Kaupunkisuunnittelulautakunta 2.9.2014

3.9.2014 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu, Yleiskaava 2016 

Aluksi saimme selostuksen syksyn työsuunnitelmasta. Paino tulee olemaan yleiskaavapuolella. Varsinaisen Yleiskaava 2016:n lisäksi tulevat käsittelyyn Koivusaaren ja Östersundomin osayleiskaavat. Asemakaavapuolella kaavaa pukkaa sen verran paljon, että tavoite 5500 asunnon kaavoittamisesta ylittynee. Liikenteen puolella tulossa on tärkeitä fillariyhteyksiä, mutta tärkeimpänä on kuitenkin  HLJ-suunnitelma. Päästään ottamaan kantaa mm. ruuhkamaksuihin.

Kalasatamankatu

Kalasatamankatu muutetaan katetuksi kävelykaduksi. Leveys pienennetään 25 metristä (Bulevardi) 14 metriin (Mikonkatu). Ratikka siirtyy vähän syrjemmälle Hermannin rantatielle. Uutta liiketilaa tulee pari hehtaaria. Kaupunki tienaa tästä liki kahdeksan miljoonaa. Taas riittää vanhuksille vaippoja.

Hyväksyttiin.

Gunillantien tiivistyskaava

Hyväksyttiin tiivistämistä vastustaneesta muistutuksesta huolimatta. Rakennusoikeus kaksinkertaistuu niin, että tehokkuudeksi tulee noin 0,85, mikä sekin on aika vähän. Kuka viheralueiden vihaaja on alun perin kaavoittanut kerrostaloalueelle 0,4:ää?

 Liityntäliikennelinjasto

Lausunto hyväksyttiin. Kysyin, eikö Pasilan ja Munkkiniemen runsasta bussitarjontaa voisi korvata vetämällä seiskan ratikan reitin Meilahden sijasta Munkkiniemeen saakka. Tämä suunnitelma koskee aikaa ennen ratikkalinjaston uusimista. Seiskan jatkaminen Meilahteen odottaa rakennustöitä Pasilassa. Sen jälkeen voidaan palata ratikkalinjan mahdolliseen jatkamiseen Munkkiniemeen.

Rastilan metroaseman liityntäpysäköintipaikat

Vuosaarelaisedustajat Lovén ja Loukoila muotoilivat lausuntoa liityntäpysäköintimyönteisemmäksi. Liityntäpysäköinnin ongelmana on sen hinta. Yksi päivän pysäköinti maksaa neljä euroa. Se on joukkoliikennematkan subventioksi aika paljon.

Lausunto Tattarisuon vuokrasopimuksista

Lausuntoa muutettiin Risto Rautavan esitysestä niin, että aiempaakin enemmän korostettiin alueen säilymistä yrityskäytöstä. Sen sijaan emme ottaneet kantaa vuokra-aikojen pituuteen, kun se ei meille kuulu. Pitäisin epäviisaana kovin pitkiä vuokrasopimuksia, koska alueen asema kaupunkirakenteessa tulee muuttumaan. Tämä ei puolla hyvin tehotonta yrityskäyttöä hamaan tulevaisuuteen.

Kommentit

43 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 2.9.2014”

  1. Petri Honganmäki kirjoitti 3.9.2014 kello 12:39

    Onko spora pidemmän päälle halvempi ylläpitää kuin sarvijaakko tai perinteinen diesel-bussi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  2. Viherinssi kirjoitti 3.9.2014 kello 13:56

    OS: Kysyin, eikö Pasilan ja Munkkiniemen runsasta bussitarjontaa voisi korvata vetämällä seiskan ratikan reitin Meilahden sijasta Munkkiniemeen saakka.

    Mitä tämä tarkoittaisi matka-ajoille eri suuntiin? Etenkin Munkkiniemi on niin kaukana periferiassa, että nelosella alkaa mennä melkoisen pitkä siivu aikaa päästä keskustaan asti. Nelosella on kuitenkin lyhyt vuoroväli, ja se menee suorinta tietä keskustaan. Siinä suhteessa tilanne ei parane toisella sporalla.

    Jos vastaavasti poistetaan bussilinjastoa, sillä voi olla ikäviä vaikutuksia matka-aikoihin. Suunnitelma voi olla hyväkin, mutta siinä voi kyllä olla vaikea saada palvelutasoa ylös ja kustannuksia alas samalla kertaa. (Mikä ei nyt kyllä tee suunnitelmasta sutta, koska voihan olla hyvinkin järkevää vähän alentaa palvelutasoa, jos samalla alennetaan paljon kustannuksia.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  3. Daniel Federley kirjoitti 3.9.2014 kello 14:13

    Petri Honganmäki:
    Onko spora pidemmän päälle halvempi ylläpitää kuin sarvijaakko tai perinteinen diesel-bussi?

    On.

    Lyhyt vastaus ei tietysti ole täysin tyhjentävä – jos yhteen ratikkaan saadaan vain bussillisen verran matkustajia, se tulee kyllä kalliimmaksi. Ratikan edullisuus näkyy pitkäikäisyyden lisäksi ja ennen kaikkea sen suuressa kapasiteetissa. Jotta edullisuus realisoituu, on kapasiteettia myös hyödynnettävä.

    Meilahti-Pasila–case on tarkoitus selvittää HSL:ssä tänä syksynä ja jos selvitykseen löytyy asiantunteva konsultti, se osoittaa, että hyvin toteutettu raitiotie on ehdotettua bussirallia edullisempi liikennöidä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 30

  4. tpyyluoma kirjoitti 3.9.2014 kello 14:31

    Petri Honganmäki:
    Onko spora pidemmän päälle halvempi ylläpitää kuin sarvijaakko tai perinteinen diesel-bussi?

    Ei ole, yhden raitiovaunun ylläpito ja hankinta maksaa reippaasti enemmän kuin bussin. Mutta kyse onkin siitä, että saman määrän matkustajia liikuttamiseksi tarvitaan useita busseja, jolloin pitää verrata kokonaiskustannuksia, joista isoin on muuten kuljettajien palkat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 35

  5. Matti Kinnunen kirjoitti 3.9.2014 kello 15:00

    Petri Honganmäki:
    Onko spora pidemmän päälle halvempi ylläpitää kuin sarvijaakko tai perinteinen diesel-bussi?

    ks. https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/13_2011_johdinautoliikenteen_hankeselvitys.pdf . Se väittää, että trollikka on dieselbussia tyyriimpi operoitava.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  6. Erastotenes aleksandrialainen kirjoitti 3.9.2014 kello 17:32

    tpyyluoma: Ei ole, yhden raitiovaunun ylläpito ja hankinta maksaa reippaasti enemmän kuin bussin. Mutta kyse onkin siitä, että saman määrän matkustajia liikuttamiseksi tarvitaan useita busseja, jolloin pitää verrata kokonaiskustannuksia, joista isoin on muuten kuljettajien palkat.

    Toinen ero lienee kaluston käyttöikä. Ratikka kulkee 30-50 vuotta, linikka maksimissaan 15, käytännössä ehkä kymmenen. Tokihan ratikkaa pitää tänä aikana huoltaa, mutta silti kokonaiskustannus jää matalammaksi kuin busseissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  7. Ville kirjoitti 3.9.2014 kello 18:08

    Kalasatamankatu muutetaan katetuksi kävelykaduksi. Leveys pienennetään 25 metristä (Bulevardi) 14 metriin (Mikonkatu). Ratikka siirtyy vähän syrjemmälle Hermannin rantatielle.

    Eikö sen ratikankin saisi kulkemaan lasikatteen alla?
    Ruotsissa on jo kauppakeskuksen sisällä yksi joukkoliikenteen pysäkki – linjaa liikennöidään sähkökäyttöisellä bussilla, josta ei tule pakokaasuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  8. Kalle kirjoitti 3.9.2014 kello 18:52

    Petri Honganmäki:
    Onko spora pidemmän päälle halvempi ylläpitää kuin sarvijaakko tai perinteinen diesel-bussi?

    Spåran elinkaarikustannukset runkolinjoilla ovat normaalisti kertaluokkaa pienemmät kuin erilaisilla bussivaihtoehdoilla. Helsingissä kävi ilmeisesti siten, että kustannuksiin on nyt leivottu sisään epäonnistuneen Adtrazilta/Bombardier-kaupan aiheuttamia kustannuksia kiskotukselle.

    Syyllinen on helppo löytää. Maailmalla olisi ollut toimiviakin malleja, mutta haluttiin hinnalla millä hyvänsä esteetön vaunu. Nyt hinta on ihan mitä hyvänsä. 😀 Esteettömyys on kiva juttu, mutta siinäkin kannattaa miettiä kustannusvaikutusta.

    Bussilaskelmista taas säännöllisesti unohdetaan bussien aiheuttama kuluminen katujen päällysteelle ja ennen kaikkea rungolle. Yksi rekan ajosuorite kuluttaa katua 10 000 kertaa henkilöauton verran. Bussit ovat lähempänä rekkaa kuin henkilöautoa.

    Runkoreitit, joissa ei ole jo valmista raskasta rataa, kannattaa pienissä kaupungeissa, (Helsingissä, Espoossa, Vantaalla, Tampereella ja Turussa) ajaa kevytraidevaihtoehdoilla. Niiden syötöt lyhyinä heiluribusseina mahdollisimman kevyellä kalustolla lähimmälle asemalle tai pysäkille. Raskaan raideliikenteen rakentaminen on niin kallista, ettei se Länsi-Eurooppalaisella kustannustasolla ole yleensä järkevää.

    Käytännön esimerkkinä Helsingin Sipoosta varastamille alueille ei ole järkevää rakentaa raideliikennettä. Ei ainakaan raskasta raideliikennettä. Sen sijaan Sipooseen menee jo rata, joten on vain ajan kysymys, koska sinne jälleen kulkee myös henkilöliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 19

  9. Petri Honganmäki kirjoitti 3.9.2014 kello 18:52

    Spora vs sarvijaakko -skabaa tuskin tarvitaan.

    Itse olen aina ollut joukkoliikenteen sähköistämisen kannalla. Kustannuskysymyshän se toki on, jos aikoo dieselin paskoista eroon päästä.

    Kenties Stadista joskus päästään enimmistä bilikoista eroon ja pakokaasujen sijaan voi sniffailla jotakin muuta sitten. Aika näyttää…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  10. Kalle kirjoitti 3.9.2014 kello 20:07

    tpyyluoma: Ei ole, yhden raitiovaunun ylläpito ja hankinta maksaa reippaasti enemmän kuin bussin…

    Ei sitä lasketa tuolla tavalla. Kyse on elinkaarikustannuksista, jotka pienissä kaupungeissa (lue Helsinki) per runkolinja ovat oleellisesti halvemmat kevytraideratkaisuilla verrattuna busseihin. Ero on ollut jotain vajaan neljänneksen luokkaa niissä luotettavissa laskelmissa, jotka olen nähnyt. Elinkaariksutannuslaskenta on vaikeaa. 😉

    Jotta investoinnista saadaan kaikki tehot irti, on muu liikennöinti sovitettava runkolinjoihin. Tässä on paljon opittavaa Suomessa.

    Raskas raideliikenne on oma lukunsa. Metro on suurten kaupunkien liikennemuoto, eikä Suomessa ole sellaista kaupunkia, johon olisi taloudellisesti järkevää rakentaa metro. Olemassa olevaa ratainfraa kannattaa toki käyttää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  11. Viherinssi kirjoitti 4.9.2014 kello 0:13

    Petri Honganmäki: Kustannuskysymyshän se toki on, jos aikoo dieselin paskoista eroon päästä.

    Jos tuo on tavoitteena, niin kaasubussit on keksitty. Pakokaasupäästöt ovat pienet, ja melukin on inhimillisempää. Sähköbussi olisi vielä parempi melun ja paikallispäästöjen suhteen, mutta niitä akkuja odotellessa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  12. K. Uokka kirjoitti 4.9.2014 kello 10:45

    Viherinssi: Jos tuo on tavoitteena, niin kaasubussit on keksitty. Pakokaasupäästöt ovat pienet, ja melukin on inhimillisempää. Sähköbussi olisi vielä parempi melun ja paikallispäästöjen suhteen, mutta niitä akkuja odotellessa…

    Ja jos oikeesti haluttaisiin päästöistä pois, suosittaisiin sähköautoja ja ydinvoimaa.

    Mutta ketäs täällä se co2 ja ilmastonlämpeneminen oikeesti kiinnostaisi? Siis oikeita ratkaisuja, kun voidaan korupuheilla puolustaa luontoa.

    Sitä paitsi, onhan täällä jo kerrottu kuinka luontoa ei nyt vain voi näin pelastaa, koska meille tulisi ruuhkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  13. Daniel Federley kirjoitti 4.9.2014 kello 13:27

    Viherinssi: Mitä tämä tarkoittaisi matka-ajoille eri suuntiin? Etenkin Munkkiniemi on niin kaukana periferiassa, että nelosella alkaa mennä melkoisen pitkä siivu aikaa päästä keskustaan asti. Nelosella on kuitenkin lyhyt vuoroväli, ja se menee suorinta tietä keskustaan. Siinä suhteessa tilanne ei parane toisella sporalla.

    Jos vastaavasti poistetaan bussilinjastoa, sillä voi olla ikäviä vaikutuksia matka-aikoihin. Suunnitelma voi olla hyväkin, mutta siinä voi kyllä olla vaikea saada palvelutasoa ylös ja kustannuksia alas samalla kertaa. (Mikä ei nyt kyllä tee suunnitelmasta sutta, koska voihan olla hyvinkin järkevää vähän alentaa palvelutasoa, jos samalla alennetaan paljon kustannuksia.)

    Se, että ratikan matka-aika on pidempi kuin bussin, ei ole ratikan ominaispiirre vaan helsinkiläinen erikoisuus. Se johtuu pääosin siitä, että ratikalle ei tehdä kelvollisia liikenneolosuhteita. Helsingissäkin on poikkeuksia, ja juuri tuolla suunnalla – matka Munkkiniemestä Tullinpuomiin sujuu tehokkaiden valoetuuksien ja hyvän oman kaistan ansiosta ratikalla nopeammin kuin bussilla. Ruuhka-aikana ero on useita minuutteja, muutoin vähemmän.

    Pasilan ja Munkkiniemen väliselle ratikalle on helposti toteutettavissa sellaiset kulkuolosuhteet, että ratikka on nykyistä bussia nopeampi ja ennen kaikkea luotettavampi. Luotettavuus merkitsee sitä, että ratikka tulee silloin kun on luvattu ja matka kestää sen mitä aikataulussa lukee. Bussin heikkous on arvaamattomuus – se on täysin autoruuhkien armoilla. Ratikalla sen sijaan on omat kaistat. Paciuksenkadulla ne ovat hyvät, Tukholmankadulla huonot mutta se on menossa remonttiin joka tapauksessa. Nordenskiöld on niin leveä, että ratikan tarvitsemat 20+20 cm saadaan maalauksia siirtämällä eli ilmaiseksi.

    Nelosen ratikalla ei ole Pasilan tason poikittaisliikenteen kanssa mitään tekemistä. Tarkoitus on siirtää bussin 58 matkustajat raitiovaunuun. Jos otetaan huomioon 58, 551 ja muut poikittaislinjat, niin noiden ajaminen ratikkana on edullisempaa, luotettavampaa ja nopeampaa. Jos siis suunnittelu ja toteutus tehdään oikein. Mahdollista on myös möhliä, mutta siihen ei kannata ehdoin tahdoin pyrkiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 20

  14. Viherinssi kirjoitti 4.9.2014 kello 16:47

    Daniel Federley: Se, että ratikan matka-aika on pidempi kuin bussin, ei ole ratikan ominaispiirre vaan helsinkiläinen erikoisuus. Se johtuu pääosin siitä, että ratikalle ei tehdä kelvollisia liikenneolosuhteita.

    Olen kanssasi samaa mieltä – ja jos Munkkaan saadaan toinen spora, niin onhan se tuplasti kivampaa, ja 58:n korvaaminen sporalla voisi tuoda luotettavamman yhteyden Pasilan asemalle.

    Mutta ihan pieni kommentti ylläolevaan väitteeseen:

    – raitiovaunu ei ole liikennevaloissa bussia huonommassa asemassa
    – raitiovaunulla on oma kaista
    – raitiovaunulla on sama nopeusrajoitus kuin bussilla

    Jos raitiovaunu näissä oloissa jää bussista jälkeen, vika ei ole pelkästään muun liikenteen suunnittelussa, vaan on siinä jotain meikäläiseen ratikkasuunnitteluun liittyvääkin, esimerkiksi tiheät pysäkinvälit ja jossain tapauksessa ruuhkaiset kiskot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  15. Mikko H kirjoitti 4.9.2014 kello 19:10

    Ville: Eikö sen ratikankin saisi kulkemaan lasikatteen alla?

    Alkuperäinen suunnitelma nimenomaan oli semmoinen. Kalasataman keskuksen läpi siis kulki siinä moottoritie, metrolinja ja raitiotie. Nyt raitiotie siirrettiin rakennelman ulkopuolelle.

    Sinänsä muutos ei ehkä ole huono, kun alkuperäinen näytti vähän siltä, että isosta katutilasta kolossin alla voi tulla aika kolkko. Nyt kun joukkoliikenne siirrettiin pois ja kokoa pienennettiin, niin herää epäilys, että ostari haluaa jossain vaiheessa muuttaa “kävelykadun” kokonaan sisätilaksi ja pistää ovet kiinni aukioloajan ulkopuolella. Oulun keskustassa on rakenteilla ostoskeskus, joka sulkee yhden ruutukaava-alueen kadun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  16. Markku af Heurlin kirjoitti 4.9.2014 kello 19:19

    Viherinssi: Olen kanssasi samaa mieltä – ja jos Munkkaan saadaan toinen spora, niin onhan se tuplasti kivampaa, ja 58:n korvaaminen sporalla voisi tuoda luotettavamman yhteyden Pasilan asemalle.

    Mutta ihan pieni kommentti ylläolevaan väitteeseen:

    – raitiovaunu ei ole liikennevaloissa bussia huonommassa asemassa
    – raitiovaunulla on oma kaista
    – raitiovaunulla on sama nopeusrajoitus kuin bussilla

    Jos raitiovaunu näissä oloissa jää bussista jälkeen, vika ei ole pelkästään muun liikenteen suunnittelussa, vaan on siinä jotain meikäläiseen ratikkasuunnitteluun liittyvääkin, esimerkiksi tiheät pysäkinvälit ja jossain tapauksessa ruuhkaiset kiskot.

    Mannerheimintien alun ja Töölöntullin välissä on 3,3, km:n matkalla seuraavat raitiovaunpysäkit.
    Miiden keskimääräinen etäisyys on 470 m. Mikä näistä on tarpeeton?

    19:17 Ylioppilastalo (0402)
    19:19 Lasipalatsi (0101)
    19:21 Kansallismuseo (0103)
    19:23 Hesperian puisto (0105)
    19:25 Ooppera (0107)
    19:27 Töölön halli (0109)
    19:28 Kansaneläkelaitos (0111)
    19:30 Töölön tulli (0113)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  17. Osmo Soininvaara kirjoitti 4.9.2014 kello 21:49

    Miten se bussi selviää paljon pienemmällä määrällä pysäkkejä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Daniel Federley kirjoitti 4.9.2014 kello 23:03

    Viherinssi:
    Mutta ihan pieni kommentti ylläolevaan väitteeseen:

    – raitiovaunu ei ole liikennevaloissa bussia huonommassa asemassa
    – raitiovaunulla on oma kaista
    – raitiovaunulla on sama nopeusrajoitus kuin bussilla

    Näihin pari vastausta.

    Raitiovaunuilla on valitettavasti monin paikoin vain näennäisesti oma kaista. Esimerkiksi Tukholmankadulla ratikkakaista on niin kapea, ettei edes ratikan oma peili mahdu sille. Se merkitsee sitä, että ratikka joutuu jatkuvasti varomaan sellaisia autoja, jotka ajavat omalla kaistallaan mutta sen reunassa niin, että autojen peilit ja ratikka ovat törmäyskurssilla. Kun oma kaista on aivan liian kapea, sen hyötyjä ei saada ulosmitattua ja ratikka on autojen armoilla. Toki ongelma on pienempi kuin bussilla, joka seisoo siinä autokaistalla ruuhkassa.

    Raitiovaunulla ei ole sama nopeusrajoitus kuin bussilla. Kaarteissa ratikka joutuu luonteensa vuoksi ajamaan bussia hitaammin. Lisäksi kaikissa vaihteissa ja ristikoissa on ylimitoitettu 10 km /h rajoitus. Se merkitsee esimerkiksi Erottajan ja Arkadiankadun välille lähes keskeytyksetöntä 10 km/h rajoitusta, kun pitkästä ratikasta aina jokin osa on vaihteen tai ristikon kohdalla. Tällainen ylimitoitettu rajoitus on annettu siksi, että epäonnistuneet variotramit särkevät kalliit vaihteet ja ristikot, ja se särkyminen on hitaampaa, jos niillä madellaan todella hiljaa. Miksi tuo rajoitus sitten koskee muitakin vaunutyyppejä, on minulle arvoitus. Nykyaikaiset syväuraiset vaihteet ja variotrameista eroon hankkiutuminen sallisi ehkä 30 km/h vaihdenopeudet, millä olisi jo merkitystä keskinopeuteen.

    Kaistojen leventäminen on KSV:n asia, vaihteiden nykyaikaistaminen ja kaluston uusiminen HKL:n.

    Ratikan etuna on kuljettajarahastus. Bussilla 58 on mitattu Pasilassa jopa 4 min pysäkkiaikoja, kun yhdestä etuovesta lastataan kymmeniä matkustajia, joista jokainen näprää huonosti toimivan matkakorttilaitteen kanssa. Ratikalle riittää vilkkaallakin pysäkillä 30 sekuntia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  19. Daniel Federley kirjoitti 4.9.2014 kello 23:06

    Osmo Soininvaara:
    Miten se bussi selviää paljon pienemmällä määrällä pysäkkejä?

    Tätä ei tietenkään tarkoitettu, mutta käytännössä yksi bussin nopeutta selittävistä tekijöistä esim. Manskulla on se, että niissä busseissa ei ole matkustajia.

    Jos bussi voi ajaa pysäkkien ohi tai jos pysäkiltä tulee kyytiin vain pari matkustajaa, kun samaan aikaan ratikka pysähtyy joka pysäkille ja ottaa kyytiin kymmeniä, niin onhan se bussi nopeampi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  20. Osmo Soininvaara kirjoitti 5.9.2014 kello 8:14

    Manskulla ratikka ei ole mitenkään bussia hitaampi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Viherinssi kirjoitti 4.9.2014 kello 23:18

    Markku af Heurlin: Mannerheimintien alun ja Töölöntullin välissä on 3,3, km:n matkalla seuraavat raitiovaunpysäkit.
    Miiden keskimääräinen etäisyys on 470 m. Mikä näistä on tarpeeton?

    Puolet. Tässä perustelu.

    Jos pysäkkien väli on 470 m, niin tien varressa olevalla keskimääräinen matka pysäkille on 118 m, johon matkaan menee kävellen noin 1,5 minuuttia. Jos pysäkkien väli on 940 m, tien varressa olevan keskimääräinen matka on 235 m ja kävelyaika noin 3 minuuttia.

    Kauempana pysäkistä olevalle henkilölle vaikutus on huomattavasti pienempi, jos käytetään karteesista etäisyyttä ja samansuuruinen, jos käytetään worst casena olevaa manhattan-etäisyyttä.

    Yksittäisen pysäkin hidastava vaikutus lienee noin 30 s. Tämä tarkoittaa sitä, että jos henkilö matkustaa kolmen kilometrin päähän, kävelyajan lisäys (1,5 min) ja välistä jäävien pysäkkien (3 kpl) ajansäästö menee tasan. Koska tavoitteena on kai nimenomaan nopeuttaa pitkien matkojen kulkemista (lyhyet pitäisi kävellä), niin tämä on muutos sinne suuntaan.

    Myönnän kuitenkin auliisti, että “koska mummot” on tässä relevantti argumentti. Samoin ruuhkan vaikutus on suurempi bussiin kuin sporiin.

    Bussien kohdalta vastaavan aikataulun voisi repiä vaikka linjalta 453 (otin sen täsmälleen hatusta, en optimoinut). Sillä menee Töölön tullilta aikataulun mukaan Elielinaukiolle 8 minuuttia. Eliel on osapuilleen samalla tasolla kuin Lasipalatsi, joten eroa on kuitenkin ihan selvästi. Välipysäkit ovat kilometrin välein (Kela, Kisis, Hesperia).

    En missään tapauksessa vastusta sporia, nehän ovat yksi Helsingin symboleista. Tunnustan myös sen tosiasian, että moni kulkee mieluummin sporalla kuin dösällä. Siitä huolimatta spora ei aina tarkoita nopeaa liikkumista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  22. Markku af Heurlin kirjoitti 5.9.2014 kello 7:13

    Osmo Soininvaara:
    Miten se bussi selviää paljon pienemmällä määrällä pysäkkejä?

    Tämä ei täysin vertialukelpoinen:, eli väimatka on 580 metriä. Ykasi pysäkki lisää tekisi vöölimatkakais 480 m.

    Matkalla Töölöntulli – Kamppi o n kuusi pysäkkiä:

    07:11 Töölön tulli (1326)
    07:13 Kirjailijan puisto (1318)
    07:16 Töölöntori (1310)
    07:17 Apollonkatu (1308)
    07:19 Kauppakorkeakoulut (1306)
    07:20 Kamppi(M), tulo

    Bussin etu on, että se ei joudu pysähtymään joka pysäkillä. Ruuhkla-aikoinan joutuu, ja täm hidasa matkantekoa verrattuna ratikkaan, jolla pysäkki on suoraan osa väylää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  23. Markku af Heurlin kirjoitti 5.9.2014 kello 7:17

    Osmo Soininvaara:
    Miten se bussi selviää paljon pienemmällä määrällä pysäkkejä?

    Edellinen postaus perustui aikataulusa oleviin arvioituin pysäkkiaikoihin. En ole varma, onko muakna sinä kaikki pysäkit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  24. Risto kirjoitti 5.9.2014 kello 8:47

    Osmo Soininvaara:
    Manskulla ratikka ei ole mitenkään bussia hitaampi.

    Muutaman viime vuoden on jäänyt matkustaminen tuolla välillä vähemmälle, mutta eiköhän se pahimpien ruuhkien ulkopuolella yhä ole. Mikseivät bussit olisi nopeampia? Pysähtyvät harvemmilla pysäkeillä ja maksiminopeus välissä (johtuuko vaihteista vai sen seuraavan pysäkin ennakoinnista vai mistä, en tiedä) on selvästi suurempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  25. Osmo Soininvaara kirjoitti 5.9.2014 kello 9:05

    Manskulla on ruuhkaa melkein aina. Ainakin, jos aikaa painotetaan matkustajamäärien mukaan. Sillä, ovatko bussit nopeampia kuin ratikat ei ole merkitystä aikana, jolloin kukaan ei matkusta. Aina kun on ruuhkaa, autoilijat siirtyvät bussimakistalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Viherinssi kirjoitti 5.9.2014 kello 14:51

    Otetaanpa tähän mielenkiintoiseen bussi/ratikka -vertailuun vielä yksi näkökulma.

    Jos ratikkakiskot asvaltoitaisiin ja bussit ajaisivat niillä, olisiko se nopeampaa kuin ajaa samoja kiskoja ratikalla? Otetaan lisäoletukseksi se, että rahastusjärjestelmä on sama. Oletetaan myös, että reittiä voidaan ajaa riittävän suurella bussilla.

    Oletettavasti saataisiin nopeampi liikennejärjestelmä, koska bussi voi ajaa vaihteista vauhdilla läpi, ja muuta eroa ei olisi. Järjestelmä olisi myös nykyistä joustavampi, koska reitin voisi vähemmän ruuhkaisissa paikoissa viedä kiskojen ulkopuolelle. Häiriötapauksissa bussi voi käyttää normaalia katuverkkoa.

    Pika-arvauksella infra olisi myös halvempaa, kun ei tarvita kiskoja ja sähköjä, vaikka toki tila maksaa eniten.

    Jokerihan on osin toteutettu tällä tavalla, joten sieltä saisi ainakin jotain vertailuinformaatiota. Tuleeko kiskoinfra kuitenkin kaluston pidemmän käyttöiän vuoksi halvemmaksi? Onko tässä jotain muuta, joka vaikuttaa olennaisesti (esimerkiksi tilan kapeus)?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  27. Markku af Heurlin kirjoitti 5.9.2014 kello 19:24

    Osmo Soininvaara:
    Manskulla on ruuhkaa melkein aina. Ainakin, jos aikaa painotetaan matkustajamäärien mukaan. Sillä, ovatko bussit nopeampia kuin ratikat ei ole merkitystä aikana, jolloin kukaan ei matkusta. Aina kun on ruuhkaa, autoilijat siirtyvät bussimakistalle.

    Tätä kai jonkin verran tapahtuu. Kansanetustajana OS voisi puuttua asiaan ja esittää, että Korkea Esivalta turvaksi hyville ja pelotukseksi pahoille sakottaisi moisia roistoja.

    Autoilijan on voitava päästä kääntymään, myös oikealle. ja silloin on kaikkien kannalta hyvä, että voi ryhmittyä ajoissa ennen risteystä. Tilkan kohdalla tämä tarkoittaa aika heti Kuusitien pysäkin jälkeen.

    Tärkeämpi syy lienee seuraava: ratikka pysähtyy joka pysäkillä, mutta sen ei tarvitse sitä varten siirtyä reitiltään sivuun. Bussin tarvitsee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  28. Osmo Soininvaara kirjoitti 5.9.2014 kello 22:03

    Josx ajaa bussikaistalla suoraan yli risteyksen, saa ja ansaitsee sakot. Ryhmit5tyä saa vasta viimeisen risteyksen jälkeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Ville kirjoitti 5.9.2014 kello 23:19

    Viherinssi:

    Oletettavasti saataisiin nopeampi liikennejärjestelmä, koska bussi voi ajaa vaihteista vauhdilla läpi, ja muuta eroa ei olisi. Järjestelmä olisi myös nykyistä joustavampi, koska reitin voisi vähemmän ruuhkaisissa paikoissa viedä kiskojen ulkopuolelle. Häiriötapauksissa bussi voi käyttää normaalia katuverkkoa.

    On yleinen virhe ajatella nopeutta tärkeimpänä tekijänä liikenneratkaisuissa. Tärkein asia on kuitenkin kapasiteetti. BRT:ltä on odotettu paljon, mutta senkin kohdalla on kapasiteetin raja tullut kehittyvien maiden suurkaupungeissa vastaan. Raideliikenne ja varsinkin suurnopeusjunat ovat nyt kovin suosittuja, mutta niitäkään ei ole taloudellisesti järkevää tehdä, ellei matkustajia ole riittävästi. Juuri valmistuvalla raskaan raideliikenteen kehäradalla on asemia, joiden ympäristöön on kaavoitettu asutusta vähemmän kuin tarvittaisiin yhteen hyvään bussilinjaan – joukkoliikenne on varmasti nopeaa, mutta ovatko kustannukset järkevässä suhteessa käyttäjämäärään, on toinen kysymys…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  30. Markku af Heurlin kirjoitti 6.9.2014 kello 9:49

    Osmo Soininvaara:
    Josx ajaa bussikaistalla suoraan yli risteyksen, saa ja ansaitsee sakot. Ryhmit5tyä saa vasta viimeisen risteyksen jälkeen.

    Pari esimerkkiä: Matka Mannerheimintiellä Ratsastieltä Kiskontielle tai Mäkelänkadulla Ensi- Kodin tieltä Sturenkadulle on 100 m. Matka tuntuu riittävältä, mutta normaalilla kaupunkinopeudella näillä kaduilla (10 -14 m /s)se viel alle 10 sekuntia. Ja sinä aikana turvallisesti vaihdettava kaistaa, yleensä kahden bussin välistä tilanteessa josa ajetaan suunille psukureisa kiinni.

    Lainkuuliaisena kansalaisena jälkimmäisessä tapauksesa joskus oikaisen, täysin laillisesti Ensi-Kodin tien ja Puijonkadun kautta. Näiden katujen asujaimisto tuskin ihastuisi käytännön yleistymisestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  31. Viherinssi kirjoitti 6.9.2014 kello 12:00

    Ville: On yleinen virhe ajatella nopeutta tärkeimpänä tekijänä liikenneratkaisuissa.

    Tämä on vähän määritelmäkysymys. Matkat mitataan kuitenkin minuuteissa kulkuneuvosta riippuen. Lisäksi asiaan vaikuttaa sekä keskiarvoaika että worst case. Yksittäisen henkilön kannalta järjestelmän hyvyys mitataan paljolti sillä, kauanko matka-aikaa menee kotoa kohteeseen (tai kohteesta kotiin). Tämä on tietysti eri asia kuin kulkuvälineen kulkuaika kahden pysäkin välillä.

    Toki kyydin tasaisuus ja vaihdottomuus nykyisellään vaikuttavat siihen, kuinka pitkäksi matka koetaan. Tällöin tietysti odotusajalla ja sen ennakoitavuudella on iso merkitys. Jos saan työskentelytasaisen (à la Intercity) kulkuvälineen, matka saa minun puolestani kestää vaikka kaksi tuntia.

    Eikä tietenkään mistään näistä (nopeus, tasaisuus, vaihdottomuus) pidä maksaa kohtuuttoman paljon. Parannukset pitää tehdä siellä, mistä niillä saa samalla rahalla eniten iloa. Silloin voi olla, että kannattaisikin ennemmin investoida vaikkapa telematiikkaan. (Minua esimerkiksi kiinnostaisi saada sellainen reaaliaikainen reittiopas, joka oikeasti tietäisi kulkineiden todelliset kulkuajat ja sijainnit, aikatauluperusteinen ei aina lämmitä.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  32. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.9.2014 kello 13:13

    Minä ajattelen liikenteessä käyrtettyä aikaa kyllä vähän monipuolisemmin kuin minuutteina.
    1) Jos on vaihtoehtona kävellä kilometri tai mennä ratikalla, kävely kannattaa valita, koska terveys.
    2) Jos on vaihtoehtona mennä Jyväskylään jujnalla taui lentokoneella, juna kannattaa valita, koska junassa voi työskennelle, lentokoneessa käytetty aika menee kokonaan hukkaan.
    3) Jos on tarkoitus mennä Tampereelle joko junalla tai autolla, juna kannattaa valita, koska junassa voi työskennellä ja autossa aika menee hukkaan.
    4) Jos rinnakkain kulkee bussi tai ratikka, ratikka kannattaa valita, koska sähköpostin lukeminen tasaisesti kulkevassa ratikassa onnistuu paremmin kun heiluvassa ja töyssähtelevässä bussissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Daniel Federley kirjoitti 6.9.2014 kello 14:07

    HSL-alueella käytettävän joukkoliikennemallin suurin puute on juuri tuo minuuttipainotteisuus. Kuvitellaan, että minuutit ratkaisevat, vaikka oikeasti näin ei ole. Kun bussi 17 muuttui ysiratikaksi, matkustajamäärät nousivat todellisuudessa kohisten, vaikka ysi on huonosti suunnitellun liikenneympäristön vuoksi huomattavasti bussia hitaampi (ja ne matkustajat eivät siirtyneet muilta ratikkalinjoilta).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  34. Eero kirjoitti 6.9.2014 kello 14:17

    Viherinssi:
    Järjestelmä olisi myös nykyistä joustavampi, koska reitin voisi vähemmän ruuhkaisissa paikoissa viedä kiskojen ulkopuolelle. Häiriötapauksissa bussi voi käyttää normaalia katuverkkoa.[…]
    Onko tässä jotain muuta, joka vaikuttaa olennaisesti (esimerkiksi tilan kapeus)?

    Yksi asia joka tuli mieleen tästä on semmoinen, jossa tuo joustavuus saattaa jopa vähentää kulkuvälineen houkuttelevuutta. Nk. raidekertoimellahan kuvataan raidehärpäkkeen ja vastaavaa reittiä kulkevan bussin suosion eroa, ja siihen liittyy käsittääkseni se, että esimerkiksi turistien tai muiden satunnaisesti julkista liikennettä käyttävien on helpompi hahmottaa konkreettisten kiskojen kautta liikennevälineiden reitit.

    Busseilla on aina riski, että reitti on hiukan muuttunut, on vaikeampi sanoa missä kohtaa reittiä mennään kulloinkin kun joskus pysäkkejä ohitetaan pysähtymättä, jne. Toki ratikoillakin on joskus poikkeusreittejä (mutta harvemmin), ja jos lyödään bussi eristettyyn putkeen ja informoidaan putken reitistä kunnolla, luulisi selkeyden olevan samaa luokkaa, mutta tuo joustavuusaspekti kuitenkin menetetään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  35. Eero kirjoitti 6.9.2014 kello 14:27

    Viherinssi: Minua esimerkiksi kiinnostaisi saada sellainen reaaliaikainen reittiopas, joka oikeasti tietäisi kulkineiden todelliset kulkuajat ja sijainnit, aikatauluperusteinen ei aina lämmitä.

    Hetken joudut vielä odottelemaan, mutta vuoden 2016 alusta alkanee löytyä tarjontaa. Ratikat löytyvät jo nyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  36. Daniel Federley kirjoitti 6.9.2014 kello 14:29

    Viherinssi: Jos ratikkakiskot asvaltoitaisiin ja bussit ajaisivat niillä, olisiko se nopeampaa kuin ajaa samoja kiskoja ratikalla? Otetaan lisäoletukseksi se, että rahastusjärjestelmä on sama. Oletetaan myös, että reittiä voidaan ajaa riittävän suurella bussilla.

    Tämä kaatuu siihen, että bussit eivät mahdu ratikkakaistalle. Ratikkakaistat ovat usein vain 5,6 m leveitä. (No, eivät ne ratikatkaan niille kyllä mahdu…) Jos oletetaan, että kaistaleveys ei ole ongelma, niin:

    – kiihtyvyys ja hidastuvuus on molemmilla sama, tosin bussikuskeissa on “mikahäkkisiä”
    – vaihdenopeudet eivät ole ratikalle ongelma, jos käytössä ovat nykyaikaiset vaihteet
    – kaarrenopeudet eivät ole ratikalle ongelma, jos kaarteet ovat loivia (kuten pääkaduilla on) ja ne voidaan tasata ratikan edellyttämällä tavalla
    – ratikka houkuttelee kokemusperäisesti huomattavasti (vähintään kymmeniä prosentteja) enemmän matkustajia kuin bussi

    Minä arvioisin, että bussit olisivat nopeampia kuin ratikat, sillä niillä olisi niin paljon vähemmän käyttäjiä, että pysäkeillä kuluisi vähemmän aikaa (jos oletetaan, että bussissa on avorahastus).

    Jos virheellisesti oletetaan matkustajamäärä samaksi, niin silloin ei ole eroa.

    Live-esimerkkikin löytyy. Topeliuksenkadun bussiralli (14/18/39) kerää paljon matkustajia ja kulkee “ratikkamaisessa” ympäristössä eli korttelikaupungissa. Bussien keskinopeudet ovat ratikkaluokassa, itse asiassa sieltä hitaammasta päästä.

    Viherinssi: Järjestelmä olisi myös nykyistä joustavampi, koska reitin voisi vähemmän ruuhkaisissa paikoissa viedä kiskojen ulkopuolelle. Häiriötapauksissa bussi voi käyttää normaalia katuverkkoa.

    Jos bussi toimii niissä oloissa, joissa meidän ratikat toimivat eli ahtaassa korttelikaupungissa, tämä etu ei juuri realisoidu. Yhtä lailla se bussi 24 on Korkeavuorenkadulla jumissa jäteauton takana kuin kolmosratikka Tehtaankadulla. Tässä pari viikkoa sitten kaksi ratikkaa ajoi nokkakolarin Liisankadun ja Unioninkadun risteyksessä. “Joustava” bussi yritti koukata paikan ohi liikenteenjakajan päältä ja juuttui pohjastaan siihen. Ratikoiden osalta homma oli ohi parissakymmenessä minuutissa, bussia irroteltiin moninkertainen aika.

    Metro-lehden lukijan kuvista löytyy myös näitä joustavia bussiratkaisuita, kun väärälle tielle ajettu bussi on U-käännösyrityksen seurauksena kadulla poikittain ja toinen pää ojassa.

    Ratikka on juuri niin luotettava kuin sille luodut liikennöintiolosuhteet.

    Viherinssi:Pika-arvauksella infra olisi myös halvempaa, kun ei tarvita kiskoja ja sähköjä, vaikka toki tila maksaa eniten.

    Jos uutta rakennetaan, niin hinta on koko lailla sama, tehdäänpä bussikatua tai ratikkarataa. Tuore kotimainen esimerkki löytyy Kuusmiehentieltä Jokeri 2:n reitiltä. Siinä olet oikeassa, että kiskot kestävät pitkään. Suorat kiskot kestävät 30 vuotta ja reippaasti ylikin, liikennemääristä riippuen.

    Viherinssi:Onko tässä jotain muuta, joka vaikuttaa olennaisesti (esimerkiksi tilan kapeus)?

    Tätä “ratikka mahtuu kapeaan tilaan” -argumenttia on Helsingissä perinteisesti ja erheellisesti käytetty jonkinlaisena ratikan etuna. Lopputuloksena on rampa ratikkajärjestelmä, jonka liikenne tulee kalliiksi, kun kiskoalue on liian kapea. Ennemmin pitäisi olla niin päin, että ratikalle, joka kuitenkin kuljettaa suurimman osan tienkäyttäjistä, annettaisiin tilaa riittävästi.

    Yhdensuuntainen ratikkakaista voi Helsingissä olla jopa vain 2,7 m leveä. Vaunu on 2,4 m. Vaikka vaunu itsessään ei tarvitse liikkumavaraa sivusuunnassa, niin muut tienkäyttäjät tarvitsevat. Siksi ratikan ja autojen välissä pitää olla vähintään 0,4 m puskuria, eli 3,2 m leveä ratikkakaista riittäisi. Tämäkin on vielä 0,3 m suosituislevyistä autokaistaa vähemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  37. Ville kirjoitti 6.9.2014 kello 17:19

    Viherinssi: Eikä tietenkään mistään näistä (nopeus, tasaisuus, vaihdottomuus) pidä maksaa kohtuuttoman paljon. Parannukset pitää tehdä siellä, mistä niillä saa samalla rahalla eniten iloa.

    Sen mittaamiseen, mistä saadaan eniten iloa, olisi hyvä keino katsoa, mistä käyttäjät ovat valmiita maksamaan…
    Jos liikkumista subventoidaan liikaa, se mahdollistaa yhdyskuntarakenteen hajautumisen tarpeettomasti.
    Nopeuden parantamisessa on se ongelma, että mitä nopeammin pääsee liikkumaan, sitä pidemmälle samassa ajassa pääsee – ja tämä myös käytetään hyväksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  38. Markku af Heurlin kirjoitti 7.9.2014 kello 19:48

    Daniel Federley:
    HSL-alueella käytettävän joukkoliikennemallin suurin puute on juuri tuo minuuttipainotteisuus. Kuvitellaan, että minuutit ratkaisevat, vaikka oikeasti näin ei ole. Kun bussi 17 muuttui ysiratikaksi, matkustajamäärät nousivat todellisuudessa kohisten, vaikka ysi on huonosti suunnitellun liikenneympäristön vuoksi huomattavasti bussia hitaampi (ja ne matkustajat eivät siirtyneet muilta ratikkalinjoilta).

    Kuinka muuttuivat matkustajakilometrit? Elikä tuliko vain lähinnä lyhyen matkan ( alle 1,5 km) matkaajia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  39. Markku af Heurlin kirjoitti 7.9.2014 kello 20:02

    Daniel Federley kirjoitti

    “Live-esimerkkikin löytyy. Topeliuksenkadun bussiralli (14/18/39) kerää paljon matkustajia ja kulkee “ratikkamaisessa” ympäristössä eli korttelikaupungissa. Bussien keskinopeudet ovat ratikkaluokassa, itse asiassa sieltä hitaammasta päästä.”

    Nämä bussit kulevat etläisistä kaupunginosista Pajamäkeen, Taiteentekijntielle Munkkivuoren länsipäähän ja Myyrmäkeen. Minun on hyvin vaikea nähdä, miten ne voisi korvata raitiovanuilla, ainakana lähitulevaisuudessa.

    Ajatus Munkkivuoren läpi kulekvasta raitiovaunsuat ei minusta ole onnistunut, koska se tuhoaisi liikenteeltä käytännössä vapaa byögykkeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  40. Mikko H kirjoitti 7.9.2014 kello 23:22

    Daniel Federley: Tätä “ratikka mahtuu kapeaan tilaan” -argumenttia on Helsingissä perinteisesti ja erheellisesti käytetty jonkinlaisena ratikan etuna.

    Siinä mielessä väittämä on tosin totta, että ratikan mittainen nivelbussiviritys (eli bussiksi todella pitkä) oikeasti vie kaarteessa ja risteyksessä enemmän tilaa. Helsinkiä tuo ei tietysti nykyisellään koske, kun ei ole nivelbusseja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  41. Daniel Federley kirjoitti 8.9.2014 kello 8:52

    Markku af Heurlin:
    Nämä bussit kulevat etläisistä kaupunginosista Pajamäkeen, Taiteentekijntielle Munkkivuoren länsipäähän ja Myyrmäkeen. Minun on hyvin vaikea nähdä, miten ne voisi korvata raitiovanuilla, ainakana lähitulevaisuudessa.

    Näin.

    http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Paatos/2012/Ksv_2012-10-23_Kslk_29_Pk/02E37994-E073-4413-92D3-2CFC65DC24DE/Munkkivuoren_raitiotien_tarve-_ja_toteuttamiskelpo.html

    Sen H/K on nykyisin noin 1,7 bussiliikenteen voimakkaan lisäyksen vuoksi. Toista yhtä kannattavaa ratikkahanketta ei Helsingistä löydy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  42. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.9.2014 kello 9:18

    Sen H/K on nykyisin noin 1,7 bussiliikenteen voimakkaan lisäyksen vuoksi. Toista yhtä kannattavaa ratikkahanketta ei Helsingistä löydy.

    Jokeri. Nyt kun laskentamallia on vähän urbanisoitu, raidejokerin kannattavuus on noussut huomattavasti. Munkkivuoren ratikasta taas tulee lähes välttämättömyys, kun Turunväylän muutetaan kaduksi Munkkivuoren kohalla ja säästyneelle alueelle tulee tuhansia asukkaita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Markku af Heurlin kirjoitti 8.9.2014 kello 17:09

    Daniel Federley: Näin.

    http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Paatos/2012/Ksv_2012-10-23_Kslk_29_Pk/02E37994-E073-4413-92D3-2CFC65DC24DE/Munkkivuoren_raitiotien_tarve-_ja_toteuttamiskelpo.html

    Sen H/K on nykyisin noin 1,7 bussiliikenteen voimakkaan lisäyksen vuoksi. Toista yhtä kannattavaa ratikkahanketta ei Helsingistä löydy.

    En kiistä laskelmia, joita ne ole katsonut läpi. Jostain syystä vain aina näitä selvityksiä lukiessnai tulee mieleeni Sodan ja rauhan III osan alusta kohta, jossa päähenkilö Pierre Bezhuhov laskee Napoleonin luvun. Suosittelen kohdan lukemista.

    Tämä raiotiovaunulinjaus katkaisi yhtenäisen ja turvllisen asuinalueen.

    “Leijat Helsingin yllä” -kirjassa yksi henkilöistä, nuori tyttö oli rampautunut jäätyään raitoovaunun alle. Tätä ei ole tapahtunut vain kirjallisuudessa. Joskin minun tietämäni tapaus – Rolf Nevanlinnan sisar – on kaukaa haettu. Toinen tapahtui Helsingissä siinä vuosi sitten.

    On asiaa erikseen, etä raiovaunun voisi ohjata kulkemaan pitkin Ulvilantietä. Mutta edelleenkin Talinranta jäiis paitsioon.

    Jostain syystä mielelläni näen bussien suuremman kuljettajatarpeen myös työllistämisenä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

Jätä vastaus