Yleiskaava 2016: Moottoritiet bulevardeiksi

Kom­men­toin tässä raport­tia  Helsin­gin kan­takaupun­gin laa­jen­t­a­mi­nen — Moot­tori­tiemäis­ten ympäristö­jen maankäytön tehost­a­mi­nen ja muut­ta­mi­nen urbaaniksi kaupunki­ti­lak­si.” Kan­nat­taa lukea.

Yleiskaavav­i­sios­sa pyritään laa­jen­ta­maan kan­takaupunkia merkit­tävästi niin, että oikea kaupun­ki ulot­tuu kehä I:lle saak­ka. Tämän blo­gin kom­men­toi­jat ovat esit­täneet saman ajatuk­sen varsin mon­ta kertaa.

Moottoriteiden vaatima tila

Kaavoit­ta­jan silmä on iskenyt liiken­teen viemään merkit­tävään maankäyt­töön. Oheis­es­ta kuvas­ta puut­tuvat kehätei­den tilava­rauk­set, kos­ka niihin ei ole tarkoi­tus puut­tua. Rauhaan jäi­sivät myös sisään­tuloväylät Kehä I:n ulkopuolella.

Uut­ta ker­rosalaa löy­ty­isi 6 – 8 miljoon­aa ker­rosneliötä. Tästä suuri – jopa puo­let — osa olisi toimis­to­ja, joiden sijoit­ta­mi­nen liiken­teen vaivaamille alueille on hyväksyt­täväm­pää. Täl­löin liiken­nealueil­ta saataisi­in noin puo­let siitä asuinker­rosalal­ta, jota 250 000 lisäa­sukas­ta tarvit­si­si­vat. Samal­la koko seudun väestölli­nen pain­opiste siir­ty­isi kan­takaupun­gin suun­taan noin nykyisen Espoon ver­ran. Asun­to­jen hin­noista näemme, että kan­takaupunki­maiselle asumiselle on run­saasti kysyntää.

Turunväylän asunnot
Turun­väylältä Munkkivuoren ja Munkkivuoren välistä löy­ty­isi koti 12500 asukkaalle tai vas­taavalle määrälle toimistotilaa.

 

Koko visio pysyy pystyssä tai kaatuu sen mukana, onko moot­toritei­den viemästä maa-alas­ta mah­dol­lista ottaa maa­ta rak­en­tamiseen. Visios­sa on men­ty myös viher­alueille ja jopa keskus­puis­toon, mut­ta tämä rajoit­tuu lähin­nä niin san­ot­tuun liikennevihreään.

Voiko sisään­tu­lo­tien var­rel­la asua vai pilaako liiken­teen melu ja saas­teet elämän? Autoli­iken­teen tuo­mat saas­teet ovat ainakin autoilu­jär­jestö­jen mukaan vähen­tyneet huo­mat­tavasti. Eniten epäter­veitä päästöjä tulee valitet­tavasti bus­seista, mut­ta siihenkin on tulos­sa kor­jaus kalus­ton pikkuhil­jaa uusi­utues­sa. Kun vielä päästäisi­in nastarenkaista, olisi kaik­ki hyvin.

Asun­to­jen sisään tule­vaa melua on help­po tor­jua rak­en­teel­lisin keinoin. Kun tiehen päin on yht­enäi­nen talo­muuri, sen toiselle puolelle ei liiken­net­tä juuri havaitse. Liiken­nemelun tehokas tor­ju­ja on nopeuk­sien alen­t­a­mi­nen, mitä bule­vardit muu­toinkin edellyttävät.

50 nopeusrajoitus
Huip­putekonolo­giaa edus­ta­va meluntorjuntainnovaatio

 

 

Kaupunki­mo­tarien muut­ta­mi­nen kaduik­si ei ole mitenkään Helsin­gin omaperäi­nen aja­tus, vaan sitä on tehty men­estyk­sel­lä eri puolel­la maailmaa.

Bulevardi Pariisissa
Näin Pari­i­sis­sa

 

 

Mitä tapah­tuu liiken­teelle ja autoilun edel­ly­tyk­sille? Liiken­nesu­un­nit­telijoiden tavanomais­ten mallien mukaan seu­rauk­se­na on katas­trofi, mut­ta käytän­tö on yleen­sä ollut toinen. Kaik­ki tietävät, etteivät ruuhkat pois­tu väyliä rak­en­ta­mal­la. Sama toimii toisin päin. Jos väylien kap­a­siteet­tia las­ke­taan, ruuhkat eivät juuri kas­va, vaan liiken­nekäyt­täy­tymi­nen muut­tuu. San Fran­cis­con bule­vardis­oin­tipro­jek­tit läh­tivät liik­keelle vuo­den 1989 maan­järistyk­ses­tä, joka poisti moot­tori­ti­et käytöstä. Tulok­se­na ei ollut katas­trofi vaan olo­suhtei­den merkit­tävä parane­m­i­nen, joten päätet­ti­in, ettei moot­toriteitä palaute­ta, kos­ka niistä on lähin­nä vain haittaa.

Helsingis­sä kiis­telti­in pitkään Yliopis­tokadun muut­tamis­es­ta käve­lykaduk­si. Sen piti olla täysin mah­do­ton­ta, kunnes Raken­nusvi­ras­ton nopeat pojat pis­tivät kadun poik­ki parik­si vuodek­si, eikä mitään katas­trofia tapahtunut.

Helsingis­sä liikenne nopeu­tuu merkit­tävästi, kun jokin ylimääräi­nen tek­i­jä, vaik­ka koulu­jen syys­lo­mat, leikkaa­vat liiken­teestä muu­ta­man pros­entin. Liikenne aset­tuu aina tasolle, jos­sa tiet ovat jonkin ver­ran ruuhkautuneita.

Sisään­tuloväylien muut­ta­mi­nen kaduik­si hidas­taa tietysti tuloa Helsinki­in, jol­loin siis mat­ka-ajat lisään­tyvät. Toisaal­ta yli satatuhat­ta asukas­ta asuu paljon lähempänä, joten hei­dän mat­ka-aikansa lyhenevät aivan olen­nais­es­ti ver­rat­tuna siihen, että he asu­isi­vat jos­sain Espoon perukoil­la. Kokon­aisuute­na mat­ka-ajat aivan var­masti vähenevät.

Sisään­tu­lotei­den kap­a­siteetin leikkaus taitaa olla vält­tämätön­tä, jos kan­takaupun­gin asukasluku kas­vaa kaksinker­taisek­si, sil­lä sil­loin kan­takaupun­gin sisäi­nen liikenne vie katu­verkon kap­a­siteetista suurem­man osan. Kun keskus­tan työ­paikat ovat ulkop­uolelta kat­sot­tuna kauem­pana, lisään­tyy toden­näköisyys sille, että kan­takaupun­gin työ­paikat täyt­tyvät kan­takaupungis­sa asu­vista ja ulkop­uolel­la asu­vat käyvät töis­sä kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la. Tämähän on vain järkevää. Pen­delöin­ti tapah­tuu yhä enem­män joukkoli­iken­teel­lä, kos­ka autol­la liikku­mi­nen on hitaam­paa. Joukkoli­iken­teen osu­us työ­matkoista kas­vaa melko var­masti jo sik­sikin, että yhä use­ampi huo­maa, että työ­matkan junas­sa istuen voi käyt­tää sähkö­postin lukemiseen, kun taas autossa käytet­ty aika on pelkkää hukka-aikaa.

Kun kan­takaupunki­in raken­netaan lisää, asun­to­jen hin­nat alenevat kaikil­la etäisyyk­sil­lä keskus­tas­ta (kaupunki­talousti­eteelli­nen fak­ta). Jos kan­takaupun­gin laa­jen­t­a­mi­nen ei lisää muut­toa Helsin­gin seudulle, se tarkoit­taa, että ne asun­not ovat pois jostain muual­ta. Kun asun­to­jen hin­nat laske­vat, huonoi­hin paikkoi­hin ei enää kan­na­ta rak­en­taa. Sekin on vain hyvä.

Nyt pitäisi vali­ta yksi sisään­tu­lotie koeko­hteek­si. Ensim­mäi­nen arvauk­seni on, että se on Län­siväylä, kos­ka Laut­tasaa­res­sa joudu­taan joka tapauk­ses­sa tekemään Län­siväylälle jotain. Tämä pelas­taisi myös Koivusaaren kaavan.

108 vastausta artikkeliin “Yleiskaava 2016: Moottoritiet bulevardeiksi”

  1. Kan­natan kevy­itä rak­en­tei­ta. Tuonne Län­siväylän val­oi­hin voisi aluk­si maala­ta pyörä­taskut ja sit­ten maala­ta kaisto­jen väli­in pyörä­tien ainakin Tapi­o­laan saak­ka. Tämä yksin veisi Helsin­gin aino harp­pauk­sen kohti Pari­isin idylliä.

  2. Tuon jäl­keen ainakin juna-asemien tai muiden liityn­tä­paikko­jen parkkipaikoille on kysyn­tää. Mitähän sen suh­teen aiotaan?

  3. Olispa upee­ta saa­da Helsinki­in bule­varde­ja. Kan­natan kokeilua — autoli­jana, pyöräil­i­jänänä ja jalankulk­i­jana. Toteu­tuuko ensim­mäi­nen Pari­isin mallin bule­vardikuitenkaan parhait­en Län­siväyläl­lä kos­ka rajoit­tuu suurim­mak­si osak­si mereen lähel­lä keskus­taa. Tuusulantie-Mäkelänkatu ?

  4. Mukavia ajatuk­sia. Nämä ajatuk­set virit­tää pohti­maan. Turhan liiken­teen pois­t­a­mi­nen on hyvä tavoite. Yksi selkeä keino vähen­tää liiken­net­tä olisi se, että ihmiset vähen­täi­sivät työ­matkailua ja tek­i­sivät työtä kort­teli-työ­paikois­sa. Mik­si ihmis­ten pitää men­nä oman työ­nan­ta­jan tiloi­hin? Ei se ole tarpeel­lista, vaan riit­tää kun työ­nan­ta­ja vuokraa työpöy­dän työn­tek­i­jälleen kort­telityö­paikas­ta jos­sa työn­tek­i­jä tekee sato­jen muiden työn­tek­i­jöi­den kanssa työtä vaik­ka näistä muista vain pieni osa tekee työtä samalle työ­nan­ta­jalle. Sosi­aalien verkos­to, työvirik­keet, työruokailu jne. olisi eriytet­ty työ­nan­ta­jal­ta työsken­te­lyp­is­teen tar­joa­jalle. Työ tulee työn­tek­i­jän luokse, eikä päin­vas­toin. Täl­löin arki­nen työn perässä liikku­mi­nen minimoidaan.

  5. Tun­neli Turun­väylältä Hakamäen­tielle mah­dol­lis­taisi nopean poikit­tais­li­iken­teen ja kaupunkibule­vardin moot­tori­tien loppuosaan.

  6. Pari­isin koke­muk­sia ei voi soveltaa suo­raan Suomeen, vaan tarvi­taan lokalisoin­tia. Viime vuosi­na tal­vet ovat olleet run­sas­lu­misia. Aurauskalus­to pystyy puhdis­ta­maan isot väylät hel­posti. Aje­taan peräkkäin kahdel­la tai kolmel­la aura-autol­la kahdek­saa kymp­piä ja lumi sink­outuu oji­in. Sen sijaan katu­jen ja kort­telien puhdis­t­a­mi­nen on han­kalaa. Kadun­var­si park­keer­aus han­kaloit­taa sitä ennestään. Lumen siirtämi­nen on hidas­ta puuhaa. Lumiki­nok­set nou­se­vat hait­taa­maan kaikkea liiken­net­tä. Urautuneessa lumes­sa pyöril­lä ei voi polkea lainkaan. Tämän on voin­ut tode­ta vaikka­pa Kallios­sa, jos­sa ajami­nen on ollut toisi­naan niin vaikeaa, että neliv­e­toinen aito maas­toau­to olisi kaupunki­laisen val­in­ta pikkuau­ton sijaan.

  7. Kan­takaupunki­in on koko ajan raken­net­tu. Kaupunki­talousti­eteel­lisen fak­tan mukaan, mikä se sit­ten lie­neekään, hin­nat ovat kaikil­l­la etäisyyk­sil­lä laske­neet. Joopa joo

  8. Erit­täin kan­natet­ta­va ehdo­tus. Nopeuk­sien pudot­ta­mi­nen 50 km/h voitaisi­in ottaa heti käyt­töön pääväylil­lä tuskallista melu­on­gel­maa lievittämään.

  9. Ruuh­ka-aikaan Kehä I:ltä madel­laan 30–40 km/h kaikil­la sisään­tuloväylil­lä molem­pi­in suun­ti­in. Hait­ta liiken­teelle rajoi­tusten pudot­tamis­es­ta olisi merk­i­tyk­setön jos mitataan mat­ka-aiko­ja eikä fiilistä.

  10. “Uut­ta ker­rosalaa löy­ty­isi 6 – 8 miljoon­aa kerrosneliötä.”

    Ei ilmeis­es­ti kuitenkaan tiiveistä umpiko­rt­teleista ja korkeas­ta rakentamisesta?

  11. Tois­sa kesänä olin Espoon kaupungilla mukana tekemässä melun­tor­jun­nan toim­inta­su­un­nitel­maa ja siinä yhtey­dessä tuli näitäkin käy­tyä läpi. Lois­ta­va ratkaisu näis­sä tilanteis­sa on umpiko­rt­teli, sil­lä sel­l­aisen sisäpi­hal­la äänen­paine­ta­so on jopa 30 dB alem­pi kuin kadul­la. Jos taas ulkona on melua 55 dB, mikä on suun­nilleen vaik­ka tilanne Man­ner­heim­intiel­lä, taik­ka ole­tusar­vois­es­ti kaupunkibule­vardil­la 50 km/h nopeusra­joituk­sel­la, niin sisäpi­hal­la liiken­nemelu jää lukea­maan 25 dB, eli tuon äänen kuul­lak­seen täy­tyy val­li­ta muuten täy­delli­nen hil­jaisu­us. Eli umpiko­rt­telein asu­tus voidaan ilman muu­ta tuo­da kaupunkibule­vardin kyl­keen. Ain­oak­si ongel­mak­si jää, että tämä kaupunkibule­var­di ei vält­tämät­tä ole niin miel­lyt­tävä kuin voisi toivoa.

    Asi­as­ta toiseen, mitä ilmeisem­min tämä suun­nitel­ma tulee myös merkit­tävästi laske­maan autoilun suh­teel­lista osu­ut­ta Helsin­gin liiken­teessä. Olen nyt vai­h­to-opiske­li­jana Wienin teknil­lisessä yliopis­tossa, kurssit ovat vas­ta alus­sa, mut­ta aivan perusasiana on tul­lut jo mon­een ker­taan seu­raa­va hie­man epäin­tu­itivi­nen fak­ta: liikennes­ta­tis­ti­ikan perus­teel­la ihmis­ten keskimääräi­nen matkamäärä ja mat­ka-aika ovat vakioi­ta, muut­tu­jia ovat kulku­ta­pa­jakau­ma ja matkako­hteet. Eli kun ihmis­ten etäisyy­det keskimäärin matkako­hteisi­in­sa lyhenevät, tässä suun­nitel­mas­sa muu­tos on melkoinen, niin tämä johtaa autoilun vähen­tymiseen niin, että keskimääräi­nen mat­ka-aika pysyy vakiona. Ihan näp­pitun­tu­mal­ta: voipi olla, että tämä suun­nitel­ma yksinään riit­täisi kään­tämään autoilun lasku­un Helsin­gin seudulla.

    Perusvi­esti täältä on siis: jos kulku­ta­pao­suuk­sia halu­taan muut­taa, avain on lyhen­tää matko­jen etäisyyk­siä, kaik­ki muu on puuhastelua, siis jos joukkoli­ikenne, jalankulkuym­päristö yms. ovat jonki­laisel­la perushyväl­lä tasol­la. (Pyöräi­ly on poikkeus, sil­lä samoin, kuin henkilöu­ton kohdal­la, matkanopeut­ta pystyy merkit­tävästi kas­vat­ta­maan investoimal­la infraan.)

  12. Jar­mo Lius:
    Mukavia ajatuk­sia. Nämä ajatuk­set virit­tää pohti­maan. Turhan liiken­teen pois­t­a­mi­nen on hyvä tavoite. Yksi selkeä keino vähen­tää liiken­net­tä olisi se, että ihmiset vähen­täi­sivät työ­matkailua ja tek­i­sivät työtä kort­teli-työ­paikois­sa. Mik­si ihmis­ten pitää men­nä oman työ­nan­ta­jan tiloi­hin? Ei se ole tarpeel­lista, vaan riit­tää kun työ­nan­ta­ja vuokraa työpöy­dän työn­tek­i­jälleen kort­telityö­paikas­ta jos­sa työn­tek­i­jä tekee sato­jen muiden työn­tek­i­jöi­den kanssa työtä vaik­ka näistä muista vain pieni osa tekee työtä samalle työ­nan­ta­jalle. Sosi­aalien verkos­to, työvirik­keet, työruokailu jne. olisi eriytet­ty työ­nan­ta­jal­ta työsken­te­lyp­is­teen tar­joa­jalle. Työ tulee työn­tek­i­jän luokse, eikä päin­vas­toin. Täl­löin arki­nen työn perässä liikku­mi­nen minimoidaan.

    Suuri enem­mistö ihmi­sistä tekee edelleen töitä, joi­ta ei voi tehdä mis­sään kotiko­rt­telin työsken­te­lyp­is­teis­sä, vaan jois­sa täy­tyy ihan per­in­teis­es­ti men­nä työ­paikalle. Palvelu­am­matit, teol­lisu­ustyöt, useim­mat ope­tus- ja kult­tuu­ri­työt ym. täy­tyy valitet­tavasti ja onnek­si tehdä edelleen paikan pääl­lä — eikä tämä ole muuttumassa.

    Ja mik­si ihmis­ten pitää men­nä työn­tan­ta­jan tiloi­hin? Asi­akkaiden tapaamisek­si, työ­toverei­den kanssa yhteistyön tekemisek­si, vaikka­pa sik­si, että tuotan­to ja logis­ti­ik­ka on järkevä jär­jestää yhdessä paikas­sa. Mikä tässäkin nyt on niin kamalaa — tai kamalan vaikeaa ymmärtää?

  13. Nastarenkaiden kieltämi­nen ei tule helpot­ta­maan lop­putalviseen hiukka­songel­maan hitus­takaan, sil­lä tei­den hiekoit­tamista etenkin risteysalueil­la on vas­taavasti lisät­tävä. Kitkarenkaat kiil­lot­ta­vat tei­den pin­nat täysin ajokelvot­tomik­si ilman hiekoi­tus­ta, ja vaik­ka kuin­ka on “tutkimus­tu­lok­sia” esitet­ty, on kenelle tahansa silmät ja nenän omis­taville selvää, että katupö­ly on peräisin jauhau­tuneesta hiekoitussepelistä.
    Nastarenkaiden kieltämi­nen voisi ehkä aut­taa maan­tei­den urautu­miseen vaik­ka päätei­den urat ovatkin enim­mäk­seen rekko­jen aiheut­tamia, mut­ta kaupungis­sa nas­to­jen kieltämis­es­tä olisi vain haittaa.

  14. Antti:
    Kan­takaupunki­in on koko ajan raken­net­tu. Kaupunki­talousti­eteel­lisen fak­tan mukaan, mikä se sit­ten lie­neekään, hin­nat ovat kaikil­l­la etäisyyk­sil­lä laske­neet. Joopa joo 

    Se on ver­rat­tuna tilanteeseen, jos­sa ei rakennettaisi.

    Kaupun­git ovat niin hyvä jut­tu, että ihmiset ovat halun­neet asua niis­sä yhä vain suurem­mis­sa ja suurem­mis­sa joukoin ainakin viimeis­ten viiden­tuhan­nen vuo­den ajan. Vauhti ei ole hidas­tu­mas­sa. Kun suuri määrä ihmisiä halu­aa asua samas­sa paikas­sa, hin­nat nou­se­vat, kun vain se varakkain osa niistä halukkaista pääsee asumaan siel­lä, mis­sä halu­a­vat. Jos use­am­malle halukkaalle olisi tilaa, las­kee kyn­nys alemmas.

    Hin­nat nou­se­vat kun jonos­sa seiso­va väki vauras­tuu nopeam­min kuin jono lyhe­nee. Ihan perus markki­na­t­alout­ta. Hin­taa voidaan laskea vain lyhen­tämäl­lä jonoa joko tar­jon­taa lisäämäl­lä tai heiken­tämäl­lä sen laat­ua niin paljon että jonot­ta­jat siir­tyvät muualle. Tai pitämäl­lä huoli siitä, että jonot­ta­jat köy­htyvät riit­tävästi. Saat itse vali­ta mikä näistä kuu­lostaa parhaal­ta vaihtoehdolta.

  15. “Liiken­nemelun tehoa tor­ju­ja on nopeuk­sien alentaminen”

    Syn­tyy ruuhkia, ja melua ja liikenne pätkii. On pysähtym­nistä ja kiihdy­tys­tä… Savua ja saastet­ta. Ruot­sis­sa jos liikenne takkuaa, lisätään nopeut­ta ja sujuvuutta.

    Hieno­jakoinen hil­jainen asfalt­ti vähen­tää melua jopa enem­män kuin kalli­it melu­val­lit. Suomes­sa on erikoiskarkea asfalt­ti, minkä takia ren­gas­melu on karmea, ja jopa käyn­tiääneltään hil­jais­ten auto­jen mitat­tu sisämelu on tyyp­il­lis­es­ti yli 70 desibeliä.

    1. Meil­lä ei voi käyt­tää hil­jaista asfalt­tia, kos­ka meil­lä käytetään niin paljon nastarenkai­ta. Aiheut­ta­ja mak­saa peri­aate edel­lyt­täisi aika korkeaa mak­sua nastarenkaiden käytölle. Näin on tehty esimerkik­si Oslos­sa, ja tulos on ollut hyvä.

  16. Mitä, jos hypo­teesina tarkastelisi sen lisä­ki Kehä I:n muut­tami­at bulevardiksi?

    Saat­taisi olla mielekästä lait­taa Tar­von­tie Munkkivuoren/Munkkiniemen kohdal­la osak­si tun­neli­in, jol­loin nämä kak­si aluet­ta muo­dosta­vat yht­enäisen koht­laisen vähäli­iken­teisen kulkualueen.

  17. “Nyt pitäisi vali­ta yksi sisään­tu­lotie koeko­hteek­si. Ensim­mäi­nen arvauk­seni on, että se on Län­siväylä, kos­ka Laut­tasaa­res­sa joudu­taan joka tapauk­ses­sa tekemään Län­siväylälle jotain. Tämä pelas­taisi myös Koivusaaren kaavan.”

    Tarkoi­tatko, että Koivusaari ympäristöi­neen ja maisem­i­neen voitaisi­in sen ansios­ta pelas­taa, eli säi­lyt­tää ulkoilu- ja virk­istyskäytössä, eikä mer­en­täyt­töjä sil­loin tarvittaisi? 

    Jos Län­siväylä, Helsin­gin län­sir­a­jalle Kata­ja­har­jun sil­lan itäpuolelta Maa­mon­lah­den sil­lan paikkeille asti muutet­taisi­in bule­vardik­si, ja asetet­taisi­in esim. kaupun­gin län­sir­a­jal­ta alka­va nopeusra­joi­tus 50km/h, saat­taisi muu­tok­sel­la olla posi­ti­ivisi­akin vaiku­tuk­sia. Liiken­nemelun vähen­tämi­nen on hyvä tavoite Helsingissä. 

    Tähän asti kaupun­gin esit­tämis­sä suun­nitelmis­sa (lisäa­su­tus­ta varten) on vain turhan usein ollut se ongel­ma, että suun­nitel­tu­jen muu­tosten teossa ei juuri ole otet­tu huomioon tai kuun­nel­tu alueen nyky­isiä naa­pure­i­ta, jot­ka ovat kaupun­gin veron­mak­sajia, ja hei­dän monas­ti rel­e­vant­te­ja mielip­iteitään. Pyy­de­tyt ja annetut kom­men­tit kyl­lä kir­jataan vuorovaiku­tus­ra­port­tei­hin, mut­ta siel­lä ne useim­miten nipute­taan ja esi­in­tuo­tu­jen todel­lis­ten ongelmien vaiku­tuk­sia vähätel­lään, sen sijaan, että pyrit­täisi­in aitoon vuorovaiku­tuk­seen ja parem­pi­en ratkaisu­jen hakemiseen. Vuorovaiku­tus­ra­por­tit eivät saisi olla vain pelkkä muodollisuus!

    Oletko koskaan päässyt ihaile­maan auringonlaskua esim. Kata­ja­har­jun sil­lal­ta, kuten sen ylit­tävät, vaikka­pa töistä koti­in palaa­vat alueen asukkaat ovat tähän asti voineet tehdä? … tai kat­sel­la Laut­tasaar­ta sym­bol­oivaa vesi­tor­nia odotel­lessaan Espoon suun­nas­ta tule­vaa bus­sia Kata­ja­har­jun pysäkillä? 

    On aina joitakin asioi­ta, asuinalueen ja sen lähiym­päristön tiet­tyjä omi­naispi­irteitä, joi­ta paikalliset asukkaat arvosta­vat suuresti. Ne aut­ta­vat heitä muut­tumaan juuret­tomas­ta joukos­ta akti­ivisik­si, asuinalueen­sa parhai­ta omi­naispi­irteitä vaaliviksi kansalaisik­si. Sel­l­aisik­si, jot­ka kan­ta­vat enenevää vas­tu­u­ta asuinalueestaan, sen viihty­isyy­destä ja suo­tu­isas­ta kehitykssestä. 

    Toiv­ot­tavasti suun­nitelmis­sa Län­siväylän ja muidenkin väylien bule­vardis­oimisek­si huomioidaan myös lähiym­päristön NYKYISTEN asukkaiden paikallis­tun­te­mus ja sen poh­jal­ta kumpua­vat kan­nan­otot, edut ja eli­nolot (niitä liiak­si vähät­telemät­tä tai polkematta)!

    PS. Mon­tako uut­ta asukas­ta mah­tuu asumaan Lapin­lah­den sil­lan reunoil­la? Blo­gin alus­sa esi­in­tyneessä kart­taku­vas­sa oli nähdäk­seni koko sil­ta merkit­ty osak­si urbaa­nia kaupunki­ti­laa, mitä se sit­ten täl­lä tuulisel­la paikalla mah­taa tarkoittaakaan(?).

  18. Osmo Soin­in­vaara:
    Meil­lä ei voi käyt­tää hil­jaista asfalt­tia, kos­ka meil­lä käytetään niin paljon nastarenkai­ta. Aiheut­ta­ja mak­saa peri­aate edel­lyt­täisi aika korkeaa mak­sua nastarenkaiden käytölle. Näin on tehty esimerkik­si Oslos­sa, ja tulos on ollut hyvä.

    Osmo (kuten kaik­ki “kun­non” vihreät) nyt ihan tahal­laan uno­htaa henkilöau­toli­iken­teen ole­van mil­jar­di­en veroeu­ro­jen net­tomak­sa­ja.. vai yri­titkö kir­joit­taa “aiheut­ta­ja mak­sakoon kymmenkertaisesti”?

    1. Fidel, Kitkarenkaiden käyt­täjä mak­saa yhtä paljon kui nastarenkaiden. Nastarenkaat sen­tään tap­pa­vat kym­meniä ihmisiä vuodessa rouhi­u­mal­la asfalt­tia hengistysilmaan.
      Lisäk­si tuo net­tomak­saju­us kos­kee vain val­tio­ta, kun­nat eivät saa autoli­iken­teestä tulo­ja, vaik­ka maks­da­vat val­taosan sen menoista.

  19. Markku af Heurlin: Mitä, jos hypo­teesina tarkastelisi sen lisä­ki Kehä I:n muut­tami­at bulevardiksi?

    Minus­ta pitäisi itä- ja län­sipäässä. Ilmei­sistä syistä, puoliympyrän muo­toista rantakaupunkia kiertävän moot­tori­tien kuor­mi­tus on suurin sen keskio­sis­sa. Eli joku Lah­den­väylä- Hämeen­lin­nan moot­tori­tie väli sietääkin olla raskas tie, mut­ta taas vaik­ka Itäkeskuk­ses­sa kuor­mi­tus on pienempää.

  20. Eri­no­maista, mut­ta siitäkin huoli­mat­ta puu­tu­taan pari­in asi­aan jos­sa on petrattavaa:

    Uut­ta ker­rosalaa löy­ty­isi 6 – 8 miljoon­aa ker­rosneliötä. Tästä suuri – jopa puo­let – osa olisi toimis­to­ja, joiden sijoit­ta­mi­nen liiken­teen vaivaamille alueille on hyväksyttävämpää.

    Päästäisi­inkö tästä hul­lut­telus­ta pikkuhil­jaa? Ympäristövi­ra­nomainen kek­sii sinän­sä hyvää tarkoit­tavia vaikkain epäre­al­is­tisia tavoit­tei­ta asum­isym­päristön laadulle, kos­ka mitään kät­tä pidem­pää vaa­tia työ­paikkaym­päristöltä yhtään mitään ei ole. Kaavoit­ta­ja sit­ten lait­taa väylän var­teen toimis­to­ja, kun edes niitä saa raketnaa.

    Koomista tässä on että ter­veysvaiku­tusten kannal­ta on parem­pi asua kuin käy­dä töis­sä vilkkaas­sa liiken­neym­päristössä. Siitä ilmeis­es­tä syys­tä, että liikenne on vilka­s­ta työaikaan. Nor­mit vaan ohjaa­vat päin­vas­taiseen suuntaan.

    Ratkaisuna ei raken­neta kumpaakaan ei toi­mi edes ter­veysmielessä, kos­ka siitä seu­raa pidem­mät etäisyy­det, eli enem­män aikaa liiken­teessää (52% hiukkasaltius­tuk­ses­ta keskiver­to helsinkiläisel­lä, koti-ilmas­ta vas­taavasti 23%) ja suurem­pi osa liiken­teessä kul­kee henkilöau­tol­la, koska:

    Ville Turunen:Perusvi­esti täältä on siis: jos kulku­ta­pao­suuk­sia halu­taan muut­taa, avain on lyhen­tää matko­jen etäisyyk­siä, kaik­ki muu on puuhastelua, siis jos joukkoli­ikenne, jalankulkuym­päristö yms. ovat jonki­laisel­la perushyväl­lä tasolla.

    Juuri näin.

  21. Osmo Soin­in­vaara:
    Fidel, Kitkarenkaiden käyt­täjä mak­saa yhtä paljon kui nastarenkaiden. Nastarenkaat sen­tään tap­pa­vat kym­meniä ihmisiä vuodessa rouhi­u­mal­la asfalt­tia hengistysilmaan.
    Lisäk­si tuo net­tomak­saju­us kos­kee vain val­tio­ta, kun­nat eivät saa autoli­iken­teestä tulo­ja, vaik­ka maks­da­vat val­taosan sen menoista.

    Kun­nan rahat, val­tion rahat.. jako on sikäli keinotekoinen, että veron­mak­sajien pus­sista ne eurot tule­vat joka tapauk­ses­sa. Ja autoil­i­ja on edelleen net­tomak­sa­ja. — Toki nastarenkaista on harmi­akin, mut­ta Suomen olois­sa ehdot­tomasti enem­män hyötyä.

    1. Voi olla, että autoil­i­jat ovat net­tomak­sajia senkin jäl­keen, kun kulut las­ke­taan oikein. On kuitenkin selvää, että maaseudul­la auy­toilu on räikeästi yliv­erotet­tua ja Helsingis­sä taas vas­taavasti aliv­erotet­tua — ei siis mak­sa kus­tan­nuk­si­aan. On vähän raukka­maista men­nä sen tuupo­vaar­alaosien autoil­i­jan selän taakse piiloon, kun halu­aa ali­hin­noitel­tua autoilua Helsinkiin.

  22. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: Oletko koskaan päässyt ihaile­maan auringonlaskua esim. Kata­ja­har­jun sil­lal­ta, kuten sen ylit­tävät, vaikka­pa töistä koti­in palaa­vat alueen asukkaat ovat tähän asti voineet tehdä?

    Kävelin tai pyöräilin tuon sil­lan yli neljä vuot­ta päivit­täin koti­i­ni. Ei siihen kyl­lä kukaan jäänyt ihaile­maan sitä moot­tori­tiemaise­maa hel­vetil­liseen meluun.

    Kata­ja­har­jun ja muidenkin län­si­laut­tasaare­lais­ten elämän­laatu nousisi val­tavasti, jos se melu­toosa saataisi­in siitä hiljaiseksi.

    Kat­selin myös usein näkymää moot­tori­tielle kotoani. Ruuh­ka-aikaan, jol­loin suurin osa päivän liiken­nesuorit­teesta tapah­tuu, keskinopeus oli se noin 50 km/h ja sil­loin tien väl­i­tyskyky on suurin.

  23. Uut­ta ker­rosalaa löy­ty­isi 6 – 8 miljoon­aa ker­rosneliötä. Tästä suuri – jopa puo­let – osa olisi toimis­to­ja, joiden sijoit­ta­mi­nen liiken­teen vaivaamille alueille on hyväksyttävämpää. 

    Asun­to­jen puute Helsin­gin keskus­tas­sa (suh­teessa työ­paikko­jen määrään) aiheut­taa nykyään pen­delöin­tiä ympäryskun­nista. Jos uut­ta raken­netaan, olisi kai hyvä pyrk­iä entistä parem­paan tas­apain­oon työ­paikko­jen ja asun­to­jen välil­lä, eikä huonom­paan, pen­delöin­tiä lisäävään suun­taan. Ehkä Hesin­gin ulko­re­unoil­la uudet toimis­tot jo vähen­täi­sivät pen­delöin­tä, mut­ta ainakin keskus­tas­sa ja sen tun­tu­mas­sa ne lisäi­sivät sitä.

    Koko visio pysyy pystyssä tai kaatuu sen mukana, onko moot­toritei­den viemästä maa-alas­ta mah­dol­lista ottaa maa­ta rak­en­tamiseen. Visios­sa on men­ty myös viher­alueille ja jopa keskus­puis­toon, mut­ta tämä rajoit­tuu lähin­nä niin san­ot­tuun liikennevihreään. 

    Moot­toritei­den var­sil­la on var­masti paikko­ja, joi­hin voi rak­en­taa. Mut­ta toisaal­ta, jos nykyi­nen “liiken­nevihreä” raken­netaan, se vier­essä ole­van “puis­tovihreän” arvo ale­nee. Näin olemme hel­posti jälleen pelaa­mas­sa iänikuista gryn­de­rien keskus­puis­ton lohkomis­peliä, jos­sa aina löy­tyy jokin veruke yhden uuden pienen lohkaisun tekemiseen. Tai jos vier­essä on van­ho­ja raken­nuk­sia, uudet raken­nuk­set alen­ta­vat pääsään­töi­esti noiden van­ho­jen raken­nusten arvoa ja viihty­isyyt­tä. Pitää siis varoa alen­ta­mas­ta nyky­is­ten aluei­den arvoa. Neu­vom­i­nen taitaa tosin ola turhaa, kun Helsingillä on noin kovat kasvuha­lut. Ole­mas­saole­vien viher‑, asuin- ja muiden aluei­den arvoa tul­ta­ne­en leikkaa­maan. Toki on var­masti myös muu­ta­ma kohde, jos­sa moot­tori­tien melu­aitaami­nen raken­nuk­sil­la paran­taa myös ympäristöä. Var­maankin mak­si­maalisen kasvun (ja tiivistämisen) ehdoil­la mennään.

    Voiko sisään­tu­lo­tien var­rel­la asua van pilaako liiken­teen melu ja saas­teet elämän? 

    Voi asua ja työsken­nel­lä toimis­tois­sa. Nykytekni­ikalla auto­jen äänet pystytään eristämään varsin hyvin (mak­saa toki hie­man). Pölykin voi jäädä paljolti tien puolelle talo­ja. Ja lähialuei­den melu toden­näköis­es­ti piene­nee. Ei kai auto­jen (läh­es äänetön) vil­inä ikku­nan alla täl­laiseen urbaani­in ympäristöön hakeu­tu­via haittaa.

    Sisään­tuloväylien muut­ta­mi­nen kaduik­si hidas­taa tietysti tuloa Helsinki­in, jol­loin siis mat­ka-ajan lisään­tyvät. Toisaal­ta yli satatuhat­ta asukas­ta asuu paljon lähempänä, joten hei­dän mat­ka-aikansa lyhenevät aivan olen­nais­es­ti ver­rat­tuna siihen, että he asu­isi­vat jos­sain Espoon perukoil­la. Kokon­aisuute­na mat­ka-ajat aivan var­masti vähenevät. 

    En olsi noin var­ma mat­ka-aiko­jen lyhen­e­mis­es­tä. Kyl­lä nopeuk­sien alen­t­a­mi­nen, tei­den mah­dolli­nen kaven­t­a­mi­nen, lisään­tyneet suojatiet/liittymät ja väestön määrän nosu myös hait­taa­vat liiken­net­tä. Ei voi olet­taa että ihmiset siir­ty­i­sivät vas­taavasti asumaan ja käymään töis­sä paikallis­es­ti tuon metropolin sisäl­lä, sil­lä ihmis­ten työ­paikat vai­h­tu­vat, ja puoli­son on usein käytävä töis­sä jos­sain muual­la. Suun­nitel­ma ei näytä sisältävän edes joukkoli­iken­teen tehostamista, ja run­sas toimis­to­jen rak­en­t­a­mi­nen keskus­taan lisäisi pen­delöin­tiäkin. Tässä suun­nitel­mas­sa tun­tuu ole­van mukana hyvä annos toivea­jat­telua. Ihan hyvä jos liikenne vähe­nee ja ihmiset pysyvät paikallaan pen­delöimät­tä liikaa, mut­ta toisinkin päin tässä voi käy­dä. Ehkä Helsin­ki kokee ole­vansa “kan­sain­välisem­pi”, jos saa näin aikaan kun­non kan­sain­väliset ruuhkat ;-). Mat­ka-ajat voivat lyhen­tyä niiltä, jot­ka muut­ta­vat työ­paikkansa viereen, kos­ka muuten mat­ka-aika pitenisi.

    Min­ulle kyl­lä käy Helsin­gin muut­ta­mi­nen autot­tomak­si, vaik­ka se joh­tu­isi siitä, että autoilua on hidastet­tu, mut­ta se pitää tehdä tietois­es­ti, ei luvat­en, että autoilun mat­ka-ajat vähenevät.

    Pen­delöin­ti tapah­tuu yhä enem­män joukkoli­iken­teel­lä, kos­ka autol­la liikku­mi­nen on hitaampaa. 

    Tämä on var­maankin vihrei­den toive­u­ni ;-). Ja rehellisem­pää kuin luva­ta autoilun mat­ka-aiko­jen lyhenevän.

    Kun kan­takaupunki­in raken­netaan lisää, asun­to­jen hin­nat alenevat kaikil­la etäisyyk­sil­lä keskus­tas­ta (kaupunki­talousti­eteelli­nen fakta). 

    Helsinkiä on raken­net­tu lisää nyt jo ainakin vuo­sisadan ver­ran. Ovatko asun­to­jen hin­nat alen­tuneet sys­temaat­tis­es­ti? Nur­mi­järvel­läkin on taidet­tu kaavoit­taa entisiä pel­to­ja ja met­siä asun­toalueik­si kas­va­neen kysynnän/hintatason vuoksi.

    Jos kan­takaupun­gin laa­jen­t­a­mi­nen ei lisää muut­toa Helsin­gin seudulle, se tarkoit­taa, että ne asun­not ovat pois jostain muualta. 

    Asum­i­nen voi myös väl­jen­tyä, joten muual­la ole­vien asun­to­jen ei tarvitse pois­tua käytöstä.

    Tämä pelas­taisi myös Koivusaaren kaavan. 

    Jääkö Koivusaari siis vihreäk­si virkistysalueeksi? 😉

  24. Jum­boon ei tul­lut kehärataa. Kun yöl­lä tulen koti­in Helsingistä bus­sil­la, niin käve­ly­matkaa on 200 m ja bus­si kul­kee 1 tun­nin välein. Aan­mul­la läh­den töi­hin samal­la bus­sil­la ja en välit­täisi käyt­tää matkaa 2 h Pari­isin tyyli­in ruuh­ka-aikaan. Nukkuakin pitäisi. Tuusu­lantiehen ei saa koskea!

  25. Vision mat­ka-ajat myös kehysalueil­ta keskus­taan voivat jopa pienen­tyä, jos joukkoli­ikenne- ja matakaketju­palvelun tar­jon­ta on oikea-aikaista, jous­tavaa ja edullista samaan aikaan, kun yksi­ty­isautol­la liikku­mista rajoitetaan.

    Kulku­muo­to­jakau­ma ei ole mikään luon­non­voima vaan juuri se tek­i­jä johon kaupunkisu­un­nit­telul­la (jon­ka tärkein osa liiken­nesu­un­nit­telu on) pitäisi voi­da vaikuttaa.

  26. Helsin­gin kan­takaupungis­sa autoilun hin­noit­telu on hel­posti muutet­tavis­sa asukaspysäköin­nin hin­taa nostamalla.

  27. Keskustelin juuri asi­aan vaikut­tavista tek­i­jöistä ilman­laat­u­asiantun­ti­jan kanssa. Huo­maut­ti var­maan aiheel­lis­es­ti, että nykynormein vilka­sli­iken­teisen bule­vardin reunaan asun­to­jen rak­en­t­a­mi­nen vaatii ilmas­toin­tia. Mik­si? Kos­ka asun­to­jen jäähdy­tys ei kesäku­umal­lakaan voi perus­tua ikkunoiden auki pitämiseen ja läpivetoon.

    Toinen asia oli melu: melua aiheut­taa eri­tyis­es­ti raskain ja kevyin moot­to­rili­ikenne. Outoa on, että melunorme­ja ei saa­da ajet­tua moot­toripyöri­in: varsinkin mopo­jen kohdal­la ei ole mitään järkevää syytä edes sal­lia polt­to­moot­torikäyt­töisiä — sähkö­mopot tilalle (jois­sakin asiois­sa voisi ottaa oppia Kiinas­ta). Jos mopon omis­tamisen tärkein asia on pärinä, voidaan tilalle vaik­ka jakaa ään­tä mp3:na kuu­lokkeil­la kuunneltavaksi.

  28. Ville Turunen: liikennes­ta­tis­ti­ikan perus­teel­la ihmis­ten keskimääräi­nen matkamäärä ja mat­ka-aika ovat vakioi­ta, muut­tu­jia ovat kulku­ta­pa­jakau­ma ja matkakohteet

    Ihan mie­lenki­in­nos­ta, mil­laiseen ihmisjoukon määritelmään tuo tieto/väite perus­tuu (jon­ka mukaan keskimäärin matkamäärä ja mat­ka-aika on vakio)? Yksilö­ta­sol­la liikku­miseen käytet­ty aika vai­htelee, esim. eri ikä- ja ammat­tiryh­mien välil­lä on var­masti ero­ja. Työ­matkali­iken­teestä on tilas­to­ja, joiden perus­teel­la isois­sa kaupungeis­sa käytetään enem­män aikaa — var­masti vapaa-ajan liikku­miseen vas­taavasti käytetään sit­ten vähem­män aikaa.

  29. Nas­to­jen hait­to­ja on pyrit­ty vähen­tämään nas­tamäärää pienen­tämäl­lä. Nas­to­ja saa olla enem­män, jos tietä kulut­ta­va vaiku­tus on määrät­tyä raja-arvoa pienempi.

    Niin­pä Nokia on tehnyt renkaan, jos­sa on kak­si ker­taa normiren­gas­ta enem­män nas­to­ja. Ren­gas voit­ti kirkkaasti tuoreen talviren­gastestin (TM 11/13).

    Suo­ma­laisen karkea asfaltin takia renkaat kulu­vat 4–5 ker­taa nopeam­min kuin Kes­ki-Euroopas­sa. Voi sitä ren­gaspö­lyn määrää.

    Tei­den suo­laami­nen puolestaan kulut­taa teitä. Tie on sula ja märkä koval­lakin pakkasel­la ja tuisku sohjoon­tuu tielle. Suo­laam­a­ton tie kuiv­uu nopeasti ja voi hyvin. 

    Autot ruos­tu­vat ja poh­javedet ovat vaaras­sa. Las­in­pe­sunesteis­sä sal­li­taan taas myrkylli­nen metano­li, jon­ka EU jostain (lobbaus?)syystä salli. 

    Voisimme käyt­tää ark­tista osaamis­tamme siihen, miten liukkaut­ta voidaan estää ilman suo­laamisia ja miten renkaat saadaa pitämään ilman että ne hajot­ta­vat päällystettä.

  30. Osmo Soin­in­vaara:
    Voi olla, että autoil­i­jat ovat net­tomak­sajia senkin jäl­keen, kun kulut las­ke­taan oikein. On kuitenkin selvää, että maaseudul­la auy­toilu on räikeästi yliv­erotet­tua ja Helsingis­sä taas vas­taavasti aliv­erotet­tua – ei siis mak­sa kus­tan­nuk­si­aan. On vähän raukka­maista men­nä sen tuupo­vaar­alaosien autoil­i­jan selän taakse piiloon, kun halu­aa ali­hin­noitel­tua autoilua Helsinkiin.

    Nyt olemme jo suun­nilleen samaa mieltä, itse kun asun huo­mat­tavasti lähempänä Tuupo­vaaraa kuin Helsinkiä. En ole kuitenkaan vielä huo­man­nut että maakun­nis­sa autoilun vero­tus­ta ainakaan Vihreät oli­si­vat keven­tämässä (Ollilan malli ei käy vas­tauk­sek­si, se kun entis­es­tään kiristäisi kaikkien autoil­i­joiden vero­tus­ta). Jaa että mik­si vaivaudun osal­lis­tu­maan Helsin­ki-aiheiseen keskustelu­un? Yritän päästä per­ille myös niiden puoluei­den aja­tus­maail­mas­ta joi­ta en äänestä, ja Osmoa pidän Vihrei­den Viral­lise­na Real­isti­na. En ole kuitenkaan vielä vaku­ut­tunut siitä että Vihreille pitäisi antaa lisää päätös­val­taa, ainakaan val­takun­nan tasolla..

    1. Vihreät ovat kyl­lä esit­täneet, että autoilun vero­tus­ta hya­ja-asuh­n­tusalueil­la keven­netään ja lisätään kaupungies­sa. Luet valikoiden?

  31. Nina:
    Jum­boon ei tul­lut kehärataa. Kun yöl­lä tulen koti­in Helsingistä bus­sil­la, niin käve­ly­matkaa on 200 m ja bus­si kul­kee 1 tun­nin välein. Aan­mul­la läh­den töi­hin samal­la bus­sil­la ja en välit­täisi käyt­tää matkaa 2 h Pari­isin tyyli­in ruuh­ka-aikaan. Nukkuakin pitäisi. Tuusu­lantiehen ei saa koskea! 

    Edes teo­ri­as­sa viive bus­sille on joitain min­u­ut­te­ja. Käytännössä:

    Tuusu­lantie ruuhkau­tunee esimerkik­si Avi­apo­lik­sen rak­en­tu­misen myötä jon­nekin kol­moske­hälle saak­ka joka tapauk­ses­sa. Olen­naista joukkoli­iken­teen kannal­ta on että sil­lä on omat kaistat/väylät, ja tuokin on sitä helpom­paa saa­da mitä enem­män sitä joukkoli­iken­net­tä eli joukko­ja on.

    Minä en yksinker­tais­es­ti kek­si miten se että bus­seil­la, pikaratikoil­la, mitä sitä nyt sit­ten Mäkelänkadun suun­taan jatkos­sa kul­keekaan on enem­män matkus­ta­jia olisi huonon­nus joukkoli­iken­teeseen. Kun on joukko­ja niin voidaan tehdä parem­paa joukkoli­iken­net­tä, kun ei ole niin sit­ten paras­ta mihin pystyään on esimerkik­si tun­nin välein kulke­va bussi.

  32. Osmo Soin­in­vaara:
    Vihreät ovat kyl­lä esit­täneet, että autoilun vero­tus­ta hya­ja-asuh­n­tusalueil­la keven­netään ja lisätään kaupungies­sa. Luet valikoiden?

    Mukavaa jos näin on, ihan kaikkea en ehdi lukea. Mis­täs mon­en esi­tys löy­tyy, olen utelias näkemään etenkin kaupun­gin ja haja-asu­tusalueen määritelmät? Joukkoli­ikenne kun toimii kun­nol­la lähin­nä Tam­pereel­la ja pääkaupunkiseudulla.

  33. tpyy­lu­o­ma:
    Minä en yksinker­tais­es­ti kek­si miten se että bus­seil­la, pikaratikoil­la, mitä sitä nyt sit­ten Mäkelänkadun suun­taan jatkos­sa kul­keekaan on enem­män matkus­ta­jia olisi huonon­nus joukkoliikenteeseen. 

    Keskus­tan päästä kat­sot­tuna näin voi ollakin. Keskus­tas­sa auto seisoo ruuhkas­sa ja bus­si ajaa oikeal­ta ohi.

    Mut­ta kun työ­matkaan kuu­luu myös se kotipään pysäk­ki jos­sa saa ensin auraa­mat­to­mia pyöräteitä normin­mukaiset puoli kilo­metriä kävel­tyään seistä rän­täsateessa odot­ta­mas­sa sitä olema­ton­ta bus­sia jon­ka katok­sen kul­mas­sa välkkyvä suo­ma­lais­es­ta high-tech-osaamis­es­ta ker­to­va näyt­tö sanoo men­neen ohi kymme­nen min­u­ut­tia sit­ten. Vaik­ka itse olet seis­syt siinä kak­sikym­men­tä näkemät­tä yhtään bussia… 

    Ja naa­puri joka har­jasi autoaan lumes­ta sil­loin kun itse ava­sit ulko-oven on jo töis­sä juo­mas­sa kahvia.

    Luulisin kyl­lä että jos toimi­vaa joukkoli­iken­net­tä osat­taisi­in tehdä, se tehtäisi­in jo nyt.

    1. Joukkoli­iken­teen osalta että makaa niin kuin petaa. Jos kun­ta ei ota joukkoli­iken­teen jär­jestämistä huomioon kaavoituk­ses­sa, sille ei HSL enää mitään voi. Eri­tyis­es­ti, jos kun­ta ei halua joukkoli­iken­teestä HSL:lle maksaa.

  34. Nina: Jum­boon ei tul­lut kehärataa. Kun yöl­lä tulen koti­in Helsingistä bus­sil­la, niin käve­ly­matkaa on 200 m ja bus­si kul­kee 1 tun­nin välein. Aan­mul­la läh­den töi­hin samal­la bus­sil­la ja en välit­täisi käyt­tää matkaa 2 h Pari­isin tyyli­in ruuh­ka-aikaan. Nukkuakin pitäisi. Tuusu­lantiehen ei saa koskea!

    Valitet­tavasti Tuusu­lan­väylän liiken­teen pysymi­nen nyky­ta­sol­la ei ole mukana vaihtoehdoissa.

    Jos uut­ta raken­nuskan­taa ei tehdä kaupunki­in, se tehdään ympäri maakun­taa ja seu­rauk­se­na on entistä enem­män liiken­net­tä kaikil­la mah­dol­lisil­la reit­eil­lä. Rak­en­t­a­mi­nen kehä ykkösen sisäpuolelle vaikut­taa kulku­ta­pa­jakau­maan joukkoli­iken­net­tä suo­si­vasti, jol­loin ruuhkau­tu­mi­nen jää pienem­mäk­si kuin yksi­ty­isautoilu­un perus­tu­vas­sa liikennejärjestelmässä.

  35. Onko ole­mas­sa tutkimuk­sia bule­vardis­oin­nin vaiku­tuk­sista kehille ja kauem­mas? Kun pul­lonkaula siir­retään pois­päin kaupungista, siir­tyy myös ruuh­ka säteit­täisiltä väyliltä ensin kehä ykköselle ja sieltä se ajau­tuu kol­moselle, kun autoil­i­jat muut­ta­vat reittejään.

    Jos tämä joskus saadaan toteu­tuk­seen, olisi poikit­taiset joukkoli­iken­ney­htey­det syytä saa­da kun­toon, ja mielu­um­min etukä­teen. Kehä III:llä ei ole edes bussikaistoja…

  36. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Keskus­tan päästä kat­sot­tuna näin voi ollakin. Keskus­tas­sa auto seisoo ruuhkas­sa ja bus­si ajaa oikeal­ta ohi…

    Luulisin kyl­lä että jos toimi­vaa joukkoli­iken­net­tä osat­taisi­in tehdä, se tehtäisi­in jo nyt.

    Tuos­sa yllä jo vas­tat­taankin, mut­ta joukkoli­ikenne tykkää joukoista. Sen takia se toimii tiheässä kaupunki­ti­las­sa. Autoli­ikenne taas tykkää tyhjistä teistä, jon­ka takia haja-asu­tu­isalueil­la se on ylivoimainen kulkuneuvo.

    Haja-asu­tus alueil­lakin on joukkoli­iken­net­tä ja tiiveim­mis­säkin kaupungeis­sa (paljon) autoli­iken­net­tä, mut­ta kumpikin on vahvu­usalueen­sa ulkop­uolel­la tois­si­jainen kulku­muo­to, jol­la liikku­mi­nen ei nyt vaan ole olo­suhteista johtuen niin näp­pärää. Väit­täisin että ohipuhumi­nen ja erim­ielisyy­det tämän aiheen ympäril­lä on pitkälti sitä, ettei hah­mote­ta tuo­ta erot­telua eikä sitä mil­lais­es­ta alueesta puhutaan.

  37. Löysin täl­laisia lukemia:
    Chicagon metropo­lialue (8,3 milj. as./4 milj. työmatk./omalla autol­la 69%) keskimääräi­nen työ­mat­ka on 31 min­u­ut­tia, Seat­tlen alueel­la (3,7 milj. as./1,9 milj. työmatk./omalla autol­la 82%) 27 min­u­ut­tia, Des Moine­sis­sa Iowas­sa (0,55 milj. as./0,29 milj. työmatk./omalla autol­la 86%) 19 minuuttia.
    Joku voisi tulki­ta tätä niin, että oma­l­la autol­la työ­matko­jen kulkem­i­nen on nopeam­paa 😉 Oma tulk­in­tani on, että mitä suurem­pi kaupunkialue, sitä enem­män aikaa matkus­tamiseen menee (ja joukkoli­iken­net­tä on pakko alkaa käyt­tää). Mar­che­t­tin vakio ei oikein päde nyky­maail­maan, jos­sa ihmisil­lä ei ole real­is­tisia mah­dol­lisuuk­sia vali­ta asuin- ja työ­paikkaansa ajankäytön kannal­ta optimaalisesti.

  38. Tarken­nus: oman auton pros­en­tit koske­vat ilmeis­es­ti auton omis­tamista, ei vält­tämät­tä sama asia kuin oman auton käytön osu­us työmatkoista.

  39. ij: Keskustelin juuri asi­aan vaikut­tavista tek­i­jöistä ilman­laat­u­asiantun­ti­jan kanssa. Huo­maut­ti var­maan aiheel­lis­es­ti, että nykynormein vilka­sli­iken­teisen bule­vardin reunaan asun­to­jen rak­en­t­a­mi­nen vaatii ilmas­toin­tia. Mik­si? Kos­ka asun­to­jen jäähdy­tys ei kesäku­umal­lakaan voi perus­tua ikkunoiden auki pitämiseen ja läpivetoon.

    Käytän­nössä jo muu­ta­man vuo­den ajan kaikki­in uusi­in asun­toi­hin on tehty koneelli­nen ilman­vai­h­to mm. läm­mön­tal­teenot­toa varten (ener­giamääräyk­set vaa­ti­vat). Jäähdy­tys­tä asun­toi­hin ei mikään varsi­nais­es­ti vaa­di tekemään, eikä ne bule­vardin var­ret sen kuumem­pia paikko­ja var­maan olisi. Selek­ti­ivi­l­a­sit auringon suun­taan riit­tää pitämään käm­pät sopi­van viileinä kesälläkin.

    Kaupunkiku­val­lis­ten syi­den ohel­la umpiko­rt­telirakenne bule­vardinvar­sil­la helpot­taisi melu- ja ilman­laatuon­gelmien hallintaa huo­mat­tavasti. Kort­telien kaavois­sa voisi määrätä, että asun­to­jen ilman­vai­h­don tuloil­ma otet­taisi­in umpiko­rt­telin sisä­sivuil­ta, jos­sa pien­hiukka­songel­ma olisi var­maan ihan hal­lit­tavis­sa. Jos oikein halu­taan säädel­lä, mik­sei voitaisi vaa­tia jopa asun­to­jen nukku­matilo­jen sijoit­tamista raken­nusten pihan puolisille julkisivuille.

  40. Evert The Nev­er­Rest:
    “Liiken­nemelun tehoa tor­ju­ja on nopeuk­sien alentaminen”

    Syn­tyy ruuhkia, ja melua ja liikenne pätkii.

    Kaikel­la kun­nioituk­sel­la: mitä ihmettä sä solkkaat?

    Nopeuk­sien alen­t­a­mi­nen kas­vat­taa liiken­neväylän kap­a­siteet­tia per kaista, huip­pu löy­tyy jostain 45km/h tietämiltä. Mata­lam­mas­sa nopeudessa jar­ru­tusa­jat putoa­vat neliöju­ureen, joten kap­a­siteetin nos­to löy­tyy tur­vavälien merkit­tävästä pienen­tymis­es­tä. Tämän takia ruuh­ka-aikaan liikenne hidas­tuu: tielle mah­tuu enem­män autoilevia.

    Pätkimi­nen puolestaan johtuu siitä, että suurika­p­a­siteet­ti­nen tie ennen pitkää päät­tyy kapeampika­p­a­siteet­tiseen kohtaan. Esimerkik­si liiken­neval­oi­hin. Kun autoil­i­joi­ta on ahtaam­mal­la tiel­lä yhtäkkiä aivan liikaa, liikenne pysähtyy, tien kap­a­siteet­ti rom­ah­taa ja ketjureak­tio on pedat­tu niin kauas, että riit­tävästi kap­a­siteet­tia lop­ul­ta löytyy. 

    Pätkimistä voi lieven­tää (mut­ta ei täysin pois­taa) loiven­ta­mal­la kap­a­siteetin kaven­tu­mista niin, että liiken­teen mah­dolli­nen pysähtymi­nen (esim. liiken­neval­o­jen takia) ei lev­iä väl­itön­tä risteysym­päristöä kauem­mas. Tähän päästään esimerkik­si katkaise­mal­la lev­eän suurika­p­a­siteet­ti­nen sisään­tu­lotie kehätiehen, joka on myös lev­eä ja suurika­p­a­siteet­ti­nen tie. Kehä­tien lävitse päästetään juuri niin kapea väylä, että seu­raa­va kap­a­siteetin kaven­nus kaupun­gin liiken­neval­ois­sa ei rom­ah­du­ta liiken­teen kapasiteettia. 

    Minus­ta on aivan selvää, että bule­vardis­oin­ti ennen kaikkea paran­taa autoli­iken­teen suju­vu­ut­ta nykyis­es­tä. Tärkein­tä ei ole kaistame­trien mak­si­moin­ti, vaan tasasuh­tainen liiken­n­ev­erkos­to joka ei väk­isin joh­da iso­ja liiken­nevir­to­ja katiskoihin.

  41. Teen keikkatyötä ympäri pääkaupunkiseu­tua ja kaik­ki liiken­teen hidas­tuk­set hait­taa­vat min­ua suuresti. Eläkeläiset pyöräil­i­jät eivät saisi tehdä tule­vaisu­u­den kaavoja.

  42. Eu:n 4 perus­va­paut­ta työvoiman ja tavaroi ja den liikku­mi­nen ja ne eivät liiku polkupyörällä.

  43. Koulua ja päiväko­tia voisi käy­dä kotoa käsin, niin työn­tek­i­jät voisi­vat tehdä työn­sä etänä. Tänään oli 4 h sairaspois­sao­lo ja 1 h bus­sil­la + 1,6 km käve­lyä meno­matkalla ja 1h25min 2 bus­sil­la tulo­matkalla. Oma­l­la autol­la ei tule bussin odotus­ta, mut­ta oma auto­han on syn­tiä ja siitä pitää toiset vieroit­taa liikennesuunnittelulla

  44. tpyy­lu­o­ma: Tuos­sa yllä jo vas­tat­taankin, mut­ta joukkoli­ikenne tykkää joukoista. Sen takia se toimii tiheässä kaupunki­ti­las­sa. Autoli­ikenne taas tykkää tyhjistä teistä, jon­ka takia haja-asu­tu­isalueil­la se on ylivoimainen kulkuneuvo.

    Alueen lisäk­si ajal­la on myös erit­täin suuri merk­i­tys. Tämä on aika paljon joukkoli­iken­net­täkin vaikeut­ta­va tek­i­jä, kos­ka hil­jaiseen aikaan on ongel­mana saa­da riit­tävän tiheä vuoroväli ja vilkkaaseen aikaan taas kalus­to ja kul­jet­ta­jat lop­pu­vat kesken.

    Tääl­läkin mainit­tu Avi­apo­lis voisi teo­ri­as­sa olla yksi varsin mukavasti jär­jestelmään nivel­tyvä pala­nen, kos­ka sil­lä saataisi­in aikaan ruuh­ka-aikaan vas­takkaissu­un­taista liiket­tä (aamul­la pois­päin kaupungista, illal­la kaupunki­in päin).

    Joukkoli­iken­teen aatelia­han on kulkea junal­la vas­tavir­taan. Junia menee viiden min­uutin välein, ja ne ovat tyhjiä.

  45. Osmo Soin­in­vaara:
    Voi olla, että autoil­i­jat ovat net­tomak­sajia senkin jäl­keen, kun kulut las­ke­taan oikein. On kuitenkin selvää, että maaseudul­la auy­toilu on räikeästi yliv­erotet­tua ja Helsingis­sä taas vas­taavasti aliv­erotet­tua – ei siis mak­sa kus­tan­nuk­si­aan. On vähän raukka­maista men­nä sen tuupo­vaar­alaosien autoil­i­jan selän taakse piiloon, kun halu­aa ali­hin­noitel­tua autoilua Helsinkiin.

    Ei autoil­i­ja kyl­lä mak­sa kus­tan­nuk­si­aan siel­lä tuupo­vaarois­sakaan. Niiden tiet raken­netaan ja ylläpi­de­tään helsinkiläis­ten verorahoilla.

  46. Ville: Oma tulk­in­tani on, että mitä suurem­pi kaupunkialue, sitä enem­män aikaa matkus­tamiseen menee 

    Se on ainakin varsin selvää, että jos täl­lä het­kel­lä paikas­sa A asu­van henkilön mat­ka paikkaan B vie 20 min­u­ut­tia, se toden­näköis­es­ti vie paljon enem­män, kun seudulle tulee puoli miljoon­aa ihmistä lisää. Ain­oat merkit­täväm­mät poikkeuk­set löy­tyvät uusien ja ole­mas­saole­vien raidey­hteyk­sien varrelta.

    Osa pystyy tiheäm­mäl­lä alueel­la han­kki­maan työ­paikan lähempää, mut­ta mitä erikois­tuneem­paa työtä tekee, sitä pidem­mäk­si mat­ka-aika tulee.

    On ihan selvä, että esimerkik­si bule­vardis­oin­ti hidas­taa mat­ka-aiko­ja. Henkilöau­to­jen Mat­ka-ajat hidas­tu­vat harmil­lis­es­ti eri­tyis­es­ti hil­jaiseen aikaan, jol­loin henkilöau­to muuten olisi suh­teel­lisen har­mi­ton kulku­vä­line. Ilmiö voi kuitenkin olla aika vaikeasti estet­tävis­sä, kos­ka lisävä­ki tukkii tiet joka tapauksessa.

    Tästä päästään taas siihen, että lop­ul­ta valit­ta­vana on kak­si vai­h­toe­htoa. Joko kaikil­la mat­ka sujuu hitaasti, tai sit­ten ruuhka­mak­suil­la voi ostaa itselleen nopeam­man matkan (jos­ta saatu raha voidaan käyt­tää muiden matkan­teon nopeut­tamiseen). Bule­vardis­oin­nit ovat tähän näh­den jos­sain määrin lillukanvarsia.

  47. Tämä menee vähän ohi aiheen, mut­ta myös muu­ta sisään­tu­loli­iken­net­tä pitäisi ohja­ta järkeväm­min. Esim. Lap­in­mäen­tie on aivan ylikuor­mitet­tu ja liiken­ney­hteyk­siltään kelpo maa­ta asuin­rak­en­tamiselle jää hyö­dyn­tämät­tä. Tun­tuu, että meitä, jot­ka pyrimme asumaan ja liikku­maan mah­dol­lisim­man vähäpäästöis­es­ti palk­i­taan keshyskun­tien asukkaiden pien­hiukkaspäästöil­lä ja melul­la ja autoilua vaan helpote­taan. Lisää vain kolkko­ja toimis­to­ja sinne, mis­sä olisi järkev­in­tä asua!? Ei ole kovin vetovoimainen kaupunkivisio.

  48. tpyy­lu­o­ma:
    Väit­täisin että ohipuhumi­nen ja erim­ielisyy­det tämän aiheen ympäril­lä on pitkälti sitä, ettei hah­mote­ta tuo­ta erot­telua eikä sitä mil­lais­es­ta alueesta puhutaan. 

    Omat koke­muk­seni ovat ihan HSL-alueelta, Helsingistä…

    Ei toki stadista (joka on se kun johon menee spåra), vaan 60-luvun peri­aat­tei­den mukaan 90-luvul­la kaavoite­tul­ta alueelta jos­sa ohenevien liiken­nevir­takaavioiden vuok­si ei ole kan­nat­tavaa tar­jo­ta veron­mak­sajille samaa kuin parem­mil­la postinumeroalueilla. 

    Oma vika, mitäs olen niin köyhä.

  49. Mikko Lahti: Selek­ti­ivi­l­a­sit auringon suun­taan riit­tää pitämään käm­pät sopi­van viileinä kesälläkin.

    Odotan näkeväni mod­ernien ener­gianormien mukaan teh­dyn asun­non, joka ei ole kesäl­lä kuuma… Selek­ti­ivi­l­a­sit eivät paljon auta, kun sisäl­lä syn­tynyt läm­pö ei pääse yöl­läkään mis­tään ulos.

    Mod­ernissa toimis­to­talos­sa tas­apain­oti­lanne saavute­taan, kun ulkoläm­pöti­lan vuorokausikeskiar­vo on toisel­lakymmenel­lä. Viiden­toista yläpuolel­la viimeistään jäähdytetään. Jäähdy­tyskausi on yllät­tävän pitkä Suomes­sakin. Mod­ernista asuinker­rostalosta en ole näh­nyt numeroi­ta, mut­ta kesä ei vält­tämät­tä ole kylmää aikaa.

    Pelkäl­lä koneel­lisel­la ilman­vai­h­dol­la tai siihen kytketyl­lä tuloil­man jäähdy­tyk­sel­lä jäähdyt­tämi­nen on käytän­nössä aika epä­toivoista hom­maa. Kun­nol­liseen jäähdy­tyk­seen tarvi­taan paljon ilmaa kier­rät­tävä jäähdy­tys (ILP tai vas­taa­va) tai jäähdy­tys­palk­it. Pelkän tuloil­man jäähdy­tys saa lähin­nä vetoa aikaan.

    Läpivedol­la jäähdyt­tämi­nen on van­ha kon­sti, joka toimii, jos ilma on riit­tävän viileää, ja läpive­don saa syn­tymään. Jos kämp­pä ei ole läpi­talon­huoneis­to, ehdot eivät useinkaan toteudu.

    Tämä ei vält­tämät­tä liity eri­tyis­es­ti siihen motarin var­teen. Talon hyvä talvi­a­sut­tavu­us ja ener­giate­hokku­us tekevät siitä käytän­nössä huonom­man kesäl­lä. Ongel­mat tule­vat siitä, että talos­sa sisäl­lä syn­tyy läm­pöä, joka pitää jotenkin saa­da ulos.

  50. Oikeis­tode­mari: Suuri enem­mistö ihmi­sistä tekee edelleen töitä, joi­ta ei voi tehdä mis­sään kotiko­rt­telin työsken­te­lyp­is­teis­sä, vaan jois­sa täy­tyy ihan per­in­teis­es­ti men­nä työ­paikalle. Palvelu­am­matit, teol­lisu­ustyöt, useim­mat ope­tus- ja kult­tuu­ri­työt ym. täy­tyy valitet­tavasti ja onnek­si tehdä edelleen paikan pääl­lä – eikä tämä ole muuttumassa.

    Ja mik­si ihmis­ten pitää men­nä työn­tan­ta­jan tiloi­hin? Asi­akkaiden tapaamisek­si, työ­toverei­den kanssa yhteistyön tekemisek­si, vaikka­pa sik­si, että tuotan­to ja logis­ti­ik­ka on järkevä jär­jestää yhdessä paikas­sa. Mikä tässäkin nyt on niin kamalaa – tai kamalan vaikeaa ymmärtää?

    Jos viidennes työ­matkoista saadaan pois, se merk­it­see melkoista har­ven­nus­ta liikku­mises­sa. Voidaanko viidennes työn­teosta siirtää korttelityöpaikkoihin?

    Kyl­lä voidaan. Helsin­gin luvut var­maankin poikkea­vat koko maan jakau­mas­ta, mut­ta tuskin ainakaan kort­telityö­paikko­jen osalta huonom­paan suuntaa. 

    Tilas­to­jen 2004 (https://www.stat.fi/tup/suomi90/helmikuu.html) mukaan liike-elämän palve­lut oli­vat 24% työl­lis­es­tä väestöstä. Yhteiskun­nan palve­lut 37%. Tämä on jo 60% ryh­mä. Näistä palvelua tuot­ta­vat vaikka­pa sosi­aal­i­työn­tek­i­jät suo­ras­taan paran­taisi­vat tavoitet­tavu­ut­taan kort­teleis­sa. Samoin jotkut sairaan­hoita­jat. Yksi­tyisen puolen työn tun­nen parem­min, ja näen siel­lä lois­tavia muutosmahdollisuuksia.

    Kau­pan osu­us on 16% ja teol­lisu­u­den 8%. Näistäkin osa voidaan hyvinkin lohkaista kort­telityö­paikko­hin, esimerkik­si graafisel­la alal­la tehdashalleis­sa on hil­jaista kun taasen graafikon työpis­teis­sä käy säpinä. Tieto liikkuu sähköis­es­ti yhtä lail­la seinän takaa kuin toiselta puolen kaupunkia.

    Käy­tyäni läpi tilas­to­ja ja pohdit­tuani kort­telityö­paikko­ja, en näe esteitä sille, ettäkö 20% helsinkiläi­sistä voisi muun­taa työ­tapo­jaan. Var­maan jopa 40 % voisi muut­taa jos käytetään muu­tok­seen aikaa 20 vuotta.

    Kuka ehtii ensin perus­ta­maan volyymi­in pää­sevän kort­telitoimis­to­jen ketjun, on tule­vaisu­u­den menestyjä.

  51. Ville: Ihan mie­lenki­in­nos­ta, mil­laiseen ihmisjoukon määritelmään tuo tieto/väite perus­tuu (jon­ka mukaan keskimäärin matkamäärä ja mat­ka-aika on vakio)? Yksilö­ta­sol­la liikku­miseen käytet­ty aika vai­htelee, esim. eri ikä- ja ammat­tiryh­mien välil­lä on var­masti ero­ja. Työ­matkali­iken­teestä on tilas­to­ja, joiden perus­teel­la isois­sa kaupungeis­sa käytetään enem­män aikaa – var­masti vapaa-ajan liikku­miseen vas­taavasti käytetään sit­ten vähem­män aikaa.

    Kyse on siis koko väestön keskiar­vos­ta ja kaikki­in matkoi­hin yhteen­sä käyte­tys­tä ajas­ta, joka siis on noin 70 min­u­ut­tia. Eli ero­ja tietenkin on ikäryh­mit­täin, sosioekonomisen ase­man mukaan yms, mut­ta siis keskiar­vo pysyy muut­tumat­tomana. Aika häm­mästyt­tävästi tämä tulos näyt­tää pätevän yhtä hyvin Afrikan kehi­tys­mais­sa kuin USA:ssa tai Euroopas­sa, taik­ka siis kaikkial­la, mis­sä kat­tavia matkatutkimuk­sia on tehty. 

    Ajal­lis­es­tikin tämä näyt­tää vaki­ol­ta. Varhaisin tämän tapainen tutkimus on noin sadan vuo­den takaa Kööpen­ham­i­nas­ta. Se ei tietenkään ole ver­tailukelpoinen nyky­isi­in tutkimuk­si­in, mut­ta sen tulok­set ovat kyl­lä lin­jas­sa nykyti­lanteen kanssa. Aikasar­jo­ja taitaa vaik­ka Suomes­sa olla jostain 80-luvul­ta. Luen­nol­la käyti­in tarkem­min läpi vähem­män yllät­tävästi Sak­san tilas­to­ja 80-luvul­ta asti, jos­sa kaik­ki muu kyl­lä muut­tui, mut­ta keskimääräi­nen päivit­täin liikku­miseen käytet­ty aika eli vain muu­ta­mal­la pros­en­til­la, samoin päivit­täis­ten matko­jen määrä. Myöskään mitään olen­naisia ero­ja ei ollut edes­men­neen DDR:n lukemil­la muuhun sak­salaiseen dataan.

    Mut­ta korostet­takoon vielä, kyse on kokon­ais­mat­ka-ajas­ta, siis vaik­ka työ­matkat voivat kyl­lä lyhetä tai pide­tä (ja ne var­maankin riip­pu­vat kaupun­gin koos­ta), mut­ta sit­ten vas­taavasti käytetään aikaa enem­män tai vähem­män asioin­ti­matkoi­hin tai vapaa-ajan matkoihin. 

    Myöskin mat­ka-ajois­sa voi näkyä muu­tok­sia, jos pide­tään kiin­ni van­has­ta tilas­toin­ti­tavas­ta, jos­sa vain autol­la tai joukkoli­iken­teel­lä tehdyt matkat las­ke­taan matkoik­si, sil­loin saadaan näkyvi­in näen­näi­nen nou­se­va tren­di, kun vaik­ka lähipalvelu­iden kato esimerkik­si 60-luku­un ver­rat­tuna on tehnyt asion­ti­matkat kävellen useim­mille mahdottomiksi.

    Eli ihmiset ulos­mit­taa­vat saa­mansa nopeam­mat yhtey­det, joko liikkumalla/muuttamalla kauem­mak­si, tai siir­tymäl­lä hitaampi­in kulku­muo­toi­hin, vaikka­pa luop­umal­la (tois­es­ta) autos­ta. Ja taas vas­taavasti yhteyk­sien hidastues­sa ihmiset sopeut­ta­vat muu­ta käyt­täy­tymistään mielu­um­min kuin hyväksyvät piden­neet mat­ka-ajat, esimerkik­si luop­umal­la har­ras­tuk­sista, muut­ta­mal­la asioin­tia, vai­h­ta­mal­la työ­paikkaa tai asun­toa. Tai vaik­ka han­kki­mal­la auton. (Sopeu­tu­mi­nen ei toki tapah­du välit­tömästi, vaan pitkää työ­matkaa saate­taan sietää muu­tamia vuosia, kunnes tilaisu­us, toinen työ­paik­ka tai sopi­va uusi asun­to, ilmestyy.)

  52. Leo:

    Nopeuk­sien alen­t­a­mi­nen kas­vat­taa liiken­neväylän kap­a­siteet­tia per kaista, huip­pu löy­tyy jostain 45km/h tietämiltä. Mata­lam­mas­sa nopeudessa jar­ru­tusa­jat putoa­vat neliöju­ureen, joten kap­a­siteetin nos­to löy­tyy tur­vavälien merkit­tävästä pienen­tymis­es­tä. Tämän takia ruuh­ka-aikaan liikenne hidas­tuu: tielle mah­tuu enem­män autoilevia.

    Tämän olen kuul­lut aikaisem­minkin liiken­nesu­un­nit­teli­jan suus­ta. Niin usko­mat­toma­l­ta kuin se kuu­lostaakin nopeuk­sien alen­t­a­mi­nen tarkoit­taa sitä, että enem­män auto­ja kul­kee tiel­lä vaikka­pa min­uutis­sa. Täysin loogista kun ajat­telee, että auto­jen etäisyy­det pienenevät. 

    Itse olisin valmis alen­ta­maan nopeuk­sia yleis­es­tikin ihan ener­giate­hokku­u­den nimis­sä. Ainakin oma auto kul­kee huo­mat­tavasti pienem­mäl­lä polt­toainemääräl­lä kun nopeut­ta on 90 km/h kuin 100 km/h. Samoin lasku on merkit­tävä kun nopeus on 110 km/h vs. 120 km/h. Sitä voi arvioi­da ja laskea kuin­ka paljon vähen­nys olisi koko Suomen autokan­nan aje­tu­il­la kilo­me­treil­lä vuo­den aikana jos ka. polt­toaineku­lu­tus lask­isi vaik­ka 1,5 l / 100 km

  53. Ville Turunen: Kyse on siis koko väestön keskiar­vos­ta ja kaikki­in matkoi­hin yhteen­sä käyte­tys­tä ajas­ta, joka siis on noin 70 minuuttia

    Koko Thaimaas­sa (pelkki­in) työ­matkoi­hin menee keskimäärin 71 min­u­ut­tia; yksit­täi­sis­sä kaupungeis­sa Mum­bai 94,5 min­u­ut­tia ja Bei­jing 104 min­u­ut­tia. Malawis­sa koko väestön keskiar­vo työ­matkoil­la on alle 4,5 min­u­ut­tia. Vapaa-ajan matkat eivät tasoi­ta ero­ja, mut­ta ehkä ajan myötä tilanne tasoittuu.

  54. “Kävelin tai pyöräilin tuon sil­lan yli neljä vuot­ta päivit­täin koti­i­ni. Ei siihen kyl­lä kukaan jäänyt ihaile­maan sitä moot­tori­tiemaise­maa hel­vetil­liseen meluun.”

    Minä puolestani asuin yli viisi vuot­ta Kata­ja­har­jus­sa ja läh­es aina oli aikaa sopi­van tilaisu­u­den tullen ihastel­la auringonnousua tai ‑laskua, jos ei ollut kiire bus­sille kuten yleen­sä aamuisin! Muidenkin (jalankulk­i­joiden) olen näh­nyt siel­lä pysähtyneen (esim. val­oku­vaamista varten), vaikkei nyt tietenkään ihan joka ker­ta. Ehkäpä olit kiireisem­pi (tämän­laa­tu­isia näköhavain­to­ja tehdäk­sesi) ja lisäk­si saa­toimme liikkua siel­lä eri aikoihin.

    Kuu­loni on aika nor­maali ja olen toki itsekin sitä mieltä, että liiken­nemelua on Län­siväyläl­lä ja sen molem­min puolin ihan liikaa. Nopeu­den alen­t­a­mi­nen autoil­ta Län­siväyläl­lä olisi ehkä se edullisin keino liiken­nemelun vähentämiseksi.

    “Kata­ja­har­jun ja muidenkin län­si­laut­tasaare­lais­ten elämän­laatu nousisi val­tavasti, jos se melu­toosa saataisi­in siitä hiljaiseksi.” 

    Näin var­maankin olisi, mut­ta en tiedä halu­aisinko silti sen takia luop­ua auringonva­l­osta tai avarista näkymistä. Niitä eivät tietysti ihan kaik­ki kaipaa, kuten ei moni pelkkää vastapäisen talon seinääkään (ikku­nas­ta avau­tu­vana näkymänä).

    “Kat­selin myös usein näkymää moot­tori­tielle kotoani. Ruuh­ka-aikaan, jol­loin suurin osa päivän liiken­nesuorit­teesta tapah­tuu, keskinopeus oli se noin 50 km/h ja sil­loin tien väl­i­tyskyky on suurin.”

    Eikö ruuh­ka-aikaan sit­ten ole liiken­nemelua? Jos Län­siväylä muute­taan kaupunkibule­vardik­si ja nopeusra­joituk­sek­si tuo 50 km/h, niin sit­ten­hän se melu­ta­so siel­lä kaupunkibule­vardil­la olisi juuri mainit­se­maasi hel­vetil­listä luokkaa (jos havain­tosi ovat ruuhka-ajalta)! 

    Melu olisi siis kaiketi kaupunkibule­vardil­lakin samaa luokkaa kuin Län­siväyläl­lä nyky­isin ruuh­ka-aikoina. Todis­tuk­sesi viit­taa siihen, että olisi tarvet­ta alen­taa nopeuk­sia Län­siväyläl­lä reilusti enem­män kuin tuolle noin 50 km/h ‑tasolle.

    Kokon­aan arvioimat­ta on vielä bule­var­dia mah­dol­lis­es­ti reunus­tavien raken­nusten seinäpin­to­jen vaiku­tus melu­un niiden välisessä tilas­sa. Omat koke­muk­seni, esim. Meche­lininkadul­ta, ker­to­vat, että vilkas tai ruuhkau­tunut liikenne on omi­aan tekemään kadus­ta jalankulk­i­jalle huo­mat­tavasti epävi­ihty­isäm­män. Tarvi­taan usei­ta kon­ste­ja, joil­la kaupunkibule­vardit saataisi­in jalankulk­i­joiden kannal­ta siedettävämmiksi.

  55. Polt­toaineenku­lu­tuk­sen kannal­ta opti­minopeus henkilöau­tol­la on noin 80 km/h, vai­hdellen tietysti automa­llista ja muista seikoista riippuen.

  56. Onko kukaan tul­lut ajatelleek­si sitä, että moot­toritei­den lev­en­tämi­nen tai uusien moot­toritei­den rak­en­t­a­mi­nen ei olisi ruuhkien pahen­e­misen varsi­nainen syy, vaan oikeasti pitäisi huomioi­da se, kuin­ka tämä kehi­tys on kulkenut käsi kädessä sen kanssa kun väkeä muut­taa pääkaupunkiseudulle yhä enem­män. Uskon itse, että autoilun määrä alueel­la on nimeno­maan ver­ran­nolli­nen väkilukuun.

  57. Jar­moLius: Kuka ehtii ensin perus­ta­maan volyymi­in pää­sevän kort­telitoimis­to­jen ketjun, on tule­vaisu­u­den menestyjä.

    Jos toimis­toti­lan hin­ta on luokkaa 15+ €/m2/kk ja mukavaan työn­tekoon tarvi­taan 15 m² kaikki­nen­sa, niin kort­telitoimis­ton työpis­teen vuokra palveluineen (var­tioin­ti, siivous) on suu­ru­us­lu­okkaa muu­ta­ma sata­nen kuus­sa. Hin­ta riip­puu sijain­nista, tiloista, palve­lu­ta­sos­ta ja käyttöasteesta.

    Minus­ta tuos­ta on vaikea löytää kovin suur­ta markki­narakoa. Ain­oa lisäar­vo kotona tehtävään e‑työhön näh­den on parem­pi rauha, jos kotona on per­heen­jäseniä päivisin paikalla. Muuten ratkais­us­sa on kaik­ki samat haas­teet kuin kotona tehtävässä e‑työssä ja paljon kovem­pi hintalappu.

    Jot­ta kon­sep­ti kan­nat­taisi, sille hin­ta­la­pulle pitäisi löytää mak­sa­ja. Jos työ­nan­ta­jan tilois­sa tila mak­saa saman ver­ran tai vähem­män, työ­nan­ta­jaa voi olla vaikea motivoida.

  58. Leo: Nopeuk­sien alen­t­a­mi­nen kas­vat­taa liiken­neväylän kap­a­siteet­tia per kaista, huip­pu löy­tyy jostain 45km/h tietämiltä. Mata­lam­mas­sa nopeudessa jar­ru­tusa­jat putoa­vat neliöju­ureen, joten kap­a­siteetin nos­to löy­tyy tur­vavälien merkit­tävästä pienen­tymis­es­tä. Tämän takia ruuh­ka-aikaan liikenne hidas­tuu: tielle mah­tuu enem­män autoilevia.

    Tässä on kyl­lä yksi loogi­nen virhe jo ihan teoriassakin.

    Jos tiel­lä taulus­sa lukee 80 km/h ja men­nään ylläe­site­tyn mukaan, liikenne menee sitä tiet­tyyn ruuhkaisu­u­den määrään asti. Kun ruuh­ka lisään­tyy, nopeus piene­nee. Jos­sain vai­heessa nopeus on tuon 45 km/h. Tämä tapah­tuu aina, jos nopeusra­joi­tus on yli mak­simika­p­a­siteetin vauhdin.

    Hil­jaiseen aikaan kuitenkin tie on nopeampi, jos taulus­sa lukee 80 km/h kuin jos siel­lä luk­isi 45 km/h. Näin ollen nopeusra­joituk­sen laskem­i­nen ei paran­na tien väl­i­tyskykyä ainakaan yllä esitetyl­lä mekanismilla.

    Toinen jut­tu on se, että ihmiset lienevät hyvin huono­ja laske­maan neliöju­uria ruuhkali­iken­teessä. Rampil­lis­ten tei­den kap­a­siteet­tion­gel­mat tule­vat liit­tymien kaistan­vai­h­toti­lanteis­sa, jot­ka ovat jo mallintamisenkin kannal­ta ei-triviaaleja.

    Se pitää kyl­lä paikkansa, että tien tur­valli­nen mak­simika­p­a­siteet­ti saavute­taan varsin alhaisil­la nopeuk­sil­la jar­ru­tus­matko­jen lyhen­e­misen vuok­si. Käytän­nön ruuhkali­ikenne ete­nee kuitenkin yleis­es­ti vähem­män tur­val­lisil­la ajoneu­voväleil­lä. Jos haetaan tur­val­lisu­u­den ja suju­vu­u­den opti­mia, tarvi­taan liiken­nemäärien mukaan vai­h­tu­vat nopeusrajoitukset.

    Käytän­nössä tien nopeus liiken­nemäärän funk­tiona on erit­täin epä­lin­eaari­nen funk­tio. Kun tie vetää, se menee lähel­lä rajoi­tusnopeut­ta. Kri­it­tisessä pis­teessä pieni määrä lisäau­to­ja riit­tää jumit­ta­maan liiken­teen matel­e­vak­si ruuhkak­si. Tämän kri­it­tisen pis­teen lähel­lä nopeusra­joituk­sil­la voi olla tur­bu­lenssia vähen­tävä vaiku­tus, mut­ta ilmiö lie­nee merkit­tävin moot­tori­tieolois­sa, jois­sa nopeuserot ovat suuria.

    Bule­var­diosoin­nis­sa myös liiken­neval­ot ja risteyk­set vievät tien kap­a­siteet­tia huo­mat­tavasti pois. Pelkkä moot­toritei­den nopeusra­joituk­sien pudot­ta­mi­nen ei tätä tee, mut­ta ei siitä ole sit­ten vas­taavaa maankäyttöhyötyäkään.

  59. Ja jos sat­tuu tykkäämään näistä jo isol­la rahal­la raken­ne­tu­ista motareista, mitä puoluet­ta pitää seu­raaval­la ker­ral­la äänestää?

    Per­su­ja? Kokoomusta? 

    Onko mielip­iteitä? Uskon että tääl­lä on monikin luk­i­ja asi­as­ta kiinnostunut.

    1. Vähän tolkkkua noi­hin “mnoot­toritei­hin on upetet­tu mon­ta miljoon­aa puheisi­in. JHos niiden altra vapau­tuu 6–8 miljoon­aa ker­rosalaa raken­nu­soikeut­ta, pelkästään tuol­lais­ten rak­en­t­a­mi­nen mak­saa 20 — 30 mil­jar­dia. Siinä ei muu­ta­makym­men­tä miljoon­aa moot­toritei­hin upet­tu­ja kus­tan­nuk­sia paljon paina.
      Jos sadan­tuhan­nen ihmisen päivät­täiset matkat lyhenevät 30 km, tekee se 750 miljoon­aa matkus­tuskilo­metriä vuodessa. Autoli­iton mukaan säästö (45 senttiä/km) yli kolme­sa­taamiljoon­aa joka vuosi.

  60. Osmo S: Jos sadan­tuhan­nen ihmisen päivät­täiset matkat lyhenevät 30 km, tekee se 750 matkus­tuskilo­metriä vuodessa. 

    750 km vuodessa? Puut­tuuko tuos­ta nollia?

  61. Osmo Soin­in­vaara:
    Vähän tolkkkua noi­hin “mnoot­toritei­hin on upetet­tu mon­ta miljoon­aa puheisiin. 

    Jatku­vasti tääl­lä valite­taan tiehankkei­den kalleudesta.

    Tolkulli­nen ihmi­nen yrit­täisi sit­ten pitää jo raken­netut ja tarpeel­liset, käytössä ole­vat tiet eikä repiä niitä suot­ta pois.

    Mut­ta alkaa tun­tua ettei kyse ole kus­tan­nuk­sista. Kus­tan­nuk­set on ihan ok, kun kyse on siitä omas­ta poli­ti­ikas­ta. Kus­tan­nuk­set ovat saatanas­ta, kun kyse on naa­purin. Voidaan samas­sa lauseessa valit­taa asumisen kus­tan­nuk­sia (kun kyse per­heen tarvit­se­mas­ta parkkipaikas­ta) ja sit­ten sanoa että ei halu­takaan rak­en­taa edullista ja että halu­taan sat­sa­ta laatu­un. Laat­ua ei vain ole liikku­misen helppous.

    Toisin sanoen, kyse on poli­ti­ikas­ta ja äänessä on poliitikko.

    Iro­nis­in­ta asi­as­sa on se, että sit­ten mui­ta puoluei­ta pide­tään kovin kohtu­ut­tom­i­na ja yhteistyökyvyt­töminä. Sivus­ta seu­raavalle voisin jäädä täysin eri­lainen kuva asiasta.

    Mut­ta se kysymys jäi yhä avoimek­si, mitä puoluet­ta kan­nat­taa äänestää jos halu­aa pitää jo raken­netut tiet ajokun­nos­sa? Per­sut vai kokoomus?

  62. Osmo Soin­in­vaara: Jos sadan­tuhan­nen ihmisen päivät­täiset matkat lyhenevät 30 km, tekee se 750 matkus­tuskilo­metriä vuodessa. Autoli­iton mukaan säästö (45 senttiä/km) yli kolme­sa­taamiljoon­aa joka vuosi.

    Olen samaa mieltä siitä, että motarei­hin upotet­tu raha on pähk­inöitä kokon­aisu­udessa pääkaupunkiseudun raken­nus­maan hinnoilla.

    Sen sijaan — suo anteek­si — minus­ta lop­pukom­ment­ti meni vähän turhan hal­val­la. Siinä on sel­l­ainen ongel­ma, että merkit­tävä asia on kokon­aisu­us, jota ei voi yksit­täisen osan hin­nal­la laskea. Jos ihmiset aja­vat autol­la pidem­piä matko­ja ja siitä koituu kus­tan­nuk­sia, raken­nus­maa on halvem­paa siel­lä, mis­sä ihmiset asu­vat. Tässä pelis­sä dynaamiset ilmiöt ovat hyvin suuria.

    Autoli­iton laskel­makaan ei pidä paikkansa mar­gin­aa­lik­ilo­me­treil­lä. Yksit­täiselle ihmiselle säästö voi olla paljon pienem­pi tai paljon suurem­pi riip­puen siitä, voiko autos­ta sit­ten luop­ua tai ei, ja mitä yksi­tyisen henkilön ajan­hukan hin­naksi las­ke­taan tai ei.

    AIn­oa jotenkin toimi­va tapa laskea on tehdä kak­si ske­naar­i­o­ta, arvioi­da niiden vaiku­tuk­set parhaal­la mah­dol­lisel­la taval­la ja tehdä vähen­nys­lasku. Huiman työlästä ja virhealtista mut­ta paras saatavil­la ole­va tapa.

  63. Viherinssi
    Käytän­nön ruuhkali­ikenne ete­nee kuitenkin yleis­es­ti vähem­män tur­val­lisil­la ajoneuvoväleillä. 

    Tähän liit­tyy sel­l­ainen pieni käytän­nön ongel­ma, että nimeno­maan ruuh­ka-aikana onnet­to­muuk­sien ulkois­vaiku­tuk­set muun liiken­teen suju­vu­udelle ovat kaikkein suurimmat.

  64. Ris­to Koivunen: Tähän liit­tyy sel­l­ainen pieni käytän­nön ongel­ma, että nimeno­maan ruuh­ka-aikana onnet­to­muuk­sien ulkois­vaiku­tuk­set muun liiken­teen suju­vu­udelle ovat kaikkein suurimmat.

    Tyyli­in har­va se päivä esimerkik­si Kehä I:llä sat­tuu ruuh­ka-aikaan perää­na­jo tai vas­taa­va, minkä seu­rauk­se­na seu­raa­van noin tun­nin ajan liikenne käytän­nössä seisoo paikallaan. Bule­vardeil­la täl­laista ei voi tapahtua.

  65. Osmo Soin­in­vaara:
    Meil­lä ei voi käyt­tää hil­jaista asfalt­tia, kos­ka meil­lä käytetään niin paljon nastarenkai­ta. Aiheut­ta­ja mak­saa peri­aate edel­lyt­täisi aika korkeaa mak­sua nastarenkaiden käytölle. Näin on tehty esimerkik­si Oslos­sa, ja tulos on ollut hyvä.

    On täysin käsit­tämätön­tä, että edelleen on täysin luval­lista nastarenkail­la raas­taa kaupun­gin katu­ja puo­let vuodes­ta kaupungis­sa liikku­vien ja asu­vien hen­gitet­tävk­si. Luul­tavasti kiven­murskaamo keskel­lä Man­ner­hiem­inti­etäkin aiheut­taisi ympärilleen pienem­män pöly­hai­tan. Mut­ta sel­l­aista ei lupa sallisi.

    Täl­läkin het­kel­lä suurim­mas­sa osas­sa kaduil­la liikku­vista autoista on jo nastarenkaat, vaik­ka niiden käyt­tö on sal­lit­tua vas­ta mar­rasku­us­sa. Ja samal­la autoalan miehet selit­tävät jokaises­sa julka­is­us­sa, miten nastarenkaat kan­nat­taisi vai­h­taa jo hyvis­sä ajoin. Samal­la kun tiet suo­lataan heti kun pakka­nen uhkaakin laskea alle nol­lan, autois­sa on ajon­va­kau­tusjär­jestelmät, kitkarenkaat tutk­i­tusti ovat yhtä tur­val­liset kuin nastarenkaat ja raskas liikenne pär­jää ilman nastarenkai­ta aina.

    Nastarenkaat ovat merkit­tävin yksit­täi­nen asum­isvi­ihtyvyyt­tä heiken­tävä asia.

    Mil­loin joku oikeasti tekee tälle asialle jotain? Mitä Oslos­sa piti tapah­tua, että muu­tos saati­in aikaiseksi?

  66. Ville: Koko Thaimaas­sa (pelkki­in) työ­matkoi­hin menee keskimäärin 71 min­u­ut­tia; yksit­täi­sis­sä kaupungeis­sa Mum­bai 94,5 min­u­ut­tia ja Bei­jing 104 min­u­ut­tia. Malawis­sa koko väestön keskiar­vo työ­matkoil­la on alle 4,5 min­u­ut­tia. Vapaa-ajan matkat eivät tasoi­ta ero­ja, mut­ta ehkä ajan myötä tilanne tasoittuu.

    Luen­non tilas­to­jen läh­teenä on käytet­ty artikke­lia The future mobil­i­ty of the world population,
    Andreas Schafera, 2000, jos­sa on kat­tavasti ver­tail­tu liiken­netutkimusten tulok­sia eri aikoina ja eri paikois­sa läh­tien afrikkalais­ten maaseu­tukylien asukkaista. (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856498000718)

    Anom­alioi­ta var­maan löy­tyykin ja parem­minkin väitet­tä tukee se, maaiman suurimpi­enkaan kaupunkien joukos­ta ei löy­dy kuin Bek­ing ja Bom­bay. Kohta­lainen seli­tys tilanteelle on, että paikallisil­la on luul­tavasti liian vähän mah­dol­lisuuk­sia sopeu­tua asi­aan mitenkään ja luul­tavasti liian pitk­iä matko­ja pide­tään siel­lä sietämät­töminä. Jos näin on, myös tilanne nor­mal­isoituu ennem­min tai myöhem­min. Maledi­ivi­lais­ten eli­nolo­suhtei­ta en tunne edes pin­ta­puolis­es­ti, joten tilan­ntet­ta on min­un turha yrit­tää analysoi­da. Mut­ta noin lyhty työ­mat­ka ker­too, että suurin osa työsken­telee koton­aan, ovat siis joko maanvil­jeli­jöitä tai kalastajia.

  67. Lisätään nyt vielä, että nuo Peking ja Mum­bay eivät vält­tämät­tä ole edes anom­alioi­ta. 70 min­u­ut­tia on näet koko väestön keskiar­vo, työikäi­nen väestö liikkuu selvästi keskiar­voa piden­pään. Eli noikin luke­mat ovat kyl­lä mah­dol­lisia, jos koko aik­abud­jet­ti uppoaa työmatkaan.

  68. Mikko Num­melin:
    Onko kukaan tul­lut ajatelleek­si sitä, että moot­toritei­den lev­en­tämi­nen tai uusien moot­toritei­den rak­en­t­a­mi­nen ei olisi ruuhkien pahen­e­misen varsi­nainen syy, vaan oikeasti pitäisi huomioi­da se, kuin­ka tämä kehi­tys on kulkenut käsi kädessä sen kanssa kun väkeä muut­taa pääkaupunkiseudulle yhä enem­män. Uskon itse, että autoilun määrä alueel­la on nimeno­maan ver­ran­nolli­nen väkilukuun.

    Uskoa­han saa, mut­ta jos keskimääräi­nen autol­la ajet­tu kilo­metrimäärä ihmistä kohden kas­vaa, niin sil­loin se nimen omaan ei ole ver­ran­nolli­nen asukasluku­un, vaan kas­vaa sitä nopeammin.

    Sinäl­lään aja­tus, että automatko­ja syn­tyy kaupungis­sa suun­nilleen suh­teessa asukasluku­un on aivan luon­nolli­nen ja juuri se on ollut liiken­teen mallintamisen ja sitä kaut­ta tiev­erkon mitoituk­sen peruste ainakin 60-luvul­ta läh­tien. Mut­ta kun valitet­tavasti tästä lähtöko­hdas­ta tehdyt ennus­tuk­set johdon­mukaises­ti ovat epäon­nis­tuneet vuosikymmen­estä toiseen, järkevä ihmi­nen tekee jos­sain välis­sä sen väistämät­tömän johtopäätök­sen, että alkuo­le­tus oli liian yksinkertaistava.

    Seu­raa­va huomio onkin, että nämä epäon­nis­tu­miset näyt­tävät nou­dat­ta­van samaa kaavaa: kun raken­netaan uut­ta, ennus­teet menevät alakant­ti­in, kun taas ei raken­neta, niin sit­ten ne menevät yläkant­ti­in. Ensim­mäis­es­tä lajista viimeisimpiä esimerkke­jä on vaikka­pa Pirkkalan ohi­tustien muut­ta­mi­nen moot­tori­tiek­si, liiken­nemäärät ovat nousseet paljon ennustet­tua suurem­mik­si. Jälkim­mäis­es­tä vaik­ka Helsin­gin kan­takaupun­ki, jon­ka pitäisi olla täysin tukos­sa 80-luvul­la tehty­jen ennustei­den mukaan, sen sijaan autoli­ikenne on aset­tunut vakaalle tasolle, eikä ole lisään­tynyt mik­sikään sit­ten 70-luvun. Sama pätee myös sisää­na­jotei­hin, joiden liiken­nemäärät ovat vaki­in­tunet ja itse asi­as­sa ovat jopa hienoises­sa laskus­sa. (Tätä asi­aa­han liiken­nemallit eivät pysty selit­tämään, joten tämän het­ki­nen purkkaratkaisu on käyt­tää eril­lisiä regres­siok­er­toimia Helsingis­sä ja muual­la Helsin­gin seudul­la. Suomek­si siis malli­in on tehty hätäo­le­tus, jon­ka mukaan pelkästään se, että asuu Helsingis­sä saa ihmisen pitämään auton käyt­töä epämiel­lyt­täväm­pänä kuin muut.)

    Tämän asian ymmärtämi­nen, siis miten liikenne oikein syn­tyy ja jakaan­tuu eri kulku­muodoille on vielä enem­män kuin vain vai­heessa, mut­ta pohjim­maise­na syynä on kyl­lä se, että ihmiset ja yri­tyk­set ovat itse­ta­ju­sia ja muut­ta­vat käyt­täy­tymistään sen mukaan kun ympäristö muut­tuu, uusia mah­dol­lisuuk­sia hyö­dyn­netään, muu­tok­si­in sopeudutaan.

  69. Koti-isä: Tyyli­in har­va se päivä esimerkik­si Kehä I:llä sat­tuu ruuh­ka-aikaan perää­na­jo tai vas­taa­va, minkä seu­rauk­se­na seu­raa­van noin tun­nin ajan liikenne käytän­nössä seisoo paikallaan. Bule­vardeil­la täl­laista ei voi tapahtua.

    Mik­sei? Jos väylä on kah­ta kaistaa täyn­nä, niin yhden kaistan tukki­va onnet­to­muus pudot­taa väylän kap­a­siteetin niin alas, että liikenne seisoo.

    Teo­ri­as­sa voisi ajatel­la, että bule­vardil­la olisi enem­män ohi­tus­re­it­te­jä (kun on enem­män risteyk­siä). Käytän­nössä myös bule­var­di­en ohi­tus­re­itit joudu­taan katko­maan samal­la taval­la kuin nyt on tehty vaikka­pa Tuusu­lantielle tai Man­ner­heim­intielle kri­it­ti­sis­sä kohdis­sa, kos­ka muuten asun­tokadut tul­vi­vat liiken­net­tä normaaliruuhkassakin.

    Onnet­to­muussi­etoisen sys­teemin saa vain siinä tapauk­ses­sa, että käytössä on paljon rin­nakkaisia pieniä väyliä.

    Se onkin sit­ten mie­lenki­in­toisem­pi kysymys, onko bule­var­di vai motari pahempi tässä suh­teessa. Bule­vardil­la tapah­tunee enem­män kop­sauk­sia suurem­man risteysmäärän vuok­si, mut­ta toden­näköis­es­ti kop­sauk­set ovat pääosin työn­net­tävis­sä jalka­käytävälle viidessä minuutissa.

    Tässä voi lop­ul­ta tul­la kysymyk­sek­si se, pitääkö opti­moi­da keskimääräistä ajoaikaa vai worst-case ‑ajoaikaa. Nämä voivat johtaa eri tuloksiin.

  70. Pari­isin esimerkkiku­va, Boule­vard Richard Lenoir — 60+ m lev­eä — ei ole ikinä ollut sisään­tuloväylä, tai moot­tori­tie, vaan kort­te­likaupun­gin sisään jääneen vesiväylän (kana­van) reunoille aikoinaan (1859) rai­vat­tu väylä kaupun­gin sisäiseen liikku­miseen, osin kapeampi­en tei­den tilalle. Kumpikaan pää ei jatku selkeästi mihinkään yhteen suun­taan, vaan liikenne hajaan­tuu ver­taisilleen tai pienem­mille kaduille — tai kerää sen niiltä. Paras vas­tine sijain­nil­taan ja funk­ti­oltaan Helsingis­sä voisi olla Meche­lininkatu-Nor­den­skiöldinkatu ‑jatku­mo. Näin tämän netistä sai kaivel­tua. 50–60-luvulla oli tehty suun­nitelmia sen muut­tamis­es­ta kaupunkimoottoritieksi.

    Osmo Soin­in­vaara:
    laa­jen­ta­maan kan­takaupunkia merkit­tävästi niin, että oikea kaupun­ki ulot­tuu kehä I:lle saakka 

    Kan­takaupun­gin viehä­tys perus­tuu siihen että tiheää aluet­ta on riit­tävän suuri jatku­va keskit­tymä, jol­loin erikois­palveluille on riit­tävä asi­akaskun­ta, sekä päivit­täis­palveluis­sa valin­nan­varaa käve­ly­matkan sisäl­lä. Nyt haaveil­lut bule­vardipätkät jäävät irral­lisek­si nykyis­es­tä tiivi­istä umpiko­rt­te­likaupungista, enkä usko että tuol­laisi­na riit­tävät ylläpitämään “kan­takaupunki­maista” palve­lu­tar­jon­taa yksinään alueel­laan (pl. ehkä Pitäjän­mäen laa­jem­pi suun­nitel­ma-alue, ken­ties Met­sälän). Takatöölössäkin palve­lut vähe­nee sitä mukaa kun asutet­tu alue kape­nee Tullinpuo­mia kohti. Aivan kuten san­o­taan että liiketi­lan valin­nas­sa kolme tärkein­tä tek­i­jää ovat sijain­ti, sijain­ti ja sijain­ti, asun­to­jen hin­taerois­sa suurin tek­i­jä on kai kuitenkin yhä sijain­ti (alue), eikä korttelimalli.

    Pistin kar­talle, eikö nuo välit kan­takaupunki­in pitäisi ensin kuroa umpeen? Tiivistämäl­lä nyky­isiä alakeskuksia.
    http://share.mapbbcode.org/trlf

    Sinän­sä Vihd­in­tie voi olla paras ehdokas “testikap­paleek­si”, kos­ka se vetää huonos­ti jo nykyään eikä jatku kum­mas­takaan päästä ilman liiken­neva­lo-ohjat­tu­ja risteyk­siä. Tai Laa­jasa­lon­tie sen aluekeskus­ta kiihdyt­tämään, kun tiivistys osu­isi jo ole­mas­saol­e­vaan paikalliskeskukseen.

  71. Ville Turunen: Anom­alioi­ta var­maan löy­tyykin ja parem­minkin väitet­tä tukee se, maaiman suurimpi­enkaan kaupunkien joukos­ta ei löy­dy kuin Bek­ing ja Bom­bay. Kohta­lainen seli­tys tilanteelle on, että paikallisil­la on luul­tavasti liian vähän mah­dol­lisuuk­sia sopeu­tua asi­aan mitenkään ja luul­tavasti liian pitk­iä matko­ja pide­tään siel­lä sietämättöminä.

    Kiinas­sa raken­netaan uusia miljoon­akaupunke­ja koval­la vauhdil­la, ja siel­lä tun­tuu ole­van kaupunkisu­un­nit­telukäsi­tys sel­l­ainen, että tun­nin mat­ka työhön tai lähipalvelui­hin kuten koulu tai ter­veyskeskus, on ihan nor­maalia. Tun­nin (tai 70 min­uutin) liikku­mis­bud­jet­ti ei pitkälle riitä. Tai ehkä ne kiinalaiset muut­ta­vat Suomeen 😉
    Yleisem­min (Deleuzea mukaillen) on menos­sa kehi­tys kohti nomadista liikku­mista, eli ihmiset ovat yhä enem­män jatku­vasti liik­keel­lä paik­s­ta toiseen. Samal­la vapaa-ajan liikku­mi­nen on halut­tavaa siinä mis­sä työ­matkat ovat käytän­nön pakko — näitä ei voi niput­taa samaan ajankäyttöbudjettiin.
    Vielä esimerkik­si — on suo­ma­laisia, jot­ka menevät kesä- tai talvikaudek­si töi­hin maa­pal­lon toiselle puolelle; pelkki­in lentomatkoi­hin vai­h­toi­neen voi edestakaisin men­nä esim. 48 tun­tia. Tun­nin aik­abud­jet­ti edel­lyt­täisi, että he ovat vähin­tään 48 päivää töis­sä ja asu­vat työ­paikallaan eivätkä käytä aikaa muuhun liikku­miseen lainkaan. Tai jos käyt­tävät, jonkun muun pitää liikkua vähemmän…

  72. Kivikaupun­gin kas­vat­ti: “Kat­selin myös usein näkymää moot­tori­tielle kotoani. Ruuh­ka-aikaan, jol­loin suurin osa päivän liiken­nesuorit­teesta tapah­tuu, keskinopeus oli se noin 50 km/h ja sil­loin tien väl­i­tyskyky on suurin.”
    Eikö ruuh­ka-aikaan sit­ten ole liiken­nemelua? Jos Län­siväylä muute­taan kaupunkibule­vardik­si ja nopeusra­joituk­sek­si tuo 50 km/h, niin sit­ten­hän se melu­ta­so siel­lä kaupunkibule­vardil­la olisi juuri mainit­se­maasi hel­vetil­listä luokkaa (jos havain­tosi ovat ruuhka-ajalta)!

    Ruuh­ka-aikana Län­si­bule­var­di olisi var­maan aika lail­la saman­lainen melu­toosa kuin vaik­ka Meche­lininkatu. Mut­ta kos­ka toisin kuin nyt, sen ympäril­lä olisi talo­ja, ei meluhaitoista kär­sit­täisi läh­eskään yhtä laa­jal­la alueella.

  73. vir­taus­po­hti­ja: Pistin kar­talle, eikö nuo välit kan­takaupunki­in pitäisi ensin kuroa umpeen? Tiivistämäl­lä nyky­isiä alakeskuksia.
    http://share.mapbbcode.org/trlf

    Kart­tasi ja ajat­telusi sub-keskuk­sista on oikean­su­un­tainen, mut­ta yhtä puutuu.

    Itäkeskuk­sen risteys.

    Mitä jos eheytet­täisi­in Itä-Keskus siirtämäl­lä HIFK:n hal­li Män­tymäeltä risteyk­sen päälle..? Jos se onnis­tuu Tam­pereel­la radan päälle, mik­sei sit­ten Helsingissä.

    Etu-Töölössä on riit­tävästi här­päkkeitä, mut­ta idästä puut­tuu kun­non meininki.

    Blue­sil­lakin on hal­li Tapi­o­las­sa, mat­ka-aika Rautatiease­mal­ta metrol­la sama kuin Itik­seen. Espoo onkin itsenäi­nen kaupunki.

    Hifk­i­hän on tun­net­tu itä-helsinkiläi­nen seu­ra, vai oliks se Töölön Vesa..?

  74. vir­taus­po­hti­ja: Nyt haaveil­lut bule­vardipätkät jäävät irral­lisek­si nykyis­es­tä tiivi­istä umpiko­rt­te­likaupungista, enkä usko että tuol­laisi­na riit­tävät ylläpitämään “kan­takaupunki­maista” palve­lu­tar­jon­taa yksinään alueel­laan (pl. ehkä Pitäjän­mäen laa­jem­pi suun­nitel­ma-alue, ken­ties Met­sälän). Takatöölössäkin palve­lut vähe­nee sitä mukaa kun asutet­tu alue kape­nee Tullinpuo­mia kohti. Aivan kuten san­o­taan että liiketi­lan valin­nas­sa kolme tärkein­tä tek­i­jää ovat sijain­ti, sijain­ti ja sijain­ti, asun­to­jen hin­taerois­sa suurin tek­i­jä on kai kuitenkin yhä sijain­ti (alue), eikä korttelimalli.

    Pistin kar­talle, eikö nuo välit kan­takaupunki­in pitäisi ensin kuroa umpeen? 

    Juuri niäin, kaupunkia pitää rak­en­tee kadun­viertä talo ker­ral­laan talo ker­ral­laan ulospäin juurikin sik­si ettei uudet alueet jää irral­liosek­si, ja huo­mat­ta­va hyö­ty on myös se että uusille asukkaille on saman tien palvelut.

    Nämä eivät kuitenkaan onnek­si ole toisi­aan pois­sulke­via asioi­ta, tarvet­ta taloille riit­tää kyl­lä ihan Kehä I saakka.

  75. Koti-isä: On täysin käsit­tämätön­tä, että edelleen on täysin luval­lista nastarenkail­la raas­taa kaupun­gin katu­ja puo­let vuodes­ta kaupungis­sa liikku­vien ja asu­vien hengitettävksi.

    Täl­läkin het­kel­lä suurim­mas­sa osas­sa kaduil­la liikku­vista autoista on jo nastarenkaat, vaik­ka niiden käyt­tö on sal­lit­tua vas­ta marraskuussa. 

    Kiven­murskaamo Man­ner­heim­intiel­lä on varsi­nais­es­ti ole­mas­sa nas­tat­tomien takia (esim. bus­sit ja jakeluli­ikenne) kos­ka ne tarvit­se­vat enem­män hiekoi­tus­ta. On epä­selvää, onko nastaren­gas pölyn kannal­ta merkit­tävästi pahempi kuin nas­ta­ton. (Itse aje­len kyl­lä nas­tat­tomil­la, kos­ka ne ovat mukavam­mat ja hil­jaisem­mat; pari ker­taa vuodessa on sit­ten sel­l­ainen keli että en ajele vaan jätän suo­si­ol­la liikku­misen vain nastallisille.

    Nastarenkaiden käyt­tö on sal­lit­tua jo nyt, kos­ka keli­olo­suh­teet sitä vaa­ti­vat: tiet ovat olleet aamuisin jäässä. 

    (Autoni siis on nas­ta­ton, mut­ta fil­lari­in min­ul­la kyl­lä on nastat.)

  76. vir­taus­po­hti­ja: Sinän­sä Vihd­in­tie voi olla paras ehdokas “testikap­paleek­si”,

    Vihd­in­tie ei kel­paa bule­vardis­oin­nin testikap­paleek­si, kos­ka sitä bule­vardis­oimal­la ei voi tehdä lisäk­iusaa autoil­i­joille kun se on jo bule­vardis­oitu. Pitäisi vain toteut­taa ne bule­vardis­oin­nin olete­tut hyödyt tiivi­im­män rak­en­tamisen muo­dos­sa. Ei tai­da maistua.

  77. Uusia päiväkote­ja ei voi sisään­tuloväylien vuorokausili­iken­nemääril­lä rak­en­taa alle 200 metrin päähän, mut­ta niitä on pakko kaavoit­taa riit­tävästi lähelle uut­ta asu­tus­ta. Ja päiväkodin pihan koolle on minimi/lapsi. Nyky­istäkin suurem­pia 200 lapsen jät­tipäiväkote­ja tarvit­taisi­in n. 30 näille alueille, menee jo han­kalak­si löytää paikko­ja. Nor­maa­likokoisia ainakin tuplas­ti. Ennä­tyskokoisen vier­essä pihan meluläh­teet taas estää asuinrakentamisen?

    1. Onko­han päiväkodin pihalle jokin min­i­mi? Kata­janokankadul­la on päiväkoti, jol­la ei ole pihaa lainkaan, vaan lapset menevät han­hen­marssia läheiseen puis­toon ja hyvin toimii, eikä kukaan ole valittanut?

  78. hukkaan meni:
    Uusia päiväkote­ja ei voi sisään­tuloväylien vuorokausili­iken­nemääril­lä rak­en­taa alle 200 metrin päähän, mut­ta niitä on pakko kaavoit­taa riit­tävästi lähelle uut­ta asu­tus­ta. Ja päiväkodin pihan koolle on minimi/lapsi. Nyky­istäkin suurem­pia 200 lapsen jät­tipäiväkote­ja tarvit­taisi­in n. 30 näille alueille, menee jo han­kalak­si löytää paikko­ja. Nor­maa­likokoisia ainakin tuplas­ti. Ennä­tyskokoisen vier­essä pihan meluläh­teet taas estää asuinrakentamisen?

    Niin siis vilkkaal­la tiel­lä tarkoite­taan muis­taak­seni yli 10 000 ajoneu­voa vuorokaudessa, olisiko ollut peräti niinkin alhainen kuin 4 000, en muista. Kun nyt kat­soo kart­taa liiken­nemääristä, niin sel­l­aisia paikko­ja jot­ka eivät ole 200 metrin etäisyy­del­lä vilkkas­ta tiestä on koko kaupungis­sa kovin vähän. Asi­aa voisi ratkoa tekemäl­lä Keskus­päiväkodin Keskus­puis­toon, mut­ta tämä ei käy, kos­ka sinne vieväl­lä tiel­lä olisi sit­ten liikaa liikennettä. 🙂

    Siis tässäkin on se ikuisu­u­songel­ma, että on joku suosi­tus, jon­ka laati­ja ei ole luul­tavasti edes tarkoit­tanut että se pätisi kaupungis­sa, tai ainakin ajatel­lut asiaa.

  79. Osmo Soin­in­vaara:
    Onko­han päiväkodin pihalle jokin min­i­mi? Kata­janokankadul­la on päiväkoti, jol­la ei ole pihaa lainkaan, vaan lapset menevät han­hen­marssia läheiseen puis­toon ja hyvin toimii, eikä kukaan ole valittanut? 

    Itse asi­as­sa siel­lä on pieni sisäpi­ha, mut­ta se on aika pieni, ja jotkut talon asukkaat kurkki­vat ikkunois­taan tarkoit­tavin kat­sein, ettei pihaa olisi syytä liikaa käyt­tää. Samaa ongel­maa on yleisem­min asuin­talois­sa sijait­se­vis­sa päiväkodeis­sa, taloy­htiöt tai ainakin jotkut asukkaat eivät tykkää siitä, että päiväkodit käyt­tävät piha-aluei­ta, kun niille olisi joko omaa käyt­töä tai ainakin tulee häiriötä…

    1. Päiväkodil­la joko on sille rajat­tu piha tai ei ole. Kata­janokkapäiväkodil­la ei ole pihaa ja lapset menevät ulos parisadan metrin päähän puis­toon. Taloy­htiöl­lä on piha, mut­ta se ei ole päiväkodin käytössä.

  80. Junaradoil­ta ja moot­toriteiltä puut­tuvat jalankulk­i­jat ja pyöräil­i­jät. Kun pyöräil­i­jä tulee pen­sa­saidan takaa tai lap­si juok­see tielle pal­lon perässä, on autol­la aina liian suuri tilan­nenopeus. Mie­lenosoi­tusten, tietyö­maid­en ja onnet­to­muuk­sien var­al­ta on hyvä olla mon­en­laisia saman­su­un­taisia kier­toteitä. En halua istua koko päivää kotona, jot­ta liikkuisin mah­dol­lisim­man vähän. Ihmisen aika on rajalli­nen ja ruuhkametrn metelis­sä tas­apain­oil­lessa aikaa ei saa hyötykäyttöön.

  81. Osmo Soin­in­vaara: Päiväkodil­la joko on sille rajat­tu piha tai ei ole. Kata­janokkapäiväkodil­la ei ole pihaa ja lapset menevät ulos parisadan metrin päähän puis­toon. Taloy­htiöl­lä on piha, mut­ta se ei ole päiväkodin käytössä.

    Itse asi­as­sa päiväkodil­la on lupa käyt­tää taloy­htiön pihaa, mut­ta puis­tossa on enem­män tilaa, joten sitä käytetään yleen­sä. Tosin tätä ei ehkä pitäisi julkises­ti ker­toa, kos­ka sisäpi­hal­la ei liene riit­tävän korkei­ta aito­ja leikkialuet­ta rajaa­mas­sa, joten sitä ei var­maan saisi normien mukaan käyttää…

  82. Bule­vardis­oin­ti on hyvä keino. Sen ydin on nopeusta­son laskem­i­nen. Sisään­tuloväylien saneer­aus­ta on tutkit­ta­va laa­jem­min kuin pelkästään bue­vardis­oin­tikeinoa käyt­täen, kun tavoit­teena on saa­da uut­ta raken­nus­maa­ta Kehä ykkösen sisäpuolelle.

    Kun yhdis­tetään bule­vardis­oin­ti väylän osit­taiseen tun­neloin­ti­in ja/tai kan­nen alle panoon, saadaan riit­tävää syvyyt­tä kort­te­limaan toteut­tamiseen mon­es­sa paikas­sa. Tätä keinoa on hie­man tutkit­tu mm siinä yhtey­dessä, kun kaupun­ki jär­jesti kil­pailun asuinker­rosalan lisäämisideoista keskeisil­lä alueilla.

    Kulosaares­ta tehti­in konkreet­ti­nen suunnitelmakin.

  83. Auto­jen tyhjäkäyn­ti on kiel­let­tyä. Lait­ta­mal­la risteyk­siä ja liiken­neval­o­ja vule­vardeille saadaan autot tyhjäkäyn­nille ja mat­ka-aika moninker­taisek­si. Moot­toritei­den liit­tymistä ei kaik­ki tietysti osaa ajaa.80 km/h taloudel­lis­in­ta ajoa? 15 km vie sil­loin ajal­lis­es­ti 15 min. Joka paikkaan ei esimerkik­si yöl­lä pääse tai mah­du kyyti­in julk­isil­la töi­den jäl­keen. Ruuh­ka-aikana muu­ta­maan kilo­metri­in esimerkik­si Lon­toos­sa voi kulua tun­ti ja sel­l­aista liiken­teen hait­taamista ja saas­tut­tamista ei Suomeen var­maan haluta.

  84. Helsin­ki kat­soo tule­vaisu­u­teen ja hyvä niin. Voi hyvinkin olla niin että oma­l­la kohtaa muut­to Helsinki­in tapah­tuu vielä täl­lä vuosikymmenellä.

    Hesarin jut­tu tästä aiheesta oli lukemisen arvoinen.

    Vielä kun pääkaupunkiseudun kun­tali­itok­setkin saataisi­in aikaisek­si niin kyl­lä kelpaisi.

    Ehkäpä meille vielä saadaan edes yksi mod­erni kaupun­ki tähän maa­han, viher­aluei­neen ja kansallispuistoineen.

  85. Käytän­nössähän talvel­la pär­jää aivan hyvin kesärenkail­lakin, mut­ta sit­ten pitäisi osa­ta ennakoi­da hyvin. Nuore­na ajet­ti­in joku ostoau­to kesä­nakeil­la renkaan­vai­h­toon ja poltan­teel­lakin pysyt­ti­in tiel­lä. Nopeusra­joituk­sista ei piitat­tu ja tietä annet­ti­in. Sakothan siitö olisi saanut.

    Mut­ta onko järkeä ajaa nas­toil­la vain sik­si, että on polannetta?

    Ei ongel­mana ole etteikö kitkarenkail­la pär­jäisi vaan se tienhoito.

    Pitäisi kek­siä jokin hyvä keino polanteen irrot­tamisek­si tiestä, esimerkik­si korkea­pain­evesisuihku tuliku­umal­la vedel­lä. Jo luulisi polanteen irtoa­van asfaltista. Vesisuihkut oli­si­vat vaik­ka auran terässä ja aura heit­täisi jään tien sivuun.

    Tässä taas ajel­laan yhden kylmän kelin vuok­si taas kuukausi sulal­la nas­toil­la. Tiet ja renkaat kulu­vat turhaan. Eikös karhea asfalt­ti kulu­ta ren­gas­ta enem­män kuin sileä?

  86. Mod­erni ei tarkoi­ta käve­lykeskus­taa talvi­tuiskus­sa. Van­hois­sa suurkaupungeis­sa on sil­to­ja, rautati­etä ilmas­sa ja auto­ja tun­neleis­sa. Pika­rautatiesil­ta laa­jasa­loon häly­tysajoneu­vokaistal­la ym. lyhen­täisi välimatkoja.

  87. Lau­ri Kumpu­lainen:

    Pitäisi kek­siä jokin hyvä keino polanteen irrot­tamisek­si tiestä 

    Per­in­teikkääl­lä tiehöyläl­lä taitaa lähteä aika hyvin jäät ja muutkin polanteet tiestä. Alka­vat valitet­tavasti olla turhan harv­inainen näky ainakin Helsingissä.

  88. Ris­to Koivunen: tiehöyläl­lä taitaa lähteä

    Käyt­tö lie­nee vähen­tynyt osin sik­si, että jäl­keen jää pysäköi­ty­jen auto­jen kyl­keen korkea val­li suurehko­ja jääkim­palei­ta, ja asukkaat joko valit­taa tai tuo pelti­työlasku­ja, joten käyt­tö onnis­tuu vai­vat­tomasti vain mis­sä on etukä­teen tuo­dut kun­nos­s­api­to­työpysäköin­tikiel­lot. Mikä ei tosin selitä mik­si pääväylil­läkään ei kovin usein näy, edes paho­jen pyry­jen lakat­tua; tiehallinto kyl­lä jyris­telee vas­tu­ul­laan ole­vat väylät aina tarvittaessa.

  89. Näyt­tää muuten ole­van bule­vardis­oin­nin pää­malli pääväylien kat­ta­mi­nen eli betoni­tun­neloin­ti. Näin on ainakin kuvis­sa Län­si- ja Itäväyläl­lä, Turun­väyläl­lä, Lah­den­tiel­lä, ja myös Tuusu­lantiel­lä — ehkä? Pitäisköhän ottaa Hämeen­lin­nan­väylälle mallia kaikkien bule­var­di­en äidis­tä, Champs-Ely­seestä — kaisto­ja on muuten kymmenen.

    http://www.pinterest.com/pin/352054895842518165/

  90. ” Pitäisköhän ottaa Hämeen­lin­nan­väylälle mallia kaikkien bule­var­di­en äidis­tä, Champs-Ely­seestä – kaisto­ja on muuten kymmenen.”

    Tot­ta ja kun Vihreät aja­vat tarmokkaasti eril­lisiä pyöräkaisto­ja (haloo — 1,5 Miljoona euroa esim. Helsinginkadulle, puut pois,samoin osa JULKISEN LIIKENTEEN pysäkeistä ja yli 40 autopaikkaa vähem­män Kallios) niin pyöräi­lyn mekas­sa eli Ams­ter­damis­sa pyöräil­lään kaupun­gin keskus­tas­sa autoteil­lä — mik­si tämä malli ei käy Suomeen?
    Tuo viher­va­surien hul­lu­tus jatkuu — Kallion alueelle suun­nitel­laan ja raken­netaan eril­lisäpyöra­parkke­ja ja kaupun­gin virkamiehen mukaan näin estetään sokei­den tör­määni­nen pyöriin…
    P.S Tuos­sa Hel­siginkadun pyörätiesu­un­nitel­mas­sa oli tulop­uolelle (900 000 €) laitet­tu ajan­säästö matkus­ta­jille julkises­sa liiken­teessä kun ratik­ka- ja bus­sipysäkke­jä poistetaan!!!
    Ilmeis­es­ti sitä ei las­ke­ta että mat­ka pysäkille pite­nee kun pysäkkiväli kas­vaa ja jos pois­te­taankin 50% kaik­ista ratik­ka- ja lin­ja-autopy­säkeistä niin säästö Helsingis­sä lie­nee jos mil­jarde­ja euroa­ja vai mitä Osmo?
    Ja kun lumet satoi Helsinki­in ja läm­pöti­la meni pakkaselle niin pyöräi­ly väheni 99,9% Helsingissä

    1. Tuos­sa Hel­siginkadun pyörätiesu­un­nitel­mas­sa oli tulop­uolelle (900 000 €) laitet­tu ajan­säästö matkus­ta­jille julkises­sa liiken­teessä kun ratik­ka- ja bus­sipysäkke­jä poistetaan!!!
      Ilmeis­es­ti sitä ei las­ke­ta että mat­ka pysäkille pite­nee kun pysäkkiväli kas­vaa ja jos pois­te­taankin 50% kaik­ista ratik­ka- ja lin­ja-autopy­säkeistä niin säästö Helsingis­sä lie­nee jos mil­jarde­ja euroa­ja vai mitä Osmo?

      Käve­ly­matkat pysäkeille on otet­tu huomioon. Jos ratikas­sa on 40 matkus­ta­jaa ja se pysähtyy 30 sekun­niksi pysäkille otta­maan 1–3 matkuys­ta­jaa, ratikas­sa sisäl­lä ole­vat menet­tävät 20 min­u­ut­tia. Käve­ly­matkat pysäkille pitenevät keskimäärin alle minuutilla.

  91. ‘Ams­ter­damis­sa pyöräil­lään kaupun­gin keskus­tas­sa autoteil­lä – mik­si tämä malli ei käy Suomeen?’ (Hannes Wirta)
    Meil­lä on halut­tu edis­tää autoilua aja­mal­la pyöräil­i­jät jalka­käytäville, joille maalataan valkea rai­ta jaka­maan jalka­käytävä kuvit­teel­lis­es­ti jalankulk­i­joiden ja pyöräil­i­jöi­den kesken. Pyöräi­lyä pide­tään häir­iötek­i­jänä, joka häir­it­see todel­lista liiken­net­tä, eli auto­ja, vaik­ka pyöräl­lä ja autol­la on tyyp­il­lis­es­ti yhtä mon­ta matkustajaa.

  92. Osmo, las­ke­taanko pysäkkien järkevyyt­tä todel­la noin? Eli pääteasemien lähel­lä pysäkke­jä voi olla vaik­ka kuin­ka tiuhaan kun kyy­dis­sä on vain muu­ta­ma. Ja puo­livälis­sä lin­jaa keskimääräi­nen kävelyai­ka pysäkille esimerkissäsi saisi olla yli 10 min.

    1. En tiedä, miten niitä las­ke­taan, mut­ta päät­tärei­den lähel­lä pysäkke­jä on tiheässä.Jotain ratikan ja kuskinkin aika tietysti maksaa. 

  93. Osmo Soin­in­vaara:
    En tiedä, miten niitä las­ke­taan, mut­ta päät­tärei­den lähel­lä pysäkke­jä on tiheässä.Jotain ratikan ja kuskinkin aika tietysti maksaa. 

    Hei haloo — kaupun­gin laskel­mas­sa on siis merkit­ty TULOKSI se kun matkus­ta­jien mat­ka-aika lyhe­nee. Jos pois­te­taan 50% pysäkeistä niin rahaa tulee ovista ja ikkunoista sisään em. lasken­ta­mallin mukaises­ti ‑vaan en ymmär­rä kuka sen rahan min­ulle antaa jos olen tänään min­uutin aiem­min kotona..

    Tuon 1.5 miljoona euroa muu­ta­man sadan metrin pyöräti­estä on hul­lu­ut­ta — luulisi kaupungilla ole­van tärkeämpiä rahareik­iä vaikka­pa van­hus­ten­hoi­dos­sa tai päiväkotitoiminnassa?

    Sitä­pait­si Helsinginkadul­la on mon­et liiken­neval­ot jot­ka hidas­tut­ta­vat liiken­net­tä — pyörät pää­sevät paljon nopeam­min vaikka­pa Vaasaankat­ua pitkin ilman pysähdyk­siä liikken­nevalkois­sa ja ajan­säöähtöhän on näin selvää rahal­lista tuloa pyöräilijöille.

    1. Pyörätei­den osu­us Helsin­gin kadun remon­tista ei ole 1,5 miljoon­aa. Siinä nopeutetyaan myös ratikoiden rata­geome­tri­aa, ja se on paljon kalli­im­paa. Ja tehdään paljon muu­takin. Remont­ti­in menee koko katu.

  94. Osmo Soin­in­vaara: Käve­ly­matkat pysäkeille on otet­tu huomioon. Jos ratikas­sa on 40 matkus­ta­jaa ja se pysähtyy 30 sekun­niksi pysäkille otta­maan 1–3 matkuys­ta­jaa, ratikas­sa sisäl­lä ole­vat menet­tävät 20 min­u­ut­tia. Käve­ly­matkat pysäkille pitenevät keskimäärin alle minuutilla. 

    Het­ki­nen …!

    Perunasäkkiä ratikas­ta 8 koti­in­sa raa­haa­va töölöläi­nen (tai vaivoin pysäkille raahus­ta­va van­hus) voisi olla asi­as­ta eri mieltä. Eihän noista ratikan matkus­ta­jista kukaan menetä tuos­sa kuin kukin vain tuon 30 sekun­tia. Mik­si ihmeessä nuo kaikkien ratikan matkus­ta­jien ajat las­ke­taan yhteen, jos pysäkille kävele­vien tarvit­se­ma lisäai­ka huomioidaan keskimääräisenä (yhden keskimääräisen käveli­jän aikana)?

    Eikö yksit­täisen matkus­ta­jan ja käveli­jän mat­ka-aika tai sen lisäys/vähennys olisi alueel­lis­es­ti tasa-arvoisem­pi lähtökohta?

Vastaa käyttäjälle Viherinssi Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.