Ihanteellinen yhdyskuintarakenne (3) Rautatiet yhdistävät

29.7.2014 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Aluepolitiikassa liikenneverkolla on tavattoman suuri merkitys. Muut Euroopan maat, Ruotsista alkaen, ovat suhtautuneet raideliikenneinvestointeihin strategisina investointeina. Meillä niitä ajatellaan vain liikennetaloudellisina investointeina.

Rautatiet ovat kaupunkeja yhdistäviä liikenneyhteyksiä, jotka nivovat kaupungit keskinäiseen vuorovaikutukseen. Pisimmällä tässä on Sveitsi, joka puhuu rataverkon yhdistämistä kaupungeista yhtenä kaupunkina (Jotain ”Sveitsi kaupunki”, en muista tarkasti). Kun kaupungit verkostoituvat tehokkaasti, pienetkin voivat menestyä

Kaupunkien välinen kilpailu tapahtuu osaavasta työvoimasta ja osaavaa työvoimaa käyttävistä yrityksistä. Juuri nämä edellyttävät kohtalaisen suurta työmarkkina-aluetta, koska ovat niin voimakkaasti erikoistuneita. Juuri siksi kaupungit pitää nivoa yhteen henkilöliikennettä ajatellen. Muu maa on ehkä enemmän riippuvainen tavarakuljetusten vaivattomuudesta.

Juna on toimihenkilöille vaivaton tapa matkustaa. Läppäreiden ansiosta junan suhteellinen etu autoon, bussiin ja lentokoneeseen on kohentunut, koska matka-aika ei mene hukkaan (kuten auton ratissa) vaan voi tehdä tehokkaasti töitä koko matkan. Kansanedustajat matkustavat business-luokassa. Voin kertoa, että siellä jokseenkin kaikki tekevät matkan aikana työtä.

Oulun osalta juna on hidas, jos määränpäänä on Helsinki, mutta Tampereelle se menettelee. Vaasan ongelmana on huono junayhteys, koska Pohjanmaan rata ei mene sitä kautta. Pohjanmaanradan korjaamisen sijasta olisi pitänyt tehdä uusi Vaasan kautta Pohjoiseen. Kuopioon pitäisi jossain vaiheessa vetää nopea rata Lahdesta Mikkelin kautta.

Pidän Turkua alisuoriutujana. Suurelta osalta saavat kiittää itseään ja kuntien välistä vihanpitoa, mutta kyllä myös RKP on Turun alamäkeen vaikuttanut. Alun perin piti tehdä nopea ratayhteys Espoo-Lohja-Salo, mutta RKP:n vaatimuksesta Turun junat pantiin jolkottelemaan Karjaan kautta. Tällä ei vain siirretty Turkua lähes sata kilometriä kauemmas (radasta tuli maasto-olosuhteiden takia hidas) vaan tuhottiin kokonainen kasvukäytävä, koska maantien ja rautatien ei pidä mennä eri kautta.

Tampere ja Lahti ovat ainoat, joilla on kelvollinen yhteys Helsinkiin. Lahdella on paljon takamatkaa elinkeinorakenteensa puolesta, mutta sinänsä erinomaiset maantieteelliset olosuhteet. Tosin seudun kuntien yhteystyökyvyssä on sielläkin toivomisen varaa.

Tampereella on kaikki hyvin paitsi junalipun hinta. Väärin ymmärretyn alueellisen tasapuolisuuden nimissä VR harjoittaa räikeää ristisubventiota ylihinnoittelemassa Helsinki-Tampere yhteyden. Minkä insinööri mahdollistaa, sen ekonomi tuhoaa. Kun bussiyhtiöt siirtyvät kilpailuun, VR:n on pakko vastata ja alentaa parhaiden ja kannattavimpien yhteyksien tariffeja.

Kommentit

76 Vastausta artikkeliin “Ihanteellinen yhdyskuintarakenne (3) Rautatiet yhdistävät”

  1. Marko Hamilo kirjoitti 29.7.2014 kello 18:16

    En tiedä puhuvatko sveitsiläiset maastaan yhtenä kaupunkina, mutta olen taannoin kirjoittanut Hesarin matkailujuttuun sellaisen otsikon.

    http://www.hs.fi/paivanlehti/arkisto/Sveitsi+on+kuin+yksi+suurkaupunki/aaHS20060527SI1ME01b98?src=haku&ref=lehdet%2F

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  2. Tiedemies kirjoitti 29.7.2014 kello 18:17

    Tampereelta pääsee nyt Turkuun ja Helsinkiin noin viidellä eurolla. Omnibus ei tietääkseni myy lippuja alle omakustannehinnan vaan tuottaakin jotain. Koska junan marginaalikustannus ei nyt voi olla ainakaan korkeampi kuin bussin, niin tästä voidaan jo päätellä jotain siitä kuinka paljon VR:llä oikeasti olisi varaa pudottaa niitä hintoja.

    Suomessa ei vaan ymmärretä. Tai jos ymmärretään, niin ei vaan välitetä. Vielä kun taksilupien määrän säännöstely ja hintojen sääntely ylöspäin loppuisi, niin ehkä markkinamekanismi voisi jotain korjatakin. En rehellisestisanoen ymmärrä miksi ja miten tämä systeemi on edelleen tällainen. EU:hun liittymisestä on kohta 20 vuotta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 103

  3. JTS kirjoitti 29.7.2014 kello 19:04

    Muinoin VR:n hinnoittelun vertailukohta hinnoittelussa oli henkilöauton kustannukset pysköinteineen. Bussiyhetys tarjouksessa n 10 euroa suunta , matkan kesto 3 tuntia Kiasma/Kamppi. Junayhteys 1.30 – 1.45 hinta 30 euroa suunta.

    Optimaalinen etäisyys on Hämmenlinnalla ja Lahdella, josta junayhteys on tunnin luokkaa.

    Oulun rakensi ict:n varaan todella paljon, jäljelle jäävä ict-teollisuus riippuu Oulu yliopiston vetovoimasta. Ehkä Nokian massatuotanto oli vähän liiaan kiva juttu.

    Jos mikä on heikoissa knatimissa on Suomen Pohjoisen startegia. Ei kaikeka voi kaikkialle tehdä. Verovapaan biletyksen tukeminen pohjoisessa sentään tuli elvytyspaketissa, mutta… Miten kertoa, ett tehdkää eri tuntureilla eri asioita niin kaikki voittavat. Sitten on yhteydet Norjaan ja Murmanskiin, mikä ei tunnu ketään kiinnostavan. Syntyykö edes pohjoiden datayhteyttä? jokunen tyhjä halli olisi tarjolla datakeskuksiksi jo vamiiksi. Kaivoksia muitettiin sentään kansallisella kaivosverolla.

    Turussa vetovastuu oli loistoristeilijöilä. Juutinrauman sillan valmistumisen piti olla vinkki, että muutoksia tullee. Talouskriisi hyydytti suuralusmarkkinan. Vientimarkkinan avautuminen Ranskaan lienee parasta mitä Turun laivateollisuudelle on tapahtunut pitkään aikaan. Politiikoopotentiaalia Turku on hyödyntänyt, mutta vesi on kannettu kuivaan kaivoon. Ei ole syntynyt oikein mitään.

    Tamperella on yhdistelmä koneteollisuutta, ict:tä ja palveluita sekä ihan hyvät yliopistot ja amk. Monipuolisuus on vetovoimatekijä.

    Lappeenranta löysi uuden elämän Pietarin kyljessä. Pystyykö Suomi houkuttamaan maahanmuuttajiksi Putiniin kyllästyneitä osaajia ja yrittäjiä jää nähtäväksi, hyvältä ei näytä. Pietarista jengi suuntaan niin Berliiniin ja muualle Eurooppaan kuin USA:han.

    Savo-karjalaiset ovat masiivisia epäonnistujia. Jos edes savolaisten 1000 vuotista juhlaa eis aada järjestymään samana vuonna, ei muukaan yhteistyö suju. Kopio, Josensuu ja Mikkeli sössivät lähinnä toistensa mahdollisuudet. Onneksi siellä tuoteaan nuoria poliitikkoja pääkaupunkiseudun tarpeisiin.

    Tunnetusti maassa on kuntia, joka ovat olleet vuosikymmeniä muuttotappiokuntia. Tärkein tuote ovat siis vauvat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  4. diodi kirjoitti 29.7.2014 kello 19:10

    Kuinka paljon junaliikennettä kaupunkien välillä voi lisätä?

    Jos kaksikerroksiseen Intercity vaunuun mahtuu keskimäärin 100 henkeä ja maksimimäärä vaunuja olisi 20. 20000 henkeä (pienen kaupungin verran) työmatkalaista Tampereelta tai Lahdesta Helsinkiin tekisi kymmenen isoa junaa ruuhka-aikaan. Jos sama määrä Helsinkiläisiä matkustaisi muualle, kyseessä olisi 40 000 henkeä.
    Jos tällaista keskusta-keskusta synergiaa haluttaisiin lisää, Pasilaan, Tamperelle ja Lahteen kannattaisi rakentaa mahdollisimman korkeita toimistotorneja aivan aseman viereen.

    Lahti alkaa olla aika houkutteleva kohde rajoitetulle sektorille (ylemmän) keskiluokan ihmisiä, jotka haluavat asua kaupungissa kerrostalossa kauniin järven rannalla ja harrastaa aktiivista ulkoilmaelämää, mutta työskentelevät ja käyvät Helsingissä useina päivinä viikossa. Helsingin keskustaan pääsee junalla tai linja-autolla parhaimmillaan alle tunnissa (Lahti-Pasila n. 40 min Pendolinolla)

    Itse ainakin kuulun siihen ryhmään, joka valitsisi Lahden Sipoon tai Nurmijärven asemasta, koska 20 min pyöräily pakkasessa ja työskentely junassa on minusta hauskaa verrattuna tunnin ajomatkaan autolla. Mahdollinen 20 minuutin matka Helsingin rautatieasemalta Espooseen metrolla olisi ainoa osa työmatkaa joka ei olisi “tuottavaa”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  5. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.7.2014 kello 22:54

    Jos kaksikerroksiseen Intercity vaunuun mahtuu keskimäärin 100 henkeä ja maksimimäärä vaunuja olisi 20. 20000 henkeä (pienen kaupungin verran) työmatkalaista Tampereelta tai Lahdesta Helsinkiin tekisi kymmenen isoa junaa ruuhka-aikaan. Jos sama määrä Helsinkiläisiä matkustaisi muualle, kyseessä olisi 40 000 henkeä.

    Ei näitä yhteyksia (toivottavasti) tarvita työmatkaliikenteeseen, vaan siihen, että Tampereella oleva työpaikka verkostoituu Helsingissä olevan kanssa ja tämä verkostoituminen synnyttää tapaamisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. R.Silfverberg kirjoitti 29.7.2014 kello 20:19

    Espoo-Lohja Salo (ELSA) oikoradan ainoa vaihtoehto 1970-luvulla ei ollut rantaradan perusparannus jota RKP ajoi vaan koko Helsingin-Turun matkustajajunaliikenteen lakkauttaminen ja liikenteen siirtäminen kumipyörille ja moottoritien jatkamista Turkun asti. Liikenneasiosta päättäneet politikot eivät 70-luvulla kovin paljon haluneet panostaa matkustajajunaliikenteeseen juuri muualla kuin niillä pääradoilla jota pitkin kulki paljon tavarajunia, ja Helsingin ja Turun välillä niitä ei kulkenut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  7. Rolling Heurlin kirjoitti 29.7.2014 kello 20:53

    “Läppäreiden ansiosta junan suhteellinen etu autoon, bussiin ja lentokoneeseen on kohentunut, koska matka-aika ei mene hukkaan (kuten auton ratissa) vaan voi tehdä tehokkaasti töitä koko matkan. Kansanedustajat matkustavat business-luokassa. Voin kertoa, että siellä jokseenkin kaikki tekevät matkan aikana työtä.”
    Kansanedustaja ehkä kävelee Eduskuntatalolta rautatieasemalle ja matkustaa tapaamiseen jossain Tampereen viratotalossa.
    Mutta, jos matka onkin vaikka Helsingin läheltä Nurmijärveltä Tampereen lähelle Luopioisiin, niin autolla säästää aika lailla aikaa. Autossa voi myös käyttää ajan hyödyksi esim. kuuntelemalla kirjoja tai radiosta älyllisiä ohjelmia (jos sattuu vahingossa olemaaan)
    Kun itsetään kulkevat autot yleistyvät, voi sitä läppäriäkin käyttää. Silloin auto voi olla eräänlainen taksi, joka vie koko matkan ja sen jälkeen kuljettaa jotakuta muuta. Itseohjautuvilla autoilla kustannukset laskevat ja teiden kapasiteetti kasvaa. Tällöin junan suhteellinen etu selvästi heikkenee, jos sitä on nytkään muissa kuin keskusta-keskusta -matkoilla.

    PS. Veronmaksajalle olisi varmaan paljon halvempaa, jos kansanedustajat eivät tekisi töitä junassakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  8. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 29.7.2014 kello 20:59

    Suosittele: Thumb up 17

  9. kommentti kirjoitti 29.7.2014 kello 21:51

    Junalippujen hinnat eivät vastaa missään päin Suomea junan kustannuksia. Kaikki veronmaksajat subventoivat junaliikennettä, käyttävät junia tai eivät. Nimittäin junien verotuki on järjestetty niin, että junamatkustajilta ei peritä korvausta rautatien infran rakentamisesta ja ylläpidosta, kuin tietyn kulumisen osalta, joka edustaa erittäin pientä osaa infran kokonaiskustannuksista. Jotta infralle tulisi käyttöä, pitäisi junaliikennettä olla monin paikoin paljon enemmän.

    Mitä bussilippujen hintoihin tulee, niin halpabussien hinnoittelu perustuu paljolti siihen, että ne eivät tarjoa alennuslippuja erityisryhmille. Esim. Tampereen ja Helsingin välin pääsee ilman erityistarjouksiakin noin 20-25 eurolla edestakaisin, jos henkilö saa sopivat alennukset, eli esimerkiksi opiskelun ohessa työskentelevä voi matkustaa työmatkat tuohon hintaan, saaden sekä opiskelija-alennukset että työpaikan alennukset matkan hintaan. Samaan aikaan pienituloinen, jolla ei ole opiskelijakorttia, maksaa samasta matkasta 60 euroa. Halpabusseissa ei opiskelija-alennuksia tunneta, mutta kyllä opiskelijat silti sitä yhteyttä käyttävät.

    Viimeksi kun olen matkustanut ExpressBusseilla, on vaikuttanut siltä, että matkustajista 90 % saa joko opiskelija-alennuksen (50 %), lapsialennuksen (50 %) tai eläkeläisalennuksen (30 %). Täydellä hinnalla matkaavia on niissä busseissa hinnoittelumallista johtuen näkynyt erittäin vähän. Sama hinnoitteluongelma on junaliikenteessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  10. kommentti kirjoitti 29.7.2014 kello 21:55

    Lisättäköön vielä se toteamus, että muutama vuosi sitten Oulusta ja Tampereelta oli nopeammat yhteydet Helsinkiin. VR sai kuitenkin huonoa mainetta talviaikojen myöhästymisistä, minkä seurauksena se hidasti junien aikatauluja koko vuoden osalta, jotta saapumisajat vastaavat paremmin todellisia saapumisaikoja huonoissakin olosuhteissa. Sen jälkeen junat ovat myöhästelleet aikatauluihin nähden vähemmän, mutta etenkin paljon matkustavat joutuvat nyt vuoden aikana istumaan selvästi pidemmän ajan junassa samoilla matkoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  11. Ila I kirjoitti 29.7.2014 kello 22:26

    Tiedoksi Tiedemiehelle: Saksa on ollut vuodesta 1952 EU:n jäsen (hiili- ja teräsyhteisö). Kaupunkien välinen pitkän matkan bussiliikenne oli Saksassa kokonaan kielletty lukuun ottamatta matkoja Berliiniin ja Berliinistä pois vuoden 2012 loppuun saakka – 60 vuotta jäsenyydestä EU:n edeltäjistä. Nyt bussiliikenne on sallittua, mutta matkan pitää olla vähintään 50 kilometriä ja kestää vähintään tunnin. Rajoituksilla haluttiin suojata valtionrautateitä, DB, bussien kilpailulta. Ehkä tämän takia Saksassa on nyt sitten niin hyvä, joskin ilman alennuksia kallis, raideliikenne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  12. Sam Tstustunen kirjoitti 29.7.2014 kello 22:38

    Suomen rautatiepolitiikka on täysin päälaellaan ja hyvävelijärjestelmän mädättämä. Ongelma on rakenteellinen. Suomessa kansan omistama VR ei palvele kansaa, vaan kansa palvelee VR:ää ja sen johdon bonusohjelmien toteutumista.

    On täysin, siis täysin, anteeksiantamatonta, että valtio tukee bonusohjelmilla palkittua monopolia niin, että se voi 1) lopettaa omin päin junavuoroja/pysähdyksiä/myyntipisteitä, 2) olla aloittamatta kansan ja yritysten kaipaamia junavuoroja, ja 3) vielä romuttaakin kansan ostamaa käyttökelpoista kalustoa (jotta mahdollisen kilpailun avautuessa vuonna XXXX ei kukaan kilpailija vaan saisi vahingossakaan halvalla kunnostuskelpoja junia esim. kalustoyhtiön kautta edullisesti itselleen liikennöitäväksi).

    Vastuu asiassa on eduskunnalla ja LVM:llä. VR on osannut hoitaa oikeat tahot ilmaisilla lipuilla ja muilla eduilla, sekä lisäksi tehokkaalla median ja päätöksenteon lobbauksella. Siksi ilmeisesti maksamme vielä jatkossakin esim. Helsingin ja Tampereen välisestä edestakaisesta junamatkasta 70-80 euroa! Sillä rahalla ajaa autolla saman välin yksinkin edestakaisin kaksi kertaa.

    Lisäksi yksi erittäin iso puute Suomessa on, että etelän suurten maakuntakeskusten välillä akselilla Satakunta/Pohjanmaa/Pirkanmaa – Etelä-Karjala ei ole minkäänlaista suoraa poikittaisyhteyttä, vaikka sitä puoltaisi jo yksinään Venäjän liikenteen saavutettavuuden paranaminen.

    Laita Ode ryhtiä asiaan please, kun ei tämän epäoikeudenmukaisen ja eriarvoistavan rautatiepolitiikan kuntoonlaitto näytä muita kiinnostavan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 33

  13. Petteri Kosonen kirjoitti 29.7.2014 kello 22:51

    Käsitteiden määrittely ja niiden täsmällinen käyttö on varmaan liikaa vaadittu blogikeskustelussa, mutta vähän olen miettinyt, mitä Osmo tarkoittaa yhdyskuntarakenteella? Minä olen mieltänyt, että yhdyskuntarakenteella tarkoitettaisiin korkeintaan yhtä työssäkäyntialuetta ja yhdyskuntarakenne olisi lähinnä synonyymi kaupunkirakenteelle. Koko Suomen alueellista rakennetta arvioitaessa käytettäisiin sitten sanaa aluerakenne. Tässä blogauksessa ja aikaisemmissakin osissa on minun mielestäni puhuttu yhdyskuntarakenteen sijaan Suomen aluerakenteesta ja sen kehityksestä.

    Tämä on merkityksellistä, koska puhe yhdyskuntarakenteen eheyttämisestä on vakiintunut melko yleisesti käyttöön. Sillä ei tarkoiteta, että julkinen valta ohjaisi perifeeriselta alueelta ihmisiä suuriin keskuksiin, vaan että suurten (ja varauksin vähän pienempienkin) keskusten yhdyskuntarakenteen leviämistä pyrittäisiin hillitsemään. Se että ihmiset muuttavat suurille kaupunkiseudulle ja se, mitä näiden suurten kaupunkiseutujen sisällä tapahtuu, ovat osittain eri asioita. Osmo ja monet blogin lukijat varmasti hahmottavat tämän erottelun, mutta näissä keskusteluissa nuo asiat tuppaavat menemään iloisesti sekaisin. Ja se ei totisesti helpota keskustelua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  14. Kalle kirjoitti 29.7.2014 kello 23:17

    Turun juna olisi nykylinjauksella riittävän nopea, jos edes Pendolinon huippunopeutta olisi voitu käyttää. Rata on kuitenkin pohjaltaan vanhaa venäläistä ratapenkkaa pitkät matkat.

    Muutenkin pikajunien pysähteleminen jokaisella pikkuasemalla, kuten Espoon keskus (missä se on?) ja Tikkurila on hölmöä. Aikaa tuhraantuu turhaan.

    Oulun junalla on käytännössä sama ongelma. Juna pystyy käyttämään huippunopeuttaan vain hyvin harvoilla osuuksilla. Parannuksia tehdään tipottain, nytkin Tampereelta pohjoiseen on ollut lyhyitä katkoja pitkin kesää! Tehtäisiin kerralla kunnolla.

    Suomen tärkein ratahanke on kuitenkin Tallinna – Berliini. Pitkällä aikavälillä syöttöliikenne siirtyy ruuhkaantuvalta taivaalta raiteille. Tuon radan pääteasemaksi pitäisi saada Helsinki-Vantaan lentoasema!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  15. Kalle kirjoitti 29.7.2014 kello 23:18

    Turku on muuten Suomen lentoasemista ainoa, joka olisi halvalla liitettävistä rataverkkoon!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  16. Kuntaliitoskuntalainen kirjoitti 30.7.2014 kello 0:14

    Rautatieasema on paikkakunnallani. Porukalla kun lähtee reissuun toiselle ratapaikkakunnalle niin ensiajatuksena on mennä junalla. Ei työskentelyolosuhteiden, vaan ravintolavaunun vuoksi.
    Tarkasteltuaan VRn lipunhintoja tulee kuitenkin tilattua pikkubussi (rahvaalle juna on maksullinen). Autoon voi ottaa mukaan mäyräkoirankin ja kyyti voi kulkea kotiovelta perille kohteeseen.

    Junan voi väittää kulkevan norppasähköllä, mutta ei ole utopiaa väittää vuoden 2030 (pikku)bussin kulkevan uusiutuvalla energialla, on se sitten biodieseliä, akkusähköä tai polttokennoja.

    Raiteiden varaan perustuvaan yhteiskuntarakenteeseen näkyy tietyissä piireissä olevan dogmaattinen suhde.
    Olisi outoa, jos yhteiskuntia, jotka ovat hypänneet suoraan langattomaan tietoliikenteeseen, eivätkä ole rakentaneet kattavaa lankaverkkoa, pidettäisiin tuhoon tuomittuina.

    Kansainväliset kuljetusfirmat pystyvät yllättävän edullisesti kuljettamaan paketteja kotiovelle pyörien päällä. Ihmisten kuljettaminen on samantapaista toimintaa. Kyytien tilausjärjestelmät kehittyvät huimasti (esim uber). Kiinteät rautatiet eivät voi olla ainoa tie onneen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  17. Seppo S kirjoitti 30.7.2014 kello 3:12

    Kun julkisten varojen käyttöä joudutaan priorisoimaan entistä rajummin, niin epäilemättä rautatieliikenteen kehittämiseen kannattaa satsata strategisena investointina. Mutta tietenkin rajahyödyt rautateilläkin laskevat nopeasti päähankkeiden jälkeen.

    Häviäjinä priorisoinnissa tulevat valitettavasti olemaan tulonsiirrot ja julkiset palvelut, mikä johtaa alimpien sosiaaliryhmien heikkenevään asemaan.

    Jos priorisointi tehtäisiin toisinpäin, niin Suomen globaali kilpailukyky kärsisi, mikä sekin lopulta johtaisi hyvinvointipalvelujen heikentämiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  18. Maurizio kirjoitti 30.7.2014 kello 6:55

    “Pitkällä aikavälillä syöttöliikenne siirtyy ruuhkaantuvalta taivaalta raiteille.”

    No sitten puhutaan kyllä _todella_ pitkästä aikavälistä, koska 1) esim. ICAO:n ennusteiden mukaan lentoliikenne tulee vuoteen 2050 mennessä lisääntymään useita kymmeniä prosentteja ja 2) ilmatilaan mahtuu minimeitä alittamatta vielä reilusti lisää liikennettä.

    Mutta pitkähän sen aikavälin toki tuleekin olla, koska tuo Tallinna-Berliini-rata on vielä vuosikymmenien päässä (jos sitten koskaan valmistuukaan).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  19. TomiA kirjoitti 30.7.2014 kello 7:59

    Kerrottakoon, että se on Onnibussi eikä Omnibussi. Sillä pääsee halvimmillaan eurolla Turusta Helsinkiin. Aikaa kuluu vartin enemmän kuin junalla.

    VR on vastannut omilla tarjouksillaan, mutta vain muiden rahoilla matkustavat, hyviä alennuksia saavat tai tavallista vauraammat suosivat junaa, väittäisin näppituntumalla. Onhan tosiaan junassa matkustaminen aavistuksen mukavampaa: tilaa on paremmin, vessoja on paljon, netti toimii nopeammin tietyissä kohdin ja pääsee kuleksimaan ravintolavaunuun, jos sellainen sattuu olemaan.

    Mutta kun raha useimmiten ratkaisee, valinta on sen enempiä miettimättä bussi ja usein vielä juuri Onnibussi. Tosin itse kyllä tsekkaan usein myös junanhinnan jos bussi maksaa tavallista enemmän.

    Lennot eivät nekään parhaimmilaan paljoa maksa, mutta kentät ovat kaukana keskustassa ja matka sinnekin pitää maksaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  20. Jokkis kirjoitti 30.7.2014 kello 8:18

    Mites junarata: Helsinki-Porvoo-Loviisa-Kotka-Hamina-Vaalimaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  21. åke kirjoitti 30.7.2014 kello 9:51

    Rautatie helsingissä tarvitsisi tuekseen kunnon metroverkon. Tämä on puute. Varmaan nyt on myöhäistä rakentaa, vaikka kyllähän sinne parinkymmenen vuoden välein joku pätkä tuntuu ilmaantuvan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  22. TomiA kirjoitti 30.7.2014 kello 10:02

    Koska en halua syyllistyä yhden firman, Onnibussin, hypetykseen, kerron miten homma käsittääkseni toimii. Ei se nyt NIIN halpa ole.

    1) Luvataan mainoksissa joku älyttömän halpa alk. hinta, jolla asiakas saadaan firman sivuille,
    2) sivuilta ei löydy tuota alk. hintaa, mutta jotain ihan mukavia hintoja tyyliin “vain” 4 kertaa “luvattu” alk. hinta,
    3) mutta, harmin paikka, suurin osa hinnoista, etenkin jos lähtö on suosittuun aikaan, on vielä enemmän, mutta kun hintaa tulee “vain” esim. kaksi kertaa enemmän asiakas usein päätyy tilamaan kalliimman matkan.

    Tätän asiakas usein päätyy maksamaan aika lähelle saman hinnan kuin kilpailijoilla, mutta saattaa silti kokea matkustavansa tosi halvalla.

    Kuvioon siis kuuluu, että “huonojen aikojen” lähdöt tuppaavat olemaan aidosti halpoja. Nämä ovat niitä Tiedemiehen mainitsemia matkoja. Mutta se ei haittaa, koska tällä systeemillä myös niiden täyttöaste saadaan hyväksi; monelle ei ole niin väliä vaikka joutuu lähtemään aikaisin aamulla.

    Systeemiin kuuluu vielä sekin, että huonoja aikoja ei paljoa ajeta, hintojen tsekkaus on tehty hankalaksi ja muuta ovelaa – vai suoraa halpalehntoyhtiöiltä kopioitua?

    VR ei tällaiseen voi kai ryhtyä velvotteidensa takia. Siksi junamatkat tulevat olemaan kalliita, kunnes ne avataan kilpailulle. Näin kävi lentoliikenteessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  23. insinööri kirjoitti 30.7.2014 kello 10:38

    Millaisena näet Mikkelin potentiaalin? Junayhteys Helsingistä kohtuullisen mittainen ja luo jatkumoa Lahdesta eteenpäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.7.2014 kello 11:56

    Mikkeli on fyysisesti hyvä, vanha kiinteä kaupunki ytimenään. Jokin siellä ei pelitä, kun menestys on noin mollivoittoista. Lahti-Heinola-Mikkeli -rata piristäisi, koska ei ole kyse vain yhteydestä Helsinkiin vaan myös lähyellä oleviin kaupunkeihin. Teoria logistiseswta käytävästä kasvukäytävänä lähtee siitä, että tieliikenteen ja rautatieliikenteen pitää mennä samaa kautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. komm kirjoitti 30.7.2014 kello 11:21

    TomiA:vain muiden rahoilla matkustavat, hyviä alennuksia saavat tai tavallista vauraammat suosivat junaa, väittäisin näppituntumalla./blockquote>
    Tuollainen kokemus minullakin on, että junalla matkustetaan työnantajan maksamia matkoja, ja että aika monella muulla matkaajalla on alennuskortti (esim. opiskelija/eläkeläinen) tai tarjouslippu. Syynä on matkojen hinnoittelu, joka on tavalliselle alennuksia saamattomalle ihmiselle aika kallis

    En osaa sanoa, miten esim. opiskelija-alennukset tulisi järjestää, mutta ei sekään tunnu oikeudenmukaiselta, että lukuisia vuosia opiskellut, tosiasiassa päätoimisesti työssä käyvä yliopiston kirjoilla roikkuva “opiskelija” saa 50 % alennuksen ja samanikäinen pienipalkkainen siivooja maksaa täyden hinnan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  26. TL kirjoitti 30.7.2014 kello 11:26

    TomiA: Koska en halua syyllistyä yhden firman, Onnibussin, hypetykseen, kerron miten homma käsittääkseni toimii. Ei se nyt NIIN halpa ole.

    Keskimäärin Onnibussin hinta Tampere-Helsinki välille, haluttuna aikana, on ollut 5-9€. Monta kertaa kokeiltu tuttujen toimesta. Halvimmillaan 3€ kun vaimoni kävi.

    VR menopaluu Helsinkiin (halvin hinta) näyttäisi olevan minulle 75€.

    Ryanair tarjoaa nyt meno-paluuta Tampere-Bremen 39.99€. Lontoo 45€ ja Barcelona 70€. Olen lentänyt Ryanairilla Tampereelta eri puolille Eurooppaa lähes kymmenen kertaa ja meno-paluut ovat aina olleet tuota 40-100€ luokkaa.

    Helsingissä käyn välillä asiakaspalavereissa junalla, mutta jos lähtee 2-3 henkeä niin mennään aina autolla. Junalla ei kannata mennä ainakaan keskustan ulkopuolelle.

    Ja videoneuvottelut ovat olleet arkipäivää vuosia, ei siellä Helsingissä ole pakko fyysisesti käydä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 21

  27. antti kirjoitti 30.7.2014 kello 12:44

    Pitäisi vain avata rautatieliikenne kilpailulle. Mutta siis ei koska vihervasemmisto ei halua avata julkisia palveluita kilpailulle. Kohta saamme Raimo K:n kertomaan miten kilpailutuksen hyöty valuisi veroparatiiseihin ja VR:n duunareiden työttömyysturvamaksuihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  28. Kalle kirjoitti 30.7.2014 kello 14:39

    Maurizio:

    …No sitten puhutaan kyllä _todella_ pitkästä aikavälistä, koska 1) esim. ICAO:n ennusteiden mukaan lentoliikenne tulee vuoteen 2050 mennessä lisääntymään useita kymmeniä prosentteja…

    Kyllä, mutta se myös tarkoittaa paikoitellen, käytännössä Pohjois-Amerikassa ja Euroopassa, ruuhkaisuutta. Sekä Eurooppa että myös USA on siirtämässä syöttöliikennettään raiteille, jotta kaukoliikenteelle avautuu ilmatilaa. Molemmissa on merkittäviä suurnopeusjuna hankkeita juuri tämän takia.

    Jos toinen kertomasi visio, ilmailuliikenteen minimietäisyyksien merkittävä pieneneminen tapahtuisi teknologisten läpimurtojen ansiosta, olisimme osittain uudessa tilanteessa. Käsittääkseni mitään sellaista ei ole näkyvissä. Lensin menneellä viikolla lomalle Etelä-Eurooppaan ja takaisin. Kummallakin kerralla lento myöhästyi Keski-Euroopan lentorajoitusten vuoksi hieman. Toki juuri nyt vaikuttaa Venäjän hyökkäys Ukrainaan, joka on siirtänyt lentoja normaaleilta reiteiltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  29. Kalle kirjoitti 30.7.2014 kello 14:53

    Osmo Soininvaara:
    Mikkeli on fyysisesti hyvä, vanha kiinteä kaupunki ytimenään. Jokin siellä ei pelitä, kun menestys on noin mollivoittoista…

    Itä-Suomeen mahtuu yksi veturi ja nyt siellä kolme kaupunkia kiistelee asemasta. Sama ongelma kuin pohjalaisilla. Pohjanmaalla menisi paljon paremmin, jos rahan kaataminen Seinäjoelle lopetettaisiin.

    Liikenneyhteydet ovat yksi tekijä. Mikkeliin ei ole enää vuorokoneen lentoja eikä sinne pääse aamulla junallakaan. Mikkelistä toki pääsee aamujunalla Helsinkiin. Jos haluat Mikkeliin, on henkilöauto ainoa vaihtoehto, mutta motaria on vain Heinolaan.

    Toinen tekijä on hallinto. Valtion aluehallinto, joka aikaisemmin toi alueille korkeakoulutettuja työpaikkoja, on sekaisin kuin ellun kanat tällä hetkellä.

    Kolmas on koulutus. Maakuntakeskuksissa oli aikoinaan hyvät lukiot, jotka keräsivät maakunnan parhaan aineksen opintielle, yliopistoon ja lopulta osa palasi omaan maakuntaa. Tasa-arvo koulumaailmassa tarkoitaa tällä hetkellä sitä, että kaikilla pitää olla asiat yhtä huonosti. Mitä julkisuuteen on tihkunut tietoja uudistuksista, ollaan menossa entistä huonompaan suuntaa. Yliopisto/ammattikorkeakoulu ongelmatiikka on ihan oma lukunsa. Niitä on liikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  30. Viherinssi kirjoitti 30.7.2014 kello 14:57

    Maurizio: “Pitkällä aikavälillä syöttöliikenne siirtyy ruuhkaantuvalta taivaalta raiteille.”
    No sitten puhutaan kyllä _todella_ pitkästä aikavälistä, koska 1) esim. ICAO:n ennusteiden mukaan lentoliikenne tulee vuoteen 2050 mennessä lisääntymään useita kymmeniä prosentteja ja 2) ilmatilaan mahtuu minimeitä alittamatta vielä reilusti lisää liikennettä.

    Riippuu niin kovin paikasta. Esimerkiksi Italiassa rataverkko on jo siinä kunnossa, että maan suurten kaupunkien välillä ei kannata mennä lentokoneella. Napoli-Rooma-Firenze-Milano -välillä menee puolen tunnin välein junia (frecci = kärppiä), jotka painavat suoralla 300 km/h ja pysähtyvät vain suurissa kaupungeissa. Napolista Milanoon (yli 750 km) pääsee alle neljässä tunnissa pysähdyksineen, Roomasta Napoliin noin tunnissa.

    Olen noita itse käyttänyt jonkin verran, ja ne kulkevat pääosin erittäin hyvin aikataulussaan, vaikka paikallisliikenne ja hitaammat junat ovatkin yleensä lakossa tai myöhässä (Italian rautatieministeri on kuulemma Ritardo Cancelato). Nykyään itse asiassa osalla rataosuuksista on jopa kilpaileva yksityinen yritys Italo, jolla menee junia samaa runkoa pitkin noin tunnin välein.

    Halpaa tuo ei välttämättä ole, hinnat ovat melkein VR:n hintoja. Laatu on kuitenkin jotain ihan muuta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 22

  31. Mika kirjoitti 30.7.2014 kello 15:04

    Koko PK-seudun surkeimmat alueet ovat ne, joissa rata on lähellä.

    Siilitie, Myllypuro, Kontula, Meri-Rastila, Mellunmäki, Itäkeskus, Korso, Koivukylä, Espoon Keskus, Martinlaakso jne.

    PKS on muuttumassa hyvin “amerikkalaiseksi”, ainakin jos katsoo mediaanitulotilastoja. Korkeimmalla ovat lähinnä Espoolaiset pientaloalueiden pussinperät, joihin ei julkisilla kulkuneuvoilla pääse.

    USA:ssa talonostajan ensimmäinen kysymys on “Ei kai rata vain ole lähellä”? Meillä tämä pätee aivan samalla tavalla. E-Haaga, Kauniainen ja Kulosaari ovat ainoat poikkeukset, joka johtuu lähinnä siitä, että sosiaalista asumista ei enää valmiin kaavan takia pystynyt rakentamaan.

    On hauskaa idealismia kaavoitella “kestävän kehityksen asuntopolitiikalla” sekoitettuja slummeja. Ne, kenellä on varaa valita asuinpaikkansa, nostavat kytkintä. Kaikki tilastofaktat näyttävät Helsingin köyhtyvän jatkuvasti. En ymmärrä, miksi tätä ei tunnusteta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 18

  32. Viherinssi kirjoitti 30.7.2014 kello 15:12

    TL: VR menopaluu Helsinkiin (halvin hinta) näyttäisi olevan minulle 75€.

    Käytän suhteellisen paljon VR:n palveluita yleensä työntekoon rinnastettavin aikein Helsinki-Tampere/Turku/Kouvola/Mikkeli/Lappeenranta/Imatra -akseleilla. Istun siinä samassa luokassa Oden kanssa, koska työnteon kannalta ekstraluokka on ihan ehdoton. (Joskin VR:n uusin lippu-uudistus oli sikäli surkea, että siinä kavennettiin hintaeroa. VR:n pitäisi myydä joustavia ekoluokan lippuja eikä koplata joustavuutta ja luokkaa.)

    Hinnat ovat kuitenkin kaikkiaan ihan järkyttävän kovia. Kuopion tai Oulun tasalle en oikein saa periaatteellista junailuani venymään, kun lentämällä pääsee halvemmalla ja nopeammin.

    Juna on kyllä loistava työntekopaikka, jos ei satu örvelöitä, puhelinripuloijia tai muita vastuksia lähelle, mutta se on sen ainoa kilpailukykytekijä. Tässä muutama (ei välttämättä kyllä minua henk. koht. koskeva) haaste:

    – omasta autosta saa kilometrikorvauksen, josta jää rahaa käteen (= työntekijän motiivi käyttää autoa)

    – oma auto on työnantajalle yleensä halvempi kuin taksi+juna

    – oman auton ja junan yhdistäminen ei onnistu, koska pk-seudulla ei ole kaukoliikenteen liityntäpysäköintiä (poislukien rajoitetusti Espoo Turun suuntaan, mutta silloin taas suunta on epätoivoinen)

    – useamman hengen kulkiessa hinta on vielä paljon järkyttävämpi verrattuna autokyytiin

    – vuokra-auto tulee monessa tapauksessa junaa halvemmaksi

    – omalla autolla matka-aika ei ole ainakaan huonommin ennustettavissa (viimeksi olin pari päivää sitten myöhässä Turun-junan kanssa, enkä oikein ymmärrä, miten sen saa myöhästymään – ei ainakaan muun liikenteen vuoksi)

    – junien Internet-yhteydet ovat huonoja (omalla mokkulalla toimii paljon paremmin)

    Ihan erityismotkotus tulee VR:n mobiilipalveluista. Yleensä ostan lipun tietokoneella, mutta viime viikolla menin kiireellä junaan lippuautomaatittomalta asemalta, mutta olisin mielelläni ostanut lipun netistä. En ehtinyt ennen konnaria, koska nettisivujen käyttäminen kännykällä on todella tuskaa. Nostin tästä sakkoa 7 euroa.

    VR:n palvelut alkavat näyttää nekin siltä, että siellä myös kuljetaan vain alennushintaisilla lipuilla. Ehkä firman kannattaisi vähän miettiä tätäkin aspektia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 29

  33. Viherinssi kirjoitti 30.7.2014 kello 15:28

    insinööri:
    Millaisena näet Mikkelin potentiaalin? Junayhteys Helsingistä kohtuullisen mittainen ja luo jatkumoa Lahdesta eteenpäin

    Kouvolaan asti pääsee vauhdilla, sitten vaihdetaan suuntaa ja tempoa. Aikaa menee melkein kolme tuntia. Suora bussi Helsinki-Mikkeli olisi nopeampi. Matkasta melkein kaksi kolmannesta on moottoritietä (Heinolaan) ja senkin jälkeen loput hyvää uudistettua ohituskaistallista valtatietä. Junasta saa ajallisesti kilpailukykyisen vain Savon oikoradan tekemällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  34. pjt kirjoitti 30.7.2014 kello 15:58

    Kalle:
    Muutenkin pikajunien pysähteleminen jokaisella pikkuasemalla, kuten Espoon keskus (missä se on?) ja Tikkurila on hölmöä. Aikaa tuhraantuu turhaan.

    Kiitos, olen siis turha matkustaja. (Jos menen junalla, teen sen juuri Espoosta tai Tikkurilasta, koska pääsen näille asemille paljon nopeammin kuin Helsingin keskustaan, jonka kautta kiertäminen lisäisi matka-aikaa tunnin verran).

    No, autolla pääsee suoraan, ja yleensä nopeammin ja halvemmallakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  35. Ässä kirjoitti 30.7.2014 kello 16:22

    TomiA:

    VR ei tällaiseen voi kai ryhtyä velvotteidensa takia. Siksi junamatkat tulevat olemaan kalliita, kunnes ne avataan kilpailulle. Näin kävi lentoliikenteessä.

    VR:n lippu-uudistuksen jälkeenhän VR on ryhtynyt juuri tähän mutta vielä paljon Onnibussia pahemmin. Paljon kuljettujen reittien liput ostettuna viime hetkellä ovat järkyttävän kalliita. Lippuja saa halvalla jos lipun ostaa kaksi kuukautta etukäteen ilman mahdollisuutta perua sitä, tai jos kyttää VR:n sivuja herkeämättä tarjousten toivossa ja on valmis matkustamaan siihen aikaan kuin tarjousjuna sattuu kulkemaan. Eli siis kallis infra on täydellisessä alikäytössä, ja nimenomaan vikkaasti liikennöidyillä reiteillä VR ajaa ne ihmiset jotka eivät taivu näihin halpamyyntikikkoihin kulkemaan epäekologisemmilla vaihtoehdoilla kuten bussilla, lentäen tai omalla autolla. Täydellisen älyvapaata.

    VR:n kaltaisen monopolin ei pitäisi missään tapauksessa pyrkiä voittojen maksimointiin ja kilpailuun kaupallisten toimijoiden kanssa, vaan rakennetun rataverkoston mahdollisuuksien täysimittaiseen hyödyntämiseen, palvelun kattavuuden ja laajuuden maksimointiin, ja kaupallisten palvelujen täydentämiseen. Tai sitten pitää tosiaan luopua monopolista, jolloin lopputulos on luultavasti aika samanlainen osaoptimointi- tai kermankuorintaratkaisu kuin nytkin, mutta edes tehokkaampi sellainen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 26

  36. Viherinssi kirjoitti 30.7.2014 kello 18:42

    Mika: Koko PK-seudun surkeimmat alueet ovat ne, joissa rata on lähellä.
    Siilitie, Myllypuro, Kontula, Meri-Rastila, Mellunmäki, Itäkeskus, Korso, Koivukylä, Espoon Keskus, Martinlaakso jne.

    Kauniainen, Leppävaara, Oulunkylä, tulevaisuudessa Tapiola, Westend, Haukilahti. Ihan hirveää slummia kaikki tyynni.

    Viherinssi:

    Kauniainen, Leppävaara, Oulunkylä, tulevaisuudessa Tapiola, Westend, Haukilahti. Ihan hirveää slummia kaikki tyynni.

    Viherinssi:

    Kauniainen, Leppävaara, Oulunkylä, tulevaisuudessa Tapiola, Westend, Haukilahti. Ihan hirveää slummia kaikki tyynni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  37. TomiA kirjoitti 30.7.2014 kello 19:16

    Turusta ainakin pääsee junalla Onnibussi-hinnoin ja allekin eli jopa vitosella. Mutta ei säännöllisesti, jos ei sitten tilaa yli kuukautta aiemmin. Joo, halpalentoyhtiömeiningiltä maistuu. Mutta siihen kai maaliikennekin väistämättä menee. Matkahuolto on vielä poikkeus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  38. Tapio kirjoitti 30.7.2014 kello 19:17

    JTS: Oulun rakensi ict:n varaan todella paljon, jäljelle jäävä ict-teollisuus riippuu Oulu yliopiston vetovoimasta. Ehkä Nokian massatuotanto oli vähän liiaan kiva juttu.

    Se oli siinä mielessä vähän liian kiva juttu, että muilla alan yrityksillä oli vaikeuksia saada henkilökuntaa. Nyt ei ole.

    Kyllä Oulun seutu palaa kasvu-uralle. Ei täälllä mitään tappiomielialaa ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  39. Tapio kirjoitti 30.7.2014 kello 20:17

    Kuntaliitoskuntalainen: Raiteiden varaan perustuvaan yhteiskuntarakenteeseen näkyy tietyissä piireissä olevan dogmaattinen suhde.
    Olisi outoa, jos yhteiskuntia, jotka ovat hypänneet suoraan langattomaan tietoliikenteeseen, eivätkä ole rakentaneet kattavaa lankaverkkoa, pidettäisiin tuhoon tuomittuina.

    Kaukojunien ainoa etu on, että niillä pääsee keskustasta keskustaan ja siis paikallisten liikenneverkkojen solmukohtaan.

    Ihmisten kuljetus junilla ei käsittääksen ole kovin energiatehokasta, sillä hyötykuorman lisäksi pitää kuljettaa suuri määrä rautaa. Juna sopii parhaiten raskaan tavaran kuljetukseen.

    Isojen kaupunkien paikallisliikenteessä asia on vähän toinen, sillä junien kuljetuskapasiteetti ja “pakkaustiheys” on ylivoimainen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  40. Viherinssi kirjoitti 30.7.2014 kello 21:37

    Tapio: Ihmisten kuljetus junilla ei käsittääksen ole kovin energiatehokasta, sillä hyötykuorman lisäksi pitää kuljettaa suuri määrä rautaa. Juna sopii parhaiten raskaan tavaran kuljetukseen.

    Sähköjuna on täyteen ihmisiä laitettuna ihan omaa luokkaansa energiatehokkuudessa. Superpikajunat ovat heikompia, mutta niiden referenssiryhmänä on lentokone, ja sen ne voittavat selvästi.

    Junan tekee energiatehokkaaksi pieni vierinvastus (metallipyörät kiskoilla) ja pieni ilmanvastus tilavuuteen nähden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 21

  41. Kalle kirjoitti 30.7.2014 kello 23:03

    åke:
    Rautatie helsingissä tarvitsisi tuekseen kunnon metroverkon. Tämä on puute…

    Metro on suurten kaupunkien liikenneväline, eikä sovi Helsinkiin. Helsingin kokoisissa kaupungeissa spåra on parempi syöttämään raskasta raideliikennettä.

    Spårakin tarvitsee ollakseen kannattava reipasta tiivistystä. Spåraverkkoa ei kannata rakentaa säteittäiseksi kantakaupungin ulkopuolella, vaan sillä tulee syöttää olemassa olevaa raskasta raideliikennettä.

    Esimerkiksi spåra keskustasta suoraan Laajasaloon on turhan kallis. Halvemmalla saadaan lenkki Herttoniemestä etelään ja se ajaa saman asian. Jokerissakin on ideaa, mutta se vaatii sitten todella paljon tiivistämistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  42. Kalle kirjoitti 30.7.2014 kello 23:08

    Viherinssi: Kauniainen, Leppävaara, Oulunkylä, tulevaisuudessa Tapiola, Westend, Haukilahti. Ihan hirveää slummia kaikki tyynni.

    Grani on koko pääkaupunkiseudun ainoa terve esikaupunki. Tuolla tavalla Länsi-Euroopassa suunnitellaan uudet asuinlähiöt: 10 000 asukasta, omassa kuntayksikössään, pientaloissa, kävelyetäisyydellä asemasta.

    Granissakin on tarpeettomia kerrostaloja 60-luvun kaavoituksen satona. Virhe on tehty eikä niistä enää päästä eroon. Muuten tuon konseptin voi monistaa useampaan paikkaan radan varteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  43. Juha Mäki kirjoitti 30.7.2014 kello 23:21

    Miksi hyväksyt ryppyvoidemainoksia sivuillasi? Tiedät hyvin, että tämä on yhtä huuhaata kuin KEPU:n (lue Valion) mainokset ensiluokkaisista tuotteista Suomalaisille. Ikään kuin muut Euroopan kymmenet miljoonat kansalaiset jäisivät jostain paitsi. Molemmissa mainoksissa lukijoita viedään kuin laskiämpäriä. Et kai myy itseäsi rahasta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  44. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.7.2014 kello 9:17

    Googlemainokset ovat kokonaisuudessaan harkinnassa, koska niiden jälkikäteissensuuriswa on liikaa työtä ja koska ne tuottavat aika vähän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. i kirjoitti 30.7.2014 kello 23:45

    Mika:
    Koko PK-seudun surkeimmat alueet ovat ne, joissa rata on lähellä.

    Siilitie, Myllypuro, Kontula, Meri-Rastila, Mellunmäki, Itäkeskus, Korso, Koivukylä, Espoon Keskus, Martinlaakso jne.

    PKS on muuttumassa hyvin “amerikkalaiseksi”, ainakin jos katsoo mediaanitulotilastoja. Korkeimmalla ovat lähinnä Espoolaiset pientaloalueiden pussinperät, joihin ei julkisilla kulkuneuvoilla pääse.

    USA:ssa talonostajan ensimmäinen kysymys on “Ei kai rata vain ole lähellä”? Meillä tämä pätee aivan samalla tavalla. E-Haaga, Kauniainen ja Kulosaari ovat ainoat poikkeukset, joka johtuu lähinnä siitä, että sosiaalista asumista ei enää valmiin kaavan takia pystynyt rakentamaan.

    On hauskaa idealismia kaavoitella “kestävän kehityksen asuntopolitiikalla” sekoitettuja slummeja. Ne, kenellä on varaa valita asuinpaikkansa, nostavat kytkintä. Kaikki tilastofaktat näyttävät Helsingin köyhtyvän jatkuvasti. En ymmärrä, miksi tätä ei tunnusteta.

    Ja joku ihmettelee miksi espoossa vastustettiin metroa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  46. Maurizio kirjoitti 31.7.2014 kello 7:08

    “käytännössä Pohjois-Amerikassa ja Euroopassa, ruuhkaisuutta.”

    EU:n SAS- eli Single European Sky-hanke tähtää muistaakseni ilmatilakapasiteetin kolminkertaistamiseen, joten täkäläinen kongestio lienee hanskattavissa jos/kun niin halutaan.

    Mutta mitä Tallinna-Berliini ratahankkeeseen puolestaan tulee, niin:

    1) Raideyhteyden tulisi olla TODELLA nopea lentoliikenteen kanssa kilpaillakseen, vaikka lentokentillä jonottamiset, turvatarkastukset yms. laskettaisiinkin mukaan

    2) Lippujen tulisi olla kohtuullisen halpoja jotta se olisi aito kilpailija / relevantti vaihtoehto

    3) Oikeasti nopean luotijunayhteyden, eli siis sellaisen, joka tarjoaa käypäisen vaihtoehdon lentämiselle, rakentaminen maksaa maltaita (ja viimeksi kun tsekkasin, muodostui tämä unioni pääasiassa persaukisista)

    4) Suomalaisia aidosti hyödyttävä ratayhteys vaatisi Helsinki-Tallinna-tunnelia – joka siis mahdollisesti saadaan ehkä joskus, tai sitten ei

    Joten tsorge nyt vaan, mutta mä kyllä luotan tässä kohtaa edelleen lentoliikenteeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  47. Johannes kirjoitti 31.7.2014 kello 9:42

    Mika:
    Koko PK-seudun surkeimmat alueet ovat ne, joissa rata on lähellä.

    Siilitie, Myllypuro, Kontula, Meri-Rastila, Mellunmäki, Itäkeskus, Korso, Koivukylä, Espoon Keskus, Martinlaakso jne.

    PKS on muuttumassa hyvin “amerikkalaiseksi”, ainakin jos katsoo mediaanitulotilastoja. Korkeimmalla ovat lähinnä Espoolaiset pientaloalueiden pussinperät, joihin ei julkisilla kulkuneuvoilla pääse.

    USA:ssa talonostajan ensimmäinen kysymys on “Ei kai rata vain ole lähellä”? Meillä tämä pätee aivan samalla tavalla. E-Haaga, Kauniainen ja Kulosaari ovat ainoat poikkeukset, joka johtuu lähinnä siitä, että sosiaalista asumista ei enää valmiin kaavan takia pystynyt rakentamaan.

    On hauskaa idealismia kaavoitella “kestävän kehityksen asuntopolitiikalla” sekoitettuja slummeja. Ne, kenellä on varaa valita asuinpaikkansa, nostavat kytkintä. Kaikki tilastofaktat näyttävät Helsingin köyhtyvän jatkuvasti. En ymmärrä, miksi tätä ei tunnusteta.

    Logiikallasi ilmeisesti myös Herttoniemenranta on yhtä kurjuutta ja Kalasatama täysin tuhoon tuomittu. Jakomäki taas on onnela, koska radat kiertävät kaukaa?

    Vähän vakavammin: kansainvälisten tutkimusten mukaan huono-osaisuus on vielä pahempaa huonosti saavutettavilla ja syrjäisillä alueilla. Jos luettelemiisi paikkoihin ei menisi raiteita, olisivat ne kurjempia.

    Asuntosijoittajan näkökulmasta luetteloasi voi käyttää melkein ohjeena. Esimerkiksi Siilitie, Itäkeskus, Myllypuro ja lisäksi Puotila ovat hyvän saavutettavuudeen kohteita, mutta niihin kohdistuu tarpeettomia ennakkoluuloja, kuten itse todistat. Kaikissa näissä on potentiaalia reippaaseen vanhojen asuntojen hintojen nousuun tulevaisuudessa. Uudisrakentamistakin mahtuu lisää, mikä parantaa palveluja ja tehostaa sosiaalista kontrollia.

    Omat havainnot ovat huonoja todisteita yleisesti, mutta omassa lähipiirissäni Myllypuron edulliset, putkiremontoidut perheasunnot kävelymatkan päässä metrolta vetävät tällä hetkellä nuoria lapsiperheitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  48. Tapio kirjoitti 31.7.2014 kello 11:21

    Viherinssi: Sähköjuna on täyteen ihmisiä laitettuna ihan omaa luokkaansa energiatehokkuudessa. Superpikajunat ovat heikompia, mutta niiden referenssiryhmänä on lentokone, ja sen ne voittavat selvästi.

    Käsitykseni perustui muutaman vuoden takaiseen asiantuntija-artikkeliin, jossa oli todellisia mitattuja lukuja.

    Kirjoittaja muistaakseni perusteli havaintojaan mm. seuraavasti:

    – Kitkakerroin on pieni, mutta jotta juna voisi ylipäätänsä kiihdyttää tai jarruttaa, kitkavoimien täytyy olle riittävät. Painoa on pakko olla.
    – Kitkavoimat ja siis häviöt kaarteissa ovat moninkertaiset verrattuna suoriin osuuksiin.
    – Kaukoliikenteen täyttöaste on matalahko.
    – Vanhat VR:n veturit eivät hyödynnä jarrutusenergiaa.

    Saattaa siis olla vanhaa tietoa. Mm. VR:n uusi hinnoittelutapa lienee lisäännyt kaukoliikenteen täyttöasteita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  49. Risto kirjoitti 31.7.2014 kello 11:31

    Maurizio:

    3) Oikeasti nopean luotijunayhteyden, eli siis sellaisen, joka tarjoaa käypäisen vaihtoehdon lentämiselle, rakentaminen maksaa maltaita (ja viimeksi kun tsekkasin, muodostui tämä unioni pääasiassa persaukisista)

    Eurothan ovat sellainen luonnonvara, jota EKP/unioni voisivat halutessaan luoda tyhjästä, ja työttömiä riittää.

    (hyperinflaatiosta hyperventiloivat voisivat vaihteeksi seurata talouuutisia ja noteerata euroalueen inflaatioprosentin makoilevan suoranaisen deflaation rajoilla)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  50. Pekka Mäkinen kirjoitti 31.7.2014 kello 13:03

    “Vaasan ongelmana on huono junayhteys, koska Pohjanmaan rata ei mene sitä kautta. Pohjanmaanradan korjaamisen sijasta olisi pitänyt tehdä uusi Vaasan kautta Pohjoiseen.”

    Totta, silti nykyiselläkin yhteydellä pääsisi. Mutta hinta ei tue junan käyttöä. Omalla vanhalla dieselautollani käyn Vaasasta edestakaisin Helsingissä n. 90,- Eurolla. Junalla sama maksaa n. 130,- Euroa. Siksi ajan autolla, vain siksi.

    Asuin ennen Helsingissä, nyt Vaasassa ja käyn Helsingissä nykyään ihan omien menojen vuoksi aina silloin tällöin, joten hintaero on omasta pussista pois. Ympäristösyistä asia harmittaa, enkä edes pidä ajamisesta kovinkaan paljon, mutta vuoden mittaan tuo hintaero kerryttää melko ison loven pieneen kukkaroon, kun laskee matkat yhteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  51. Markku af Heurlin kirjoitti 31.7.2014 kello 14:14

    Osmo Soininvaara:
    Mikkeli on fyysisesti hyvä, vanha kiinteä kaupunki ytimenään. Jokin siellä ei pelitä, kun menestys on noin mollivoittoista. Lahti-Heinola-Mikkeli -rata piristäisi, koska ei ole kyse vain yhteydestä Helsinkiin vaan myös lähyellä oleviin kaupunkeihin. Teoria logistiseswta käytävästä kasvukäytävänä lähtee siitä, että tieliikenteen ja rautatieliikenteen pitää mennä samaa kautta.

    Minua kiinnoataiis kuulla enemmän täsät raide-ja tieliikentene yhteisestä lgistiusesta käytävässtä, Kuulostaa vähän jargonilta.

    Kotenkin unohdetaan, että bussit myös yhdistävät. Jos paramma suurin kustanuksien raideverkkoa, niin samalla tuhoamme bussiliikenteen toimintaedellytyksiä. – Suomi on pieni maa väkiluvultaan, mutta suuri pintalaltaan.

    Sveitsin väkiluku on Suomen luokkaa 7 miljoonaa, mutta pinta-ala vain kahdeksasoa maamme pinta-alasta. (41.000 km2). Sen lisäksi se on liikententeellisesti Euroopan sydämessä .

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  52. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.7.2014 kello 16:29

    Minua kiinnoataiis kuulla enemmän täsät raide-ja tieliikentene yhteisestä lgistiusesta käytävässtä, Kuulostaa vähän jargonilta.

    Melkein kaikki taloudellinen kehitys (nettomääräisesti) tapahtuu Helsinki-Tampere -akselilla. Moottoritie ja rautaie menevät samojen paikkakuntien kautta.
    Siksi nämä toiminnot tukevat toisiaan. Ei voidea ajatella, että ratutaie-intensiiviset toiminnot sijoittuisivat reitille Helsinki-Karjaa-Salo ja tieliikenneintensiiviszet toiminnot Helsinki-Lohja-Salo käytävään.
    Pelkkä rat5a ilman tieyhteyttä ei synnytä mitään. Riihimäki-Lahti -välillä se on synnyttänyt sellaiset paikat kuin Hikiä, Oitti ja Kärkölä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. newyorkista kirjoitti 31.7.2014 kello 14:34

    Jos jossain haluaa nähdä “slummitalon”, niin menkää katsomaan Mäkelänkadulle ns. Käärmetaloa. Likaiset seinät, tippuvat rappaukset, parvekkeista puuttuu betoninpaloja. Seinään kiinnitetty kello on pelkät kuoret jne. Aika karun näköistä ja mallisesimerkki siitä, mitä tapahtuu kun ylläpidosta tingitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  54. Paula kirjoitti 31.7.2014 kello 14:55

    Semmoinen huomautus, että RKP on sen verran pieni puolue, että ei se yksinään olisi voinut määrätä rataa kulkemaan Karjalohjan kautta. Ehkä pitäisi syyttää muita puolueita, kun eivät tajunneet torpata huonoa vaihtoehtoa. Tietysti pienellä puolueella on valtaa silloin, jos muut eivät koe asiaa tärkeänä.
    Nykyisessä raskaassa ratarakentamisessa on sellainen ongelma, että ne hajottavat yhdyskuntarakennetta asemien välillä. Ovat kuin jokia tai isoja teitä, hyvä liikenneyhteys palvelee vain 500 metriä asemasta asuvaa, kohtalainen kilometrin päässä, muille rata saattaa jopa huonontaa liikenneyhteyksiä katkomalla luontevia kulkureittejä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  55. Doc. kirjoitti 31.7.2014 kello 15:44

    Kalle: Turku on muuten Suomen lentoasemista ainoa, joka olisi halvalla liitettävistä rataverkkoon!

    Porin rautatieasema sijaitsee rautatieaseman vieressä. [OS: lentoasema?]

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  56. Jorma Nordlin kirjoitti 31.7.2014 kello 17:00

    Samalla voisi rakentaa sen rautatietunnelin ja miksei myös tietunnelin Viroon. EU:lta näihin tuet. Niin ne muutkin maat tekee. Espanjassa on rakenneltu lentokenttiä EU:n tuella paikkoihin, joissa ne ovat tyhjillään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  57. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.7.2014 kello 17:31

    Tietunneli Viroon maksaa kymmeniä kertoja enemmän kuin rautatietunneli. Ehkä sitten kun autot kulkevat sähköllä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Maurizio kirjoitti 31.7.2014 kello 17:15

    “…euroalueen inflaatioprosentin makoilevan suoranaisen deflaation rajoilla”

    Niin, NYT. Mutta eihän se inflaatio heti käsistä karkaakaan rahan määrän lisääntyessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  59. b.j kirjoitti 31.7.2014 kello 17:16

    Mitkä kolme kilpailevat itä-suomessa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  60. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.7.2014 kello 17:29

    Ennustaisin, että kirjoittaja tarkoitti, Lappeenrantaa, Kuopiota ja Joensuuta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Markku af Heurlin kirjoitti 31.7.2014 kello 17:23

    Osmo Soininvaara: Melkein kaikki taloudellinen kehitys (nettomääräisesti) tapahtuu Helsinki-Tampere -akselilla. Moottoritie ja rautaie menevät samojen paikkakuntien kautta.
    Siksi nämä toiminnot tukevat toisiaan. Ei voidea ajatella, että ratutaie-intensiiviset toiminnot sijoittuisivat reitille Helsinki-Karjaa-Salo ja tieliikenneintensiiviszet toiminnot Helsinki-Lohja-Salo käytävään.
    Pelkkä rat5a ilman tieyhteyttä ei synnytä mitään. Riihimäki-Lahti -välillä se on synnyttänyt sellaiset paikat kuin Hikiä, Oitti ja Kärkölä.

    Minä itse ymmärsin, että rata ja tie kulkevat likimäärin rinnakkain, kuten Lahden uusi oikorat moottorien vartta.

    Lohjall on raideliikenneintensiivistä eli mm. paeritehdas ja kalkkikivikaivos. Rta kulkee Loghjanhajrua myöten Hankoon. Karjaa on sekä rautateiden että maanteiden solmukohdassa.

    Kärkölä on 5000 asukkana pitäjä, josas on merkittävä sahateollisuuskonserni eli Koskisen Oy , yhteensä 1100 tyäntekijää ei puolilal maailmaa.

    Matka-aika ero Turun ja Tampereen välillä on 30 min. (h30 min resp 1h58 min) Vastannee matkassa 50 km:iä. Kannatta hyvin pitkään miettiä, voitetaanko ratayhden lyhentämisellä enemmän kuin mitä menetetään.

    Kartta katsoen Svetisin leveys on n 300 km ja korkeus n 200 km. Zurichistä Geneveen on matkaa likimäärin 200 km.

    Tamapre, Turku ja Lahti olivat myäs merkittäviä vesitieyhteyksien määräpaikkoja. Ennen niiden merkitys sisämaan tavaraliikentessä oli nykyistä suurempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  62. ze kirjoitti 31.7.2014 kello 17:36

    Mika: Koko PK-seudun surkeimmat alueet ovat ne, joissa rata on lähellä.

    Siilitie, Myllypuro, Kontula, Meri-Rastila, Mellunmäki, Itäkeskus, Korso, Koivukylä, Espoon Keskus, Martinlaakso jne.

    PKS on muuttumassa hyvin “amerikkalaiseksi”, ainakin jos katsoo mediaanitulotilastoja. Korkeimmalla ovat lähinnä Espoolaiset pientaloalueiden pussinperät, joihin ei julkisilla kulkuneuvoilla pääse.

    USA:ssa talonostajan ensimmäinen kysymys on “Ei kai rata vain ole lähellä”? Meillä tämä pätee aivan samalla tavalla. E-Haaga, Kauniainen ja Kulosaari ovat ainoat poikkeukset, joka johtuu lähinnä siitä, että sosiaalista asumista ei enää valmiin kaavan takia pystynyt rakentamaan.

    On hauskaa idealismia kaavoitella “kestävän kehityksen asuntopolitiikalla” sekoitettuja slummeja. Ne, kenellä on varaa valita asuinpaikkansa, nostavat kytkintä. Kaikki tilastofaktat näyttävät Helsingin köyhtyvän jatkuvasti. En ymmärrä, miksi tätä ei tunnusteta.

    Tuo hommaforumilta kopioitu viesti on täyttä roskaa monessakin mielessä. Ensinnäkin Kontula, Itäkeskus, Korso jne. eivät todellakaan ole mitään kestävän kehityksen malliesimerkkejä, vaikka niistä raideliikenteen pysäkki löytyy. Ne ovat puhdasta autokaupunkia, minkä huomaa jo heti asemien ympäristöjä tarkkailemmalla. Toisekseen vastaavanlaisia lähiöitä on olemassa myös ilman raideliikennettä, esim. Hakunila, Jakomäki, Kivikko jne. Näitä yhdistää lähiömäisyys, betonisuus ja autokaupunkimaisuus, mutta raideliikenne ei. Kolmanneksi raiteita löytyy myös mm. Eirasta, Ullanlinnasta, Töölöstä, Punavuoresta, Kampista ynnä muista kantakaupungin osista, jotka ovat Helsingin vauraumpia postinumeroalueita.

    Minen yksinkertaisesti ymmärrä tätä hommameemiä “kulttuuria rikastavasta raideliikenteestä”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 25

  63. peto kirjoitti 31.7.2014 kello 17:50

    Kalle: Grani on koko pääkaupunkiseudun ainoa terve esikaupunki. Tuolla tavalla Länsi-Euroopassa suunnitellaan uudet asuinlähiöt: 10 000 asukasta, omassa kuntayksikössään, pientaloissa, kävelyetäisyydellä asemasta.

    Granissakin on tarpeettomia kerrostaloja 60-luvun kaavoituksen satona. Virhe on tehty eikä niistä enää päästä eroon. Muuten tuon konseptin voi monistaa useampaan paikkaan radan varteen.

    Ilman kerrostaloja alueella asuisi alle 5000 asukasta. Nytkin asukastiheys on niin heikko että Granin kauppakeskuksen kaupoilla suuria vaikeuksia menestyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  64. Risto kirjoitti 31.7.2014 kello 19:00

    Maurizio:
    “…euroalueen inflaatioprosentin makoilevan suoranaisen deflaation rajoilla”

    Niin, NYT. Mutta eihän se inflaatio heti käsistä karkaakaan rahan määrän lisääntyessä.

    Kyllähän sitä sellaistakin väitettiin joitakin vuosia sitten. Ilmeisesti argumentti on hieman muuttunut ettei olisi liian räikeässä ristiriidassa todellisuuden kanssa(?)

    Inflaation taltuttamiseen keskuspankilla olisi keinonsa. Deflaatio (tai hyvin matala inflaatio) on huomattavasti hankalampi ongelma. Kuten sanottu, euroalue tarvitsisi nykyistä korkeampaa inflaatiota ja enemmän työpaikkoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  65. B.J kirjoitti 31.7.2014 kello 19:47

    Itä-Suomen keskenään kilpailevat kaupungit:

    Osmo Soininvaara:
    Ennustaisin, että kirjoittaja tarkoitti, Lappeenrantaa, Kuopiota ja Joensuuta.

    En tiedä, onko Kuopiolla ja Joensuulla minkäänlaista kilpailua keskenään, mutta Lappeenrannan kanssa ne eivät kilpaile yhtään mistään.

    Aiemmin Lappeenrannassa ei ollut mitään tulevaisuuden mahdollisuuksia ja kaupunki oli samalla tiellä, millä muut lähikaupungit (Imatra, Kouvola, Kotka). Nyt Lappeenrannalla on tulevaisuuden uskoa ja toivoa. Imatra on myös selvinnyt, vaikka ikärakenne on kamala, kun suurten ikäluokkien lapset ovat joutuneet lähtemään. Kouvolaa ei pelasta mikään, Kotkalla on vielä toivoa.

    Kuopio ja Joensuu on kauempana Lappeenrantaa, mitä Tampere Helsinki tai jopa Vancouver. Ainakin sillä perstuntumalla, mihin täältä on ihmiset valuneet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  66. Viherinssi kirjoitti 31.7.2014 kello 21:28

    Tapio: Käsitykseni perustui muutaman vuoden takaiseen asiantuntija-artikkeliin, jossa oli todellisia mitattuja lukuja.

    Kirjoittaja muistaakseni perusteli havaintojaan mm. seuraavasti:

    – Kitkakerroin on pieni, mutta jotta juna voisi ylipäätänsä kiihdyttää tai jarruttaa, kitkavoimien täytyy olle riittävät. Painoa on pakko olla.
    – Kitkavoimat ja siis häviöt kaarteissa ovat moninkertaiset verrattuna suoriin osuuksiin.
    – Kaukoliikenteen täyttöaste on matalahko.
    – Vanhat VR:n veturit eivät hyödynnä jarrutusenergiaa.

    Saattaa siis olla vanhaa tietoa. Mm. VR:n uusi hinnoittelutapa lienee lisäännyt kaukoliikenteen täyttöasteita.

    Lipastostahan noita lukemia löytyy. Paikkakilometriä kohden sähkönkulutus:

    – InterCity: 22 Wh/km
    – Pendolino: 40 Wh/km
    – Sm4: 32 Wh/km

    Jos näistä tehdään päästöjä marginaalipäästökertoimella, niin päästöt ovat noin:

    – InterCity: 17 g/km
    – Pendolino: 30 g/km
    – Sm4 (paikallisjuna): 24 g/km

    InterCityn kanssa samoihin pääsee täysi pitkänmatkanbussi, mutta silloin liikkumisnopeus on paljon alhaisempi. Junan energiankulutus riippuu myös vaunukokoonpanosta, veturityypistä ja reitistä, paikallisjunan kohdalla pysäkinvälin mitta muuttaa energiankulutusta helposti kertoimella 2.

    Täyttöasteella on toki erittäin suuri merkitys kaikkiin liikennemuotoihin. Pienipäästöisen auton todelliset paikkakilometripäästöt ovat suuruusluokkaa 40 g/km. Lentokoneella päästöt ovat kotimaanliikenteessä yli 100 g/km, joten ero junaan on aika suuri. (Pitkän matkan lomalennolla lukema voi olla alle 70 g/km.)

    Tarinan opetus voisi kuitenkin eniten olla se, että konevoimainen kulkeminen kuluttaa paljon energiaa ja aiheuttaa päästöjä. Vilkkailla yhteysväleillä juna on kuitenkin nopeuteensa nähden pienipäästöinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  67. anonyymi kirjoitti 1.8.2014 kello 13:52

    Risto: hyperinflaatiosta hyperventiloivat voisivat vaihteeksi seurata talouuutisia ja noteerata euroalueen inflaatioprosentin makoilevan suoranaisen deflaation rajoilla

    Rajoilla ja rajoilla. Deflaatio ei ole binääristä. Korot eivät oikeastaan voi mennä nollan alle, koska ne noudattavat ohjauskorkoja ja koska se olisi täysimittainen katastrofi investoinneille reaalitalouteen.

    Maurizio: Niin, NYT. Mutta eihän se inflaatio heti käsistä karkaakaan rahan määrän lisääntyessä.

    No jos nyt edes saataisiin tämä globaali lama ja EU-deflaatio loppumaan ja inflaatioprosentit takaisin terveelle tasolle niin sitten noilla peloitteluilla voisi olla taas edes jotain pohjaa.
    Euroa kannattelee jossain määrin myös reservivaluuttastatus (kuten esimerkiksi dollaria) eli sillä mielellään uskotaan olevan katetta, jolloin hyperinflaatio ei ole erityisen todennäköinen skenaario (kukaan ei kauhean mielellään halua hävittää neljäsosaa valuuttareserveistään).

    Risto: Inflaation taltuttamiseen keskuspankilla olisi keinonsa. Deflaatio (tai hyvin matala inflaatio) on huomattavasti hankalampi ongelma.

    Niinpä. Japanilla meni siihen kaksikymmentä vuotta ja tulokset ovat vielä auki. Deflaatiota pitää välttää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  68. anonyymi kirjoitti 1.8.2014 kello 13:53

    Viherinssi: viimeksi olin pari päivää sitten myöhässä Turun-junan kanssa, enkä oikein ymmärrä, miten sen saa myöhästymään – ei ainakaan muun liikenteen vuoksi

    Sen saa helposti myöhästymään, koska rantaradalla on vain yksi kiskopari (ohituspaikkoineen), jota kuljetaan molempiin suuntiin. Jos jotain käy, koko liikenne on heti sekaisin. Aikoinaan jokainen rantaradalle hajonnut Pendolino sekoitti Helsingin paikallisliikenteenkin kolmeksi päiväksi. Sen vuoksi Pendolinokaan ei voi radalla kovin nopeasti ajaa, vaikka sen kunto olisi kuinka tahansa hyvä.

    Markku af Heurlin: Minua kiinnoataiis kuulla enemmän täsät raide-ja tieliikentene yhteisestä lgistiusesta käytävässtä, Kuulostaa vähän jargonilta.

    Se kuulostaa myös hieman hölmöltä. Saattaisi olla järkevämpää luoda verkkomaista rakennetta eri liikennemuodoilla liikenneyhteyksien parantumiseksi suuremmalla alueella ja juna-asemien palvelualueen laajentamiseksi kuin puristaa eri liikennemuodot samalle reitille väkisin kilpailemaan toistensa kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  69. Mikael kirjoitti 2.8.2014 kello 9:45

    Mä haluaisin, että VR:n monopoli puretaan välittömästi. Junalippujen hinnat ovat todella kovat.

    Tällä hetkellä mulle ei tulis mieleenkään matkustaa omalla rahalla HKI-TRE tai HKI-TKU väliä muulla kuin uusilla edullisilla bussiyhteyksillä. Onnibus ja Onniexpress ovat todella hieno juttu.

    Ei kai kenellekään tule yllätyksenä, että kun monopoli/oligopoli/kartelli puretaan ja annetaan todellisen kilpailun tapahtua, hinnat laskevat?

    Matkojen hinnat saa hyvin helposti selville palvelusta pikavuorot.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  70. Maaseutulainen kirjoitti 2.8.2014 kello 11:29

    Mikael: Mä haluaisin, että VR:n monopoli puretaan välittömästi.

    Missä maassa junaliput ovat suhteessa palkkatasoon edullisia? Mistä kannattaisi ottaa oppia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  71. Mikael kirjoitti 2.8.2014 kello 14:05

    Maaseutulainen: Missä maassa junaliput ovat suhteessa palkkatasoon edullisia? Mistä kannattaisi ottaa oppia?

    Esim. UK reitillä Hull-Lontoo noin 300 km halvin juna 15 puntaa.

    Tiedot http://www.thetrainline.com/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  72. anonyymi kirjoitti 4.8.2014 kello 9:33

    Mikael: Esim. UK reitillä Hull-Lontoo noin 300 km halvin juna 15 puntaa.

    Sikäläisellä junaliikenteellä on todella heikko maine.
    Halpaa ja huonoa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  73. Osmo Soininvaara kirjoitti 4.8.2014 kello 9:41

    Jokin vuosi sitten Ruotsi ja Britannia olivat ainoat maat Euroopassa, jossa rautatieliikenteen osuus liikenteestä kasvoi, kun se kaikkialla muualla laski. Yksityistäminen ja kilpailu näyttävät siis toimivat. Väitän, että merkittävin syy tähän on, että kilpailu estää ristisubvention, jolloin rautateriden asema vahvistuu siellä, missä rautatieliikenteelle on parhaat edellytykset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. newyorkista kirjoitti 4.8.2014 kello 9:39

    Maaseutulainen: Missä maassa junaliput ovat suhteessa palkkatasoon edullisia? Mistä kannattaisi ottaa oppia?

    Miamin lentoasema – West Palm Beachin asema n. 100 km $6.90

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  75. Viherinssi kirjoitti 4.8.2014 kello 10:18

    anonyymi: Sikäläisellä junaliikenteellä on todella heikko maine.
    Halpaa ja huonoa?

    Brittiläisellä junaliikenteellä meni heikosti heti yksityistämisen jälkeen (tosin kyllä ennenkin sitä). Alkutuskien jälkeen kuitenkin junaliikenne toimii ihan vertailukelpoisesti. Olen ainakin itse ollut yllättynyt esimerkiksi siitä, kuinka siistiä ja hyvää kalustoa osa yksityistetystä liikenteestä käyttää.

    Jos yksityistetään Briteistä kannattaa kuitenkin ottaa oppia ja miettiä, mikä siellä meni oikein ja mikä väärin. VR:n kohdalla ei tarvitsisi kuitenkaan välttämättä yksityistää. Riittäisi, että firmalle laitettaisiin tavoitteet kohdalleen (esimerkiksi tavoitteena maksimoida matkustajamäärä) ja mietittäisiin subventiokuvio uudelleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  76. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 4.8.2014 kello 14:57

    Viherinssille 4.8.2014 kello 10:18: Britanniasta on opiksi.
    http://rautatiematkustajat.fi/Pj034.htm

    Taistelu Haukivuoren junapysähdyksestä tosin on tuorein esimerkki siitä, että päättäjillemme nuo opit eivät ole auenneet.
    http://rautatiematkustajat.fi/haukivuori.htm
    https://www.facebook.com/groups/1416510491944161/

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

Jätä vastaus