Kaupunkisuunnittelulautakunta 2.9.2014

Aluk­si saimme selostuk­sen syksyn työ­su­un­nitel­mas­ta. Paino tulee ole­maan yleiskaava­puolel­la. Varsi­naisen Yleiskaa­va 2016:n lisäk­si tule­vat käsit­te­lyyn Koivusaaren ja Öster­sun­domin osayleiskaa­vat. Ase­makaava­puolel­la kaavaa pukkaa sen ver­ran paljon, että tavoite 5500 asun­non kaavoit­tamis­es­ta ylit­tynee. Liiken­teen puolel­la tulos­sa on tärkeitä fil­lariy­hteyk­siä, mut­ta tärkeim­pänä on kuitenkin  HLJ-suun­nitel­ma. Päästään otta­maan kan­taa mm. ruuhkamaksuihin.

Kalasa­ta­mankatu

Kalasa­ta­mankatu muute­taan kate­tuk­si käve­lykaduk­si. Lev­eys pienen­netään 25 metristä (Bule­var­di) 14 metri­in (Mikonkatu). Ratik­ka siir­tyy vähän syr­jem­mälle Her­man­nin rantatielle. Uut­ta liiketi­laa tulee pari hehtaaria. Kaupun­ki tien­aa tästä liki kahdek­san miljoon­aa. Taas riit­tää van­huk­sille vaippoja.

Hyväksyt­ti­in.

Gunil­lantien tiivistyskaava

Hyväksyt­ti­in tiivistämistä vas­tus­ta­neesta muis­tu­tuk­ses­ta huoli­mat­ta. Raken­nu­soikeus kaksinker­tais­tuu niin, että tehokku­udek­si tulee noin 0,85, mikä sekin on aika vähän. Kuka viher­aluei­den vihaa­ja on alun perin kaavoit­tanut ker­rostaloalueelle 0,4:ää?

 Liityntäliikennelinjasto

Lausun­to hyväksyt­ti­in. Kysyin, eikö Pasi­lan ja Munkkiniemen run­sas­ta bus­si­tar­jon­taa voisi kor­va­ta vetämäl­lä seiskan ratikan reitin Meilah­den sijas­ta Munkkiniemeen saak­ka. Tämä suun­nitel­ma kos­kee aikaa ennen ratikkalin­jas­ton uusimista. Seiskan jatkami­nen Meilah­teen odot­taa raken­nustöitä Pasi­las­sa. Sen jäl­keen voidaan pala­ta ratikkalin­jan mah­dol­liseen jatkamiseen Munkkiniemeen.

Rasti­lan metroase­man liityntäpysäköintipaikat

Vuosaare­laise­dus­ta­jat Lovén ja Loukoila muo­toili­vat lausun­toa liityn­täpysäköin­timyön­teisem­mäk­si. Liityn­täpysäköin­nin ongel­mana on sen hin­ta. Yksi päivän pysäköin­ti mak­saa neljä euroa. Se on joukkoli­iken­nematkan sub­ven­tiok­si aika paljon.

Lausun­to Tat­tarisuon vuokrasopimuksista

Lausun­toa muutet­ti­in Ris­to Rauta­van esi­ty­ses­tä niin, että aiem­paakin enem­män korostet­ti­in alueen säi­lymistä yri­tyskäytöstä. Sen sijaan emme otta­neet kan­taa vuokra-aiko­jen pitu­u­teen, kun se ei meille kuu­lu. Pitäisin epävi­isaana kovin pitk­iä vuokra­sopimuk­sia, kos­ka alueen ase­ma kaupunki­rak­en­teessa tulee muut­tumaan. Tämä ei puol­la hyvin teho­ton­ta yri­tyskäyt­töä hamaan tulevaisuuteen.

43 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 2.9.2014”

  1. Onko spo­ra pidem­män päälle halvem­pi ylläpitää kuin sarvi­jaakko tai per­in­teinen diesel-bussi?

    Vastaa

  2. OS: Kysyin, eikö Pasi­lan ja Munkkiniemen run­sas­ta bus­si­tar­jon­taa voisi kor­va­ta vetämäl­lä seiskan ratikan reitin Meilah­den sijas­ta Munkkiniemeen saakka.

    Mitä tämä tarkoit­taisi mat­ka-ajoille eri suun­ti­in? Etenkin Munkkinie­mi on niin kaukana per­ife­ri­as­sa, että nelosel­la alkaa men­nä melkoisen pitkä siivu aikaa päästä keskus­taan asti. Nelosel­la on kuitenkin lyhyt vuoroväli, ja se menee suor­in­ta tietä keskus­taan. Siinä suh­teessa tilanne ei parane toisel­la sporalla.

    Jos vas­taavasti pois­te­taan bus­sil­in­jas­toa, sil­lä voi olla ikäviä vaiku­tuk­sia mat­ka-aikoi­hin. Suun­nitel­ma voi olla hyväkin, mut­ta siinä voi kyl­lä olla vaikea saa­da palve­lu­ta­soa ylös ja kus­tan­nuk­sia alas samal­la ker­taa. (Mikä ei nyt kyl­lä tee suun­nitel­mas­ta sut­ta, kos­ka voihan olla hyvinkin järkevää vähän alen­taa palve­lu­ta­soa, jos samal­la alen­netaan paljon kustannuksia.)

    Vastaa

  3. Petri Hon­gan­mä­ki:
    Onko spo­ra pidem­män päälle halvem­pi ylläpitää kuin sarvi­jaakko tai per­in­teinen diesel-bussi?

    On.

    Lyhyt vas­taus ei tietysti ole täysin tyh­jen­tävä – jos yhteen ratikkaan saadaan vain bus­sil­lisen ver­ran matkus­ta­jia, se tulee kyl­lä kalli­im­mak­si. Ratikan edullisu­us näkyy pitkäikäisyy­den lisäk­si ja ennen kaikkea sen suures­sa kap­a­siteetis­sa. Jot­ta edullisu­us real­isoituu, on kap­a­siteet­tia myös hyödynnettävä. 

    Meilahti-Pasila–case on tarkoi­tus selvit­tää HSL:ssä tänä syksynä ja jos selvi­tyk­seen löy­tyy asiantun­te­va kon­sult­ti, se osoit­taa, että hyvin toteutet­tu raiti­otie on ehdotet­tua bus­sir­al­lia edullisem­pi liikennöidä.

    Vastaa

  4. Petri Hon­gan­mä­ki:
    Onko spo­ra pidem­män päälle halvem­pi ylläpitää kuin sarvi­jaakko tai per­in­teinen diesel-bussi? 

    Ei ole, yhden raitio­vau­nun ylläpi­to ja han­k­in­ta mak­saa reip­paasti enem­män kuin bussin. Mut­ta kyse onkin siitä, että saman määrän matkus­ta­jia liikut­tamisek­si tarvi­taan usei­ta busse­ja, jol­loin pitää ver­ra­ta kokon­aiskus­tan­nuk­sia, joista isoin on muuten kul­jet­ta­jien palkat.

    Vastaa

  6. tpyy­lu­o­ma: Ei ole, yhden raitio­vau­nun ylläpi­to ja han­k­in­ta mak­saa reip­paasti enem­män kuin bussin. Mut­ta kyse onkin siitä, että saman määrän matkus­ta­jia liikut­tamisek­si tarvi­taan usei­ta busse­ja, jol­loin pitää ver­ra­ta kokon­aiskus­tan­nuk­sia, joista isoin on muuten kul­jet­ta­jien palkat.

    Toinen ero lie­nee kalus­ton käyt­töikä. Ratik­ka kul­kee 30–50 vuot­ta, linikka mak­simis­saan 15, käytän­nössä ehkä kymme­nen. Tok­i­han ratikkaa pitää tänä aikana huoltaa, mut­ta silti kokon­aiskus­tan­nus jää mata­lam­mak­si kuin busseissa.

    Vastaa

  7. Kalasa­ta­mankatu muute­taan kate­tuk­si käve­lykaduk­si. Lev­eys pienen­netään 25 metristä (Bule­var­di) 14 metri­in (Mikonkatu). Ratik­ka siir­tyy vähän syr­jem­mälle Her­man­nin rantatielle.

    Eikö sen ratikankin saisi kulke­maan lasikat­teen alla?
    Ruot­sis­sa on jo kaup­pakeskuk­sen sisäl­lä yksi joukkoli­iken­teen pysäk­ki — lin­jaa liiken­nöidään sähkökäyt­töisel­lä bus­sil­la, jos­ta ei tule pakokaasuja.

    Vastaa

  8. Petri Hon­gan­mä­ki:
    Onko spo­ra pidem­män päälle halvem­pi ylläpitää kuin sarvi­jaakko tai per­in­teinen diesel-bussi? 

    Spåran elinkaarikus­tan­nuk­set runk­olin­joil­la ovat nor­maal­isti ker­talu­okkaa pienem­mät kuin eri­laisil­la bus­si­vai­h­toe­hdoil­la. Helsingis­sä kävi ilmeis­es­ti siten, että kus­tan­nuk­si­in on nyt leiv­ot­tu sisään epäon­nis­tuneen Adtrazil­ta/Bom­bardier-kau­pan aiheut­tamia kus­tan­nuk­sia kiskotukselle.

    Syylli­nen on help­po löytää. Maail­mal­la olisi ollut toimivi­akin malle­ja, mut­ta halut­ti­in hin­nal­la mil­lä hyvän­sä esteetön vaunu. Nyt hin­ta on ihan mitä hyvän­sä. 😀 Esteet­tömyys on kiva jut­tu, mut­ta siinäkin kan­nat­taa miet­tiä kustannusvaikutusta.

    Bus­si­laskelmista taas sään­nöl­lis­es­ti uno­hde­taan bussien aiheut­ta­ma kulu­mi­nen katu­jen päällysteelle ja ennen kaikkea run­golle. Yksi rekan ajo­suorite kulut­taa kat­ua 10 000 ker­taa henkilöau­ton ver­ran. Bus­sit ovat lähempänä rekkaa kuin henkilöautoa.

    Runk­o­r­e­itit, jois­sa ei ole jo valmista raskas­ta rataa, kan­nat­taa pienis­sä kaupungeis­sa, (Helsingis­sä, Espoos­sa, Van­taal­la, Tam­pereel­la ja Turus­sa) ajaa kevy­traide­vai­h­toe­hdoil­la. Niiden syötöt lyhy­inä heil­uribus­seina mah­dol­lisim­man kevyel­lä kalus­tol­la lähim­mälle ase­malle tai pysäkille. Raskaan raideli­iken­teen rak­en­t­a­mi­nen on niin kallista, ettei se Län­si-Euroop­palaisel­la kus­tan­nus­ta­sol­la ole yleen­sä järkevää.

    Käytän­nön esimerkkinä Helsin­gin Sipoos­ta varas­tamille alueille ei ole järkevää rak­en­taa raideli­iken­net­tä. Ei ainakaan raskas­ta raideli­iken­net­tä. Sen sijaan Sipooseen menee jo rata, joten on vain ajan kysymys, kos­ka sinne jälleen kul­kee myös henkilöliikennettä.

    Vastaa

  9. Spo­ra vs sarvi­jaakko ‑skabaa tuskin tarvitaan. 

    Itse olen aina ollut joukkoli­iken­teen sähköistämisen kan­nal­la. Kus­tan­nuskysymyshän se toki on, jos aikoo dieselin paskoista eroon päästä.

    Ken­ties Stadista joskus päästään enim­mistä bilikoista eroon ja pakokaa­su­jen sijaan voi snif­fail­la jotakin muu­ta sit­ten. Aika näyttää…

    Vastaa

  10. tpyy­lu­o­ma: Ei ole, yhden raitio­vau­nun ylläpi­to ja han­k­in­ta mak­saa reip­paasti enem­män kuin bussin… 

    Ei sitä las­ke­ta tuol­la taval­la. Kyse on elinkaarikus­tan­nuk­sista, jot­ka pienis­sä kaupungeis­sa (lue Helsin­ki) per runk­olin­ja ovat oleel­lis­es­ti halvem­mat kevy­traider­atkaisuil­la ver­rat­tuna bus­sei­hin. Ero on ollut jotain vajaan neljän­nek­sen luokkaa niis­sä luotet­tavis­sa laskelmis­sa, jot­ka olen näh­nyt. Elinkaarik­su­tan­nus­lasken­ta on vaikeaa. 😉

    Jot­ta investoin­nista saadaan kaik­ki tehot irti, on muu liiken­nöin­ti sovitet­ta­va runk­olin­joi­hin. Tässä on paljon opit­tavaa Suomessa.

    Raskas raideli­ikenne on oma lukun­sa. Metro on suurten kaupunkien liiken­nemuo­to, eikä Suomes­sa ole sel­l­aista kaupunkia, johon olisi taloudel­lis­es­ti järkevää rak­en­taa metro. Ole­mas­sa ole­vaa ratain­fraa kan­nat­taa toki käyttää.

    Vastaa

  11. Petri Hon­gan­mä­ki: Kus­tan­nuskysymyshän se toki on, jos aikoo dieselin paskoista eroon päästä.

    Jos tuo on tavoit­teena, niin kaa­sub­us­sit on kek­sit­ty. Pakokaa­supäästöt ovat pienet, ja melukin on inhimil­lisem­pää. Sähköbus­si olisi vielä parem­pi melun ja paikallispäästö­jen suh­teen, mut­ta niitä akku­ja odotellessa…

    Vastaa

  12. Viherinssi: Jos tuo on tavoit­teena, niin kaa­sub­us­sit on kek­sit­ty. Pakokaa­supäästöt ovat pienet, ja melukin on inhimil­lisem­pää. Sähköbus­si olisi vielä parem­pi melun ja paikallispäästö­jen suh­teen, mut­ta niitä akku­ja odotellessa… 

    Ja jos oikeesti halut­taisi­in päästöistä pois, suosit­taisi­in sähköau­to­ja ja ydinvoimaa.

    Mut­ta ketäs tääl­lä se co2 ja ilmas­ton­läm­pen­e­m­i­nen oikeesti kiin­nos­taisi? Siis oikei­ta ratkaisu­ja, kun voidaan korupuheil­la puo­lus­taa luontoa.

    Sitä pait­si, onhan tääl­lä jo ker­rot­tu kuin­ka luon­toa ei nyt vain voi näin pelas­taa, kos­ka meille tulisi ruuhkia.

    Vastaa

  13. Viherinssi: Mitä tämä tarkoit­taisi mat­ka-ajoille eri suun­ti­in? Etenkin Munkkinie­mi on niin kaukana per­ife­ri­as­sa, että nelosel­la alkaa men­nä melkoisen pitkä siivu aikaa päästä keskus­taan asti. Nelosel­la on kuitenkin lyhyt vuoroväli, ja se menee suor­in­ta tietä keskus­taan. Siinä suh­teessa tilanne ei parane toisel­la sporalla.

    Jos vas­taavasti pois­te­taan bus­sil­in­jas­toa, sil­lä voi olla ikäviä vaiku­tuk­sia mat­ka-aikoi­hin. Suun­nitel­ma voi olla hyväkin, mut­ta siinä voi kyl­lä olla vaikea saa­da palve­lu­ta­soa ylös ja kus­tan­nuk­sia alas samal­la ker­taa. (Mikä ei nyt kyl­lä tee suun­nitel­mas­ta sut­ta, kos­ka voihan olla hyvinkin järkevää vähän alen­taa palve­lu­ta­soa, jos samal­la alen­netaan paljon kustannuksia.)

    Se, että ratikan mat­ka-aika on pidem­pi kuin bussin, ei ole ratikan omi­naispi­irre vaan helsinkiläi­nen erikoisu­us. Se johtuu pääosin siitä, että ratikalle ei tehdä kelvol­lisia liiken­neolo­suhtei­ta. Helsingis­säkin on poikkeuk­sia, ja juuri tuol­la suun­nal­la – mat­ka Munkkiniemestä Tullinpuomi­in sujuu tehokkaiden val­oe­tuuk­sien ja hyvän oman kaistan ansios­ta ratikalla nopeam­min kuin bus­sil­la. Ruuh­ka-aikana ero on usei­ta min­u­ut­te­ja, muu­toin vähemmän.

    Pasi­lan ja Munkkiniemen väliselle ratikalle on hel­posti toteutet­tavis­sa sel­l­aiset kulkuolo­suh­teet, että ratik­ka on nyky­istä bus­sia nopeampi ja ennen kaikkea luotet­tavampi. Luotet­tavu­us merk­it­see sitä, että ratik­ka tulee sil­loin kun on luvat­tu ja mat­ka kestää sen mitä aikataulus­sa lukee. Bussin heikkous on arvaa­mat­to­muus – se on täysin autoru­uhkien armoil­la. Ratikalla sen sijaan on omat kai­stat. Paciuk­senkadul­la ne ovat hyvät, Tukhol­mankadul­la huonot mut­ta se on menos­sa remont­ti­in joka tapauk­ses­sa. Nor­den­skiöld on niin lev­eä, että ratikan tarvit­se­mat 20+20 cm saadaan maalauk­sia siirtämäl­lä eli ilmaiseksi.

    Nelosen ratikalla ei ole Pasi­lan tason poikit­tais­li­iken­teen kanssa mitään tekemistä. Tarkoi­tus on siirtää bussin 58 matkus­ta­jat raitio­vaunuun. Jos ote­taan huomioon 58, 551 ja muut poikit­tais­lin­jat, niin noiden ajami­nen ratikkana on edullisem­paa, luotet­tavam­paa ja nopeam­paa. Jos siis suun­nit­telu ja toteu­tus tehdään oikein. Mah­dol­lista on myös möh­liä, mut­ta siihen ei kan­na­ta ehdoin tah­doin pyrkiä.

    Vastaa

  14. Daniel Fed­er­ley: Se, että ratikan mat­ka-aika on pidem­pi kuin bussin, ei ole ratikan omi­naispi­irre vaan helsinkiläi­nen erikoisu­us. Se johtuu pääosin siitä, että ratikalle ei tehdä kelvol­lisia liikenneolosuhteita.

    Olen kanssasi samaa mieltä — ja jos Munkkaan saadaan toinen spo­ra, niin onhan se tuplas­ti kivam­paa, ja 58:n kor­vaami­nen spo­ral­la voisi tuo­da luotet­tavam­man yhtey­den Pasi­lan asemalle.

    Mut­ta ihan pieni kom­ment­ti ylläol­e­vaan väitteeseen:

    - raitio­vaunu ei ole liiken­neval­ois­sa bus­sia huonom­mas­sa asemassa
    — raitio­vaunul­la on oma kaista
    — raitio­vaunul­la on sama nopeusra­joi­tus kuin bussilla

    Jos raitio­vaunu näis­sä olois­sa jää bus­sista jäl­keen, vika ei ole pelkästään muun liiken­teen suun­nit­telus­sa, vaan on siinä jotain meikäläiseen ratikka­su­un­nit­telu­un liit­tyvääkin, esimerkik­si tiheät pysäk­in­välit ja jos­sain tapauk­ses­sa ruuhkaiset kiskot.

    Vastaa

  15. Ville: Eikö sen ratikankin saisi kulke­maan lasikat­teen alla?

    Alku­peräi­nen suun­nitel­ma nimeno­maan oli sem­moinen. Kalasa­ta­man keskuk­sen läpi siis kul­ki siinä moot­tori­tie, metrolin­ja ja raiti­otie. Nyt raiti­otie siir­ret­ti­in raken­nel­man ulkopuolelle.

    Sinän­sä muu­tos ei ehkä ole huono, kun alku­peräi­nen näyt­ti vähän siltä, että isos­ta katu­ti­las­ta kolossin alla voi tul­la aika kolkko. Nyt kun joukkoli­ikenne siir­ret­ti­in pois ja kokoa pienen­net­ti­in, niin herää epäilys, että ostari halu­aa jos­sain vai­heessa muut­taa “käve­lykadun” kokon­aan sisäti­lak­si ja pistää ovet kiin­ni auki­oloa­jan ulkop­uolel­la. Oulun keskus­tas­sa on rak­en­teil­la ostoskeskus, joka sul­kee yhden ruu­tukaa­va-alueen kadun.

    Vastaa

  16. Viherinssi: Olen kanssasi samaa mieltä – ja jos Munkkaan saadaan toinen spo­ra, niin onhan se tuplas­ti kivam­paa, ja 58:n kor­vaami­nen spo­ral­la voisi tuo­da luotet­tavam­man yhtey­den Pasi­lan asemalle.

    Mut­ta ihan pieni kom­ment­ti ylläol­e­vaan väitteeseen:

    - raitio­vaunu ei ole liiken­neval­ois­sa bus­sia huonom­mas­sa asemassa
    — raitio­vaunul­la on oma kaista
    — raitio­vaunul­la on sama nopeusra­joi­tus kuin bussilla

    Jos raitio­vaunu näis­sä olois­sa jää bus­sista jäl­keen, vika ei ole pelkästään muun liiken­teen suun­nit­telus­sa, vaan on siinä jotain meikäläiseen ratikka­su­un­nit­telu­un liit­tyvääkin, esimerkik­si tiheät pysäk­in­välit ja jos­sain tapauk­ses­sa ruuhkaiset kiskot.

    Man­ner­heim­intien alun ja Töölön­tullin välis­sä on 3,3, km:n matkalla seu­raa­vat raitiovaunpysäkit.
    Miiden keskimääräi­nen etäisyys on 470 m. Mikä näistä on tarpeeton?

    19:17 Yliop­pi­lasta­lo (0402)
    19:19 Lasi­palat­si (0101)
    19:21 Kansal­lis­museo (0103)
    19:23 Hes­per­ian puis­to (0105)
    19:25 Oop­pera (0107)
    19:27 Töölön hal­li (0109)
    19:28 Kansaneläke­laitos (0111)
    19:30 Töölön tul­li (0113)

    Vastaa

  17. Viherinssi:
    Mut­ta ihan pieni kom­ment­ti ylläol­e­vaan väitteeseen:

    - raitio­vaunu ei ole liiken­neval­ois­sa bus­sia huonom­mas­sa asemassa
    — raitio­vaunul­la on oma kaista
    — raitio­vaunul­la on sama nopeusra­joi­tus kuin bussilla 

    Näi­hin pari vastausta.

    Raitio­vaunuil­la on valitet­tavasti monin paikoin vain näen­näis­es­ti oma kaista. Esimerkik­si Tukhol­mankadul­la ratikkakaista on niin kapea, ettei edes ratikan oma peili mah­du sille. Se merk­it­see sitä, että ratik­ka joutuu jatku­vasti varo­maan sel­l­aisia auto­ja, jot­ka aja­vat oma­l­la kaistal­laan mut­ta sen reunas­sa niin, että auto­jen peilit ja ratik­ka ovat tör­mäyskurssil­la. Kun oma kaista on aivan liian kapea, sen hyö­tyjä ei saa­da ulos­mi­tat­tua ja ratik­ka on auto­jen armoil­la. Toki ongel­ma on pienem­pi kuin bus­sil­la, joka seisoo siinä autokaistal­la ruuhkassa.

    Raitio­vaunul­la ei ole sama nopeusra­joi­tus kuin bus­sil­la. Kaarteis­sa ratik­ka joutuu luon­teen­sa vuok­si aja­maan bus­sia hitaam­min. Lisäk­si kaikissa vai­hteis­sa ja ris­tikois­sa on ylim­i­toitet­tu 10 km /h rajoi­tus. Se merk­it­see esimerkik­si Erot­ta­jan ja Arka­di­ankadun välille läh­es keskey­tyk­setön­tä 10 km/h rajoi­tus­ta, kun pitkästä ratikas­ta aina jokin osa on vai­h­teen tai ris­tikon kohdal­la. Täl­lainen ylim­i­toitet­tu rajoi­tus on annet­tu sik­si, että epäon­nis­tuneet var­i­o­tramit särkevät kalli­it vai­h­teet ja ris­tikot, ja se särkymi­nen on hitaam­paa, jos niil­lä madel­laan todel­la hil­jaa. Mik­si tuo rajoi­tus sit­ten kos­kee muitakin vaunutyyppe­jä, on min­ulle arvoitus. Nykyaikaiset syväu­raiset vai­h­teet ja var­i­o­trameista eroon han­kki­u­tu­mi­nen sal­lisi ehkä 30 km/h vai­h­denopeudet, mil­lä olisi jo merk­i­tys­tä keskinopeuteen.

    Kaisto­jen lev­en­tämi­nen on KSV:n asia, vai­htei­den nykyaikaist­a­mi­nen ja kalus­ton uusimi­nen HKL:n.

    Ratikan etu­na on kul­jet­ta­jara­has­tus. Bus­sil­la 58 on mitat­tu Pasi­las­sa jopa 4 min pysäkki­aiko­ja, kun yhdestä etuoves­ta las­tataan kym­meniä matkus­ta­jia, joista jokainen näprää huonos­ti toimi­van matkako­rt­ti­lait­teen kanssa. Ratikalle riit­tää vilkkaal­lakin pysäkil­lä 30 sekuntia.

    Vastaa

  18. Osmo Soin­in­vaara:
    Miten se bus­si selviää paljon pienem­mäl­lä määräl­lä pysäkkejä?

    Tätä ei tietenkään tarkoitet­tu, mut­ta käytän­nössä yksi bussin nopeut­ta selit­tävistä tek­i­jöistä esim. Man­skul­la on se, että niis­sä bus­seis­sa ei ole matkustajia.

    Jos bus­si voi ajaa pysäkkien ohi tai jos pysäk­iltä tulee kyyti­in vain pari matkus­ta­jaa, kun samaan aikaan ratik­ka pysähtyy joka pysäkille ja ottaa kyyti­in kym­meniä, niin onhan se bus­si nopeampi.

    Vastaa

  19. Markku af Heurlin: Man­ner­heim­intien alun ja Töölön­tullin välis­sä on 3,3, km:n matkalla seu­raa­vat raitiovaunpysäkit.
    Miiden keskimääräi­nen etäisyys on 470 m. Mikä näistä on tarpeeton?

    Puo­let. Tässä perustelu.

    Jos pysäkkien väli on 470 m, niin tien var­res­sa ole­val­la keskimääräi­nen mat­ka pysäkille on 118 m, johon matkaan menee kävellen noin 1,5 min­u­ut­tia. Jos pysäkkien väli on 940 m, tien var­res­sa ole­van keskimääräi­nen mat­ka on 235 m ja kävelyai­ka noin 3 minuuttia.

    Kauem­pana pysäk­istä ole­valle henkilölle vaiku­tus on huo­mat­tavasti pienem­pi, jos käytetään kar­teesista etäisyyt­tä ja saman­su­u­ru­inen, jos käytetään worst case­na ole­vaa manhattan-etäisyyttä.

    Yksit­täisen pysäkin hidas­ta­va vaiku­tus lie­nee noin 30 s. Tämä tarkoit­taa sitä, että jos henkilö matkus­taa kol­men kilo­metrin päähän, kävelya­jan lisäys (1,5 min) ja välistä jäävien pysäkkien (3 kpl) ajan­säästö menee tasan. Kos­ka tavoit­teena on kai nimeno­maan nopeut­taa pitkien matko­jen kulkemista (lyhyet pitäisi kävel­lä), niin tämä on muu­tos sinne suuntaan.

    Myön­nän kuitenkin auli­isti, että “kos­ka mum­mot” on tässä rel­e­vant­ti argu­ment­ti. Samoin ruuhkan vaiku­tus on suurem­pi bus­si­in kuin sporiin.

    Bussien kohdal­ta vas­taa­van aikataulun voisi repiä vaik­ka lin­jal­ta 453 (otin sen täs­mälleen hatus­ta, en opti­moin­ut). Sil­lä menee Töölön tullil­ta aikataulun mukaan Elielin­auki­olle 8 min­u­ut­tia. Eliel on osa­puilleen samal­la tasol­la kuin Lasi­palat­si, joten eroa on kuitenkin ihan selvästi. Välipysäk­it ovat kilo­metrin välein (Kela, Kisis, Hesperia).

    En mis­sään tapauk­ses­sa vas­tus­ta spo­ria, nehän ovat yksi Helsin­gin sym­bol­eista. Tun­nus­tan myös sen tosi­asian, että moni kul­kee mielu­um­min spo­ral­la kuin dösäl­lä. Siitä huoli­mat­ta spo­ra ei aina tarkoi­ta nopeaa liikkumista.

    Vastaa

  20. Osmo Soin­in­vaara:
    Miten se bus­si selviää paljon pienem­mäl­lä määräl­lä pysäkkejä?

    Tämä ei täysin ver­tialukelpoinen:, eli väi­mat­ka on 580 metriä. Ykasi pysäk­ki lisää tek­isi vööli­matkakais 480 m.

    Matkalla Töölön­tul­li — Kamp­pi o n kuusi pysäkkiä:

    07:11 Töölön tul­li (1326)
    07:13 Kir­jail­i­jan puis­to (1318)
    07:16 Töölön­tori (1310)
    07:17 Apol­lonkatu (1308)
    07:19 Kaup­pako­rkeak­oulut (1306)
    07:20 Kamppi(M), tulo

    Bussin etu on, että se ei joudu pysähtymään joka pysäkil­lä. Ruuhk­la-aikoinan joutuu, ja täm hidasa matkan­tekoa ver­rat­tuna ratikkaan, jol­la pysäk­ki on suo­raan osa väylää.

    Vastaa

  21. Osmo Soin­in­vaara:
    Miten se bus­si selviää paljon pienem­mäl­lä määräl­lä pysäkkejä?

    Edelli­nen postaus perus­tui aikataulusa ole­vi­in arvioi­tu­in pysäkki­aikoi­hin. En ole var­ma, onko muak­na sinä kaik­ki pysäkit.

    Vastaa

  22. Osmo Soin­in­vaara:
    Man­skul­la ratik­ka ei ole mitenkään bus­sia hitaampi.

    Muu­ta­man viime vuo­den on jäänyt matkus­t­a­mi­nen tuol­la välil­lä vähem­mälle, mut­ta eiköhän se pahimpi­en ruuhkien ulkop­uolel­la yhä ole. Mik­seivät bus­sit olisi nopeampia? Pysähtyvät harvem­mil­la pysäkeil­lä ja mak­siminopeus välis­sä (johtuuko vai­hteista vai sen seu­raa­van pysäkin ennakoin­nista vai mis­tä, en tiedä) on selvästi suurempi.

    Vastaa

    1. Man­skul­la on ruuhkaa melkein aina. Ainakin, jos aikaa pain­ote­taan matkus­ta­jamäärien mukaan. Sil­lä, ovatko bus­sit nopeampia kuin ratikat ei ole merk­i­tys­tä aikana, jol­loin kukaan ei matkus­ta. Aina kun on ruuhkaa, autoil­i­jat siir­tyvät bussimakistalle.

      Vastaa

  23. Ote­taan­pa tähän mie­lenki­in­toiseen bussi/ratikka ‑ver­tailu­un vielä yksi näkökulma.

    Jos ratikkakiskot asval­toitaisi­in ja bus­sit ajaisi­vat niil­lä, olisiko se nopeam­paa kuin ajaa samo­ja kisko­ja ratikalla? Ote­taan lisäo­le­tuk­sek­si se, että rahas­tusjär­jestelmä on sama. Olete­taan myös, että reit­tiä voidaan ajaa riit­tävän suurel­la bus­sil­la.

    Oletet­tavasti saataisi­in nopeampi liiken­nejär­jestelmä, kos­ka bus­si voi ajaa vai­hteista vauhdil­la läpi, ja muu­ta eroa ei olisi. Jär­jestelmä olisi myös nyky­istä jous­tavampi, kos­ka reitin voisi vähem­män ruuhkai­sis­sa paikois­sa viedä kisko­jen ulkop­uolelle. Häir­iö­ta­pauk­sis­sa bus­si voi käyt­tää nor­maalia katuverkkoa.

    Pika-arvauk­sel­la infra olisi myös halvem­paa, kun ei tarvi­ta kisko­ja ja sähköjä, vaik­ka toki tila mak­saa eniten.

    Jok­er­i­han on osin toteutet­tu täl­lä taval­la, joten sieltä saisi ainakin jotain ver­tailuin­for­maa­tio­ta. Tuleeko kiskoin­fra kuitenkin kalus­ton pidem­män käyt­töiän vuok­si halvem­mak­si? Onko tässä jotain muu­ta, joka vaikut­taa olen­nais­es­ti (esimerkik­si tilan kapeus)?

    Vastaa

  24. Osmo Soin­in­vaara:
    Man­skul­la on ruuhkaa melkein aina. Ainakin, jos aikaa pain­ote­taan matkus­ta­jamäärien mukaan. Sil­lä, ovatko bus­sit nopeampia kuin ratikat ei ole merk­i­tys­tä aikana, jol­loin kukaan ei matkus­ta. Aina kun on ruuhkaa, autoil­i­jat siir­tyvät bussimakistalle.

    Tätä kai jonkin ver­ran tapah­tuu. Kansane­tus­ta­jana OS voisi puut­tua asi­aan ja esit­tää, että Korkea Esi­val­ta tur­vak­si hyville ja pelo­tuk­sek­si pahoille sakot­taisi moisia roistoja.

    Autoil­i­jan on voita­va päästä kään­tymään, myös oikealle. ja sil­loin on kaikkien kannal­ta hyvä, että voi ryh­mit­tyä ajois­sa ennen risteystä. Tilkan kohdal­la tämä tarkoit­taa aika heti Kuusi­tien pysäkin jälkeen.

    Tärkeämpi syy lie­nee seu­raa­va: ratik­ka pysähtyy joka pysäkil­lä, mut­ta sen ei tarvitse sitä varten siir­tyä reitiltään sivu­un. Bussin tarvitsee.

    Vastaa

    1. Josx ajaa bus­sikaistal­la suo­raan yli risteyk­sen, saa ja ansait­see sakot. Ryhmit5tyä saa vas­ta viimeisen risteyk­sen jälkeen.

      Vastaa

  25. Viherinssi:

    Oletet­tavasti saataisi­in nopeampi liiken­nejär­jestelmä, kos­ka bus­si voi ajaa vai­hteista vauhdil­la läpi, ja muu­ta eroa ei olisi. Jär­jestelmä olisi myös nyky­istä jous­tavampi, kos­ka reitin voisi vähem­män ruuhkai­sis­sa paikois­sa viedä kisko­jen ulkop­uolelle. Häir­iö­ta­pauk­sis­sa bus­si voi käyt­tää nor­maalia katuverkkoa.

    On yleinen virhe ajatel­la nopeut­ta tärkeim­pänä tek­i­jänä liiken­ner­atkaisu­is­sa. Tärkein asia on kuitenkin kap­a­siteet­ti. BRT:ltä on odotet­tu paljon, mut­ta senkin kohdal­la on kap­a­siteetin raja tul­lut kehit­tyvien maid­en suurkaupungeis­sa vas­taan. Raideli­ikenne ja varsinkin suurnopeusju­nat ovat nyt kovin suosit­tu­ja, mut­ta niitäkään ei ole taloudel­lis­es­ti järkevää tehdä, ellei matkus­ta­jia ole riit­tävästi. Juuri valmis­tu­val­la raskaan raideli­iken­teen kehäradal­la on asemia, joiden ympäristöön on kaavoitet­tu asu­tus­ta vähem­män kuin tarvit­taisi­in yhteen hyvään bus­sil­in­jaan — joukkoli­ikenne on var­masti nopeaa, mut­ta ovatko kus­tan­nuk­set järkevässä suh­teessa käyt­täjämäärään, on toinen kysymys…

    Vastaa

  26. Osmo Soin­in­vaara:
    Josx ajaa bus­sikaistal­la suo­raan yli risteyk­sen, saa ja ansait­see sakot. Ryhmit5tyä saa vas­ta viimeisen risteyk­sen jälkeen.

    Pari esimerkkiä: Mat­ka Man­ner­heim­intiel­lä Rat­sastieltä Kiskon­tielle tai Mäkelänkadul­la Ensi- Kodin tieltä Sturenkadulle on 100 m. Mat­ka tun­tuu riit­tävältä, mut­ta nor­maalil­la kaupunk­inopeudel­la näil­lä kaduil­la (10 ‑14 m /s)se viel alle 10 sekun­tia. Ja sinä aikana tur­val­lis­es­ti vai­hdet­ta­va kaistaa, yleen­sä kah­den bussin välistä tilanteessa josa aje­taan suu­nille psukureisa kiinni.

    Lainku­u­li­aise­na kansalaise­na jälkim­mäisessä tapauk­sesa joskus oikaisen, täysin lail­lis­es­ti Ensi-Kodin tien ja Pui­jonkadun kaut­ta. Näi­den katu­jen asu­jaimis­to tuskin ihas­tu­isi käytän­nön yleistymisestä.

    Vastaa

  27. Ville: On yleinen virhe ajatel­la nopeut­ta tärkeim­pänä tek­i­jänä liikenneratkaisuissa.

    Tämä on vähän määritelmäkysymys. Matkat mitataan kuitenkin min­u­uteis­sa kulkuneu­vos­ta riip­puen. Lisäk­si asi­aan vaikut­taa sekä keskiar­voai­ka että worst case. Yksit­täisen henkilön kannal­ta jär­jestelmän hyvyys mitataan paljolti sil­lä, kauanko mat­ka-aikaa menee kotoa kohteeseen (tai kohteesta koti­in). Tämä on tietysti eri asia kuin kulku­vä­li­neen kulkuai­ka kah­den pysäkin välillä.

    Toki kyy­din tasaisu­us ja vai­h­dot­to­muus nykyisel­lään vaikut­ta­vat siihen, kuin­ka pitkäk­si mat­ka koetaan. Täl­löin tietysti odotusa­jal­la ja sen ennakoitavu­udel­la on iso merk­i­tys. Jos saan työsken­te­ly­ta­saisen (à la Inter­ci­ty) kulku­vä­li­neen, mat­ka saa min­un puolestani kestää vaik­ka kak­si tuntia.

    Eikä tietenkään mis­tään näistä (nopeus, tasaisu­us, vai­h­dot­to­muus) pidä mak­saa kohtu­ut­toman paljon. Paran­nuk­set pitää tehdä siel­lä, mis­tä niil­lä saa samal­la rahal­la eniten iloa. Sil­loin voi olla, että kan­nat­taisikin ennem­min investoi­da vaikka­pa telemati­ikkaan. (Min­ua esimerkik­si kiin­nos­taisi saa­da sel­l­ainen reaali­aikainen reit­tiopas, joka oikeasti tietäisi kulkinei­den todel­liset kulkua­jat ja sijain­nit, aikataulu­pe­rusteinen ei aina lämmitä.)

    Vastaa

    1. Minä ajat­te­len liiken­teessä käyrtet­tyä aikaa kyl­lä vähän monipuolisem­min kuin minuutteina.
      1) Jos on vai­h­toe­htona kävel­lä kilo­metri tai men­nä ratikalla, käve­ly kan­nat­taa vali­ta, kos­ka terveys.
      2) Jos on vai­h­toe­htona men­nä Jyväskylään juj­nal­la taui lentokoneel­la, juna kan­nat­taa vali­ta, kos­ka junas­sa voi työsken­nelle, lentokoneessa käytet­ty aika menee kokon­aan hukkaan.
      3) Jos on tarkoi­tus men­nä Tam­pereelle joko junal­la tai autol­la, juna kan­nat­taa vali­ta, kos­ka junas­sa voi työsken­nel­lä ja autossa aika menee hukkaan.
      4) Jos rin­nakkain kul­kee bus­si tai ratik­ka, ratik­ka kan­nat­taa vali­ta, kos­ka sähkö­postin lukem­i­nen tasais­es­ti kulkevas­sa ratikas­sa onnis­tuu parem­min kun heilu­vas­sa ja töyssähtelevässä bussissa.

      Vastaa

  28. HSL-alueel­la käytet­tävän joukkoli­iken­nemallin suurin puute on juuri tuo min­u­ut­ti­pain­ot­teisu­us. Kuvitel­laan, että min­uu­tit ratkai­se­vat, vaik­ka oikeasti näin ei ole. Kun bus­si 17 muut­tui ysir­atikak­si, matkus­ta­jamäärät nousi­vat todel­lisu­udessa kohis­ten, vaik­ka ysi on huonos­ti suun­nitel­lun liiken­neym­päristön vuok­si huo­mat­tavasti bus­sia hitaampi (ja ne matkus­ta­jat eivät siir­tyneet muil­ta ratikkalinjoilta).

    Vastaa

  29. Viherinssi:
    Jär­jestelmä olisi myös nyky­istä jous­tavampi, kos­ka reitin voisi vähem­män ruuhkai­sis­sa paikois­sa viedä kisko­jen ulkop­uolelle. Häir­iö­ta­pauk­sis­sa bus­si voi käyt­tää nor­maalia katuverkkoa.[…]
    Onko tässä jotain muu­ta, joka vaikut­taa olen­nais­es­ti (esimerkik­si tilan kapeus)? 

    Yksi asia joka tuli mieleen tästä on sem­moinen, jos­sa tuo jous­tavu­us saat­taa jopa vähen­tää kulku­vä­li­neen houkut­tele­vu­ut­ta. Nk. raidek­er­toimel­la­han kuvataan raide­här­päk­keen ja vas­taavaa reit­tiä kulke­van bussin suo­sion eroa, ja siihen liit­tyy käsit­tääk­seni se, että esimerkik­si tur­istien tai muiden sat­un­nais­es­ti julk­ista liiken­net­tä käyt­tävien on helpom­pi hah­mot­taa konkreet­tis­ten kisko­jen kaut­ta liiken­nevä­linei­den reitit.

    Bus­seil­la on aina ris­ki, että reit­ti on hiukan muut­tunut, on vaikeampi sanoa mis­sä kohtaa reit­tiä men­nään kul­loinkin kun joskus pysäkke­jä ohite­taan pysähtymät­tä, jne. Toki ratikoil­lakin on joskus poikkeusre­it­te­jä (mut­ta harvem­min), ja jos lyödään bus­si eris­tet­tyyn put­keen ja infor­moidaan putken reitistä kun­nol­la, luulisi selkey­den ole­van samaa luokkaa, mut­ta tuo jous­tavu­usaspek­ti kuitenkin menetetään.

    Vastaa

  30. Viherinssi: Min­ua esimerkik­si kiin­nos­taisi saa­da sel­l­ainen reaali­aikainen reit­tiopas, joka oikeasti tietäisi kulkinei­den todel­liset kulkua­jat ja sijain­nit, aikataulu­pe­rusteinen ei aina lämmitä. 

    Het­ken joudut vielä odot­tele­maan, mut­ta vuo­den 2016 alus­ta alka­nee löy­tyä tar­jon­taa. Ratikat löy­tyvät jo nyt.

    Vastaa

  31. Viherinssi: Jos ratikkakiskot asval­toitaisi­in ja bus­sit ajaisi­vat niil­lä, olisiko se nopeam­paa kuin ajaa samo­ja kisko­ja ratikalla? Ote­taan lisäo­le­tuk­sek­si se, että rahas­tusjär­jestelmä on sama. Olete­taan myös, että reit­tiä voidaan ajaa riit­tävän suurel­la bus­sil­la.

    Tämä kaatuu siihen, että bus­sit eivät mah­du ratikkakaistalle. Ratikkakai­stat ovat usein vain 5,6 m lev­eitä. (No, eivät ne ratikatkaan niille kyl­lä mah­du…) Jos olete­taan, että kaistaleveys ei ole ongel­ma, niin:

    - kiihtyvyys ja hidas­tu­vu­us on molem­mil­la sama, tosin bus­sikuskeis­sa on “mikahäkkisiä”
    — vai­h­denopeudet eivät ole ratikalle ongel­ma, jos käytössä ovat nykyaikaiset vaihteet
    — kaar­renopeudet eivät ole ratikalle ongel­ma, jos kaar­teet ovat loivia (kuten pääkaduil­la on) ja ne voidaan tasa­ta ratikan edel­lyt­tämäl­lä tavalla
    — ratik­ka houkut­telee koke­mus­peräis­es­ti huo­mat­tavasti (vähin­tään kym­meniä pros­ent­te­ja) enem­män matkus­ta­jia kuin bussi

    Minä arvioisin, että bus­sit oli­si­vat nopeampia kuin ratikat, sil­lä niil­lä olisi niin paljon vähem­män käyt­täjiä, että pysäkeil­lä kuluisi vähem­män aikaa (jos olete­taan, että bus­sis­sa on avorahastus).

    Jos virheel­lis­es­ti olete­taan matkus­ta­jamäärä samak­si, niin sil­loin ei ole eroa.

    Live-esimerkkikin löy­tyy. Topeliuk­senkadun bus­sir­al­li (14/18/39) kerää paljon matkus­ta­jia ja kul­kee “ratikka­maises­sa” ympäristössä eli kort­te­likaupungis­sa. Bussien keskinopeudet ovat ratikkalu­okas­sa, itse asi­as­sa sieltä hitaam­mas­ta päästä.

    Viherinssi: Jär­jestelmä olisi myös nyky­istä jous­tavampi, kos­ka reitin voisi vähem­män ruuhkai­sis­sa paikois­sa viedä kisko­jen ulkop­uolelle. Häir­iö­ta­pauk­sis­sa bus­si voi käyt­tää nor­maalia katuverkkoa.

    Jos bus­si toimii niis­sä olois­sa, jois­sa mei­dän ratikat toimi­vat eli ahtaas­sa kort­te­likaupungis­sa, tämä etu ei juuri real­isoidu. Yhtä lail­la se bus­si 24 on Korkeavuorenkadul­la jumis­sa jäteau­ton takana kuin kol­mosratik­ka Tehtaankadul­la. Tässä pari viikkoa sit­ten kak­si ratikkaa ajoi nokkako­lar­in Liisankadun ja Unioninkadun risteyk­sessä. “Jous­ta­va” bus­si yrit­ti kouka­ta paikan ohi liiken­teen­jaka­jan päältä ja juut­tui poh­jas­taan siihen. Ratikoiden osalta hom­ma oli ohi paris­sakymme­nessä min­uutis­sa, bus­sia irrotelti­in moninker­tainen aika.

    Metro-lehden luk­i­jan kuvista löy­tyy myös näitä jous­tavia bus­sir­atkaisui­ta, kun väärälle tielle ajet­tu bus­si on U‑käännösyrityksen seu­rauk­se­na kadul­la poikit­tain ja toinen pää ojassa.

    Ratik­ka on juuri niin luotet­ta­va kuin sille luo­dut liikennöintiolosuhteet.

    Viherinssi:Pika-arvauk­sel­la infra olisi myös halvem­paa, kun ei tarvi­ta kisko­ja ja sähköjä, vaik­ka toki tila mak­saa eniten.

    Jos uut­ta raken­netaan, niin hin­ta on koko lail­la sama, tehdään­pä bus­sikat­ua tai ratikkarataa. Tuore koti­mainen esimerk­ki löy­tyy Kuus­miehen­tieltä Jok­eri 2:n reitiltä. Siinä olet oike­as­sa, että kiskot kestävät pitkään. Suo­rat kiskot kestävät 30 vuot­ta ja reip­paasti ylikin, liiken­nemääristä riippuen.

    Viherinssi:Onko tässä jotain muu­ta, joka vaikut­taa olen­nais­es­ti (esimerkik­si tilan kapeus)? 

    Tätä “ratik­ka mah­tuu kapeaan tilaan” ‑argu­ment­tia on Helsingis­sä per­in­teis­es­ti ja erheel­lis­es­ti käytet­ty jonkin­laise­na ratikan etu­na. Lop­putu­lok­se­na on ram­pa ratikka­jär­jestelmä, jon­ka liikenne tulee kalli­ik­si, kun kiskoalue on liian kapea. Ennem­min pitäisi olla niin päin, että ratikalle, joka kuitenkin kul­jet­taa suurim­man osan tienkäyt­täjistä, annet­taisi­in tilaa riittävästi.

    Yhden­su­un­tainen ratikkakaista voi Helsingis­sä olla jopa vain 2,7 m lev­eä. Vaunu on 2,4 m. Vaik­ka vaunu itsessään ei tarvitse liikku­mavaraa sivusu­un­nas­sa, niin muut tienkäyt­täjät tarvit­se­vat. Sik­si ratikan ja auto­jen välis­sä pitää olla vähin­tään 0,4 m puskuria, eli 3,2 m lev­eä ratikkakaista riit­täisi. Tämäkin on vielä 0,3 m suosi­tu­islevy­istä autokaistaa vähemmän.

    Vastaa

  32. Viherinssi: Eikä tietenkään mis­tään näistä (nopeus, tasaisu­us, vai­h­dot­to­muus) pidä mak­saa kohtu­ut­toman paljon. Paran­nuk­set pitää tehdä siel­lä, mis­tä niil­lä saa samal­la rahal­la eniten iloa. 

    Sen mit­taamiseen, mis­tä saadaan eniten iloa, olisi hyvä keino kat­soa, mis­tä käyt­täjät ovat valmi­ita maksamaan…
    Jos liikku­mista sub­ven­toidaan liikaa, se mah­dol­lis­taa yhdyskun­tarak­en­teen hajau­tu­misen tarpeettomasti.
    Nopeu­den paran­tamises­sa on se ongel­ma, että mitä nopeam­min pääsee liikku­maan, sitä pidem­mälle samas­sa ajas­sa pääsee — ja tämä myös käytetään hyväksi.

    Vastaa

  33. Daniel Fed­er­ley:
    HSL-alueel­la käytet­tävän joukkoli­iken­nemallin suurin puute on juuri tuo min­u­ut­ti­pain­ot­teisu­us. Kuvitel­laan, että min­uu­tit ratkai­se­vat, vaik­ka oikeasti näin ei ole. Kun bus­si 17 muut­tui ysir­atikak­si, matkus­ta­jamäärät nousi­vat todel­lisu­udessa kohis­ten, vaik­ka ysi on huonos­ti suun­nitel­lun liiken­neym­päristön vuok­si huo­mat­tavasti bus­sia hitaampi (ja ne matkus­ta­jat eivät siir­tyneet muil­ta ratikkalinjoilta).

    Kuin­ka muut­tui­v­at matkus­ta­jak­ilo­metrit? Elikä tuliko vain lähin­nä lyhyen matkan ( alle 1,5 km) matkaajia?

    Vastaa

  34. Daniel Fed­er­ley kirjoitti

    “Live-esimerkkikin löy­tyy. Topeliuk­senkadun bus­sir­al­li (14/18/39) kerää paljon matkus­ta­jia ja kul­kee “ratikka­maises­sa” ympäristössä eli kort­te­likaupungis­sa. Bussien keskinopeudet ovat ratikkalu­okas­sa, itse asi­as­sa sieltä hitaam­mas­ta päästä.”

    Nämä bus­sit kule­vat etläi­sistä kaupungi­nosista Pajamä­keen, Taiteen­tek­i­jn­tielle Munkkivuoren län­sipäähän ja Myyr­mä­keen. Min­un on hyvin vaikea nähdä, miten ne voisi kor­va­ta raitio­vanuil­la, ainakana lähitulevaisuudessa.

    Aja­tus Munkkivuoren läpi kulek­vas­ta raitio­vaun­su­at ei minus­ta ole onnis­tunut, kos­ka se tuhoaisi liiken­teeltä käytän­nössä vapaa byögykkeen.

    Vastaa

  35. Daniel Fed­er­ley: Tätä “ratik­ka mah­tuu kapeaan tilaan” ‑argu­ment­tia on Helsingis­sä per­in­teis­es­ti ja erheel­lis­es­ti käytet­ty jonkin­laise­na ratikan etuna.

    Siinä mielessä väit­tämä on tosin tot­ta, että ratikan mit­tainen nivel­bus­sivir­i­tys (eli bus­sik­si todel­la pitkä) oikeasti vie kaar­teessa ja risteyk­sessä enem­män tilaa. Helsinkiä tuo ei tietysti nykyisel­lään koske, kun ei ole nivelbusseja.

    Vastaa

  36. Markku af Heurlin:
    Nämä bus­sit kule­vat etläi­sistä kaupungi­nosista Pajamä­keen, Taiteen­tek­i­jn­tielle Munkkivuoren län­sipäähän ja Myyr­mä­keen. Min­un on hyvin vaikea nähdä, miten ne voisi kor­va­ta raitio­vanuil­la, ainakana lähitulevaisuudessa. 

    Näin.

    http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Paatos/2012/Ksv_2012-10–23_Kslk_29_Pk/02E37994-E073-4413–92D3-2CFC65DC24DE/Munkkivuoren_raitiotien_tarve-_ja_toteuttamiskelpo.html

    Sen H/K on nyky­isin noin 1,7 bus­sili­iken­teen voimakkaan lisäyk­sen vuok­si. Toista yhtä kan­nat­tavaa ratikka­hanket­ta ei Helsingistä löydy.

    Vastaa

    1. Sen H/K on nyky­isin noin 1,7 bus­sili­iken­teen voimakkaan lisäyk­sen vuok­si. Toista yhtä kan­nat­tavaa ratikka­hanket­ta ei Helsingistä löydy.

      Jok­eri. Nyt kun lasken­ta­mallia on vähän urban­isoitu, raide­jok­erin kan­nat­tavu­us on nous­sut huo­mat­tavasti. Munkkivuoren ratikas­ta taas tulee läh­es vält­tämät­tömyys, kun Turun­väylän muute­taan kaduk­si Munkkivuoren kohal­la ja säästyneelle alueelle tulee tuhan­sia asukkaita. 

      Vastaa

  37. Daniel Fed­er­ley: Näin.

    http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Paatos/2012/Ksv_2012-10–23_Kslk_29_Pk/02E37994-E073-4413–92D3-2CFC65DC24DE/Munkkivuoren_raitiotien_tarve-_ja_toteuttamiskelpo.html

    Sen H/K on nyky­isin noin 1,7 bus­sili­iken­teen voimakkaan lisäyk­sen vuok­si. Toista yhtä kan­nat­tavaa ratikka­hanket­ta ei Helsingistä löydy.

    En kiistä laskelmia, joi­ta ne ole kat­sonut läpi. Jostain syys­tä vain aina näitä selvi­tyk­siä lukiess­nai tulee mieleeni Sodan ja rauhan III osan alus­ta koh­ta, jos­sa päähenkilö Pierre Bezhuhov las­kee Napoleonin luvun. Suosit­te­len kohdan lukemista.

    Tämä rai­o­tio­vaunulin­jaus katkaisi yht­enäisen ja turvl­lisen asuinalueen.

    “Lei­jat Helsin­gin yllä” ‑kir­jas­sa yksi henkilöistä, nuori tyt­tö oli ram­pau­tunut jää­tyään raitoovau­nun alle. Tätä ei ole tapah­tunut vain kir­jal­lisu­udessa. Joskin min­un tietämäni tapaus — Rolf Nevan­lin­nan sis­ar — on kaukaa haet­tu. Toinen tapah­tui Helsingis­sä siinä vuosi sitten.

    On asi­aa erik­seen, etä raio­vau­nun voisi ohja­ta kulke­maan pitkin Ulvi­lanti­etä. Mut­ta edelleenkin Tal­in­ran­ta jäi­is paitsioon.

    Jostain syys­tä mielel­läni näen bussien suurem­man kul­jet­ta­jatarpeen myös työllistämisenä.

    Vastaa

Vastaa käyttäjälle Markku af Heurlin Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.