pää kuin kulkuai­ka. Jos tiukem­pi aikataulu tarkoit­taa suurem­paa myöhästymis­to­den­näköisyyt­tä, se voi olla käyt­täjille todel­lisu­udessa huonom­pi juttu.

    Point­ti tässä on se, että jos metrol­la pääsee yhdel­lä kulku­vä­li­neel­lä, metron kulkuai­ka ei ole kovin kri­it­ti­nen asia.

  31. Han­nu:
    Kaikki­neen, pitk­istä etäisyyk­sistä, pyöräi­lyn vaikeud­es­ta, ajoneu­voli­iken­teen ruuhkau­tu­mis­es­ta ja suurista ajonopeuk­sista huoli­mat­taLu­oteis-Lon­too on eri­no­mainen asuinalue.Puutteet, joi­ta tääl­lä esi­in­tyy, on öster­sun­domin suun­nit­telus­sa huomioitavis­sa ja jol­loin siitä on saatavis­sa mitä parhain esikaupunkialue laa­jenevalle Helsingille. 

    Var­maan sinän­sä opet­tavainen tapaus tuo Lon­toon alue, mut­ta se ei ker­ro mitään siitä, tarvi­taanko Öster­sun­do­mia Helsinki­in. Tilaa on muutenkin.

  32. Osmo, tuos­ta liikenneturvallisuusohjelmasta:

    Liiken­netur­val­lisu­ud­es­ta ei koskaan tulisi puhua otta­mat­ta huomioon autoli­iken­teen tuot­tamien pien­hiukkas­ten aiheut­tamia luke­mat­to­mia syn­nyn­näisiä ter­veysongelmia, sairauk­sia ja kuolemia.

    Maku­palak­si ver­rat­tain maltil­lisia lukemia Tilas­tokeskuk­sen sivus­tol­ta (http://www.stat.fi/artikkelit/2008/art_2008-05–30_007.html?s=1):

    “Arvioiden mukaan jopa 1 300 ihmistä vuodessa kuolee Suomes­sa ennenaikaises­ti ilmas­sa ole­vien epäpuh­tauk­sien vuok­si. Lisäk­si ilman epäpuh­taudet aiheut­ta­vat noin 30 000 henkilöl­lä ast­maoirei­den pahen­tu­mista ja 30 000–40 000 las­ten hengitystieinfektiota.

    Euroopas­sa ilmansaas­teet aiheut­ta­vat suurim­man osan ympäristöperäi­sistä sairauk­sista. EU:n CAFE-ohjel­man (Clean Air For Europe) arvion mukaan Euroopas­sa ilman pien­hiukkaset (PM2,5) yksinään aiheut­ta­vat noin 350 000 ihmisen ennenaikaisen kuoleman.”

    Me kaik­ki kär­simme tästä joka päivä ja tulemme kär­simään niin kauan kunnes yhteiskun­ta tur­vaa kansalaisilleen puh­taan hen­gi­tysil­man. Ris­ki- ja tur­val­lisu­uskeskustelus­sa pain­opiste tulee siirtää isoimpi­in ja vaar­al­lisimpi­in uhki­in näkyvimpi­en uhkien sijasta.

  33. Han­nu:
    Kaikki­neen, pitk­istä etäisyyk­sistä, pyöräi­lyn vaikeud­es­ta, ajoneu­voli­iken­teen ruuhkau­tu­mis­es­ta ja suurista ajonopeuk­sista huoli­mat­taLu­oteis-Lon­too on eri­no­mainen asuinalue.Puutteet, joi­ta tääl­lä esi­in­tyy, on öster­sun­domin suun­nit­telus­sa huomioitavis­sa ja jol­loin siitä on saatavis­sa mitä parhain esikaupunkialue laa­jenevalle Helsingille. 

    Tässä on sel­l­ainen pieni detalji, että Lon­toos­sa on 8 miljoon­aa asukas­ta, Helsingis­sä alle kymme­ne­sosa tuos­ta. Lähem­mäskin aivan var­masti mah­tu­isi. Ja Lon­toos­sakin on pien­taloaluei­ta, jot­ka ovat lähempänä. Ne ovat kyl­lä kalli­impia, mut­ta Helsingis­sä niiden ei olisi pakko olla.

    Nyt yritetään ratkaista asun­top­u­laa ihan väärästä päästä, rak­en­ta­mal­la sinän­sä hyvä alue huonoon paikkaan.

  34. Daniel Fed­er­ley: Junas­sa RT-MM 20 min, siihen päälle MM-Kaukoidän päätease­ma 10 min ja siihen väliase­mako­htainen 10 s pysäkkaikapi­den­nys automaatin vuok­si, saadaan lähem­mäs 35 min­u­ut­tia. Siihen vielä käve­ly­mat­ka asemapöm­pelistä maan päältä ase­malai­turille molem­mis­sa päis­sä, niin on siinä ja siinä, riit­tääkö 40 min. Lisäk­si sit­ten tietysti liityn­tä­mat­ka kävellen tai jotenkin muuten ase­mal­ta ja asemalle. 

    Helsin­gin seudul­la 35 min­u­ut­ti­akin on edelleenkin varsin kohtu­ulli­nen mat­ka-aika, vaik­ka päälle lisätäänkin matkat pysäkille molem­mis­sa päis­sä, varsinkin kun on tar­jol­la kohtu­ullisen häir­iötön kulku­muo­to, tasainen kulku ja tiheät vuorovälit. Pehmeäm­mistä penkeistä huoli­mat­ta HSL:n junienkin matkus­tus­mukavu­us häviää metrolle käsit­tämät­tömän 2+3 istu­in­järjestyk­sen vuok­si, joka tekee ruuhka­matkus­tamis­es­ta silkkaa kamalu­ut­ta, ainakin isom­malle miehelle. 

    Tule­vaisu­u­den Helsingis­sä mat­ka-ajat toden­näköis­es­ti kas­va­vat entis­es­tään kun moot­tori­ti­et muut­tuvat bule­vardeik­si bus­sire­it­eil­lä ja bussien nopeudet laske­vat 80–100 km/h ‑tasos­ta tasolle 50–60 km/h, jol­la myös mah­dol­liset raitio­vaunut kulke­vat bulevardeilla.

    Öster­sun­dom ei siis joukkoli­iken­teen saavutet­tavu­udeltaan olisi mitenkään poikkeuk­sel­lisen heikko paik­ka käve­lyetäisyy­del­lä metroasemista. Olen mon­en keskusteli­jan kanssa samaa mieltä siitä, että Helsin­gin kan­nat­taisi rak­en­taa saavutet­tavu­udeltaan ain­oas­taan eri­no­maisia asuinaluei­ta. Olen tul­lut sen ver­ran pes­simistik­si, etten usko että kehä ykkösen sisään ja asemien ympäristöön saadaan asutet­tua 200 000 ihmistä ilman pitk­iä poli­it­tisia vään­töjä, jot­ka hidas­ta­vat kaavoitus­pros­esse­ja. Tämän vuok­si voi olla tarpeen pitää Öster­sun­do­mia reservialueena, jota hyö­dyn­netään, kun kaavoitus­tavoit­tei­ta ei saavute­ta ensisi­jaisil­la alueilla.

  35. Viherinssi: … joka taas sinän­sä ei ole mitenkään kum­malli­nen tai eri­tyisen pitkä aika.

    Liiken­teessä on kak­si aikaa, jot­ka kiin­nos­ta­vat käyttäjiä:

    1. Aika lähtöpis­teestä kohteeseen (aamu­palapöy­dästä työpöy­dän ääreen).

    2. Huk­ka-aika lähtöpis­teestä kohteeseen (se aika, jol­loin käyt­täjä ei koe voivansa tehdä mitään itselleen mielekästä).

    Ykkö­nen on suun­nilleen sama kaikille, kakko­nen taas kovin sub­jek­ti­ivi­nen. Esimerkik­si min­ua ei yleen­sä pätkääkään hait­taa 40 min­uutin kiskoli­iken­nemat­ka, jos saan liiken­nevä­li­neestä istuma­paikan, ja jos min­un ei tarvitse vai­h­taa välinet­tä kesken matkaa. Voin main­iosti käyt­tää matkan hyväk­seni töitä tehden. 

    En ole koskaan ymmärtänyt kauas kaupunki­rak­en­teesta kaavoitet­tavien met­sälähiöi­den puo­lus­telua sil­lä, että vääjäämät­tömän pitkät työ­matkat voi käyt­tää hyödyk­seen. Toki ne voi, mut­ta kyl­lä jokainen silti ottaisi mielu­um­min sen kym­men­min­u­ut­tisen työ­matkan kuin use­ampik­er­taisen. Sil­loin ei ole pakotet­tu istu­maan joka päivä puolta­toista tun­tia liiken­nevä­li­neessä kuun­tele­mas­sa musi­ikkia tai puuhastele­mas­sa muu­ta. Voi toki edelleen kuun­nel­la musi­ikkia tai puuhastel­la muu­ta. Voi myös nukkua puolisen tun­tia pidem­pään ja vapaakin alkaa sen puoli tun­tia aiem­min. Jos miet­tii ark­ista vapaa-aikaa pros­en­teis­sa hereil­läoloa­jas­ta, niin työ­matkan pitu­us vaikut­taa siihen merkittävästi.

    Kak­si edel­listä työ­matkaani ovelta ovelle ovat olleet 10 min­u­ut­tia, kak­si pysäk­in­väliä ja kolme min­u­ut­tia, kävellen. Kyse ei ole ollut siitä, että asu­isin keskus­tas­sa. Kumpikaan maini­tu­ista matkoista ei edes suun­tau­tunut keskus­taa kohti, vaan itse asi­as­sa pois­päin. Tiheässä kaupunki­rak­en­teessa on se etu, että työ­paikat ja asum­i­nen sekoit­tuvat. Ja kun niin käy, työ­matkat lyhenevät.

    Tämä Öster­sun­domin type­r­yys kumpuaa viime kädessä siitä, että Helsin­ki halu­aa kil­pail­la autoile­vista veron­mak­sajista Espoon ja muun län­tisen Uuden­maan kanssa, ja sik­si se halu­aa kaavoit­taa 70:n tuhan­nen ihmisen edestä Espoo­ta Sipooseen. Ongel­ma on siinä, että Sipoos­sa tai edes Itä-Helsingis­sä ei ole Keilaniemen, Säterin, Mankkaan jne. valkokaulustyö­paikko­ja, eikä niitä sinne neu­vos­to­henkisel­lä kaupunkisu­un­nit­telul­la saa­da. Farssin ainek­set ovat kasas­sa, käytän­nössä Öster­sun­domin myötä päätetään rak­en­taa keskus­tatun­neli, mut­ta luul­tavasti se ei edes riitä, vaan tarvi­taan lisää tun­nelei­ta idästä län­teen, asuinaluil­ta työ­paikoille. Ei tarvitse miet­tiä, mihin seu­raa­va metrolin­ja kul­kee. Sinne minne ensim­mäi­nenkin, tosin täl­lä ker­taa Pasi­lan kautta.

  36. tpyy­lu­o­ma: Toim­i­ti­laa on tyhjänä sem­moi­set miljoon­aa ker­rosneliötä, ja kaavoitet­tu­ja tont­te­ja rak­en­ta­mat­ta pari miljoon­aa. Toimis­to­työ­paikoina tuo on joitain sato­ja tuhansia.

    Kaavoit­ta­ja tässä eniten hinaa vas­taan niiden muu­utt­tamista asun­noik­si, eli nimeno­maan kun sitä vapaut­ta rajoite­taan, tulee enem­män toimitilaa. 

    Pitäisi siis päästä eroon liias­ta säätelystä ja alkaa luo­da yrit­täjille suo­tu­isam­paa toim­intaym­päristöä. Raken­nuk­set ja esim. niis­sä ole­vat asunnot/toimistot pitäisi suun­nitel­la siten, että ne voisi­vat toimia niin asuin- kuin toimis­totiloina. Omis­ta­jalle pitäisi antaa vapaus vali­ta parem­pituot­toinen vai­h­toe­hto asukkaan ja (piilo)konttorin tai liiketi­lan välil­lä ainakin nyky­istä parem­min edel­ly­tyksin. Onhan tuo aika hölmöä, jos käyt­tökelpoisia tilo­ja on ihan tyhjil­lään, vaik­ka niille väärän­laista kysyn­tää olisi.

    Toisaal­ta pitää kuitenkin esim. taloy­htiöl­lä olla jonk­in­sortin veto-oikeus puut­tua asi­aan, jos joku halu­aisi vuokra­ta asun­ton­sa asuin­talosta naa­purei­den kiusak­si esim. trum­pet­tite­htaan koe­soit­ta­jalle työti­lak­si tai muu­ta sel­l­aista toim­intaa varten, jos­ta aiheutuu naa­pureille “nor­maalia” naa­puria enem­män häiriötä.

    Onko muuten toimis­to­talois­sa riit­tävästi vesi-ja viemäril­in­jo­ja, jot­ta niiden muut­ta­mi­nen asuin­taloik­si onnis­tu­isi isom­mit­ta kus­tan­nuk­sit­ta? Mihinkään yhteiskäymäläpe­ri­aat­teel­la toimi­vaan taloon (“neukku­lan” malli­in) tuskin muu­toin poten­ti­aal­isil­la asukkail­la riit­täisi intoa. Isot muu­tok­set raken­nuk­si­in eivät ole ilmaisia. Tiety­il­lä alueil­la näitä on tehty, mut­ta tun­te­mis­sani tapauk­sis­sa on seudun hin­tata­sokin ollut kova, joten talon käyt­tö­tarkoituk­sen muu­tok­sen toteu­tus on saat­tanut olla kan­nat­ta­va bisnes.

    Toisaal­ta, jos alueelta katoa­vat kaik­ki toimis­tot, on sama kohta­lo pian lounas­rav­in­toloil­lakin edessä. Se olisi taasen tap­pio alueen asukkaillekin, joiden asuinalue on sil­loin vaaras­sa yksipuolis­tua tyl­säk­si nukku­malähiök­si. Jos alueen talo­jen kivi­jalois­sa ja parhais­sa liiketilois­sa on ainoastaan/pääosin/liikaa asun­to­jen tai kiin­teistö­jen väl­i­tys­li­ikkeitä on alue mielestäni sil­loin jo pilat­tu. Kyl­lä ne asukkaat ja yri­tyk­set muitakin palvelui­ta tarvitsevat!

  37. Auto­ton util­i­taristi:
    Osmo, tuos­ta liikenneturvallisuusohjelmasta:

    Liiken­netur­val­lisu­ud­es­ta ei koskaan tulisi puhua otta­mat­ta huomioon autoli­iken­teen tuot­tamien pien­hiukkas­ten aiheut­tamia luke­mat­to­mia syn­nyn­näisiä ter­veysongelmia, sairauk­sia ja kuolemia.

    Maku­palak­si ver­rat­tain maltil­lisia lukemia Tilas­tokeskuk­sen sivus­tol­ta (http://www.stat.fi/artikkelit/2008/art_2008-05–30_007.html?s=1):

    “Arvioiden mukaan jopa 1 300 ihmistä vuodessa kuolee Suomes­sa ennenaikaises­ti ilmas­sa ole­vien epäpuh­tauk­sien vuok­si. Lisäk­si ilman epäpuh­taudet aiheut­ta­vat noin 30 000 henkilöl­lä ast­maoirei­den pahen­tu­mista ja 30 000–40 000 las­ten hengitystieinfektiota.

    Euroopas­sa ilmansaas­teet aiheut­ta­vat suurim­man osan ympäristöperäi­sistä sairauk­sista. EU:n CAFE-ohjel­man (Clean Air For Europe) arvion mukaan Euroopas­sa ilman pien­hiukkaset (PM2,5) yksinään aiheut­ta­vat noin 350 000 ihmisen ennenaikaisen kuoleman.”

    Me kaik­ki kär­simme tästä joka päivä ja tulemme kär­simään niin kauan kunnes yhteiskun­ta tur­vaa kansalaisilleen puh­taan hen­gi­tysil­man. Ris­ki- ja tur­val­lisu­uskeskustelus­sa pain­opiste tulee siirtää isoimpi­in ja vaar­al­lisimpi­in uhki­in näkyvimpi­en uhkien sijasta. 

    Tuo tek­sti ja nuo luvut pistävät val­lan ihmettelemään, onko liiken­teen (ja sen päästö­jen) määrässä ylitet­ty asukkaiden ter­vey­den ja elämän­laadun kannal­ta hyväksyt­tävyy­den raja-arvo? Näin saat­taa tosi­aan olla. On ollut kaiketi jo aivan liian pitkään. Asialle pitäisi tehdä jotakin. Eikö jonkun pitäisi puut­tua asiaan?

    Miten voidaan sal­lia asu­tuk­sen kaavoitus vilka­sli­iken­teis­ten väylien var­relle, jos se voi vaaran­taa asukkaiden ter­vey­den tai hengen?

  38. Sakke: Miten voidaan sal­lia asu­tuk­sen kaavoitus vilka­sli­iken­teis­ten väylien var­relle, jos se voi vaaran­taa asukkaiden ter­vey­den tai hengen?

    Jän­nä arvo­järjestys. Minus­ta oikea kysymys on se, mik­si liiken­teen annetaan tuprutel­la saasteitaan asuinaluei­den keskellä.

  39. Sakke: Miten voidaan sal­lia asu­tuk­sen kaavoitus vilka­sli­iken­teis­ten väylien var­relle, jos se voi vaaran­taa asukkaiden ter­vey­den tai hengen? 

    Vaan jos asum­i­nen liiken­teen lähel­lä vaaran­taa ter­vey­den, kumpi pitää kieltää: asum­i­nen vai liikenne?

  40. Jari V: Jän­nä arvo­järjestys. Minus­ta oikea kysymys on se, mik­si liiken­teen annetaan tuprutel­la saasteitaan asuinaluei­den keskellä. 

    Arvo­järjestys käy ilmi siitä, mitä kir­joitin ensim­mäisessä kap­paleessa ja mitä toises­sa. Mik­si lain­a­sit vain jälkimmäistä?

  41. Olli Pot­to­nen: Vaan jos asum­i­nen liiken­teen lähel­lä vaaran­taa ter­vey­den, kumpi pitää kieltää: asum­i­nen vai liikenne? 

    Vas­taus on kaksiosainen:
    1) Val­i­taan hyviä keino­ja, joiden avul­la liiken­teen päästöt saadaan vähen­emään, siel­lä, mis­sä niitä esi­in­tyy (niitä keino­ja voi olla usei­ta, erilaisia),
    ja
    2) pyritään sijoit­ta­maan uudet, kaavoitet­ta­vat asuinalueet sel­l­aisi­in paikkoi­hin, jois­sa päästöille altistu­mista ei tapah­du liikaa.

  42. Jari V: Jän­nä arvo­järjestys. Minus­ta oikea kysymys on se, mik­si liiken­teen annetaan tuprutel­la saasteitaan asuinaluei­den keskellä.

    Olli Pot­to­nen: Vaan jos asum­i­nen liiken­teen lähel­lä vaaran­taa ter­vey­den, kumpi pitää kieltää: asum­i­nen vai liikenne?

    Kysymyk­se­naset­telus­ta on help­po olla samaa mieltä. Ylisu­urten autoväylien bule­vardis­oin­ti on eri­no­maisen hyvä idea, jos­ta ei pien­hiukkas­ten takia tarvitse luop­ua. Asum­i­nen ja myrkytön hen­gi­tysil­ma ovat perus­tarpei­ta, autoilu ei.

    Kansalais­ten ter­veys pitääkin taa­ta sel­l­aisil­la ratkaisuil­la kuten tietul­lit sekä kitkarenkaiden ja tur­val­lis­ten päästömäärien pakko tai suos­in­ta. Toisaal­ta tietysti myös jalanku­lun, pyöräi­lyn ja joukkoli­iken­teen olo­suh­teet ovat tärkeä osa ratkaisua. Kaupun­ki on täyn­nä yksinker­taisia ja hin­tansa tien­aavia parannuskohteita.

  43. … “Sörnäis­ten rantatie pan­naan mutkalle viiden­nen lin­jan pohjois­puolel­la, jol­loin mah­dol­lis­tuu yhden taloriv­in rak­en­t­a­mi­nen tien itäpuolelle.”…
    Siihen mah­tu­isi kyl­lä kevyesti kort­telirivikin. Sörnäis­ten rantatie on ylileveä ja ranta­puis­to voisi olla kapeampikin. Molem­mista on varaa nipistää.

  44. j‑lu: Toki ne voi, mut­ta kyl­lä jokainen silti ottaisi mielu­um­min sen kym­men­min­u­ut­tisen työ­matkan kuin useampikertaisen.

    Kyse ei ole tästä, kos­ka tuo ei ole real­isti­nen vai­h­toe­hto. Kymme­nen min­uutin matkan päähän Helsin­gin keskus­tas­ta ei ihmeem­min tuon kokolu­okan uusia pien­talo­jakin käsit­täviä asuinaluei­ta kaavoiteta.

    Kaupun­ki syn­tyy erikois­tu­misen vuok­si ihmiskeskit­tymäk­si. Tämä sama ihmis­ten keskit­tymi­nen samaan klimp­pi­in ja erikois­tu­mi­nen tekee sen, että ajas­sa mitat­tuna niiden erikois­tunei­den ihmis­ten mat­ka tois­t­en erikois­tunei­den luo on ajal­lis­es­ti kuitenkin suh­teel­lisen pitkä.

    Yksit­täi­nen ihmi­nen voi vielä muut­taa työ­paikkaansa näh­den otol­liseen asuin­paikkaan. Per­heen kohdal­la tilanne on han­kalampi, jos työ­paikkaan näh­den otolli­nen asuin­paik­ka pitää löytää kahdelle työssäkävi­jälle, ja nämä vielä halu­a­vat asua samas­sa osoitteessa.

    En yritä puo­lus­tel­la sen enem­pää Helsin­gin seudul­la tehtyjä kaavoitusvirheitä kuin Öster­sun­domin kaavaakaan. Öster­sun­domi­in tar­jot­tu 30 min­uutin mat­ka-aika (plus kaivau­tu­miset asema­hallei­hin, jne.) ei kuitenkaan ole pääkaupunkiseu­tu­laisit­tain paljon. Mihin parem­man julkisen matkan päähän voisi rak­en­taa vas­taa­van asun­to­tuotan­non? (Parem­pi = nopeampi vai­h­do­ton yhteys tai paljon nopeampi vai­h­dolli­nen yhteys.)

    Voi tietysti olla, että Por­voon oiko­radan var­teen olisi saanut jotain fik­sumpaa, mut­ta ei siinä kovin suures­ta mat­ka-aikaeros­ta puhuta, kos­ka junal­la menee vart­ti Tapanilaan.

  45. Metron mat­ka-aikaan liit­tyen, eiköhän se pitene aika huo­mat­tavasti nykyis­es­tä jo ole­mas­saol­e­val­la ratao­su­udel­lakin. Automa­ti­soin­nin myötä pysähdysa­jat käsit­tääk­seni väistämät­tä pitenevät. Lisäk­si lyhyet metrot pakkau­tu­vat vuosi vuodelta täy­dem­mik­si ruuh­ka-aikaan, ja kun käytävät ja ovien edu­s­tat ovat täyn­nä ihmisiä niin met­ros­ta poisjään­ti ja uusien matkus­ta­jien sisään­tu­lo kestää. Toki jos matkus­tusvi­ihty­isyys tip­puu tarpeek­si alas niin osa vai­h­taa henkilöau­toon, mikä hie­man vähen­tää ruuhkaisu­ut­ta, mut­ta tuskin kuitenkaan kovin merkit­tävästi suh­teessa Itäväylän suun­nan lisärakentamisiin.

  46. Auto­ton util­i­taristi: Kansalais­ten ter­veys pitääkin taa­ta sel­l­aisil­la ratkaisuil­la kuten tietul­lit sekä kitkarenkaiden ja tur­val­lis­ten päästömäärien pakko tai suosinta.

    Nimeno­maan näin. Liiken­teen aiheut­ta­mat kaupun­ki-ilmapäästöt ovat vähen­tyneet paris­sa vuosikymme­nessä erit­täin paljon polt­to- ja puhdis­tustekni­ikan kehit­tyessä. Kos­ka autokan­ta uusi­u­tuu joka tapauk­ses­sa, kehi­tys jatkuu. Tästä syys­tä peräpeili­in kat­somi­nen ter­veyshaitois­sa on jälkiviisautta.

    Oikea ratkaisu ei ole liiken­teen kieltämi­nen, kos­ka liiken­teestä on hyö­tyä. Oikea ratkaisu on liiken­teen hait­to­jen min­i­moimi­nen, kos­ka se taas voidaan tehdä pienel­lä tinkimisellä.

    Jos esimerkik­si tode­taan, että han­kali­na aikoina vain tietyn päästölu­ok­i­tuk­sen saav­il­la ajoneu­voil­la on asi­aa kaupunki­in, päästöt alenevat paljon. Toki tämä vaatii sitä, että päästöjä vahdi­taan kaikil­la ajoneu­voil­la asial­lis­es­ti ja sään­nöl­lis­es­ti (puhdis­tuste­knolo­gial­la on ikävä taipumus men­nä tukkoon tietyis­sä tapauk­sis­sa). Sähköau­toilua on turha kieltää van­han dieselin päästö­jen vuoksi.

    Osa ongel­mas­ta — eri­tyis­es­ti pöly­on­gel­ma — on ratkaistavis­sa esimerkik­si nastaren­gas­ra­joituksin ja katu­jen tehokkaam­mal­la kunnossapidolla.

    Liiken­teen aiheut­ta­mat ilman­laatuon­gel­mat eivät ole mikään vält­tämät­tömyys sinän­sä. Ne ovat seu­raus­ta siitä, että ongel­maa ei koeta ole­van, eikä sen ratkaisemisek­si halu­ta tehdä mitään.

    Rak­en­tamisen kannal­ta ter­veysongel­maa ei oikeasti ole ole­mas­sa. Jos vilka­sli­iken­teisen tien var­relle raken­netaan asuin­ta­lo, siitä voidaan nykytekni­ikalla tehdä hil­jainen ja sisäil­man­laadul­taan hyvä. Ongel­ma on todel­lisu­udessa suurim­mil­laan nimeno­maan katukuilus­sa ja katu­jen var­sil­la ole­vis­sa van­hois­sa talois­sa. (Min­ul­la on koke­mus­ta Man­ner­heim­intien var­rel­la olev­as­ta van­has­ta talosta. Pain­ovoimainen ilman­vai­h­to toi ikku­nan­raos­ta käsit­tämät­tömän määrän mus­taa pölyä sisään.)

    Kokon­aan toinen jut­tu on se, että liikenne ei ole suinkaan ain­oa kaupun­ki-ilman pilaa­ja. Näille muillekin lähteille kan­nat­taisi tehdä jotain.

  47. Viherinssi: Kyse ei ole tästä, kos­ka tuo ei ole real­isti­nen vai­h­toe­hto. Kymme­nen min­uutin matkan päähän Helsin­gin keskus­tas­ta ei ihmeem­min tuon kokolu­okan uusia pien­talo­jakin käsit­täviä asuinaluei­ta kaavoiteta.

    Kuin­ka real­is­tista on kaavoit­taa pien­talo­jakin käsit­täviä asuinalui­eta metron varaan? 

    Mul­la ei sinän­sä ole suur­ta ongel­maa sen kanssa, että Öster­sun­domi­in kaavoite­taan pien­talo­ja. Suomes­sa on paljon ihmisiä, jot­ka halu­a­vat oman pihan ja rauhan, olkoonkin, että pk-seudul­la se tarkoit­taa hyvä­tu­loisem­millekin 500 neliön tont­tia ja naa­pu­ri­talo­jen seiniä alle kymme­nen metrin päässä omista. Pien­taloon muut­ta­vat ihmiset myös hyväksyvät liikku­misen autol­la ja sen kus­tan­nuk­set, usein jopa halu­a­vat liikkua autolla. 

    Mitä en ymmär­rä alku­unkaan, että samal­la pitää rak­en­taa taas lisää metrolähiöitä. Ihan niin kuin sitä ei pk-seudul­la olisi riit­tävästi ja ihan niin kuin se olisi osoit­tau­tunut Itämetron ja Mar­tin­laak­son radan myötä kaupunkisu­un­nit­telun riemu­voitok­si, jota on hyvä monistaa sinne mis­sä vain tyhjää tilaa riittää. 

    Viherinssi: Kaupun­ki syn­tyy erikois­tu­misen vuok­si ihmiskeskit­tymäk­si. Tämä sama ihmis­ten keskit­tymi­nen samaan klimp­pi­in ja erikois­tu­mi­nen tekee sen, että ajas­sa mitat­tuna niiden erikois­tunei­den ihmis­ten mat­ka tois­t­en erikois­tunei­den luo on ajal­lis­es­ti kuitenkin suh­teel­lisen pitkä.

    Yleis­es­ti noin. Helsingis­sä matkaa piden­netään huonol­la kaupunkisu­un­nit­telul­la. Jos kaupunkisu­un­nit­teli­ja olisi lasku­taitoinen ja viisas, hän suun­nit­telisi Öster­sun­domin ker­rostalot ja metron Ruskea­suolle, Käpylään, Munkkivuoreen, Vallilaan jne. Metroa ei tarvit­sisi rak­en­taa määräl­lis­es­ti juurikaan sen pidem­mästi kuin Öster­sun­domin tapauk­ses­sa, mut­ta noil­ta alueil­ta mat­ka keskus­taan olisi korkein­taan viisi ase­man­väliä ja ajal­lis­es­ti kadul­ta kadulle alle 15 min­u­ut­tia. Liityn­täli­iken­net­tä ei tarvittaisi.

    Pait­si että työ­matkat lyheni­sivät sik­si, että suurem­pi osa ihmi­sistä asu­isi lyhyem­män matkan päässä keskus­tas­ta, ne lyheni­sivät myös kos­ka tiheän kaupunki­rak­en­teen myötä keskus­ta­toim­into­jen alue voisi laajeta.

  48. Viherinssi: Liiken­teen aiheut­ta­mat ilman­laatuon­gel­mat eivät ole mikään vält­tämät­tömyys sinän­sä. Ne ovat seu­raus­ta siitä, että ongel­maa ei koeta ole­van, eikä sen ratkaisemisek­si halu­ta tehdä mitään.

    Ilman­laatuon­gel­ma kyl­lä tiedoste­taan, mut­ta vika on siinä, että ongel­maa ratko­taan väärästä päästä. Liiken­teen pitäisi olla kaupunkia varten, ei jokin luon­non­voimaan rin­nastet­ta­va mörkö, johon kaupun­gin on sopeuduttava.

  49. Jari V: Ilman­laatuon­gel­ma kyl­lä tiedoste­taan, mut­ta vika on siinä, että ongel­maa ratko­taan väärästä päästä. Liiken­teen pitäisi olla kaupunkia varten, ei jokin luon­non­voimaan rin­nastet­ta­va mörkö, johon kaupun­gin on sopeuduttava.

    Mitä tarkoi­tat sil­lä, että ongel­maa ratko­taan väärästä päästä? Kaavara­joituk­sia? Muuten en ole huo­man­nut mitään yri­tyk­siä ratkoa ongel­maa, vaik­ka iso­jakin paran­nuk­sia olisi help­po saa­da aikaan yksinker­taisil­la toimen­piteil­lä, joil­la ei olisi suuria alue­taloudel­lisia vaikutuksia.

    Tarkoi­tan täl­lä sitä, että jos ratkaisu on vaikka­pa “kiel­letään henkilöau­toilu”, sitä vas­taan löy­tyy nip­pu ihan ratio­naal­isi­akin argu­ment­te­ja, ja vaiku­tuk­set koske­vat suur­ta osaa ihmi­sistä (äänestäjistä). Ratkaisu ei siis ole kovin realistinen.

    Jos taas toimen­pide on vaik­ka se, että kiel­letään tiet­ty­jen HC/NOx/hiukkaspäästöjen yli menevät ajoneu­vot kaupungis­sa han­kalil­la säil­lä, hait­tavaiku­tuk­set ovat vähäisiä, mut­ta hyö­ty kaupun­ki-ilmalle on suurem­pi kuin “kiel­letään henkilöau­tot” ‑ratkais­us­sa.

    Ilman­laatuon­gel­ma poikkea ruuhkaon­gel­mas­ta ja ener­gianku­lu­tuk­seen liit­tyvästä ongel­mas­ta siinä, että ilman­laadun pilaamis­es­ta suurim­mas­ta osas­ta vas­taa pieni osa ajoneu­vo­ja. Yksi huonol­la teknolo­gial­la tehty ajoneu­vo voi tuho­ta ilmaa saman ver­ran kuin sata hyvän teknolo­gian autoa. Tästä syys­tä sen ratkaisemiseen kan­nat­taa lähteä täsmätoimenpiteillä.

    = = =

    Toki toimen­piteitä voidaan yhdis­tää. Ruuhkaon­gel­man ja päästöon­gel­man ratkaisu voidaan yhdis­tää ruuhka­mak­su­un, johon tehdään ajoneu­von päästöistä riip­pu­va kom­po­nent­ti, jos niin halutaan. 

    Jos ajatel­laan käytet­tyjä resursse­ja, niin sil­loin jokaisel­la ajoneu­vol­la on kilo­metri­mak­su, joka riip­puu ajan ja paikan lisäk­si siitä, mon­tako sekun­tia kyseisel­lä ajoneu­vol­la menee lähteä liiken­neval­oista tur­vavälei­neen (kos­ka ko. resurssi on se rajoit­ta­va). Mak­su on sil­loin käytän­nössä ajoneu­volu­okkako­htainen (henkilöau­to, lin­ja-auto, nivel­bus­si, kevyt kuor­ma-auto, yhdeis­telmäa­joneu­vo, moot­toripyörä, jne.) 

    Tämän lisäk­si ajoneu­vol­la on kilo­metri­mak­su, joka riip­puu vain ajoneu­von olete­tu­ista kilo­metriko­htai­sista hen­gi­tysilmapäästöistä. Tämä riip­puu ajoneu­von päästölu­okas­ta ja vai­htelee erit­tän paljon (esimerkik­si Euro6 on 0 €/km, raskas Euro2 diesel 5 €/km).

    Tuo­hon voisi myös yhdis­tää nastapö­lykom­po­nentin, jon­ka nas­takuskit saisi­vat. Kom­po­nent­ti riip­puisi kilo­me­treista ja ajoneu­von massasta.

    Jos melu koetaan myös ongel­mak­si (mitä se tutkimusten mukaan on), niin tuos­sa voisi olla myös ajoneu­von kiihdy­tys­me­teli­in liit­tyvä komponentti.

  50. j‑lu: Jos kaupunkisu­un­nit­teli­ja olisi lasku­taitoinen ja viisas, hän suun­nit­telisi Öster­sun­domin ker­rostalot ja metron Ruskea­suolle, Käpylään, Munkkivuoreen, Vallilaan jne.

    Kart­taa kat­so­ma­l­la en ihan kek­si, mihin nois­sa paikois­sa upot­taisi 70 000 ihmistä realistisesti.

    Niitä reaali­teet­te­ja ovat:

    - seu­raa­vat ovat koske­mat­to­mia: Keskus­puis­to, siir­to­la­pu­u­tarhat, Tal­in golfkent­tä, San­ta­ham­i­na, Vallilan­laak­so, Kivi­nok­ka, Van­hankaupungin­lah­den alue

    - nyky­istä asu­tus­ta ei jyrätä tule­van asu­tuk­sen tieltä

    - val­oisu­us­nor­mit säätävät rak­en­tamisen korkeutta

    En vält­tämät­tä ole samaa mieltä näistä kaik­ista, mut­ta ne tun­tu­vat ole­van nähtävil­lä ole­vaan tule­vaisu­u­teen asti asioi­ta, joiden rajoit­ta­m­i­na pelataan.

    En ole int­tämässä sitä, että Öster­sun­domin suun­nitel­ma olisi lois­ta­va. Ei siitä mitään päkaupun­gin helmeä tule, mut­ta siitä voi tul­la kohtu­ullisen hyvälaa­tu­inen junalähiö. On niistäkin esimerkke­jä; Oulunkylässä, Tapani­las­sa ja Puis­to­las­sa on hyviäkin puo­lia. (Puis­to­las­sa kuitenkin lähin­nä radan itäpuolel­la, län­sipuoli kan­nat­taa ottaa vain varot­ta­vana esimerkkinä.)

    Haen tässä kuitenkin sitä, että ei ole ihan help­poa löytää paikkaa 70 000 asun­nolle, kun niiden pitäisi tul­la nyky­is­ten muden suun­nitelmien lisäk­si ja reali­teet­te­ja edes vähän kunnioittaen.

  51. Viherinssi: Kart­taa kat­so­ma­l­la en ihan kek­si, mihin nois­sa paikois­sa upot­taisi 70 000 ihmistä realistisesti.

    Niitä reaali­teet­te­ja ovat:

    – seu­raa­vat ovat koske­mat­to­mia: Keskus­puis­to, siir­to­la­pu­u­tarhat, Tal­in golfkent­tä, San­ta­ham­i­na, Vallilan­laak­so, Kivi­nok­ka, Van­hankaupungin­lah­den alue

    – nyky­istä asu­tus­ta ei jyrätä tule­van asu­tuk­sen tieltä

    – val­oisu­us­nor­mit säätävät rak­en­tamisen korkeutta

    En vält­tämät­tä ole samaa mieltä näistä kaik­ista, mut­ta ne tun­tu­vat ole­van nähtävil­lä ole­vaan tule­vaisu­u­teen asti asioi­ta, joiden rajoit­ta­m­i­na pelataan. 

    Min­ua hiukan nyppii aja­tus siitä, että tuh­lail­e­van väljästi 60–70 ‑luvuil­la raken­netut betonilähiöt saa­vat olla ajas­ta ikuisu­u­teen niil­lä sijoil­laan ja niiden perusko­r­jaamiseen (asumiskun­non ylläpitämiseen) upote­taan val­ta­vat määrät rahaa. Eikö edes liiken­teel­lis­es­ti hyvil­lä paikoil­la ole­vat täl­laiset, sikäli kun niitä ei voi­da järkevästi tiivistää, pitäisi jyrätä nurin ja kaavoit­taa uusik­si ruu­tukaavaan, ase­maa lähim­mät kort­telit ker­rostaloa ja kauem­mas tiivismatalaa?

  52. Laut­tasaaren asukasti­hey­del­lä Laa­jasa­loon (ilman San­ta­ham­i­naa ja Var­tiosaar­ta) mah­tu­isi liki 50 000 asukas­ta. Mihin lukumäärään nykyiset suun­nitel­mat yltävät?

  53. Laut­tasaaren asukasti­hey­del­lä Kulosaa­reen mah­tu­isi noin 10 000 asukas­ta, kun siel­lä nyt lie­nee noin 3800 (lähde: Helsin­ki alueit­tain 2013). Kulosaa­res­sa on metroase­ma, jos joku ei satu asi­aa muistamaan/tietämään.

  54. Viherinssi: Kart­taa kat­so­ma­l­la en ihan kek­si, mihin nois­sa paikois­sa upot­taisi 70 000 ihmistä realistisesti.

    Kir­joitin ain­oas­taan ker­rostaloa­sukkaista, 70000 on Öster­sun­domi­in suun­nitel­tu kokonaisasukasmäärä.

    Viherinssi:
    Niitä reaali­teet­te­ja ovat: 

    Keskus­puis­ton laito­ja on raken­net­ta­va niiltä osin kuin kyseessä on pikem­minkin liiken­nevihreä kuin puis­to. Laak­so ja Hämeen­lin­nan­väylä kehä ykköselle saakka.

    Keskus­taa lähim­mät siir­to­la­pu­u­tarhat raken­netaan 50:n vuo­den sisään, mah­dol­lis­es­ti myös Tal­in golf-kent­tä. Siir­to­la­pu­u­tarha kan­takaupungis­sa ei ole toimi­va yhtälö, eivätkä niiden käyt­täjät ole riit­tävän varakkai­ta tai vaiku­tus­val­taisia, että pysty­i­sivät tais­tele­maan asi­as­sa yleistä mielipi­det­tä vas­taan. Eivät myöskään tee itselleen palvelus­ta aitaa­mal­la puu­tarha-aluei­ta ja rajoit­ta­mal­la niiden käyt­töä ulkopuolisilta. 

    Nyky­istä asu­tus­ta tulee lana­ta tule­van tieltä sitä mukaa kun se käy kan­nat­tavak­si. Niin on tehty Helsingis­säkin läpi his­to­ri­an, mik­si kehi­tys tulisi pysäyt­tää? Eikä tässä ole edes kyse siitä, että jyrätään laat­u­raken­nuk­sia jonkun Enson pääkont­torin tieltä, vaan että jyrätään tuh­lail­ev­asti raken­net­tua ele­ment­tilähiötä tiivi­im­män kaupun­gin tieltä.

    Tulin juuri kävelleek­si Her­man­nin rantati­etä koko sen matkan. Täysin käsit­tämätön­tä, että tien län­sipuolel­la näyt­tää ole­van varsin uut­ta lähiöistä tut­tua mata­laa ele­ment­ti­taloa isoine parkkikent­ti­neen, vieläpä HEKAn kyl­teil­lä. Nämä talot eivät tule edes näkemään käyt­töikän­sä päätä, kun ne jo kan­nat­taa kor­va­ta tehokkaam­man kaa­van myötä uusil­la taloilla.

    Val­oisu­us­norme­ja voidaan kiertää yhdis­tämäl­lä toim­i­ti­laa ja asum­ista. Itseasi­as­sa kan­takaupungis­sa on paljon talo­ja, jois­sa on pari ensim­mäistä ker­rosta toim­i­ti­laa ja asum­ista vas­ta ylem­mis­sä ker­roksis­sa. Ja jo todel­la kauan sit­ten osat­ti­in rak­en­taa puu­taloko­rt­telei­ta, jois­sa pohjoisel­la sivul­la sijait­si­vat tal­lit ja varastot.

    50x50m kort­teli­in saa nyky­isil­läkin säädök­sil­lä helpohkosti 300 ihmistä asumaan. Rak­en­ta­mat­to­mia 50x50 länt­te­jä löy­tyy kan­takaupungistä kym­meniä ja laidoil­ta satoja.

  55. j‑lu: Keskus­puis­ton laito­ja on raken­net­ta­va… Keskus­taa lähim­mät siir­to­la­pu­u­tarhat raken­netaan 50:n vuo­den sisään, mah­dol­lis­es­ti myös Tal­in golf-kenttä…

    En ole eri­tyisen erim­ieli­nen kanssasi siitä, että jos maail­ma olisi ratio­naa­li­nen paik­ka, Östik­sen rak­en­tamiselle olisi parem­pia vai­h­toe­hto­ja tiivistämisessä. Nime­sit mon­ta hyvää.

    Min­un point­ti­ni on kuitenkin se, että Östik­selle ei täl­lä het­kel­lä ole näkyvis­sä poli­it­tis­es­ti real­is­tista vai­h­toe­htoa. Ehdote­tut vai­h­toe­hdot tun­tu­vat joko rikko­van noi­ta yleisiä tabu­ja vas­taan tai ole­van pro­jek­te­ja, jot­ka joka tapauk­ses­sa tehdään. Näin ollen todel­li­nen real­isti­nen vai­h­toe­hto on Östis tai ei Östistä.

    Östis ei onnek­si ole ihan katas­trofi siinä suh­teessa, että se kuitekin tulee raidey­htey­den päähän. Sen tekem­i­nen ei siis sinän­sä pois­sul­je mitään myöhempää fik­sumpaa toim­intaa, eikä siitä tule ilman järkevää julk­ista liiken­net­tä ole­vaa peltolähiötä.

    Emme me ehkä näyt­täy­dy muu­ta­man vuosikymme­nen kulut­tua eri­tyisen fik­suil­ta, jos saamme Östik­sen aikaan. Saatamme kuitenkin näyt­tää vielä tol­lom­mil­ta, jos jätämme senkin tekemät­tä, kos­ka se on vähem­män huonos­ta päästä vaihtoehtoja.

  56. Sakke:
    Laut­tasaaren asukasti­hey­del­lä Kulosaa­reen mah­tu­isi noin 10 000 asukas­ta, kun siel­lä nyt lie­nee noin 3800 (lähde: Helsin­ki alueit­tain 2013). Kulosaa­res­sa on metroase­ma, jos joku ei satu asi­aa muistamaan/tietämään.

    Olisiko­han kuitenkin niin, että nykyisessä Kulosaaren pin­ta-alas­sa (1,8 km²) on myös Kivi­nok­ka mukana? Itse saaren pin­ta-ala on noin 1,2 km², johon mah­tu­isi Larun väen­ti­hey­del­lä reilu 6000 asukasta.

Vastaa käyttäjälle Kivikaupungin kasvatti Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.