Raideinvestoinnit Stubbin hallituksen ohjelmassa

Stub­bin hal­li­tus on luvan­nut val­tion tuke­van (seu­raaval­la vaa­likaudel­la!) investoin­te­ja Pis­ara-rataan, Län­simetron jatkoon ja Tam­pereen ratikkaan, jos kun­nat sitoutu­vat lisäämään asun­tomaan kaavoitus­ta. Eduskun­nas­sa oppo­si­tio, eri­tyis­es­ti keskus­ta, arvosteli tänään tätä siitä, että investoin­ti­ra­haa tarvit­taisi­in paran­ta­maan tiev­erkkoa maakun­nis­sa eikä raitei­ta kasvukeskuk­sis­sa. Sip­ilä puut­tui eri­tyis­es­ti Anni Sin­nemäen puheeseen, että nämä raidein­vestoin­nit ovat hyvää talous­poli­ti­ikkaa, kos­ka kokon­aisu­us aut­taa ihmisiä muut­ta­maan sinne, mis­sä on työ­paikko­ja. Sip­ilän mukaan tämä osoit­taa, että pyritään keskit­tävään politiikkaan.

Sip­ilä muuten sanoi myös, ettei Pis­araa tarvi­ta, kos­ka aina­han voidaan lisätä raitei­ta Helsin­gin rat­api­hal­la. Hänen täy­tyi tarkoit­taa, että Kaisaniemen puis­to uhrataan rat­api­hak­si, kos­ka ei niitä mihinkään muuhun suun­taankaan voi lisätä. Aja­tus on barbaarinen!

Tästä olisi saanut hyvän keskustelun, mut­ta min­uutin repli­ikkipuheen­vuoroin sel­l­aista ei oikein voi käy­dä. Kos­ka en saanut edes sitä min­uutin puheen­vuoroa, kir­joi­tan tähän, mitä asi­as­ta ajattelin.

Sip­ilän argu­ment­ti kaupunkien kasvua vas­taan kuu­luu keskustapuolueen puheen­jo­hta­jan suuhun, mut­ta jos men­nään ide­olo­gioiden ulkop­uolelle, Suomen men­estys kyl­lä edel­lyt­tää hal­lit­tua kaupungis­tu­mista. Haja-asu­tusalueil­la on oma roolin­sa maan kehi­tyk­sessä, mut­ta niille sopivil­la elinkeinoil­la maa ei kyl­lä pär­jää. Se aika on men­nyt Kekkosen mukana tai jopa vähän ennen. On real­is­tista olet­taa, että muut­to kaupunkei­hin jatkuu voimakkaana ja on hyvä yrit­tää tehdä kaupungeista mah­dol­lisim­man hyviä.

Espoo on nyt ilmoit­tanut, että se aikoo kaavoit­taa seu­raa­van parinkymme­nen vuo­den aikana Län­simetron jat­keelle asun­not noin 70 000 asukkaalle. Helsin­ki on alus­tavasti ilmoit­tanut, että kaavoituk­sen tavoit­teen voi nos­taa nykyis­es­tä viidestä­tuhannes­ta asun­nos­ta par­il­la tuhan­nel­la vuodessa. Se on askel oikeaan suun­taan, mut­ta menisin pidem­mälle. Olen esit­tänyt, että Helsin­gin tulisi kaavoit­taa asun­to­ja vuodessa 10 000 eli noin 20 000 asukkaalle vuodessa.

Minä en usko, että näil­lä lupauk­sil­la on käytän­nössä vaiku­tus­ta siihen, paljonko Helsin­gin seudulle raken­netaan asun­to­ja, mut­ta kyl­läkin sille, mihin ne sijoit­tuvat. Näi­den investoin­tien ansios­ta ne sijoit­tuvat parem­min ja sen on erit­täin hyvä asia.

Jos saisin yksin päät­tää Helsin­gin seudun rak­en­teesta, en jatkaisi Espoon metroa Kiven­lah­teen. Niin kauak­si ei kaupunki­raken­net­ta kan­na­ta ulot­taa. Pari miljoon­aa asukas­ta var­maankin riit­tää Helsin­gin seudulle vähäk­si aikaa ja sen ver­ran mah­tuu paljon lähemmäs.

Kyl­lä, tämä kos­kee myös Öster­sun­do­mia. Sekin on kovin kaukana.

Län­simetroon ja Öster­sun­domin metroon uhrat­ta­vat rahat lait­taisin Jok­eri-ratikkaan ja pari­in muuhun pikaratikkay­htey­teen ja tiivistäisin kaupunki­raken­net­ta olennaisesti.

Kos­ka näköpi­iris­sä ei ole, että saisin päät­tää seudun rak­en­teesta yksin 🙁 , hyväksyn Öster­sun­domin ja Kiven­lah­den metrot sec­ond best –ratkaisuna ja tuen siis näitä ratkaisu­ja sekä kansane­dus­ta­jana että helsinkiläisenä kunnallispoliitikkona.

Kovasti ollaan myös tyrkyt­tämässä rahaa asun­to­tuotan­toon Helsin­gin seudul­la. Jos uusista asun­noista mak­se­taan 5000 euroa neliö, ei lisära­han pump­paami­nen asun­to­tuotan­toon ehkä ole tarpeen. Pitäisi analysoi­da, mis­tä oikein johtuu, että asun­torak­en­t­a­mi­nen takkuaa. Jonkin puolueet­toman tahon pitäisi analysoi­da kil­pailu­olo­suhtei­ta talonrakentamisessa.

Yksi syy on tietysti se, että kun­nil­la ei ole rahaa rahoit­taa kasvua, eikä tässä ole kyse siitä, ettei olisi varaa ostaa mustet­ta kaavoit­ta­jan tussikynään.

Helsingis­sä tont­tien saami­nen raken­nuskelpoisek­si mak­saa noin 500 euroa ker­rosneliöltä. Tämä tarkoit­taa, että puoli miljoon­aa ker­rosneliötä vaatii investoin­te­ja 250 miljoon­aa euroa. Investoin­ti­raa­mi on siis 435 miljoon­aa, eikä sitä käy ylit­tämi­nen, vaik­ka nuo ton­tit voisi myy­dä tuhan­nel­la eurol­la ker­rosneliö. Jollei tähän tule muu­tos­ta, Helsin­ki ei voi nopeut­taa asuntotuotantoa.

Vaa­timus, että reservis­sä olisi raken­nuskelpoista tont­ti­maa­ta parin miljoo­nan ker­rosneliön ver­ran (täl­laista hal­li­tus esit­ti kevääl­lä,) tarkoit­taa siis noin mil­jardin euron investoin­tia reservis­sä ole­vi­in tont­tei­hin. Näi­den infrain­vestoin­tien lisäk­si tarvi­taan koulu­ja, päiväkote­ja, ter­veysasemia ja kaikkea muu­ta sellaista.

Kun asun­noista mak­se­taan niin paljon, seudun kun­nat eivät oikeas­t­aan tarvitse rahaa rak­en­tamiseen, vaan pykälän, joka tek­isin mah­dol­lisek­si rahas­taa kaavoitushyö­ty parem­min yhteiskun­nalle, joka rak­en­tamisen kus­tan­nuk­set kuitenkin joutuu mak­samaan. En hyväksy aja­tus­ta, että ker­rostaloa­sun­non rak­en­t­a­mi­nen mak­saisi enem­män kuin 3 000 euroa neliö. Lop­pu on mak­sua sijain­nista, joka pitäisi rahas­taa kun­nalle. Kaik­ista ton­teista ei tietenkään voi rahas­taa oikeas­t­aan mitään kaavoitushyö­tyä, kos­ka huonoil­la paikoil­la oleville ton­teille ei ole niin innokkai­ta tuli­joi­ta. Kan­nat­taako huonoille paikoille rakentaa?

(Kos­ka tästä tulee ilmeisiä vas­taväit­teitä, muis­tu­tan, että asun­to­tuotan­non lisäämi­nen hyvil­lä paikoil­la alen­taa kaikkien asun­to­jen hintoja)

Minä en pidä siitä, että val­tio tun­kee Helsin­gin seudun raken­net­ta koske­vaan päätök­sen­tekoon, vaik­ka tavoite asun­to­tuotan­non lisäämis­es­tä onkin hyvä. Olisi parem­pi, että val­tio ei rahoit­taisi seudun liiken­nein­vestoin­te­ja lainkaan, vaan antaisi tästä kor­vauk­se­na jonkin könt­tä­sum­man (200 M€/v) seudun kun­tien käyt­töön ja kun­nat vas­taisi­vat liiken­nein­fran rak­en­tamis­es­ta. Kun­nat voisi­vat rahoit­taa raidein­vestoin­nit maan arvon nousul­la, jon­ka nuo investoin­nit tuot­ta­vat. Tämän hyö­dyn rahas­tamiseen tarvit­taisi­in se yllä mainit­tu pykälä. Jos jokin infrain­vestoin­ti ei nos­ta maan arvoa riit­tävästi, investoin­ti on kan­nat­tam­a­ton eikä sitä pidä toteut­taa. Tämä rahoi­tus­malli myös takaisi, että kun­nat todel­la kaavoit­ta­vat eivätkä vain lupaa kaavoit­taa, rak­en­tamista raitei­den var­relle, kos­ka muuten investoin­ti kävisi niille kalliiksi.

Tämä malli myös kar­sisi kan­nat­ta­mat­to­mia investoin­te­ja. Muu­ta­maa tuhat­ta kirkkon­um­me­laista omako­tia varten joudut­ti­in rak­en­ta­maan kallis moot­tori­tie Kirkkon­um­melle. Jos Kirkkon­um­men olisi pitänyt rahoit­taa tuo investoin­ti tont­tien arvon­leikkauk­sel­la, rak­en­ta­mat­ta olisi jäänyt, kuten olisi pitänyt jäädäkin.

225 vastausta artikkeliin “Raideinvestoinnit Stubbin hallituksen ohjelmassa”

  1. Espoon ilmoi­tus 70 000 uud­es­ta asukkaas­ta Län­simetron jatko-osalle taitaa olla yhtä rehelli­nen kuin muukin metrolob­baus. Finnooseen (nyt läh­es rak­en­tam­a­ton alue) ollaan kaavoit­ta­mas­sa asun­to­ja 20 000:lle, eli sen län­sipuoliselle osalle jäisi 50 000 uut­ta asukas­ta. Metroasemia on sinne suun­nitel­tu neljä, eli tasan jaet­tuna uusia asukkai­ta tulisi 12 500 per ase­ma, nykyisen lähiörak­en­teen lomaan tai tilalle. Tilaa kyl­lä on, mut­ta Län­simetron tähä­nas­tis­ten asemien ympärille tehty kaavoitus ei kyl­lä ole kovin lähel­lä tuom­moista teholu­okkaa. Omakoti­talo­jakin pitäisi var­masti purkaa yksi ja toinenkin. Tietysti “metron var­rel­la” on liuku­va käsite ja keskimääräi­nen espoolainen pystyy kyl­lä kävelemään metroase­malle useitakin kilometrejä.

    Aikaa on arvios­sa annet­tu vuo­teen 2050 saak­ka. Ken­pä tietää, miltä maail­ma sil­loin näyt­tää. Asun­to­tuotan­non tavoit­teet ehtivät vesit­tyä siihen men­nessä mon­ta ker­taa, jos van­hat merk­it paikkansa pitävät. Nyky­is­ten tun­nelin­louhintafir­mo­jen omis­ta­jatkin taita­vat sil­loin lev­ätä haudoissaan.

  2. Ain­oat mitä ihmette­len, ovat main­in­nat että Öster­sun­dom ja Kiven­lahti ovat kaukana! Mitä?!? Olen kulkenut bus­sil­la töis­sä Itä-Helsingistä niin Sipoos­sa kuin Kiven­lahdessakin enkä sanoisi kum­mankaan ole­van kaukana, mut­ta yht­enäi­nen metrokyyti olisi helpot­tanut työ­matko­ja. Ja vaik­ka kan­natankin tiivistä rak­en­tamista, niin en usko kovin mon­taa vuot­ta menevän, kun tiivis rak­en­t­a­mi­nen ulot­tuu myös Öster­sun­domi­in. Ker­rostalo­ja muis­tan jo näh­neeni Kiven­lahdessa 😉 Hie­man enem­män kaukonäköisyyt­tä olisin nimeno­maan Soin­in­vaar­al­ta toivonut.

  3. Kirkkon­um­men moot­tori­ti­etä käyt­tää sen jat­keena ole­vista kun­nista Siun­tio, Inkoo, Raase­pori ja Han­ko use­ampi kuin pari tuhat­ta Kirkkon­um­men asukas­ta plus vapaa-ajan asukkaat ja Hang­on Satama/teollisuus. Kyseisel­lä tiel­lä oli eniten liiken­net­tä mis­tään kak­sikaistais­es­ta ennen inve­ston­tia. Muuten kyl­lä jälleen eri­no­mainen blo­gi, kiitos!

  4. Kaik­ki investoin­nit liiken­nein­fraan, vaik­ka sit­ten raideli­iken­teeseen, saat­ta­vat lop­ul­ta edesaut­taa työssäkäyn­tialuei­den kasvua ja kaupunkialuei­den hajau­tu­mista. Tämä on han­kala pulma.
    Jos kan­nat­tavia asun­torak­en­tamisaluei­ta on ole­mas­sa, voisi ehkä harki­ta yhteistyötä gryn­de­rien kanssa aluer­ak­en­tamises­sa. Ei kaupun­gin vält­tämät­tä tarvitse rak­en­taa infraa.

  5. Ovatko Googlen main­ok­set tulleet jäädäk­seen? Ne vievät sivus­ton arvokku­u­den mennessään.

    1. Ovatko Googlen main­ok­set tulleet jäädäkseen?

      Kokeilen google­main­ok­sia tietääk­seni, voisiko niiden avul­la rahoit­taa lisä­panos­tuk­sia sivus­toon. Ainakin tähä­nas­tisen tiedon perus­teel­la vaikut­taa, että ei voi, mut­ta kat­so­taan vähän aikaa.

  6. OS: “Tämä malli myös kar­sisi kan­nat­ta­mat­to­mia investoin­te­ja. Muu­ta­maa tuhat­ta kirkkon­um­me­laista omako­tia varten joudut­ti­in rak­en­ta­maan kallis moot­tori­tie Kirkkon­um­melle. Jos Kirkkon­um­men olisi pitänyt rahoit­taa tuo investoin­ti tont­tien arvon­leikkauk­sel­la, rak­en­ta­mat­ta olisi jäänyt, kuten olisi pitänyt jäädäkin.”

    Kum­masti ne muu­ta­ma tuhat kirkkon­um­me­laista sai­vat gen­eroitua sen ver­ran ahk­erasti liiken­net­tä, että Kt51 oli koko maan vilkkaim­min liiken­nöi­ty 1+1 maantie — ja samal­la mm. surkei­den liit­tymien ansios­ta myös varsi­nainen onnettomuussumppu.

    No, ehkäpä nämä tuhatkun­ta kirkkon­um­me­laista yksi­ty­isautoleivaa omakoti­talon omis­ta­jaa vain tekivät kiusaa tiehallinnolle ajele­mal­la edestakaisin ko. tieo­su­udel­la ruuh­ka-aikoi­hin saadak­seen luo­tua illu­u­sion suurista liiken­nemääristä. Hyi heitä.

    Onnek­si muual­la Suomes­sa (Kuo­pio, Kemi jne.) ei ole ikinä syyl­listyt­ty vas­taavaan val­tion varo­jen tuh­lauk­seen vaan rahat on käytet­ty todel­lis­ten tarpei­den perustel­tu­un tyydyttämiseen.

  7. OS: “Län­simetroon ja Öster­sun­domin metroon uhrat­ta­vat rahat lait­taisin Jok­eri-ratikkaan ja pari­in muuhun pikaratikkay­htey­teen ja tiivistäisin kaupunki­raken­net­ta olennaisesti.”

    No, kun kat­soo, että Espoo taitaa olla ain­oa pk-seudun kaupun­ki, joka on läh­es­tulkoon pystynyt hoita­maan leiviskän­sä vuor­ka- ja tuet­tu­jen asun­to­jen tuotan­nos­sa sekä kaavoituk­ses­sa, niin ehkä investoin­nit kan­nat­taisi suun­na­ta Län­simetron lisäk­si ennem­min Espoon kaupunki­rataan ja Espoon poikit­taisy­hteyk­si­in. Jos jotain jää yli, niin sekin kan­nat­taisi enem­min lait­taa Van­taan hankkeisiin.

    Stad­in­grad voi sen sijaan keskit­tyä suo­jele­maan ja lisäämään siir­to­la­pu­u­tarho­ja ja kesä­ma­jay­hdyskun­tia parhail­la raken­nu­s­paikoil­la. Samal­la voi jatkaa mm. ratikkay­hteyk­sien tor­pe­doin­tia laa­jal­la rin­ta­mal­la Ullan­lin­nas­ta Kumpu­laan ja aina kaupun­gin rajoille asti.

    Pyytet­tömät kaupunkisu­un­nit­telukeskusvi­ras­ton IV kaartin­su­un­nit­teluprikaatin iskurisu­un­nit­teli­jat voivat samal­la antaa taus­tatukea pitämäl­lä huolen siitä, että toimis­tot ovat siel­lä, mis­sä ne suures­sa 50-vuo­tis­su­u­nitel­mas­sa parhaak­si kat­sot­tu ja että aikoinaan pahim­paa asun­top­u­laa väli­aikaises­ti helpot­ta­maan suun­nitel­lut asuin­raken­nuk­set säästet­tään jälkipolville ympäristöään myöten niin koske­mat­tomana, ettei edes ves­san­pön­tön veti­men nupin prikkaa vai­hde­ta viras­ton sitä tietämättä.

  8. Olisi parem­pi, että val­tio ei rahoit­taisi seudun liiken­nein­vestoin­te­ja lainkaan, vaan antaisi tästä kor­vauk­se­na jonkin könt­tä­sum­man (200 M€/v) seudun kun­tien käyt­töön ja kun­nat vas­taisi­vat liiken­nein­fran rakentamisesta. 

    Ymmär­rän tuon kohdan ja koko kir­joituk­sen niin, että ilmoit­taudut “sin­nemäk­iläisek­si” Sip­ilän tarkoit­ta­mas­sa mielessä, eli niin, että val­tion tuleekin tukea rahal­la keskuskun­tia (bud­jetis­sa mil­jardin luokkaa) houkutel­lak­seen haja-asu­tusaluei­den väestöä siir­tymään keskustaajamiin.

  9. Ville:
    Ovatko Googlen main­ok­set tulleet jäädäk­seen? Ne vievät sivus­ton arvokku­u­den mennessään.

    Fire­fox + ad block plus + no script ‑yhdis­telmä pitää netin käytet­tävänä jok­seenkin jokaises­sa talos­sa ja puu­tarhas­sa. Joillekin sitkeim­mille epäluet­tavu­ustapauk­sille täy­tyy sil­loin täl­löin antaa vielä read­abil­i­tyä, jol­la yleen­sä toke­nee styräkim­mätkin sotkemisyritykset.

  10. Yhä use­ampi työ on ajas­ta ja paikas­ta riip­puma­ton­ta. Ruuhkat pääkaupunkiseudul­la oli­si­vat huo­mat­tavasti pienem­piä, jos kaik­ki ne, joiden työ voidaan tehdä etä­työnä, tek­i­sivät ne myös etä­työnä. Samal­la tarve keskit­tää kaik­ki yhden niemen nokkaan vähenisi. Suo­mi nousee työl­lä, joka ei vaa­di kaupungistumista.

  11. Jari Yli­tolo­nen: Yhä use­ampi työ on ajas­ta ja paikas­ta riip­puma­ton­ta. Ruuhkat pääkaupunkiseudul­la oli­si­vat huo­mat­tavasti pienem­piä, jos kaik­ki ne, joiden työ voidaan tehdä etä­työnä, tek­i­sivät ne myös etä­työnä. Samal­la tarve keskit­tää kaik­ki yhden niemen nokkaan vähenisi. Suo­mi nousee työl­lä, joka ei vaa­di kaupungistumista. 

    30% bkt:stä syn­tyy palvelu­aloil­la, tehdy­istä työ­tun­neista vielä paljon suurem­pi osa. Palvelui­ta on kovin vaikea toteut­taa etätyönä. 

    Jos kaik­ki työ minkä vain voi teo­ri­as­sa tehdä etä­työnä tehtäisi­in etä­työnä, Suo­mi rom­ah­taisi kokon­aan ja meil­lä olisi pari miljoona työtöntä.

  12. Soin­in­vaara ei mitä ilmeisim­min ole tutus­tunut tuoreeseen Liiken­nevi­ras­ton selvi­tyk­seen, jon­ka mukaan ole­mas­sa ole­vaa ratain­fraa kehit­tämäl­lä päästään asi­as­sa hyvin pitkälle.
    http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/ls_2014-01_helsingin_ratapihan_web.pdf

    Bar­baarista sen sijaan on ollut Pis­ara-radan valmis­telu, mut­ta tämähän ei eduskun­ta­laitos­ta hal­li­tuk­sen kumileimasi­me­na kiin­nos­tane. Soin­in­vaaran hutk­in­ta on osa tätä kumileimasinkäytäntöä.
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/166021-miksi-pisara-pitaa-jaadyttaa-osa‑2

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://rautatiematkustajat.fi/

  13. Jos kaik­ki työ minkä vain voi teo­ri­as­sa tehdä etä­työnä tehtäisi­in etä­työnä, Suo­mi rom­ah­taisi kokon­aan ja meil­lä olisi pari miljoona työtöntä.

    Mitä tarkoi­tat? Ylläpi­de­täänkö iki­aikaisia työsken­te­ly­tapo­ja itseisarvoisesti?

  14. teekkari: 30% bkt:stä syn­tyy palvelu­aloil­la, tehdy­istä työ­tun­neista vielä paljon suurem­pi osa. Palvelui­ta on kovin vaikea toteut­taa etätyönä. 

    Jos kaik­ki työ minkä vain voi teo­ri­as­sa tehdä etä­työnä tehtäisi­in etä­työnä, Suo­mi rom­ah­taisi kokon­aan ja meil­lä olisi pari miljoona työtöntä.

    Jos tuo pitäisi paikkaansa, pitäisi etä­työ kieltää lail­la. Minäkin teen ict-palve­lu­työtä etänä. Olen tehnyt jo 18 vuot­ta. Ei kaik­ki palve­lu­työ ole sel­l­aista, jois­sa pitää olla koko ajan kasvo­tusten asi­akkaan kanssa. Palvelu­jen vien­ti olisi sil­loin kovin vaikeaa.

  15. Kun kaik­ki kasvu ei rahoi­ta itseään, niin on main­io­ta, että Helsin­ki sai Vaasalta yhden kansane­dus­ta­jan paikan. On nimit­täin nämä Sip­ilän puheet sel­l­aista type­r­yyt­tä, että Helsin­ki tarvit­see jokaisen ukon ja akan lin­jaan Kehälle näitä kepu­laisia vastaan. 

    Ylipäätään on järkyt­tävää kat­sel­la näitä eduskun­nan puheen­vuoro­ja, jois­sa ensin huude­taan kasvun ja työ­paikko­jen perään, mut­ta sit­ten kiel­letään kol­mesti noiden syn­tyvän kaupungeis­sa. Maail­ma asuu koh­ta kaupungeis­sa, joten vien­ti­tuot­teetkin liit­tyvät yhä enem­män kaupunki­in jatkos­sa. Jos on mah­do­ton aja­tus siir­tyä luon­toa kun­nioit­tavaa ja kestävään elin­ta­paan, niin mik­si sit­ten nykyi­nenkin toim­inta pitää tehdä mah­dol­lisim­man type­r­ästi — huude­taan talouskasvua, mut­ta ei taju­ta miten se nykypäivänä syntyy.

    Tuol­laiset asun­to­tuotan­non kasvu­tavoit­teet toiv­ot­tavasti tarkoit­ta­vat sit­ten sitä, että Pent­tilän met­sälähiöistä siir­ry­tään kaavoit­ta­maan tiivistä kort­telia ja myös korkeussu­un­ta vapaute­taan. Muuten voi luva­ta vihreille ongelmia myös kun­tavaaleis­sa, kun muuten noil­la luvuil­la jokainen pusikko ja lep­ikko rai­vataan raken­nus­maak­si. Tuo lie­nee myös ain­oa tapa, jol­la kasvun voi saa­da rahoit­ta­maan itseään, kun nyt suuret panos­tuk­set infraan ja palvelui­hin jäävät vajaakäytölle, eikä palvelu­alakaan elä, jos ihmiset ovat liian kaukana niistä pelkästään kaavoituk­sen takia. Antaa men­nä-poli­ti­ik­ka kaupunki­in ja antaa heit­tää-poli­ti­ik­ka ryteikön puolelle. Oppia Berli­ini­in raken­net­tavista uus­van­hoista kort­teleista ja torne­ja Van­cou­verista — tai mis­tä hyvän­sä muual­ta kuin Pent­tilän kynästä. 

    Toiv­ot­tavasti tuol­laisen kasvun vaa­ti­ma tila ymmär­retään ja vede­tään oikeat johtopäätök­set kaavoituk­ses­sa, muuten on aika vaikea uskot­tavasti vas­tus­taa luon­non rak­en­tamista ja samal­la himoi­ta tuol­laisia kasvu­luku­ja ja lisätä maa­han­muut­toa, jota pide­tään täs­mälääk­keenä talouskasvun syn­nyt­tämiseen täälläkin.

  16. Junay­htey­det esimerkik­si Kuo­pi­oon ovat jopa hidas­tuneet sit­ten 90-luvun. Nyky­isin nopein nopeus on 3.58 ja aikaisem­min oli lähel­lä 3.50 ole­via nopeuk­sia ellei jopa alle. Muis­te­len 3.48? 3h15min pitäisi nykyisel­lä kalus­tol­la olla mah­dolli­nen joka jo kil­pail­isi lento­ken­tän kanssa.

    Van­taalle tehti­in rata isol­ta osalta val­tion rahoil­la Van­taan hyväk­si. Jos se olisi tehty koko maan hyväk­si, niin päära­ta olisi vedet­ty pitkän matkan junien osalta lentoase­man ali ja “tiputet­tu” samal­la osa lentokoneista taivaal­ta, kos­ka kokon­ai­sai­ka olisi ollut junal­la nopeampi.

    Nykyi­nen Kehära­ta nopeut­taa 4 min­u­ut­tia lentoase­malle menoa pitkän matkan junilta.

  17. Oul­u­laiset eivät paljoa puhu siitä, että Pudasjärvelle ja Posi­olle olisi syytä hajaut­taa ihmisä ja sikäläis­ten investoin­tien syövän Uta­jär­ven elinvoimaa.

    Ihmiset ovat äänestäneet jaloillaan.
    Rantain­vestoin­neis­sa on 30 vuo­den vel­ka, kun hom­ma jätet­ti­in heit­teille 70-luvul­la ja vas­ta nyt alkaa pääradan perusko­r­jaus valmistua.

    Hyvää on, että käyn­nis­sä ole­vat han­kkeet saadaan jatku­maan ilman todl­la kalli­ita lopetuk­sia ja uudelleenkäynnistyksiä.

    Kirkkon­um­men suun­nan moot­torite tuli ihan tarpeeseen, sen ver­ran kauan ollut lis­toil­la. Paran­taa samal­la mah­dol­lisu­ut­ta tur­val­liseen pyöräi­lyynkin, ainakin sen van­han rän­nin pienta­reel­la keikku­mi­nen rekko­jen jyrätessä oli kauheaa.

  18. Län­simetro on jär­jetön han­ke ja sen laa­jen­nus vielä jär­jet­tömämpi. Metro on suurkaupunki­maisen asu­tuk­sen tehokas liiken­nemuo­to, eikä Espoos­sa ole kaupunkia. Lähin suurkaupun­ki on Pietari.

    Pikkukaupunkei­hin, kuten Helsin­ki, Espoo, Tam­pere ja Turku, sopii spåra. Se on riit­tävän tehokas ja oleel­lis­es­ti halvem­pi. Sen takia sekä Euroopas­sa että USA:ssa on meneil­lään lukuisia ligh­trail han­kkei­ta, mut­ta raskas­ta rataa tehdään pääsään­töis­es­ti vain suurnopeusjunille.

    Suruhu­paisak­si asian tekee Län­simetron virheel­lis­es­ti lin­jat­tu reitin alkupää. Jo nyt tiede­tään, että suuria osia välil­lä Ruo­ho­lahti — Tapi­o­la joudu­taan louhi­maan koh­ta uud­estaan. Jos län­simetroon on pakko lait­taa rahaa, niin tehdään sit­ten se alkupään vält­tämätön korjaus.

  19. Stadi­lainen:
    Ain­oat mitä ihmette­len, ovat main­in­nat että Öster­sun­dom ja Kiven­lahti ovat kaukana! Mitä?!? 

    Lahdestakin tul­laan Helsinki­in töi­hin. Jonkun mielestä Lahti on var­maan lähel­lä Helsinkiä.

    Kehä I:n sisäpuolelle mah­tuu asun­not ainakin sadal­letuhan­nelle uudelle asukkaalle. Eikö olisi fik­sumpaa rak­en­taa ensin ne alueet, jot­ka ovat kaikkien mielestä lähel­lä, ja vas­ta sit­ten siir­tyä niille alueille, jot­ka ovat vain joidenkin mielestä lähellä?

  20. Soin­in­vaara kirjoitti:
    “En hyväksy aja­tus­ta, että ker­rostaloa­sun­non rak­en­t­a­mi­nen mak­saisi enem­män kuin 3 000 euroa neliö.”

    Ei se mak­sakaan. Rak­en­tamiskus­tan­nusten tilas­to­ja julkaisee Suomes­sa sään­nöl­lis­es­ti kak­si tahoa: Haahtela ja Mit­tavi­i­va (keskenään eri­laisil­la peri­aat­teil­la), joista ensin maini­tun tilas­to­jen poh­jal­ta Tilas­tokeskus laatii raken­nuskus­tan­nusin­deksin­sä. Var­maan eduskun­nal­lakin on varaa näitä tilas­to­ja hankkia?

    Itsel­läni ei ole tilas­to­jen uusimpia ver­soi­ta omis­tuk­ses­sa, mut­ta käyt­täen vähän van­hempaa tilas­toa ja yhdis­täen siihen myöhem­min julka­istu­ja Haahtela-indeksin kor­jausker­toimia, pääkaupunkiseudul­la ker­rostalois­sa uud­is­raken­nuk­sen net­toalahin­ta on raken­nusku­lu­jen osalta nyky­isin suu­ru­us­lu­okaltaan 1600–1700 euroa neliöltä (sisältäen ALV:n 24 %). Sauna- ja pesu­ti­lat ovat kalleimpia neliöitä, rak­en­tamiskus­tan­nuk­sil­taan 1900–2000 euroa neliöltä. Edullisimpia neliöitä ovat yhteis­ti­lat, joiden rak­en­tamiskus­tan­nus on tilas­ton mukaan noin 1000–1100 euroa neliöltä. Asun­toneliöi­den rak­en­t­a­mi­nen keit­tiöi­neen kus­tan­taa tilas­ton mukaan noin 1300–1400 euroa neliöltä.

    Edel­lä maini­tut ovat pääkaupunkiseudun kus­tan­nuk­sil­la, nor­maalein ratkaisuin. Luk­susko­htei­den rak­en­t­a­mi­nen mak­saa 10–20 pros­ent­tia enem­män. Ympäryskun­nis­sa rak­en­t­a­mi­nen on hie­man halvem­paa, ja muual­la Suomes­sa rak­en­t­a­mi­nen voi olla yli 10 pros­ent­ti­akin halvem­paa. Rak­en­tamiskus­tan­nusten suu­ru­us­lu­ok­ka on toteu­tuneisi­in kus­tan­nusti­etoi­hin poh­jaavien tilas­to­jen mukaan edel­lä mainit­tua suuruusluokkaa.

    Raken­nuskus­tan­nus on siis sum­ma, jon­ka urakoit­si­ja raken­nushankkeesta rak­en­tamisen tekemäl­lä saa. Rak­en­t­a­mi­nen ei ole raken­nushankkeen ain­oa kuluerä. Raken­nut­ta­jan veloit­ta­ma sum­ma asun­non osta­jal­ta ei ole sama asia kuin rak­en­tamiskus­tan­nus, kos­ka sum­ma sisältää muitakin kulu­ja sekä eri­laisia riskil­isiä mm. sen var­al­ta, jos asun­to­ja jääkin myymät­tä tavoitel­lul­la hinnalla.

  21. Kasvua syn­tyy vain lisäämäl­lä ihmisiä, investoin­te­ja tai inno­vaa­tioi­ta. Hal­lit­tu kaupungis­tu­mi­nen tuo näitä kaikkia. Luo­daan mah­dol­lisuuk­sia verkos­toitua, saadaan syn­er­giae­tu­ja ja tarvi­taan vähem­män liikenne- ym. infraa. Hal­li­tuk­sen lupauk­set investoin­neista Helsin­gin ja Tam­pereen kaupunkiseu­tu­jen raideli­iken­teeseen ovat oikeaa poli­ti­ikkaa. Pitäisi vielä kek­siä menetelmä, mil­lä asun­to­jen hin­nat pysy­i­sivät kohtu­ullisel­la tasolla.

  22. Ville:
    Ovatko Googlen main­ok­set tulleet jäädäk­seen? Ne vievät sivus­ton arvokku­u­den mennessään.

    Eiköhän niistä eroon päästä kun kerätään kole­hti blo­gin ylläpi­toa varten 🙂

  23. Raide-Jok­eri näyt­tää mie­lenki­in­toiselta han­kkeelta. Voisiko­han pika-spo­ralle olla kysyn­tää muual­lakin PK-seudulla?

    Spo­ra on tietenkin kalli­impi byga­ta kuin Sarvi­jaakko (eli Naru-tak­si), mut­ta entä ylläpito-kustannukset?

    http://www.raidejokeri.info/lyhyesti.htm

  24. Mut­ta eikös tämä Kiven­lahti pro­jek­ti ole ris­tiri­idas­sa sen kanssa, että kaikkial­la muual­la yhdyskun­taraken­net­ta eheytetään ja tiivistetään? 

    Tulee mieleen 1950/60-luvun työllisyystyöt.

    Pitäisi kat­soa eteen­päin. Mil­lainen olisi 2050-luvun pääkaupunkiseutu?

  25. Jos infran rak­en­t­a­mi­nen uusille alueille tyh­mien sään­tö­jen vuok­si ei onnis­tu (eikä noi­ta sään­töjä jostain syys­tä saa­da muutet­tua), voidaan tätä kiertää myymäl­lä tont­ti­maa rak­en­ta­jille infrakus­tan­nusten ver­ran alen­netul­la hin­nal­la sil­lä ehdol­la että he rak­en­ta­vat sen kaupun­gin sijaan.

  26. jos kaik­ki ne, joiden työ voidaan tehdä etä­työnä, tek­i­sivät ne myös etätyönä.

    Uskaltaisin esit­tää, että tämä tilanne val­lit­see pitkälti jo nyt: kaik­ki, joiden työ on järkevää tehdä etä­työnä, tekevät etä­työtä. Pitää vain vali­ta oikea järkevyy­den mittari.

    Se, onko työ järkevää tehdä etä­työnä, ei riipu vain siitä, onko työ teknis­es­ti mah­dol­lista tehdä kotoa käsin. Työy­hteisö on monipuo­li­nen asia. Kasvoista kasvoihin tapah­tu­va vuorovaiku­tus työkaverei­den kanssa on hyvin tärkeää työn suju­vu­u­den, työy­hteisön ter­vey­den ja työn­tek­i­jän hyv­in­voin­nin kannal­ta. Lisäk­si usein on niin, että työ­paikalla on käytän­nössä parem­pi tehdä töitä kuin kotona. Nämä edut eivät ole suo­raan mitat­tavia, mut­ta niil­lä on selvästi havait­ta­va vaiku­tus. Jo se, että työy­hteisö on jakau­tuneena samal­la tehdasalueel­la eri kont­tor­ei­hin, vaikut­taa merkit­tävästi työn tehokkuuteen.

    Uskoak­seni suurin osa niistä henkilöistä, joiden työssä henkilöko­htaisel­la vuorovaiku­tuk­sel­la on vähäi­nen osa ja jot­ka sekä halu­a­vat että kykenevät tekemään työn­sä kotoa käsin, ovat jo etä­työn piirissä.

  27. kom­ment­ti:
    Soin­in­vaara kirjoitti:
    “En hyväksy aja­tus­ta, että ker­rostaloa­sun­non rak­en­t­a­mi­nen mak­saisi enem­män kuin 3 000 euroa neliö.”

    […]
    pääkaupunkiseudul­la ker­rostalois­sa uud­is­raken­nuk­sen net­toalahin­ta on raken­nusku­lu­jen osalta nyky­isin suu­ru­us­lu­okaltaan 1600–1700 euroa neliöltä (sisältäen ALV:n 24 %). Sauna- ja pesu­ti­lat ovat kalleimpia neliöitä, rak­en­tamiskus­tan­nuk­sil­taan 1900–2000 euroa neliöltä. Edullisimpia neliöitä ovat yhteis­ti­lat, joiden rak­en­tamiskus­tan­nus on tilas­ton mukaan noin 1000–1100 euroa neliöltä. Asun­toneliöi­den rak­en­t­a­mi­nen keit­tiöi­neen kus­tan­taa tilas­ton mukaan noin 1300–1400 euroa neliöltä.
    […]

    Jut­tua Taloussanomissa:
    http://m.taloussanomat.fi/?page=showSingleNews&newsID=201012025

    Lyhyesti: Jutun mukaan neliöhin­ta muo­dos­tuu Helsingis­sä seuraavasti:

    raken­nusurakoin­ti 2300 €
    suun­nit­telu, raken­nut­ta­mi­nen 250 €
    tont­ti liit­tym­i­neen 1000 €
    Pysäköin­ti, parkkiru­u­tu pihal­la 50 €
    Laitospysäköin­ti 200 €
    Parkki­hal­li, maanalainen 350 €
    Min­imikus­tan­nuk­set asuin­neliöltä 3600 €
    Mak­simikus­tan­nuk­set asuin­neliöltä 3900 €

    Riv­i­ta­lo kehyskun­taan mak­saa 1700–2000 €/m2 ilman tonttia.

  28. Osmo Soin­in­vaara: Kokeilen google­main­ok­sia tietääk­seni, voisiko niiden avul­la rahoit­taa lisä­panos­tuk­sia sivus­toon. Ainakin tähä­nas­tisen tiedon perus­teel­la vaikut­taa, että ei voi, mut­ta kat­so­taan vähän aikaa.

    Täl­lä kävi­jäprofi­ilil­la ja näil­lä kävi­jämääril­lä Suomen yksi ykkös­blo­geista löytää kyl­lä rahoi­tus­ta muutenkin.

  29. QTC:n esit­tämät luvut ovat toinen näkökul­ma. Niis­sä puhutaan eri neliöistä. Eli niis­sä on pyrit­ty laske­maan “tuot­tavien” neliöi­den, eli asun­noik­si myytävis­sä ole­vien neliöi­den hin­taa. Käytän­nössä on niin, että sitä kalli­im­mat neliöt tulee tuol­la lasken­tataval­la, mitä pienem­mät asun­not (eli mitä isom­pi osa tiloista on san­i­teet­tineliöitä) ja mitä enem­män yhteis­tilo­ja, autopaikkatilo­ja yms. asun­to­jen ulkop­uolista tilaa on. Lasken­tatavas­sa­han koko raken­nuk­sen neliöi­den kus­tan­nuk­set jae­taan kus­tan­nuk­sik­si myyn­tineliöille, minkä seu­rauk­se­na kus­tan­nuk­set per neliö ovat selvästi korkeam­mat, kos­ka puhutaan eri mittarista.

    Mut­ta tuol­lakaan mit­tar­il­la ei kyl­lä yli 3000 euron kovin hel­posti päästä kuin jos­sain arkkite­htonis­es­ti jotain todel­la erikoisia ratkaisu­ja omaavas­sa kohteessa tai poh­jan osalta aivan erikoisko­hteis­sa (mereen rak­en­ta­mal­la voisi päästäkin).

  30. Jari Yli­tolo­nen:
    Yhä use­ampi työ on ajas­ta ja paikas­ta riip­puma­ton­ta. Ruuhkat pääkaupunkiseudul­la oli­si­vat huo­mat­tavasti pienem­piä, jos kaik­ki ne, joiden työ voidaan tehdä etä­työnä, tek­i­sivät ne myös etä­työnä. Samal­la tarve keskit­tää kaik­ki yhden niemen nokkaan vähenisi. Suo­mi nousee työl­lä, joka ei vaa­di kaupungistumista.

    Minä voisin tehdä etä­työtä muu­ta en halua! Syy: etä­työ on tyl­sää, kotona ei tapaa mui­ta ihmisiä, ei voi edes ihail­la naisia kaupungilla tai jjulk­i­sis­sa liiken­nevä­lineis­sä kun ei voi työ­matkaakaan tehdä. Jos halu­at­te että suo­ma­laiset “huip­pu­osaa­jat” kuolee sukupu­ut­toon, määrätkää hei­dät etä­työtä telkemään kotiarestiin.

  31. “En hyväksy aja­tus­ta, että ker­rostaloa­sun­non rak­en­t­a­mi­nen mak­saisi enem­män kuin 3 000 euroa neliö. Lop­pu on mak­sua sijain­nista, joka pitäisi rahas­taa kunnalle.”

    ATT hyväksyy kuitenkin raken­nuskus­tan­nuk­sik­si HITAS kohteis­sa n. 3700 EUR/asuin m2. Tuon lisäk­si parkki­hal­li­paikan omakus­tan­nus on n. 40.000 EUR. 

    Eikö tämä epä­suh­ta olisi hel­poin­ta lait­taa ensim­mäisek­si kun­toon. Kenen tulisi toimia?

  32. PenaK:
    Kasvua syn­tyy vain lisäämäl­lä ihmisiä, investoin­te­ja tai inno­vaa­tioi­ta. Hal­lit­tu kaupungis­tu­mi­nen tuo näitä kaikkia. Luo­daan mah­dol­lisuuk­sia verkos­toitua, saadaan syn­er­giae­tu­ja ja tarvi­taan vähem­män liikenne- ym. infraa. Hal­li­tuk­sen lupauk­set investoin­neista Helsin­gin ja Tam­pereen kaupunkiseu­tu­jen raideli­iken­teeseen ovat oikeaa poli­ti­ikkaa. Pitäisi vielä kek­siä menetelmä, mil­lä asun­to­jen hin­nat pysy­i­sivät kohtu­ullisel­la tasolla. 

    1) “Kasvua syn­tyy vain lisäämäl­lä ihmisiä, investoin­te­ja tai innovaatioita.”
    ja
    2) “… tarvi­taan vähem­män liikenne- ym. infraa.” &
    3) “… asun­to­jen hin­nat pysy­i­sivät kohtu­ullisel­la tasolla.”

    Onko edel­lis­ten koh­tien (1 ja 2&3) välil­lä ristiriita?

    Mis­tä ne ihmis­ten palkat on tarkoi­tus jatkos­sa repiä? 

    Minkälai­sista inno­vaa­tioista ihmiset ovat valmi­ita maksamaan?
    Käsit­tääk­seni sel­l­ai­sista, jot­ka lisäävät tehokku­ut­ta ja vähen­tävät kulu­ja, joista palkkakus­tan­nuk­set ovat kovin usein määräävässä roolis­sa. Mukavu­us, huvi ja hyö­ty, sekä vält­tämät­tömyy­det ja var­maankin myös nautin­not ovat asioi­ta joista ihmiset ovat (aina?) halukkai­ta mak­samaan. Osa ihmi­sistä voi mak­saa myös asioista, jot­ka tois­t­en mielestä ovat jopa turhu­ut­ta. Pitäisikö rajoit­tua vält­tämät­tömi­in, tarpeel­lisi­in ja hyödyl­lisi­in asioi­hin? Ehkä ei. Kansa tarvit­see myös tun­netusti sirkushuvinsa.

    Pesem­mekö ehkä jatkos­sa tois­temme paito­ja samas­sa, suuren talon pyykki­tu­vas­sa, vai annam­meko ne seu­raa­van metroase­man luona asu­vien pestäväk­si, jot­ta ehtisimme itse sirkushu­ve­ja (esim. jalka­pal­lo tai F1-kisat) seuraamaan?

  33. O.S:“Kaisaniemen puis­to uhrataan rat­api­hak­si, kos­ka ei niitä mihinkään muuhun suun­taankaan voi lisätä. Aja­tus on barbaarinen!”

    Mikäs tuos­sa on nyt sen enem­män bar­baarista kun O.S. oli hil­jakkoin rak­en­ta­mas­sa ker­rostalo­ja Tal­in puis­toon ja siirtolapuutarhaan ?

    Kaisaniemen puis­ton maa-alue on perin tehot­tomas­sa käytössä. Se pitää saa­da lihot­ta­maan gryn­derei­den pullei­ta masseja.

  34. Suomen täy­tyy panos­taa hupenevat resurssin­sa sinne, mis­sä ihmiset ja yri­tyk­set ovat. Eli Etelä- ja Länsi-Suomessa.

    Ne jot­ka tah­to­vat asua maaseudul­la mah­tu­vat kyl­lä var­masti vyöhyk­keelle, joka ulot­tuu Tornios­ta aina tuonne Lappeen­ran­taan saak­ka, ran­nikkoa myötäillen.

    Olisikin mitä paras­ta maaseudun kehit­tämistä, jos tuet­taisi­in Itä- ja Pohjois-Suomen tyh­jen­tämistä siten, että oman tilansa voisi siirtää tuolle kyseiselle vyöhyk­keelle. Keino­ja­han löy­tyy maanvaihtoon.

    Meil­lä on niin har­vaan asut­tu maa, että koko reilut viisi miljoon­aa ihmistä mah­tuu vieläpä väljästi tuolle vyöhyk­keelle maalle ja kaupunkeihin.

    Onko sil­lä keskusta­laiselle merk­i­tys­tä, elääkö sitä omaa maaseu­tu­idyllin unel­maansa Etelä-Suomes­sa sijait­se­val­la maati­lal­la, vai Itä-Suomes­sa sijait­se­val­la maatilalla? 

    Koko maan asut­ta­mi­nen on täysin turha tavoite ja siinä hukataan resursseja.

    Suomen täy­tyy keskit­tyä suurten kaupunkien kehit­tämiseen ja vas­taavasti sit­ten kehit­tämään tätä “ran­nikkovyöhyk­keen” maaseu­tua, sel­l­aisek­si, että sinne voidaan toteut­taa myös tup­pukylä­maista asum­ista, niille jot­ka sitä kaipaavat.

    Puu kyl­lä kul­kee tuol­ta Itä- ja Pohjois-Suomes­ta tehtaille vaik­ka siel­lä ei vak­i­tu­ista asu­tus­ta olisikaan.

    Ketään ei tietenkään voi­da pakkosi­irtää, joten täy­ty­isi käyt­tää porkkanaa. 

    Sel­l­ainen voisi olla mm. jär­jeste­ly, jos­sa “ran­nikkovyöhyk­keel­lä” “ylimääräistä maa­ta” omis­ta­va voisi vai­h­taa maa­ta val­tion kanssa siten, että vasti­neek­si saisi ale­hin­taan sijoi­tus­met­sää Lapista. Tämä vai­hdet­tu maa sit­ten myytäisin ale­hin­taan Itä- ja Pohjois-Suomes­ta tilansa “ran­nikkovyöhyk­keelle” muut­tavalle. Tänä päivänä voidaan siirtää myös raken­nuk­sia, ihan kumipyörillä.

    Kun kat­so­taan Suomen kart­taa, niin täl­lä “ran­nikkovyöhyk­keel­läkin” suurin osa pin­ta-alas­ta on met­sää. Ain­oas­taan Lounais-Suo­mi on sel­l­ainen, jos­sa eniten pel­toa. Muuten kyl­lä tilaa maaseu­tu­a­sumiselle löy­tyy valtavasti.

    En voi ymmärtää keskusta­lais­ten pakkomiel­let­tä koko maan asut­tamiseen. Ymmär­rän kyl­lä, että kotiseudul­ta ei helpol­la lähde­tä. Ei se help­poa ollut minullekaan.

    Olemme kuitenkin mielestäni niin iso­jen ongelmien edessä, että nyt jos koskaan täy­tyy tehdä radikaale­ja muu­tok­sia, jot­ta varmis­tamme, että Suo­mi on ole­mas­sa jatkossakin.

    Kaupunkien kehit­tämi­nen on erit­täin tärkeää, jot­ta tule­vaisu­u­den puo­let pienem­mät ikälu­okat kykenevät pyörit­tämään talout­ta. Mut­ta sen lisäk­si ei pidä uno­htaa maaseu­tua, eikä kaupunkien ja maaseu­tu­jen välisiä “nukku­malähiöitä”.

    Määrit­telisin tämän “ran­nikkoseudun” noin 100 km ran­nikos­ta sisä­maa­han. Met­sähal­li­tuk­sen retkikartta.fi palvelus­sa voi näp­pärästi mit­tail­la pin­ta-alo­ja ja etäisyyksiä. 

    Etelässäkin on tyhjää tilaa, kuten vaikka­pa 2‑tien, 3‑tien ja 9‑tien väli­in jäävä alue. Kris­ti­inankaupun­ki, Kauha­jo­ki, Kankaan­pää, Huit­ti­nen ja Pori. Tässä jälleen yksi suuri aukko. Kankaan­pää, Ikaa­li­nen ja Sas­ta­mala. Näitä riit­tää. Poh­jan­maal­la vas­ta lääniä riittääkin!

    Mut­ta nämä tyhjiöt eivät täy­ty ilman ihmisiä. Jos ei tule ihmisiä, niin ei tule palvelui­ta, eikä teitä.

    Täl­lä het­kel­lä ei ole ole­mas­sa mekanis­mia, jon­ka avul­la Itä- tai Pohjois-Suomes­sa asu­va, voisi siirtää maaseutuelinkeinon­sa “ran­nikkoseudulle”.

    Met­sän­o­mis­ta­jankaan ei nykypäivänä tarvitse elää met­sän­sä vier­essä. On ole­mas­sa palvelui­ta, joiden avul­la met­sän­hoito ja omis­t­a­mi­nen onnis­tuu kauem­paa. Palvelui­ta voidaan myös kehit­tää entisestään. 

    Onhan toki maanti­etel­liset syytkin, mik­si aukko­ja syn­tyy. Kuten vaikka­pa kalliot ja suot. Näil­lä on vaikea vil­jel­lä mitään. Eikä kaikesta rai­va­tus­ta met­sästä ole pel­lok­si. Mut­ta esimerkik­si kasvi­huonei­ta voidaan rak­en­taa melkein minne tahansa, puhu­mat­takaan eläin­tiloista. Mut­ta aina siel­lä on tilaa omakoti­taloille, sehän se maal­la asu­jalle tärkein­tä on.

    Maan­mit­taus­laitoshan aloit­ti jo pilot­ti­hankkeen, jos­sa järkeis­tetään maankäyt­töä ja ehkäistään maa­jussien turhat pitkät aje­lut trak­tor­eil­la ja säästetään rahaa ja luon­non­va­ro­ja. Saman­lainen järkeistämi­nen olisi paikallaan koko Suomen mittakaavassa.

    Raidein­vestoin­nit Tam­pereelle ja Helsinki­in ovat erit­täin ter­ve­tullei­ta, jos vielä kaavoitus saadaan kun­toon ja vauhtiin! 

    Kaavoituk­sen kohdal­la toivon joskus, että olisi­pa meil­lä dik­taat­tori. On se niin järkyt­tävän hidas­ta. No ei, eivät dik­taat­torit ole kivoja.

    Löy­ty­isikö meille jostain hal­li­tus, joka uskaltaisi heit­tää ison vai­h­teen silmään ja lähteä kehit­tämään Suomea, jos­sa suurin osa suo­ma­lai­sista asuu?

    Tehkää päät­täjät jotain uut­ta ja uskaltakaa ehdot­taa jotain hul­lul­takin kuul­lostavaa. Ottakaa niitä irtiottoja!

    Tämä oli nyt täl­läistä tajun­nan­vir­taa, jota ei ole oikein jäsen­nel­ty mitenkään…

    P.S En nyt tarkoi­ta kuitenkaan sitä, että tyyli­in Lap­pi­in menevät sähkölin­jat katkaistaisiin. :-]

  35. Lau­ri T. Kumpu­lainen:

    Maan­mit­taus­laitoshan aloit­ti jo pilot­ti­hankkeen, jos­sa järkeis­tetään maankäyt­töä ja ehkäistään maa­jussien turhat pitkät aje­lut trak­tor­eil­la ja säästetään rahaa ja luon­non­va­ro­ja. Saman­lainen järkeistämi­nen olisi paikallaan koko Suomen mittakaavassa.

    Mikä pilot­ti­hanke?

    Tuo­ta­han on tehty viimeis­est 300 vuot­ta. Sitä san­o­taan isok­si­jaok­si ja uus­jaok­si. Hom­ma taitaa vieläkin olla kesken pohjoises­sa. Lop­putu­lok­se­na on kuitenkin ollut haja-asu­tuk­sen syn­tymi­nen ja van­ho­jen kylien katoami­nen kun talot siir­ret­ti­in kylistä keskelle pel­to­ja ja met­siä. Hom­mas­sa­han ei myöhempi­en koke­musten mukaan ole ollut kovin paljon järkeä.

  36. Liiken­nevi­ras­ton tekemän selvi­tyk­sen mukaan rautatieli­iken­teen pul­lonkaula ei sijaitse Helsin­gin ase­mal­la vaan Pasi­las­sa. Toisin sanoen Pis­ara ei ratkaise rauta­tien kapasiteettiongelmaa.

    Ja vaik­ka olete­taan, että ratkai­sisi niin voidaan kysyä, että onko siivu Kaisaniemen puis­toa 800 miljoo­nan euron arvoinen? Tai että mitä mak­saisi­vat maanalaiset lai­turi­raiteet lyhyem­mille lähi­ju­nille nyky­is­ten raitei­den alapuolella?

    1. On tietysti rautatei­den palve­lu­ta­so aivan toista luokkaa, jos junal­la pääsee per­ille eikä se jätä matkus­taa­jia puolen kilo­metrin päähän. Jos autoil­i­joille tehtäisi­in tieoikaisu, joka joudut­taisi matkaa viidel­lä min­uu­til­la, läskisimme tarkkaan aik­säästöjä ja kert6oisimme sen jol­lain tun­ti­hin­nal­la. Niin lask­ien Pis­aras­ta tulee kanant­ta­va pekästään matkus­ta­jien aikasäästön perusteella.

  37. Hyvä blogikir­joi­tus ja maukkaan eri­laisia kom­ment­te­ja — osoit­ta­nee, että kir­joi­tus osui her­moon. Hienoa tietää, että eduskun­nas­sa keskustel­laan näinkin kiin­nos­tavista aiheista… keskustelu jatkuu sit­ten blogosfäärissä.

    Pidän Pis­araradas­ta, kos­ka Helsingin­nie­mi tarvit­see muitakin syöt­töli­iken­ner­atkaisu­ja kuin muu­ta­mat Rautatiease­malle päät­tyvät valtatiet. 

    Itse sijoit­taisin raideli­iken­teen kaukoli­iken­teen ase­man Ilmalan alueelle ja jär­jestänyt vain lähili­iken­teen Pasi­la-Helsin­ki ‑välille. Samal­la voitaisi­in rajoit­taa autoli­iken­net­tä niin, että työ­matkalais­ten olisi kan­nat­tavaa tuo­da auto Ilmala/Pasila ‑alueelle ja jatkaa Pis­ar­al­la tai lähi­ju­nil­la keskus­taan. Pis­ararara­ta on ihan ok, mut­ta hirveä kallis, oikeasti valmis var­maan joskus 2060, jos puuhaan lähde­tään — joten kan­nat­taisiko harki­ta vielä.

  38. Soin­in­vaarakaan ei jostain syys­tä ker­ta kaikki­aan tun­nu käsit­tävän kysymyk­se­naset­telua voitaisi­inko Pis­aran tavoit­teisi­in päästä halvem­minkin keinoin. Ja se kysymyk­se­naset­telu on rel­e­vant­ti, kos­ka vai­h­toe­hto­ja ei ole koskaan avoimesti selvitet­ty. Kuvaan kuu­luu myös, ettei ”ikävi­in” kir­jeisi­in saa hallinnol­ta vas­taus­ta, vaik­ka lail­lisu­us­valvo­jien mielestä näin pitäisi olla.
    http://rautatiematkustajat.fi/Ruralia.pdf

    Ei edes vas­tauk­sen julki­nen vaa­timi­nen tun­nu virkamiehiä het­kaut­ta­van (ilmeis­es­ti siitä syys­tä, että lail­lisu­us­valvo­jien ”sank­tioiden” tiede­tään ole­van yhtä tyhjän kanssa).
    https://www.facebook.com/pisararata/photos/a.163969560377628.36161.128590900582161/591539140953999/?type=1&comment_id=592681670839746&offset=0&total_comments=2

    Ja sit­ten ei edes eduskun­ta­laitos ole kiin­nos­tunut asi­as­ta, vaik­ka hal­li­tus on asian valmis­telus­sa sivu­ut­tanut perus­tus­lain säännöksiä.
    http://www.okv.fi/media/uploads/ratkaisut/ratkaisut_2014/okv_4_50_2011.pdf

    On tämä kyl­lä todel­li­nen banaanitasavalta. 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://rautatiematkustajat.fi/

  39. Osmo Soin­in­vaara:
    On tietysti rautatei­den palve­lu­ta­so aivan toista luokkaa, jos junal­la pääsee per­ille eikä se jätä matkus­taa­jia puolen kilo­metrin päähän. Jos autoil­i­joille tehtäisi­in tieoikaisu, joka joudut­taisi matkaa viidel­lä min­uu­til­la, läskisimme tarkkaan aik­säästöjä ja kert6oisimme sen jol­lain tun­ti­hin­nal­la. Niin lask­ien Pis­aras­ta tulee kanant­ta­va pekästään matkus­ta­jien aikasäästön perusteella.

    Siis säästääkö Pis­ara todel­la matkus­tu­saikaa viisi min­u­ut­tia? Maan­päälli­nen käve­ly puo­liväli­in Kaisaniemeä jää pois, mut­ta tilalle tulee maan alle meno, sekä yksi lisäpysäk­ki Hakaniemessä tai Töölössä 

    Toisaal­ta samal­la logi­ikalla Län­simetro olisi pitänyt jät­tää rak­en­ta­mat­ta, suo­rat bus­sit Kamp­pi­in ovat mon­elle nopeampia kuin liityn­täbus­si + metro.

  40. lp: Toisin sanoen Pis­ara ei ratkaise rauta­tien kapasiteettiongelmaa.

    Ongel­ma mitä Pis­ar­al­la ollaan ratkaise­mas­sa on pääkaupunkiseudun joukkoli­iken­teen ump­isurkea inte­graa­tio sekä liiken­nevä­linei­den välil­lä että kaupunki­rak­en­teeseen. Nyt lähili­iken­neju­nal­la pääsee taivasalle keskus­tan laidalle ilman kelvol­lista vai­h­toa mihinkään.

  41. Ree-vita­mi­iniä purk­ista: Mikä pilottihanke?

    Tuo­ta­han on tehty viimeis­est 300 vuot­ta. Sitä san­o­taan isok­si­jaok­si ja uus­jaok­si. Hom­ma taitaa vieläkin olla kesken pohjoises­sa. Lop­putu­lok­se­na on kuitenkin ollut haja-asu­tuk­sen syn­tymi­nen ja van­ho­jen kylien katoami­nen kun talot siir­ret­ti­in kylistä keskelle pel­to­ja ja met­siä. Hom­mas­sa­han ei myöhempi­en koke­musten mukaan ole ollut kovin paljon järkeä.

    http://www.maanmittauslaitos.fi/sites/default/files/tilusjarjestely_2011_0_0.pdf

    Siinäpä se.

  42. spot­tu: Ongel­ma mitä Pis­ar­al­la ollaan ratkaise­mas­sa on pääkaupunkiseudun joukkoli­iken­teen ump­isurkea inte­graa­tio sekä liiken­nevä­linei­den välil­lä että kaupunki­rak­en­teeseen. Nyt lähili­iken­neju­nal­la pääsee taivasalle keskus­tan laidalle ilman kelvol­lista vai­h­toa mihinkään. 

    Mik­si sit­ten todel­la iso osa poli­itikkokaar­tia puhuu Pis­aran “val­takun­nal­lis­es­ta merkit­tävyy­destä”, kun kysymyk­sessä todel­lisu­udessa on vain pääkaupun­gin sisäi­nen lyhyen matkan lähiliikennehanke?

    Käve­lyyn kulute­tun ajan ero esimerkik­si rautatiease­man raiteelta 1 Kai­vokadulle ver­rat­tuna esim. raiteelta 7 käve­lyyn kulutet­tuun aikaan ei ole kovin mon­taa min­u­ut­tia. Toisaal­ta myös erit­täin syväl­lä ole­van Pis­aran keskus­ta-ase­man lai­turil­ta pin­nalle pääsyyn kuluu aikaa kaikkine käytävi­neen ja liukuportaineen.

    800 miljoon­aa on todel­la paljon rahaa ja sil­lä sum­mal­la voisi paran­taa joukkoli­iken­teen yhteyk­siä huo­mat­tavasti tehokkaam­mil­lakin tavoil­la kuin Pis­aran rakentamalla.

  43. Juk­ka A:
    Toisaal­ta samal­la logi­ikalla Län­simetro olisi pitänyt jät­tää rakentamatta… 

    Mieti, kuin­ka paljon nopeampi olisi ollut pikaraiti­otie Län­siväylän suun­taise­na! 😉 Se olisi ollut jopa busse­ja nopeampi.

  44. Juha Mäen­pää:

    Itse sijoit­taisin raideli­iken­teen kaukoli­iken­teen ase­man Ilmalan alueelle ja jär­jestänyt vain lähili­iken­teen Pasi­la-Helsin­ki ‑välille. Samal­la voitaisi­in rajoit­taa autoli­iken­net­tä niin, että työ­matkalais­ten olisi kan­nat­tavaa tuo­da auto Ilmala/Pasila ‑alueelle ja jatkaa Pis­ar­al­la tai lähi­ju­nil­la keskus­taan. Pis­ararara­ta on ihan ok, mut­ta hirveä kallis, oikeasti valmis var­maan joskus 2060, jos puuhaan lähde­tään – joten kan­nat­taisiko harki­ta vielä.

    Min­un täysin epäti­eteelli­nen fiilis on, että joukkoli­iken­nevä­linei­den tyh­jen­e­m­i­nen työ­matkalai­sista alkaa jo pitkän matkaa ennen keskus­taa. Eri­tyis­es­ti tämä kos­kee busse­ja, mut­ta myös Pasi­la tun­tuu melkein­pä vilkkaam­mal­ta ruuh­ka-aiko­jen junaase­mal­ta kuin keskusta.

    Työ­paikko­jen pain­opis­teen siir­tymi­nen pois­päin keskus­tas­ta tar­joaa hyviä mah­dol­lisuuk­sia saa­da joukkoli­iken­neka­p­a­siteet­ti tehokkaam­paan käyt­töön. Nyt liiken­nevä­li­neet ovat aamul­la täyn­nä yhteen suun­taan ja aja­vat tyhjinä takaisin. Iltapäiväl­lä tilanne on päin­vas­tainen. Tuhlausta. 

    Sik­si tuo on ihan hyvä kysymys, että mis­sä ihmiset asu­vat ja käyvät töis­sä vuon­na 2060? Poikit­tain ja kaukana keskus­tas­ta liiken­nöivä bus­si­jok­eri on tietääk­seni suosi­tu­in bus­sil­in­ja. Ja väkeä riit­tää molem­pi­in suun­ti­in samanaikaises­ti. Liikku­misen tarpeista se ker­too sekin.

  45. Juuri näin pitäisi tehdä kuten Ode kir­joit­ti: “Län­simetroon ja Öster­sun­domin metroon uhrat­ta­vat rahat lait­taisin Jok­eri-ratikkaan ja pari­in muuhun pikaratikkay­htey­teen ja tiivistäisin kaupunki­raken­net­ta olen­nais­es­ti.” Tämä ei ole myöhäistä vieläkään. Kan­nat­taa ottaa oppia Tam­pereen han­kkeesta, jos­sa noin 20–30 %:lla ylisu­urten tun­neli­ra­to­jen hin­nas­ta saadaan samo­ja ja jopa suurem­pia vaiku­tuk­sia aikaan.

    Itse asi­as­sa myös Pis­ara on ylikallis investoin­ti. Kauko­ju­nali­iken­teelle sille ei ole mitään virkaa, kos­ka pul­lonkaula on Pasi­la ja Pasi­la-Ker­a­va väli (Pis­aran suuaukot ovat Pasi­lan eteläpuolella). 

    Toki Pis­ara paran­taa kaupunki­ju­nali­iken­teen oper­oin­tia ja lisää maan arvoa kaukana Helsingistä Ker­a­van, Van­taan sekä Espoon perukoil­la (kuten Kiven­lah­den metro), mut­ta moinen “raide-nur­mi­järvien” hajaut­ta­mi­nen ei ole kaupunkien etu, eikä se, että lyhyt ja syvä tun­neli­ra­ta mak­saa mil­jardin. Raken­nus­li­ikkei­den ja maan­myyjien etu toki se on.

  46. Osmo Soin­in­vaara:
    On tietysti rautatei­den palve­lu­ta­so aivan toista luokkaa, jos junal­la pääsee per­ille eikä se jätä matkus­taa­jia puolen kilo­metrin päähän. 

    Juna jät­tää aina matkus­ta­jansa puolen kilo­metrin päähän kos­ka juna pää­tyy asemalle.

    Tämä on yksi syistä mik­si autot ovat niin käte­viä. Ei tässä kukaan autol­la ajamis­es­ta tai ratin pyörit­tämis­es­tä ole niin innois­san, vaan siitä, että se siirtää ihmisen suo­raan halu­tus­ta lähtö­paikas­ta halut­tuun kohdepaikkaan.

  47. Ree-vita­mi­iniä purk­ista: Hom­mas­sa­han ei myöhempi­en koke­musten mukaan ole ollut kovin paljon järkeä. 

    Monien nälkäkuolema­han olisi toki ollut parem­pi jut­tu ja vauras­tut­tanut kansakuntaa.

  48. Tuo­ta­han on tehty viimeis­est 300 vuot­ta. Sitä san­o­taan isok­si­jaok­si ja uus­jaok­si. Hom­ma taitaa vieläkin olla kesken pohjoises­sa. Lop­putu­lok­se­na on kuitenkin ollut haja-asu­tuk­sen syn­tymi­nen ja van­ho­jen kylien katoami­nen kun talot siir­ret­ti­in kylistä keskelle pel­to­ja ja met­siä. Hom­mas­sa­han ei myöhempi­en koke­musten mukaan ole ollut kovin paljon järkeä.

    Iso­jaon kri­ti­soin­ti on kyl­lä aihee­ton­ta. Pitää muis­taa, mikä sitä edel­si: sarka­jako. Aidosti sarka­jakoises­sa jär­jestelmässä pel­lon ja niityt omis­taa kylä, ei yksit­täi­nen talolli­nen. Sarat arvotaan sään­nöl­lisin väli­a­join uud­estaan ja ne ovat varsin kapei­ta, muu­ta­mas­ta metristä muu­ta­maan kymme­neen metri­in talon tankolu­vun mukaan.

    Täl­laises­sa jär­jestelmässä kaik­ki pel­to- ja niit­ty­työt on vält­tämätön­tä tehdä yht’aikaa kaikissa talois­sa. Jär­jestelmä on yhteisölli­nen ja sen luo­ma sosi­aa­li­nen paine pitää laiskem­mankin isän­nän tekemässä vält­tämät­tömät työt. Toisaal­ta se myös estää minkä tahansa kak­sivuorovil­je­lyä tehokkaam­man maanvil­jelysmuodon, jollei siitä saavute­ta kon­sen­sus­ta kylän talo­jen kesken. 

    Myöskään uut­ta pel­toa tai niit­tyä ei voi rai­va­ta, jollei raivaa­ja saa tähän kylän lupaa. Rai­vat­tu pel­to ja niit­ty myös muut­tuvat jonkin ajan kulut­tua kylän yhteisik­si. Uud­is­talo­jen perus­t­a­mi­nen erä­mai­hin on vielä han­kalam­paa, sil­lä van­ho­jen talo­jen eräoikeudet estävät tämän aika tehokkaasti.

    Olen aika var­ma, ettei Suomen maat­alous olisi kyen­nyt elät­tämään 1800-luvun alun väk­ilukua, kolmeasa­taatuhat­ta ihmistä, jollei olisi siir­ryt­ty iso­jaon mah­dol­lis­tami­in tehokkaampi­in maanviljelystapoihin.

    Se on kyl­lä tot­ta, että uus­jako­ja olisi syytä tehdä sadan, parin sadan vuo­den välein, jot­ta maan­omis­tu­solot selkiy­ty­i­sivät ja maatilo­jen pirstou­tu­mista vähennettäisiin.

    1. Onhan sarka­jaon ja iso­jaon rin­nal­la muitakin vai­h­toe­hto­ja. Koko muu Euroop­pa elää mallis­sa, jos­sa asu­taan tiivi­is­sä kylis­sä ja pel­lot ovat kylän ulkopuolella.

  49. Itse asi­as­sa Pis­ar­al­la ei ole kuin kak­si uut­ta ase­maa. Kolme ase­maa on suun­nit­teil­la, mut­ta yksi niistä vain kor­vaa nykyisen keskusase­man. Eli mil­jardil­la saadaan saavutet­tavu­ut­ta Helsin­gin kaupunki­ju­nien käyt­täjille vain kah­den uuden ase­man ver­ran. Hyvä sekin, mut­ta ei mil­jardin arvoista, jos ja kun sil­lä mil­jardil­la saataisi­in neljä Raide-Jok­e­ria ja 100–150 uuu­ta pysäkkiä, joista ainakin 30–50 % täysin uusia pysäkke­jä, joiden ääreen voidaan tehdä kestävää täydennysrakentamista. 

    Tois­tan vielä: Kauko­ju­na­hankkeen kanssa Pis­ar­al­la ei ole mitään tekemistä, kos­ka pul­lonkaula on Pasi­la ja Pasi­la-Ker­a­va väli. Pis­aran suuaukot ovat Pasi­lan eteläpuolel­la, joten kap­a­siteet­ti kapeim­mal­la kohdal­la ei lisään­ny lainkaan Pis­aran ansiosta. 

    Pis­aran sijaan tarvit­taisi­in Raide-jok­eri (vähen­tää turhaa kiertämistä Pasi­lan kaut­ta poikit­tais­li­iken­teessä ja yhdis­tää usei­ta joukkoli­iken­nehube­ja) sekä lisäraiteet Pasi­las­ta Ker­avalle tai vielä mielu­um­min lentora­ta Pasi­la-Seu­tu­la-Ker­a­va, joka toisi A‑luokan yhtey­den lentoase­malle suo­raan Helsin­gin keskus­tas­ta ja oikeasti läh­es koko maas­ta. Lentora­ta olisikin vale­htelemat­ta koko maan han­ke, mut­ta silti vain näitä mil­jardin paikallisia tun­neli­unelmia kiilataan Lentoradan edelle “koko maan etu­na”. Ei ole oikein se.

  50. Nyt, kun val­tion­talouden suuri ongel­ma ja uhkaku­va tule­vaisu­ut­ta ajatellen on se, ettei vien­ti vedä, tulisi infra­struk­tu­urin rak­en­tamiseen osoitet­tu elvyt­tämi­nen kohdis­taa vien­ti­te­ol­lisu­ut­ta tuke­vi­in investointeihin.

    Sik­si rataverkon uud­is­rak­en­tamista pitäisi siis kohdis­taa Pohjois-Suomen kaivan­nais­te­ol­lisu­u­den tarpeisi­in, joka on niitä har­vo­ja voimakkaasti kas­vavia, vien­ti­t­u­lo­ja tuot­tavia alo­ja maas­samme. Jäämeren ratay­hteys Lapin keskeis­ten kaivos­aluei­den hal­ki pitää lait­taa tytön alle. Niistä kiireel­lisin lie­nee Savukosken Sok­lin rikkaan fos­faat­tiesi­in­tymän saat­ta­mi­nen kaivosas­teelle. Ratay­hteys Sok­li­in tulee ava­ta ensi­ti­las­sa, ettei kul­je­tuk­set ja fos­faatin rikas­t­a­mi­nen apati­itik­si mene Venäjän maaperälle ja venäläis­ten hyväksi. 

    Muis­taak­seni koko Län­si-Euroopan ain­ut fos­faat­tikaivos on nor­jalaisen Yaran, enti­nen Kemi­ran omis­ta­ma Siil­in­jär­ven kaivos. Samainen Yara omis­taa kaivosoikeudet Sok­li­in. Tässä yhtey­dessä on syytä muis­tut­taa, että fos­faat­ti on lan­noite­te­ol­lisu­u­den tarpeis­sa niin kallis­ar­voinen raa­ka-aine, että sen san­o­taan lop­pu­van maa­pal­lol­ta paljon maaöljyäkin nopeam­paan tahti­in. Maa­pal­lon lisään­tyvä väkimäärä tarvit­see jatku­vasti lisään­tyvässä määrin elin­tarvikkei­ta ja niiden tuot­ta­mi­nen entistä enem­män lannoitteita.

    Jos Jäämeren rata­hanke saadaan vauhti­in, näin maal­likkona tulee mieleen, että Sok­lin kuu­lu­mista nor­jalaisen lan­noite­fir­man omis­tuk­seen voisi hyö­dyn­tää houkuteltaes­sa nor­jalaisia osal­lis­tu­maan Jäämeren radan rahoitukseen.

  51. Osmo Soin­in­vaara: Kokeilen google­main­ok­sia tietääk­seni, voisiko niiden avul­la rahoit­taa lisä­panos­tuk­sia sivus­toon. Ainakin tähä­nas­tisen tiedon perus­teel­la vaikut­taa, että ei voi, mut­ta kat­so­taan vähän aikaa.

    Tästä off-top­icista sen ver­ran, että blo­gistin on tietysti itse ratkaista­va onko main­ok­sista saata­va hyö­ty suurem­pi kuin imago­hait­ta. Mut­ta kun nyt tulin etu­sivulle ja siel­lä oli pikavip­pi­fir­man main­os, niin jos en parem­min tietäisi, en heti tajuaisi tulleeni Suomen merkit­tävimpi­in kuu­lu­vaan yhteiskun­nal­liseen blogiin….

  52. Sam Tsut­sunen:

    Toki Pis­ara paran­taa kaupunki­ju­nali­iken­teen oper­oin­tia ja lisää maan arvoa kaukana Helsingistä Ker­a­van, Van­taan sekä Espoon perukoil­la (kuten Kiven­lah­den metro), mut­ta moinen “raide-nur­mi­järvien” hajaut­ta­mi­nen ei ole kaupunkien etu, eikä se, että lyhyt ja syvä tun­neli­ra­ta mak­saa mil­jardin. Raken­nus­li­ikkei­den ja maan­myyjien etu toki se on. 

    Mon­en on kuitenkin pakko asua Espoos­sa, Van­taal­la tai Ker­aval­la kos­ka kaik­ki eivät mah­du Puu-Käpylään. Käyt­täjiä Pis­ar­al­la olisi siis huo­mat­tavasti enem­män kuin ykkösen ratikkalin­jal­la. Maan arvon nousu tarkoit­taa siis säästynyt­ta aikaa ja vaivaa niille jot­ka käyt­tävät joukkoli­iken­net­tä säännöllisesti.

    Kysymys näi­den iso­jen raideli­iken­nein­vestoin­tien kohdal­la on lop­pu­jen lopuk­si halu­am­meko metropolin vai raken­netaanko muure­ja kaupunkien ympäri ja pakote­taanko ihmisiä vain enem­män ja enem­män kulke­maan autolla? 

    Tietenkin val­tion mak­su­o­su­ut­ta saataisi­in kohtu­ullis­tet­tua 30%:iin jos kaik­ki seudun kun­nat jot­ka ovat rautatielähili­iken­teen piiris­sä osal­lis­tu­vat täy­del­lä panok­sel­la han­kkeeseen. Käytän­nössä se vaatii metropoli­hallinnon jol­la on vero­tu­soikeus, tai seudun kaupunkien ja kun­tien yhdistämistä. 

    Sel­l­ainen tilanne olisi teo­ri­as­sa saavutet­tavis­sa jos ei olisi noi­ta vas­tran­nanki­is­ki-kaupunke­ja jois­sa pode­taan Helsinki-fobiaa.

    t. Rain­er

  53. Osmo Soin­in­vaara:
    Käve­ly Töölöön tai Hakaniemeen on myös rel­e­vant­ti. Pis­ar­al­la on kolme asemaa. 

    Noiden asemien lähialueet kan­nat­taa kam­ma­ta todel­la tarkaan, onko jostain löy­det­tävis­sä tilaa rak­en­taa toimis­to­ja? Helsin­gin keskus­taan kai­vataan lisää toim­i­ti­laa, jot­ta palve­lut pysyvät elinkelpoisi­na. Ainakin Töölön torin ja Oop­per­an lähel­lä on useitakin vajaakäytössä ole­via aluei­ta käve­lyetäisyy­del­lä aio­tu­ista uloskäynneistä.

  54. Osmo Soin­in­vaara:
    Onhan sarka­jaon ja iso­jaon rin­nal­la muitakin vai­h­toe­hto­ja. Koko muu Euroop­pa elää mallis­sa, jos­sa asu­taan tiivi­is­sä kylis­sä ja pel­lot ovat kylän ulkopuolella.

    kek­si-Euroopass aoli 1700-luu­vn lop­pu­un saakak voimasa enem­män tia vähem­män jyrkkä maaor­ju­us. J asu­uret tilanomistajata.

    Itsenäi­nen talon­poi­ka on sveit­siläi­nen ja pohjo­is­mainen poikkeus. Poikeuk­se­na Tan­s­ka, jos­sa viimeiset maaor­ju­u­den jään­teet pois­tet­ti­in laista vas­ta 1860-luvulla.

    Kun kat­son 1700-luvun lop­un kart­to­ja. Suomen kylät oli­vat muu­ta­man talon ryppäitä.

    Enpä tunne asia tarkemmin

  55. Hie­man turhaa enää tässä vai­heessa, kun suun­nitel­mat ovat pitkäl­lä, oiekat­sana valmiita.
    Pis­ara voitaisin toteut­taa myös laa­jem­pana, Huo­lahdes­ta Meilah­den kau­tat kulke­vana. jol­loin se olisi samal­la Töölön metro.

    Pasiala- Töölö metro toteu­tu­isi aiak­isntaan 20130-luvul­la, siis 20 vuo­den kuluttua.

  56. Kalle: Mieti, kuin­ka paljon nopeampi olisi ollut pikaraiti­otie Län­siväylän suun­taise­na! Se olisi ollut jopa busse­ja nopeampi. 

    Pikaraiti­otie olisi saat­tanut myös olla investoin­tikus­tan­nuk­sil­taan edullisem­pi. En nyt muista aikoinaan tehty­jen ver­taile­vien laskelmien (tehti­inkö niitä?) tulok­sia, mut­ta eiväthän ne alku­peräiset bud­jetit ole tain­neet Län­simetron osalta tähän päiväänkään men­nessä pitää paikkaansa! 

    Län­simetron osalta on vaarana myös mah­dolli­nen meren­pin­nan nousu, joka voisi saat­taa mil­jar­di­en suu­ruiset investoin­nit julkiseen ja yksi­tyiseen infraan täysin arvot­tomik­si. Uuden, tule­van asu­tuk­sen pain­opis­teen sijoit­ta­mi­nen ja infran rak­en­t­a­mi­nen liian lähelle rantaa on ollut tietoinen riskinot­to, jos­sa hyö­dyn kor­jaa eri taho kuin se, joka mah­dol­li­sista ongelmista joutuu kärsimään.

    Vaan mitä tehdä, kun päät­täjät ovat sokei­ta näkemään riske­jä, joiden toteu­tu­mis­es­ta olemme jo saa­neet koke­muk­sia ulko­mail­ta, ks. kak­si esimerkkiä kah­den viime vuo­den ajal­ta: “http://www.thestar.com/news/gta/2013/09/17/flood_will_cost_city_of_toronto_more_than_60_million.html” ja “http://science.time.com/2012/10/30/the-lessons-from-new-yorks-flooded-subways/”.

    Nykyi­nen rantarak­en­tamis­in­to ja ‑himo on osoi­tus ahneud­es­ta. Mik­si osa päät­täjistämme halu­aa aset­taa etusi­jalle gryn­dere­it­ten aut­tamisen voit­to­jen mak­si­moin­nis­sa, kun maa­ta rak­en­tamiseen olisi enem­män sisä­maan suunnalla?

    Olisi jo aika suun­na­ta rak­en­tamisen pain­opis­tet­tä enem­män sek­tor­eille luode, pohjoinen ja kaakko, sekä kehit­tää raideli­iken­net­tä nopeana, suju­vana verkos­tona (haavoit­tuvaisen nauhan sijaan). Ehkä Pis­ara voisi toimia askeleena järkeväm­pään suuntaan.

  57. Pis­arara­ta on aivan jär­jetön han­ke. Rataan upote­taan mil­jar­di euroa, ja vasti­neek­si saadaan yksi uusi ase­ma Töölöön. Ja sekin ase­ma on jatkos­sa tarpee­ton, kos­ka suun­nitelmis­sa on edelleen myös metrolin­ja Töölön kaut­ta Pasilaan.

  58. Joka tapauk­ses­sa ei Pis­arara­ta tai Tam­pereen ratik­ka mil­lään taval­la estä autoilun ja tieli­iken­teen kehit­tämistä Suomessa. 

    Pääväyli­in pitäisi sat­sa­ta enem­män rahaa, kuten esimerkik­si 9‑tiehen. Lev­eäm­mät ja tur­val­lisem­mat tiet. Tilaa suurem­mille erikoiskuljetuksille. 

    Vil­lieläimille met­site­tyt sil­lat tei­den ylitse ja pääväylille aidat. Tähän iso huomio!

    Sähköau­to­jen toim­intasäde kas­vaa hitaasti, mut­ta kas­vaa silti. Parhaim­mil­lan ollaan jo 500 km kieppeil­lä. Vetyau­tot tule­vat ensi vuon­na markkinoille.

    Varsinkin vetyau­to­jen kohdal­la ei enää voi vas­tus­taa autoilua ilmas­ton­muu­tok­sen näkökul­mas­ta. Auto­jen kier­rä­tysaste on melko korkea. 

    Sähköau­to­jen ilmas­to­vaiku­tus riip­puu toki siitä mil­lä sähkö on tuotet­tu. Ydin­voimaa kehiin! 😉 

    Jostain bon­gasin joskus, että bus­sis­sa täy­tyy olla 9 matkus­ta­jaa, että se on päästönäkökul­mas­ta edullisem­pi kuin henkilöau­to. Kaupunkien ulkop­uolel­la tyhjänä kiertävät bus­sit eivät siis vähen­nä päästöjä. Eipä toki mikään estä vety­bussien tuomista markki­noille. Mut­ta tyhjänä senkin ajami­nen on tyhmää.

    Kaupunkien keskus­toista autot on hyvä saa­da pois jo pelkän viihtyvyy­den ja niiden vaa­ti­man tilan vuok­si. Mut­ta siel­lä mis­sä on tilaa ja autoilun määrä on vähäi­nen, ei autoilu haittaa.

    Olen nyt kol­men vuo­den aikana kokeil­lut kaupunkili­iken­teessä autoilua, bus­sia, käve­lyä ja pyöräi­lyä. Pyöräi­ly on ehdot­tomasti paras vai­h­toe­hto. Hyvil­lä pyöräteil­lä on muka­va ja nopea kulkea, eikä koti­matkaan mene vart­tia kauem­paa. Käve­ly on niin ikään hyvää hyötyli­ikun­taa, mut­ta hidas­ta. Vajaa tun­ti meni yliopis­tol­ta joka päivä viime tal­ve­nakin koti­in kävel­lessä reilu 5 km. Bus­sikin on ihan hyvä, mut­ta bussin odot­telu ras­saa ja koti­matkaan mene se 30 min­u­ut­tia. Autoilu on taas ihan hirveätä. Her­mot palaa välit­tömästi. Autoa ei saa mihinkään parkki­in ja istut kokoa­jan val­ois­sa ja kat­sot kuin­ka se pyöräil­i­jä, jon­ka juuri ohi­tit vilah­taa vain ohit­sesi. Vihaan autol­la ajamista kaupungeis­sa. Muuten min­ul­la on alhainen veren­paine, että melkein huip­paa kun nousen sohval­ta, mut­ta ruuhkas­sa autoilu… Ei kiitos!

    Autoilus­sa on sama vapaus, kuin pyöräilyssäkin. Voit lähteä oman miele­si mukaan, etkä ole aikataulu­jen van­ki. Etkä myöskään reittien.

    Mut­ta siis jär­ki käteen kuitenkin, ei ole mitään järkeä vetää lev­eää asfalt­tia sinne mis­sä auto­ja kul­kee se viisi kpl vuorokaudessa. Tässä tehti­in moka aikoinaan, kos­ka laadukas hiekkatie on parem­pi, kuin hal­pa pinnoite.

    Täy­ty­isi valmis­tau­tua myös autoilun mur­rokseen. Sähköau­to­jen ja vetyau­to­jen tankkaus­pis­teet, robot­ti­au­to­jen tulem­i­nen. Ja siis pääväylien ump­isurkea kunto.

    Suo­mi saa nyt hal­paa lainaa, jota voisi kyl­lä käyt­tää myös tei­den uud­is­tamiseen. Ne ovat yhteiskun­nan verisuonet ja pitävät talouden pyörät pyörimässä.

    Siis tiein­vestoin­nit ovat älyt­tömän halpo­ja suh­teessa siihen hyö­tyyn mikä niistä saadaan, kun logis­ti­ik­ka sujuu kuin rasvattu.

    Meil­lä voi aivan hyvin olla pian sähkörekko­ja, sähköbusse­ja, vetyrekko­ja, vety­busse­ja jne. Jos sähkö tuote­taan uusi­u­tuvil­la ja ydin­voimal­la, ei ole ongel­maa hiilidioksidipäästöistä.

    Vuon­na 1972 aloitet­ti­in Päi­jän­netun­nelin rak­en­t­a­mi­nen. Ei ollut help­po taloudelli­nen tilanne sil­loinkaan. Mut­ta kuka­pa sanoo nyt, että ei olisi pitänyt rak­en­taa tätä 120 kilo­metristä tunnelia? 

    Eikä raiteisi­in ja autotei­hin tehdyt investoin­nit sul­je pois pyöräbaanoi­hin tehtäviä investoin­te­ja. Pitää kat­soa tule­vaisu­u­teen ja kehit­tää maa­ta paremmaksi ;-]

  59. Lau­ri T. Kumpu­lainen:
    Varsinkin vetyau­to­jen kohdal­la ei enää voi vas­tus­taa autoilua ilmas­ton­muu­tok­sen näkökul­mas­ta. Auto­jen kier­rä­tysaste on melko korkea. 

    Vetyau­tossa on vain yksi vika. Tank­ki tyh­je­nee itses­tään vaik­ka autol­la ei ajaisi, kos­ka vety hai­htues­saan läpäisee tankin kuoren, eli taval­lise­na per­heau­tona joka seisoo 23 tun­tia vuorokaudessa paikallaan se ei toi­mi. Taksi­na tai paket­tau­tona joka aina on ajos­sa kyllä.

  60. Sip­ilä apu­un:
    Pis­arara­ta on aivan jär­jetön han­ke. Rataan upote­taan mil­jar­di euroa, ja vasti­neek­si saadaan yksi uusi ase­ma Töölöön. Ja sekin ase­ma on jatkos­sa tarpee­ton, kos­ka suun­nitelmis­sa on edelleen myös metrolin­ja Töölön kaut­ta Pasilaan.

    Pis­ara ja Töölön metro ovat käytännssä toisi­aan pois­sulke­via kohtei­ta. Jos Pis­ara raken­netaan, heit­etään Töölön metron suun­nitel­mat lop­ullis­es­ti map­pi­in Ö. Mut­ta jos Pis­araa ei raken­neta, tulee pohjois-etelä-suun­tainen metro ennem­min tai myöhem­min vält­tämät­tömäk­si. Töölön metron jatke keskus­tas­ta Kata­janokan kaut­ta Laa­jasa­lon oli vai­h­toe­htona myös Laa­jasa­lon raiti­otiesil­lalle, mut­ta kos­ka sil­ta toden­näköis­es­ti toteutetaan, jäisi Töölön metro toden­näköis­es­ti tynkämetroksi joka päät­tyy Kamp­pi­in. Sik­si kaupun­ki on enem­män ollut kin­nos­tunut Pis­aras­ta joka ei ole tyn­lkära­ta vaan tekee nykyis­es­tö rautatielähili­iken­teestä keskus­tas­sa metron veroisen.

  61. Lau­ri T. Kumpu­lainen:
    Joka tapauk­ses­sa ei Pis­arara­ta tai Tam­pereen ratik­ka mil­lään taval­la estä autoilun ja tieli­iken­teen kehit­tämistä Suomessa. 

    Pait­si että hal­li­tuk­sen mil­jardin kaet­go­ri­as­sa ole­vat tuet paikallis­li­iken­teesen suurim­mille kaupungeillemme (edel­lä maini­tut + län­simetro) ovat tietenkin pois muil­ta rahaa tarvit­sevil­ta. Näinä taloudel­lis­es­ti han­kali­na aikoina hal­li­tuk­selta tuskin liike­nee vas­taavia sum­mia muualle. Mut­ta saa­vat­pa­han ainakin maan vau­raim­mat alueet mil­jardilu­okan tuet, eikä lama pääse tekemään niille kiusaa :-).

    Pääväyli­in pitäisi sat­sa­ta enem­män rahaa, kuten esimerkik­si 9‑tiehen. Lev­eäm­mät ja tur­val­lisem­mat tiet. Tilaa suurem­mille erikoiskuljetuksille. 

    En kan­na­ta kepu­laista sil­tarumpu- tai lähili­iken­nepoli­ti­ikkaa haja-asu­tusalueil­la sen enem­pää kuin keskuskaupungeissakaan :-).

    Tiestön lev­en­tämistäkään en kan­na­ta aikoina, joina mei­dän pitäisi vähen­tää fos­si­il­isia päästöjä, eikä suinkaan lisätä niitä.

  62. Yhtä asi­aa en kyl­lä Helsin­gin asut­tamises­sa ymmär­rä. Tavoite on tiivistää ja saa­da asuntoja.

    Mik­si ihmeessä ei raken­neta pilvenpiirtäjiä?
    Mah­tu­isi hiukkasen enem­män ihmisiä samal­la maaplän­tille kuin nyky­i­sis­sä kerrostaloissa.

    Ole­tan nyt, että hin­ta per asukas tulee halvem­mak­si kuin nor­maaleis­sa ker­rostalois­sa. Ellei tule, niin sit­ten niitä ei kan­na­ta rak­en­taa vain, että Suomikin voisi vih­doin ylpeil­lä pilvenpiirtäjästä.

    1. Yhtä asi­aa en kyl­lä Helsin­gin asut­tamises­sa ymmär­rä. Tavoite on tiivistää ja saa­da asuntoja.

      Mik­si ihmeessä ei raken­neta pilvenpiirtäjiä?

      Kos­ka pysäköin­tipaikat eivät mahdu.

  63. Osmo Soin­in­vaara:
    Käve­ly Töölöön tai Hakaniemeen on myös rel­e­vant­ti. Pis­ar­al­la on kolme asemaa.

    Niitä pitäisi olla kuusi. Mini-Pis­ara on perus­ta­van­laa­tu­inen virhe. Se ei ensin­näkään poista tarvet­ta Töölön metrolle, vaan län­tisen kan­takaupun­gin joukkoli­ikenne perus­tuu edelleen bus­sir­al­li­in ja tuulilasikuor­mas­sa matele­vi­in raitiovaunuihin.

    Töölön metron tarpeel­lisu­us Pis­aran jäl­keen tiede­tään myös “On sovit­tu” ‑piireis­sä: Kes­ki-Pasi­lan ‑pro­jek­tin ensim­mäi­nen vai­he on louhia toiselle metrolin­jalle tun­nelia ja ase­maa varastoon. 

    Toisek­seen Pis­ara ei mitenkään paran­na kaukoli­iken­teen edel­ly­tyk­siä tai tuo yhtään lisää vai­h­toe­hto­ja mah­dol­lisi­in tule­vi­in raide­hankkeisi­in. Pahin pul­lonkaula on Pasi­lan pohjois­puolel­la, ei rat­api­hal­la, joten lentora­ta, HELI-rata jne. eivät hyödy mini-pis­aras­ta mitään. 

    http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/hankkeet/suunnitteilla/helra

    Pis­ara pitäisi rak­en­taa U‑metron lin­jaus­ta mukaillen Huopalahdes­ta Ruskea­suon kaut­ta Tullinpuomille ja niin edelleen. Itälenk­ki Hakaniemestä Alp­pi­laan ja tun­nelis­sa Pasi­laan saakka. 

    Täysin absur­dia, että saman­hin­taisen radan rak­en­t­a­mi­nen Kirkkon­um­men ja Sipoon pel­loille on perusteltavis­sa kaavoitushyödy­il­lä, mut­ta samaa hyö­tyä ei löy­de­tä huo­mat­tavasti lähempää keskus­taa ja todel­la löysästi kaavoite­tu­il­ta mail­ta Ruskeasuolla.

    Pis­ara­selvi­tys on yksi heikoimpia PK-seudun joukkoli­ikke­selvi­tyk­siä sit­ten Län­simetron YVA:n. Ver­tailu­vai­h­toe­hto­jen tarkoi­tushakuisu­us on ver­taansa vail­la ja Pis­aran rak­en­tamista puol­letaan täysin kek­si­tyin perustein. Ketään ei näytä kiinnostavan…

  64. 25 vuot­ta Kiven­lahdessa asuneena: se on yhtä lähel­lä Helsin­gin keskus­taa kuin Pajamä­ki. Kun Suur-Espoon­lah­den alueel­la on jo nyt poh­jana 50 000 asukas­ta, olisi jär­jetön­tä lopet­taa metro Matinkylään. Väestöpo­h­jaa on enem­män kuin Vuosaaren tai Mel­lunkylän suurpi­ireis­sä. Jos Espoon­lahdessa ei vielä asu­isi ketään, tilanne olisi toinen.

  65. R. Sil­fver­berg: Pis­ara ja Töölön metro ovat käytännssä toisi­aan pois­sulke­via kohtei­ta. Jos Pis­ara raken­netaan, heit­etään Töölön metron suun­nitel­mat lop­ullis­es­timap­pi­in Ö. 

    Töölön metro ja Pis­ara ovat tois­t­en­sa kil­pail­i­joi­ta vain, jos lyhyt­näköis­es­ti ajatel­laan Töölön raideli­iken­net­tä. Pis­aran suun­nitel­mas­sa on huomioitu myös pohjoinen metrolin­jaus, joka on täysin toteutettavissa. 

    Pohjoisen metrolin­jauk­sen tulee kulkea Töölön kaut­ta Viikki­in ja sieltä Lah­den­väylän suun­nas­sa eteen­päin. Se ratkaisee aikanaan Viikin ja Itä-Van­taan liiken­neon­gelmia, ei suinkaan Töölön.

  66. Sisäl­tyykö tuo­hon ehdol­liseen lupauk­seen vain nuo nimeämäsi han­kkeet (Pis­ara-rata, Län­simetron jatko ja Tam­pereen ratik­ka), vai onko val­tion bud­jet­ti­ra­hoituk­ses­ta raidein­vestoin­neille mah­dol­lista rahoit­taa myös esimerkik­si Laa­jasa­lon Viron­niemeen, Kalasa­ta­man kaut­ta, liit­tävä sil­tay­hteys raitiotei­neen vai pelkästään siinä tarvit­ta­vat kiskot?

  67. R. Sil­fver­berg: Vetyau­tossa on vain yksi vika. Tank­ki tyh­je­nee itses­tään vaik­ka autol­la ei ajaisi, kos­ka vety hai­htues­saan läpäisee tankin kuoren, eli taval­lise­na per­heau­tona joka seisoo 23 tun­tia vuorokaudessa paikallaan se ei toi­mi. Taksi­na tai paket­tau­tona joka aina on ajos­sa kyllä.

    http://www.toyota.com/fuelcell/

    Ainakin Toy­ota uskoo teknolo­giaan sen ver­ran, että oma malli on tulossa.

    Markki­na-alueet lie­neevät Japanis­sa, Kiinas­sa, Kes­ki-Euroopas­sa ja Yhdys­val­lois­sa. Dubai ja Sau­di-Ara­bia myöskin luul­tavasti. Yhdys­val­toi­hin tulee ainakin oma ver­sion­sa, mikäli automes­su­jen huhui­hin on luottamista.

  68. Juho Laatu:
    En kan­na­ta kepu­laista sil­tarumpu- tai lähili­iken­nepoli­ti­ikkaa haja-asu­tusalueil­la sen enem­pää kuin keskuskaupungeissakaan :-).

    Tiestön lev­en­tämistäkään en kan­na­ta aikoina, joina mei­dän pitäisi vähen­tää fos­si­il­isia päästöjä, eikä suinkaan lisätä niitä.

    Kyse on tur­val­lisu­ud­es­ta. Huonokun­toiset tiet lisäävät todis­te­tusti onnet­to­muuk­sia. Päätei­den lev­en­tämi­nen lisäisi tur­val­lisu­ut­ta ja helpot­taisi rekko­jen ohit­tamista. Sil­lä ei ole mitään tekemistä ilmas­ton­muu­tok­sen kanssa.

    9‑tie on voimakkaasti liiken­nöi­ty väylä Tam­pereen, Jyväskylän ja Kuo­pi­on välil­lä (lop­pupätkä 5‑tietä). Varsinkin Jyväskylän ja Kuo­pi­on väli on aivan järkyt­tävän huonos­sa kun­nos­sa, ohi­tu­s­paikko­ja ei ole, mäk­iä on run­saasti ja mutkia. Sen lisäk­si tie on päätiek­si todel­la kapea ja kalli­oleikkauk­set ovat lähel­lä tietä.

    Suomes­sa on sit­ten mon­ta kan­tati­etä, jol­la on paljon rekkali­iken­net­tä, mut­ta tie aivan luokat­tomas­sa kun­nos­sa. Voin heit­tää esimerkik­si vaik­ka 77:n välil­lä 4‑tien risteys ja Keit­ele. Sit­ten vaikka­pa 88 välil­lä Pyhäntä-Iisalmi.

    Mitä tulee autoilu­un, niin tuol­lainen perus­penan uusi henkilöau­to on pudot­tanut aika roimasti päästöjään viimeisen 20 vuo­den aikana. Lentokoneet ovat heit­täneet vielä kovem­mat luvut pöytään.

    Rekkali­iken­teessä entistä suurem­mat yhdis­telmät vähen­tävät päästöjä, kun yhdel­lä veturil­la (vai onko oikea ter­mi nup­pi?) voidaan vetää isom­pi kuorma.

    Mut­ta, suurem­mat rekat vaa­ti­vat sit­ten ehdot­tomasti tur­val­lisem­man tiestön. Lev­eäm­mät tiet helpot­ta­vat pitkien rekko­jen ohit­tamista tur­val­lis­es­ti, ilman pikakiihdytystä.

    Pitäisi kyetä myös suoris­ta­maan pääväyliä ja otta­maan sieltä viimeisetkin pul­lonkaulat pois.

    Kuin­ka moni blo­gin luk­i­joista on ajanut 5‑tietä Iisalmen ja Kuo­pi­on välil­lä, Nerkoon kylän kohdal­la? 60 km/h ja pääväyläl­lä tuplakeltaisi­neen! Ihmettelin tätä kyl­lä kun ei Kääriäi­nen niin mon­en hal­li­tusvuo­den aikana saanut Nerkoon ohi­tusti­etä aikaan vaik­ka lähel­lä asuukin. 

    Pohjois-Savos­sa muuten lakkautet­ti­in juuri 200 bus­sivuoroa. Tyhjänähän ne ovat kulke­neet, mut­ta nos­tin­pa­han esille.

    http://yle.fi/uutiset/ita-suomessa_lakkautetaan_kesalla_200_bussivuoroa/7230161

    Pystyyn kuole­via kyliähän nuo ovat, mut­ta Pohjois-Savoa halkoo myös 5‑tie joka on rahtili­iken­teelle ja myös loma­li­iken­teelle tärkeä väylä. 

    Viime aikoina on tul­lut hyvin selväk­si, että säästämäl­lä tienkun­nos­s­api­dos­ta tuho­taan tiet nopeam­min. Paikkaami­nen on sama kuin lask­isi pakkases­sa alleen.

    Tämä on vain yksi esimerk­ki siitä, että Suomen perus­in­fra rapis­tuu. Samoin juo­mavesi- ja jätevesiverkosto.

    Vaik­ka ei välit­täisi tuon taivaal­lista niistä, jot­ka asu­vat vaik­ka niinkin karme­as­sa tup­pukylässä kuin Iisalmes­sa (enti­nen kotikaupunk­i­ni), niin siel­lä silti asuu ihmisiä, joil­la on oikeus tur­val­lisi­in tei­hin (pääväylät ja vilkkaasti liiken­nöidyt pätkät) ja toimi­vaan vesihuoltoon. 

    Siis aivan perus­in­fra täy­tyy pitää kun­nos­sa, siel­lä mis­sä ihmisiä elää pysyvästi. Sitä ei pidä uno­htaa, vaik­ka miten kan­nat­taa Suomen ain­oan varsi­naisen kaupun­gin kehittämistä.

    1. Myös Helsingis­sä lakkaute­taan sel­l­aiset bus­sivuorot, jois­sa on matkus­ta­jia vain kouralli­nen. Pait­si tietysti lin­ja 17, mut­ta se onkin ihan eri juttu.

  69. Osmo Soin­in­vaara: Kos­ka pysäköin­tipaikat eivät mahdu. 

    Mil­lä laskukaaval­la? Peri­aat­teessa pil­ven­pi­irtäjän alao­sista voisi vara­ta muu­ta­man ker­roksen autoille (ei ehkä katu­ta­soa). Tai sit­ten muu­ta­ma pil­ven­pi­irtäjää lev­eämpi ker­ros maan alle. Tilaa on peri­aat­teessa molem­pi­in suuntiin.

    Sisäpysääköin­ti­ti­lat eivät var­masti ole yhtä halpo­ja rak­en­taa kuin parkkikent­tä talon viereen. Mut­ta raken­netaan­han toisaal­ta maanalaisia parkki­tilo­ja jo muutenkin. Sisä­park­it myös vähen­tävät tont­tip­in­ta-alaa, ja tuo­vat säästöjä sitä kautta.

    Onko siis parkki­tilo­jen rak­en­t­a­mi­nen pil­ven­pi­irtäjään todel­la mah­do­ton­ta kus­tan­nussy­istä tai “mah­tu­mis­sy­istä”?

    Parkki­ti­lan­gel­maa painavampi syy kieltää moi­set pil­ven­pi­irtäjät saat­taisi olla se, että ei ole ehkä kovin viisas­ta haalia tuol­laisia automääriä ainakaan kaupun­gin keskus­taan. Nykyi­nenkin tiivistämis­lin­jakin tekee kaupun­gin viihtyvyy­delle hal­laa tässä mielessä. Autopain­ot­teiset pil­ven­pi­irtäjät (ja oikeas­t­aan kaik­ki uudet autot) sopi­si­vat parem­min jon­nekin suurimpi­en tei­den var­teen. Sel­l­aisi­akin paikko­ja Helsingistä löy­tyy, tai ainakin naapurikunnista.

    Totean vielä, että myös autapoikkanormeista luop­umi­nen kan­takau­ungis­sa voisi olla ihan järkevää. Nimetään vain alue, jota ryhdytään kehit­tämään käve­lykeskus­tan / ratikkakeskus­tan tyyli­in. Myös metroasemien ja rautatieasemien ympäristöt voisi nimetä täl­laisik­si alueik­si. Pil­ven­pi­irtäjil­lä täy­den­net­tynä tämä voisi hyvinkin olla monien cityvihrei­den ihan­noimaa tiivistä ihmis­läheistä keskustaa.

    1. Maanalle ei paljon voi Jätkäsaa­res­sa men­nä, kos­ka meri. Maan pääl­lä ne mak­sa­vat noin 5000 €/neliö eli 150 000 €/paikka.(miksi autopaikan hin­ta olisi olen­nais­es­ti halvem­pi kuin asun­non hin­ta?) Ratkaisu tietysti ei olisi, että autopaikko­ja varat­taisi­in vain niille, jot­ka halu­a­vat ostaa sel­l­aisen 150 000 €/kpl, jol­loin Jätkäsaa­reen valikoi­tu­isi autot­to­mia, sil­lä onhan kan­takaupun­gin koti­talouk­sista joka tapauk­ses­sa enem­mistö autot­to­mia, mut­ta tämän tiel­lä ovat samat kolme syytä kuin tasa-arvoisen avi­o­li­itonkin tiel­lä: kokoomus, kokoomus ja kokoomus.

  70. Määkin pyöräilen:
    Yhtä asi­aa en kyl­lä Helsin­gin asut­tamises­sa ymmär­rä. Tavoite on tiivistää ja saa­da asuntoja.

    Mik­si ihmeessä ei raken­neta pilvenpiirtäjiä?
    Mah­tu­isi hiukkasen enem­män ihmisiä samal­la maaplän­tille kuin nyky­i­sis­sä kerrostaloissa.

    Ole­tan nyt, että hin­ta per asukas tulee halvem­mak­si kuin nor­maaleis­sa ker­rostalois­sa. Ellei tule, niin sit­ten niitä ei kan­na­ta rak­en­taa vain, että Suomikin voisi vih­doin ylpeil­lä pilvenpiirtäjästä. 

    Mikä ihmeen ylpeilyn aihe pil­ven­pi­irtäjä (tai use­aampi) muka olisi? 

    Helsin­ki ei ole mikään Bologna, New York, Hong Kong tai Sin­ga­pore, eikä tois­t­en apinoin­ti olisi kun­ni­ak­si kaupungillemme, jos­sa oman erikois­laa­tu­isu­utemme pitäisi kukois­taa. Kaupun­ki ilman tor­ni­talo­ja sym­bol­isoi mielestäni parem­min siel­lä val­lit­se­vaa tasa-arvoista ilmapi­ir­iä, kuin
    kaupun­ki, jos­sa torni (tai tor­nit) saa­vat aikaan vaikutel­man elämästä ainaisen silmäl­läpi­don alla.

    Torne­ja raken­net­ti­in alun­perin puo­lus­tuk­sel­li­sista syistä. niistä voiti­in läh­estyvä viholli­nen havai­ta jo kaukaa. Bolog­nas­sa niiden suuri, kas­va­va määrä keski­a­jal­la (80–100, ehkä jopa enem­män) saat­toi ehkä johtua jopa siitä, että keskenään kil­pail­e­vat mahtisu­vut, jot­ka niitä torne­ja raken­nut­ti­vat, pyrkivät kil­paile­maan keskenään (ja osoit­ta­maan parem­muut­taan(?)) tornien­sa korkeudel­la. Samaa type­r­ää kil­pailu­a­han käy­dään edelleen, tosin nyky­isin ehkä enem­män eri kaupunkien välil­lä. Pyritäänkö torneil­la ken­ties ali­ta­juis­es­ti varmis­ta­maan helpom­pi pääsy “taivaaseen”?

    Tor­ni­talot (ja mm. asun­not niiden huip­ul­la) lienevät nyky­isin pelkkä, type­rä mahtipon­tisu­u­den osoi­tus ja itsete­hos­tuk­sen väline heille, joil­la “asi­at” eivät ehkä ole muu­toin kun­nos­sa (päänupin sisäl­lä), kun eivät omaa ase­maansa ilmeis­es­ti muuten kykene sisäistämään, tai muille osoit­ta­maan (jos moi­seen nyt yleen­sä kel­lään nykyaikana mitään eri­ty­istä tarvet­ta pitäisi olla).

    Esimerkik­si Vuosaaren Cir­rus on itse asi­as­sa san­gen ruma, eikä sen huip­ulle edes saatu kahvi­laa, vaik­ka ennen taval­lista korkeam­man talon raken­nuslupi­en myön­tämistä näin annet­ti­in ymmärtää. Kauem­paa kat­soen, esimerkik­si mereltä päin, sekin näyt­tää yksinäisyy­dessään suo­ras­taan todel­la tör­pöltä tol­pal­ta (jos nyt täl­lainen siekailema­ton mielip­i­teen ilmaisu täl­lä, osin kaupunkisu­un­nit­telu­un liit­tyväl­lä blogi­pal­stal­la sallitaan).

    Kaavoituk­sel­la säädeltävä raken­nusko­rkeu­den (har­jako­rkeus?) ylära­ja on mielestäni hyvä tasa-arvoisu­u­den tae yhteiskun­nas­samme. Sil­loin eivät ainakaan “mah­tail­i­jat” pääse mah­taile­maan, yri­tyk­sis­sään pyrk­iä itsen­sä ylen­täjik­si, pahim­mil­laan muiden kustannuksella.p

    (Vas­taavak­si ongel­mak­si on muo­dos­tunut myös rantarak­en­t­a­mi­nen ja esteet­tömät mer­inäköalat asun­noista. Talo­jen ja meren välis­sä on mon­ta hyvää syytä olla) reilun mit­tainen kasvil­lisu­usvyöhyke. Sel­l­ais­ta­han vaa­di­taan nykyään kesämökkienkin osalta.) Se antaa suo­jaa mereltä puhal­tavia tuu­lia, jopa myrskyjä vas­taan ja antaa (rantapoluin, ‑puis­toin, yms.) mah­dol­lisu­u­den ran­nas­ta naut­timiseen kaikille, jot­ka eivät halua jäädä talo­muurien taakse maise­malliseen katveeseen tai pimentoon).

    Suomes­sa on tilaa rak­en­tamiselle, kos­ka maamme on laa­ja. Pääkaupunkiseudul­lakin, jopa Helsingis­sä, on maapo­h­jaa, jolle rak­en­taa, ilman että ole­mas­saole­via aluei­ta tarvit­sisi tiivistämiseen ne, ja mah­dolli­nen laa­ja alue niiden ympäril­lä, pilat­en uhrata.

  71. Osmo Soin­in­vaara:
    Myös Helsingis­sä lakkaute­taan sel­l­aiset bus­sivuorot, jois­sa on matkus­ta­jia vain kouralli­nen. Pait­si tietysti lin­ja 17, mut­ta se onkin ihan eri juttu.

    Bus­seis­sa on väkeä oikeas­t­aan vain työ­matkali­iken­teen 7–9 ja 15–18 aikana eli läh­es kaikkien lin­jo­jen kaik­ki vuorot voisi lopet­taa. Toisaal­ta bussin kul­jet­ta­mi­nen mak­saa tyhjänä tai täyn­nä läh­es yhtä paljon. Olisiko kuitenkin niin, että niitä papu­ja ei kan­nat­taisi laskea ihan hitsin tarkkaan vaan ajatel­la palvelua. ½:let kus­tan­nuk­sista mak­se­taan kuitenkin tukena.

  72. Lau­ri T. Kumpu­lainen: Kyse on tur­val­lisu­ud­es­ta. Huonokun­toiset tiet lisäävät todis­te­tusti onnet­to­muuk­sia. Päätei­den lev­en­tämi­nen lisäisi tur­val­lisu­ut­ta ja helpot­taisi rekko­jen ohit­tamista. Sil­lä ei ole mitään tekemistä ilmas­ton­muu­tok­sen kanssa. 

    No jaa. Minus­ta lev­en­tämisen ja kap­a­siteetin nos­tamisen sijaan tur­val­lisu­ut­ta voisi paran­taa, ruuhkia vähen­tää ja ilmas­to­muu­tos­ta hillitä myös rajoit­ta­mal­la vih­doin fos­si­ilis­ten polt­toainei­den käyt­töä. En pidä kap­a­siteetin nos­toa suositeltavana.

    Tei­den kun­non ylläpi­to on sen sijaan pykälää järkevämpää.

    Mitä tulee autoilu­un, niin tuol­lainen perus­penan uusi henkilöau­to on pudot­tanut aika roimasti päästöjään viimeisen 20 vuo­den aikana. Lentokoneet ovat heit­täneet vielä kovem­mat luvut pöytään. 

    On tain­nut myös autoilu ja lentämi­nen lisään­tyä. Ei hyvä (fos­si­il­isil­la).

    Ihmettelin tätä kyl­lä kun ei Kääriäi­nen niin mon­en hal­li­tusvuo­den aikana saanut Nerkoon ohi­tusti­etä aikaan vaik­ka lähel­lä asuukin. 

    Helsinkiläisille poli­itikoille kaik­ki on näköjään mah­dol­lista. Jopa kun­nan investoin­nit paikallis­li­iken­teeseen rahoit­taa val­tio, vaik­ka on lama, ja muual­la säästetään.

    Viime aikoina on tul­lut hyvin selväk­si, että säästämäl­lä tienkun­nos­s­api­dos­ta tuho­taan tiet nopeam­min. Paikkaami­nen on sama kuin lask­isi pakkases­sa alleen. 

    Kun­nos­s­api­to on hyvä asia. Paikkaami­nenkin kel­paa min­ulle siel­lä, mis­sä rahaa ei ole täy­teen päällystyk­seen. Se merk­it­see vain nopeusra­joi­tusten laskua, kunnes tehdään taas isom­pi kunnostus.

    Vaik­ka ei välit­täisi tuon taivaal­lista niistä, jot­ka asu­vat vaik­ka niinkin karme­as­sa tup­pukylässä kuin Iisalmes­sa (enti­nen kotikaupunk­i­ni), niin siel­lä silti asuu ihmisiä, joil­la on oikeus tur­val­lisi­in tei­hin (pääväylät ja vilkkaasti liiken­nöidyt pätkät) ja toimi­vaan vesihuoltoon. 

    Jotkut ovat jopa joutuneet muut­ta­maan sieltä karmeaan kivis­lum­mi­in, Helsinki­in :-). Joku halu­aa myös oikeu­den kirkasve­tiseen kaivoon ja rauhal­lisi­in polkuihin.

    Siis aivan perus­in­fra täy­tyy pitää kun­nos­sa, siel­lä mis­sä ihmisiä elää pysyvästi. Sitä ei pidä uno­htaa, vaik­ka miten kan­nat­taa Suomen ain­oan varsi­naisen kaupun­gin kehittämistä.

    Mut­ta nyt tästä uno­h­tui se, kenen rahal­la kehitetään. Val­tionko pitää kus­tan­taa suurimpi­en kaupunkien sisäisen liiken­teen kehit­tämi­nen (vaan ei muiden)? Ja mil­jardil­lako lama-aikana?

  73. Osmo Soin­in­vaara:
    Maanalle ei paljon voi Jätkäsaa­res­sa men­nä, kos­ka meri. Maan pääl­lä ne mak­sa­vat noin 5000 €/neliöeli 150 000 €/paikka.(miksi autopaikan hin­ta olisi olen­nais­es­ti halvem­pi kuin asun­non hin­ta?) Ratkaisu tietysti ei olisi, että autopaikko­ja varat­taisi­in vain niille, jot­ka halu­a­vat ostaa sel­l­aisen 150 000 €/kpl, jol­loin Jätkäsaa­reen valikoi­tu­isi autot­to­mia, sil­lä onhan kan­takaupun­gin koti­talouk­sista joka tapauk­ses­sa enem­mistö autot­to­mia, mut­ta tämän tiel­lä ovat samat kolme syytä kuin tasa-arvoisen avi­o­li­itonkin tiel­lä: kokoomus, kokoomus ja kokoomus.

    Autot­tomis­sa talois­sa asu­isi tietenkin suh­teel­lisen paljon vihre­itä äänestäjiä. Ehkä kokoomus arvioi kan­na­tus­pros­ent­tin­sa laske­van, jos kaupunkia raken­netaan tuol­laisek­si. Ja ja samas­ta syys­tä kai vihreät, vihreät, vihreät halu­a­vat hävit­tää väljät omakoti­taloalueet, golfken­tät ja maaseu­tu­a­sumisen. Sel­l­aista se poli­ti­ik­ka kai on. 🙂

  74. Juho Laatu: Pil­ven­pi­irtäjil­lä täy­den­net­tynä tämä voisi hyvinkin olla monien cityvihrei­den ihan­noimaa tiivistä ihmis­läheistä keskustaa.

    Suomen lev­eysasteil­la ja sääolo­suhteis­sa pil­ven­pi­irtäjät ja viihty­isä katu­ti­la sulke­vat toisen­sa pois. Ne sopi­vat hyvin toimis­torak­en­tamiseen keskus­ta-aluei­den ulkop­uolelle, jos­sa ulkoti­la on tois­ar­voista ja äärim­mäis­es­tä raken­nuste­hokku­ud­es­ta on konkreet­tista hyö­tyä. Esimerkik­si Keilaniemessä tämä on ymmär­ret­ty, Ruskea­suol­la ei.

    Korkea ja tiheä toimis­torak­en­t­a­mi­nen työ­paik­ka-alueille vapaut­taa keskus­tas­ta tilaa asumiseen. Asuinaluei­den katu­ti­laa on turha pila­ta yliko­rkeal­la rak­en­tamisel­la. Käve­lymit­takaa­van kort­telirak­en­teessa tasamaal­la neljä ker­rosta ja kivi­jal­ka tuot­taa hyvän ja val­oisan lop­putu­lok­sen ilman kuilumaisuutta.

    Huonoin lop­putu­los saavute­taan tiput­tele­mal­la korkei­ta raken­nuk­sia väljästi kiviken­tälle kuten Pasi­lan sil­lan eteläpuolelle on suun­nitel­tu. Näin ei saa­da jatku­mo­ja sisä- eikä ulkotiloihin.

  75. Onko muuten pois­sul­jet­tua, että Helsin­ki lev­iäisi merelle? Mer­i­hän on Helsin­gin edustal­la matalaa. 

    Val­taa­han Tam­perekin pin­ta-alaa Näsi­järveltä, jälleen kerran.

    Esimerkik­si Meilahti-Kuu­sisaari-Lehti­saari-Kask­isaari-Laut­tasaari-Ruo­ho­lahti kaaren ja kaupun­gin väli­in jäävän meri­alueen täyt­tämi­nen toisi sel­l­aiset 6–7 neliök­ilo­metriä uut­ta pin­ta-ala rak­en­tamiselle. Eli aikalail­la saman ver­ran, kuin Helsin­gin “keskus­tan” pin­ta-ala on. Siis tuos­sa niemennokassa.

    Samoin itäpuolel­la “van­hankaupun­gin­selkä”, olisi kulosaaren ansios­ta täytet­tävis­sä aika helposti.

    Onhan tuol­la vielä län­nessä tuo Laajalahtikin.

  76. Nämä raidesu­un­nitel­mat on tehty aikana, jol­loin Suomen talous vielä kasvoi. Tänäänkin on julk­istet­tu mon­ta tilas­toa (tial­stokeskus, tul­li), joiden perus­teel­la moni öky-investoin­ti saisi jäädä tekemät­tä varsinkin, kun ei ole kyseessä investoin­ti tuot­tavaan toim­intaan. Päin­vas­toin nämä ihmis­tenkul­jet­tamis­palve­lut taita­vat kas­vat­taa kansan­talouden kestävyysvajetta.

  77. Evert The Nev­er­Rest:
    Nämä raidesu­un­nitel­mat on tehty aikana, jol­loin Suomen talous vielä kasvoi. Tänäänkin on julk­istet­tu mon­ta tilas­toa (tial­stokeskus, tul­li), joiden perus­teel­la moni öky-investoin­ti saisi jäädä tekemät­tä varsinkin, kun ei ole kyseessä investoin­ti tuot­tavaan toim­intaan. Päin­vas­toin nämä ihmis­tenkul­jet­tamis­palve­lut taita­vat kas­vat­taa kansan­talouden kestävyysvajetta.

    Eikös tässä kuitenkin ole taustal­la se, että Helsin­gin ja pääkaupunkiseudun asukas­määrä tulee talouskasvus­ta riip­pumat­ta joka tapauk­ses­sa kasvamaan?

    1. Tiet5ysti, jos sotepi­iri han­kkii yhdel­lä han­k­in­nal­la koiko erikois­sairaan­hoidon sydä­men­si­ir­toinen, ei siinä tai­da olla moni yksi­tyi­nen kykenevä tar­jous­ta tekemään.
      Mut­ta pitäisi men­nä Ruotsin mal­llin kaltaiseen poti­laan val­in­taan. Sotepalfvelu­jen kil­paiöut­ta­mi­nen on vaikeusas­teena samaa luokkaa kuin kil­pailöut­taa sin­fo­ni­akon­sertin tilaus säveltäjiltä (aiem­pia suorituk­sia ei saa ottaa huomioon). On jojko otet­ta­va halvin laadus­ta piit­taa­mat­ta tai yritet­tävä määritel­lä laatu nuot­tien lukumäärän tai jonkin muun yhtä järkevän suureen mukaan. Kuitenkin tuhan­net musi­inkin kuuli­jat tekvät näitä val­in­to­ja päivässä.

  78. Samoin itäpuolel­la “van­hankaupun­gin­selkä”, olisi Kulosaaren ansios­ta täytet­tävis­sä aika helposti.

    Onhan tuol­la vielä län­nessä tuo Laajalahtikin.

    Näi­den lah­tien patoami­nen umpeen ei ole järin ympäristöys­täväl­listä, kos­ka niistä toden­näköis­es­ti tulisi sen jäl­keen hai­se­via likalam­mikoi­ta. Pitää ymmärtää, etteivät kaik­ki pääkaupunkiseudulle muut­ta­vat mah­du asumaan Viron­niemelle, vaan suurin osa joutuu tur­vau­tu­maan lähiövyöhyk­keeseen. On poli­it­ti­sista päätök­sistä ja kaavoituk­ses­ta kiin­ni, miten hyvin joukkoli­ikenne toimii sieltä niin säteit­täin kuin poikittainkin.

  79. tuen mak­sa­ja: Olisiko kuitenkin niin, että niitä papu­ja ei kan­nat­taisi laskea ihan hitsin tarkkaan vaan ajatel­la palvelua. 

    Luulisi tosi­aan, ettei palvelu­jen saavutet­tavu­ut­ta kan­nat­taisi enää laskea tai piden­tää niihin kulu­vaa aikaa ainakaan, jos halu­taan kor­va­ta henkilöau­toli­iken­net­tä julkisilla.

  80. Osmo Soin­in­vaara:
    Myös Helsingis­sä lakkaute­taan sel­l­aiset bus­sivuorot, jois­sa on matkus­ta­jia vain kouralli­nen. Pait­si tietysti lin­ja 17, mut­ta se onkin ihan eri juttu.

    Ja ne kiemu­raisia reit­te­jä aja­vat paket­ti­au­tot, joi­ta ei käytä kukaan.

  81. Lau­ri T. Kumpu­lainen:
    Onko muuten pois­sul­jet­tua, että Helsin­ki lev­iäisi merelle? 

    On.

    Tuo on aja­tus, jol­laista ei kukaan Helsinkiä ja sen parhai­ta omi­naispi­irteitä arvosta­va voi jär­jis­sään esittää.

    Jos et satu tietämään, miltä mer­en­täytöt näyt­tävät, niin sopii käy­dä vaik­ka Jätkäsaa­res­sa kat­se­le­mas­sa. Vielä selkeäm­män kuvan mer­en­täyt­tö­jen maise­malli­sista vaiku­tuk­sista saa, jos on aikaa kulkea jalan ja pysähtyä keskelle Laut­tasaaren sil­taa (eteläiselle jalka­käytävälle) ja suun­na­ta katse suun­taan etelä-kaakko. Etäisyyt­tä lie­nee sieltä Jätkäsaaren län­tisim­pään kul­maan noin kahdek­sansa­taa metriä (800m).

  82. Kivikaupun­gin kas­vat­ti:
    Tuo on aja­tus, jol­laista ei kukaan Helsinkiä ja sen parhai­ta omi­naispi­irteitä arvosta­va voi jär­jis­sään esittää. 

    No tämähän riip­puu täysin siitä, että mis­tä Helsingis­sä kukin sat­tuu pitämään. 

    Flevopold­er, Palm Juveirah, Lib­er­ty State Park… Maail­mal­la näitä riit­tää eri tarkoituksiin.

    Ja hei, voisi­han sitä kokeil­la pohjolan Venet­si­aakin. Talvel­la jääkelkat ja luis­timet, kesäl­lä veneet. 

    Ylös ei kel­paa, merelle ei kel­paa, maaseudulle ei kel­paa. Ehkä Helsinkiä kan­nat­taa sit­ten laa­jen­taa alaspäin? Siitä tosi cityvihreälle ekolu­o­la, ikku­na­ton asun­to, ei tarvitse läm­mi­ty­sen­er­giaa — äiti­maa hoitaa sen. ;-]

  83. spot­tu: Suomen lev­eysasteil­la ja sääolo­suhteis­sa pil­ven­pi­irtäjät ja viihty­isä katu­ti­la sulke­vat toisen­sa pois. 

    Pil­ven­pi­irtäjät taita­vat useim­miten muo­dostaa “katu­ti­lan” sisälleen, vähän samaan tapaan kuin ostoskeskukset.

    Asuinaluei­den katu­ti­laa on turha pila­ta yliko­rkeal­la rakentamisella. 

    Helsin­ki voisi tosi­aan pääsään­töis­es­ti lopet­taa tiivistämisen kaikil­la nyt viihty­isik­si tulkit­tavil­la alueilla.

  84. Osmo Soin­in­vaara:
    Maanalle ei paljon voi Jätkäsaa­res­sa men­nä, kos­ka meri. Maan pääl­lä ne mak­sa­vat noin 5000 €/neliöeli 150 000 €/paikka.(miksi autopaikan hin­ta olisi olen­nais­es­ti halvem­pi kuin asun­non hin­ta?) Ratkaisu tietysti ei olisi, että autopaikko­ja varat­taisi­in vain niille, jot­ka halu­a­vat ostaa sel­l­aisen 150 000 €/kpl, jol­loin Jätkäsaa­reen valikoi­tu­isi autot­to­mia, sil­lä onhan kan­takaupun­gin koti­talouk­sista joka tapauk­ses­sa enem­mistö autot­to­mia, mut­ta tämän tiel­lä ovat samat kolme syytä kuin tasa-arvoisen avi­o­li­itonkin tiel­lä: kokoomus, kokoomus ja kokoomus.

    Meren pin­nan alle rak­en­t­a­mi­nen Jätkäsaa­reen on mah­dol­lista, eikä vältttmät­tä tolku­toman kallista. Hin­tavia paikat voat, ja se pitää näkyä myös paikan vuokras­sa / lunastushinnassa.

  85. Juho Laatu: Pil­ven­pi­irtäjät taita­vat useim­miten muo­dostaa “katu­ti­lan” sisälleen, vähän samaan tapaan kuin ostoskeskukset.

    Useim­miten eivät, joskus kyl­lä. En nyt muista akti­ivis­es­ti pal­loilleeni pil­ven­pi­irtäjien kel­lareis­sa ja aulois­sa muual­la kuin Tokios­sa. Toimis­toaluei­den julki­nen tai puoli­julki­nen tila on pääsään­töis­es­ti kovin ankeaa epäkaupunkia.

    Juho Laatu: Helsin­ki voisi tosi­aan pääsään­töis­es­ti lopet­taa tiivistämisen kaikil­la nyt viihty­isik­si tulkit­tavil­la alueilla.

    Mitä tahansa raken­netaan, niin aina on joukko ihmisiä joiden mielestä tuho­taan keskeisiä viihty­isyysar­vo­ja. Täl­lä kri­teer­il­lä tuskin edes Län­siväylää saataisi­in bule­vardis­oitua kun alueen omi­naispi­ir­teet eli avarat näkymät ja run­sas liiken­nevihreä kärsivät.

  86. Lau­ri T. Kumpu­lainen: No tämähän riip­puu täysin siitä, että mis­tä Helsingis­sä kukin sat­tuu pitämään.

    Ylös ei kel­paa, merelle ei kel­paa, maaseudulle ei kel­paa. Ehkä Helsinkiä kan­nat­taa sit­ten laa­jen­taa alaspäin? Siitä tosi cityvihreälle ekolu­o­la, ikku­na­ton asun­to, ei tarvitse läm­mi­ty­sen­er­giaa – äiti­maa hoitaa sen. ;-] 

    Kuka sanoi, ettei maaseudun suun­taan kel­paa? Sata­makaupun­gin luon­nol­lisin kasvusu­un­ta­han on sisä­maa­han päin.

  87. Lau­ri T. Kumpu­lainen: No tämähän riip­puu täysin siitä, että mis­tä Helsingis­sä kukin sat­tuu pitämään. 

    Flevopold­er, Palm Juveirah, Lib­er­ty State Park… Maail­mal­la näitä riit­tää eri tarkoituksiin.

    Ja hei, voisi­han sitä kokeil­la pohjolan Venet­si­aakin. Talvel­la jääkelkat ja luis­timet, kesäl­lä veneet. 

    Ylös ei kel­paa, merelle ei kel­paa, maaseudulle ei kel­paa. Ehkä Helsinkiä kan­nat­taa sit­ten laa­jen­taa alaspäin? Siitä tosi cityvihreälle ekolu­o­la, ikku­na­ton asun­to, ei tarvitse läm­mi­ty­sen­er­giaa – äiti­maa hoitaa sen. ;-] 

    1) Flevopold­er:

    Hol­lan­nis­sa (=Alanko­maat, engl. Nether­lands) on tosi­aan val­lat­tu maa­ta meren peit­tämiltä alueil­ta. Siel­lä, kuten monel­la muul­lakin alaval­la alueel­la joudu­taan elämään jatku­van tul­variskin alla. Esimerkik­si Flevolandin alueel­la sijait­se­va kaupun­ki Lelystad, jos­sa lie­nee tätä nykyä yli 76 000 asukas­ta, on keskimäärin 3 metriä meren pin­nan ala­puolel­la. Ei ihme, että sen asukasti­heys on (mah­dol­lis­es­ti tul­variskin takia) vain 329 asukas­ta neliök­ilo­metril­lä. Hol­lan­nis­sa, kuten kaikkial­la tul­variskin kohteena olevil­la alueil­la, on var­maankin ajatel­tu myös alueen evakuoin­tia. Mah­ta­vatko Lelystadin asukkaat nukkua nyky­isin yön­sä rauhal­lisem­min mielin kuin vuo­den 1953 suur­tul­van jälkeen?

    Jos tuo­ta samaa (Hol­lan­ti­laisen esimerkin) asukasti­heyt­tä sovel­let­taisi­in esimerkik­si Koivusaaren uusim­paan osayleiskaava­su­un­nitel­maan, saataisi­in alueelle mah­tu­maan ilmeis­es­ti mojo­vat 43 asukas­ta, mikä toki Koivusaari ja sen ympäristö huomioiden vaikut­taisi huo­mat­tavasti järkeväm­mältä mitoituk­selta kuin nykyi­nen utopisti­nen suun­nitel­ma, yli 5000 asukkaan “sil­li­tyn­nyri”.

    2) Palm Juveirah (p.o. ilmeis­es­ti olla “Palm Jumeirah”)

    Ara­biemi­raateis­sa on paikallis­ten olo­suhtei­den vuok­si rantavi­i­va ollut melko suo­ra, minkä vuok­si sinne on öljyra­hoil­la raken­net­tu autiomaan ran­nas­ta ulospäin val­taisa, taivaal­ta käsin kat­sel­lessa palmupu­u­ta muis­tut­ta­va kuvio penger­ryk­sistä. Täysin keinotekoinen kuvio, jol­lainen ei ainakaan Helsinki­in sovi (vaik­ka tääl­lä joskus ilmas­ton­muu­tok­sen myötä pal­mut viihtyisivätkin).

    Mik­si ihmeessä Helsingis­sä pitäisi sisäsaaris­ton vesialueet täyt­tää? Jot­ta lop­putu­lok­se­na saataisi­in kaupungille suorem­pi meren­ran­ta? Eihän tuos­sa olisi mitään järkeä. 

    Epäilen lisäk­si, että louheen ja soran riit­tävyy­den varmis­tamisek­si tuol­laiseen jät­ti­hankkeeseen, pitäisi Län­simetron louhin­taa jatkaa ehkä jopa Osloon asti, Pis­arametroa Utsjoelle ja itäistä metrolin­jaa Kotkaan, ellei peräti Pietari­in asti! (Onko Pietarin metron raide­väli sama kuin Helsingissä?)

    Vas­taavia, öljyemi­raat­tien rahavaro­ja ei Helsingillä ole, joten ain­oa asia, mikä tuos­sa Abu Dhabista koil­liseen sijait­se­van asuinalueen rak­en­tamises­sa voi antaa Helsingille aihet­ta pohd­in­taan on saman ilman­su­un­nan (koilli­nen) hyö­dyn­tämi­nen kaupun­gin uud­is­raken­nusko­htei­den sijain­tia mietittäessä.

    3) Lib­er­ty State Park

    Eikö Helsingis­sä jo ole tuon puis­ton oloisia aluei­ta? Kuvien perus­teel­la paik­ka muis­tut­taa mm. nur­mikent­tää Eiran­ran­nan talo­jen ja ran­nan välistä. Toinen vas­taa­va alue on nähdäk­seni Ara­bi­an­ran­nan talo­jen ja ran­nan välis­sä, vas­taa­va kol­mas alue löy­tyy Pikku-Huopalah­den itärannal­ta. Halu­atko ken­ties perus­taa uuden golfken­tän tai varmis­taa Helsingis­sä jo nyt aika run­saslukuisi­na pesivien valko­poski­han­hien kan­nan räjähdys­mäisen kasvun yhteisil­lä verovaroilla? 

    Kiertäisitkö mielum­min ruo­ho­kent­tää kuin Töölön­lahtea? Töölön­lahti ja Eläin­tarhan­lahti­han ovat niitä kaikkein keskeisimpiä vesialuei­ta Helsingis­sä, Eteläsa­ta­man lisäksi. 

    Kanavas­sa luis­telua en lähtisi talvel­la kokeile­maan Aurinko­lah­den itäre­unal­la tai Ruo­ho­lahdessakaan, mut­ta jos halu­at itse vält­tämät­tä kokeil­la, mitä en suosit­tele, ota nyt ainakin jää­naskalit, pelas­tus­li­iv­it ja ran­nal­la pelas­tus­renkaan ja ‑köy­den kanssa kävelevä kaveri mukaan, siltä var­al­ta, että vir­tauk­set ovat tehneet jään petol­lisen ohuek­si ja heikok­si. Sitä olen aina välil­lä ihmettel­lyt, mihin niitä mer­ta kohti, aina vesir­a­jaan asti laskeu­tu­via lev­eitä, kivisiä por­taikko­ja noil­la uusim­mil­la asuinalueil­la ja vielä uudem­mis­sa suun­nitelmis­sa oikein on tarkoi­tus käyt­tää? Ovatko ne käytön osalta hin­tansa väärt­te­jä mis­sään järkevässä suh­teessa? Havain­to­jeni perus­teel­la rohke­nen asi­aa epäillä.

    Johtopäätös:

    Investoin­nit raideli­iken­teen, ja eri­tyis­es­ti nopeaan sel­l­aisen, sekä viihty­isi­in asuinalueisi­in säteit­täin Helsingistä sisä­maan suun­taan, sekä kehämäis­es­ti, Helsin­ki keskip­is­teenä, liiken­n­ev­erkos­toa kehit­täen vaikut­taa järkevältä poli­ti­ikalta, jos pääkaupunkiseudulle tarvi­taan asun­to­ja kym­me­nille- ja sadoil­letuhan­sille uusille asukkaille, jot­ka eivät mitenkään voi järkevästi mitoit­taen mah­tua Helsin­gin nyky­is­ten rajo­jen sisäpuolelle. Ei suo­ma­laisia pidä yrit­tää sul­loa Viron­niemelle tai sen lähi­tun­tu­maan (kuin Tokion asukkai­ta ruuhkametron vaunui­hin). Toimi­va, elinkelpoinen kaupun­ki tarvit­see tehokkaan liiken­nejär­jestelmän ja raideli­ikenne voi sel­l­aisen tarjota.

  88. Velkaisen val­tion­talouden kannal­ta on paljon merkit­tävämpi ongel­ma se, ettei vien­ti vedä, kuin se, ettei Helsin­gin ja Tam­pereen joukkoli­ikenne vedä.

    Sik­si infra­struk­tu­urin rak­en­tamisen puit­teis­sa toteutet­ta­va elvy­tys, jos se suun­nataan rautatiev­erkos­toon, pitää mielu­um­min sijoit­taa Pohjois-Suomen kaivan­nais­te­ol­lisu­u­den tarpei­ta hyödyttämään. 

    Meil­lä on huu­ta­va pula kil­pailukyky­i­sistä ja kysyn­tää sisältävistä vien­ti­tuot­teista. Kaivan­nais­te­ol­lisu­u­den jalosteet menevät läh­es kokon­aan vien­ti­in ja kysyn­tää riittää.

    Sok­lin fos­faat­ti lie­nee näistä se merkit­tävin min­er­aali. Kuin­ka suures­ta kul­je­tus­tarpeesta on kyse, sitä kuvan­nee Siil­in­jär­ven fos­faat­tikai­vok­sel­la rikastet­ta­van apati­itin rah­taus. Rek­ka-auto kul­jet­taa kai­vok­selta kol­men kilo­metrin päässä ole­valle lan­noite­tuotan­non tehdasalueelle keskey­tymät­tömänä kolmivuorotyönä apati­it­tia seit­semänä päivänä viikos­sa. Siis use­am­man junavau­nun tun­nis­sa. (Tämä oli tilanne, kun olin vuosia sit­ten tehtail­la ja kai­vok­sel­la töis­sä. Tämän jäl­keen apati­itin tuotan­toa on entis­es­tään tehostettu.)

    Jos Sok­li­in saadaan fos­faatin rikas­t­a­mi­nen käyn­ti­in, sieltä läh­tee jatku­vasti junavaunu­ja jatko­jalostus­ta varten lan­noite­te­ol­lisu­u­den tarpeisi­in. Nythän on Sok­lin tule­van kai­vok­sen osalta tar­jol­la sel­l­ainen uhkaku­va, että niin kul­je­tuk­set, kuin myös jatko­jalostus siir­tyvät venäläis­ten hyväk­si ja Venäjän maaperälle.

  89. Lau­ri T. Kumpu­lainen:
    Ylös ei kel­paa, merelle ei kel­paa, maaseudulle ei kel­paa. Ehkä Helsinkiä kan­nat­taa sit­ten laa­jen­taa alaspäin? Siitä tosi cityvihreälle ekolu­o­la, ikku­na­ton asun­to, ei tarvitse läm­mi­ty­sen­er­giaa – äiti­maa hoitaa sen. ;-] 

    Epäilen, että on käytän­nön syitä, mik­si täl­laisia ei ole koskaan toteutettu:
    http://www.citylab.com/design/2012/08/youve-heard-skyscrapers-what-about-depthscraper/2879/

  90. Arvom­iehelle 1.7.2014 kel­lo 8:58: näyt­tää valitet­tavasti siltä, että val­tion kam­reer­it ovat asial­la Sok­lis­sa vaan ei Pisara-radalla.
    http://www.lapinkansa.fi/Lappi/1194908430417/artikkeli/soklin_ratarahoista_ei_sittenkaan_paatosta_siirtomaapolitiikkaa.html

    Type­r­in lop­putu­los ei näy Lapin Kansas­sa vaan Koti-Lapin jutus­sa 18.6.2014 “Sok­lin mal­mi kumipyörille?” (ei löy­dy netistä):
    “Viime aikoi­hin asti kaivosy­htiön kan­ta on ollut, että Sok­li — Kel­loselkä ‑rata on kul­je­tuk­sille ain­oa vai­h­toe­hto. Yara on ilmoit­tanut tarvit­se­vansa val­tion tukea noin puo­let radan hin­nas­ta. Nyt kan­ta kul­je­tustapaan on lieventynyt.
    — Jos val­tio ei lähde tuke­maan rataa, olemme valmi­ita tutki­maan myös maantiekul­je­tusten mah­dol­lisu­u­den, logis­ti­ikapääl­likkö Eero Hem­ming Yara Miningista muotoilee.

    Maantiekul­je­tuksi­na Sok­lin malmios­ta voidaan hänen mukaansa ehkä hyö­dyn­tää vain rikkain osa, jon­ka on arvioitu riit­tävän 20 vuodek­si. Sok­lis­sa olisi louhit­tavaa tämän jäl­keenkin kym­meniksi vuosik­si, mut­ta yhtiön arvion mukaan köy­hem­män malmin hyö­dyn­tämi­nen näyt­tää kumipyöril­lä kul­jetet­tuna kannattamattomalta.” 

    Val­tio siis kampit­taa leipää tuo­van kai­vok­sen mah­dol­lisim­man tehokas­ta toim­intaa samaan aikaan kun se valmis­telee taloudel­lis­es­ti turhaa mil­jardi­hanket­ta Helsingis­sä. Taitaa­pa tuore val­tio­varain­min­is­teri Rin­nekin olla taika­seinämiehiä muun hal­li­tuk­sen tapaan.
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/137235-pisara-rata-on-talousfossiili

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

  91. Lau­ri T. Kumpu­lainen:
    Onko muuten pois­sul­jet­tua, että Helsin­ki lev­iäisi merelle? Mer­i­hän on Helsin­gin edustal­la matalaa. 

    Val­taa­han Tam­perekin pin­ta-alaa Näsi­järveltä, jälleen kerran.

    Esimerkik­si Meilahti-Kuu­sisaari-Lehti­saari-Kask­isaari-Laut­tasaari-Ruo­ho­lahti kaaren ja kaupun­gin väli­in jäävän meri­alueen täyt­tämi­nen toisi sel­l­aiset 6–7 neliök­ilo­metriä uut­ta pin­ta-ala rak­en­tamiselle. Eli aikalail­la saman ver­ran, kuin Helsin­gin “keskus­tan” pin­ta-ala on. Siis tuos­sa niemennokassa.

    Samoin itäpuolel­la “van­hankaupun­gin­selkä”, olisi kulosaaren ansios­ta täytet­tävis­sä aika helposti.

    Onhan tuol­la vielä län­nessä tuo Laajalahtikin.

    Niin­hän sitä pitäisi levit­tää, mut­ta paikalliset nim­byt pitävät lah­tia tietenkin luon­non­suo­jelullis­es­ti ja kult­tuuri­his­to­ri­al­lis­es­ti ain­ut­laa­tu­isi­na. Onnek­si sen­tään Jätkäsaari ja Sörnäi­nen täytet­ti­in aikoinaan.

  92. Lau­ri T. Kumpu­lainen: Flevopold­er, Palm Juveirah, Lib­er­ty State Park… Maail­mal­la näitä riit­tää eri tarkoituksiin.

    Että kaik­ista maail­man paikoista pitäisi vali­ta Dubai ja New Jer­sey kaupunkisu­un­nit­telullisik­si esiku­viksi? O tem­po­ra, o mores.

  93. ehkäpä hie­man off top­ic, mut­ta en ymmär­rä mitä järkeä Suomen val­ti­ol­la olisi tukea ken­ties joskus tule­vaisu­udessa huolto­var­muu­denkin kannal­ta tärkeän fos­forin louhimista mah­dol­lisim­man nopeasti suomen maaperästä nor­jalaisen Yaran pus­si­in. ken­ties paras peruste kaivosten myyn­ti ulkoimaille olikin siinä ettei ainakaan koti­maisu­u­den takia sub­ven­toi­da käsit­tämät­tömästi toim­intaa, joka pitkäl­lä tähtäimel­lä muo­dos­tu­isi kan­nat­tavak­si muutenkin.

    1. Olen Janne H:n kanssa täysin samaa mieltä. Ensin fos­faat­tiesi­in­tymä myyti­in nor­jalaisille ale­hin­nalle ja nyt val­tion pitäisi sub­ven­toi­da kaivos­toim­intaa kus­tan­ta­mal­la kai­vok­sen ratayhteys.

  94. Jos Sok­lis­sa vuol­laan kul­taa, niin mik­si Yara ei sit­ten investoi rataan? Pitäisikö val­tion ostaa pojille lapiotkin?

  95. Juho Laatu:
    Helsin­ki voisi tosi­aan pääsään­töis­es­ti lopet­taa tiivistämisen kaikil­la nyt viihty­isik­si tulkit­tavil­la alueilla.

    Mitä ihmeen viihty­isyyt­tä Helsingis­sä on. En todel­lakaan ole ajanut sitä kolka­s­ta kolkkaan, mut­ta use­ampi kil­sa on sat­un­nais­es­ti keskus­tan tienoil­la tul­lut ajet­tua ja oma mieliku­vani maisemista on ruma, rumem­pi, vielä rumem­pi. Sinne voi rak­en­taa mitä vaan eikä se taku­ul­la tule huonommaksi.
    Mitä tulee pil­ven­pi­irtäjän autopaikkoi­hin, niin eloku­vis­sa­han on näkynyt jumalat­toman iso­ja parkki­talo­ja. Sinne kyl­lä mah­tuu auto­ja vaik­ka kuin­ka paljon.

  96. Kale­vi Kämäräi­nen:

    “Viime aikoi­hin asti kaivosy­htiön kan­ta on ollut, että Sok­li – Kel­loselkä ‑rata on kul­je­tuk­sille ain­oa vai­h­toe­hto. Yara on ilmoit­tanut tarvit­se­vansa val­tion tukea noin puo­let radan hin­nas­ta. Nyt kan­ta kul­je­tustapaan on lieventynyt.
    — Jos val­tio ei lähde tuke­maan rataa, olemme valmi­ita tutki­maan myös maantiekul­je­tusten mah­dol­lisu­u­den, logis­ti­ikapääl­likkö Eero Hem­ming Yara Miningista muotoilee.”

    Markki­na­t­aloudessa on vain yksi vika, ennen pitkää veron­mak­sajien rahat lop­pu­vat. Mikä kum­ma siinä on, että aina pitää men­nä ensim­mäisek­si val­tion pus­sille, vaik­ka kyseessä on pörssiyhtiö.

    Eikös sil­lä läh­es-ilmaisek­si-lahjoite­tul­la fos­faat­tiesi­in­tymäl­lä tai siis sen tuo­toil­la nyt mil­lään olisi varaa rak­en­taa rata itse? Tai ostaa raken­nus­palvelu parhait­en tarjoavalta?

  97. Mikko Num­melin: …Pitää ymmärtää, etteivät kaik­ki pääkaupunkiseudulle muut­ta­vat mah­du asumaan Viron­niemelle, vaan suurin osa joutuu tur­vau­tu­maan lähiövyöhykkeeseen… 

    Lähiövyöhyke on lähivu­osien suuri ongel­ma. Raken­nuskan­ta alkaa 60-luvun ja sitä uudem­mis­sa lähiöis­sä sit­ten vuorotellen olla finaalis­sa eikä siihen kan­na­ta enää tuh­la­ta. Ns lähiöpro­jek­tit ovat täysin hukkaan heit­et­tyä rahaa.

    Lähiöi­hin ei koskaan saa­da kan­nat­tavaa joukkoli­iken­net­tä, eli jos­sain vai­heessa niiden joukkoli­iken­teen taso tulee rom­ah­ta­maan nykyis­es­tä, kos­ka muut eivät suos­tu enää mak­samaan siiv­el­läeläjien matko­ja. Tul­laan var­masti vaa­ti­maan jonkin­laista kustannusvastaavuutta.

    Oma lukun­sa ovat metron var­rel­la ole­vat lähiöt ja niiden mah­dolli­nen rak­en­t­a­mi­nen kaupungeik­si. Se saat­taa olla taloudel­lis­es­ti mahdollista.

    Tärkein­tä on kuitenkin kaavoituk­sen pitkäjän­teisyys niin, että kaupun­gin ulkop­uolel­la ole­vat alueet saadaan vähitellen sulautet­tua kan­takaupunki­in. Meilahti, Laak­so, Vallila, Hert­tonie­mi jne tarvit­se­vat kaupunki­maisen kaa­van. Sitä kaavaa tuke­maan tarvi­taan riit­tävästi kevyt­tä raideli­iken­net­tä (light rail).

    Ymmär­rän raidein­vestoin­tien tukemisen, mut­ta itse toimin­nan sub­ven­toimi­nen ei ole kestäväl­lä poh­jal­la. Jot­ta raidein­vestoin­nit ovat kan­nat­tavia, tulee raitei­den ympäril­lä ole­vat alueet tiivistää riit­tävästi. Raidein­vestoin­ti on aina kaavoituskysymys.

    Osmo Soin­in­vaara:
    …Ensin fos­faat­tiesi­in­tymä myyti­in nor­jalaisille ale­hin­nalle ja nyt val­tion pitäisi sub­ven­toi­da kaivos­toim­intaa kus­tan­ta­mal­la kai­vok­sen ratayhteys.

    Nor­jalaisil­la on toki öljyä, mut­ta perussyy on se, ettei Suomes­sa ole riit­tävästi pääo­maa. Syyl­lisiä ovat pohjim­mil­taan sodan­jälkeiset poli­itikot, joiden johta­vana veropoli­it­tise­na ideana on ollut kateus. Sitä saa, mitä tilaa. Nyt on tilat­tu tytäry­htiö­talout­ta, jon­ka päätök­sen­teko ja tuo­tot häipyvät muualle maailmalle.

    Jos asi­aan halu­taan muu­tos, tehdään veropoli­ti­ikkaa, joka suosii koti­maisia pääo­mia. Ei kuten nyt, jol­loin suosi­taan amerikkalaisia eläketrusteja.

  98. “Ensin fos­faat­tiesi­in­tymä myyti­in nor­jalaisille ale­hin­nalle ja nyt val­tion pitäisi sub­ven­toi­da kaivos­toim­intaa kus­tan­ta­mal­la kai­vok­sen ratayhteys.”

    No, sitä sub­ven­toin­ti­a­han se val­tio tup­paa mon­en muunkin teol­lisu­u­de­nalan toim­into­jen edis­tämisek­si harrastamaan.

    Työ­paikko­ja, vero­tu­lo­ja ja vien­ti­tuot­tei­ta tarvi­taan kipeästi. Heti kun on kyse Pohjois-Suomeen suun­tau­tu­vas­ta infra­struk­tu­urin kehit­tämis­es­tä, tekey­dytään ymmärtämät­tömik­si koko hom­man mielekkyy­den suhteen.

    Ettekö te muista, että 80-luvun puo­livälis­sä Sok­lin kaivoshanke pan­ti­in jäi­hin juuri tämän han­kalan kulkuy­hteysasian takia Kemi­ran toimes­ta? Kovin pahas­ta ale­hin­nas­ta tuskin on Sok­lin fos­faat­tiesi­in­tymän kohdal­la ollut kyse, kos­ka Kemi­ra koelouhin­nan jäl­keen keskeyt­ti han­kkeen ja ryhtyi mielu­um­min laa­jen­ta­maan heikom­pip­i­toista Siil­in­jär­ven esi­in­tymää, kuin alkoi investoi­da Savukosken syr­jäseu­tu­jen infra­struk­tu­urin rak­en­tamiseen. Kemi­ran lan­noite­tuotan­non myyn­nis­sä ale­hin­ta, jos sel­l­aista oli ole­mas­sa, kos­ki parem­minkin juuri tätä Siil­in­jär­ven tuotan­toyk­sikköä kaivoksineen.

    Nyt kun Yara olisi valmis fos­faat­tikai­vok­sen avaamiseen, Lapin kaivan­nais­te­ol­lisu­u­den ratay­hteyk­si­in kan­nat­taa sijoit­ta; ei siis pelkästään tämän Sok­lin takia. Sok­lin tarvit­se­ma rata on mah­dol­lista rak­en­taa siten, että muutkin suun­nit­teil­la ole­vat kaivospi­ir­it voivat siitä hyötyä.

  99. Olen läheltä seu­ran­nut sekä suo­ma­laisia että ulko­maisia kaivosy­htiöitä ja alan julkaisuja.

    Yleinen puheenai­he on Suomen höveli suh­tau­tu­mi­nen kaivos­te­ol­lisu­u­teen. Lehdis­sä ihme­tel­lään, kuin­ka Suo­mi koulut­taa valmi­ik­si kaivos­miehet, rak­en­taa tiet ja radat, eikä rojalt­te­jakaan tarvitse maksaa.

    Esimerkik­si Aus­tralias­sa kaivosy­htiöt rak­en­ta­vat kai­vok­set, lento­ken­tät, sinne johta­vat tiet ja sähköt ihan itse ilman val­tion tukea. Rojaltit ovat huo­mat­ta­vat ja haittamaksut(mm.pöly) maan­tei­den käytöstä ihan nor­maali kuluerä.

  100. Janne H, Lau­ri T. Kumpu­lainen, tuen mak­sa­ja & Soin­in­vaara: type­r­yys pitää täy­den­tää type­r­yy­del­lä? Yaran myn­nis­sä lie arvostelun varaa, mut­ta pitääkö se kru­u­na­ta sil­lä, että kai­vok­sen hyödys­tä osa jätetään käyt­tämät­tä ja tehoa muutenkin syödään? Soin­in­vaarankin logi­ikalla maantie onkin parem­pi vai­h­toe­hto kuin rautatiekul­je­tus, sitähän eivät veron­mak­sa­jat sub­ven­toi, vaik­ka käyt­täjänä olisi paha pörssiyhtiö?

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

  101. Juho Laatu:
    Helsin­ki voisi tosi­aan pääsään­töis­es­ti lopet­taa tiivistämisen kaikil­la nyt viihty­isik­si tulkit­tavil­la alueilla.

    Kaupun­ki joko kehit­tyy tai kuolee pois. Se ei koskaan vain ole. Ter­ve kaupun­ki kyp­syy kehit­täin niin, että ensin alueel­la on omakoti­talo­ja, sit­ten rivare­i­ta, kaupunki­talo­ja ja toim­i­ti­laa paris­sa kolmes­sa ker­rokses­sa sekä lop­ul­ta umpiko­rt­telei­ta raken­nuskan­nan ollessa ainakin kuusikerroksista.

    Keskus­tan korkeus voi kop­ul­ta olla kuud­es­ta aina kuu­teenkymme­neen ker­rokseen. Molem­mil­la tavoil­la voidaan tehdä toimi­vaa kaupunki­ti­laa vrt. Pari­isi vs. New York. Oma käsi­tyk­seni on, ettei Helsingis­sä ole pitkän päälle taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa rak­en­taa kovin korkeaa, mut­ta jos siihen ei käytetä kaupun­gin raho­ja, niin antaa palaa.

    Kort­teli­jako tulee tehdä riit­tävän aikaisin sel­l­aisek­si, että alueelle voidaan järkevästi tehdä kuusik­er­roksista umpiko­rt­telia. Kort­teli­jaon muut­ta­mi­nen liian myöhäisessä vai­heessa on taloudel­lis­es­ti haastavaa.

  102. Määkin pyöräilen: Mitä ihmeen viihty­isyyt­tä Helsingis­sä on. En todel­lakaan ole ajanut sitä kolka­s­ta kolkkaan, mut­ta use­ampi kil­sa on sat­un­nais­es­ti keskus­tan tienoil­la tul­lut ajet­tua ja oma mieliku­vani maisemista on ruma, rumem­pi, vielä rumem­pi. Sinne voi rak­en­taa mitä vaan eikä se taku­ul­la tule huonommaksi.

    Helsin­gin parhaisi­in puoli­in ei voi tutus­tua autos­ta käsin, ei myöskään bus­sis­sa tai vauhdil­la kiitävän polkupyörän sat­u­las­sa istuen. Autol­la ei pääse (ainakaan kovin hel­posti) pujah­ta­maan esimerkik­si jollekin pit­toreskille sisäpi­halle tai pysähtyä muu­ta liiken­net­tä häir­it­semät­tä jonkin muun kivan näkymän nähdessään. Parkkipaikko­jakaan ei kaikkial­la ole.

    Vaan annas olla, kun vai­h­dat kulku­pe­lik­sesi hyvät kengät, hyp­päät välil­lä esim. raitio­vau­nun kyyti­in, ja saat mah­dol­lisu­u­den tehdä havain­to­ja ympäristöstä rauhas­sa ja avoimem­min silmin, aina tarvit­taes­sa pysähtyen. Sil­loin voisit huo­ma­ta miten monia, upei­ta paikko­ja jopa Viron­niemeltäkin voi löytyä.

    Monien tun­temia ovat mm. Lapin­lahti, Eira (puis­toi­neen), Kaivopuis­to, Tähti­torn­in­mä­ki, Van­hankirkon puis­to (kesän kyn­nyk­sel­lä, puiden kukkies­sa, tai syksyl­lä, kun sini­valkoiselta taivaal­ta pais­ta­va aurinko saa siel­lä syksyn värilois­ton hehku­maan), Esplana­di (myöhään talvise­na iltana, kun Suomen­lin­nan ja Kaup­pa­torin suun­nas­ta sinne saa­pues­sa vas­tasa­tanut valkoinen lumi kimal­telee maas­sa ja puiden oksil­la, kaupun­gin val­o­ja sadoin ellei tuhansin kimal­luksin hei­jas­taen, synkän tum­malle merelle huikai­se­van kau­ni­in kon­trastin samal­la luo­den. Tätä lis­taa, täl­lä erää yksi­no­maan muu­tami­in Viron­niemen maise­mallisi­in näkymi­in täl­lä erää keskit­tyen, voisin jatkaa läh­es lop­pumat­tomi­in. Helsingis­sähän on paljon muitakin aluei­ta kuin Vironniemi …

    On todel­la sääli, jos et vielä tunne Helsinkiä ja sen lukuisia parhai­ta puo­lia lainkaan …

    Jopa suurkaupun­gin syk­keessä on hyvä välil­lä pysähtyä (ei kuitenkaan “maalais­ten” tavoin raiteille, niiden väli­in, tai liuku­por­taiden päähän).

  103. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Niin­hän sitä pitäisi levit­tää, mut­ta paikalliset nim­byt pitävät lah­tia tietenkin luon­non­suo­jelullis­es­ti ja kult­tuuri­his­to­ri­al­lis­es­ti ain­ut­laa­tu­isi­na. Onnek­si sen­tään Jätkäsaari ja Sörnäi­nen täytet­ti­in aikoinaan.

    Van­hankaupungin­lahti on ain­ut­laa­tu­inen. Ihmisen toimin­nan (likaamisen) vuok­si laa­jalti umpeen rehevöi­tynyt vesialue, jon­ka luon­tais­es­ti pesivästä lin­nus­tos­ta 40% on kadon­nut, jon­ka nisäkäseliöstöä hal­lit­se­vat Suomen alku­peräiseen luon­toon kuu­lumat­tomat tulokasla­jit mink­ki ja supikoira (sik­si lin­nut kadonneet). 

    Lah­den vesi on niin likaista, ettei siinä asus­tavia kalo­ja suositel­la syötäviksi, lah­teen huuhtoutuu ilman minkään­laisia suo­ja-alui­ta sato­jen pel­to­he­htaarien rav­in­teet (Viikin koeti­la), ran­nal­la ole­va jät­teenkäsit­telyase­ma (L&T) las­kee likavedet vain hep­poisan pont­ti­seinän erot­ta­mana hai­se­vaa kanavaa pitkin suo­raan mereen. Ranto­jen alku­peräi­nen kasvil­lisu­us on isolt alal­ta kor­vat­tu eri­laisil­la vieraspräisil­lä istu­tuk­sis­sa (Arbore­tum) ja senkin läpi on vedet­ty Helsin­gin ener­gian kym­me­nien metrien lev­eyi­nen voimajohtolinja.

    Yhteen lah­den­po­hjukkaan on sijoit­tet­tu lumenkaatopaik­ka joka sulaes­saan päästäää mereen kaduil­ta kerä­tyt roskat ja epäpuh­taudet. Ja las­kee­han lah­teen vielä joki, jos­sa tänäkin keväänä oli laa­jo­ja epäpuh­tauk­sien aiheut­tamia kalakuolemia.

    Jos tuol­lainen vesialue sijait­sisi jos­sain muual­la maas­sa, luokiteltaisi­in se pahim­man­lu­okan ekokatas­trofik­si. Helsingis­sä sen sijaan tuol­lainen vesialue julis­te­taan ain­ut­laa­tuisek­si luon­toko­hteek­si ja siitä tehdään Natu­ra alue.

    Helsinkiläisenä häpeän asiaa.

  104. spot­tu: Että kaik­ista maail­man paikoista pitäisi val­i­taDubai ja New Jer­sey kaupunkisu­un­nit­telullisik­si esiku­viksi? O tem­po­ra, o mores.

    Ei kaupunkisu­un­nit­telun vaan merentäytön.

    1. Mer­ta­han Helsingis­sä onh täytet­ty paljonkin. Klu­u­vin­lahtea ei enää ole ja har­va edes tietää mis­sä se oli (ulot­tui Alek­sille tai melkein Espalle nykyiseltä Töölön­löahdelta. Tai mitä niin pitkää on pitkässä sil­las­sa? Se, että tämä Krunikas­ta Sil­taSAA­REEN johtanut siltä oli pidem­pi kuin Sil­tasaares­ta HakaNIEMEEN johtanut lyhyt silta.

  105. Tässäpä muuten suo­raa tek­stiä virkamieheltä (s. 8, 9):
    “Helsin­gin rat­api­han uudistaminen
    Helsin­gin rat­api­halle mah­tuu tule­vaisu­u­den lähi- ja kauko­ju­nali­ikenne, kun ratapihalle
    raken­netaan suun­nitel­mallis­es­ti lisää raidey­hteyk­siä ja opas­timia. Rat­api­han toimin­nal­lisu­u­den paran­tamisen (HELRA) esisu­un­nit­telus­ta on saatu hyviä tulok­sia ja jatko
    suun­nit­telu on käyn­nis­sä. Rat­api­han uudet yhtey­det ovat liiken­teen käytössä vuonna
    2020.

    - — -

    Aikataulu ja hinta
    Helsin­gin rat­api­han toimen­pitei­den toteu­tus on kiin­teästi yhtey­dessä toiseen raide­hankkeeseen, Pasi­lan Län­sir­aiteen rak­en­tamiseen. Pasi­lan lisäraiteen aikataulu on puolestaan kiin­teästi yhtey­dessä Pasi­lan Keskus­tako­rt­telin rak­en­tamisen kanssa.Kaikki kolme Helsin­gin ja Pasi­lan junali­iken­teeseen sekä matkus­ta­ji­in vaikuttavaa
    han­ket­ta raken­netaan vuosi­na 2015–2020.

    Siten Hel­ran ja Pasi­lan län­tisen lisäraiteen vaiku­tus junali­iken­teen suju­vu­u­teen ja häir­iöt­tömyy­teen on toden­net­tavis­sa junali­iken­teessä vuon­na 2020. 

    Helsin­gin rat­api­han paran­tamisen investoin­tikus­tan­nus on noin 60 milj.
    euroa ja Län­tisen lisäraiteen kus­tan­nus noin 40 milj. euroa. Rat­api­han asetinlait­teen uusimi­nen voidaan siirtää 10–15 vuodel­la eteenpäin.
    Näil­lä investoin­neil­la vaikute­taan myön­teis­es­ti Helsin­gin rat­api­han toim­intaan pitkälle tulevaisuuteen.”
    http://files.kotisivukone.com/rautatietekniikka.kotisivukone.com/tiedostot/arkisto/rautatietekniikka_2-2014.pdf

    Mil­lähän pla­nee­tal­la siel­lä hal­li­tuk­ses­sa oikein eletään?

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://rautatiematkustajat.fi/

  106. Kalle: Kaupun­ki joko kehit­tyy tai kuolee pois. Se ei koskaan vain ole. 

    Koske­nee maaseutuakin.

    Ter­ve kaupun­ki kyp­syy kehit­täin niin, että ensin alueel­la on omakoti­talo­ja, sit­ten rivare­i­ta, kaupunki­talo­ja ja toim­i­ti­laa paris­sa kolmes­sa ker­rokses­sa sekä lop­ul­ta umpiko­rt­telei­ta raken­nuskan­nan ollessa ainakin kuusikerroksista.

    Kut­su­isin tuo­ta kas­vamisek­si ja tiivistymisek­si. Ter­veyt­tä ja kyp­syyt­tä mit­taan muil­la kriteereillä.

    Keskus­tan korkeus voi kop­ul­ta olla kuud­es­ta aina kuu­teenkymme­neen ker­rokseen. Molem­mil­la tavoil­la voidaan tehdä toimi­vaa kaupunki­ti­laa vrt. Pari­isi vs. New York. Oma käsi­tyk­seni on, ettei Helsingis­sä ole pitkän päälle taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa rak­en­taa kovin korkeaa, mut­ta jos siihen ei käytetä kaupun­gin raho­ja, niin antaa palaa.

    Helsin­ki on aika pieni rak­en­ta­maan pil­ven­pi­irtäjiä. Kokeil­la tietenkin voi. Ehkä ihmiset tykkäi­sivät. Tai sit­ten tulisi “itä­pasi­laa”.

    Kysyn­tää on täl­lä het­kel­lä eniten ehkä jugend-taloille ja omakoti­taloille (järjestys satunnainen).

    Kort­teli­jako tulee tehdä riit­tävän aikaisin sel­l­aisek­si, että alueelle voidaan järkevästi tehdä kuusik­er­roksista umpiko­rt­telia. Kort­teli­jaon muut­ta­mi­nen liian myöhäisessä vai­heessa on taloudel­lis­es­ti haastavaa.

    Minus­ta olisi hyvä, jos kyet­täisi­in elämään niin, että kul­lakin het­kel­lä raken­netaan sen het­ken parhaan ymmär­ryk­sen ja tarpeen mukaan, van­haa tuhoa­mat­ta. Har­voin ihmi­nen on niin kaukonäköi­nen, että rak­en­taisi nyt yhden tyylin mukaan, mut­ta tietäisi jo nyt, mitä tule­vaisu­udessa ko. paikalle tul­laan halu­a­maan enem­män, ja kaavoit­taisi alueen sen mukaan.

    Helsingillä on tarve pitää kasvu itsel­lään, ja liike-elämän näkökul­mas­ta van­haa purka­mal­la ja uut­ta tilalle rak­en­ta­mal­la voi joskus tehdä merkit­täviä voit­to­ja. Sik­si kai Helsingis­sä tiivis­tetään ja kor­vataan van­haa uudel­la (sil­loinkin kun van­ha ei ole nykymittarei­den mukaan kelvo­ton­ta tai tarpeetonta).

    Pitäisin jugend-keskus­tan jugend-keskus­tana ja puu­tarhakaupungi­nosat puu­tarhakaupungi­nosi­na. Jos pil­ven­pi­irtäjiä raken­netaan, ne voisi min­un puolestani rak­en­taa yhtä hyvin Van­taalle kuin Helsinki­in. Helsin­gin nie­mi on jo taval­laan täy­teen (hienos­ti) raken­net­tu umpiperä. Helsin­gin poli­itikolle täl­lainen pain­opis­teen siir­tymi­nen ei kuitenkaan var­mas­tikaan käy, vaan he pyrkivät oman kun­tansa mah­tavu­u­den kas­vat­tamiseen kaikin keinoin. (Yksi keino olisi elin­ti­lan saami­nen pakkoli­it­tämäl­lä ympäryskun­tia Helsinki­in, mikä tietenkin muut­taisi ään­tä kellossa 🙂 .)

    1. Pil­ven­pi­irtäjät ovat järke­viä vain paikois­sa, jois­sa asukkaille on voimakkai­ta sijain­ti­in liit­tyviä etu­ja ja niitä on vain kaupunkien keskus­tois­sa, ei lähiöis­sä. Lähiöis­sä ei ole mitään järkeä rak­en­taa kalli­ittga pil­ven­pi­irtäjiä, kos­ka nuo edut puut­tuvat ja kos­ka maa­ta toisaal­ta on. Van­cou­verin keskus­tan vetovoimaisu­us lisään­tyi val­tavasti, kun sinne raken­net­ti­in pil­ven­pi­irtäjhiä niin, että voimakkaasti kas­vanut asumkas­määrä pystyi syn­nyt­tämään hyviä kaupunki­maisia palveluja.

  107. Voisi jopa sanoa, että suuryri­tyk­set pitävät Suomen val­tio­ta pilkkanaan kiristämäl­lä investoinneilla.

    Val­tion pitäisi nyt näyt­tää kaapin paikka.

  108. “Esimerkik­si Aus­tralias­sa kaivosy­htiöt rak­en­ta­vat kai­vok­set, lento­ken­tät, sinne johta­vat tiet ja sähköt ihan itse ilman val­tion tukea.”

    Ei näitä Suomen pitoisuuk­sil­taan köy­hiä malmioi­ta ja niiden hyö­dyn­tämistä voi ver­ra­ta Aus­tralian vas­taavi­in. Suomen esi­in­tymät ovat tulleet kiin­nos­tavak­si ja nos­tat­ta­neet kaivos­bu­umin vain sen takia, että rikkaat ja hel­posti hyö­dyn­net­tävät esi­in­tymät ovat kaikkial­la alka­neet huve­ta ja sik­si, että tääl­lä on kaivos­alueille joko raken­net­tu tai val­tion tuke­m­ana raken­netaan tarvit­tavaa infra­struk­tu­uria. Aus­tralias­sa näitä todel­la rikkai­ta ja hel­posti avolouhok­sil­la hyö­dyn­net­täviä esi­in­tymiä on vielä löydettävissä.

    Tämäkin esi­in nos­ta­mani Sok­lin fos­faat­tiesi­in­tymä on niil­lä rajoil­la, että kan­nat­taako sitä ava­ta. Malmip­i­toisu­us on kyl­lä hyvä, mut­ta fos­faat­ti epäpuh­das­ta ja esi­in­tymän sijain­ti kaukaisten liiken­ney­hteyk­sien takana. Sik­si Kemi­ra aikoinaan luopui sen hyödyntämisestä. 

    Mut­ta nyt, kun Yara olisi valmis toimeen ryhtymään, tulee han­ket­ta val­tion toimes­ta tukea. Se vaan on hur­ja rekkar­al­li, jos kai­vok­ses­ta saata­va min­er­aali joudu­taan kul­jet­ta­maan kumipyöril­lä. Täl­laises­sa kaivos­toimin­nas­sa joudu­taan käsit­telemään val­tavia määriä kiveä ja jo apati­itik­si rikastet­tuna sen maail­malle rah­taami­nen merk­it­see muu­ta­man min­uutin välein kulke­via perä­vaunullisia kuor­ma-auto­ja paikallisil­la maanteillä.

    Mut­ta jos Sok­li avataan, siitä riit­tää hel­posti yli 50 vuot­ta louhit­tavaa ja tuot­teen tasainen kysyn­tä on taat­tu. Tähän han­kkeeseen sisäl­tyy tietääk­seni sel­l­ainenkin ris­ki, että kaivosoikeuk­sien varaus­mah­dol­lisu­udet lienevät määräaikaisia, eikä Yaral­ta voi lop­ut­tomi­in odot­taa toimin­nan aloit­tamista. Ja jos jo valmi­ik­si Suomes­sa fos­faat­tia louhi­va ja siitä tuot­tei­ta edelleen jalosta­va Yara ei avaa kaivos­ta, tuskin­pa sitä vuosikym­meni­in kukaan muukaan tulee avaamaan.

    Joku tääl­lä letkaut­ti, että fos­faatin kaltainen min­er­aali pitäisi säästää tule­vien sukupolvien hyväk­si ja myy­dä sit­ten parem­mal­la hin­nal­la. Täl­laisen “viisauden” voi kyl­lä esit­tää minkä tahansa min­er­aa­likai­vok­sen perus­tamista aikoville; siis että odot­takaa muu­ta­ma sata vuot­ta, niin saat­te ehkä sil­loin tuot­teestanne parem­man hinnan.

    1. Täl­laisen “viisauden” voi kyl­lä esit­tää minkä tahansa min­er­aa­likai­vok­sen perus­tamista aikoville; siis että odot­takaa muu­ta­ma sata vuot­ta, niin saat­te ehkä sil­loin tuot­teestanne parem­man hinnan.

      Tämä kos­kee kaikkea muu­takin varautu­mista las­ten­las­tenh hyvoin­voin­nin tukemiseen. Mik­si ei pan­na kaikkea paskak­si heti, kun meil­lä itsel­lämme on vielä aikaa naut­tia? Mik­si esimerkik­si ei vain pan­na met­siä sileäk­si vaan pakote­taan istut­ta­maan uut­ta, vaik­ka raha tuot­taisi pankissa parem­min? Tyh­miä oli­vat ihmiset aiem­min, kun sääs­tivät meille jotain. 

      Pula kelvol­lis­es­ta fos­faatista on todel­la vaka­va tule­vaisu­u­den uhka, ja sik­si on oikeas­t­aan jär­jestön­tä haaska­ta fos­faa­tia ylilan­noituk­sel­la niin kuin nyt tehdään.

  109. spot­tu: Suomen lev­eysasteil­la ja sääolo­suhteis­sa pil­ven­pi­irtäjät ja viihty­isä katu­ti­la sulke­vat toisen­sa pois.

    Mihin tämä väite oikein perus­tuu? Oslos­sa on raken­net­tu korkeaa rautatiease­man kyl­keen. Anchor­ages­sa on usei­ta korkei­ta raken­nuk­sia keskus­tas­sa. Turun tuomiokirkon ympäristö lie­nee siis Turun epävi­ihty­is­in­tä katu­ti­laa? Keila­ran­nas­sa nes­teen tornin kohdal­la on merkit­tävästi epävi­ihty­isäm­pää kuin ex-nokian? 

    Jos ote­taan 100 metriä kant­ti­in­sa ole­va kort­teli ja kadun­leveys 20m ja 6‑kerroksinen julk­i­sivu, kort­telin keskip­iste voi olla jos­sain 70 metrin korkeudessa ja se ei edes näy kadulle. Miten tuol­lainen näkymätön ele­ment­ti voi vaikut­taa viihtyvyyteen?

    Tuol­laisen eri­laisu­u­den pelon (muu­takaan syytä en kek­si) vuok­si helsingis­sä on varaa rak­en­taa 5 ker­roksista toimis­toa koko suomen parhaim­min saavutet­tavalle paikalle.

    Ja toki epävi­ihty­isää voidaan suun­nitel­la sekä korkeaa että matalaa.

  110. Osmo Soin­in­vaara:
    Pil­ven­pi­irtäjät ovat järke­viä vain paikois­sa, jois­sa asukkaille on voimakkai­ta sijain­ti­in liit­tyviä etu­ja ja niitä on vain kaupunkien keskus­tois­sa, ei lähiöis­sä. Lähiöis­sä ei ole mitään järkeä rak­en­taa kalli­ittga pil­ven­pi­irtäjiä, kos­ka nuo edut puut­tuvat ja kos­ka maa­ta toisaal­ta on. Van­cou­verin keskus­tan vetovoimaisu­us lisään­tyi val­tavasti, kun sinne raken­net­ti­in pil­ven­pi­irtäjhiä niin, että voimakkaasti kas­vanut asumkas­määrä pystyi syn­nyt­tämään hyviä kaupunki­maisia palveluja. 

    Käsit­tääk­seni Van­cou­ver on Helsinkiä parem­min suo­jas­sa avomeren suun­nas­ta puhal­tavista voimakkail­ta tuulil­ta. Asia selviää vähääkään isom­mista kar­toista em. kaupunkien sijain­tia tutki­mal­la. Helsin­ki ja sen ympäristö on aika mata­laa. Malminkar­tanon täyt­tömä­ki, joka on käsit­tääk­seni Helsin­gin korkein koh­ta, jos talo­ja ja torne­ja ei las­ke­ta, yltää peräti 90 metrin korkeu­teen. Siihen ver­rat­tuna Van­cou­verin North Shore Moun­tains ‑alueen korkein huip­pu (Brunswick Mountain/1788 m) yltää läh­es 20-ker­taiseen korkeuteen!

    Ympäristön­sä vuorten ja suurten korkeusero­jen täh­den eivät Van­cou­verin “pil­ven­pi­irtäjät” tai­da tuol­lais­es­ta vuoris­tois­es­ta ympäristöstään yhtä pahasti erot­tua ja “silmille hyp­piä”, kuin mitä Helsin­gin maise­mis­sa vas­taa­van, korkean rak­en­tamisen myötä tapah­tu­isi. (Ks. esim. kuva blo­gis­sasi 13.5.2013)

    Miten korkei­ta talo­ja saadaan, jos Van­cou­verin korkeimpi­en tor­ni­talo­jen ker­rosluku jae­taan luvul­la 20?

    1. En tiedä, miltä Van­cou­ver näyt­tää mereltä, mut­ta pur­je­hti­joiden mielipi­de ei ole ain­oa kaupunkisu­un­nit­telu­un vaikut­ta­va seik­ka. Kyl­lä Van­cou­ver näyt­tää upeal­ta, vaik­ka kat­soisit sitä joen toiselta puolelta selkä vuori­in päin. Siel­lä katu­verkos­sa vuo­ria ei näe lainkaan, kos­ka ne talot ovat siinä edessä.
      Mut­ta jos raken­netaan korkei­ta talo­ja, niiden on olta­va kau­ni­ita. Edelleen halu­aisin tietää, miten siitä Vuosaaren tor­nista tuli niin hirveä kuin tuli, vaik­ka ase­makaa­va tehtäessä siitä piti tul­la ihan eri­lainen. Jos raken­netaan kjorkei­ta talo­ja, kaavoit­ta­jal­la on olta­va keinot puut­tua myös talo­jen julkisivuihin.

  111. Osmo Soin­in­vaara: Tämä kos­kee kaikkea muu­takin varautu­mista las­ten­las­tenh hyvoin­voin­nin tukemiseen. Mik­si ei pan­na kaikkea paskak­si heti, kun meil­lä itsel­lämme on vielä aikaa naut­tia? Mik­si esimerkik­si ei vain pan­na met­siä sileäk­si vaan pakote­taan istut­ta­maan uut­ta, vaik­ka raha tuot­taisi pankissa parem­min? Tyh­miä oli­vat ihmiset aiem­min, kun sääs­tivät meille jotain. 

    Pula kelvol­lis­es­ta fos­faatista on todel­la vaka­va tule­vaisu­u­den uhka, ja sik­si on oikeas­t­aan jär­jestön­tä haaska­ta fos­faa­tia ylilan­noituk­sel­la niin kuin nyt tehdään.

    Val­tio on tosi­aan määrän­nyt met­sille uud­is­tamisvelvoit­teen. Vero­tu­lo­jen ja kansan­talouden tuk­i­jalkaa ei halu­ta vaaran­taa. Syr­jem­mäl­lä elävien ihmis­ten lain­suo­ja on heikom­mal­la tolal­la. Heil­lä on näet mah­dol­lisu­us päästä Isolle Kirkolle naut­ti­maan edis­tyk­sen hedelmistä.

    Jos tarkoitit Suomea, niin nykyi­nen vil­javu­us­tutkimuk­si­in, fos­fori­taseeseen ja tarken­net­tu lan­noituk­sen perus­tu­va normivil­je­ly­ta­pa on itseasi­as­sa seu­ran­tamit­tausten perus­teel­la jo köy­hdyt­tänyt pel­to­jen fos­forip­i­toisuuk­sia. Sadon mukana fos­fo­ria pois­tuu enem­män, kuin sitä pel­toon lan­noit­teis­sa tuo­daan. Fos­fori kiertää ruokakau­pan kaut­ta Helsingin­niemelle, mut­ta ei näytä ole­van enää siinä vai­heessa ympäristöon­gel­ma. Ilmeis­es­ti David Cop­per­field kadot­taa fos­forin tietoisu­ud­estamme, kun se saa­puu Kehä IIIn sisäpuolelle.

  112. Aika jän­nää. Muu­ta­ma vuosi sit­ten valkopaska­han­hia puo­lus­tet­ti­in sil­lä, että ne ovat kasvin­syöjiä, eikä niiden paskas­ta ole ihmiselle vaaraa. Vaik­ka ei olisikaan vaaraa, niin kyl­lä pas­ka on paskaa vaik­ka se tulee kasviksista: http://www.hs.fi/kaupunki/Helsingiss%C3%A4+pesivien+hanhien+uloste+saattaa+levitt%C3%A4%C3%A4+ripulia/a1404189150341 ja se likaa yleisön käytössä ole­vaa rantaa ja virkistysaluetta.

    Valkopaska­han­hi on saman­lainen vierasla­ji kuin mink­ki tai supikoira, eikä se kuu­lu suo­ma­laiseen fau­naan. Silti tuol­lainen hait­taeläin on lail­la suo­jel­tu. Tämä birdlifen sivu on aivan mieli­sairas, mikä tietysti indikoi sen kir­joit­ta­jien fanaat­tisu­ut­ta kyseisen lajin suhteen.

  113. Palatak­seni alku­peräiseen aiheeseen, eli raidein­vestoin­tei­hin. On se kum­mallista miten paljon kor­rup­tio­ta liit­tyy ja on liit­tynyt Helsin­gin metron han­kkeisi­in. Peräti 35 HKR:n virkami­estä on nyt syyte­harkin­nas­sa ja pro­jek­t­in­jo­hta­jan tiloista löy­tyi 115000 euron rahakätkö. Mik­siköhän tästä ei ole juuri mitään YLE:n uuti­sis­sa, pikku juttu ?

    http://www.hs.fi/kaupunki/Poliisi+Lahjuksista+ep%C3%A4illyn+projektijohtajan+kotoa+l%C3%B6ytyi+iso+rahak%C3%A4tk%C3%B6/a1404093958567

  114. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Jopa suurkaupun­gin syk­keessä on hyvä välil­lä pysähtyä (ei kuitenkaan “maalais­ten” tavoin raiteille, niiden väli­in, tai liuku­por­taiden päähän).

    Myön­netään, ei autossa ehdi mitään kovin kum­moisia havan­noin­te­ja ympäristöstä tekemään. Etenkin kun maalaise­na tsemp­paa ettei tule tehtyä mitään karsea­ta mokaa, kuten pysähtyä juuri johonkin kiskoille ja koko liikenne seisoo, torvet soi sekä pääsee parhaas­sa tapauk­ses­sa uutis­ten loppukevennykseen.

    Olen kyl­lä suun­nitel­lut, että kyseisessä tapauk­ses­sa väit­täisin ole­vani joku Green­pea­cen aktivisti ja pysäytin liiken­teen protestoidak­seni jotain asi­aa vas­taan. Sekin on parem­pi kuin saisi taas kuul­la “maalainen kaupungissa”-juttuja

  115. Osmo Soin­in­vaara:
    Pil­ven­pi­irtäjät ovat järke­viä vain paikois­sa, jois­sa asukkaille on voimakkai­ta sijain­ti­in liit­tyviä etu­ja ja niitä on vain kaupunkien keskus­tois­sa, ei lähiöis­sä. Lähiöis­sä ei ole mitään järkeä rak­en­taa kalli­ittga pil­ven­pi­irtäjiä, kos­ka nuo edut puut­tuvat ja kos­ka maa­ta toisaal­ta on. Van­cou­verin keskus­tan vetovoimaisu­us lisään­tyi val­tavasti, kun sinne raken­net­ti­in pil­ven­pi­irtäjhiä niin, että voimakkaasti kas­vanut asumkas­määrä pystyi syn­nyt­tämään hyviä kaupunki­maisia palveluja.

    Kaupun­gin kasvuko­hteet, ja siis myös “kesku­s­tat” voivat ajan myötä muut­tua. Maail­mal­la ja Suomes­sakin on monia paikkakun­tia, jois­sa on van­ha ja uusi keskus­ta. Helsingis­säkin on Itäkeskus. Joskus siis lähiöistä, teol­lisu­usalueista tai joutomaas­ta tulee uusia keskuk­sia. Fik­susti (tai itse asi­as­sa useim­miten, jos ei aina, kaupungin­isien ymmär­rykestä riip­pumat­tomista syistä) sivu­un jäte­ty­istä van­hoista keskuk­sista tapaa tul­la maail­man­per­in­töko­htei­ta tai vas­taavia. Mik­si siis Helsin­gin ydinkeskus­taa tai puu­tarhakaupungi­nosia pitäisi gryn­da­ta lisää? Turun­tau­ti­ako tässä kaivataan?

  116. Osmo Soin­in­vaara:
    Mut­ta jos raken­netaan korkei­ta talo­ja, niiden on olta­va kauniita. 

    Nimeno­maan! Ihmiset pitävät van­hoista taloista suo­ma­lais­ten kaupunkien keskus­tois­sa, kos­ka niiden arkkite­htu­uris­sa on edes yritet­ty jotain.

    Aasi­as­sa ja Lähi-Idässä muo­toilulle on annet­tu paljonkin val­taa ja tulok­set ovat paikoin todel­la upei­ta. Taipei 101 on mielestäni kaunein pilvenpiirtäjä.

    Tam­pere on talvel­la aivan usko­mat­toman ruma kaupun­ki. Haalean har­maa­ta ja ruskea­ta. Siihen vielä likainen lumi! Maail­mas­sa on väre­jäkin, jot­ka tois­tu­isi­vat voimakkaina lun­ta vas­ten! Kesäl­lä vihreys hie­man paikkailee tilannetta.

    Täl­läi­nen kauneus on toki kat­so­jan silmässä, mut­ta kyl­lähän se esteti­ik­ka(?) on yksi tärkeimpiä osa-aluei­ta, kun puhutaan jonkin miljöön viihtyvyydestä!

    Olen itse pikkuhil­jaa kallis­tu­mas­sa puu­rak­en­tamisen kan­nalle. Jos vaik­ka sil­lä saataisi­in edes ilmet­tä mm. ker­rostalolähiöi­hin. Miten olisi puna­mul­lal­la maalat­tu puuk­er­rostalolähiö? Voisi upota aika mon­en suo­ma­laisen sydämiin.

    Hyvin mon­et suo­ma­laiset kesku­s­tat ja lähiöt voisi noin yleis­es­ti ottaen jyrätä maan­tasalle ja aloit­taa alus­ta jo pelkän esteti­ikan vuoksi.

    Mielestäni raken­nuk­sis­sa pitäisi olla jotain paikallisen kult­tuuri­in omi­naispi­irteitä. Ja ehdot­tomasti jotain kau­nista ja turhaa.

    Ja sen haalean ruskean tiilen käyt­tö julk­i­sivuis­sa yhdessä valkean maalin kanssa pitäisi kieltää lailla! :-]

  117. Arvom­ies: Suomen esi­in­tymät ovat tulleet kiin­nos­tavak­si ja nos­tat­ta­neet kaivos­bu­umin vain sen takia, että rikkaat ja hel­posti hyö­dyn­net­tävät esi­in­tymät ovat kaikkial­la alka­neet huve­ta ja sik­si, että tääl­lä on kaivos­alueille joko raken­net­tu tai val­tion tuke­m­ana raken­netaan tarvit­tavaa infrastruktuuria.

    Potaskaa.

    Köy­hät malmiot alkoi­vat kiin­nos­ta­maan vain sen vuok­si, että raa­ka-ainei­den hin­nat nousi­vat ennä­tyk­sel­lisi­in lukemi­in. Vuosien 2006–2007 hin­tapi­ik­ki sokaisi hyvin mon­et ympäri maailman. 

    Sen jäl­keen hin­nat ovat nor­mal­isoituneet ja monien raa­ka-ainei­den kohdal­la on vielä lasku­painei­ta, kun mm. Kiina hidas­taa infra­stuk­tu­urin rakentamista.

    Ilman tuo­ta 2000-luvun alkupuolelta läht­enyt­tä nikke­lin hin­nan nousua, joka huipen­tui vuon­na 2007 yli 55000 dol­lar­in ton­ni­hin­taan, ei olisi Tal­vi­vaaraa koskaan avat­tu. Nikke­lin arvo oli niin tolku­ton, että sitä olisi melkein voin­ut erot­taa malmista käsipelil­lä ja se olisi silti kannattanut.

  118. Maail­man kauneim­mat ja toimivim­mat kaupun­git on raken­net­tu ajan kanssa huoel­la ja pieteetil­lä ihmis­ten mittoihin.

    Maail­man rumim­mat ja kal­seim­mat kaupun­git on raken­net­tu jonkin keskushallinnon päätök­sil­lä suurel­la rahal­la ja suu­ri­na könt­tinä. Ne ovat mah­tavia suu­ru­u­denosoituk­sia, mut­ta varsin ankei­ta paikko­ja elää ja asua.

    Helsin­ki raken­net­ti­in ker­ral­la kylästä venäläisen provinssin pääkaupungik­si. Tsaari avasi kukkaron nyörit ja Helsin­ki nousi kuin tyhjästä.

    Sama meno jatkuu. Onko mil­tei pakkomiel­teinen asukas­määrän ja alueen laa­jen­t­a­mi­nen miten fiksua? 

    Kan­nat­taisi keskit­tyä määrän sijaan laatu­un, hienosäätöön ja viihtyvyy­den, euroop­palaisen kaupunkiym­päristön lisäämiseen. 

    Tyhjien kont­tor­ei­den muut­ta­mi­nen asun­noik­si on hieno asia.

  119. On aika perus­tee­ton­ta puhua mis­tään kaivos­bu­umista. Parem­minkin voidaan puhua vain malminmetsintäbuumista.

    Met­al­likai­vok­sia on avat­tu 2000-luvul­la viisi kappaletta. 

    Kevit­sa, Laivakan­gas, Pam­pa­lo, Suuriku­usikko ja Talvivaara.

    Kul­lan hin­ta on rom­ah­tanut siinä mis­sä nikke­linkin, eikä yksikään näistä varsi­nais­es­ti juh­li. Suuriku­usikko lie­nee kannattavin.

    Työl­listämis­vaiku­tus on aika heikkoa suh­teessa val­tion tekemi­in investointeihin.

    Voisin ilkeämielis­es­ti heit­tää tähän, että mon­tako syr­jäseu­tu­jen nuor­ta olisi työl­lis­tet­ty met­sä­te­ol­lisu­u­teen sil­lä euromääräl­lä, mitä Tal­vi­vaaraan on upotet­tu suo­raan val­tion bud­jetista ja Solid­i­u­min varoista?

    Jokainen investoin­ti on aina ris­ki ja Tal­vi­vaaran kohdal­la riskit ovat real­isoituneet kar­mai­se­val­la tavalla.

  120. Malmö tulee mieleen ‘Turn­ing tor­so’ raken­nuksi­neen ja pystyssä näyt­tää ole­van. Sil­lä suun­nal­la ainakin puhal­taa enem­män kuin Helsingissä.

    Hieno­ja ja toimvia pileven­pi­irtäjiä ilmeis­es­ti voi rak­en­taa vain muualle kuin suo­ma­liselle peruskalliolle.

    Korkeista taloista tulee hirveitä, kun kaavoit­ta­ja ja kun­ta anta­vat perik­si raken­nut­ta­jalle — ja tehdään tuotan­toele­menteil­lä jotain.
    Läheinen suhde har­voihi raken­nusyri­tyk­si­in voi ola lau­takun­nan jäsen­ten uudelleen­valin­nalle hyväk­si mut­ta ei kansalaisille.

    Vas­tut­taes­sa jotai asi­aa kan­nat­taisi olla sen ver­ran yrit­teliäs vaik­ka Googlen kanssa, että väit­teet oli­si­vat edes keskusteltavissa.

  121. Turun tuomiokirkon ympäristö lie­nee siis Turun epävi­ihty­is­in­tä katutilaa?

    En vas­tus­ta korkeaa rak­en­tamista, mut­ta tuo on ei ole mikään argu­ment­ti. Tuomikirkos­sa on korkeaa yksi kapea torni, ja ympäril­lä on reilusti tori­maista tilaa joka suun­taan. Lähim­mät raken­nuk­set ovat 2- tai 3‑kerroksisia. Mis­tään katukuiluista ei ole kyse.

    Suomes­sa Punavuori ja Kamp­pi taita­vat olla niitä har­vo­ja paikko­ja, jois­sa katu­ti­lat ovat niin kapei­ta, että var­joisu­ud­es­ta voi puhua. Viime vuosikym­meninä raken­net­tu­jen tornien ympäril­lä on avoin­ta lääniä riittämiin.

  122. Määkin pyöräilen: Mitä ihmeen viihty­isyyt­tä Helsingis­sä on. En todel­lakaan ole ajanut sitä kolka­s­ta kolkkaan, mut­ta use­ampi kil­sa on sat­un­nais­es­ti keskus­tan tienoil­la tul­lut ajet­tua ja oma mieliku­vani maisemista on ruma, rumem­pi, vielä rumem­pi. Sinne voi rak­en­taa mitä vaan eikä se taku­ul­la tule huonommaksi.
    Mitä tulee pil­ven­pi­irtäjän autopaikkoi­hin, niin eloku­vis­sa­han on näkynyt jumalat­toman iso­ja parkki­talo­ja. Sinne kyl­lä mah­tuu auto­ja vaik­ka kuin­ka paljon.

    Pidän ainakin jugend-keskus­taa ihan hienona (siel­lä mis­sä ei vielä pilat­tu). Samoin mon­et puu­tarhakaupungi­nosat ovat ihan mukavia (ainakin jos ei ole tiivist­tet­ty). Paljon on puret­tukin hienoa (vaikka­pa Län­si-Pasi­la), eikä täl­lä ikäväl­lä tari­nal­la ole vieläkään lop­pua. Myös muu ympäristö voi olla näkemisen arvoista ja kaupun­gin henkeä luo­vaa (vaikka­pa Tal­in golf-kent­tä, Malmin lento­kent­tä tai Hietaniemen hau­taus­maa). Saatan­pa joskus viihtyä jos­sain isos­sa ostoskeskuksessakin.

    Tämä ei sul­je pois sitä, että kaupungis­sa on paljon rumaakin, ja sen voi usein kokea kokon­aisu­udessaankin rumak­si. Ei autoil­la ja mui­ta kulkuneu­voil­la täy­teen pakat­tu betoni- ja asfalt­tierä­maa kirku­vine main­oksi­neen vält­tämät­tä mikään hieno ympäristö ole. Toisaal­ta välil­lä voi naut­tia urbaan­nista dekadenssista. Jonkin­lainen pahei­den, rumuu­den ja yrit­teliäisyy­den metrop­o­lis siis. Ihmi­nen on sopeu­tu­vainen eläin, ja osaa sekä rak­en­taa elämän­sä eri­laisi­in ympäristöi­hin, että naut­tia myös vieraiden ympäristö­jen tarkastelus­ta. Kaupunki­laiset ovat luon­nol­lis­es­ti kaupunkipa­tri­oot­te­ja, puo­lus­taen sekä sen hyviä että huono­ja, ja jopa itselle kipeitä puolia.

    Minus­ta on hienoa, että on kaiken­laista ympäristöä. Minus­ta se on ongel­ma, että poli­itikot ja talous tapaa­vat pila­ta kaikkea van­haa, arvokas­ta ja hyödyl­listä lyhyt­näköisi­in intres­sei­hin vedoten ja pidem­pää tähtäin­tä näkemät­tä. Ihmisil­lä on myös taipumus suu­ru­u­den­hul­lu­u­teen, eli taipumus kil­voitel­la mah­tavu­ud­es­ta kaikkien naa­purei­den kanssa (eri­tyis­es­ti miespuoleis­ten kansalais­ten egoistelua).

    Pil­ven­pi­irtäjiäkin voisi kokeil­la hie­man jos­sain. Eihän sitä kokeilemat­ta tiedä. Tulos voi olla sel­l­ainen, että siel­lä ei juuri halu­ta asua tai oleil­la, mut­ta sit­ten­pähän ainakin tiede­tään, miten seu­raa­vat kehi­tysko­hteet raken­netaan parem­min. Helsin­gin keskus­tas­sa pil­ven­pi­irtäjät voisi­vat olla liian iso ris­ki — jos nyt tulk­i­taan että siel­lä on vielä jäl­jel­lä muitakin viihtyvyysar­vo­ja kuin tuo urbaani tungos.

  123. Kalle: Lähiövyöhyke on lähivu­osien suuri ongel­ma. Raken­nuskan­ta alkaa 60-luvun ja sitä uudem­mis­sa lähiöis­sä sit­ten vuorotellen olla finaalis­sa eikä siihen kan­na­ta enää tuh­la­ta. Ns lähiöpro­jek­tit ovat täysin hukkaan heit­et­tyä rahaa.

    Lähiöi­hin ei koskaan saa­da kan­nat­tavaa joukkoli­iken­net­tä, eli jos­sain vai­heessa niiden joukkoli­iken­teen taso tulee rom­ah­ta­maan nykyis­es­tä, kos­ka muut eivät suos­tu enää mak­samaan siiv­el­läeläjien matko­ja. Tul­laan var­masti vaa­ti­maan jonkin­laista kustannusvastaavuutta.

    Oma lukun­sa ovat metron var­rel­la ole­vat lähiöt ja niiden mah­dolli­nen rak­en­t­a­mi­nen kaupungeik­si. Se saat­taa olla taloudel­lis­es­ti mahdollista.

    Tärkein­tä on kuitenkin kaavoituk­sen pitkäjän­teisyys niin, että kaupun­gin ulkop­uolel­la ole­vat alueet saadaan vähitellen sulautet­tua kan­takaupunki­in. Meilahti, Laak­so, Vallila, Hert­tonie­mi jne tarvit­se­vat kaupunki­maisen kaa­van. Sitä kaavaa tuke­maan tarvi­taan riit­tävästi kevyt­tä raideli­iken­net­tä (light rail).

    Herää kysymys, onko Kalle koskaan matkus­tanut (1) lähi­ju­nal­la vaik­ka Ogeli­in tai (2) spo­ral­la Meilahteen?

    Lähiöt ovat raideli­iken­teen kannal­ta eri­no­mainen idea. Suuri määrä ihmisiä asute­taan pienelle alueelle: alueen keskelle raken­netaan ihmisiä palvel­e­va juna-ase­ma. Joukkoli­iken­nepalvelun jär­jestämi­nen tiivi­isti asu­valle porukalle on huip­pute­hokas­ta — kan­takaupun­gin radikaali tiivistämi­nen nyky­istä raken­nuskan­taa purka­mat­ta lähin­nä mahdotonta.

    Pis­araradan nerokku­us saat­taakin löy­tyä Rautatiease­man matkus­ta­jakuor­man jakamises­sa. Pääradal­ta itään / län­teen metrol­la matkus­ta­vat jäävät pois Hakaniemessä, Viron­niemelle suun­taa­vat Rauta­tien­to­ril­la ja luoteis-Helsinki­in / Pohjois-Espooseen suun­taa­vat vai­h­ta­vat Töölössä.

  124. Coun­try­boy: Mik­siköhän tästä ei ole juuri mitään YLE:n uutisissa 

    Hesari on saanut jostain tiskin alta salas­s­api­det­tävää esitutkintamateriaalia. 

    Itse jut­tuhan on iki­van­ha uutisek­si. Yle uuti­soi asi­as­ta kun päätek­i­jä pidätet­ti­in, ja var­maaan sit­ten uud­estaan kun jut­tu menee oikeu­teen ja kol­man­nen ker­ran kun se menee hoviin.

  125. “Pula kelvol­lis­es­ta fos­faatista on todel­la vaka­va tule­vaisu­u­den uhka, ja sik­si on oikeas­t­aan jär­jestön­tä haaska­ta fos­faa­tia ylilan­noituk­sel­la niin kuin nyt tehdään.”

    Sil­lä, että keinolan­noituk­sen puit­teis­sa har­raste­taan fos­forin ylilan­noi­tus­ta, ei ole paljon tekemistä Sok­lin kai­vok­sen avaamisen kanssa, eikä varsinkaan kai­vok­sen avaamisen han­kaloit­tamisel­la tähän asi­aan voi­da mitenkään vaikuttaa.

    On jok­seenkin turhaa perustel­la min­er­aaliesi­in­tymien hyö­dyn­tämis­es­tä pidät­täy­tymistä tule­vaisu­udessa mah­dol­lis­es­ti ilmenevil­lä, parem­min perusteltavis­sa olevil­la tarpeil­la. Me emme tiedä, mil­lä taval­la muu­tamien sukupolvien päästä kasv­invil­je­lyä har­joite­taan, emmekä myöskään sitä, miten sil­loin vil­jeltävien kasvien mah­dolli­nen fos­forin­puute tul­laan tyy­dyt­tämään. Ja emme me hoit­o­met­sis­säkään istu­ta pui­ta use­am­man sukupol­ven päässä häämöt­tävää tule­vaisu­ut­ta varten, vaan ensim­mäiset har­ven­nushakku­ut tehdään jo alle parinkymme­nen vuo­den kulut­tua avohakkuusta.

    Mut­ta jos täl­lainen rekkar­al­li, joka Sok­lin kai­vok­sen avaamisen seu­rauk­se­na näyt­tää ole­van ratay­htey­den puut­teessa tulos­sa, uhkaisi jotakin Etelä-Suomen kolkkaa, oli­si­vat Vihrei­den poli­itikot ensim­mäis­inä kek­simässä ideoita ja rahoi­tus­ta kul­je­tusten siirtämisek­si kisko­jen päälle. Mut­ta kun kyse on puolueen kan­natuk­sen kannal­ta mar­gin­aalis­es­ta alueesta, kiin­nos­tus työ­paikko­ja tuot­tavien ja ympäristöä suo­jele­vien ratkaisu­jen kehit­tämiseen loppuu.

  126. tcrown: Miten tuol­lainen näkymätön ele­ment­ti voi vaikut­taa viihtyvyyteen?

    Se blokkaa val­on. Aika iso osa valais­tuk­ses­ta on epä­suo­raa, asian huo­maa vas­ta sit­ten kun siinä jotenkin mokataan kuten nyt Kalasa­ta­mas­sa tum­mien seinien kanssa jota use­ampi on tääl­läkin kom­men­toin­ut. Viihty­isyys on aika delikaat­ti juttu.

    Toisek­seen, se että nor­maalin katu­julk­i­sivun päälle raken­net­taisi­in pyra­mi­di tai vain hotel­li Tornin tyyp­pinen piik­ki on ajatuk­se­na aika teo­reet­ti­nen. Ker­roksia toki vede­tään sisään ylöspäin men­nessä juurikin var­jos­tuk­sen takia.

    tcrown: Turun tuomiokirkon ympäristö lie­nee siis Turun epävi­ihty­is­in­tä katutilaa? 

    Hyvä esimerk­ki, pohjois­puolel­la seinän vier­essä on parkkipaik­ka ja katu­un rajoit­tuvas­sa siivessä on vain kolme ker­rosta. Aika ankea olisi sel­l­ainen jalankulku­mit­takaa­van katu joka olisi sen parkkik­sen paikalla.

    tcrown: Oslos­sa on raken­net­tu korkeaa rautatiease­man kyl­keen. Anchor­ages­sa on usei­ta korkei­ta raken­nuk­sia keskustassa.

    Itä-Pasi­las­sakin on korkei­ta talo­ja lähel­lä toisiaan.

  127. Osmo Soin­in­vaara:
    Tosin Tal­vi­vaara perustet­ti­inh ennen tuo­ta boo­mia. Kristal­li­pal­lo siis? 

    Tal­vi­vaara perustet­ti­in 2003 nousukau­den alku­un, jol­loin hin­tata­so oli alle 10 000 dol­lar­ia tonnilta. 

    Nikke­lin hin­ta kohosi vauhdikkaasti huipentuen järkyt­tävään raket­ti­maiseen nousu­un vuon­na 2006. Oli help­po tuu­dit­tau­tua tilanteeseen, jos­sa kan­nat­tavu­ud­es­ta ei tarvin­nut niinkään välit­tää, hin­ta­han meni vain ja ain­oas­taan ylös.

    Hin­ta sydän­talvel­la 2007 oli hulp­peat yli 55000 dol­lar­ia tonnilta.

    Mut­ta kun kai­vok­sel­la alet­ti­in louhi­maan huhtiku­us­sa 2008, niin hin­ta oli rom­ah­tanut 30 000 dol­lari­in ton­nil­ta. Sekin oli vielä reip­paasti kan­nat­tavu­us­ra­jan yläpuolel­la. Ajatelti­in luul­tavasti, että tämä on vain ohimenevä pieni notkah­dus, joka ei liiem­min koske Suomea.

    Kun ava­jaisia vietet­ti­in vuo­den 2009 kesäku­us­sa, oli hin­ta ava­jais­päivänä enää 15 000 dol­lar­ia ton­nil­ta. Tämäkin on hyvin korkea hin­tata­so, 40 vuo­den keskiar­voon ver­rat­tuna, mut­ta sil­lä ei Tal­vi­vaara elä.

    Mielestäni on perustel­tua väit­tää, että nousukausi sokaisi. Ei muuten olisi uskallet­tu pistää puol­ta mil­jar­dia euroa Kain­u­un kor­peen, ilman että koko teknolo­giaa oli kokeil­tu siel­lä edes pienessä mittakaavassa.

    Jos hin­take­hi­tys olisi madel­lut alle 10 000 dol­laris­sa vuosi­na 2003–2008, niin olisiko Tal­vi­vaaraa avat­tu? Tuskin.

    On toki help­poa olla jälkivi­isas. Ja vielä helpom­paa on vauhtisokeutua. :-]

    Min­un puoles­ta Sok­lin saisi ava­ta vaik­ka heti, mut­ta Yara voi kyl­lä rak­en­taa raiteen­sa ihan itse.

  128. Osmo Soin­in­vaara:
    En tiedä, miltä Van­cou­ver näyt­tää mereltä, mut­ta pur­je­hti­joiden mielipi­de ei ole ain­oa kaupunkisu­un­nit­telu­un vaikut­ta­va seik­ka. Kyl­lä Van­cou­ver näyt­tää upeal­ta, vaik­ka kat­soisit sitä joen toiselta puolelta selkä vuori­in päin. Siel­lä katu­verkos­sa vuo­ria ei näe lainkaan, kos­ka ne talot ovat siinä edessä.
    Mut­ta jos raken­netaan korkei­ta talo­ja, niiden on olta­va kau­ni­ita. Edelleen halu­aisin tietää, miten siitä Vuosaaren tor­nista tuli niin hirveä kuin tuli, vaik­ka ase­makaa­va tehtäessä siitä piti tul­la ihan eri­lainen. Jos raken­netaan kjorkei­ta talo­ja, kaavoit­ta­jal­la on olta­va keinot puut­tua myös talo­jen julkisivuihin. 

    En ole pur­je­hti­ja, mut­ta viitasin vahin­gos­sa väärän päivän blogi­in. Tarkoitin tietysti kuvaa jon­ka löysin täältä:“http://www.soininvaara.fi/2013/05/07/kaupunkisuunnittelulautakunta-vancouverissa/”.

    Onko se upeaa, jos talot peit­tävät vuoret näkyvistä?

    Olen samaa mieltä kanssasi siitä, että talo­jenkin pitäisi näyt­tää kau­ni­im­mil­ta, mut­ta toisaal­ta tuon­han pitäisi olla tavoit­teena aina, eikö vain?

    Paranisiko Vuosaaren ilme siitä, jos Cir­rus saisi ympärilleen kavere­i­ta (siis use­ampia tor­ni­talo­ja lähekkäin)? Olisiko siel­lä tilaa rak­en­taa tuol­laisia lisää?
    Entä pitäisikö alueen nyky­isille asukkaille luva­ta vai­h­dos­sa käm­pät ylim­mistä ker­roksista? Mielestäni pitäisi luva­ta … myös heille, joiden ikkunoiden eteen tuol­laisia tor­so­ja pystytetään. Se saat­taisi tosin rom­ah­dut­taa gryn­derei­den voitot … 

    Ongel­ma voi olla siinä, että poli­itikot sal­li­vat gryn­derei­den ja rak­en­ta­jien tehdä, mitä ikinä lystäävät, sit­ten kun raken­nuslu­pa on saatu. Onko mis­sään puret­tu uusia talo­ja, jos ne eivät ole prikulleen täyt­täneet ennen luvan myön­tämistä annet­tu­ja lupauk­sia (tai lupae­hto­ja), esim. har­jako­rkeu­den tai ylimpään ker­rokseen tule­van (vieläkin puut­tuvan!) kahvi­lan osalta? 

    Moniko riv­ipoli­itikko tai kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan jäsen osaa vas­ta­ta lähellekään oikein esimerkik­si kysymyk­seen, miten korkealle aset­tuisi raken­nuk­sen siluet­ti, jos kyseisen (raken­nuk­sen kohdalle) olisi osayleiskaavas­sa merkit­ty rooma­lainen numero IX tai XI? Entä, jos ao. talo raken­net­taisi­inkin moot­tori­tien ylle?

    Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­ta perustet­ti­in ilmeis­es­ti vain pari vuot­ta sen Huvi­lakatu 9–11:n möh­läyk­sen jäl­keen. Syytä siis oli jo sil­loin, mut­ta mik­si niitä rumia, ympäristöön­sä huonos­ti sopeu­tu­via talo­ja (ja pahim­mil­laan kokon­aisia aluei­ta) syn­tyy edelleen? 

    Toivon todel­lakin, että kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan kaik­ki jäsenet val­pas­tu­isi­vat, osaisi­vat vaa­tia laat­ua ja valvoa, että sitä myös saadaan!

  129. Mielestäni kan­nataisi harki­ta raidey­hteyt­tä välille Sal­la, Sok­li, Kuusamo ja Taivalkos­ki. Näin saataisi­in radalle lisää käyt­töastet­ta puunkul­je­tusten muodossa.

    Nythän Sok­lin pis­toraiteel­la olisi 2–4 junaa päivässä. Mikä on aika vähän yli 100 km pitkäk­si suun­nitel­lulle pistoraiteelle.

    Näin saataisi­in raiteelle lisää käyt­töastet­ta ja voitaisi­in tule­vaisu­udessa jopa harki­ta Kajaani-Kuusamo välin sähköistämistä Kuusa­mon matkailun tarpeisiin.

  130. OS: “Jos saisin yksin päät­tää Helsin­gin seudun rak­en­teesta, en jatkaisi Espoon metroa Kiven­lah­teen. Niin kauak­si ei kaupunki­raken­net­ta kan­na­ta ulottaa.”

    En ole lukenut kaikkia kom­ment­te­ja, joten en tiedä, onko joku ehtinyt jo puut­tua tähän. Joitakin vuosia Kiven­lahdessa asuneena on pakko kuitenkin tode­ta, että Kiven­lahdes­ta ei ollut sen pitem­pi mat­ka Helsin­gin keskus­taan kuin Vuosaares­ta. Bus­siy­hteys oli erit­täin suju­va, sil­lä osa vuoroista pysähtyi vain keskeisim­mil­lä pysäkeil­lä. Matkalla Helsin­gin keskus­taan ei kuitenkaan ole kaikille espoolaisille merk­i­tys­tä, sil­lä työ­paikko­ja ja palvelui­ta on myös Espoossa.

    Mitähän tässä kaupunki­rak­en­teel­la tarkoite­taan? En tiedä Kiven­lah­den asukasti­heyt­tä, mut­ta veikkaisin sen ole­van asu­tu­il­la alueil­la melko korkea. Kiven­lahdessa on usei­ta tor­ni­talo­ja, joista 22-ker­roksi­nen Mer­i­torni oli valmistues­saan vuon­na 1999 Suomen korkein rakennus.

  131. Hup­sista, siis tietenkin pis­to Sok­li­in ja sit­ten Salla-Kuusamo-Taivalkoski. 🙂

  132. Mikko H: En vas­tus­ta korkeaa rak­en­tamista, mut­ta tuo on ei ole mikään argu­ment­ti. Tuomikirkos­sa on korkeaa yksi kapea torni, ja ympäril­lä on reilusti tori­maista tilaa joka suuntaan.

    Eikö Turun tuomiokirkko täytä seu­raavaa määritelmää? Min­un point­ti­ni on, että korkea raken­nusym­päristö voidaan suun­nitel­la viihty­isäk­si tai viihtymät­tömäk­si lev­eyasteista riip­pumat­ta, aivan kuten mata­la. Minkään­laiseen tolkulliseen vas­taväit­teeseen en ole törmännyt.

    spot­tu: Huonoin lop­putu­los saavute­taan tiput­tele­mal­la korkei­ta raken­nuk­sia väljästi kivikentälle 

  133. spot­tu: Hyvä esimerk­ki, pohjois­puolel­la seinän vier­essä on parkkipaik­ka ja katu­un rajoit­tuvas­sa siivessä on vain kolme kerrosta. 

    Hups, puhuinkin Turun lin­nas­ta, mut­ta ei niin yllät­täen Turun tuomiokirkonkin pohjoisen puolel­la näyt­tää ole­van parkkipaikka.

    tcrown: Eikö Turun tuomiokirkko täytä seu­raavaa määritelmää? Min­un point­ti­ni on, että korkea raken­nusym­päristö voidaan suun­nitel­la viihty­isäk­si tai viihtymät­tömäk­si lev­eyasteista riip­pumat­ta, aivan kuten matala.

    Mis­sä 60 lev­eysas­teen pohjois­puolel­la sel­l­aisia viihty­isiä raken­nusym­päristöjä on? Turun tuomiokirkon ympäristöä ei parhaal­la tah­dol­lakaan voi sanoa korkeaksi.

  134. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: On.

    Tuo on aja­tus, jol­laista ei kukaan Helsinkiä ja sen parhai­ta omi­naispi­irteitä arvosta­va voi jär­jis­sään esittää.

    Jos et satu tietämään, miltä mer­en­täytöt näyt­tävät, niin sopii käy­dä vaik­ka Jätkäsaa­res­sa kat­se­le­mas­sa. Vielä selkeäm­män kuvan mer­en­täyt­tö­jen maise­malli­sista vaiku­tuk­sista saa, jos on aikaa kulkea jalan ja pysähtyä keskelle Laut­tasaaren sil­taa (eteläiselle jalka­käytävälle) ja suun­na­ta katse suun­taan etelä-kaakko. Etäisyyt­tä lie­nee sieltä Jätkäsaaren län­tisim­pään kul­maan noin kahdek­sansa­taa metriä (800m).

    Laut­tasaar­ta lähem­mäs mer­en­täyt­töalueen “ihanu­ut­ta” (?) pääsee, kun matkus­taa esim. raideli­iken­net­tä hyö­dyn­täen Ruo­ho­lah­teen (metrol­la tai raitio­vaunul­la) ja han­kkii sit­ten sieltä Ruo­ho­lahdes­ta vesi­bus­silipun Pih­la­jasaa­reen (lähdöt muis­taak­seni tasat­un­nein alka­en klo 10.00) ja aset­tuu istu­maan paat­ti­in paa­pu­urin puolelle. Sopii siel­lä sit­ten, matkan var­rel­la ihail­la Jätkäsaaren mer­en­täyt­töä oikein sydä­men­sä kyl­lyy­destä. Jo yksi ker­ta saat­taa riit­tää anta­maan tarvit­ta­van vas­tus­tuskyvyn, seu­raavien 10 vuo­den tarvet­ta tyy­dyt­tämään! Sakelle riit­ti vähäisem­pikin rokote.

    (Maakravuille tiedok­si: paa­pu­uri = meno­su­un­nas­sa paatin vasen puoli)

  135. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos raken­netaan kjorkei­ta talo­ja, kaavoit­ta­jal­la on olta­va keinot puut­tua myös talo­jen julkisivuihin.

    Jot­ta byrokraat­ti voisi määrätä kauneud­es­ta, sen taso pitäisi pystyä ensin määrit­telemään. Vaikka­pa samal­la taval­la kuin esim sin­fon­ian hyvyys nuot­tien lukumäärän perusteella.

    Toki voisi pyrk­iä yksinker­tais­ta­maan päätök­sen­tekoa määrit­tämäl­lä jotkin raken­nus­ma­te­ri­aalit ja pin­taratkaisut luon­tais­es­ti rumik­si ja sen täh­den kiel­letyk­si, kuten esim pal­jas betoni ja lasi. Linkissä esimerk­ki täl­lais­es­ta mod­ernista kuvotuksesta.

    http://thearchmovement.blogspot.fi/2009/06/tama-art-university-library-by-toyo-ito.html

  136. Sakke: Sopii siel­lä sit­ten, matkan var­rel­la ihail­la Jätkäsaaren mer­en­täyt­töä oikein sydä­men­sä kyl­lyy­destä. Jo yksi ker­ta saat­taa riit­tää anta­maan tarvit­ta­van vas­tus­tuskyvyn, seu­raavien 10 vuo­den tarvet­ta tyydyttämään! 

    Tulee ihan Itik­sen Pris­ma, sitähän haukut­ti­in lehdis­sä pelti­hal­lik­si ja otet­ti­in kuvia Puoti­lan metrik­sen puolelta. Nyt niitä pel­te­jä ei näe kukaan, sil­lä siihen kohtaan Pris­man eteen on raken­net­tu 8‑kerroksinen asuintalo.

    Tämä on vähän kuin plas­ti­ikkakirur­gia alet­taisi­in arvostel­la leikkauk­sen kulues­sa otet­tu­jen kuvien perus­teel­la. Ei näytä kau­ni­il­ta ei, mut­ta sehän on kesken. Aitako siihen pitäisi pystyt­tää ettei kenenkään mag­neet­tikent­tä häiriytyisi?

  137. JTS:
    Malmö tulee mieleen ‘Turn­ing tor­so’ raken­nuksi­neen ja pystyssä näyt­tää ole­van. Sil­lä suun­nal­la ainakin puhal­taa enem­män kuin Helsingissä.

    Hieno­ja ja toimvia pileven­pi­irtäjiä ilmeis­es­ti voi rak­en­taa vain muualle kuin suo­ma­liselle peruskalliolle.

    Korkeista taloista tulee hirveitä, kun kaavoit­ta­ja ja kun­ta anta­vat perik­si raken­nut­ta­jalle – ja tehdään tuotan­toele­menteil­lä jotain.
    Läheinen suhde har­voihi raken­nusyri­tyk­si­in voi ola lau­takun­nan jäsen­ten uudelleen­valin­nalle hyväk­si mut­ta ei kansalaisille.

    Vas­tut­taes­sa jotai asi­aa kan­nat­taisi olla sen ver­ran yrit­teliäs vaik­ka Googlen kanssa, että väit­teet oli­si­vat edes keskusteltavissa. 

    Kyl­lähän talot saadaan tarvit­taes­sa tuu­likuor­maa kestämään, jopa maan­järistyk­siäkin, mut­ta tuulen aiheut­tamien vir­tau­songelmien kohteina ovatkin useim­miten ihmiset tornien ympäristössä. En tunne tilan­net­ta Malmön tapauk­ses­sa, mut­ta ole­tan, että arkkite­hdit siel­lä jo osaisi­vat ottaa asian huomioon. Tääl­lä eivät Tapi­olan keskus­tornin (ja sen välit­tömän ympäristön) suun­nit­teli­jat eivät aikoinaan osan­neet. Ehkä joku paikalli­nen, koke­mus­ta omaa­va, osaisi asi­as­ta jo Malmön tapauk­ses­sa kertoa.

    Goo­glasin tuon “turn­ing torso”:n ja kuva­haun tulok­se­na löysin läh­es luke­mat­toman määrän kuvia. Ikävä sanoa, mut­ta ain­oas­sakaan maan pinnal­ta, tai ihmis­silmien korkeudelta olevas­sa kuvas­sa tuo “tor­so” ei näyt­tänyt mielestäni hyvältä. Poikkeuk­se­na oli ehkä korkein­taan jokunen viis­toil­maku­va, mut­ta nehän eivät tun­netusti ker­ro koko totu­ut­ta. Pitäisikö siis maan­pin­ta nos­taa siis tasona taivaalle tai ihmis­ten opetel­la lentämään, jot­ta tor­ni­talot saataisi­in näyt­tämään paremmilta?

    Paljonko asukkai­ta tor­ni­taloi­hin tai niiden rykelmi­in (ks. esim. “static.panoramio.com/photos/original/26050354.jpg” tai “eliinbar.files.wordpress.com/2010/10/dscf6956.jpg”) mah­tuu? Niis­sä asu­vat eivät tietysti talo­jen­sa ongelmista pahiten kär­si, kun eivät yleen­sä joudu niitä itse kotien­sa ikkunoista näkemään. Kyse onkin enem­män siitä rumuud­es­ta, jota tuol­laiset kolos­sit, ympäristöön­sä usein sopeu­tu­mat­tom­i­na, ympärilleen levittävät.

    Maku­ja on tietysti monia, enkä lähde veikkaa­maan Malmö’n “turn­ing torso”:n pystyssä pysymisen aikaa. Luulisi kuitenkin, että kuka hyvän­sä kyl­lästy­isi varsin pian moista tor­soa kat­se­le­maan. Ansio rahoituk­sen saamis­es­ta tuol­laisen tornin pysty­tyk­seen kuu­luu ilman muu­ta taitaville markki­noin­nin osaajille!

  138. Osmo Soin­in­vaara:
    Olen Janne H:n kanssa täysin samaa mieltä. Ensin fos­faat­tiesi­in­tymä myyti­in nor­jalaisille ale­hin­nalle ja nyt val­tion pitäisi sub­ven­toi­da kaivos­toim­intaa kus­tan­ta­mal­la kai­vok­sen ratayhteys.

    Komp­paan tätä ja Janne H:n kom­ment­tia. Ja tähän liittyen.

    Ehkä olisi aika tuo­da Suomeenkin Aus­tralian tyy­li­nen kaivet­tui­hin ton­nei­hin perus­tu­va kaivosvero. Täl­lä voisi sit­ten kus­tan­taa infran paran­nus­ta. Ja vaik­ka sen jäämeri radan, jolle voisi löy­tyä muu­takin käyttöä. 

    Nykyisel­lä meinig­illä, jos­sa edes kai­vok­sen työtek­i­jät eivät vält­tämät­tä mak­sa vero­ja Suomeen pitäisi kaivos­toim­inta kieltää kokon­aan. Ei siitä ainakaan meille mitään hyö­tyä ole.

  139. spot­tu: Mis­sä 60 lev­eysas­teen pohjois­puolel­la sel­l­aisia viihty­isiä raken­nusym­päristöjä on? Turun tuomiokirkon ympäristöä ei parhaal­la tah­dol­lakaan voi sanoa korkeaksi.

    Muis­telisin että Turun tuomiokirkon paikkeil­la olisi ainakin yksi korkea raken­nus. Jokaises­sa näin pohjoises­sa olevas­sa kaupungis­sa joka tulee min­ulle mieleen on korkeampia talo­ja kuin itä-pasi­las­sa ympäristössä, joka on itä-pasi­laa viihtyisämpi. 

    Voi olla, että on han­kalaa jos jokainen ympäristön raken­nus on korkea, mut­ta se, että ympäristön ensim­mäi­nen korkea raken­nus muut­taa ympäristön epävi­ihty­isäk­si ei min­un sib­jek­ti­ivises­sa mielessäni pidä yksinker­tis­es­ti paikkaansa.

    Muutenkin min­un on vaikea ymmärtää tätä kat­e­gorista kaavoituk­sen tunkemista samaan muot­ti­in. Mik­sei voi­da rak­en­taa jon­nekin korkeaa, jon­nekin mata­laa, jon­nekin parkkipaikkalääniä ja jon­nekin auto­ton­ta aluet­ta? Jos ei joss­ian viihdy, pysyy pois­sa, ei kai se sen vaikeam­paa ole, minä viihty­isin korkei­den raken­nusten ympäristössä.

    Muutenkin iso kaavoituser­im­ielisyys näyt­tää ole­van kokoomus­laisen ja vihreän näke­myk­sen välis­sä. Sit­ten kun län­siväylä saadaan bule­vardis­oitua, ehdotan leikkimielistä kil­pailua. Asete­taan tiet­ty asukasti­heysvaa­timus, jon­ka jäl­keen kokoomus saa kaavoit­taa pohjois­puolen juuri niin kuin halu­aa, ja vihreille jätetään eteläpuoli. Bule­vardin keskelle laite­taan korkea aita, joten bule­vardin eri puo­lille pitää kiertää saaren päi­den kaut­ta. aita ote­taan pois kun jom­pikumpi puoli myön­tää tappionsa.

  140. Osmo Soin­in­vaara:
    Maanalle ei paljon voi Jätkäsaa­res­sa men­nä, kos­ka meri. Maan pääl­lä ne mak­sa­vat noin 5000 €/neliöeli 150 000 €/paikka…

    Osmo, tuo­ta ei usko kukaan. Jos paik­ka mak­saa Jätkäsaa­res­sa yli 30 000, ihmette­len syvästi.

  141. tcrown: … Sit­ten kun län­siväylä saadaan bule­vardis­oitua, ehdotan leikkimielistä kil­pailua. Asete­taan tiet­ty asukasti­heysvaa­timus, jon­ka jäl­keen kokoomus saa kaavoit­taa pohjois­puolen juuri niin kuin halu­aa, ja vihreille jätetään eteläpuoli. Bule­vardin keskelle laite­taan korkea aita, joten bule­vardin eri puo­lille pitää kiertää saaren päi­den kaut­ta. aita ote­taan pois kun jom­pikumpi puoli myön­tää tappionsa. 

    Länkkäristä tulee bule­var­di ehkä 2400 luvul­la. Bule­var­di vaatisi toimi­ak­seen rutkasti lisää rak­en­tamista. Metro tulee slum­mi­ut­ta­maan Etelä-Espoo­ta laa­jasti ja nopeasti, joten Mer­itu­u­len­ti­estä voi osin tul­la bule­var­dia aika piankin.

    Elävät bule­vardit ovat hyvinkin kan­natet­tavia, mut­ta niitä ei syn­ny halin­nol­lisil­la päätök­sil­lä. Hallinnol­lisil­la päätök­sil­lä saadaan aikaisek­si monikaistaisia läpi­a­jokatu­ja à la USA. En pidä sitä tavoiteltavana.

    Bule­vardin molem­min puolin pitää olla riit­tävän mon­ta tiivistä umpiko­rt­telia, jot­ta ihmisvir­rat riit­tävät palvelu­iden syn­tyy. Bule­vardis­oin­ti olisi toiv­ot­tavaa mm. Man­skun päässä, mut­ta se vaatii vielä paljon tiivistämistä ja bus­sikaisto­jen pois­ton niin että paikoi­tus­ta saadaan lisät­tyä asi­akas virroille.

  142. Tutk­i­ja Punavuores­ta: Herää kysymys, onko Kalle koskaan matkus­tanut (1) lähi­ju­nal­la vaik­ka Ogeli­in tai (2) spo­ral­la Meilahteen?

    Kan­natan raideli­iken­net­tä, mut­ta sen on olta­va kan­nat­tavaa. Kanat­ta­va raideli­ikenne vaatii matkus­ta­jia. Matkus­ta­jia ei ole lähiöis­sä riit­tävästi edes kevytraideratkaisuille.

    Van­ho­ja 60- — 80-luku­jen lähiöitä ei tul­la kor­jaa­maan mil­lään näkyvis­sä ole­val­la ansain­ta­logi­ikalla, kos­ka ne ovat väärässä paikas­sa, hölmösti kaavoitet­tu ja väärin sekä huonos­ti raken­net­tu. Kaupunkia ei ole kas­vatet­tu sop­uli­mais­es­ti, mikä tulee mak­samaan paljon rahaa lähivuosina.

  143. Osmo Soin­in­vaara:
    Parkkipaik­ka Jätkäsaa­res­sa mak­saa vähän yli 50 000 euroa. (Luo­la)

    Minä en usko tuo­ta. Oletko koskaan näh­nyt erit­te­lyä? Olen yhä sitä mieltä, että kul­taiset hanat parkkipaikalla ovat tarpeettomia 😉

  144. tcrown: mut­ta se, että ympäristön ensim­mäi­nen korkea raken­nus muut­taa ympäristön epävi­ihty­isäk­si ei min­un sib­jek­ti­ivises­sa mielessäni pidä yksinker­tis­es­ti paikkaansa.

    Ei toki, mon­esti pohjois- ja itälaidoil­la korkeat raken­nuk­set rajaa­vat tilaa mukavasti ilman var­jos­tu­songel­maa. Esimerkik­si Jätkäsaa­reen suun­nitel­tu hotel­li oli juuri täl­lainen. Jatku­mossa korkei­ta raken­nuk­sia ei oikein voi olla kos­ka pohjois- ja itäpuoli jäävät ikävän har­maik­si. Suomes­sa var­jos­sa on ikävää kuten teras­sil­la istuneet tietävät.

    tcrown: Muutenkin min­un on vaikea ymmärtää tätä kat­e­gorista kaavoituk­sen tunkemista samaan muottiin.

    Keskustelu lähti katu­ti­las­ta joka imp­likoi kaupunkim­iljöötä. Mon­es­sa muus­sa miljöössä katu­ti­la on jok­seenkin yhden­tekevä. Mitä kaavoituk­seen tulee, kun­nol­lista uut­ta kaupunkim­iljöötä ei ole suun­nitel­tu aikoi­hin joten “kat­e­gorista kaavoituk­sen tunkemista samaan muot­ti­in” on vaikea demonstroida. 

    tcrown: Jos ei joss­ian viihdy, pysyy pois­sa, ei kai se sen vaikeam­paa ole

    Tilanne on nyt sel­l­ainen että jos halu­aa asua kaupunkim­iljöössä niin muut­taa Helsingis­sä alueelle joka on kaavoitet­tu ennen sotia ja mak­saa itsen­sä kipeäk­si. Minä halu­aisin että use­am­mil­la olisi mah­dol­lisu­us asua sel­l­aises­sa miljöössä joka on a) empi­iris­es­ti arvioitu­na halut­tu ja b) toteut­tamiskelpoinen. Mik­si siis suun­nitel­la huonos­ti kun samal­la vaival­la voi suun­nitel­la hyvin? Parem­paa elämän­laat­ua edullis­es­ti vain kaavoituk­sen par­a­dig­maa muuttamalla.

    tcrown: Muutenkin iso kaavoituser­im­ielisyys näyt­tää ole­van kokoomus­laisen ja vihreän näke­myk­sen välissä.

    Näyt­tää että olen eri mieltä nyt vähän kaikesta, mut­ta kun kat­se­lee Kun­nal­lis­vaalien 2012 äänestys­tu­lok­sia niin vihreät ja kokoomus­laiset asu­vat aika saman­laisil­la kaupunki­maisil­la alueil­la. Luulen ettei jakolin­ja oikeasti mene Kokoomuk­sen ja Vihrei­den välil­lä vaan vas­takkainaset­telu johtuu autop­uolueen kokoaan suurem­mas­ta edus­tuk­ses­ta kaupun­gin päätöksentekokoneistossa.

  145. Kalle: Kan­natan raideli­iken­net­tä, mut­ta sen on olta­va kannattavaa. 

    Ei perus­palvelun tarvitse olla kannattavaa.

    Esimerkik­si Tallinna muut­ti bus­sili­iken­teen mak­sut­tomak­si kaupun­gin vak­i­tu­isille asukkaille ja takoo 100 % tap­pi­o­ta tauluun.

  146. Osmo Soin­in­vaara:
    Parkkipaik­ka Jätkäsaa­res­sa mak­saa vähän yli 50 000 euroa. (Luo­la)

    On aika vaikea uskoa, että auton parkkipaik­ka, siis tyhjä tila, mak­saisi enem­män kuin auto (keskimäärin). Tulee ihan mieleen taan­noiset Son­era-kau­pat Sak­sas­ta (, mis­tä muis­taak­seni kaista­ti­laa hir­muhin­nal­la ostettiin).

    Vetääkö tuos­sa parkkipainkan hin­nas­sa joku (rahaa) välistä? Mikä tyhjässä parkkipaikas­sa mak­saa eniten, asfalt­ti, seinät, ilmas­toin­ti, vesieristys ja viemäröin­ti vai valais­tus? Olisiko kadun­var­sipysäköin­ti kuitenkin ollut edullisem­paa? (Pitäisikö isoil­la city­maas­tureil­la olla myös isom­pi parkkipaikan hin­ta? Hin­ta tilavu­u­den mukaan?)”

    Onka parkkipaikan rak­en­tamistapa oikea, jo se noin usko­mat­toman paljon mak­saa? Miten parkkipaikan kus­tan­nus muo­dos­tuu (syväl­lä maan alla, heti maan­pin­nan alla, poh­jak­er­rokses­sa, kadun var­res­sa tai parkki­talos­sa)? Kuin­ka suuri osu­us hin­nas­ta on kulku­ti­etä parkkiru­u­tu­un, rampit yms. mukaanlukien?

    Raken­netaanko nykyään jo liian tiivistä kaupunkia? Jos jonkin tuot­teen, palvelun tms. hin­ta on kohtu­ut­toman korkea, on siinä nähdäk­seni tilaus­ta hin­taa alen­taville inno­vaa­tioille, kuten joukkoli­ikenne (joka on jo kek­sit­ty, mut­ta esim. Hesarin tämä­naa­muisen jutun mukaan on Kiinas­sakin (Pekingin metro) tukos­sa.) Uusia (tai uudelleenkek­sit­tyjä) inno­vaa­tioi­ta siis tarvi­taan. Olisiko sopi­van väljä puu­tarhakaupun­ki kuitenkin oikea ratkaisu? Uusia Puu-Käpylän kaltaisia alueita?

    Metrotyö­maal­la, jon­ka ohi aika ajoin minäkin kul­jen on työvoima, auto­jen rek­isterik­il­vistä päätellen, suurelta osin viro­laista. Onko parkkipaikko­jen hin­nas­sa las­ket­tu (suurelta osin viro­laisen työvoiman) palkkakus­tan­nusten ohel­la mukaan suo­ma­lais­ten raken­nus­mi­esten (ja nais­ten) työt­tömyysko­r­vauk­set? Minne val­uu lyhyen ja toisaal­ta pitkän ajan hyö­ty maamme raideinvestoinneista?

  147. Sakke:
    On aika vaikea uskoa, että auton parkkipaik­ka, siis tyhjä tila, mak­saisi enem­män kuin auto (keskimäärin).

    Kiis­ta­ton­ta tietoa asi­as­ta saisi parhait­en siten, että paikat irrotet­taisi­in asun­noista ja ihmiset vapautet­taisi­in turhas­ta hol­houk­ses­ta, mut­ta tämä vaatisi siir­tymistä sään­nöstelystä markki­na­t­alouteen, ja sen on meil­lä Kekko­slo­va­ki­as­sa vielä kesken.

    Sakke:
    Olisiko kadun­var­sipysäköin­ti kuitenkin ollut edullisempaa? 

    Ei riitä nykyiseen pysäköinti­normi­in, ei kel­paa autopuolueelle.

    Sakke:
    Onka parkkipaikan rak­en­tamistapa oikea, jo se noin usko­mat­toman paljon maksaa? 

    Halvim­mak­si tulisi rak­en­taa parkkipaikat jon­nekin ihan muualle kuin kan­takaupunki­in. Jokainen Stadis­sa näkemäsi parkkikent­tä vas­taa yhtä tai use­am­paa ker­rostaloa ja kan­nat­taa yhtä paljon kuin umpiko­rt­telin purkami­nen parkkipaikko­jen tieltä, mut­ta kan­nat­tavu­udel­la ei ole väliä, kun joku muu maksaa.

    Sakke:
    Raken­netaanko nykyään jo liian tiivistä kaupunkia? 

    Kenelle se on liian tiivistä? Jos kysyt kehyskun­ta­laiselta autoil­i­jal­ta, jolle taa­ja­ma on pelkkä liikenne-este, niin koko Sta­di pitäisi purkaa hait­taa­mas­ta hänen autoilu­aan. (Ei ole liioit­telua, näitä ihmisiä on.) Pitäisi olla vai­h­toe­hto­ja, eikä viisivuo­tis­su­un­nitelmia, jois­sa määrätään kaik­ki asumaan yhdel­lä tavalla.

    Sakke:
    Jos jonkin tuot­teen, palvelun tms. hin­ta on kohtu­ut­toman korkea 

    Köy­hille on. Jos rahat ei riitä, pitää pri­or­isoi­da. Parkkipaikko­ja voidaan tehdä maanalaisi­in hallei­hin huo­mat­tavia määriä, jos joku on valmis mak­samaan niistä. Kukaan ei ole estämässä niiden rakentamista.

    Sakke:
    Olisiko sopi­van väljä puu­tarhakaupun­ki kuitenkin oikea ratkaisu? Uusia Puu-Käpylän kaltaisia alueita? 

    Ratkaisu mihin? Mikä on ongel­ma? Minus­ta keskeinen ongel­ma on se, että asun­toti­lanne on kroonis­es­ti järkyt­tävän huono, ja ratkaisu on rak­en­taa paljon lisää asun­to­ja, joi­ta ei saa­da väljäl­lä puu­tarhakaupungilla vaan tiivi­il­lä kaupunki­rak­en­tamisel­la (umpiko­rt­teli ja kuusi ker­rosta, aloite­taan siitä, mihin 40-luvul­la lopetettiin).
    Jos ongel­ma on se, että autopaikat mak­sa­vat, niin oikea ratkaisu on muut­taa jon­nekin, mis­sä maa on käyt kats ilmaista ja parkkipaikko­ja saa hal­val­la. Pen­delöin­ti joka aamu ja ilta joka säässä saat­taa välil­lä vitut­taa, mut­ta kaikkea ei voi saada.

  148. Hal­li­tuk­sen raideli­iken­neo­hjel­ma on pain­ot­tunut täysin kahdelle suurim­malle kaupunkiseudulle. Ei ole ihme, että Juha Sip­ilä pil­las­tui! Olisi­han sinne voin­ut lisätä vaik­ka Luumäen ja Ima­tran välisen kak­sois­raiteen, ainakin muodon vuok­si. Se lie­nee toteu­tus­valmis rahoi­tus­ta luku­un ottamatta.
    Jos Pis­arara­ta mah­dol­lis­taa kaukoli­iken­teen mit­ta­van lisäyk­sen, niin se edel­lyt­tää myös vas­taavaa panos­tus­ta muuhun rataverkkoon. Pahoin pelkään, että tähän muuhun tarvit­ta­vat rahat val­u­vat Pisaraan.
    Rato­jen paran­tamista ja lisärak­en­tamista voisi perustel­la paljon parem­minkin. Jos kaukoli­iken­net­tä kehitet­täisi­in sveit­siläistyylis­es­ti aikataul­ulähtöis­es­ti, parem­man aikataulun mah­dol­lis­ta­vat investoin­nit tuli­si­vat tehokkaam­min kohdennetuiksi.
    Sinän­sä Pis­arara­ta on liiken­teel­lis­es­ti perustel­tu han­ke, sil­lä se muut­taa Helsin­gin päärautatiease­malle päät­tyvästä liiken­teestä yli puo­let läpikulke­vak­si. Helsin­gin kaltainen PÄÄTYASEMA on hyvin teho­ton ja häir­iöherkkä. Valitet­tavasti hyvä idea on pilat­tu radan pohjois­pään huonol­la suunnittelulla.
    Juha P Korhonen
    (Helsin­ki)

  149. lurk­ki: Kiis­ta­ton­ta tietoa asi­as­ta saisi parhait­en siten, että paikat irrotet­taisi­in asun­noista ja ihmiset vapautet­taisi­in turhas­ta hol­houk­ses­ta, mut­ta tämä vaatisi siir­tymistä sään­nöstelystä markki­na­t­alouteen, ja sen on meil­lä Kekko­slo­va­ki­as­sa vielä kesken. 

    Kokeile Afgan­ista­nia.

    Siel­lä on vapaa markki­na­t­alous ja ei ole hol­hous­ta. Jos on tarpeek­si asei­ta, niin ei var­masti tul­la mitään bis­nek­siä häir­it­semään. Eikä tarvitse mak­saa vero­jakaan. Autol­lakin saa ajaa ainakin kah­tasa­taa, jos löy­dät jostain tien.

    Se tuo vapaus on niin mie­lenki­in­toinen asia. Se on hauskaa niin kauan, kun jonkun vahvem­man vapaus pol­kee sin­un vapaute­si pohjamutiin.

  150. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Onko mis­sään puret­tu uusia talo­ja, jos ne eivät ole prikulleen täyt­täneet ennen luvan myön­tämistä annet­tu­ja lupauk­sia (tai lupae­hto­ja), esim. har­jako­rkeu­den tai ylimpään ker­rokseen tule­van (vieläkin puut­tuvan!) kahvi­lan osalta? 

    Ei ole tainnut.
    Sanomat­alokin on vielä paikallaan..

    Kalle: Bule­vardis­oin­ti olisi toiv­ot­tavaa mm. Man­skun päässä, mut­ta se vaatii vielä paljon tiivistämistä ja bus­sikaisto­jen pois­ton niin että paikoi­tus­ta saadaan lisät­tyä asi­akas virroille. 

    Ei bus­sikaisto­jen pois­toa vaan henkilöau­tokaisto­jen poiston..

  151. Lau­ri T. Kumpu­lainen: Kokeile Afganistania. 

    Siel­lä on vapaa markki­na­t­alous ja ei ole holhousta. 

    Tänään opin, että ain­oat vai­h­toe­hdot ovat a) nyky­helsinkiläi­nen autopaikkanor­mi, jol­la sosial­isoidaan yksi­ty­isautoilun kus­tan­nuk­set ja b) esi­mod­erni yhteiskun­ta. (Jos­sa ei nimeno­maan ole vapai­ta markki­noi­ta, kos­ka ei ole toimi­vaa val­tio­ta, joka pakot­taisi kaik­ki osa­puo­let nou­dat­ta­maan samo­ja sääntöjä.)

  152. lurk­ki:
    1) Kiis­ta­ton­ta tietoa asi­as­ta saisi parhait­en siten, että paikat irrotet­taisi­in asun­noista ja ihmiset vapautet­taisi­in turhas­ta hol­houk­ses­ta, mut­ta tämä vaatisi siir­tymistä sään­nöstelystä markki­na­t­alouteen, ja sen on meil­lä Kekko­slo­va­ki­as­sa vielä kesken.

    2) Ei riitä nykyiseen pysäköinti­normi­in, ei kel­paa autopuolueelle.

    3) Halvim­mak­si tulisi rak­en­taa parkkipaikat jon­nekin ihan muualle kuin kan­takaupunki­in. Jokainen Stadis­sa näkemäsi parkkikent­tä vas­taa yhtä tai use­am­paa ker­rostaloa ja kan­nat­taa yhtä paljon kuin umpiko­rt­telin purkami­nen parkkipaikko­jen tieltä, mut­ta kan­nat­tavu­udel­la ei ole väliä, kun joku muu maksaa.

    4) Kenelle se on liian tiivistä? Jos kysyt kehyskun­ta­laiselta autoil­i­jal­ta, jolle taa­ja­ma on pelkkä liikenne-este, niin koko Sta­di pitäisi purkaa hait­taa­mas­ta hänen autoilu­aan. (Ei ole liioit­telua, näitä ihmisiä on.) Pitäisi olla vai­h­toe­hto­ja, eikä viisivuo­tis­su­un­nitelmia, jois­sa määrätään kaik­ki asumaan yhdel­lä tavalla.

    5) Köy­hille on. Jos rahat ei riitä, pitää pri­or­isoi­da. Parkkipaikko­ja voidaan tehdä maanalaisi­in hallei­hin huo­mat­tavia määriä, jos joku on valmis mak­samaan niistä. Kukaan ei ole estämässä niiden rakentamista.

    6) Ratkaisu mihin? Mikä on ongel­ma? Minus­ta keskeinen ongel­ma on se, että asun­toti­lanne on kroonis­es­ti järkyt­tävän huono, ja ratkaisu on rak­en­taa paljon lisää asun­to­ja, joi­ta ei saa­da väljäl­lä puu­tarhakaupungilla vaan tiivi­il­lä kaupunki­rak­en­tamisel­la (umpiko­rt­teli ja kuusi ker­rosta, aloite­taan siitä, mihin 40-luvul­la lopetettiin).
    Jos ongel­ma on se, että autopaikat mak­sa­vat, niin oikea ratkaisu on muut­taa jon­nekin, mis­sä maa on käyt kats ilmaista ja parkkipaikko­ja saa hal­val­la. Pen­delöin­ti joka aamu ja ilta joka säässä saat­taa välil­lä vitut­taa, mut­ta kaikkea ei voi saada. 

    1) Helsinki­in raken­net­ti­in aikoinaan katu­ja, joiden var­sille aikoinaan har­vo­ja auto­ja saat­toi pysäköidä. Auto­halle­ja raken­net­ti­in mod­ernei­hin taloi­hin jo 1920 ‑luvul­la. Jos­sain vai­heessa alkoi myös auto­ja ilmestyä talo­jen pihoille, jos niitä sinne sopi. Jostain kum­man syys­tä on auto­jen suo­sio kas­vanut sen ver­ran paljon, että joil­lakin alueil­la parkkipaikan löytämi­nen voi olla vaikeaa. Toisaal­ta, on myös aluei­ta, joil­la tilaa näyt­täisi riit­tävän. Tiet­ty väljyys pitäisi olla, jot­ta ongelmis­l­ta vältyttäisiin.

  153. lurk­ki:
    2) Ei riitä nykyiseen pysäköinti­normi­in, ei kel­paa autopuolueelle.

    3) Halvim­mak­si tulisi rak­en­taa parkkipaikat jon­nekin ihan muualle kuin kan­takaupunki­in. Jokainen Stadis­sa näkemäsi parkkikent­tä vas­taa yhtä tai use­am­paa ker­rostaloa ja kan­nat­taa yhtä paljon kuin umpiko­rt­telin purkami­nen parkkipaikko­jen tieltä, mut­ta kan­nat­tavu­udel­la ei ole väliä, kun joku muu maksaa.

    4) Kenelle se on liian tiivistä? Jos kysyt kehyskun­ta­laiselta autoil­i­jal­ta, jolle taa­ja­ma on pelkkä liikenne-este, niin koko Sta­di pitäisi purkaa hait­taa­mas­ta hänen autoilu­aan. (Ei ole liioit­telua, näitä ihmisiä on.) Pitäisi olla vai­h­toe­hto­ja, eikä viisivuo­tis­su­un­nitelmia, jois­sa määrätään kaik­ki asumaan yhdel­lä tavalla.

    5) Köy­hille on. Jos rahat ei riitä, pitää pri­or­isoi­da. Parkkipaikko­ja voidaan tehdä maanalaisi­in hallei­hin huo­mat­tavia määriä, jos joku on valmis mak­samaan niistä. Kukaan ei ole estämässä niiden rakentamista.

    6) Ratkaisu mihin? Mikä on ongel­ma? Minus­ta keskeinen ongel­ma on se, että asun­toti­lanne on kroonis­es­ti järkyt­tävän huono, ja ratkaisu on rak­en­taa paljon lisää asun­to­ja, joi­ta ei saa­da väljäl­lä puu­tarhakaupungilla vaan tiivi­il­lä kaupunki­rak­en­tamisel­la (umpiko­rt­teli ja kuusi ker­rosta, aloite­taan siitä, mihin 40-luvul­la lopetettiin).
    Jos ongel­ma on se, että autopaikat mak­sa­vat, niin oikea ratkaisu on muut­taa jon­nekin, mis­sä maa on käyt kats ilmaista ja parkkipaikko­ja saa hal­val­la. Pen­delöin­ti joka aamu ja ilta joka säässä saat­taa välil­lä vitut­taa, mut­ta kaikkea ei voi saada. 

    2), 3) ja 5) Mikä tuon normin suu­ru­us oikeas­t­aan on? Eikö se ole hyvä, että kaupungista (tai kaupungi­nosista tai alueista) ei tehdä pelkästään köy­hien kaupunkia? Ihan yhtälail­la kuin pyritään vält­tämään (köy­hien ja/tai autot­tomien) slum­mien muo­dos­tu­mi­nen tulisi kaiketi huole­htia myös siitä, että alueil­la voi asua myös ihmisiä, jot­ka ovat hitusen varakkaampia ja/tai joil­la on tarvet­ta autolle. Ei kai kukaan, jol­la ei ole tarvet­ta autolle, sel­l­aista (rahan­reikää ja vero­tusko­hdet­ta) turhaan han­ki? Minä en tunne yhtään sel­l­aista tapaus­ta, vaik­ka olenkin sitä mieltä, että esimerkik­si Töölössä (Etu-Töölö ja Taka-Töölö), var­maan muual­lakin, niitä auto­ja on liikaa.

    4) Ei kai kehyskun­ta­laisil­la pitäisi olla mitään suurem­paa sanan­val­taa Helsin­gin asioista päätet­täessä? Val­lan Helsingis­sä pitäisi ymmärtääk­seni olla äänestäjil­lä, siis helsinkiläisil­lä, jot­ka val­it­se­vat vaaleis­sa edus­ta­jansa kaupung­in­val­tu­us­toon. Jos oma ehdokas ei toi­mi äänestäjän­sä toiveit­ten mukaan, voi seu­raavis­sa vaaleis­sa antaa äänen­sä jollekulle toiselle.

    5) Helsin­ki kaipaa hyviä veron­mak­sajia. Ei kaupungilla ole varaa olla vain “köy­hien ystävä”, vaik­ka hei­dätkin tulee ottaa huomioon. 

    Monipuo­li­nen asukas­rakenne lie­nee parem­pi kuin slum­mit ja portein tai muin keinoin enem­män tai vähem­män sul­je­tut, vain varakkaille tarkoite­tut asuinalueet. Riit­tävä autopaikkamäärä tukee käsit­tääk­seni myös monipuolista ammattijakautumaa.

    6) Kuka on päät­tänyt, että kuusi ker­rosta olisi jokin ain­oa mah­dolli­nen ratkaisu. Kaikki­in taloi­hin ei tarvit­taisi hisse­jä, jos ker­rosluku olisi maltil­lisem­pi, esteet­tömyy­den osalta riit­täisi esim. sen toteu­tu­mi­nen poh­jak­er­roksen asun­to­jen osalta sekä jär­jetön päätös van­hainkoti­paikko­jen alasajos­ta juuri ennen kuin suuret ikälu­okat ovat saavut­ta­mas­sa iän, jos­sa tarve niille on entistä suurem­pi. No, onhan se hoito­henkilökun­nalle vai­htelua tuo­vaa, kun pääsee liikku­maan paljon kaupungilla sen sijaan että aikaa käytet­täisi­in enem­män siel­lä van­hus­ten luona! Ajankäytön osalta en olisi toimin­nan tehokku­ud­es­ta var­ma tämän nyky­su­un­tauk­sen tapauk­ses­sa Helsingissäkään.

    Täl­lä menol­la ei ole­mas­saol­e­vaa asun­tokan­taa kuitenkaan vapaudu, samaan tahti­in kuin ennen, ainakaan niin kaun kuin yksin siel­lä kivikaupun­gin keskel­lä masen­tu­vis­sa, yhä huonokun­toisem­mik­si käyvis­sä van­huk­sis­sa hen­ki pihisee. Kesähel­teet tosin Pari­i­sis­sakin joku vuosi sit­ten tekivät dra­maat­tisen “har­ven­nuste­htävän­sä” ja taisi­vat osaltaan helpot­taa sikäläistä asun­toti­lan­net­ta. Puu­tarhakaupungis­sa, esim. 1–4‑kerroksisin taloin toteutet­tuna, ja niis­sä oikein suun­nitel­luis­sa van­hus­ten asuin-/hoitopaikois­sa, uskoisin löy­tyvän hel­teel­läkin vilpoisia oleskelu­paikko­ja, seu­raa ja tarvit­taes­sa tehokkaam­min ja nopeam­min apua saataville.

    Talo­jen ker­rosmäärä vaikut­taa asukas­määrään, ja se taas hei­jas­tunee melko suo­raan parkkipaikko­jen tarpeeseen, mut­ta vaikut­taa siihen osin myös lähialueen palve­lu­tar­jon­ta. Jos kort­telin kivi­jalka­kaupoista saisi kaiken tarvit­se­mansa ja julki­nen liikenne olisi riit­tävän kat­tavaa, tehokas­ta ja tiheää, ei auto­ja var­maankaan tarvit­taisi ihan niin paljon kuin nyky­isin. Ihmiset vain tun­tu­vat val­it­se­van asun­ton­sa välil­lä vähän kum­malli­sis­takin paikoista, min­i­moimat­ta esim. työ­matko­jen pituutta.

    Kokon­aan oma lukun­sa ovat sit­ten har­ras­tuk­set, mm. las­ten har­ras­tuk­set, joiden valin­nas­sa toivoisin van­hempi­enkin käyt­tävän järkeä tarpeet­toman (?), tai ainakin kyseenalais­tet­ta­van autoli­iken­teen vähen­tämisek­si (ympäri pääkaupunkiseu­tua ja laajemminkin). 

    Työ­matkali­ikenne lie­nee kuitenkin määräl­lis­es­ti tärkein tek­i­jä, minkä vuok­si raideli­iken­net­tä kan­nat­taa kehit­tää, ei ain­oas­taan nauhana, vaan verkos­tona, kos­ka ihmis­ten liikku­mis­tarpeet ovat eri­laisia. Raideli­ikenne tai bus­sit eivät kuitenkaan koskaan kykene kaik­il­ta osin kor­vaa­maan auto­ja, vaik­ka automäärän vähen­tämi­nen voisi monin paikoin toiv­ot­tavaa ollakin.

    1. 2), 3) ja 5) Mikä tuon normin suu­ru­us oikeas­t­aan on? Eikö se ole hyvä, että kaupungista (tai kaupungi­nosista tai alueista) ei tehdä pelkästään köy­hien kaupunkia? Ihan yhtälail­la kuin pyritään vält­tämään (köy­hien ja/tai autot­tomien) slum­mien muo­dos­tu­mi­nen tulisi kaiketi huole­htia myös siitä, että alueil­la voi asua myös ihmisiä, jot­ka ovat hitusen varakkaampia ja/tai joil­la on tarvet­ta autolle. Ei kai kukaan, jol­la ei ole tarvet­ta autolle, sel­l­aista (rahan­reikää ja vero­tusko­hdet­ta) turhaan han­ki? Minä en tunne yhtään sel­l­aista tapaus­ta, vaik­ka olenkin sitä mieltä, että esimerkik­si Töölössä (Etu-Töölö ja Taka-Töölö), var­maan muual­lakin, niitä auto­ja on liika

      Vähän empiri­aa peli­in. Kaupungi­nosia, jois­sa nykyi­nen parkki­nor­mi ei toteudu ei ole mon­takaan, mut­ta ainakin tähän joukkoon
      kuu­lu­vat van­ha Kata­janok­ka, Kru­u­nun­haka, töölö ja Punavuori, joiden siis olisi pitänyt slummiutua.
      Aina voi sanoa, että nämä ovat poikkeuk­sia, kos­ka sijain­ti, mut­ta voi myös sanoa, että ne ovat suosit­tu­ja kos­ka ne ovat kaupunki­maisia. Parkki­nor­mi estää rak­en­ta­mas­ta kaupunkia ja pakot­taa rak­en­ta­maan lähiötä. Lähiö taas ei ole kovin vetovoimainen, on se missä

  154. Lau­ri T. Kumpu­lainen: Kokeile Afganistania. 

    Siel­lä on vapaa markki­na­t­alous ja ei ole holhousta.

    Hyvä Lau­ri T. Kumpu­lainen — avaisitko meille hie­man hidasä­ly­isim­mille, että mil­lä (ilmeisem­min mitä bril­jan­teim­mal­la) päät­te­lyketjul­la heimo/klaaniyhteiskunta on ekvi­va­lent­ti vapaan markki­na­t­alouden kanssa? Saa käyt­tää riit­tävän pak­sua rauta­lankaa, että me tol­lotkin ymmärrämme.

  155. spot­tu: Ei toki, mon­esti pohjois- ja itälaidoil­la korkeat raken­nuk­set rajaa­vat tilaa mukavasti ilman varjostusongelmaa. 

    Siinä tapauk­ses­sa pahoit­te­len väärinymmär­rystä, kuvit­telin, että vas­tu­s­tat kat­e­goris­es­ti kaikkea yli viisik­er­roksista rak­en­tamista keskus­tan alueel­la. En minä väitä, että korkei­ta raken­nuk­sia kan­nat­taa roiskia joka paikkaan, mut­ta onhan se nyt täysin jär­jen­vas­taista rak­en­taa korkeim­mil­laan viisik­er­roksisia toimis­toraken­nuk­sia päärautatiease­man kylkeen.

  156. Kalle: Minä en usko tuo­ta. Oletko koskaan näh­nyt erit­te­lyä? Olen yhä sitä mieltä, että kul­taiset hanat parkkipaikalla ovat tarpeettomia 

    Lie­nee liikaa pyy­det­ty, mut­ta voisitko esit­tää oman arvion asial­li­sine laskelmine ja lähde­vi­it­tei­neen ja jos/kun olet väärässä ja parkkipaik­ka mak­saa Osmon arvion ver­ran, ana­lyysin siitä miten se vaikut­taa näke­myk­seesi yksi­ty­isautoilus­ta keskus­tan alueella?

    Noin tupakki­ask­i­laskel­mana nimit­täin Osmon luku ei voi kovin merkit­tävästi olla pielessä. parkkipaik­ka ei nyt vain mah­du paljon alle 30 neliöön per paik­ka ja ton­nil­la per neliö ei nyt vain raken­neta yhtään mitään. Jos olet eri mieltä, niin niitä lähde­vi­it­teitä ja laskelmia, kiitos.

  157. Keskusta­laisen liiken­ne­m­i­nis­terin aikana muu­ta­ma vuosi sit­ten kor­jat­ti­in Savon­lin­nan-Huu­tokosken välistä rataosaa 42 miljoon­al­la, vaik­ka siel­lä ei edes kul­je junia. 

    Ei niitä raho­ja kan­na­ta silti Pis­ararataankaan hau­da­ta, sehän on ihan päällekkäi­nen han­ke metron kanssa.

  158. Poth1ue1: Hyvä Lau­ri T. Kumpu­lainen – avaisitko meille hie­man hidasä­ly­isim­mille, että mil­lä (ilmeisem­min mitä bril­jan­teim­mal­la) päät­te­lyketjul­la heimo/klaaniyhteiskunta on ekvi­va­lent­ti vapaan markki­na­t­alouden kanssa? Saa käyt­tää riit­tävän pak­sua rauta­lankaa, että me tol­lotkin ymmärrämme.

    Ihan hiuk­sen ohut riittää.

    Täysin vapaa­ta markki­na­t­alout­ta lähim­pänä tässä mei­dän aktu­aalises­sa maail­mas­sa on laiton huumekaup­pa ja sen lieveilmiöt.

    Lurk­ki, val­tio­than ovat este vapaan markki­na­t­alouden syntymiselle. 

    Täysin vapaas­sa markki­na­t­aloudessa aivan kaik­ki on markki­nae­htoista. Sel­l­aises­sa maail­mas­sa ei ole lake­ja, eikä sään­te­lyä. On vain eri toim­i­joiden keskinäisiä sopimuksia.

    Kom­mu­nis­mis­sa, eikä täysin vapaas­sa markki­na­t­aloudessakaan, ei ole mitään järkeä. Talousjär­jetelmä tarvit­see sään­te­lyä ja kil­pailua, jot­ta se voi olla vakaa ja reilu.

    Nykyi­nen jär­jestelmä ei ole vakaa, eikä reilu ja sen lisäk­si vielä se on kulut­ta­jalle järkyt­tävän epäedullinen.

    Kil­pailu on hyvä asia, mut­ta täysin vapaa kil­pailu ei ole, kos­ka se johtaa kil­pailun lop­pumiseen. Kil­pailun lop­pumi­nen pysäyt­tää kehityksen.

    1. Tuo Talous­sanomien 300 €/m2 ker­too, kuin­ka paljon parkkipai­ka rasit­taa asun­non hin­taa. Jos nor­mi on yksi autopaikka/120 neliötä, siitä tulee autopaikan hin­naksi 36 000 euroa.

  159. Osmo Soin­in­vaara: Vähän empiri­aa peli­in. Kaupungi­nosia, jois­sa nykyi­nen parkki­nor­mi ei toteudu ei ole mon­takaan, mut­ta ainakin tähän joukkoon
    kuu­lu­vat van­ha Kata­janok­ka, Kru­u­nun­haka, töölö ja Punavuori, joiden siis olisi pitänyt slummiutua.
    Aina voi sanoa, että nämä ovat poikkeuk­sia, kos­ka sijain­ti, mut­ta voi myös sanoa, että ne ovat suosit­tu­ja kos­ka ne ovat kaupunki­maisia. Parkki­nor­mi estää rak­en­ta­mas­ta kaupunkia ja pakot­taa rak­en­ta­maan lähiötä. Lähiö taas ei ole kovin vetovoimainen, on se missä 

    Voidaanko sanoa? Oletko var­ma, että juuri kaupunki­maisu­us on tiet­ty­jen aluei­den “suo­sion” syy?

    Tarkoit­taako “suosit­tu kaupungi­nosa” sitä, että siel­lä on a) suuri asukkaiden vai­h­tu­vu­us, b) asun­to­jen korkeat hin­nat, vai sitä, että c) asukkaat viihtyvät alueel­la ja asu­vat siel­lä sen täh­den pitkään, ja muut­taes­saan muut­ta­vat samalle alueelle? Mielestäni a‑kohdan tapauk­ses­sa suuri vai­h­tu­vu­us (paljon asun­tokaup­po­ja) voi olla myös merk­ki siitä, että jotain on ehkä pahastikin pielessä, tai asukkaat alka­vat olla lähtöiässä, kun taas b‑kohtaan liit­tyvä määrit­te­ly voi ilmen­tää myös
    ihan jotakin muu­ta kuin “onnis­tunut­ta kaupunkisu­un­nit­telua”. Muoti ja trendikkyys, tai pyrkimys vaikut­taa trendikkäältä, voi selit­tää “suo­sio­ta”.

    Tapauk­ses­sa c on väärin­tulkin­nan mah­dol­lisu­us puolestaan ilmeinen: vähän asun­tokaup­po­ja ei vält­tämät­tä merk­itse sitä, etteikö alue voisi olla asuinalueena halut­tu tai mieluinen. Viimek­si­maini­tus­ta syys­tä voi olla paha virhe lähteä pilaa­maan tuo­ta aluet­ta sitä liikaa tiivistäen. Jon­nekin tiivistämi­nen ehkä sopii, mut­ta ei kuitenkaan kaikkialle! 

    Jos tiivistämi­nen sopisi kaikkialle, eikö lisärak­en­t­a­mi­nen pitäisi aloit­taa Rauta­tien­torista, Senaat­in­torista ja Kaup­pa­torista tai esim. Kaivopuis­tos­ta, Van­has­ta kirkkopuis­tos­ta ja Esplanadinpuistikosta?

    Eikö Helsingillä ole varaa rak­en­taa uusia “Pih­la­jateitä”, mikä ainakin min­un mielestä vaikut­taisi ihan mukaval­ta asuinympäristöltä enim­mäk­seen (muis­taak­seni) 3‑kerroksisine raken­nuksi­neen? Koke­muk­seni 6‑kerroksisista alueista (kadun molem­min puolin) eivät ole yhtä posi­ti­ivisia, ellei sit­ten kadun toisel­la puolen ole vapaam­paa tilaa, esim. puisto. 

    Laivan­varus­ta­jankat­ua Ullan­lin­nas­sa pidän ao. syys­tä ikävänä, samoin Punavuor­ta, enkä edel­lä­mainit­tui­hin halu­aisi muut­taa näil­lä näkymin var­maankaan ikinä, Kata­jan­nokas­ta en ihan osaa sanoa, kun en ole siel­lä asunut, vain käynyt. Lähilu­on­toa siel­lä ehkä kaipaisin eniten. Töölön slum­mi­u­tu­miseen johta­va kehi­tys aloitet­ti­in (tai sitä vahvis­tet­ti­in) kaupun­gin hallinnol­lisin päätöksin, kun alueelle perustet­ti­in, ilmeis­es­ti alueen “sosi­aaliseen kan­tokykyyn” vedoten narkkarei­den ym. asun­toloi­ta Hietaniemenkadulle ja Ruusu­lankadulle. Epäreilua perus­taa molem­mat yksiköt Töölön suun­nalle (Etu- & Taka-), kun samat asum­is- ym. palve­lut olisi toden­näköis­es­ti saatu paljon halvem­mal­la vaik­ka jostakin naa­purikun­tien tai jopa naa­puri­maid­en lähiöstä. Vai pain­oiko vaa’as­sa eniten sosi­aal­i­toimen ao. “asi­akkaiden” suo­sio? Ei ihme, että sosi­aal­i­toimen kulut ovat Helsingis­sä niin val­taisat. Auto­ja näkyi kevääl­lä ole­van paljon jo aina Hiet­sunkin perukoil­la, mikä ker­tonee Töölön parkkipaikko­jen kas­vavas­ta tarpeesta.

    Merikadulle toki muut­taisin mielum­min, jos ei “pikku­ra­has­ta” olisi puutet­ta. En kuitenkaan ole vaa­ti­mas­sa, että sinne pitäisi sen vuok­si rak­en­taa lisää. Suure­na vahinkona pitäisin sitä, jos joku pölvästi alka­isi kaavoit­taa talo­ja esimerkik­si Merikadun eteläpuolelle tai Puis­tokadun kaakkois­puolelle vain sen takia, että pääkaupunki­in on tunkua. 

    Jos vene (ks. Helsin­gin vaaku­na) tai laut­ta on jo täyn­nä matkus­ta­jia, ei pidä yrit­tää ottaa heitä sen enem­pää. Ikävät seu­rauk­set voisi­vat muu­toin puhua puolestaan … jo yleis­ten lainalaisuuk­sienkin mukaises­ti. Ylilas­taus voi kaataa ja upot­taa jopa ison laivan, raideli­iken­teen osalta se vaikut­taa ainakin matkus­tus­mukavu­u­teen. Sei­soma­paikoil­la on ikävä matkus­taa junas­sa kovin pitk­iä matko­ja tai aiko­ja. Ker­aval­ta tai Kiven­lahdes­ta keskus­taan ei taitaisi sen­tään tuot­taa seis­tenkään ongelmia kaikille.

  160. Osmo Soin­in­vaara:
    Tuo Talous­sanomien 300 €/m2 ker­too, kuin­ka paljon parkkipai­ka rasit­taa asun­non hin­taa. Jos nor­mi on yksi autopaikka/120 neliötä, siitä tulee autopaikan hin­naksi 36 000 euroa. 

    Tarken­netaan, auto­hal­li­paik­ka, rasitus, Helsin­ki 350 EUR/asuinm2

    60 m² asun­non osu­us 21.000 EUR.
    75 m² normin keskip­in­ta-alainen asun­to 26.250 EUR.
    143 m² asun­non osu­us 50.050 EUR.

    Ei kus­tan­nuk­sek­si mitenkään saa 36.000 EUR, saati sit­ten 50.000 EUR.

    1. Tarken­netaan, auto­hal­li­paik­ka, rasitus, Helsin­ki 350 EUR/asuinm2

      60 m² asun­non osu­us 21.000 EUR.
      75 m² normin keskip­in­ta-alainen asun­to 26.250 EUR.
      143 m² asun­non osu­us 50.050 EUR.

      Ei kus­tan­nuk­sek­si mitenkään saa 36.000 EUR, saati sit­ten 50.000 EUR.

      Jos talos­sa asun­to­jen keskikoko on 60 neliötä, autopaikko­jen rasitus asun­toa kohden on todel­lakin vain 21000 neliötä, mut­ta sil­lä rahal­la ei saa autopaikkaa. Nor­mi on yleen­sä noin 1 paikka/120 asun­toa, eli autopaikko­ja on vain yksi kah­ta asun­toa kohde. Autopaikan hin­ta on siis tämän mukaan 42000 euroa tässä kuvitel­lus­sa keskimääräisessä kohteessa. Kaik­ki mak­sa­vat, mut­ta vain joka toinen saa paikan. Jos­sakin se on halvem­paa jos­sakin olen­nais­es­ti kalliimpaa.

  161. Osmo Soin­in­vaara:
    Tarken­netaan, auto­hal­li­paik­ka, rasitus, Helsin­ki 350 EUR/asuinm2

    Jos talos­sa asun­to­jen keskikoko on 60 neliötä, autopaikko­jen rasitus asun­toa kohden on todel­lakin vain 21000 neliötä, mut­ta sil­lä rahal­la ei saa autopaikkaa. Nor­mi on yleen­sä noin 1 paikka/120 asun­toa, eli autopaikko­ja on vain yksi kah­ta asun­toa kohde. Autopaikan hin­ta on siis tämän mukaan 42000 euroa tässä kuvitel­lus­sa keskimääräisessä kohteessa. Kaik­ki mak­sa­vat, mut­ta vain joka toinen saa paikan. Jos­sakin se on halvem­paa jos­sakin olen­nais­es­ti kalliimpaa. 

  162. Osmo Soin­in­vaara:
    ” …
    Nor­mi on yleen­sä noin 1 paikka/120 asuntoa, …” 

    Onko tuo jonkun toive­u­ni, vai tule­van puolueo­hjel­man tavoite? (No, leik­ki sik­seen. Asun­toneliötä ilmeis­es­ti tarkoitit.)

    Kiin­nos­taisi edelleenkin kovasti tietää, mik­si nuo autopaikko­jen kus­tan­nuk­set ovat niin usko­mat­toman korkeat. Mihin nuo sum­mat perus­tu­vat? Onko mah­dol­lis­es­ti kyse vain “suun­taa antavista kus­tan­nuk­sista”, kuten läh­teessä (Autopaikkatyoryhman_loppuraportti.pdf, vuodelta 2009) maini­taan, ei todel­li­sista “tarkan lasken­nan” vahvis­tamista ja aidon, tas­a­puolisen kil­pailu­tuk­sen tuot­tamista, oikeista kus­tan­nuk­sista, ilman hulp­peaa katetta?

  163. Sakke: Eikö Helsingillä ole varaa rak­en­taa uusia “Pih­la­jateitä”, mikä ainakin min­un mielestä vaikut­taisi ihan mukaval­ta asuinympäristöltä enim­mäk­seen (muis­taak­seni) 3‑kerroksisine rakennuksineen?

    Joo, mut­ta ensin pitää rak­en­taa se kaupun­ki jot­ta saadaan sen viereen väljää puu­tarhakaupunkia hyvien palvelu­jen lähel­lä. Nykyisel­lään kaupun­ki lop­puu Tullinpuomi­in, muu­ta­ma sata metriä Pih­la­ja­tien päästä. Pih­la­jatiel­lä asu­van palve­lut eivät olisi mah­dol­lisia ilman vier­essä alka­vaa kaupunkia.

    Van­taan Kar­tanonkos­ki on rak­en­teeltaan oleel­lis­es­ti saman­lainen kuin Man­ner­heim­intien ja Tukhol­mankadun rajoit­ta­ma kolmio, mut­ta ilman kaupunkia. Kyl­lä niitä voi rak­en­taa, ja siihen on var­masti varaakin jos tyy­dytään surkeaan joukkoli­iken­teeseen, mut­ta asun­to­jen hin­noista päätellen ihmiset kuitenkin pitävät kan­takaupunkia parem­pana paikkana asua.

  164. Osmo Soin­in­vaara:
    Nor­mi on yleen­sä noin 1 paikka/120 asun­toa, eli autopaikko­ja on vain yksi kah­ta asun­toa kohde. Autopaikan hin­ta on siis tämän mukaan 42000 euroa tässä kuvitel­lus­sa keskimääräisessä kohteessa. 

    Nor­mi taitaa olla kerrosm2 kohti, ei asuinm2.

    Väitän edelleen, että edes Helsin­gin kan­takaupungis­sa ei autopaik­ka mak­sa yli 30.000 EUR, jos se tehdään vaik­ka pihakan­nen alle. Ei niitä timan­tein koris­tel­la. Rak­en­ta­jat kehit­televät kus­tan­nuk­set omak­si edukseen.

  165. spot­tu: Joo, mut­ta ensin pitää rak­en­taa se kaupun­ki jot­ta saadaan sen viereen väljää puu­tarhakaupunkia hyvien palvelu­jen lähel­lä. Nykyisel­lään kaupun­ki lop­puu Tullinpuomi­in, muu­ta­ma sata metriä Pih­la­ja­tien päästä. Pih­la­jatiel­lä asu­van palve­lut eivät olisi mah­dol­lisia ilman vier­essä alka­vaa kaupunkia.

    Van­taan Kar­tanonkos­ki on rak­en­teeltaan oleel­lis­es­ti saman­lainen kuin Man­ner­heim­intien ja Tukhol­mankadun rajoit­ta­ma kolmio, mut­ta ilman kaupunkia. Kyl­lä niitä voi rak­en­taa, ja siihen on var­masti varaakin jos tyy­dytään surkeaan joukkoli­iken­teeseen, mut­ta asun­to­jen hin­noista päätellen ihmiset kuitenkin pitävät kan­takaupunkia parem­pana paikkana asua. 

    Voiko asun­to­jen hin­noista päätel­lä, mitä paikkaa ihmiset pitävät parem­pana tai huonom­pana paikkana asua? Hin­tata­so ker­too vain sen, mitä ihmiset ovat mah­dol­lis­es­ti valmi­ita asun­noista jol­lain alueel­la keskimäärin mak­samaan. Ei se ker­ro paljoakaan siitä, onko kyseessä ‘parem­pi paik­ka asua’, ain­oas­taan sen mitä hin­tata­soa alueel­la asun­noista (keskimäärin) mak­se­taan (niiden asun­tokaup­po­jen osalta, jot­ka tilas­toi­hin alueel­la päätyvät). 

    Myön­nän toki, että autot­toma­lle sinkulle, jon­ka työ­paik­ka on vaikka­pa 250 metrin etäisyy­del­lä Rautatiease­mas­ta, voisi olla kätev­in­tä asua siitä esim. 750 metrin etäisyy­del­lä. Ole­tus suh­teel­lisen hin­tata­son säi­lymis­es­tä tai jopa parane­mis­es­ta vuosien myötä, voi lisätä mak­su­valmi­ut­ta asun­non korkeam­man hin­nan osalta. 

    Keskus­tan asun­not ovat käyneet vuosien mit­taan ilmeis­es­ti suh­teessa aina vain kalli­im­mik­si. Se ei silti mielestäni merk­itse vält­tämät­tä sitä, että ydinkeskus­ta olisi “parem­pi paik­ka asua”, esimerkik­si per­heel­liselle, kuin vehreämpi, väl­jem­pi ja viihty­isämpi alue hitusen kauem­pana. Suh­teel­liset erot eri aluei­den hin­tata­sois­sa voivat ker­toa myös jotain kaupun­gin liiken­nejär­jestelmän tehokku­ud­es­ta tai tehot­to­muud­es­ta. Jos liikenne lähiöistä keskus­taan tökkii aina vain yhä enem­män, asun­to­jen hin­nat keskus­tas­sa saat­ta­vat nous­ta korkeam­mik­si jo yksin tästäkin syys­tä, ole­tan. Sen vuok­si pitää raideli­iken­teen kehit­tämiseen investoi­da (kokon­aisu­ut­ta unohtamatta).

    Kaik­ki ihmiset eivät arvos­ta tai pain­o­ta eri asioi­ta samal­la tavoin. Lisäk­si kohta­laisen mon­elle ihmiselle lie­nee tyyp­il­listä kyky sopeu­tua (tiet­tyyn rajaan asti) valittuihin/vallitseviin olo­suhteisi­in. Jollekulle voi olla tärkeää lyhyt mat­ka alko­ho­lia osta­maan. Joku toinen taas halu­aa olla sieltä kaukana. 

    Jos itsel­läni olisi ylimääräistä, ja halu­aisin han­kkia ns. sijoi­tusasun­non vuokrat­u­loa tuot­ta­maan, saat­taisin pyrk­iä pri­or­isoimaan net­to­tuo­tot, mut­ta voisi min­ul­la päätök­seeni olla vaikut­ta­mas­sa muitakin tek­i­jöitä. Väitän, että lainako­rko­jen alhainen taso sekä sop­ulilau­man käyt­täy­tymis­malli vaikut­ta­vat asun­to­jen hin­nois­sa (mon­en muun tek­i­jän tavoin) aika paljon.

    Eikö asun­to han­ki­ta, jot­ta saadaan a) kat­to pään päälle, b) riit­tävästi tilaa, että kaik­ki tarvit­ta­va saadaan sisälle mah­tu­maan, c) sopi­vat kulkuy­htey­det sinne minne halu­taan niitä tarpeen mukaan järjestyvän, d) viihty­isä ja muka­va ympäristö, e) hyvä paik­ka asua, jne. ?

    Sanois­in, että asun­non­hank­in­nas­sa on kyseessä usein melkoinen, mon­ta eri tavoitet­ta käsit­tävä han­ke, jos­sa aivan täy­del­listä ratkaisua har­voin löy­tyy. Jostain on yleen­sä tin­git­tävä. Ydinkeskus­tan tapauk­ses­sa ihmiset lienevät valmi­ita luop­umaan kohtu­ullis­es­ta hin­nas­ta (tai neliömäärästä) sekä parem­mas­ta asuinympäristöstä. Asun­non kauem­paa han­kki­vat lienevät valmi­impia osta­maan isom­man asun­non, vaik­ka sit­ten vähän kauem­pana Rautatiease­mas­ta tms.

    Yhteiskun­nan tulisi panos­taa hyvin toimi­vaan liiken­nejär­jestelmään, joka takaa kaupun­gin elinkelpoisuuden.

    1. Voiko asun­to­jen hin­noista päätel­lä, mitä paikkaa ihmiset pitävät parem­pana tai huonom­pana paikkana asua? Hin­tata­so ker­too vain sen, mitä ihmiset ovat mah­dol­lis­es­ti valmi­ita asun­noista jol­lain alueel­la keskimäärin mak­samaan. Ei se ker­ro paljoakaan siitä, onko kyseessä ‘parem­pi paik­ka asua’, ain­oas­taan sen mitä hin­tata­soa alueel­la asun­noista (keskimäärin) mak­se­taan (niiden asun­tokaup­po­jen osalta, jot­ka tilas­toi­hin alueel­la päätyvät). 

      Anteek­si, mut­ta pidän tuo­ta väitet­tä täysin epälo­ogise­na. Jos olet osta­mas­sa asun­toa ja valit­ta­vana on kak­si sijain­tia, A ja B, jos­ta A on selvästi kalli­impi kuin B. Jos sinus­ta A on huonom­pi asuinalue kuin B, mik­si ihmeessä val­it­sisit A:n etä pää­ty­isi B:hen. Jos jokin ausi­nalue on mui­ta kalli­impi, on alueen kokon näh­den merkit­tävä määrä ihmisiä, jot­ka pitävät sitä eri­tyisen hyvänä paikkana asua. Ei siitä voi muuten tul­la mitenkään kalli­impi. Tämä ei tietenkään tarkoi­ta, että kaik­ki halu­aisi­vat siel­lä asua, mut­ta use­ampi halu­aa kuin mah­tuu. Jos jokin alua on kallis, sen kaltaista asum­ista kan­nat­taa kaavoit­taa lisää.

  166. Kun ihmisiltä kysyt­ti­in vuon­na 2012 asum­is­pref­er­ens­seistä, tulos oli suurin piirtein seuraava:

    -noin 67% ihmi­sistä halusi asua ensisi­jais­es­ti omakotitalossa
    ‑noin 15% ensisi­jais­es­ti kerrostalossa
    ‑noin 15% ensisi­jais­es­ti rivitalossa

    Tutkimuk­sen tek­i­jä taisi olla Kiin­teistöli­it­to. Tulos sotii jotenkin tätä OS:n ja kump­panien hel­limää aja­tus­ta vas­taan, että kaik­ki halu­a­vat Helsin­gin keskus­taan. Mielestäni melko nai­ivi aja­tus, kos­ka niin mon­et muut syyt määräävät työikäisen ihmisen asumispaikan.

    1. Luulen, että omakoti­talos­sa Helsin­gin keskus­tas­sa halu­aisi asua aika moni.
      Jos vain 15 pros­ent­tia suo­ma­lai­sista halu­aa asua Helsin­gin keskus­tas­sa, se on 800 000 ihmistä, eikä niin moni mah­du asumaan.
      Tuol­laisil­la tutkimuk­sil­la on aika vähän arvoa, jos niis­sä ei ote­ta huomioon sijain­tia ja mui­ta asumiseen liit­tyviä seikko­ja. Jos kysyt­täisi­in, kuin­ka moni halu­aisi, että asun­non edessä on ratikkapysäk­ki, aika moni ilmoit­taisi haluavansa.
      Edelleen asun­to­jen hin­nat ker­to­vat suh­teel­lis­es­ta yli- ja alikysyn­nästä, eikä siinä edes yritetä etsiä enem­mistöjä. Yli- ja alikysyn­nästyä äänestetään ker­ran viikos­sa asuntomarkkinoilla.

  167. On mielestäni päivän­selvää, että tren­di on muut­tunut enem­män ker­rostaloa­sumisen suun­taan pois omakoti­taloa­sumis­es­ta. Näin vaik­ka ihmis­ten pref­er­enssit oli­si­vat ihan saman­laiset kuin 70-luvulla. 

    Nykyään, kun työelämä kul­kee kokoa­jan kohti pidem­mälle vietyä erikois­tu­mista, parhaat työ­paikat löy­tyvät suurim­mista keskuk­sista. Kun väki pakkau­tuu suurimpi­in keskuk­si­in niin siel­lä ei yksinker­tais­es­ti ole tilaa pien­taloille samaan malli­in kuin pien­ten kaupunkien laidoilla.

    Jos palkat suuris­sa kaupungeis­sa nou­se­vat, niin niis­sä ei yksinker­tais­es­ti ei ole niin paljoa tilaa omakoti­taloille (eli ihmisil­lä ei ole varaa ostaa omakoti­talo­jaa, kos­ka niitä ei ole). Niin­pä tren­di vie kohti ker­rostalo­ja vaik­ka miel­tymyk­set eivät edes muut­tuisi. On ihan eri asia asua omakoti­talos­sa 10 min­uutin ajo­matkan päässä työ­paikalta, mikä var­masti onnis­tuu melkein kaikissa pikkukaupungeis­sa, kuin tun­nin ajo­matkan päässä työ­paikalta. Itse aion lähi­aikoina muut­taa omakoti­taloon, mut­ta muut­taisin kyl­lä ker­rostaloon, jos se okt tarkoit­taisi tun­nin työmatkaa.

    Lisäk­si kaupunkien kesku­s­tat tar­joa­vat tänä päivänä paljon enem­män virikkeitä asu­jilleen, mitä ne tar­jo­si­vat 70-luvulla.

  168. Coun­try­boy, olen­naista on mis­sä 16–30 vuo­ti­aat halu­a­vat asua.

  169. Osmo Soin­in­vaara: Anteek­si, mut­ta pidän tuo­ta väitet­tä täysin epälo­ogise­na. Jos olet osta­mas­sa asun­toa ja valit­ta­vana on kak­si sijain­tia, A ja B, jos­ta A on selvästi kalli­impi kuin B. Jos sinus­ta A on huonom­pi asuinalue kuin B, mik­si ihmeessä val­it­sisit A:n etä pää­ty­isi B:hen. Jos jokin ausi­nalue on mui­ta kalli­impi, on alueen kokon näh­den merkit­tävä määrä ihmisiä, jot­ka pitävät sitä eri­tyisen hyvänä paikkana asua. Ei siitä voi muuten tul­la mitenkään kalli­impi. Tämä ei tietenkään tarkoi­ta, että kaik­ki halu­aisi­vat siel­lä asua, mut­ta use­ampi halu­aa kuin mah­tuu. Jos jokin alua on kallis, sen kaltaista asum­ista kan­nat­taa kaavoit­taa lisää. 

    En sanoisi, että väit­teeni on epäloogi­nen. Ote­taan toinen esimerk­ki, niin ehkä aja­tus aukeaa selvemmin:

    Val­ti­ol­la on tiet­ty monop­o­li alko­holin myyn­nin osalta Suomes­sa, jon­ka hin­noit­telus­sa ote­taan käsit­tääk­seni huomioon monia eri asioi­ta. Jostain syys­tä aika suuri joukko ihmisiä kat­soo tarpeel­lisek­si nähdä vaivaa saadak­seen sitä halvem­mal­la kuin koti­maas­ta ja matkus­taa sen täh­den ulko­maille sitä halvem­mal­la hin­nal­la han­kki­ak­seen. Tässä esimerkissä voimme olet­taa, että tuote on suurin piirtein sama.

    Noh, mik­si sit­ten jotkut ovat valmi­ita mak­samaan huumeista vielä kovem­man hin­nan kuin mitä alko­holi Suomes­sa mak­saa? Tuote ei ole sama, mut­ta hait­tavaiku­tuk­si­akin löy­tyy ja raju­jakin sel­l­aisia. Pitäisikö siis val­tion ryhtyä niitä huumei­ta myymään, jos myyjän tai välit­täjän saa­ma hin­ta on parem­pi? Minus­ta ei. 

    1800-luvun lop­ul­la havaitt­ti­in ympäri Euroop­paa, että moni teol­lisu­uskaupun­ki, jota kasvun takia raken­net­ti­in ja tiivis­tet­ti­in, jot­ta entistä use­ampi halukas mah­tu­isi sinne asumaan, alkoi olla mon­en­lais­ten ongelmien pesä. Epäter­veel­lisen asuinympäristön takia halut­ti­in mm. Englan­nis­sa rak­en­taa ihmisille puis­to­ja sekä virk­istysaluei­ta. Paranevat liiken­ney­htey­det, mm. rautatieli­iken­teen kehit­tymi­nen teki kaupunkien laa­jen­e­misen mah­dol­lisek­si (tiivistämisen sijaan). 

    Asu­isiko meil­lä pääkaupunkiseudul­la ihmisiä Kar­tanonkoskel­la, Kau­ni­ai­sis­sa, Kulosaa­res­sa, Laut­tasaa­res­sa, tai Wes­t­endis­sä, jos kaik­ki halu­aisi­vat asua vain keskus­tas­sa? Olisi­han joku voin­ut ostaa koko Eiran ja rak­en­taa sin­nekin enem­män. Itse muutin aikoinaan Viron­niemeltä kaupun­gin rajan tun­tu­maan, enkä ole päätöstä joutunut katu­maan (kun selvitin alueen liiken­neolot ja ympäristön viihty­isyy­teen vaikut­ta­vat tekjät ennakol­ta ja otin ne asun­non valin­nas­sa, bud­jetin ohel­la, huomioon).

    Aja­tus puu­tarhakaupungista syn­tyi aikoinaan Englan­nis­sa ja Sak­sas­sa, jois­sa teol­lis­tu­mi­nen ja ylen­määräi­nen väen­paljous (hait­toi­neen) oli eden­nyt kaikkein pisim­mälle. Hyvät ideat lev­i­sivät sit­ten myös Suomeen, ja sen ansios­ta meil­lä on kaupungeis­samme onnek­si myös mukavia ja viihty­isiä asuinaluei­ta, kuten esimerkik­si Helsingis­sä Eira ja Kulosaari. Jos joku halu­aa asua Punavuores­sa tai Kallios­sa, niin hyvä tietysti niin. 

    Omakoti­talo­ja ei kuitenkaan kan­na­ta esimerkik­si Kaivopuis­toon rak­en­taa, sil­lä se voisi rajoit­taa liiak­si mm. tuon alueen nyky­is­ten asukkaiden, ja muiden siel­lä mielel­lään käyvien, virk­istäy­tymistä kyseisel­lä puis­toalueel­la. Tässä olisi myös liian suuri ris­tiri­ita mah­dol­lisen yksi­tyisen edun ja kaupun­gin ton­tin­myyn­nistä saamien tulo­jen sekä toisaal­ta toises­sa vaakakupis­sa ole­van, kaikkien kaupunki­lais­ten (muun kuin taloudel­lisen) edun välillä.

    Minus­ta on selkeästi parem­pi, jos Helsingis­sä edelleenkin nou­datet­taisi­in jo itä­val­ta­laisen Camil­lo Sit­ten (ks. “en.m.wikipedia.org/wiki/Camillo_Sitte”) aikoinaan korosta­maa peri­aatet­ta, jon­ka mukaan kauneut­ta tulisi arvostaa kaupunkisu­un­nit­telus­sa. Sit­ten peri­aat­tei­den mukaan myös luon­nonolot tulee huomioi­da kaavoituk­ses­sa (nähdäk­seni ruu­tukaa­van tekemisen sijaan), ks. esim. Standert­skjöld, E. (2006): Arkkite­htu­urimme vuosikymmenet 1900–1920. Raken­nusti­eto Oy. 

    En voi mitenkään uskoa, että 800 000 ihmistä halu­aisi asua Helsin­gin ydinkeskus­tas­sa, esim. Punavuores­sa. Silmäys asun­tovälit­täjien tar­jon­taan, esim. viime viikon­lop­un Hesaris­sa, osoit­ti jälleen, että tar­jon­taa löy­tyi mm. Ullan­lin­naa, Punavuor­ta, Taka-Töölöä ja Meilahtea myöten. Hin­ta yleen­sä jous­taa alaspäin, jos on valmis kulke­maan vähän edel­lisiä esimerkke­jä pidem­män matkan ydinkeskus­taan, esim. junal­la, metrol­la, bus­sil­la tai raitiovaunulla.

    Vehreä ja viihty­isä kaupunkiym­päristö ei ole mikään huono ihanne tai tavoite. Sen vuok­si toivon, että Helsin­gin (näitä) parhai­ta piirteitä ei pila­ta esim. tiivistämäl­lä kaupunkia aivan vääris­sä paikois­sa, vaik­ka siitä jokunen “hopear­a­ha” kaupun­gin kas­saan saat­taisi net­to­vaiku­tuk­se­nakin kilahtaa.

    Ei-kaupunki­mais­ten seka-aluei­den (Espoo ja Van­taa) aluei­den liitos Helsinki­in lie­nee eräs var­teenotet­ta­va vai­h­toe­hto, tämän blog­gauk­sen raideli­iken­netee­man ohel­la, jos tule­vaisu­ut­ta tästä eteen­päin ja järkiperäisen kehit­tämisen mah­dol­lisuuk­sia vakavasti mietitään. Ihan joka niemeen, notkoon ja saa­reen ei silti pitäisi asun­torak­en­tamista ulottaa.

  170. tuen mak­sa­ja: Bus­seis­sa on väkeä oikeas­t­aan vain työ­matkali­iken­teen 7–9 ja 15–18 aikana eli läh­es kaikkien lin­jo­jen kaik­ki vuorot voisi lopet­taa. Toisaal­ta bussin kul­jet­ta­mi­nen mak­saa tyhjänä tai täyn­nä läh­es yhtä paljon. Olisiko kuitenkin niin, että niitä papu­ja ei kan­nat­taisi laskea ihan hitsin tarkkaan vaan ajatel­la palvelua. ½:let kus­tan­nuk­sista mak­se­taan kuitenkin tukena.

    Pidem­män päälle taloutemme ei kestä tätä menoa. On täysin jär­jetön­tä ajat­taa tyhjiä busse­ja pitkin met­siä. Eli aja­tus rahan kylvämis­es­tä ei ole kestäväl­lä pohjalla.

    Kun tähän lisää vielä sen, että runk­olin­jas­to kan­nat­taa rak­en­taa kevy­traideli­iken­teelle, niin bussien käyt­tö tulee lähi vuosi­na rom­ah­ta­maan. Jäl­jelle jäävät lin­jat aja­vat sit­ten syöt­töä raiteille, kuten muual­la maail­mas­sa pääosin tehdään.

  171. Lau­ri T. Kumpu­lainen:
    Lurk­ki, val­tio­than ovat este vapaan markki­na­t­alouden syntymiselle. 

    Täysin vapaas­sa markki­na­t­aloudessa aivan kaik­ki on markki­nae­htoista. Sel­l­aises­sa maail­mas­sa ei ole lake­ja, eikä sään­te­lyä. On vain eri toim­i­joiden keskinäisiä sopimuksia. 

    No ei todel­la, tuo on his­to­ri­as­ta mitään tietämät­tömien lib­er­taarien hourailua. Ilman val­tio­ta vahvem­man ja heikom­man sopimus on tyyliä ‘mak­sa tai itke ja mak­sa’. Markki­nat tarvit­se­vat vah­van, toimi­van val­tion ja oikeuslaitoksen.

  172. Lau­ri T. Kumpu­lainen:
    Coun­try­boy, olen­naista on mis­sä 16–30 vuo­ti­aat halu­a­vat asua.

    Niin voisi luul­la, varsinkin nuori ihmi­nen. Mut­ta asum­is­tarpeet ja arvos­tuk­set muut­tuvat elämän­ti­lanteen ja iän mukaan. Nuore­na ei mieleeni tul­lutkaan muu kuin ker­rostaloasimi­nen Helsingissä.

  173. Osmo Soin­in­vaara: Anteek­si, mut­ta pidän tuo­ta väitet­tä täysin epälo­ogise­na. Jos olet osta­mas­sa asun­toa ja valit­ta­vana on kak­si sijain­tia, A ja B, jos­ta A on selvästi kalli­impi kuin B. Jos sinus­ta A on huonom­pi asuinalue kuin B, mik­si ihmeessä val­it­sisit A:n etä pää­ty­isi B:hen. Jos jokin ausi­nalue on mui­ta kalli­impi, on alueen kokon näh­den merkit­tävä määrä ihmisiä, jot­ka pitävät sitä eri­tyisen hyvänä paikkana asua. Ei siitä voi muuten tul­la mitenkään kalli­impi. Tämä ei tietenkään tarkoi­ta, että kaik­ki halu­aisi­vat siel­lä asua, mut­ta use­ampi halu­aa kuin mah­tuu. Jos jokin alua on kallis, sen kaltaista asum­ista kan­nat­taa kaavoit­taa lisää.

    Vaik­ka run­saasti ihmisiä asuu tehtaan vier­essä ole­vis­sa ker­rostalois­sa, tämä ei tarkoi­ta sitä, että ihmiset pitäi­sivät tehtaan vierus­taa eri­tyisen hyvänä paikkana asua, tai että ihmiset pitäi­sivät ker­rostalo­ja eri­tyisen hyvänä paikkana asua.

    Keskustelua aut­taisi huo­mat­tavasti, jos käytet­täsi­in tarkko­ja ter­me­jä. Voisi esimerkik­si käyt­tää yhtä ter­miä kuvaa­maan tietyn paikan asun­to­jen markki­nahin­taa ja toista kuvaa­maan asuinympärisön halut­tavu­ut­ta. Tyyp­il­lisin syy, mik­si ihmiset voivat mak­saa mielestään surke­as­sa paikas­sa sijait­sev­as­ta asun­nos­ta paljon rahaa on se, että hei­dän työ­paikkansa (ehkä ain­oa mah­dolli­nen, tai urake­hi­tyk­sen kannal­ta eri­tyisen lupaa­va) sat­tuu ole­maan siellä.

    1. Työ­paikan läheisyys on yksi asia, joka on ratio­naal­ista ottaa huomioon asun­toa valit­taes­sa. Helsin­gin seudul­la on kuitenkin miljoona asukas­ta parinkymme­nen kilo­metrin säteel­lä, joten asun­to­ja kohtu­uetäisyy­del­lä työ­paikoista kyl­lä löytyy.

  174. Lau­ri T. Kumpu­lainen:
    Coun­try­boy, olen­naista on mis­sä 16–30 vuo­ti­aat halu­a­vat asua. 

    Minäkin olen (Coun­try­boy’n tavoin) asi­as­ta eri mieltä. 

    Perustelu:

    Tuor­eim­man “Helsin­ki alueit­tain 2013”-julkaisun seu­raavien kymme­nen vuo­den väestön kasvuen­nus­teen mukaan lisäyk­set eri ikäryh­mis­sä ovat seuraavat:
    0–15 vuot­ta: +18 122 henkeä
    16–64 vuot­ta: +23 777 henkeä
    yli 65 vuot­ta: +25 337 henkeä

    Em. luku­jen perus­teel­la taitaa olla kuitenkin oleel­lisem­paa, mis­sä lap­sille ja nuo­rille on riit­tävän hyvät kasvuym­päristö ja koulu­olo­suh­teet (sekä asun­nos­sa mah­dol­lis­es­ti oma huone, etteivät van­hempi­en her­mot repeä ahtaas­sa asun­nos­sa las­ten takia!) sekä mihin iäkkäämpi lisäväestö (yli 65) voisi parhait­en sijoittua. 

    Rak­en­ta­mal­la mukavia, ei-voit­toa-tuot­tavia hoiva‑, palvelu- ja van­hainkote­ja yli 65-vuo­ti­aille, jois­sa olisi esim. keskimäärin 12–15 neliön huone KPH:n ohel­la jokaiselle asukkaalle saataisi­in käsit­tääk­seni aikaan suuri tilan­säästö ja hoito­henkilökun­nalle merkit­tävä ajan­säästö, kun ei tarvit­sisi juos­ta työa­jal­la ympäri kaupunkia. Jos paikko­ja olisi tar­jol­la run­saasti muillekin kuin vain demen­tikoille, voisi­vat vähän hyväkun­toisem­mat van­huk­set kyky­jen­sä (ja halun­sa?) mukaan myös tukea ja aut­taa toisiansa sekä mui­ta ‘kodin’ asukkai­ta. Voisi­han tuol­laises­sa paikas­sa (mis­sä sapuskat ja muut palve­lut saisi tarvit­taes­sa talosta) jokunen sinkkukin halu­ta asua. Tämä voisi vapaut­taa ole­mas­saol­e­vaa asun­tokan­taa myös mm. lap­siper­heille ja saat­taisi helpot­taa mon­en yksinäisen van­huk­sen ikävää. 

    En voi edelleenkään ymmärtää, miten asioista vas­taa­vat päät­täjät ovat niin tyh­miä, että aja­vat alas van­hainkodit juuri kun suuret ikälu­okat alka­vat tul­la siihen ikään, jos­sa sel­l­aisille alkaa olla suurem­pi tarve. Olisi mie­lenki­in­toista tietää, miten suures­sa määrin kuvatun kaltaiset van­hus­ten parem­mat mah­dol­lisu­udet moi­seen (Huom! Ei pakko, vaan valin­nan vapaus) mah­taisi­vat hei­jas­tua esim. asun­toti­lanteeseen ja asun­to­jen hin­toi­hin Helsingissä.

  175. Osmo Soin­in­vaara:
    Työ­paikan läheisyys on yksi asia, joka on ratio­naal­ista ottaa huomioon asun­toa valit­taes­sa. Helsin­gin seudul­la on kuitenkin miljoona asukas­ta parinkymme­nen kilo­metrin säteel­lä, joten asun­to­ja kohtu­uetäisyy­del­lä työ­paikoista kyl­lä löytyy.

    Näin on, mut­ta käytä nyt ihmeessä kah­ta (tai use­am­paa) eri ter­miä kuvaa­maan eri asioi­ta, niin ei tarvitse jatku­vasti ihme­tel­lä sitä, että käsit­teet menevät keskustelus­sa sekaisin.

    Parinkym­men­nen kilo­metrin työ­mat­ka, oop­per­an sijain­ti Helsin­gin keskus­tas­sa ja työ­paik­ka eduskun­nas­sa vaikut­ta­vat kaik­ki siihen, mis­tä asun­non han­kkii, ja mitä kukakin siitä halu­aa mak­saa. Ja nämä ovat eri asia kuin se, halu­aako henkilö asua ker­rostalos­sa vai omakoti­talos­sa, ja se, miel­lyt­tääkö kivikaupun­ki silmää.

  176. lurk­ki: … Markki­nat tarvit­se­vat vah­van, toimi­van val­tion ja oikeuslaitoksen.

    Ja muu­ta­ma sata vuot­ta USA on ainakin ollut tuo val­tio. Siel­lä on uskallet­tu pilkkoa tarvit­taes­sa vah­vatkin monop­o­lit, kuten Stan­dard Oil 1911. En silti tarkoi­ta, että se olisi täydellinen.

    Taloudel­lises­sa mielessä huolestut­taa nykyti­lanne. Microsoft­’n on annet­tu jatkaa, vaik­ka asi­as­ta on keskustel­tu. USA:n liit­to­val­tio ei ainakaan vielä ole pakot­tanut edes erot­ta­maan käyt­töjär­jestelmä ja toimis­tosovel­luk­sia eri yrityksiin.

    Suomes­sa on sodan­jälkeisen teol­lis­tamisoli­ti­ikan takia kor­po­raa­tio­ta ja monopole­ja tuke­vat rak­en­teet, jot­ka ovat monin paikoin haitallisia. Tyyp­pi esimerk­ki, jota tääl­läkin käytetään usein (ainakin minä 🙂 ) on gryn­deriv­e­toinen ker­rostalo­rak­en­t­a­mi­nen johon on kaiken lisäk­si sekoitet­tu yhteiskun­nan rahaa.

    Osmo Soin­in­vaara:
    Työ­paikan läheisyys on yksi asia, joka on ratio­naal­ista ottaa huomioon asun­toa valittaessa… 

    Peri­aat­teessa noin, jos aiot olla koko elämäsi samas­sa työ­paikas­sa. Käytän­nössä kyse on opti­moin­nista, jos­sa otat huomioon eri­laisia työpaikkavaihtoehtoja.

    Esimerkik­si edelli­nen asuin­paikkani oli opti­moitu neljän mah­dol­lisen työ­pai­ka-alueen mukaan. Pystyin kulke­maan muu­ta­man vuo­den kävellen, mut­ta mui­hin polkupyöräl­lä tai henkilöau­tol­la. Nykyi­nen asuin­paikkani sat­tuu sopi­maan nykyiseen työ­paikkaani ja pääsen spåral­la töi­hin. Jos vai­h­dan töitä kon­sernin sisäl­lä, olen aivan var­ma, että siir­ryn taas käyt­tämään henkilöau­toa työmatkoilla. 

    Eri­lai­sis­sa tilanteis­sa tarvi­taan eri­laisia vaihtoehtoja.

  177. Juho Laatu:Tyyp­il­lisin syy, mik­si ihmiset voivat mak­saa mielestään surke­as­sa paikas­sa sijait­sev­as­ta asun­nos­ta paljon rahaa on se, että hei­dän työ­paikkansa (ehkä ain­oa mah­dolli­nen, tai urake­hi­tyk­sen kannal­ta eri­tyisen lupaa­va) sat­tuu ole­maan siellä. 

    Sil­loin se ei ole hei­dän mielestään surke­as­sa paikas­sa. Työ­paik­ka painaa heille paljon ver­rat­tuna mui­hin huonom­pi­in puoliin.

    Se, mitä mieltä sinä, tai edes kaupungis­sa tai maas­sa asu­vien enem­mistä on paikas­ta mieltä, ei ole kri­teeri sille, mitä jokin toinen yksit­täi­nen ihmi­nen saa ajatel­la. Jos ihmi­nen on kalli­isti äänestänyt lom­pakol­laan, nini sil­loin sijain­ti on ollut hänen (tai per­heen) mielestä osto­hetkel­lä, plus­sat ja miinuk­set huomioon ottaen, hyvä, tai jos hänen haaveet ovat toteutet­tavis­sa vain miljonäärinä, toteut­tamiskelpoi­sista vai­h­toe­hdoista ainakin vähiten huono.

  178. Ris­to: Sil­loin se ei ole hei­dän mielestään surke­as­sa paikas­sa. Työ­paik­ka painaa heille paljon ver­rat­tuna mui­hin huonom­pi­in puoliin.

    Se, mitä mieltä sinä, tai edes kaupungis­sa tai maas­sa asu­vien enem­mistä on paikas­ta mieltä, ei ole kri­teeri sille, mitä jokin toinen yksit­täi­nen ihmi­nen saa ajatel­la. Jos ihmi­nen on kalli­isti äänestänyt lom­pakol­laan, nini sil­loin sijain­ti on ollut hänen (tai per­heen) mielestä osto­hetkel­lä, plus­sat ja miinuk­set huomioon ottaen, hyvä, tai jos hänen haaveet ovat toteutet­tavis­sa vain miljonäärinä, toteut­tamiskelpoi­sista vai­h­toe­hdoista ainakin vähiten huono.

    Pyy­dän vain, että noista kahdes­ta asi­as­ta käytet­täisi­in kah­ta eri ter­miä. Helsinkiläiset ja ulkop­uoliset voivat sit­ten ottaa kan­taa, kuka pitää kiv­i­taloista ja kuka suos­tuu asumaan vaik­ka kivierä­maas­sa, kun­han saa hyvän työ­paikan läheltä. Käyte­tyt ter­mit saa vali­ta vapaasti, kun­han ne ovat ymmärrettäviä.

    1. Asuinalueen halut­tavu­ut­ta ei selitä se, että työ­paik­ka on lähel­lä vaan että eri­laiset urbaan­it palve­lut (ameni­ties) ovat lähel­lä. Kallios­sa kiin­nos­taa ympäril­lä ole­va sosi­aa­li­nen elämä. Vain pienel­lä osal­la on työ­paik­ka Kallios­sa. Sosx­i­aal­ista elämää ei halu­ta vai­h­taa savipel­to­jen eristäy­tyneisyy­teen, vaik­ka kuin­ka saisi kak­sion hin­nal­la omakoti­talon kaukana kaikesta. Jos on into­hi­moinen las­ket­teli­ja, kan­nat­taa ottaa asun­to läheltä rin­net­tä. Kaikkial­la maail­mas­sa ihmiset pyrkivät tois­t­en ihmis­ten läheisyy­teen. Vain Suomes­sa elää kuvitel­ma, että paras­ta elämää on elämä eri­tyk­sis­sä, eikä sitäkään kuvitel­maa kovin moni enää kannata.

  179. Osmo Soin­in­vaara:
    Kaikkial­la maail­mas­sa ihmiset pyrkivät tois­t­en ihmis­ten läheisyy­teen. Vain Suomes­sa elää kuvitel­ma, että paras­ta elämää on elämä eri­tyk­sis­sä, eikä sitäkään kuvitel­maa kovin moni enää kannata.

    Hyvin san­ot­tu.

    Suo­ma­laiset pelkäävät pien­in­täkin sosi­aal­ista kon­flik­tia kuin ruttoa.

    Pait­si kännissä.

  180. Osmo Soin­in­vaara:
    Asuinalueen halut­tavu­ut­ta ei selitä se, että työ­paik­ka on lähel­lä vaan että eri­laiset urbaan­it palve­lut (ameni­ties) ovat lähel­lä. Kallios­sa kiin­nos­taa ympäril­lä ole­va sosi­aa­li­nen elämä. Vain pienel­lä osal­la on työ­paik­ka Kallios­sa. Sosx­i­aal­ista elämää ei halu­ta vai­h­taa savipel­to­jen eristäy­tyneisyy­teen, vaik­ka kuin­ka saisi kak­sion hin­nal­la omakoti­talon kaukana kaikesta. Jos on into­hi­moinen las­ket­teli­ja, kan­nat­taa ottaa asun­to läheltä rin­net­tä. Kaikkial­la maail­mas­sa ihmiset pyrkivät tois­t­en ihmis­ten läheisyy­teen. Vain Suomes­sa elää kuvitel­ma, että paras­ta elämää on elämä eri­tyk­sis­sä, eikä sitäkään kuvitel­maa kovin moni enää kannata. 

    Uud­is­raivaa­jien aika on siis ilmeis­es­ti ohi?

    Onko siis “tule­vaisu­u­den kaupun­ki” raken­net­ta­va rankko­ja bilet­täjiä varten? Kävisikö heitä varten tehokkaal­ta vaikut­ta­va japani­lainen keksin­tö: kapseli­hotel­li, mikä antaisi mah­dol­lisu­u­den todel­la tiivi­iseen ja ehkä edulliseenkin asumiseen myös sinkuille?

    Vesieristyk­set kan­nat­taa sit­ten tule­vaisu­u­den ker­rostalois­sa nähtävästi tehdä ainakin kun­nol­la, samoin ehkä tuplaviemärit kylp­pärei­hin, jot­ta suihku­un nukah­tamiset eivät saisi bile­tysil­lan jäl­keen enää aikaan kalli­ita vesi­vahinko­ja tor­ni­talo­jen kaikissa (alem­mis­sa) kerroksissa.

    Viihty­isä ja vehreä kaupun­ki on ihan jotain muu­ta, kuin tasaiselle savipel­lolle raken­net­tu “suurpel­to” tai jenkki­tyy­li­nen, kaupun­gin liikekeskus­ta ympäröivä omakoti­talo­mat­tovyöhyke. Puu­tarhakaupun­gin ei tarvitse merk­itä eristyk­sis­sä elämistä. viimek­si­mainit­tu saat­taa tietysti olla myös tilapäi­nen oloti­la päänupin sisäl­lä. Hyvät ulkoilu- ja virk­istysalueet kuu­lu­vat nyky­isin myös aika mon­en “amenities”-listalle. Sel­l­aisia aluei­ta ei pidä uhra­ta rak­en­tamisen tai tiivistämisen uhrialttarille. 

    Rav­in­to­lat ja baar­it, tai kau­pal­liset palve­lut ylipäätään, eivät suinkaan ole ain­oa luovu­u­den (tai luo­van toimin­nan!) lähde. Varsinkin suurkaupun­gin keskel­lä voi ihmi­nen kokea ole­vansa yksin kaikkein voimakkaim­min. Eri­laisia muitakin tilo­ja, jois­sa voi tava­ta ihmisiä tarvi­taan, ei vain talois­sa, vaan myös kaupungi­nosis­sa. Sel­l­aisi­a­han uusi­in taloi­hin ja ainakin uusille alueille käsit­tääk­seni myös tehdään. Van­hempi­in alueisi­in alueel­laan kaupun­ki taitaa har­voin sat­sa­ta killinkiäkään.

    Kysyä sopii, mik­si meil­lä Suomes­sa on tehty enim­mäk­seen vain nukku­malähiöitä? Oli­han se tietysti alku­jaan help­po ratkaisu sil­loiseen hur­jaan asun­top­u­laan, kun esim. 1940-luvul­la piti taikoa uudet asun­not noin 10 %:lle koko Suomen väestöstä. (Onko tuo asun­top­u­la muuten krooni­nen ilmiö?). Ja ehkä se tar­joaa edelleenkin käyt­tökelpoisen ratkaisun niille, jot­ka halu­a­vat käyt­tää rahaa muuhunkin kuin vain asumiseen. Toisaal­ta pitäisi muis­taa, että alun­perin tarkoi­tus kai oli, että puu­tarhakaupungeista tai lähiöistä olisi tehty itsenäisem­piä, ilman isom­paa riip­pu­vu­ut­ta läheisen (suur-)kaupungin keskus­tas­ta. Kuka tai mikä vesit­ti tuon alku­peräisen idean?

  181. Osmo Soin­in­vaara:
    Asuinalueen halut­tavu­ut­ta ei selitä se, että työ­paik­ka on lähel­lä vaan että eri­laiset urbaan­it palve­lut (ameni­ties) ovat lähel­lä. Kallios­sa kiin­nos­taa ympäril­lä ole­va sosi­aa­li­nen elämä. Vain pienel­lä osal­la on työ­paik­ka Kalliossa. 

    Eli se on kahvi­lat, joiden takia ihmiset pakkau­tu­vat pk-seudulle? 😉

  182. Eristyk­sis­sä?

    Mieliku­vitelmis­sa on tämäkin vas­taus läht­enyt tuo­henkäp­pyrälle raavit­tuna maitoau­ton­matkaan ja maa­likylässä digitalisoitavaksi.

  183. Kut­sub­us­si ja reit­ti­tak­sien soisi yleistyvän maaseudun liiken­teessä. Ohjaus on liikenne- ja viestin­tämin­is­ter­iön heiniä. 

    20 km mökille tak­sil­la on hie­man arvokas­ta kyytiä. Päivää aiem­min tilat­tu kimp­pakyyti taas laatu­palvelua. Aihe vaatii niin sof­t­an paran­tamista kuin käyt­täjien neuvontaa. 

    Joka tapauk­ses­sa van­huk­sia kyy­ditään päivä­toim­intaan ja koul­u­laisia koulu­un ja kum­matkin takaisin.

  184. Kun­tali­itoskun­ta­lainen:
    Eristyksissä?

    Mieliku­vitelmis­sa on tämäkin vas­taus läht­enyt tuo­henkäp­pyrälle raavit­tuna maitoau­ton­matkaan ja maa­likylässä digitalisoitavaksi.

    Muista että Ode on tehnyt yhden (1) edestakaisen matkan Sys­mään vuokrat­ul­la autol­la. Ei se mitään mieliku­vi­tus­ta ole. 

    Kallios­sa ei muuten ihan hirveästi ole mitään ameni­tit­se­jä. Hur­ja määrä ns. räkälöitä, piz­za­paikko­ja ja hiero­ma­laitok­sia kuitenkin. Pari surkeaa teat­te­ria ei asi­aa muuta.

  185. Sakke: Kuka tai mikä vesit­ti tuon alku­peräisen idean? 

    Lähiöi­den palvelu­iden puute johtuu ihan suo­raan liian pien­estä asukasti­hey­destä. Jos ei ole asi­akkai­ta, ei ole palveluitakaan. Asukasti­heys taas riip­puu vähin­tään osit­tain (luon­nol­lis­es­ta) asum­isväljyy­den kasvus­ta: entisessä per­hea­sun­nos­sa asuu nykyään eläkeläi­nen leskirou­va. Lisäk­si tuot­tavu­u­den kasvu on lisän­nyt kan­nat­tavaan liike­toim­intaan vaa­dit­ta­van asi­akaspo­h­jan määrää palkko­jen nousun kautta.

    Tietysti asukkaat myös itse osaltaan vaikut­ta­vat palvelu­iden katoamiseen käyt­tämäl­lä mielu­um­min pel­tomar­ket­tien palveluita.

  186. Ree-vita­mi­iniä purk­ista:Kallios­sa ei muuten ihan hirveäs­ti­ole mitään ameni­tit­se­jä. Hur­ja määrä ns. räkälöitä, piz­za­paikko­ja ja hiero­ma­laitok­sia kuitenkin. Pari surkeaa teat­te­ria ei asi­aa muuta.

    Jotenkin hauskaa, että syytät Odea ensin vääris­telystä ja sit­ten väität ihan joutavia Kallios­ta. Kyl­lä siel­lä palvelui­ta on ja kohta­laisen paljon. Muitakin, kuin noi­ta mainit­semi­asi ja joillekkin ne on niitä palvelui­ta, joi­ta ne haluavat. 

    Tosi­a­sia on, että palvelui­ta varten tarvi­taan ihmisiä ja paikallispalvelui­ta varten ihmisiä, jot­ka eivät karkaa autol­la sinne toisen kom­mentin peltomarkettiin.

  187. Viihtyäk­seen luo­laih­misen jälkeläiselle riit­tää muu­ta­mankymme­nen ihmisen heimo ympärilleen. Olisi eheyt­tävää voi­da tun­tea ole­vansa jostain kotoisin ja kuu­lu­vansa johonkin ryh­mään. Yhteisöl­lisyy­den koke­mus voi syn­tyä eri tavoin. Ympäryskun­tien uusasu­tusalueil­la per­in­teitä ja alueen tari­naa ei ole vielä syn­tynyt. Kallios­sa voi mielestään olla osa suurem­paa yhteisöä, vaik­ka ei tunne seinä­naa­pure­itaan ja omat van­hem­mat on hyvässä hoi­dos­sa vaivaistalos­sa toisel­la puolen Suomea.

    Talous­sanomis­sa paraikaa on jut­tua tutkimuk­ses­ta, jon­ka mukaan kaupungista pois muut­ta­vat ovat fik­sumpia (ÄO), kuin kaupunki­in asumaan jäävät.
    Täl­lainen vaar­alli­nen aivovuo­to on syytä tulpata?

  188. teekkari: Lähiöi­den palvelu­iden puute johtuu ihan suo­raan liian pien­estä asukasti­hey­destä. Jos ei ole asi­akkai­ta, ei ole palveluitakaan. Asukasti­heys taas riip­puu vähin­tään osit­tain (luon­nol­lis­es­ta) asum­isväljyy­den kasvus­ta: entisessä per­hea­sun­nos­sa asuu nykyään eläkeläi­nen leskirou­va. Lisäk­si tuot­tavu­u­den kasvu on lisän­nyt kan­nat­tavaan liike­toim­intaan vaa­dit­ta­van asi­akaspo­h­jan määrää palkko­jen nousun kautta.

    Tietysti asukkaat myös itse osaltaan vaikut­ta­vat palvelu­iden katoamiseen käyt­tämäl­lä mielu­um­min pel­tomar­ket­tien palveluita. 

    Ei kai se ASUKASTIHEYS palvelui­ta tuo, vaan mak­savien asi­akkaiden tuo­man KASSAVIRRAN riit­tävyys. Ehkäpä Kallios­sakin riit­tää sitä parhait­en myös jonkun mainit­semille hiero­ma­laitok­sille. Ns. kivi­jalka­kaup­po­jen katoamiseen vaikut­ti­vat käsit­tääk­seni uudet, tiukem­mat säädök­set ja toki myös (liian?) korkeik­si kohon­neet palk­ka- ym. kus­tan­nuk­set. Ehkä samat ongel­mat puri­vat myös mon­es­sa lähiössä.

    Toisaal­ta, jos asi­akkaat käyvät itse enim­mäk­seen mielum­min isois­sa mega­mar­keteis­sa ja paikallis­ten ostarei­den pienem­mät liik­keet kuol­e­vat sen täh­den, niin eikö asi­akas olekaan sit­ten aina oike­as­sa? Yksi suuri ongel­ma on ehkä siinä, että keskitet­ty, kau­pan toimes­ta hoidet­tu jakelu pienem­pi­in yksiköi­hin olisi ehkä tehokkaam­paa kuin se, että joka iik­ka ajaa sen 15 km matkan (tai minkä suu­ru­inen lie) itse. 

    Kau­pan keskus­li­ik­keet ovat nähdäk­seni ulkois­ta­neet osan jakelukus­tan­nuk­sis­taan asi­akkaille, vaik­ka kokon­aisu­u­den opti­moin­nin kannal­ta saat­taisi jokin toisen­lainen malli olla tehokkaampi. Asi­akkaat arvosta­vat suurem­paa valikoimaa, mikä ei pienis­sä liikkeis­sä ole aina mah­dolli­nen. Tämä ei luul­tavasti tee asian muut­tamista helpok­si. On silti kovin ikävää, jos esimerkik­si Län­simetro tap­paa mon­ta paikallista liiket­tä reit­tin­sä var­rel­la olevil­la alueilla.

  189. Tule­vaisu­u­den park­keer­aus­ta Saksasta:

    http://yle.fi/uutiset/pysakointirobotti_saastaa_aikaa_ja_tilaa_-_video/7353561

    Autot eivät kuu­lu kadun var­teen tai parkkipaikalle. Ne kuu­luu parkki­hal­li­in, jos­ta robot­ti niitä jakelee. Ei tarvitse pelätä kol­hu­ja oviin.

    Tule­vaisu­u­den met­sä­talout­ta Tampereelta:

    http://yle.fi/uutiset/itseohjautuville_metsakoneille_testirata_tampereelle/7348144

    Tuo­hon aiem­paan kaivoskeskustelu­un viitat­en, että työl­lisyy­den nimis­sä ei sen enem­pää met­sä­te­ol­lisu­ut­ta, kuin kaivos­te­ol­lisu­ut­takaan voi tule­vaisu­udessa rum­mut­taa. Työ­paikko­jen tarve vähe­nee, vaik­ka tuotan­to nousisikin.

  190. Lau­ri T. Kumpu­lainen:

    Tuo­hon aiem­paan kaivoskeskustelu­un viitat­en, että työl­lisyy­den nimis­sä ei sen enem­pää met­sä­te­ol­lisu­ut­ta, kuin kaivos­te­ol­lisu­ut­takaan voi tule­vaisu­udessa rum­mut­taa. Työ­paikko­jen tarve vähe­nee, vaik­ka tuotan­to nousisikin. 

    Pitäisi investoi­da esimerkik­si elämää helpot­tavi­in asioi­hin ja tuot­teisi­in, joiden tuotan­nos­sa voimme hyö­dyn­tää automaa­tio­ta, ja olla kil­pailukyky­isiä. Hissi on vain yksi hyvä esimerk­ki sel­l­ai­sista tuot­teista, jot­ka voivat tuo­da työtä ja maallemme tärkeitä val­u­ut­tat­u­lo­ja ulko­maankau­pan myötä.

    Metsä‑, puun­jalostus- ja kaivos­te­ol­lisu­u­den osalta ei pitäisi jät­täy­tyä vain raa­ka-ainei­den tuot­ta­jak­si muille. Isom­mat rahat liikkunevat siel­lä, mis­sä jalostusastet­ta nos­te­taan enem­män ja voidaan hal­li­ta koko tuotan­toketjua, tai ainakin sen kri­it­tisimpiä osia, sekä kyetään riit­tävän ket­terästi sopeu­tu­maan muu­tok­si­in ja uusi­in kilpailijoihin.

    Auto, lai­va ja lentokone kyke­nee yleen­sä kiertämään reit­illeen ilmaan­tu­van esteen. Raideli­ikenne on tässä suh­teessa huono esimerk­ki teoli­isu­udelle ja kau­palle, sil­lä este kiskoil­la voi yleen­sä pysäyt­tää koko liiken­teen (niil­lä kiskoil­la), jos vai­h­toe­hto­ja ei löy­dy. Tästä syys­tä metroakin pitäisi kehit­tää (pelkän nauhan sijaan) verkos­tona, jol­loin kier­tor­e­it­te­jäkin voisi häir­iöi­den sattues­sa käyttää.

  191. Sakke: Pitäisi investoi­da esimerkik­si elämää helpot­tavi­in asioi­hin ja tuot­teisi­in, joiden tuotan­nos­sa voimme hyö­dyn­tää automaa­tio­ta, ja olla kil­pailukyky­isiä. Hissi on vain yksi hyvä esimerk­ki sel­l­ai­sista tuot­teista, jot­ka voivat tuo­da työtä ja maallemme tärkeitä val­u­ut­tat­u­lo­ja ulko­maankau­pan myötä. 

    Kenen pitäisi investoi­da? Val­tion? Yri­tys­ten? Kansalaisten?

    En tiedä onko Koneen tuoteke­hit­te­lyti­imis­sä edes vit­sail­tu avaru­ushissil­lä, mut­ta kan­nat­taisi niin tehdä. Sopivia mate­ri­aale­ja ei liene vielä ole­mas­sakaan, mut­ta joskus voi hyvinkin olla.

    Sakke:
    Metsä‑, puun­jalostus- ja kaivos­te­ol­lisu­u­den osalta ei pitäisi jät­täy­tyä vain raa­ka-ainei­den tuot­ta­jak­si muille. Isom­mat rahat liikkunevat siel­lä, mis­sä jalostusastet­ta nos­te­taan enem­män ja voidaan hal­li­ta koko tuotan­toketjua, tai ainakin sen kri­it­tisimpiä osia, sekä kyetään riit­tävän ket­terästi sopeu­tu­maan muu­tok­si­in ja uusi­in kilpailijoihin. 

    On aika toiv­o­ton­ta alkaa tyhjästä nyhjäisemään jalostus­te­ol­lisu­ut­ta. Varsinkaan, jos se ei ole tääl­lä peräpo­hjo­las­sa taloudel­lis­es­ti kannattavaa.

    Pitäisi vielä kyetä kek­simään mitä jalostaa näistä raaka-aineista.

    Sakke:
    Auto, lai­va ja lentokone kyke­nee yleen­sä kiertämään reit­illeen ilmaan­tu­van esteen. Raideli­ikenne on tässä suh­teessa huono esimerk­ki teoli­isu­udelle ja kau­palle, sil­lä este kiskoil­la voi yleen­sä pysäyt­tää koko liiken­teen (niil­lä kiskoil­la), jos vai­h­toe­hto­ja ei löy­dy. Tästä syys­tä metroakin pitäisi kehit­tää (pelkän nauhan sijaan) verkos­tona, jol­loin kier­tor­e­it­te­jäkin voisi häir­iöi­den sattues­sa käyttää.

    Rekkali­iken­teelle pääti­et usein tosin ovat ne ain­oat reitit sil­to­jen, alikulku­jen jne vuok­si. Nyt uudet isom­mat rekat eivät voi monel­lakaan kan­tatiel­lä ajaa laisinkaan. 

    Raideli­iken­teen etu on se mas­sa, jon­ka voi yhteen junaan lait­taa ja vieläpä melko edullis­es­ti ener­gianku­lu­tuk­sen suhteen.

    Lentoli­ikenne kul­jet­taa paljon rah­tia, mut­ta ei esimerkik­si puu­ta tai malmia. Raideli­ikenne on nimeno­maan teol­lisu­udelle hyvä.

    Se on kyl­lä sääli, ettei lentoli­ikenne ole ottanut siip­iä alleen maakun­nis­sa. Toiv­ot­tavasti tule­vaisu­udessa näemme vaikka­pa polt­to­ken­noista sähkön­sä saavia sähkö­moot­tor­ein varustet­tu­ja VTOL lentokonei­ta lyhyen matkan lentoli­iken­teessä. Sel­l­aisil­la voisi olla mah­dol­lisu­us Suomessa. 

    http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_Boeing_V-22_Osprey

    Ehkäpä näemme quadrokoptere­i­ta joil­la kul­jete­taan matkustajia? 

    Täl­läisil­lä koneil­la ei vaa­di­ta kiitorataa ja laskeu­tua voi pienelle alalle. Matkanopeus hakkaa junan ja bussin hel­posti. Yhtään laitet­ta ei tietääk­seni ole vielä ole­mas­sa oike­as­sa mittakaavassa.

    Ama­zon kul­jet­taa ehkä jopa ensi vuon­na paket­te­ja pien­len­nokeil­la asiakkailleen.

  192. Lau­ri T. Kumpu­lainen:
    1) “Kenen pitäisi investoi­da? Val­tion? Yri­tys­ten? Kansalaisten?”

    Tuo riip­puu asi­as­ta ja näkökul­mas­ta. Yri­tys yleen­sä valmis­taa ja kansalaiset sekä val­tio käyt­tää, tosin yri­tyskin voi tietysti ryhtyä hyödyntäjäksi.

    2) “En tiedä onko Koneen tuoteke­hit­te­lyti­imis­sä edes vit­sail­tu avaru­ushissil­lä, mut­ta kan­nat­taisi niin tehdä. Sopivia mate­ri­aale­ja ei liene vielä ole­mas­sakaan, mut­ta joskus voi hyvinkin olla.”

    Tarvi­taanko hisse­jä enää siinä vai­heessa, kun jokaisel­la on oma henk.koht. Quadrokopteri? Toiv­ot­tavasti tii­mi on jo kehit­tämässä suun­nitelmi­aan sen ajan varalle.

    3) “On aika toiv­o­ton­ta alkaa tyhjästä nyhjäisemään jalostus­te­ol­lisu­ut­ta. Varsinkaan, jos se ei ole tääl­lä peräpo­hjo­las­sa taloudel­lis­es­ti kannattavaa.

    Pitäisi vielä kyetä kek­simään mitä jalostaa näistä raaka-aineista.”

    Näin juuri. Se edel­lyt­tää vain hyviä ideoita, jot­ta tuo arvon­nousu saadaan suurim­mak­si, tai edes riit­täväk­si, mieluiten keinoil­la, jot­ka eivät ole liian nopeasti kil­pail­i­joiden kopi­oitavis­sa. Tarvi­taan siis ideoita, ideoita, ideoita, … eikä nyt sen­tään mitä ideoita hyvän­sä, vaan sel­l­aisia, joi­ta kan­nat­taa kehit­tää eteen­päin, kokeilu­as­teelle, tuotan­toon ja käyt­töön asti.

    3) “Rekkali­iken­teelle pääti­et usein tosin ovat ne ain­oat reitit sil­to­jen, alikulku­jen jne vuok­si. Nyt uudet isom­mat rekat eivät voi monel­lakaan kan­tatiel­lä ajaa laisinkaan. 

    Raideli­iken­teen etu on se mas­sa, jon­ka voi yhteen junaan lait­taa ja vieläpä melko edullis­es­ti ener­gianku­lu­tuk­sen suhteen.” 

    Raideli­ikenne sopii tiet­ty­i­hin tarkoituk­si­in varsin hyvin, joi­hinkin jopa eri­no­mais­es­ti. Ihan kaikki­in tarkoituk­si­in siitäkään ei silti ole kan­nat­tavaa kul­je­tusvä­linet­tä tehdä.

    4) “Lentoli­ikenne kul­jet­taa paljon rah­tia, mut­ta ei esimerkik­si puu­ta tai malmia. Raideli­ikenne on nimeno­maan teol­lisu­udelle hyvä.”
    Raideli­ikenne on hyvä painavaa rah­tia tietyl­lä, kiin­teäl­lä reit­il­lä kul­jet­tavalle teol­lisu­udelle, mut­ta välilas­tauk­set, jos niitä tarvi­taan, nos­taa kul­je­tuk­sen hintaa.

    5) “Se on kyl­lä sääli, ettei lentoli­ikenne ole ottanut siip­iä alleen maakun­nis­sa. Toiv­ot­tavasti tule­vaisu­udessa näemme vaikka­pa polt­to­ken­noista sähkön­sä saavia sähkö­moot­tor­ein varustet­tu­ja VTOL lentokonei­ta lyhyen matkan lentoli­iken­teessä. Sel­l­aisil­la voisi olla mah­dol­lisu­us Suomessa. 

    http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_Boeing_V-22_Osprey

    Pitäisiköhän se Malmin lento­kent­tä sit­tenkin säi­lyt­tää? En ole oikein koskaan ollut innos­tunut ajatuk­sista sen ja sen ympäristön rak­en­tamis­es­ta. Samoin helikopterikent­tä Her­ne­saaren kär­jessä olisi syytä pitää suunnitelmissa.

    6) “Ehkäpä näemme quadrokoptere­i­ta joil­la kul­jete­taan matkustajia? 

    Täl­läisil­lä koneil­la ei vaa­di­ta kiitorataa ja laskeu­tua voi pienelle alalle. Matkanopeus hakkaa junan ja bussin hel­posti. Yhtään laitet­ta ei tietääk­seni ole vielä ole­mas­sa oike­as­sa mittakaavassa.

    Ama­zon kul­jet­taa ehkä jopa ensi vuon­na paket­te­ja pien­len­nokeil­la asiakkailleen.”
    Pysyykö lennon­va­lvon­ta ja lain­säädän­tö tässäkään kehi­tyk­sessä mukana, vai toimi­iko val­tio asi­as­sa kehi­tyk­sen jar­runa? Lentävien härveleit­ten tur­val­lisu­us ei ole kuitenkaan ihan vähäpätöi­nen asia, varsinkaan siinä vai­heessa, kun tuol­laisia koptere­i­ta alkaa olla ilmas­sa “pil­vin pimein”!

    Nuo kun saisi vielä kehitet­tyä vaar­ille vie­dyn paina­van paketin kul­je­tuk­sen jäl­keen tarvit­taes­sa nap­paa­maan kiin­ni mum­mon har­tioista ja otta­maan kyyti­in palu­u­len­nolle SOTE-keskuk­sen terveysasemalle! 😉 

  193. Jos Espoon metro jäisi Matinkylään, olisi se suurin piirtein sama asia kuin että Helsin­gin metron päätepysäk­ki olisi jäänyt Itäkeskuk­seen. Liityn­täli­ikenne, jne.. (jän­nä muuten kun nyt Espoo on vih­doin suos­tunut metron rak­en­tamiseen, ei se enää olekaan niin tärkeää).

  194. Itään suun­taa­va rata taisi tip­pua taivaas­ta ja rahat uuteen Kou­volan rataan ovat tain­neet tulla? 

    Liikenne ja viestin­tämin­is­ter­iö siis ilmoit­ti, että tämä on nyt päätet­ty ja Por­voo-Kou­vola yhtey­den tekemistä viedään eteen­päin. Vai­h­toe­htoinen Por­voo-Lovi­isa-Kot­ka-Lappeen­ran­ta on siis tip­punut pois?

    Kymen­laak­son kaupungeista Kou­volaa on teko­hen­gitet­ty lop­ut­tomi­in ja silti näistä kahdes­ta Kot­ka on men­estynyt parem­min. Kotkalla voi nähdä vielä jonkin­laista tule­vaisu­ut­ta. Nyt sinne menee rata kou­volan kaut­ta siten, että vai­h­to on kolme vart­tia ja yhteys toiset kolme vart­tia. Puoli­toista tun­tia kou­volas­ta, kun tulee pks:ltä. Käytän­nössä siis yhteys on Por­voon motarin kaut­ta ja se siitä. Kou­volaan menee junaa niin paljon, että yksi lisää ei muu­ta siel­lä tilan­net­ta mihinkään. Tämä siis, kun kat­so­taan junan toista suun­taa. Toiseen suun­taan asi­aa kat­sot­taes­sa liikenne suun­tau­tuu lähin­nä Lappeen­ran­nan ja Joen­su­un yliopis­tokaupunkei­hin ja Lappeen­ran­nan kaut­ta itään. 

    Por­voon ja Kotkan saami­nen radan var­teen olisi merkit­tävä asia koko ran­nikolle. Kaakkois-Suomes­sa ei men­esty kuin Lappeen­ran­ta. Kaik­ki muut kun­nat kui­h­tu­vat. Kot­ka-Por­voon tuomi­nen Lappeen­ran­taan menevän radan var­relle paran­taisi myös Kaakkois-Suomen tilannetta.

    Ja kot­ka taitaa olla Suomen suurimpia satamia edelleen. Senkin puoles­ta rataa tarvi­taan. Lpr- Vainikkala taitaa olla edelleen suomen kovim­mas­sa käytössä ole­va ratay­hteys. Ainakin jol­lakin mit­tar­il­la mitattuna.

    Jos Blo­gin pitäjäl­lä on asi­as­sa tietoa, niin toivoisin kir­joi­tus­ta aiheesta. Nyt se näyt­täy­tyy vain edelleen jatku­vana teko­hen­gi­tyk­senä jo menetetylle Kou­volan kaupunkiseudulle. Teko­hen­gi­tyk­senä, jol­la ei saavute­ta juuri mitään uut­ta. Ja tämä teko­hen­gi­tys tehdään vai­h­toe­htona sille, että tehtäisi­in jotain uut­ta ja saavutet­taisi­in kasvua sekä kehi­tys­tä Suomessa.

Vastaa käyttäjälle Daniel Federley Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.