Ihanteellinen yhdyskuintarakenne (3) Rautatiet yhdistävät

Alue­poli­ti­ikas­sa liiken­n­ev­erkol­la on tavat­toman suuri merk­i­tys. Muut Euroopan maat, Ruot­sista alka­en, ovat suh­tau­tuneet raideli­iken­nein­vestoin­tei­hin strate­gisi­na investoin­teina. Meil­lä niitä ajatel­laan vain liiken­netaloudel­lisi­na investointeina.

Rautati­et ovat kaupunke­ja yhdis­täviä liiken­ney­hteyk­siä, jot­ka nivo­vat kaupun­git keskinäiseen vuorovaiku­tuk­seen. Pisim­mäl­lä tässä on Sveit­si, joka puhuu rataverkon yhdis­tämistä kaupungeista yht­enä kaupunk­i­na (Jotain ”Sveit­si kaupun­ki”, en muista tarkasti). Kun kaupun­git verkos­toitu­vat tehokkaasti, pienetkin voivat menestyä

Kaupunkien väli­nen kil­pailu tapah­tuu osaavas­ta työvoimas­ta ja osaavaa työvoimaa käyt­tävistä yri­tyk­sistä. Juuri nämä edel­lyt­tävät kohta­laisen suur­ta työ­markki­na-aluet­ta, kos­ka ovat niin voimakkaasti erikois­tunei­ta. Juuri sik­si kaupun­git pitää nivoa yhteen henkilöli­iken­net­tä ajatellen. Muu maa on ehkä enem­män riip­pu­vainen tavarakul­je­tusten vaivattomuudesta.

Juna on toim­i­henkilöille vai­va­ton tapa matkus­taa. Läp­pärei­den ansios­ta junan suh­teelli­nen etu autoon, bus­si­in ja lentokoneeseen on kohen­tunut, kos­ka mat­ka-aika ei mene hukkaan (kuten auton ratis­sa) vaan voi tehdä tehokkaasti töitä koko matkan. Kansane­dus­ta­jat matkus­ta­vat busi­ness-luokas­sa. Voin ker­toa, että siel­lä jok­seenkin kaik­ki tekevät matkan aikana työtä.

Oulun osalta juna on hidas, jos määrän­päänä on Helsin­ki, mut­ta Tam­pereelle se menet­telee. Vaasan ongel­mana on huono junay­hteys, kos­ka Poh­jan­maan rata ei mene sitä kaut­ta. Poh­jan­maan­radan kor­jaamisen sijas­ta olisi pitänyt tehdä uusi Vaasan kaut­ta Pohjoiseen. Kuo­pi­oon pitäisi jos­sain vai­heessa vetää nopea rata Lahdes­ta Mikke­lin kautta.

Pidän Turkua alisuo­ri­u­tu­jana. Suurelta osalta saa­vat kiit­tää itseään ja kun­tien välistä vihan­pitoa, mut­ta kyl­lä myös RKP on Turun alamä­keen vaikut­tanut. Alun perin piti tehdä nopea ratay­hteys Espoo-Loh­ja-Salo, mut­ta RKP:n vaa­timuk­ses­ta Turun junat pan­ti­in jolkot­tele­maan Kar­jaan kaut­ta. Täl­lä ei vain siir­ret­ty Turkua läh­es sata kilo­metriä kauem­mas (radas­ta tuli maas­to-olo­suhtei­den takia hidas) vaan tuhot­ti­in kokon­ainen kasvukäytävä, kos­ka maantien ja rauta­tien ei pidä men­nä eri kautta.

Tam­pere ja Lahti ovat ain­oat, joil­la on kelvolli­nen yhteys Helsinki­in. Lahdel­la on paljon taka­matkaa elinkeino­rak­en­teen­sa puoles­ta, mut­ta sinän­sä eri­no­maiset maanti­eteel­liset olo­suh­teet. Tosin seudun kun­tien yhteystyökyvyssä on siel­läkin toivom­isen varaa.

Tam­pereel­la on kaik­ki hyvin pait­si junalipun hin­ta. Väärin ymmär­re­tyn alueel­lisen tas­a­puolisu­u­den nimis­sä VR har­joit­taa räikeää ris­tisub­ven­tio­ta yli­hin­noit­tele­mas­sa Helsin­ki-Tam­pere yhtey­den. Minkä insinööri mah­dol­lis­taa, sen ekono­mi tuhoaa. Kun bus­siy­htiöt siir­tyvät kil­pailu­un, VR:n on pakko vas­ta­ta ja alen­taa parhaiden ja kan­nat­tavimpi­en yhteyk­sien tariffeja.

76 vastausta artikkeliin “Ihanteellinen yhdyskuintarakenne (3) Rautatiet yhdistävät”

  1. Tam­pereelta pääsee nyt Turku­un ja Helsinki­in noin viidel­lä eurol­la. Omnibus ei tietääk­seni myy lip­pu­ja alle omakus­tan­nehin­nan vaan tuot­taakin jotain. Kos­ka junan mar­gin­aa­likus­tan­nus ei nyt voi olla ainakaan korkeampi kuin bussin, niin tästä voidaan jo päätel­lä jotain siitä kuin­ka paljon VR:llä oikeasti olisi varaa pudot­taa niitä hintoja. 

    Suomes­sa ei vaan ymmär­retä. Tai jos ymmär­retään, niin ei vaan välitetä. Vielä kun tak­silupi­en määrän sään­nöste­ly ja hin­to­jen sään­te­ly ylöspäin lop­puisi, niin ehkä markki­namekanis­mi voisi jotain kor­jatakin. En rehellis­es­ti­sa­noen ymmär­rä mik­si ja miten tämä sys­tee­mi on edelleen täl­lainen. EU:hun liit­tymis­es­tä on koh­ta 20 vuotta.

  2. Muinoin VR:n hin­noit­telun ver­tailuko­h­ta hin­noit­telus­sa oli henkilöau­ton kus­tan­nuk­set pysköin­tei­neen. Bus­siy­hetys tar­jouk­ses­sa n 10 euroa suun­ta , matkan kesto 3 tun­tia Kiasma/Kamppi. Junay­hteys 1.30 — 1.45 hin­ta 30 euroa suunta.

    Opti­maa­li­nen etäisyys on Häm­men­lin­nal­la ja Lahdel­la, jos­ta junay­hteys on tun­nin luokkaa.

    Oulun rak­en­si ict:n varaan todel­la paljon, jäl­jelle jäävä ict-teol­lisu­us riip­puu Oulu yliopis­ton vetovoimas­ta. Ehkä Nokian mas­sat­uotan­to oli vähän liiaan kiva juttu.

    Jos mikä on heikois­sa kna­timis­sa on Suomen Pohjoisen starte­gia. Ei kaike­ka voi kaikkialle tehdä. Verova­paan bile­tyk­sen tukem­i­nen pohjoises­sa sen­tään tuli elvy­tys­paketis­sa, mut­ta… Miten ker­toa, ett tehd­kää eri tun­tureil­la eri asioi­ta niin kaik­ki voit­ta­vat. Sit­ten on yhtey­det Nor­jaan ja Mur­man­ski­in, mikä ei tun­nu ketään kiin­nos­ta­van. Syn­tyykö edes pohjoiden datay­hteyt­tä? jokunen tyhjä hal­li olisi tar­jol­la datakeskuk­sik­si jo vami­ik­si. Kai­vok­sia muitet­ti­in sen­tään kansal­lisel­la kaivosverolla.

    Turus­sa veto­vas­tuu oli lois­toris­teil­i­jöilä. Juutin­rau­man sil­lan valmis­tu­misen piti olla vink­ki, että muu­tok­sia tullee. Talouskri­isi hyy­dyt­ti suu­ralus­markki­nan. Vien­ti­markki­nan avau­tu­mi­nen Ran­skaan lie­nee paras­ta mitä Turun lai­va­te­ol­lisu­udelle on tapah­tunut pitkään aikaan. Poli­ti­ikoopo­ten­ti­aalia Turku on hyö­dyn­tänyt, mut­ta vesi on kan­net­tu kuiv­aan kaivoon. Ei ole syn­tynyt oikein mitään.

    Tam­perel­la on yhdis­telmä kone­te­ol­lisu­ut­ta, ict:tä ja palvelui­ta sekä ihan hyvät yliopis­tot ja amk. Monipuolisu­us on vetovoimatekijä.

    Lappeen­ran­ta löysi uuden elämän Pietarin kyl­jessä. Pystyykö Suo­mi houkut­ta­maan maa­han­muut­ta­jik­si Putini­in kyl­lästyneitä osaa­jia ja yrit­täjiä jää nähtäväk­si, hyvältä ei näytä. Pietarista jen­gi suun­taan niin Berli­ini­in ja muualle Euroop­paan kuin USA:han.

    Savo-kar­jalaiset ovat masi­ivisia epäon­nis­tu­jia. Jos edes savolais­ten 1000 vuo­tista juh­laa eis aada järjestymään samana vuon­na, ei muukaan yhteistyö suju. Kopio, Josen­suu ja Mikke­li sös­sivät lähin­nä tois­t­en­sa mah­dol­lisu­udet. Onnek­si siel­lä tuoteaan nuo­ria poli­itikko­ja pääkaupunkiseudun tarpeisiin.

    Tun­netusti maas­sa on kun­tia, joka ovat olleet vuosikym­meniä muut­to­tap­piokun­tia. Tärkein tuote ovat siis vauvat.

  3. Kuin­ka paljon junali­iken­net­tä kaupunkien välil­lä voi lisätä? 

    Jos kak­sik­er­roksiseen Inter­ci­ty vaunuun mah­tuu keskimäärin 100 henkeä ja mak­sim­imäärä vaunu­ja olisi 20. 20000 henkeä (pienen kaupun­gin ver­ran) työ­matkalaista Tam­pereelta tai Lahdes­ta Helsinki­in tek­isi kymme­nen isoa junaa ruuh­ka-aikaan. Jos sama määrä Helsinkiläisiä matkus­taisi muualle, kyseessä olisi 40 000 henkeä.
    Jos täl­laista keskus­ta-keskus­ta syn­er­giaa halut­taisi­in lisää, Pasi­laan, Tam­perelle ja Lah­teen kan­nat­taisi rak­en­taa mah­dol­lisim­man korkei­ta toimis­to­torne­ja aivan ase­man viereen. 

    Lahti alkaa olla aika houkut­tel­e­va kohde rajoite­tulle sek­to­rille (ylem­män) keskilu­okan ihmisiä, jot­ka halu­a­vat asua kaupungis­sa ker­rostalos­sa kau­ni­in jär­ven ran­nal­la ja har­ras­taa akti­ivista ulkoil­maelämää, mut­ta työsken­televät ja käyvät Helsingis­sä useina päiv­inä viikos­sa. Helsin­gin keskus­taan pääsee junal­la tai lin­ja-autol­la parhaim­mil­laan alle tun­nis­sa (Lahti-Pasi­la n. 40 min Pendolinolla)

    Itse ainakin kuu­lun siihen ryh­mään, joka val­it­sisi Lah­den Sipoon tai Nur­mi­jär­ven ase­mas­ta, kos­ka 20 min pyöräi­ly pakkases­sa ja työsken­te­ly junas­sa on minus­ta hauskaa ver­rat­tuna tun­nin ajo­matkaan autol­la. Mah­dolli­nen 20 min­uutin mat­ka Helsin­gin rautatiease­mal­ta Espooseen metrol­la olisi ain­oa osa työ­matkaa joka ei olisi “tuot­tavaa”.

    1. Jos kak­sik­er­roksiseen Inter­ci­ty vaunuun mah­tuu keskimäärin 100 henkeä ja mak­sim­imäärä vaunu­ja olisi 20. 20000 henkeä (pienen kaupun­gin ver­ran) työ­matkalaista Tam­pereelta tai Lahdes­ta Helsinki­in tek­isi kymme­nen isoa junaa ruuh­ka-aikaan. Jos sama määrä Helsinkiläisiä matkus­taisi muualle, kyseessä olisi 40 000 henkeä.

      Ei näitä yhteyk­sia (toiv­ot­tavasti) tarvi­ta työ­matkali­iken­teeseen, vaan siihen, että Tam­pereel­la ole­va työ­paik­ka verkos­toituu Helsingis­sä ole­van kanssa ja tämä verkos­toi­tu­mi­nen syn­nyt­tää tapaamisia.

  4. Espoo-Loh­ja Salo (ELSA) oiko­radan ain­oa vai­h­toe­hto 1970-luvul­la ei ollut rantaradan perus­paran­nus jota RKP ajoi vaan koko Helsin­gin-Turun matkus­ta­ja­ju­nali­iken­teen lakkaut­ta­mi­nen ja liiken­teen siirtämi­nen kumipyörille ja moot­tori­tien jatkamista Turkun asti. Liiken­nea­sios­ta päät­täneet poli­tikot eivät 70-luvul­la kovin paljon haluneet panos­taa matkus­ta­ja­ju­nali­iken­teeseen juuri muual­la kuin niil­lä pääradoil­la jota pitkin kul­ki paljon tavara­ju­nia, ja Helsin­gin ja Turun välil­lä niitä ei kulkenut.

  5. “Läp­pärei­den ansios­ta junan suh­teelli­nen etu autoon, bus­si­in ja lentokoneeseen on kohen­tunut, kos­ka mat­ka-aika ei mene hukkaan (kuten auton ratis­sa) vaan voi tehdä tehokkaasti töitä koko matkan. Kansane­dus­ta­jat matkus­ta­vat busi­ness-luokas­sa. Voin ker­toa, että siel­lä jok­seenkin kaik­ki tekevät matkan aikana työtä.”
    Kansane­dus­ta­ja ehkä kävelee Eduskun­tat­alol­ta rautatiease­malle ja matkus­taa tapaamiseen jos­sain Tam­pereen viratotalossa.
    Mut­ta, jos mat­ka onkin vaik­ka Helsin­gin läheltä Nur­mi­järveltä Tam­pereen lähelle Luo­pi­oisi­in, niin autol­la säästää aika lail­la aikaa. Autossa voi myös käyt­tää ajan hyödyk­si esim. kuun­tele­mal­la kir­jo­ja tai radios­ta älyl­lisiä ohjelmia (jos sat­tuu vahin­gos­sa olemaaan)
    Kun itsetään kulke­vat autot yleistyvät, voi sitä läp­päriäkin käyt­tää. Sil­loin auto voi olla erään­lainen tak­si, joka vie koko matkan ja sen jäl­keen kul­jet­taa jotaku­ta muu­ta. Itseo­h­jau­tuvil­la autoil­la kus­tan­nuk­set laske­vat ja tei­den kap­a­siteet­ti kas­vaa. Täl­löin junan suh­teelli­nen etu selvästi heikke­nee, jos sitä on nytkään muis­sa kuin keskus­ta-keskus­ta ‑matkoil­la.

    PS. Veron­mak­sa­jalle olisi var­maan paljon halvem­paa, jos kansane­dus­ta­jat eivät tek­isi töitä junassakin.

  6. Junalip­pu­jen hin­nat eivät vas­taa mis­sään päin Suomea junan kus­tan­nuk­sia. Kaik­ki veron­mak­sa­jat sub­ven­toi­vat junali­iken­net­tä, käyt­tävät junia tai eivät. Nimit­täin junien vero­tu­ki on jär­jestet­ty niin, että juna­matkus­ta­jil­ta ei per­itä kor­vaus­ta rauta­tien infran rak­en­tamis­es­ta ja ylläpi­dos­ta, kuin tietyn kulu­misen osalta, joka edus­taa erit­täin pien­tä osaa infran kokon­aiskus­tan­nuk­sista. Jot­ta infralle tulisi käyt­töä, pitäisi junali­iken­net­tä olla monin paikoin paljon enemmän.

    Mitä bus­silip­pu­jen hin­toi­hin tulee, niin hal­pa­bussien hin­noit­telu perus­tuu paljolti siihen, että ne eivät tar­joa alen­nus­lip­pu­ja eri­ty­is­ryh­mille. Esim. Tam­pereen ja Helsin­gin välin pääsee ilman eri­ty­is­tar­jouk­si­akin noin 20–25 eurol­la edestakaisin, jos henkilö saa sopi­vat alen­nuk­set, eli esimerkik­si opiskelun ohes­sa työsken­televä voi matkus­taa työ­matkat tuo­hon hin­taan, saaden sekä opiske­li­ja-alen­nuk­set että työ­paikan alen­nuk­set matkan hin­taan. Samaan aikaan pien­i­t­u­loinen, jol­la ei ole opiske­li­jako­rt­tia, mak­saa samas­ta matkas­ta 60 euroa. Hal­pa­bus­seis­sa ei opiske­li­ja-alen­nuk­sia tun­neta, mut­ta kyl­lä opiske­li­jat silti sitä yhteyt­tä käyttävät.

    Viimek­si kun olen matkus­tanut Express­Bus­seil­la, on vaikut­tanut siltä, että matkus­ta­jista 90 % saa joko opiske­li­ja-alen­nuk­sen (50 %), lap­sialen­nuk­sen (50 %) tai eläkeläisalen­nuk­sen (30 %). Täy­del­lä hin­nal­la matkaavia on niis­sä bus­seis­sa hin­noit­telumallista johtuen näkynyt erit­täin vähän. Sama hin­noit­telu­on­gel­ma on junaliikenteessä.

  7. Lisät­täköön vielä se totea­mus, että muu­ta­ma vuosi sit­ten Oulus­ta ja Tam­pereelta oli nopeam­mat yhtey­det Helsinki­in. VR sai kuitenkin huonoa mainet­ta talvi­aiko­jen myöhästymi­sistä, minkä seu­rauk­se­na se hidasti junien aikataulu­ja koko vuo­den osalta, jot­ta saa­pumisa­jat vas­taa­vat parem­min todel­lisia saa­pumi­saiko­ja huonois­sakin olo­suhteis­sa. Sen jäl­keen junat ovat myöhästelleet aikataului­hin näh­den vähem­män, mut­ta etenkin paljon matkus­ta­vat joutu­vat nyt vuo­den aikana istu­maan selvästi pidem­män ajan junas­sa samoil­la matkoilla.

  8. Tiedok­si Tiedemiehelle: Sak­sa on ollut vuodes­ta 1952 EU:n jäsen (hiili- ja teräsy­hteisö). Kaupunkien väli­nen pitkän matkan bus­sili­ikenne oli Sak­sas­sa kokon­aan kiel­let­ty luku­un otta­mat­ta matko­ja Berli­ini­in ja Berli­in­istä pois vuo­den 2012 lop­pu­un saak­ka — 60 vuot­ta jäsenyy­destä EU:n edeltäjistä. Nyt bus­sili­ikenne on sal­lit­tua, mut­ta matkan pitää olla vähin­tään 50 kilo­metriä ja kestää vähin­tään tun­nin. Rajoituk­sil­la halut­ti­in suo­ja­ta val­tion­rautateitä, DB, bussien kil­pailul­ta. Ehkä tämän takia Sak­sas­sa on nyt sit­ten niin hyvä, joskin ilman alen­nuk­sia kallis, raideliikenne.

  9. Suomen rautatiepoli­ti­ik­ka on täysin päälael­laan ja hyväveli­jär­jestelmän mädät­tämä. Ongel­ma on rak­en­teelli­nen. Suomes­sa kansan omis­ta­ma VR ei palvele kansaa, vaan kansa palvelee VR:ää ja sen johdon bonu­so­hjelmien toteutumista. 

    On täysin, siis täysin, anteek­siantam­a­ton­ta, että val­tio tukee bonu­so­hjelmil­la palkit­tua monop­o­lia niin, että se voi 1) lopet­taa omin päin junavuoroja/pysähdyksiä/myyntipisteitä, 2) olla aloit­ta­mat­ta kansan ja yri­tys­ten kaipaamia junavuoro­ja, ja 3) vielä romut­taakin kansan osta­maa käyt­tökelpoista kalus­toa (jot­ta mah­dol­lisen kil­pailun avautues­sa vuon­na XXXX ei kukaan kil­pail­i­ja vaan saisi vahin­gos­sakaan hal­val­la kun­nos­tuskelpo­ja junia esim. kalus­toy­htiön kaut­ta edullis­es­ti itselleen liikennöitäväksi). 

    Vas­tuu asi­as­sa on eduskun­nal­la ja LVM:llä. VR on osan­nut hoitaa oikeat tahot ilmaisil­la lipuil­la ja muil­la eduil­la, sekä lisäk­si tehokkaal­la medi­an ja päätök­sen­teon lob­bauk­sel­la. Sik­si ilmeis­es­ti mak­samme vielä jatkos­sakin esim. Helsin­gin ja Tam­pereen välis­es­tä edestakaises­ta juna­matkas­ta 70–80 euroa! Sil­lä rahal­la ajaa autol­la saman välin yksinkin edestakaisin kak­si kertaa. 

    Lisäk­si yksi erit­täin iso puute Suomes­sa on, että etelän suurten maakun­takeskusten välil­lä akselil­la Satakunta/Pohjanmaa/Pirkanmaa — Etelä-Kar­jala ei ole minkään­laista suo­raa poikit­taisy­hteyt­tä, vaik­ka sitä puoltaisi jo yksinään Venäjän liiken­teen saavutet­tavu­u­den paranaminen.

    Lai­ta Ode ryhtiä asi­aan please, kun ei tämän epäoikeu­den­mukaisen ja eri­ar­vois­ta­van rautatiepoli­ti­ikan kun­toon­lait­to näytä mui­ta kiinnostavan.

  10. Käsit­tei­den määrit­te­ly ja niiden täs­mälli­nen käyt­tö on var­maan liikaa vaa­dit­tu blogikeskustelus­sa, mut­ta vähän olen miet­tinyt, mitä Osmo tarkoit­taa yhdyskun­tarak­en­teel­la? Minä olen mieltänyt, että yhdyskun­tarak­en­teel­la tarkoitet­taisi­in korkein­taan yhtä työssäkäyn­tialuet­ta ja yhdyskun­tarakenne olisi lähin­nä syn­onyy­mi kaupunki­rak­en­teelle. Koko Suomen alueel­lista raken­net­ta arvioitaes­sa käytet­täisi­in sit­ten sanaa aluer­akenne. Tässä blo­gauk­ses­sa ja aikaisem­mis­sakin osis­sa on min­un mielestäni puhut­tu yhdyskun­tarak­en­teen sijaan Suomen aluer­ak­en­teesta ja sen kehityksestä.

    Tämä on merk­i­tyk­sel­listä, kos­ka puhe yhdyskun­tarak­en­teen eheyt­tämis­es­tä on vaki­in­tunut melko yleis­es­ti käyt­töön. Sil­lä ei tarkoite­ta, että julki­nen val­ta ohjaisi per­ifeeriselta alueelta ihmisiä suuri­in keskuk­si­in, vaan että suurten (ja varauksin vähän pienem­pi­enkin) keskusten yhdyskun­tarak­en­teen lev­iämistä pyrit­täisi­in hillit­semään. Se että ihmiset muut­ta­vat suurille kaupunkiseudulle ja se, mitä näi­den suurten kaupunkiseu­tu­jen sisäl­lä tapah­tuu, ovat osit­tain eri asioi­ta. Osmo ja mon­et blo­gin luk­i­jat var­masti hah­mot­ta­vat tämän erot­telun, mut­ta näis­sä keskusteluis­sa nuo asi­at tup­paa­vat men­emään ilois­es­ti sekaisin. Ja se ei totis­es­ti helpota keskustelua.

  11. Turun juna olisi nykylin­jauk­sel­la riit­tävän nopea, jos edes Pen­dolinon huip­punopeut­ta olisi voitu käyt­tää. Rata on kuitenkin poh­jal­taan van­haa venäläistä rat­apenkkaa pitkät matkat. 

    Muutenkin pika­ju­nien pysähtelem­i­nen jokaisel­la pikkuase­mal­la, kuten Espoon keskus (mis­sä se on?) ja Tikkuri­la on hölmöä. Aikaa tuhraan­tuu turhaan. 

    Oulun junal­la on käytän­nössä sama ongel­ma. Juna pystyy käyt­tämään huip­punopeut­taan vain hyvin har­voil­la osuuk­sil­la. Paran­nuk­sia tehdään tipot­tain, nytkin Tam­pereelta pohjoiseen on ollut lyhy­itä katko­ja pitkin kesää! Tehtäisi­in ker­ral­la kunnolla. 

    Suomen tärkein rata­hanke on kuitenkin Tallinna — Berli­i­ni. Pitkäl­lä aikavälil­lä syöt­töli­ikenne siir­tyy ruuhkaan­tu­val­ta taivaal­ta raiteille. Tuon radan päätease­mak­si pitäisi saa­da Helsin­ki-Van­taan lentoasema!

  12. Turku on muuten Suomen lentoasemista ain­oa, joka olisi hal­val­la liitet­tävistä rataverkkoon!

  13. Rautatiease­ma on paikkakun­nal­lani. Porukalla kun läh­tee reis­su­un toiselle rat­a­paikkakun­nalle niin ensi­a­jatuk­se­na on men­nä junal­la. Ei työsken­te­ly­olo­suhtei­den, vaan rav­in­tolavau­nun vuoksi.
    Tarkastel­tuaan VRn lipun­hin­to­ja tulee kuitenkin tilat­tua pikkubus­si (rah­vaalle juna on mak­sulli­nen). Autoon voi ottaa mukaan mäyräkoirankin ja kyyti voi kulkea kotiovelta per­ille kohteeseen.

    Junan voi väit­tää kulke­van norp­pasähköl­lä, mut­ta ei ole utopi­aa väit­tää vuo­den 2030 (pikku)bussin kulke­van uusi­u­tu­val­la ener­gial­la, on se sit­ten biodieseliä, akkusähköä tai polttokennoja.

    Raitei­den varaan perus­tu­vaan yhteiskun­tarak­en­teeseen näkyy tietyis­sä piireis­sä ole­van dog­maat­ti­nen suhde.
    Olisi outoa, jos yhteiskun­tia, jot­ka ovat hypän­neet suo­raan lan­gat­tomaan tietoli­iken­teeseen, eivätkä ole rak­en­ta­neet kat­tavaa lankaverkkoa, pidet­täisi­in tuhoon tuomittuina.

    Kan­sain­väliset kul­je­tus­fir­mat pystyvät yllät­tävän edullis­es­ti kul­jet­ta­maan paket­te­ja kotiovelle pyörien pääl­lä. Ihmis­ten kul­jet­ta­mi­nen on saman­ta­paista toim­intaa. Kyy­tien tilausjär­jestelmät kehit­tyvät huimasti (esim uber). Kiin­teät rautati­et eivät voi olla ain­oa tie onneen.

  14. Kun julk­isten varo­jen käyt­töä joudu­taan pri­or­isoimaan entistä rajum­min, niin epäilemät­tä rautatieli­iken­teen kehit­tämiseen kan­nat­taa sat­sa­ta strate­gise­na investointi­na. Mut­ta tietenkin rajahyödyt rautateil­läkin laske­vat nopeasti päähankkei­den jälkeen.

    Häviäjinä pri­or­isoin­nis­sa tule­vat valitet­tavasti ole­maan tulon­si­ir­rot ja julkiset palve­lut, mikä johtaa alimpi­en sosi­aaliryh­mien heikkenevään asemaan.

    Jos pri­or­isoin­ti tehtäisi­in tois­in­päin, niin Suomen globaali kil­pailukyky kär­sisi, mikä sekin lop­ul­ta johtaisi hyv­in­voin­tipalvelu­jen heikentämiseen.

  15. “Pitkäl­lä aikavälil­lä syöt­töli­ikenne siir­tyy ruuhkaan­tu­val­ta taivaal­ta raiteille.” 

    No sit­ten puhutaan kyl­lä _todella_ pitkästä aikavälistä, kos­ka 1) esim. ICAO:n ennustei­den mukaan lentoli­ikenne tulee vuo­teen 2050 men­nessä lisään­tymään usei­ta kym­meniä pros­ent­te­ja ja 2) ilmati­laan mah­tuu min­imeitä alit­ta­mat­ta vielä reilusti lisää liikennettä. 

    Mut­ta pitkähän sen aikavälin toki tuleekin olla, kos­ka tuo Tallinna-Berli­i­ni-rata on vielä vuosikym­me­nien päässä (jos sit­ten koskaan valmistuukaan).

  16. Ker­rot­takoon, että se on Onnibus­si eikä Omnibus­si. Sil­lä pääsee halvim­mil­laan eurol­la Turus­ta Helsinki­in. Aikaa kuluu vartin enem­män kuin junalla. 

    VR on vas­tan­nut omil­la tar­jouk­sil­laan, mut­ta vain muiden rahoil­la matkus­ta­vat, hyviä alen­nuk­sia saa­vat tai taval­lista vau­raam­mat suo­si­vat junaa, väit­täisin näp­pitun­tu­mal­la. Onhan tosi­aan junas­sa matkus­t­a­mi­nen aav­is­tuk­sen mukavam­paa: tilaa on parem­min, ves­so­ja on paljon, net­ti toimii nopeam­min tietyis­sä kohdin ja pääsee kulek­si­maan rav­in­tolavaunuun, jos sel­l­ainen sat­tuu olemaan. 

    Mut­ta kun raha useim­miten ratkaisee, val­in­ta on sen enem­piä miet­timät­tä bus­si ja usein vielä juuri Onnibus­si. Tosin itse kyl­lä tsekkaan usein myös junan­hin­nan jos bus­si mak­saa taval­lista enemmän.

    Lennot eivät nekään parhaim­mi­laan paljoa mak­sa, mut­ta ken­tät ovat kaukana keskus­tas­sa ja mat­ka sin­nekin pitää maksaa.

  17. Mites junara­ta: Helsinki-Porvoo-Loviisa-Kotka-Hamina-Vaalimaa?

  18. Rautatie helsingis­sä tarvit­sisi tuek­seen kun­non metro­verkon. Tämä on puute. Var­maan nyt on myöhäistä rak­en­taa, vaik­ka kyl­lähän sinne parinkymme­nen vuo­den välein joku pätkä tun­tuu ilmaantuvan.

  19. Kos­ka en halua syyl­listyä yhden fir­man, Onnibussin, hypetyk­seen, ker­ron miten hom­ma käsit­tääk­seni toimii. Ei se nyt NIIN hal­pa ole. 

    1) Luvataan main­ok­sis­sa joku älyt­tömän hal­pa alk. hin­ta, jol­la asi­akas saadaan fir­man sivuille,
    2) sivuil­ta ei löy­dy tuo­ta alk. hin­taa, mut­ta jotain ihan mukavia hin­to­ja tyyli­in “vain” 4 ker­taa “luvat­tu” alk. hinta,
    3) mut­ta, harmin paik­ka, suurin osa hin­noista, etenkin jos lähtö on suosit­tuun aikaan, on vielä enem­män, mut­ta kun hin­taa tulee “vain” esim. kak­si ker­taa enem­män asi­akas usein pää­tyy til­a­maan kalli­im­man matkan.

    Tätän asi­akas usein pää­tyy mak­samaan aika lähelle saman hin­nan kuin kil­pail­i­joil­la, mut­ta saat­taa silti kokea matkus­ta­vansa tosi halvalla.

    Kuvioon siis kuu­luu, että “huono­jen aiko­jen” lähdöt tup­paa­vat ole­maan aidosti halpo­ja. Nämä ovat niitä Tiedemiehen mainit­semia matko­ja. Mut­ta se ei hait­taa, kos­ka täl­lä sys­teemil­lä myös niiden täyt­töaste saadaan hyväk­si; mon­elle ei ole niin väliä vaik­ka joutuu lähtemään aikaisin aamulla.

    Sys­teemi­in kuu­luu vielä sekin, että huono­ja aiko­ja ei paljoa aje­ta, hin­to­jen tsekkaus on tehty han­kalak­si ja muu­ta ove­laa — vai suo­raa hal­palehn­toy­htiöiltä kopioitua?

    VR ei täl­laiseen voi kai ryhtyä velvot­tei­den­sa takia. Sik­si juna­matkat tule­vat ole­maan kalli­ita, kunnes ne avataan kil­pailulle. Näin kävi lentoliikenteessä.

  20. Mil­laise­na näet Mikke­lin poten­ti­aalin? Junay­hteys Helsingistä kohtu­ullisen mit­tainen ja luo jatku­moa Lahdes­ta eteenpäin.

    1. Mikke­li on fyy­sis­es­ti hyvä, van­ha kiin­teä kaupun­ki yti­menään. Jokin siel­lä ei pelitä, kun men­estys on noin mol­livoit­toista. Lahti-Heino­la-Mikke­li ‑rata piristäisi, kos­ka ei ole kyse vain yhtey­destä Helsinki­in vaan myös lähyel­lä ole­vi­in kaupunkei­hin. Teo­ria logis­tis­esw­ta käytävästä kasvukäytävänä läh­tee siitä, että tieli­iken­teen ja rautatieli­iken­teen pitää men­nä samaa kautta.

  21. TomiA:vain muiden rahoil­la matkus­ta­vat, hyviä alen­nuk­sia saa­vat tai taval­lista vau­raam­mat suo­si­vat junaa, väit­täisin näppituntumalla./blockquote>
    Tuol­lainen koke­mus min­ul­lakin on, että junal­la matkuste­taan työ­nan­ta­jan mak­samia matko­ja, ja että aika monel­la muul­la matkaa­jal­la on alen­nusko­rt­ti (esim. opiskelija/eläkeläinen) tai tar­jous­lip­pu. Syynä on matko­jen hin­noit­telu, joka on taval­liselle alen­nuk­sia saa­mat­toma­lle ihmiselle aika kallis

    En osaa sanoa, miten esim. opiske­li­ja-alen­nuk­set tulisi jär­jestää, mut­ta ei sekään tun­nu oikeu­den­mukaiselta, että lukuisia vuosia opiskel­lut, tosi­asi­as­sa pää­toimis­es­ti työssä käyvä yliopis­ton kir­joil­la roikku­va “opiske­li­ja” saa 50 % alen­nuk­sen ja samanikäi­nen pieni­palkkainen siivoo­ja mak­saa täy­den hinnan.

  22. TomiA: Kos­ka en halua syyl­listyä yhden fir­man, Onnibussin, hypetyk­seen, ker­ron miten hom­ma käsit­tääk­seni toimii. Ei se nyt NIIN hal­pa ole. 

    Keskimäärin Onnibussin hin­ta Tam­pere-Helsin­ki välille, halut­tuna aikana, on ollut 5–9€. Mon­ta ker­taa kokeil­tu tut­tu­jen toimes­ta. Halvim­mil­laan 3€ kun vai­moni kävi.

    VR menopaluu Helsinki­in (halvin hin­ta) näyt­täisi ole­van min­ulle 75€. 

    Ryanair tar­joaa nyt meno-palu­u­ta Tam­pere-Bre­men 39.99€. Lon­too 45€ ja Barcelona 70€. Olen lentänyt Ryanair­il­la Tam­pereelta eri puo­lille Euroop­paa läh­es kymme­nen ker­taa ja meno-palu­ut ovat aina olleet tuo­ta 40–100€ luokkaa.

    Helsingis­sä käyn välil­lä asi­akas­palavereis­sa junal­la, mut­ta jos läh­tee 2–3 henkeä niin men­nään aina autol­la. Junal­la ei kan­na­ta men­nä ainakaan keskus­tan ulkopuolelle.

    Ja videoneu­vot­te­lut ovat olleet arkipäivää vuosia, ei siel­lä Helsingis­sä ole pakko fyy­sis­es­ti käydä.

  23. Pitäisi vain ava­ta rautatieli­ikenne kil­pailulle. Mut­ta siis ei kos­ka viher­vasem­mis­to ei halua ava­ta julk­isia palvelui­ta kil­pailulle. Koh­ta saamme Raimo K:n ker­tomaan miten kil­pailu­tuk­sen hyö­ty valuisi veroparati­i­sei­hin ja VR:n duunarei­den työttömyysturvamaksuihin.

  24. Mau­r­izio:

    …No sit­ten puhutaan kyl­lä _todella_ pitkästä aikavälistä, kos­ka 1) esim. ICAO:n ennustei­den mukaan lentoli­ikenne tulee vuo­teen 2050 men­nessä lisään­tymään usei­ta kym­meniä prosentteja… 

    Kyl­lä, mut­ta se myös tarkoit­taa paikoitellen, käytän­nössä Pohjois-Amerikas­sa ja Euroopas­sa, ruuhkaisu­ut­ta. Sekä Euroop­pa että myös USA on siirtämässä syöt­töli­iken­net­tään raiteille, jot­ta kaukoli­iken­teelle avau­tuu ilmati­laa. Molem­mis­sa on merkit­täviä suurnopeusju­na han­kkei­ta juuri tämän takia.

    Jos toinen ker­tomasi visio, ilmailuli­iken­teen min­imi­etäisyyk­sien merkit­tävä pienen­e­m­i­nen tapah­tu­isi tek­nol­o­gis­ten läpimur­to­jen ansios­ta, olisimme osit­tain uudessa tilanteessa. Käsit­tääk­seni mitään sel­l­aista ei ole näkyvis­sä. Lensin men­neel­lä viikol­la loma­lle Etelä-Euroop­paan ja takaisin. Kum­mal­lakin ker­ral­la lento myöhästyi Kes­ki-Euroopan lentora­joi­tusten vuok­si hie­man. Toki juuri nyt vaikut­taa Venäjän hyökkäys Ukrainaan, joka on siirtänyt lento­ja nor­maaleil­ta reiteiltä.

  25. Osmo Soin­in­vaara:
    Mikke­li on fyy­sis­es­ti hyvä, van­ha kiin­teä kaupun­ki yti­menään. Jokin siel­lä ei pelitä, kun men­estys on noin mollivoittoista… 

    Itä-Suomeen mah­tuu yksi veturi ja nyt siel­lä kolme kaupunkia kiis­telee ase­mas­ta. Sama ongel­ma kuin poh­jalaisil­la. Poh­jan­maal­la menisi paljon parem­min, jos rahan kaat­a­mi­nen Seinäjoelle lopetettaisiin.

    Liiken­ney­htey­det ovat yksi tek­i­jä. Mikke­li­in ei ole enää vuorokoneen lento­ja eikä sinne pääse aamul­la junal­lakaan. Mikke­listä toki pääsee aamu­ju­nal­la Helsinki­in. Jos halu­at Mikke­li­in, on henkilöau­to ain­oa vai­h­toe­hto, mut­ta motaria on vain Heinolaan.

    Toinen tek­i­jä on hallinto. Val­tion alue­hallinto, joka aikaisem­min toi alueille korkeak­oulutet­tu­ja työ­paikko­ja, on sekaisin kuin ellun kanat täl­lä hetkellä. 

    Kol­mas on koulu­tus. Maakun­takeskuk­sis­sa oli aikoinaan hyvät lukiot, jot­ka kerä­sivät maakun­nan parhaan ainek­sen opin­tielle, yliopis­toon ja lop­ul­ta osa palasi omaan maakun­taa. Tasa-arvo koulumaail­mas­sa tarkoitaa täl­lä het­kel­lä sitä, että kaikil­la pitää olla asi­at yhtä huonos­ti. Mitä julk­isu­u­teen on tihkunut tieto­ja uud­is­tuk­sista, ollaan menos­sa entistä huonom­paan suun­taa. Yliopisto/ammattikorkeakoulu ongel­mati­ik­ka on ihan oma lukun­sa. Niitä on liikaa.

  26. Mau­r­izio: “Pitkäl­lä aikavälil­lä syöt­töli­ikenne siir­tyy ruuhkaan­tu­val­ta taivaal­ta raiteille.”
    No sit­ten puhutaan kyl­lä _todella_ pitkästä aikavälistä, kos­ka 1) esim. ICAO:n ennustei­den mukaan lentoli­ikenne tulee vuo­teen 2050 men­nessä lisään­tymään usei­ta kym­meniä pros­ent­te­ja ja 2) ilmati­laan mah­tuu min­imeitä alit­ta­mat­ta vielä reilusti lisää liikennettä.

    Riip­puu niin kovin paikas­ta. Esimerkik­si Ital­ias­sa rataverkko on jo siinä kun­nos­sa, että maan suurten kaupunkien välil­lä ei kan­na­ta men­nä lentokoneel­la. Napoli-Rooma-Firen­ze-Milano ‑välil­lä menee puolen tun­nin välein junia (frec­ci = kärp­piä), jot­ka paina­vat suo­ral­la 300 km/h ja pysähtyvät vain suuris­sa kaupungeis­sa. Napolista Milanoon (yli 750 km) pääsee alle neljässä tun­nis­sa pysähdyksi­neen, Roomas­ta Napoli­in noin tunnissa.

    Olen noi­ta itse käyt­tänyt jonkin ver­ran, ja ne kulke­vat pääosin erit­täin hyvin aikataulus­saan, vaik­ka paikallis­li­ikenne ja hitaam­mat junat ovatkin yleen­sä lakos­sa tai myöhässä (Ital­ian rautatiem­i­nis­teri on kuulem­ma Ritar­do Can­ce­la­to). Nykyään itse asi­as­sa osal­la ratao­suuk­sista on jopa kil­pail­e­va yksi­tyi­nen yri­tys Ita­lo, jol­la menee junia samaa runk­oa pitkin noin tun­nin välein.

    Hal­paa tuo ei vält­tämät­tä ole, hin­nat ovat melkein VR:n hin­to­ja. Laatu on kuitenkin jotain ihan muuta.

  27. Koko PK-seudun surkeim­mat alueet ovat ne, jois­sa rata on lähellä.

    Siil­i­tie, Myl­ly­puro, Kon­tu­la, Meri-Rasti­la, Mel­lun­mä­ki, Itäkeskus, Kor­so, Koivukylä, Espoon Keskus, Mar­tin­laak­so jne.

    PKS on muut­tumas­sa hyvin “amerikkalaisek­si”, ainakin jos kat­soo medi­aan­i­t­u­loti­las­to­ja. Korkeim­mal­la ovat lähin­nä Espoolaiset pien­taloaluei­den puss­in­perät, joi­hin ei julk­isil­la kulkuneu­voil­la pääse.

    USA:ssa talonos­ta­jan ensim­mäi­nen kysymys on “Ei kai rata vain ole lähel­lä”? Meil­lä tämä pätee aivan samal­la taval­la. E‑Haaga, Kau­ni­ainen ja Kulosaari ovat ain­oat poikkeuk­set, joka johtuu lähin­nä siitä, että sosi­aal­ista asum­ista ei enää valmi­in kaa­van takia pystynyt rakentamaan.

    On hauskaa ide­al­is­mia kaavoitel­la “kestävän kehi­tyk­sen asun­topoli­ti­ikalla” sekoitet­tu­ja slum­me­ja. Ne, kenel­lä on varaa vali­ta asuin­paikkansa, nos­ta­vat kytk­in­tä. Kaik­ki tilasto­fak­tat näyt­tävät Helsin­gin köy­htyvän jatku­vasti. En ymmär­rä, mik­si tätä ei tunnusteta.

  28. TL: VR menopaluu Helsinki­in (halvin hin­ta) näyt­täisi ole­van min­ulle 75€.

    Käytän suh­teel­lisen paljon VR:n palvelui­ta yleen­sä työn­tekoon rin­nastet­tavin aikein Helsin­ki-Tam­pere/­Turku/K­ou­vola/Mikke­li/Lappeen­ran­ta/I­ma­tra ‑akse­leil­la. Istun siinä samas­sa luokas­sa Oden kanssa, kos­ka työn­teon kannal­ta ekstralu­ok­ka on ihan ehdo­ton. (Joskin VR:n uusin lip­pu-uud­is­tus oli sikäli surkea, että siinä kaven­net­ti­in hin­taeroa. VR:n pitäisi myy­dä jous­tavia ekolu­okan lip­pu­ja eikä kopla­ta jous­tavu­ut­ta ja luokkaa.)

    Hin­nat ovat kuitenkin kaikki­aan ihan järkyt­tävän kovia. Kuo­pi­on tai Oulun tasalle en oikein saa peri­aat­teel­lista junailu­ani venymään, kun lentämäl­lä pääsee halvem­mal­la ja nopeammin.

    Juna on kyl­lä lois­ta­va työn­tekopaik­ka, jos ei satu örvelöitä, puhe­lin­rip­u­loi­jia tai mui­ta vas­tuk­sia lähelle, mut­ta se on sen ain­oa kil­pailukykytek­i­jä. Tässä muu­ta­ma (ei vält­tämät­tä kyl­lä min­ua henk. koht. koske­va) haaste:

    - omas­ta autos­ta saa kilo­metriko­r­vauk­sen, jos­ta jää rahaa käteen (= työn­tek­i­jän moti­ivi käyt­tää autoa)

    - oma auto on työ­nan­ta­jalle yleen­sä halvem­pi kuin taksi+juna

    - oman auton ja junan yhdis­tämi­nen ei onnis­tu, kos­ka pk-seudul­la ei ole kaukoli­iken­teen liityn­täpysäköin­tiä (pois­lukien rajoite­tusti Espoo Turun suun­taan, mut­ta sil­loin taas suun­ta on epätoivoinen)

    - use­am­man hen­gen kulkies­sa hin­ta on vielä paljon järkyt­tävämpi ver­rat­tuna autokyytiin

    - vuokra-auto tulee mon­es­sa tapauk­ses­sa junaa halvemmaksi

    - oma­l­la autol­la mat­ka-aika ei ole ainakaan huonom­min ennustet­tavis­sa (viimek­si olin pari päivää sit­ten myöhässä Turun-junan kanssa, enkä oikein ymmär­rä, miten sen saa myöhästymään — ei ainakaan muun liiken­teen vuoksi)

    - junien Inter­net-yhtey­det ovat huono­ja (oma­l­la mokku­lal­la toimii paljon paremmin)

    Ihan eri­ty­is­motko­tus tulee VR:n mobi­ili­palveluista. Yleen­sä ostan lipun tietokoneel­la, mut­ta viime viikol­la menin kiireel­lä junaan lip­puau­tomaatit­toma­l­ta ase­mal­ta, mut­ta olisin mielel­läni ostanut lipun netistä. En ehtinyt ennen kon­nar­ia, kos­ka net­ti­sivu­jen käyt­tämi­nen kän­nykäl­lä on todel­la tuskaa. Nos­tin tästä sakkoa 7 euroa.

    VR:n palve­lut alka­vat näyt­tää nekin siltä, että siel­lä myös kul­je­taan vain alen­nush­in­taisil­la lipuil­la. Ehkä fir­man kan­nat­taisi vähän miet­tiä tätäkin aspektia.

  29. insinööri:
    Mil­laise­na näet Mikke­lin poten­ti­aalin? Junay­hteys Helsingistä kohtu­ullisen mit­tainen ja luo jatku­moa Lahdes­ta eteenpäin

    Kou­volaan asti pääsee vauhdil­la, sit­ten vai­hde­taan suun­taa ja tem­poa. Aikaa menee melkein kolme tun­tia. Suo­ra bus­si Helsin­ki-Mikke­li olisi nopeampi. Matkas­ta melkein kak­si kol­mannes­ta on moot­tori­ti­etä (Heino­laan) ja senkin jäl­keen lop­ut hyvää uud­is­tet­tua ohi­tuskaistallista val­tati­etä. Junas­ta saa ajal­lis­es­ti kil­pailukykyisen vain Savon oiko­radan tekemällä.

  30. Kalle:
    Muutenkin pika­ju­nien pysähtelem­i­nen jokaisel­la pikkuase­mal­la, kuten Espoon keskus (mis­sä se on?) ja Tikkuri­la on hölmöä. Aikaa tuhraan­tuu turhaan. 

    Kiitos, olen siis turha matkus­ta­ja. (Jos menen junal­la, teen sen juuri Espoos­ta tai Tikkuri­las­ta, kos­ka pääsen näille asemille paljon nopeam­min kuin Helsin­gin keskus­taan, jon­ka kaut­ta kiertämi­nen lisäisi mat­ka-aikaa tun­nin verran).

    No, autol­la pääsee suo­raan, ja yleen­sä nopeam­min ja halvemmallakin.

  31. TomiA:

    VR ei täl­laiseen voi kai ryhtyä velvot­tei­den­sa takia. Sik­si juna­matkat tule­vat ole­maan kalli­ita, kunnes ne avataan kil­pailulle. Näin kävi lentoliikenteessä.

    VR:n lip­pu-uud­is­tuk­sen jäl­keen­hän VR on ryhtynyt juuri tähän mut­ta vielä paljon Onnibus­sia pahem­min. Paljon kul­jet­tu­jen reit­tien liput ostet­tuna viime het­kel­lä ovat järkyt­tävän kalli­ita. Lip­pu­ja saa hal­val­la jos lipun ostaa kak­si kuukaut­ta etukä­teen ilman mah­dol­lisu­ut­ta perua sitä, tai jos kyt­tää VR:n sivu­ja herkeämät­tä tar­jousten toivos­sa ja on valmis matkus­ta­maan siihen aikaan kuin tar­jousju­na sat­tuu kulke­maan. Eli siis kallis infra on täy­del­lisessä alikäytössä, ja nimeno­maan vikkaasti liiken­nöidy­il­lä reit­eil­lä VR ajaa ne ihmiset jot­ka eivät taivu näi­hin hal­pamyyn­tikikkoi­hin kulke­maan epäekol­o­gisem­mil­la vai­h­toe­hdoil­la kuten bus­sil­la, lentäen tai oma­l­la autol­la. Täy­del­lisen älyvapaata.

    VR:n kaltaisen monop­o­lin ei pitäisi mis­sään tapauk­ses­sa pyrk­iä voit­to­jen mak­si­moin­ti­in ja kil­pailu­un kau­pal­lis­ten toim­i­joiden kanssa, vaan raken­netun rataverkos­ton mah­dol­lisuuk­sien täysimit­taiseen hyö­dyn­tämiseen, palvelun kat­tavu­u­den ja laa­ju­u­den mak­si­moin­ti­in, ja kau­pal­lis­ten palvelu­jen täy­den­tämiseen. Tai sit­ten pitää tosi­aan luop­ua monop­o­lista, jol­loin lop­putu­los on luul­tavasti aika saman­lainen osaop­ti­moin­ti- tai ker­mankuor­in­taratkaisu kuin nytkin, mut­ta edes tehokkaampi sellainen.

  32. Mika: Koko PK-seudun surkeim­mat alueet ovat ne, jois­sa rata on lähellä.
    Siil­i­tie, Myl­ly­puro, Kon­tu­la, Meri-Rasti­la, Mel­lun­mä­ki, Itäkeskus, Kor­so, Koivukylä, Espoon Keskus, Mar­tin­laak­so jne.

    Kau­ni­ainen, Lep­pä­vaara, Oulunkylä, tule­vaisu­udessa Tapi­o­la, Wes­t­end, Hauk­i­lahti. Ihan hirveää slum­mia kaik­ki tyynni.

    Viherinssi:

    Kau­ni­ainen, Lep­pä­vaara, Oulunkylä, tule­vaisu­udessa Tapi­o­la, Wes­t­end, Hauk­i­lahti. Ihan hirveää slum­mia kaik­ki tyynni.

    Viherinssi:

    Kau­ni­ainen, Lep­pä­vaara, Oulunkylä, tule­vaisu­udessa Tapi­o­la, Wes­t­end, Hauk­i­lahti. Ihan hirveää slum­mia kaik­ki tyynni.

  33. Turus­ta ainakin pääsee junal­la Onnibus­si-hin­noin ja allekin eli jopa vitosel­la. Mut­ta ei sään­nöl­lis­es­ti, jos ei sit­ten tilaa yli kuukaut­ta aiem­min. Joo, hal­pa­len­toy­htiömeiningiltä mais­tuu. Mut­ta siihen kai maali­iken­nekin väistämät­tä menee. Matkahuolto on vielä poikkeus.

  34. JTS: Oulun rak­en­si ict:n varaan todel­la paljon, jäl­jelle jäävä ict-teol­lisu­us riip­puu Oulu yliopis­ton vetovoimas­ta. Ehkä Nokian mas­sat­uotan­to oli vähän liiaan kiva juttu.

    Se oli siinä mielessä vähän liian kiva jut­tu, että muil­la alan yri­tyk­sil­lä oli vaikeuk­sia saa­da henkilökun­taa. Nyt ei ole.

    Kyl­lä Oulun seu­tu palaa kasvu-uralle. Ei tääl­l­lä mitään tap­pi­omielialaa ole.

  35. Kun­tali­itoskun­ta­lainen: Raitei­den varaan perus­tu­vaan yhteiskun­tarak­en­teeseen näkyy tietyis­sä piireis­sä ole­van dog­maat­ti­nen suhde.
    Olisi outoa, jos yhteiskun­tia, jot­ka ovat hypän­neet suo­raan lan­gat­tomaan tietoli­iken­teeseen, eivätkä ole rak­en­ta­neet kat­tavaa lankaverkkoa, pidet­täisi­in tuhoon tuomittuina.

    Kauko­ju­nien ain­oa etu on, että niil­lä pääsee keskus­tas­ta keskus­taan ja siis paikallis­ten liiken­n­ev­erkko­jen solmukohtaan. 

    Ihmis­ten kul­je­tus junil­la ei käsit­tääk­sen ole kovin ener­giate­hokas­ta, sil­lä hyö­tykuor­man lisäk­si pitää kul­jet­taa suuri määrä rautaa. Juna sopii parhait­en raskaan tavaran kuljetukseen.

    Iso­jen kaupunkien paikallis­li­iken­teessä asia on vähän toinen, sil­lä junien kul­je­tuska­p­a­siteet­ti ja “pakkausti­heys” on ylivoimainen.

  36. Tapio: Ihmis­ten kul­je­tus junil­la ei käsit­tääk­sen ole kovin ener­giate­hokas­ta, sil­lä hyö­tykuor­man lisäk­si pitää kul­jet­taa suuri määrä rautaa. Juna sopii parhait­en raskaan tavaran kuljetukseen.

    Sähköju­na on täy­teen ihmisiä laitet­tuna ihan omaa luokkaansa ener­giate­hokku­udessa. Super­pika­ju­nat ovat heikom­pia, mut­ta niiden ref­er­enssiryh­mänä on lentokone, ja sen ne voit­ta­vat selvästi.

    Junan tekee ener­giate­hokkaak­si pieni vier­in­vas­tus (met­al­lipyörät kiskoil­la) ja pieni ilman­vas­tus tilavu­u­teen nähden.

  37. åke:
    Rautatie helsingis­sä tarvit­sisi tuek­seen kun­non metro­verkon. Tämä on puute…

    Metro on suurten kaupunkien liiken­nevä­line, eikä sovi Helsinki­in. Helsin­gin kokoi­sis­sa kaupungeis­sa spåra on parem­pi syöt­tämään raskas­ta raideliikennettä. 

    Spårakin tarvit­see ollak­seen kan­nat­ta­va reipas­ta tiivistys­tä. Spåraverkkoa ei kan­na­ta rak­en­taa säteit­täisek­si kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la, vaan sil­lä tulee syöt­tää ole­mas­sa ole­vaa raskas­ta raideliikennettä. 

    Esimerkik­si spåra keskus­tas­ta suo­raan Laa­jasa­loon on turhan kallis. Halvem­mal­la saadaan lenk­ki Hert­toniemestä etelään ja se ajaa saman asian. Jok­eris­sakin on ideaa, mut­ta se vaatii sit­ten todel­la paljon tiivistämistä.

  38. Viherinssi: Kau­ni­ainen, Lep­pä­vaara, Oulunkylä, tule­vaisu­udessa Tapi­o­la, Wes­t­end, Hauk­i­lahti. Ihan hirveää slum­mia kaik­ki tyynni. 

    Grani on koko pääkaupunkiseudun ain­oa ter­ve esikaupun­ki. Tuol­la taval­la Län­si-Euroopas­sa suun­nitel­laan uudet asuin­lähiöt: 10 000 asukas­ta, omas­sa kun­tayk­sikössään, pien­talois­sa, käve­lyetäisyy­del­lä asemasta. 

    Granis­sakin on tarpeet­to­mia ker­rostalo­ja 60-luvun kaavoituk­sen satona. Virhe on tehty eikä niistä enää päästä eroon. Muuten tuon kon­septin voi monistaa use­am­paan paikkaan radan varteen.

  39. Mik­si hyväksyt ryp­pyvoide­main­ok­sia sivuil­lasi? Tiedät hyvin, että tämä on yhtä huuhaa­ta kuin KEPU:n (lue Valion) main­ok­set ensilu­okkai­sista tuot­teista Suo­ma­laisille. Ikään kuin muut Euroopan kymmenet miljoonat kansalaiset jäi­sivät jostain pait­si. Molem­mis­sa main­ok­sis­sa luk­i­joi­ta viedään kuin lask­iäm­päriä. Et kai myy itseäsi rahasta?

    1. Google­main­ok­set ovat kokon­aisu­udessaan harkin­nas­sa, kos­ka niiden jälkikäteis­sensu­uriswa on liikaa työtä ja kos­ka ne tuot­ta­vat aika vähän.

  40. Mika:
    Koko PK-seudun surkeim­mat alueet ovat ne, jois­sa rata on lähellä.

    Siil­i­tie, Myl­ly­puro, Kon­tu­la, Meri-Rasti­la, Mel­lun­mä­ki, Itäkeskus, Kor­so, Koivukylä, Espoon Keskus, Mar­tin­laak­so jne.

    PKS on muut­tumas­sa hyvin “amerikkalaisek­si”, ainakin jos kat­soo medi­aan­i­t­u­loti­las­to­ja. Korkeim­mal­la ovat lähin­nä Espoolaiset pien­taloaluei­den puss­in­perät, joi­hin ei julk­isil­la kulkuneu­voil­la pääse.

    USA:ssa talonos­ta­jan ensim­mäi­nen kysymys on “Ei kai rata vain ole lähel­lä”? Meil­lä tämä pätee aivan samal­la taval­la. E‑Haaga, Kau­ni­ainen ja Kulosaari ovat ain­oat poikkeuk­set, joka johtuu lähin­nä siitä, että sosi­aal­ista asum­ista ei enää valmi­in kaa­van takia pystynyt rakentamaan.

    On hauskaa ide­al­is­mia kaavoitel­la “kestävän kehi­tyk­sen asun­topoli­ti­ikalla” sekoitet­tu­ja slum­me­ja. Ne, kenel­lä on varaa vali­ta asuin­paikkansa, nos­ta­vat kytk­in­tä. Kaik­ki tilasto­fak­tat näyt­tävät Helsin­gin köy­htyvän jatku­vasti. En ymmär­rä, mik­si tätä ei tunnusteta.

    Ja joku ihmettelee mik­si espoos­sa vas­tustet­ti­in metroa

  41. “käytän­nössä Pohjois-Amerikas­sa ja Euroopas­sa, ruuhkaisuutta.” 

    EU:n SAS- eli Sin­gle Euro­pean Sky-han­ke tähtää muis­taak­seni ilmati­laka­p­a­siteetin kolminker­tais­tamiseen, joten täkäläi­nen konges­tio lie­nee han­skat­tavis­sa jos/kun niin halutaan. 

    Mut­ta mitä Tallinna-Berli­i­ni rata­hankkeeseen puolestaan tulee, niin: 

    1) Raidey­htey­den tulisi olla TODELLA nopea lentoli­iken­teen kanssa kil­pail­lak­seen, vaik­ka lento­ken­til­lä jonot­tamiset, tur­vatarkas­tuk­set yms. las­ket­taisi­inkin mukaan 

    2) Lip­pu­jen tulisi olla kohtu­ullisen halpo­ja jot­ta se olisi aito kil­pail­i­ja / rel­e­vant­ti vaihtoehto 

    3) Oikeasti nopean luoti­ju­nay­htey­den, eli siis sel­l­aisen, joka tar­joaa käypäisen vai­h­toe­hdon lentämiselle, rak­en­t­a­mi­nen mak­saa mal­tai­ta (ja viimek­si kun tsekkasin, muo­dos­tui tämä unioni pääasi­as­sa persaukisista) 

    4) Suo­ma­laisia aidosti hyödyt­tävä ratay­hteys vaatisi Helsin­ki-Tallinna-tun­nelia — joka siis mah­dol­lis­es­ti saadaan ehkä joskus, tai sit­ten ei 

    Joten tsorge nyt vaan, mut­ta mä kyl­lä luotan tässä kohtaa edelleen lentoliikenteeseen.

  42. Mika:
    Koko PK-seudun surkeim­mat alueet ovat ne, jois­sa rata on lähellä.

    Siil­i­tie, Myl­ly­puro, Kon­tu­la, Meri-Rasti­la, Mel­lun­mä­ki, Itäkeskus, Kor­so, Koivukylä, Espoon Keskus, Mar­tin­laak­so jne.

    PKS on muut­tumas­sa hyvin “amerikkalaisek­si”, ainakin jos kat­soo medi­aan­i­t­u­loti­las­to­ja. Korkeim­mal­la ovat lähin­nä Espoolaiset pien­taloaluei­den puss­in­perät, joi­hin ei julk­isil­la kulkuneu­voil­la pääse.

    USA:ssa talonos­ta­jan ensim­mäi­nen kysymys on “Ei kai rata vain ole lähel­lä”? Meil­lä tämä pätee aivan samal­la taval­la. E‑Haaga, Kau­ni­ainen ja Kulosaari ovat ain­oat poikkeuk­set, joka johtuu lähin­nä siitä, että sosi­aal­ista asum­ista ei enää valmi­in kaa­van takia pystynyt rakentamaan.

    On hauskaa ide­al­is­mia kaavoitel­la “kestävän kehi­tyk­sen asun­topoli­ti­ikalla” sekoitet­tu­ja slum­me­ja. Ne, kenel­lä on varaa vali­ta asuin­paikkansa, nos­ta­vat kytk­in­tä. Kaik­ki tilasto­fak­tat näyt­tävät Helsin­gin köy­htyvän jatku­vasti. En ymmär­rä, mik­si tätä ei tunnusteta.

    Logi­ikallasi ilmeis­es­ti myös Hert­toniemen­ran­ta on yhtä kur­ju­ut­ta ja Kalasa­ta­ma täysin tuhoon tuomit­tu. Jakomä­ki taas on onnela, kos­ka radat kiertävät kaukaa?

    Vähän vakavam­min: kan­sain­välis­ten tutkimusten mukaan huono-osaisu­us on vielä pahempaa huonos­ti saavutet­tavil­la ja syr­jäisil­lä alueil­la. Jos luet­telemi­isi paikkoi­hin ei menisi raitei­ta, oli­si­vat ne kurjempia.

    Asun­tosi­joit­ta­jan näkökul­mas­ta luet­te­loasi voi käyt­tää melkein ohjeena. Esimerkik­si Siil­i­tie, Itäkeskus, Myl­ly­puro ja lisäk­si Puoti­la ovat hyvän saavutet­tavu­udeen kohtei­ta, mut­ta niihin kohdis­tuu tarpeet­to­mia ennakkolu­u­lo­ja, kuten itse todi­s­tat. Kaikissa näis­sä on poten­ti­aalia reip­paaseen van­ho­jen asun­to­jen hin­to­jen nousu­un tule­vaisu­udessa. Uud­is­rak­en­tamis­takin mah­tuu lisää, mikä paran­taa palvelu­ja ja tehostaa sosi­aal­ista kontrollia.

    Omat havain­not ovat huono­ja todis­tei­ta yleis­es­ti, mut­ta omas­sa lähipi­iris­säni Myl­ly­puron edulliset, putkire­mon­toidut per­hea­sun­not käve­ly­matkan päässä metrol­ta vetävät täl­lä het­kel­lä nuo­ria lapsiperheitä.

  43. Viherinssi: Sähköju­na on täy­teen ihmisiä laitet­tuna ihan omaa luokkaansa ener­giate­hokku­udessa. Super­pika­ju­nat ovat heikom­pia, mut­ta niiden ref­er­enssiryh­mänä on lentokone, ja sen ne voit­ta­vat selvästi.

    Käsi­tyk­seni perus­tui muu­ta­man vuo­den takaiseen asiantun­ti­ja-artikke­li­in, jos­sa oli todel­lisia mitat­tu­ja lukuja. 

    Kir­joit­ta­ja muis­taak­seni perusteli havain­to­jaan mm. seuraavasti:

    - Kitkak­er­roin on pieni, mut­ta jot­ta juna voisi ylipäätän­sä kiihdyt­tää tai jar­rut­taa, kitkavoimien täy­tyy olle riit­tävät. Pain­oa on pakko olla.
    — Kitkavoimat ja siis häviöt kaarteis­sa ovat moninker­taiset ver­rat­tuna suori­in osuuksiin.
    — Kaukoli­iken­teen täyt­töaste on matalahko.
    — Van­hat VR:n vetu­rit eivät hyö­dyn­nä jarrutusenergiaa.

    Saat­taa siis olla van­haa tietoa. Mm. VR:n uusi hin­noit­te­lu­ta­pa lie­nee lisään­nyt kaukoli­iken­teen täyttöasteita.

  44. Mau­r­izio:

    3) Oikeasti nopean luoti­ju­nay­htey­den, eli siis sel­l­aisen, joka tar­joaa käypäisen vai­h­toe­hdon lentämiselle, rak­en­t­a­mi­nen mak­saa mal­tai­ta (ja viimek­si kun tsekkasin, muo­dos­tui tämä unioni pääasi­as­sa persaukisista) 

    Eurothan ovat sel­l­ainen luon­non­va­ra, jota EKP/unioni voisi­vat halutes­saan luo­da tyhjästä, ja työt­tömiä riittää.

    (hyper­in­flaa­tios­ta hyper­ven­tiloi­vat voisi­vat vai­h­teek­si seu­ra­ta talou­uutisia ja noteer­a­ta euroalueen inflaa­tio­pros­entin makoil­e­van suo­ranaisen deflaa­tion rajoilla)

  45. “Vaasan ongel­mana on huono junay­hteys, kos­ka Poh­jan­maan rata ei mene sitä kaut­ta. Poh­jan­maan­radan kor­jaamisen sijas­ta olisi pitänyt tehdä uusi Vaasan kaut­ta Pohjoiseen.”

    Tot­ta, silti nykyisel­läkin yhtey­del­lä pää­sisi. Mut­ta hin­ta ei tue junan käyt­töä. Oma­l­la van­hal­la diese­lau­tol­lani käyn Vaasas­ta edestakaisin Helsingis­sä n. 90,- Eurol­la. Junal­la sama mak­saa n. 130,- Euroa. Sik­si ajan autol­la, vain siksi.

    Asuin ennen Helsingis­sä, nyt Vaasas­sa ja käyn Helsingis­sä nykyään ihan omien meno­jen vuok­si aina sil­loin täl­löin, joten hin­taero on omas­ta pus­sista pois. Ympäristösy­istä asia har­mit­taa, enkä edes pidä ajamis­es­ta kovinkaan paljon, mut­ta vuo­den mit­taan tuo hin­taero ker­ryt­tää melko ison loven pie­neen kukka­roon, kun las­kee matkat yhteen.

  46. Osmo Soin­in­vaara:
    Mikke­li on fyy­sis­es­ti hyvä, van­ha kiin­teä kaupun­ki yti­menään. Jokin siel­lä ei pelitä, kun men­estys on noin mol­livoit­toista. Lahti-Heino­la-Mikke­li ‑rata piristäisi, kos­ka ei ole kyse vain yhtey­destä Helsinki­in vaan myös lähyel­lä ole­vi­in kaupunkei­hin. Teo­ria logis­tis­esw­ta käytävästä kasvukäytävänä läh­tee siitä, että tieli­iken­teen ja rautatieli­iken­teen pitää men­nä samaa kautta.

    Min­ua kiin­noatai­is kuul­la enem­män täsät raide-ja tieli­iken­tene yhteis­es­tä lgis­tius­es­ta käytävässtä, Kuu­lostaa vähän jargonilta.

    Kotenkin uno­hde­taan, että bus­sit myös yhdis­tävät. Jos paramma suurin kus­tanuk­sien raide­v­erkkoa, niin samal­la tuhoamme bus­sili­iken­teen toim­intaedel­ly­tyk­siä. — Suo­mi on pieni maa väk­ilu­vul­taan, mut­ta suuri pintalaltaan.

    Sveitsin väk­iluku on Suomen luokkaa 7 miljoon­aa, mut­ta pin­ta-ala vain kahdek­sasoa maamme pin­ta-alas­ta. (41.000 km²). Sen lisäk­si se on liiken­ten­teel­lis­es­ti Euroopan sydämessä .

    1. Min­ua kiin­noatai­is kuul­la enem­män täsät raide-ja tieli­iken­tene yhteis­es­tä lgis­tius­es­ta käytävässtä, Kuu­lostaa vähän jargonilta.

      Melkein kaik­ki taloudelli­nen kehi­tys (net­tomääräis­es­ti) tapah­tuu Helsin­ki-Tam­pere ‑akselil­la. Moot­tori­tie ja rautaie menevät samo­jen paikkakun­tien kautta.
      Sik­si nämä toimin­not tuke­vat toisi­aan. Ei voidea ajatel­la, että ratu­taie-inten­si­iviset toimin­not sijoit­tuisi­vat reit­ille Helsin­ki-Kar­jaa-Salo ja tieli­iken­nein­ten­si­iviszet toimin­not Helsin­ki-Loh­ja-Salo käytävään.
      Pelkkä rat5a ilman tiey­hteyt­tä ei syn­nytä mitään. Riihimä­ki-Lahti ‑välil­lä se on syn­nyt­tänyt sel­l­aiset paikat kuin Hik­iä, Oit­ti ja Kärkölä.

  47. Jos jos­sain halu­aa nähdä “slum­mi­talon”, niin menkää kat­so­maan Mäkelänkadulle ns. Käärmet­aloa. Likaiset seinät, tip­pu­vat rap­pauk­set, parvekkeista puut­tuu beton­in­palo­ja. Seinään kiin­nitet­ty kel­lo on pelkät kuoret jne. Aika karun näköistä ja mallis­es­imerk­ki siitä, mitä tapah­tuu kun ylläpi­dos­ta tingitään.

  48. Sem­moinen huo­mau­tus, että RKP on sen ver­ran pieni puolue, että ei se yksinään olisi voin­ut määrätä rataa kulke­maan Kar­jalo­h­jan kaut­ta. Ehkä pitäisi syyt­tää mui­ta puoluei­ta, kun eivät tajun­neet tor­pa­ta huonoa vai­h­toe­htoa. Tietysti pienel­lä puolueel­la on val­taa sil­loin, jos muut eivät koe asi­aa tärkeänä.
    Nykyisessä raskaas­sa ratarak­en­tamises­sa on sel­l­ainen ongel­ma, että ne hajot­ta­vat yhdyskun­taraken­net­ta asemien välil­lä. Ovat kuin jokia tai iso­ja teitä, hyvä liiken­ney­hteys palvelee vain 500 metriä ase­mas­ta asu­vaa, kohta­lainen kilo­metrin päässä, muille rata saat­taa jopa huonon­taa liiken­ney­hteyk­siä katko­ma­l­la luon­te­via kulkureittejä.

  49. Kalle: Turku on muuten Suomen lentoasemista ain­oa, joka olisi hal­val­la liitet­tävistä rataverkkoon!

    Porin rautatiease­ma sijait­see rautatiease­man vier­essä. [OS: lentoasema?]

  50. Samal­la voisi rak­en­taa sen rautati­etun­nelin ja mik­sei myös tietun­nelin Viroon. EU:lta näi­hin tuet. Niin ne muutkin maat tekee. Espan­jas­sa on raken­nel­tu lento­kent­tiä EU:n tuel­la paikkoi­hin, jois­sa ne ovat tyhjillään.

    1. Tietun­neli Viroon mak­saa kym­meniä ker­to­ja enem­män kuin rautati­etun­neli. Ehkä sit­ten kun autot kulke­vat sähköllä.

  51. “…euroalueen inflaa­tio­pros­entin makoil­e­van suo­ranaisen deflaa­tion rajoilla” 

    Niin, NYT. Mut­ta eihän se inflaa­tio heti käsistä karkaakaan rahan määrän lisääntyessä.

  52. Osmo Soin­in­vaara: Melkein kaik­ki taloudelli­nen kehi­tys (net­tomääräis­es­ti) tapah­tuu Helsin­ki-Tam­pere ‑akselil­la. Moot­tori­tie ja rautaie menevät samo­jen paikkakun­tien kautta.
    Sik­si nämä toimin­not tuke­vat toisi­aan. Ei voidea ajatel­la, että ratu­taie-inten­si­iviset toimin­not sijoit­tuisi­vat reit­ille Helsin­ki-Kar­jaa-Salo ja tieli­iken­nein­ten­si­iviszet toimin­not Helsin­ki-Loh­ja-Salo käytävään.
    Pelkkä rat5a ilman tiey­hteyt­tä ei syn­nytä mitään. Riihimä­ki-Lahti ‑välil­lä se on syn­nyt­tänyt sel­l­aiset paikat kuin Hik­iä, Oit­ti ja Kärkölä.

    Minä itse ymmärsin, että rata ja tie kulke­vat likimäärin rin­nakkain, kuten Lah­den uusi oiko­rat moot­to­rien vartta.

    Loh­jall on raideli­iken­nein­ten­si­ivistä eli mm. paerite­hdas ja kalkkikivikaivos. Rta kul­kee Logh­jan­hajrua myöten Han­koon. Kar­jaa on sekä rautatei­den että maan­tei­den solmukohdassa.

    Kärkölä on 5000 asukkana pitäjä, josas on merkit­tävä saha­te­ol­lisu­uskon­serni eli Koskisen Oy , yhteen­sä 1100 tyän­tek­i­jää ei puo­lilal maailmaa.

    Mat­ka-aika ero Turun ja Tam­pereen välil­lä on 30 min. (h30 min resp 1h58 min) Vas­tan­nee matkas­sa 50 km:iä. Kan­nat­ta hyvin pitkään miet­tiä, voite­taanko ratay­h­den lyhen­tämisel­lä enem­män kuin mitä menetetään.

    Kart­ta kat­soen Svetisin lev­eys on n 300 km ja korkeus n 200 km. Zurichistä Gen­eveen on matkaa likimäärin 200 km.

    Tamapre, Turku ja Lahti oli­vat myäs merkit­täviä vesi­tiey­hteyk­sien määrä­paikko­ja. Ennen niiden merk­i­tys sisä­maan tavar­ali­ikentessä oli nyky­istä suurempi.

  53. Mika: Koko PK-seudun surkeim­mat alueet ovat ne, jois­sa rata on lähellä.

    Siil­i­tie, Myl­ly­puro, Kon­tu­la, Meri-Rasti­la, Mel­lun­mä­ki, Itäkeskus, Kor­so, Koivukylä, Espoon Keskus, Mar­tin­laak­so jne.

    PKS on muut­tumas­sa hyvin “amerikkalaisek­si”, ainakin jos kat­soo medi­aan­i­t­u­loti­las­to­ja. Korkeim­mal­la ovat lähin­nä Espoolaiset pien­taloaluei­den puss­in­perät, joi­hin ei julk­isil­la kulkuneu­voil­la pääse.

    USA:ssa talonos­ta­jan ensim­mäi­nen kysymys on “Ei kai rata vain ole lähel­lä”? Meil­lä tämä pätee aivan samal­la taval­la. E‑Haaga, Kau­ni­ainen ja Kulosaari ovat ain­oat poikkeuk­set, joka johtuu lähin­nä siitä, että sosi­aal­ista asum­ista ei enää valmi­in kaa­van takia pystynyt rakentamaan.

    On hauskaa ide­al­is­mia kaavoitel­la “kestävän kehi­tyk­sen asun­topoli­ti­ikalla” sekoitet­tu­ja slum­me­ja. Ne, kenel­lä on varaa vali­ta asuin­paikkansa, nos­ta­vat kytk­in­tä. Kaik­ki tilasto­fak­tat näyt­tävät Helsin­gin köy­htyvän jatku­vasti. En ymmär­rä, mik­si tätä ei tunnusteta.

    Tuo hom­mafo­ru­mil­ta kopi­oitu viesti on täyt­tä roskaa mon­es­sakin mielessä. Ensin­näkin Kon­tu­la, Itäkeskus, Kor­so jne. eivät todel­lakaan ole mitään kestävän kehi­tyk­sen mallies­imerkke­jä, vaik­ka niistä raideli­iken­teen pysäk­ki löy­tyy. Ne ovat puh­das­ta autokaupunkia, minkä huo­maa jo heti asemien ympäristöjä tarkkailem­mal­la. Toisek­seen vas­taa­van­laisia lähiöitä on ole­mas­sa myös ilman raideli­iken­net­tä, esim. Haku­ni­la, Jakomä­ki, Kivikko jne. Näitä yhdis­tää lähiömäisyys, beton­isu­us ja autokaupunki­maisu­us, mut­ta raideli­ikenne ei. Kol­man­nek­si raitei­ta löy­tyy myös mm. Eiras­ta, Ullan­lin­nas­ta, Töölöstä, Punavuores­ta, Kamp­ista ynnä muista kan­takaupun­gin osista, jot­ka ovat Helsin­gin vau­raumpia postinumeroalueita. 

    Minen yksinker­tais­es­ti ymmär­rä tätä hom­mameemiä “kult­tuuria rikas­tavas­ta raideliikenteestä”.

  54. Kalle: Grani on koko pääkaupunkiseudun ain­oa ter­ve esikaupun­ki. Tuol­la taval­la Län­si-Euroopas­sa suun­nitel­laan uudet asuin­lähiöt: 10 000 asukas­ta, omas­sa kun­tayk­sikössään, pien­talois­sa, käve­lyetäisyy­del­lä asemasta. 

    Granis­sakin on tarpeet­to­mia ker­rostalo­ja 60-luvun kaavoituk­sen satona. Virhe on tehty eikä niistä enää päästä eroon. Muuten tuon kon­septin voi monistaa use­am­paan paikkaan radan varteen. 

    Ilman ker­rostalo­ja alueel­la asu­isi alle 5000 asukas­ta. Nytkin asukasti­heys on niin heikko että Granin kaup­pakeskuk­sen kaupoil­la suuria vaikeuk­sia menestyä.

  55. Mau­r­izio:
    “…euroalueen inflaa­tio­pros­entin makoil­e­van suo­ranaisen deflaa­tion rajoilla” 

    Niin, NYT. Mut­ta eihän se inflaa­tio heti käsistä karkaakaan rahan määrän lisääntyessä. 

    Kyl­lähän sitä sel­l­ais­takin väitet­ti­in joitakin vuosia sit­ten. Ilmeis­es­ti argu­ment­ti on hie­man muut­tunut ettei olisi liian räikeässä ris­tiri­idas­sa todel­lisu­u­den kanssa(?)

    Inflaa­tion tal­tut­tamiseen keskus­pankil­la olisi keinon­sa. Deflaa­tio (tai hyvin mata­la inflaa­tio) on huo­mat­tavasti han­kalampi ongel­ma. Kuten san­ot­tu, euroalue tarvit­sisi nyky­istä korkeam­paa inflaa­tio­ta ja enem­män työpaikkoja.

  56. Itä-Suomen keskenään kil­pail­e­vat kaupungit:

    Osmo Soin­in­vaara:
    Ennus­taisin, että kir­joit­ta­ja tarkoit­ti, Lappeen­ran­taa, Kuo­pi­o­ta ja Joensuuta.

    En tiedä, onko Kuo­pi­ol­la ja Joen­su­ul­la minkään­laista kil­pailua keskenään, mut­ta Lappeen­ran­nan kanssa ne eivät kil­paile yhtään mistään.

    Aiem­min Lappeen­ran­nas­sa ei ollut mitään tule­vaisu­u­den mah­dol­lisuuk­sia ja kaupun­ki oli samal­la tiel­lä, mil­lä muut lähikaupun­git (Ima­tra, Kou­vola, Kot­ka). Nyt Lappeen­ran­nal­la on tule­vaisu­u­den uskoa ja toivoa. Ima­tra on myös selvin­nyt, vaik­ka ikärakenne on kamala, kun suurten ikälu­okkien lapset ovat joutuneet lähtemään. Kou­volaa ei pelas­ta mikään, Kotkalla on vielä toivoa.

    Kuo­pio ja Joen­suu on kauem­pana Lappeen­ran­taa, mitä Tam­pere Helsin­ki tai jopa Van­cou­ver. Ainakin sil­lä per­stun­tu­mal­la, mihin täältä on ihmiset valuneet.

  57. Tapio: Käsi­tyk­seni perus­tui muu­ta­man vuo­den takaiseen asiantun­ti­ja-artikke­li­in, jos­sa oli todel­lisia mitat­tu­ja lukuja. 

    Kir­joit­ta­ja muis­taak­seni perusteli havain­to­jaan mm. seuraavasti:

    - Kitkak­er­roin on pieni, mut­ta jot­ta juna voisi ylipäätän­sä kiihdyt­tää tai jar­rut­taa, kitkavoimien täy­tyy olle riit­tävät. Pain­oa on pakko olla.
    — Kitkavoimat ja siis häviöt kaarteis­sa ovat moninker­taiset ver­rat­tuna suori­in osuuksiin.
    — Kaukoli­iken­teen täyt­töaste on matalahko.
    — Van­hat VR:n vetu­rit eivät hyö­dyn­nä jarrutusenergiaa.

    Saat­taa siis olla van­haa tietoa. Mm. VR:n uusi hin­noit­te­lu­ta­pa lie­nee lisään­nyt kaukoli­iken­teen täyttöasteita. 

    Lipas­tosta­han noi­ta lukemia löy­tyy. Paikkak­ilo­metriä kohden sähkönkulutus:

    - Inter­Ci­ty: 22 Wh/km
    — Pen­dolino: 40 Wh/km
    — Sm4: 32 Wh/km

    Jos näistä tehdään päästöjä mar­gin­aalipäästök­er­toimel­la, niin päästöt ovat noin:

    - Inter­Ci­ty: 17 g/km
    — Pen­dolino: 30 g/km
    — Sm4 (paikallisju­na): 24 g/km

    Inter­Ci­tyn kanssa samoi­hin pääsee täysi pitkän­matkan­bus­si, mut­ta sil­loin liikku­misnopeus on paljon alhaisem­pi. Junan ener­gianku­lu­tus riip­puu myös vaunukokoon­panos­ta, vetu­ri­tyyp­istä ja reitistä, paikallisju­nan kohdal­la pysäk­in­välin mit­ta muut­taa ener­gianku­lu­tus­ta hel­posti ker­toimel­la 2.

    Täyt­töas­teel­la on toki erit­täin suuri merk­i­tys kaikki­in liiken­nemuo­toi­hin. Pienipäästöisen auton todel­liset paikkak­ilo­metripäästöt ovat suu­ru­us­lu­okkaa 40 g/km. Lentokoneel­la päästöt ovat koti­maan­li­iken­teessä yli 100 g/km, joten ero junaan on aika suuri. (Pitkän matkan loma­len­nol­la luke­ma voi olla alle 70 g/km.)

    Tari­nan ope­tus voisi kuitenkin eniten olla se, että konevoimainen kulkem­i­nen kulut­taa paljon ener­giaa ja aiheut­taa päästöjä. Vilkkail­la yhteysväleil­lä juna on kuitenkin nopeu­teen­sa näh­den pienipäästöinen.

  58. Ris­to: hyper­in­flaa­tios­ta hyper­ven­tiloi­vat voisi­vat vai­h­teek­si seu­ra­ta talou­uutisia ja noteer­a­ta euroalueen inflaa­tio­pros­entin makoil­e­van suo­ranaisen deflaa­tion rajoilla 

    Rajoil­la ja rajoil­la. Deflaa­tio ei ole binääristä. Korot eivät oikeas­t­aan voi men­nä nol­lan alle, kos­ka ne nou­dat­ta­vat ohjausko­rko­ja ja kos­ka se olisi täysimit­tainen katas­trofi investoin­neille reaalitalouteen.

    Mau­r­izio: Niin, NYT. Mut­ta eihän se inflaa­tio heti käsistä karkaakaan rahan määrän lisääntyessä. 

    No jos nyt edes saataisi­in tämä globaali lama ja EU-deflaa­tio lop­pumaan ja inflaa­tio­pros­en­tit takaisin ter­veelle tasolle niin sit­ten noil­la peloit­teluil­la voisi olla taas edes jotain pohjaa.
    Euroa kan­nat­telee jos­sain määrin myös reser­vival­u­ut­tas­ta­tus (kuten esimerkik­si dol­lar­ia) eli sil­lä mielel­lään usko­taan ole­van katet­ta, jol­loin hyper­in­flaa­tio ei ole eri­tyisen toden­näköi­nen ske­naario (kukaan ei kauhean mielel­lään halua hävit­tää neljä­sosaa valuuttareserveistään).

    Ris­to: Inflaa­tion tal­tut­tamiseen keskus­pankil­la olisi keinon­sa. Deflaa­tio (tai hyvin mata­la inflaa­tio) on huo­mat­tavasti han­kalampi ongelma. 

    Niin­pä. Japanil­la meni siihen kak­sikym­men­tä vuot­ta ja tulok­set ovat vielä auki. Deflaa­tio­ta pitää välttää.

  59. Viherinssi: viimek­si olin pari päivää sit­ten myöhässä Turun-junan kanssa, enkä oikein ymmär­rä, miten sen saa myöhästymään – ei ainakaan muun liiken­teen vuoksi 

    Sen saa hel­posti myöhästymään, kos­ka rantaradal­la on vain yksi kiskopari (ohi­tu­s­paikkoi­neen), jota kul­je­taan molem­pi­in suun­ti­in. Jos jotain käy, koko liikenne on heti sekaisin. Aikoinaan jokainen rantaradalle hajon­nut Pen­dolino sekoit­ti Helsin­gin paikallis­li­iken­teenkin kolmek­si päiväk­si. Sen vuok­si Pen­dolinokaan ei voi radal­la kovin nopeasti ajaa, vaik­ka sen kun­to olisi kuin­ka tahansa hyvä.

    Markku af Heurlin: Min­ua kiin­noatai­is kuul­la enem­män täsät raide-ja tieli­iken­tene yhteis­es­tä lgis­tius­es­ta käytävässtä, Kuu­lostaa vähän jargonilta. 

    Se kuu­lostaa myös hie­man hölmöltä. Saat­taisi olla järkeväm­pää luo­da verkko­maista raken­net­ta eri liiken­nemuodoil­la liiken­ney­hteyk­sien paran­tu­misek­si suurem­mal­la alueel­la ja juna-asemien palvelu­alueen laa­jen­tamisek­si kuin puris­taa eri liiken­nemuodot samalle reit­ille väk­isin kil­paile­maan tois­t­en­sa kanssa.

  60. Mä halu­aisin, että VR:n monop­o­li pure­taan välit­tömästi. Junalip­pu­jen hin­nat ovat todel­la kovat.

    Täl­lä het­kel­lä mulle ei tulis mieleenkään matkus­taa oma­l­la rahal­la HKI-TRE tai HKI-TKU väliä muul­la kuin uusil­la edullisil­la bus­siy­hteyk­sil­lä. Onnibus ja Onni­ex­press ovat todel­la hieno juttu. 

    Ei kai kenellekään tule yllä­tyk­senä, että kun monopoli/oligopoli/kartelli pure­taan ja annetaan todel­lisen kil­pailun tapah­tua, hin­nat laskevat?

    Matko­jen hin­nat saa hyvin hel­posti selville palvelus­ta pikavuorot.fi

  61. Mikael: Mä halu­aisin, että VR:n monop­o­li pure­taan välittömästi. 

    Mis­sä maas­sa junaliput ovat suh­teessa palkkata­soon edullisia? Mis­tä kan­nat­taisi ottaa oppia?

  62. Mikael: Esim. UK reit­il­lä Hull-Lon­too noin 300 km halvin juna 15 puntaa. 

    Sikäläisel­lä junali­iken­teel­lä on todel­la heikko maine.
    Hal­paa ja huonoa?

    1. Jokin vuosi sit­ten Ruot­si ja Bri­tan­nia oli­vat ain­oat maat Euroopas­sa, jos­sa rautatieli­iken­teen osu­us liiken­teestä kasvoi, kun se kaikkial­la muual­la las­ki. Yksi­ty­istämi­nen ja kil­pailu näyt­tävät siis toimi­vat. Väitän, että merkit­tävin syy tähän on, että kil­pailu estää ris­tisub­ven­tion, jol­loin rauta­teri­den ase­ma vahvis­tuu siel­lä, mis­sä rautatieli­iken­teelle on parhaat edellytykset.

  63. Maaseu­tu­lainen: Mis­sä maas­sa junaliput ovat suh­teessa palkkata­soon edullisia? Mis­tä kan­nat­taisi ottaa oppia?

    Miamin lentoase­ma — West Palm Beachin ase­ma n. 100 km $6.90

  64. anonyy­mi: Sikäläisel­lä junali­iken­teel­lä on todel­la heikko maine.
    Hal­paa ja huonoa?

    Brit­tiläisel­lä junali­iken­teel­lä meni heikosti heti yksi­ty­istämisen jäl­keen (tosin kyl­lä ennenkin sitä). Alku­tuskien jäl­keen kuitenkin junali­ikenne toimii ihan ver­tailukelpois­es­ti. Olen ainakin itse ollut yllät­tynyt esimerkik­si siitä, kuin­ka siis­tiä ja hyvää kalus­toa osa yksi­ty­is­te­tys­tä liiken­teestä käyttää.

    Jos yksi­ty­is­tetään Briteistä kan­nat­taa kuitenkin ottaa oppia ja miet­tiä, mikä siel­lä meni oikein ja mikä väärin. VR:n kohdal­la ei tarvit­sisi kuitenkaan vält­tämät­tä yksi­ty­istää. Riit­täisi, että fir­malle laitet­taisi­in tavoit­teet kohdalleen (esimerkik­si tavoit­teena mak­si­moi­da matkus­ta­jamäärä) ja mietit­täisi­in sub­ven­tioku­vio uudelleen.

Vastaa käyttäjälle Viherinssi Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.