Yleiskaava 2016: Moottoritiet bulevardeiksi

20.10.2013 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu, _ 

Kommentoin tässä raporttia  Helsingin kantakaupungin laajentaminen – Moottoritiemäisten ympäristöjen maankäytön tehostaminen ja muuttaminen urbaaniksi kaupunkitilaksi.” Kannattaa lukea.

Yleiskaavavisiossa pyritään laajentamaan kantakaupunkia merkittävästi niin, että oikea kaupunki ulottuu kehä I:lle saakka. Tämän blogin kommentoijat ovat esittäneet saman ajatuksen varsin monta kertaa.

Moottoriteiden vaatima tila

Kaavoittajan silmä on iskenyt liikenteen viemään merkittävään maankäyttöön. Oheisesta kuvasta puuttuvat kehäteiden tilavaraukset, koska niihin ei ole tarkoitus puuttua. Rauhaan jäisivät myös sisääntuloväylät Kehä I:n ulkopuolella.

Uutta kerrosalaa löytyisi 6 – 8 miljoonaa kerrosneliötä. Tästä suuri – jopa puolet – osa olisi toimistoja, joiden sijoittaminen liikenteen vaivaamille alueille on hyväksyttävämpää. Tällöin liikennealueilta saataisiin noin puolet siitä asuinkerrosalalta, jota 250 000 lisäasukasta tarvitsisivat. Samalla koko seudun väestöllinen painopiste siirtyisi kantakaupungin suuntaan noin nykyisen Espoon verran. Asuntojen hinnoista näemme, että kantakaupunkimaiselle asumiselle on runsaasti kysyntää.

Turunväylän asunnot

Turunväylältä Munkkivuoren ja Munkkivuoren välistä löytyisi koti 12500 asukkaalle tai vastaavalle määrälle toimistotilaa.

 

Koko visio pysyy pystyssä tai kaatuu sen mukana, onko moottoriteiden viemästä maa-alasta mahdollista ottaa maata rakentamiseen. Visiossa on menty myös viheralueille ja jopa keskuspuistoon, mutta tämä rajoittuu lähinnä niin sanottuun liikennevihreään.

Voiko sisääntulotien varrella asua vai pilaako liikenteen melu ja saasteet elämän? Autoliikenteen tuomat saasteet ovat ainakin autoilujärjestöjen mukaan vähentyneet huomattavasti. Eniten epäterveitä päästöjä tulee valitettavasti busseista, mutta siihenkin on tulossa korjaus kaluston pikkuhiljaa uusiutuessa. Kun vielä päästäisiin nastarenkaista, olisi kaikki hyvin.

Asuntojen sisään tulevaa melua on helppo torjua rakenteellisin keinoin. Kun tiehen päin on yhtenäinen talomuuri, sen toiselle puolelle ei liikennettä juuri havaitse. Liikennemelun tehokas torjuja on nopeuksien alentaminen, mitä bulevardit muutoinkin edellyttävät.

50 nopeusrajoitus

Huipputekonologiaa edustava meluntorjuntainnovaatio

 

 

Kaupunkimotarien muuttaminen kaduiksi ei ole mitenkään Helsingin omaperäinen ajatus, vaan sitä on tehty menestyksellä eri puolella maailmaa.

Bulevardi Pariisissa

Näin Pariisissa

 

 

Mitä tapahtuu liikenteelle ja autoilun edellytyksille? Liikennesuunnittelijoiden tavanomaisten mallien mukaan seurauksena on katastrofi, mutta käytäntö on yleensä ollut toinen. Kaikki tietävät, etteivät ruuhkat poistu väyliä rakentamalla. Sama toimii toisin päin. Jos väylien kapasiteettia lasketaan, ruuhkat eivät juuri kasva, vaan liikennekäyttäytyminen muuttuu. San Franciscon bulevardisointiprojektit lähtivät liikkeelle vuoden 1989 maanjäristyksestä, joka poisti moottoritiet käytöstä. Tuloksena ei ollut katastrofi vaan olosuhteiden merkittävä paraneminen, joten päätettiin, ettei moottoriteitä palauteta, koska niistä on lähinnä vain haittaa.

Helsingissä kiisteltiin pitkään Yliopistokadun muuttamisesta kävelykaduksi. Sen piti olla täysin mahdotonta, kunnes Rakennusviraston nopeat pojat pistivät kadun poikki pariksi vuodeksi, eikä mitään katastrofia tapahtunut.

Helsingissä liikenne nopeutuu merkittävästi, kun jokin ylimääräinen tekijä, vaikka koulujen syyslomat, leikkaavat liikenteestä muutaman prosentin. Liikenne asettuu aina tasolle, jossa tiet ovat jonkin verran ruuhkautuneita.

Sisääntuloväylien muuttaminen kaduiksi hidastaa tietysti tuloa Helsinkiin, jolloin siis matka-ajat lisääntyvät. Toisaalta yli satatuhatta asukasta asuu paljon lähempänä, joten heidän matka-aikansa lyhenevät aivan olennaisesti verrattuna siihen, että he asuisivat jossain Espoon perukoilla. Kokonaisuutena matka-ajat aivan varmasti vähenevät.

Sisääntuloteiden kapasiteetin leikkaus taitaa olla välttämätöntä, jos kantakaupungin asukasluku kasvaa kaksinkertaiseksi, sillä silloin kantakaupungin sisäinen liikenne vie katuverkon kapasiteetista suuremman osan. Kun keskustan työpaikat ovat ulkopuolelta katsottuna kauempana, lisääntyy todennäköisyys sille, että kantakaupungin työpaikat täyttyvät kantakaupungissa asuvista ja ulkopuolella asuvat käyvät töissä kantakaupungin ulkopuolella. Tämähän on vain järkevää. Pendelöinti tapahtuu yhä enemmän joukkoliikenteellä, koska autolla liikkuminen on hitaampaa. Joukkoliikenteen osuus työmatkoista kasvaa melko varmasti jo siksikin, että yhä useampi huomaa, että työmatkan junassa istuen voi käyttää sähköpostin lukemiseen, kun taas autossa käytetty aika on pelkkää hukka-aikaa.

Kun kantakaupunkiin rakennetaan lisää, asuntojen hinnat alenevat kaikilla etäisyyksillä keskustasta (kaupunkitaloustieteellinen fakta). Jos kantakaupungin laajentaminen ei lisää muuttoa Helsingin seudulle, se tarkoittaa, että ne asunnot ovat pois jostain muualta. Kun asuntojen hinnat laskevat, huonoihin paikkoihin ei enää kannata rakentaa. Sekin on vain hyvä.

Nyt pitäisi valita yksi sisääntulotie koekohteeksi. Ensimmäinen arvaukseni on, että se on Länsiväylä, koska Lauttasaaressa joudutaan joka tapauksessa tekemään Länsiväylälle jotain. Tämä pelastaisi myös Koivusaaren kaavan.

Kommentit

108 Vastausta artikkeliin “Yleiskaava 2016: Moottoritiet bulevardeiksi”

  1. KariK kirjoitti 20.10.2013 kello 20:44

    Kannatan kevyitä rakenteita. Tuonne Länsiväylän valoihin voisi aluksi maalata pyörätaskut ja sitten maalata kaistojen väliin pyörätien ainakin Tapiolaan saakka. Tämä yksin veisi Helsingin aino harppauksen kohti Pariisin idylliä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  2. Austrian kirjoitti 20.10.2013 kello 20:47

    Tuon jälkeen ainakin juna-asemien tai muiden liityntäpaikkojen parkkipaikoille on kysyntää. Mitähän sen suhteen aiotaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  3. SideShowBob kirjoitti 20.10.2013 kello 21:01

    Olispa upeeta saada Helsinkiin bulevardeja. Kannatan kokeilua – autolijana, pyöräilijänänä ja jalankulkijana. Toteutuuko ensimmäinen Pariisin mallin bulevardikuitenkaan parhaiten Länsiväylällä koska rajoittuu suurimmaksi osaksi mereen lähellä keskustaa. Tuusulantie-Mäkelänkatu ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  4. Jarmo Lius kirjoitti 20.10.2013 kello 21:03

    Mukavia ajatuksia. Nämä ajatukset virittää pohtimaan. Turhan liikenteen poistaminen on hyvä tavoite. Yksi selkeä keino vähentää liikennettä olisi se, että ihmiset vähentäisivät työmatkailua ja tekisivät työtä kortteli-työpaikoissa. Miksi ihmisten pitää mennä oman työnantajan tiloihin? Ei se ole tarpeellista, vaan riittää kun työnantaja vuokraa työpöydän työntekijälleen korttelityöpaikasta jossa työntekijä tekee satojen muiden työntekijöiden kanssa työtä vaikka näistä muista vain pieni osa tekee työtä samalle työnantajalle. Sosiaalien verkosto, työvirikkeet, työruokailu jne. olisi eriytetty työnantajalta työskentelypisteen tarjoajalle. Työ tulee työntekijän luokse, eikä päinvastoin. Tällöin arkinen työn perässä liikkuminen minimoidaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 18

  5. Virtanen kirjoitti 20.10.2013 kello 21:08

    Tunneli Turunväylältä Hakamäentielle mahdollistaisi nopean poikittaisliikenteen ja kaupunkibulevardin moottoritien loppuosaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  6. Jarmo Lius kirjoitti 20.10.2013 kello 21:20

    Pariisin kokemuksia ei voi soveltaa suoraan Suomeen, vaan tarvitaan lokalisointia. Viime vuosina talvet ovat olleet runsaslumisia. Aurauskalusto pystyy puhdistamaan isot väylät helposti. Ajetaan peräkkäin kahdella tai kolmella aura-autolla kahdeksaa kymppiä ja lumi sinkoutuu ojiin. Sen sijaan katujen ja korttelien puhdistaminen on hankalaa. Kadunvarsi parkkeeraus hankaloittaa sitä ennestään. Lumen siirtäminen on hidasta puuhaa. Lumikinokset nousevat haittaamaan kaikkea liikennettä. Urautuneessa lumessa pyörillä ei voi polkea lainkaan. Tämän on voinut todeta vaikkapa Kalliossa, jossa ajaminen on ollut toisinaan niin vaikeaa, että nelivetoinen aito maastoauto olisi kaupunkilaisen valinta pikkuauton sijaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 22

  7. Antti kirjoitti 20.10.2013 kello 21:28

    Kantakaupunkiin on koko ajan rakennettu. Kaupunkitaloustieteellisen faktan mukaan, mikä se sitten lieneekään, hinnat ovat kaikillla etäisyyksillä laskeneet. Joopa joo

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  8. Kalle Kuusimäki kirjoitti 20.10.2013 kello 21:29

    Erittäin kannatettava ehdotus. Nopeuksien pudottaminen 50 km/h voitaisiin ottaa heti käyttöön pääväylillä tuskallista meluongelmaa lievittämään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  9. Rauno kirjoitti 20.10.2013 kello 21:30

    Ruuhka-aikaan Kehä I:ltä madellaan 30-40 km/h kaikilla sisääntuloväylillä molempiin suuntiin. Haitta liikenteelle rajoitusten pudottamisesta olisi merkityksetön jos mitataan matka-aikoja eikä fiilistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 30

  10. Joakim kirjoitti 20.10.2013 kello 21:36

    “Uutta kerrosalaa löytyisi 6 – 8 miljoonaa kerrosneliötä.”

    Ei ilmeisesti kuitenkaan tiiveistä umpikortteleista ja korkeasta rakentamisesta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  11. Ville Turunen kirjoitti 20.10.2013 kello 21:41

    Toissa kesänä olin Espoon kaupungilla mukana tekemässä meluntorjunnan toimintasuunnitelmaa ja siinä yhteydessä tuli näitäkin käytyä läpi. Loistava ratkaisu näissä tilanteissa on umpikortteli, sillä sellaisen sisäpihalla äänenpainetaso on jopa 30 dB alempi kuin kadulla. Jos taas ulkona on melua 55 dB, mikä on suunnilleen vaikka tilanne Mannerheimintiellä, taikka oletusarvoisesti kaupunkibulevardilla 50 km/h nopeusrajoituksella, niin sisäpihalla liikennemelu jää lukeamaan 25 dB, eli tuon äänen kuullakseen täytyy vallita muuten täydellinen hiljaisuus. Eli umpikorttelein asutus voidaan ilman muuta tuoda kaupunkibulevardin kylkeen. Ainoaksi ongelmaksi jää, että tämä kaupunkibulevardi ei välttämättä ole niin miellyttävä kuin voisi toivoa.

    Asiasta toiseen, mitä ilmeisemmin tämä suunnitelma tulee myös merkittävästi laskemaan autoilun suhteellista osuutta Helsingin liikenteessä. Olen nyt vaihto-opiskelijana Wienin teknillisessä yliopistossa, kurssit ovat vasta alussa, mutta aivan perusasiana on tullut jo moneen kertaan seuraava hieman epäintuitivinen fakta: liikennestatistiikan perusteella ihmisten keskimääräinen matkamäärä ja matka-aika ovat vakioita, muuttujia ovat kulkutapajakauma ja matkakohteet. Eli kun ihmisten etäisyydet keskimäärin matkakohteisiinsa lyhenevät, tässä suunnitelmassa muutos on melkoinen, niin tämä johtaa autoilun vähentymiseen niin, että keskimääräinen matka-aika pysyy vakiona. Ihan näppituntumalta: voipi olla, että tämä suunnitelma yksinään riittäisi kääntämään autoilun laskuun Helsingin seudulla.

    Perusviesti täältä on siis: jos kulkutapaosuuksia halutaan muuttaa, avain on lyhentää matkojen etäisyyksiä, kaikki muu on puuhastelua, siis jos joukkoliikenne, jalankulkuympäristö yms. ovat jonkilaisella perushyvällä tasolla. (Pyöräily on poikkeus, sillä samoin, kuin henkilöuton kohdalla, matkanopeutta pystyy merkittävästi kasvattamaan investoimalla infraan.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 48

  12. Oikeistodemari kirjoitti 20.10.2013 kello 22:06

    Jarmo Lius:
    Mukavia ajatuksia. Nämä ajatukset virittää pohtimaan. Turhan liikenteen poistaminen on hyvä tavoite. Yksi selkeä keino vähentää liikennettä olisi se, että ihmiset vähentäisivät työmatkailua ja tekisivät työtä kortteli-työpaikoissa. Miksi ihmisten pitää mennä oman työnantajan tiloihin? Ei se ole tarpeellista, vaan riittää kun työnantaja vuokraa työpöydän työntekijälleen korttelityöpaikasta jossa työntekijä tekee satojen muiden työntekijöiden kanssa työtä vaikka näistä muista vain pieni osa tekee työtä samalle työnantajalle. Sosiaalien verkosto, työvirikkeet, työruokailu jne. olisi eriytetty työnantajalta työskentelypisteen tarjoajalle. Työ tulee työntekijän luokse, eikä päinvastoin. Tällöin arkinen työn perässä liikkuminen minimoidaan.

    Suuri enemmistö ihmisistä tekee edelleen töitä, joita ei voi tehdä missään kotikorttelin työskentelypisteissä, vaan joissa täytyy ihan perinteisesti mennä työpaikalle. Palveluammatit, teollisuustyöt, useimmat opetus- ja kulttuurityöt ym. täytyy valitettavasti ja onneksi tehdä edelleen paikan päällä – eikä tämä ole muuttumassa.

    Ja miksi ihmisten pitää mennä työntantajan tiloihin? Asiakkaiden tapaamiseksi, työtovereiden kanssa yhteistyön tekemiseksi, vaikkapa siksi, että tuotanto ja logistiikka on järkevä järjestää yhdessä paikassa. Mikä tässäkin nyt on niin kamalaa – tai kamalan vaikeaa ymmärtää?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 24

  13. AV kirjoitti 20.10.2013 kello 22:11

    Nastarenkaiden kieltäminen ei tule helpottamaan lopputalviseen hiukkasongelmaan hitustakaan, sillä teiden hiekoittamista etenkin risteysalueilla on vastaavasti lisättävä. Kitkarenkaat kiillottavat teiden pinnat täysin ajokelvottomiksi ilman hiekoitusta, ja vaikka kuinka on “tutkimustuloksia” esitetty, on kenelle tahansa silmät ja nenän omistaville selvää, että katupöly on peräisin jauhautuneesta hiekoitussepelistä.
    Nastarenkaiden kieltäminen voisi ehkä auttaa maanteiden urautumiseen vaikka pääteiden urat ovatkin enimmäkseen rekkojen aiheuttamia, mutta kaupungissa nastojen kieltämisestä olisi vain haittaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 21

  14. teekkari kirjoitti 20.10.2013 kello 22:46

    Antti:
    Kantakaupunkiin on koko ajan rakennettu. Kaupunkitaloustieteellisen faktan mukaan, mikä se sitten lieneekään, hinnat ovat kaikillla etäisyyksillä laskeneet. Joopa joo

    Se on verrattuna tilanteeseen, jossa ei rakennettaisi.

    Kaupungit ovat niin hyvä juttu, että ihmiset ovat halunneet asua niissä yhä vain suuremmissa ja suuremmissa joukoin ainakin viimeisten viidentuhannen vuoden ajan. Vauhti ei ole hidastumassa. Kun suuri määrä ihmisiä haluaa asua samassa paikassa, hinnat nousevat, kun vain se varakkain osa niistä halukkaista pääsee asumaan siellä, missä haluavat. Jos useammalle halukkaalle olisi tilaa, laskee kynnys alemmas.

    Hinnat nousevat kun jonossa seisova väki vaurastuu nopeammin kuin jono lyhenee. Ihan perus markkinataloutta. Hintaa voidaan laskea vain lyhentämällä jonoa joko tarjontaa lisäämällä tai heikentämällä sen laatua niin paljon että jonottajat siirtyvät muualle. Tai pitämällä huoli siitä, että jonottajat köyhtyvät riittävästi. Saat itse valita mikä näistä kuulostaa parhaalta vaihtoehdolta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 34

  15. Evert The NeverRest kirjoitti 20.10.2013 kello 23:11

    “Liikennemelun tehoa torjuja on nopeuksien alentaminen”

    Syntyy ruuhkia, ja melua ja liikenne pätkii. On pysähtymnistä ja kiihdytystä… Savua ja saastetta. Ruotsissa jos liikenne takkuaa, lisätään nopeutta ja sujuvuutta.

    Hienojakoinen hiljainen asfaltti vähentää melua jopa enemmän kuin kalliit meluvallit. Suomessa on erikoiskarkea asfaltti, minkä takia rengasmelu on karmea, ja jopa käyntiääneltään hiljaisten autojen mitattu sisämelu on tyypillisesti yli 70 desibeliä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  16. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.10.2013 kello 8:13

    Meillä ei voi käyttää hiljaista asfalttia, koska meillä käytetään niin paljon nastarenkaita. Aiheuttaja maksaa periaate edellyttäisi aika korkeaa maksua nastarenkaiden käytölle. Näin on tehty esimerkiksi Oslossa, ja tulos on ollut hyvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Markku af Heurlin kirjoitti 20.10.2013 kello 23:14

    Mitä, jos hypoteesina tarkastelisi sen lisäki Kehä I:n muuttamiat bulevardiksi?

    Saattaisi olla mielekästä laittaa Tarvontie Munkkivuoren/Munkkiniemen kohdalla osaksi tunneliin, jolloin nämä kaksi aluetta muodostavat yhtenäisen kohtlaisen vähäliikenteisen kulkualueen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  18. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 21.10.2013 kello 7:29

    “Nyt pitäisi valita yksi sisääntulotie koekohteeksi. Ensimmäinen arvaukseni on, että se on Länsiväylä, koska Lauttasaaressa joudutaan joka tapauksessa tekemään Länsiväylälle jotain. Tämä pelastaisi myös Koivusaaren kaavan.”

    Tarkoitatko, että Koivusaari ympäristöineen ja maisemineen voitaisiin sen ansiosta pelastaa, eli säilyttää ulkoilu- ja virkistyskäytössä, eikä merentäyttöjä silloin tarvittaisi?

    Jos Länsiväylä, Helsingin länsirajalle Katajaharjun sillan itäpuolelta Maamonlahden sillan paikkeille asti muutettaisiin bulevardiksi, ja asetettaisiin esim. kaupungin länsirajalta alkava nopeusrajoitus 50km/h, saattaisi muutoksella olla positiivisiakin vaikutuksia. Liikennemelun vähentäminen on hyvä tavoite Helsingissä.

    Tähän asti kaupungin esittämissä suunnitelmissa (lisäasutusta varten) on vain turhan usein ollut se ongelma, että suunniteltujen muutosten teossa ei juuri ole otettu huomioon tai kuunneltu alueen nykyisiä naapureita, jotka ovat kaupungin veronmaksajia, ja heidän monasti relevantteja mielipiteitään. Pyydetyt ja annetut kommentit kyllä kirjataan vuorovaikutusraportteihin, mutta siellä ne useimmiten niputetaan ja esiintuotujen todellisten ongelmien vaikutuksia vähätellään, sen sijaan, että pyrittäisiin aitoon vuorovaikutukseen ja parempien ratkaisujen hakemiseen. Vuorovaikutusraportit eivät saisi olla vain pelkkä muodollisuus!

    Oletko koskaan päässyt ihailemaan auringonlaskua esim. Katajaharjun sillalta, kuten sen ylittävät, vaikkapa töistä kotiin palaavat alueen asukkaat ovat tähän asti voineet tehdä? … tai katsella Lauttasaarta symboloivaa vesitornia odotellessaan Espoon suunnasta tulevaa bussia Katajaharjun pysäkillä?

    On aina joitakin asioita, asuinalueen ja sen lähiympäristön tiettyjä ominaispiirteitä, joita paikalliset asukkaat arvostavat suuresti. Ne auttavat heitä muuttumaan juurettomasta joukosta aktiivisiksi, asuinalueensa parhaita ominaispiirteitä vaaliviksi kansalaisiksi. Sellaisiksi, jotka kantavat enenevää vastuuta asuinalueestaan, sen viihtyisyydestä ja suotuisasta kehitykssestä.

    Toivottavasti suunnitelmissa Länsiväylän ja muidenkin väylien bulevardisoimiseksi huomioidaan myös lähiympäristön NYKYISTEN asukkaiden paikallistuntemus ja sen pohjalta kumpuavat kannanotot, edut ja elinolot (niitä liiaksi vähättelemättä tai polkematta)!

    PS. Montako uutta asukasta mahtuu asumaan Lapinlahden sillan reunoilla? Blogin alussa esiintyneessä karttakuvassa oli nähdäkseni koko silta merkitty osaksi urbaania kaupunkitilaa, mitä se sitten tällä tuulisella paikalla mahtaa tarkoittaakaan(?).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  19. Fidel kirjoitti 21.10.2013 kello 9:10

    Osmo Soininvaara:
    Meillä ei voi käyttää hiljaista asfalttia, koska meillä käytetään niin paljon nastarenkaita. Aiheuttaja maksaa periaate edellyttäisi aika korkeaa maksua nastarenkaiden käytölle. Näin on tehty esimerkiksi Oslossa, ja tulos on ollut hyvä.

    Osmo (kuten kaikki “kunnon” vihreät) nyt ihan tahallaan unohtaa henkilöautoliikenteen olevan miljardien veroeurojen nettomaksaja.. vai yrititkö kirjoittaa “aiheuttaja maksakoon kymmenkertaisesti”?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 18

  20. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.10.2013 kello 9:36

    Fidel, Kitkarenkaiden käyttäjä maksaa yhtä paljon kui nastarenkaiden. Nastarenkaat sentään tappavat kymmeniä ihmisiä vuodessa rouhiumalla asfalttia hengistysilmaan.
    Lisäksi tuo nettomaksajuus koskee vain valtiota, kunnat eivät saa autoliikenteestä tuloja, vaikka maksdavat valtaosan sen menoista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. tpyyluoma kirjoitti 21.10.2013 kello 9:11

    Markku af Heurlin: Mitä, jos hypoteesina tarkastelisi sen lisäki Kehä I:n muuttamiat bulevardiksi?

    Minusta pitäisi itä- ja länsipäässä. Ilmeisistä syistä, puoliympyrän muotoista rantakaupunkia kiertävän moottoritien kuormitus on suurin sen keskiosissa. Eli joku Lahdenväylä- Hämeenlinnan moottoritie väli sietääkin olla raskas tie, mutta taas vaikka Itäkeskuksessa kuormitus on pienempää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  22. tpyyluoma kirjoitti 21.10.2013 kello 9:45

    Erinomaista, mutta siitäkin huolimatta puututaan pariin asiaan jossa on petrattavaa:

    Uutta kerrosalaa löytyisi 6 – 8 miljoonaa kerrosneliötä. Tästä suuri – jopa puolet – osa olisi toimistoja, joiden sijoittaminen liikenteen vaivaamille alueille on hyväksyttävämpää.

    Päästäisiinkö tästä hulluttelusta pikkuhiljaa? Ympäristöviranomainen keksii sinänsä hyvää tarkoittavia vaikkain epärealistisia tavoitteita asumisympäristön laadulle, koska mitään kättä pidempää vaatia työpaikkaympäristöltä yhtään mitään ei ole. Kaavoittaja sitten laittaa väylän varteen toimistoja, kun edes niitä saa raketnaa.

    Koomista tässä on että terveysvaikutusten kannalta on parempi asua kuin käydä töissä vilkkaassa liikenneympäristössä. Siitä ilmeisestä syystä, että liikenne on vilkasta työaikaan. Normit vaan ohjaavat päinvastaiseen suuntaan.

    Ratkaisuna ei rakenneta kumpaakaan ei toimi edes terveysmielessä, koska siitä seuraa pidemmät etäisyydet, eli enemmän aikaa liikenteessää (52% hiukkasaltiustuksesta keskiverto helsinkiläisellä, koti-ilmasta vastaavasti 23%) ja suurempi osa liikenteessä kulkee henkilöautolla, koska:

    Ville Turunen:Perusviesti täältä on siis: jos kulkutapaosuuksia halutaan muuttaa, avain on lyhentää matkojen etäisyyksiä, kaikki muu on puuhastelua, siis jos joukkoliikenne, jalankulkuympäristö yms. ovat jonkilaisella perushyvällä tasolla.

    Juuri näin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 32

  23. Fidel kirjoitti 21.10.2013 kello 10:14

    Osmo Soininvaara:
    Fidel, Kitkarenkaiden käyttäjä maksaa yhtä paljon kui nastarenkaiden. Nastarenkaat sentään tappavat kymmeniä ihmisiä vuodessa rouhiumalla asfalttia hengistysilmaan.
    Lisäksi tuo nettomaksajuus koskee vain valtiota, kunnat eivät saa autoliikenteestä tuloja, vaikka maksdavat valtaosan sen menoista.

    Kunnan rahat, valtion rahat.. jako on sikäli keinotekoinen, että veronmaksajien pussista ne eurot tulevat joka tapauksessa. Ja autoilija on edelleen nettomaksaja. – Toki nastarenkaista on harmiakin, mutta Suomen oloissa ehdottomasti enemmän hyötyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.10.2013 kello 10:36

    Voi olla, että autoilijat ovat nettomaksajia senkin jälkeen, kun kulut lasketaan oikein. On kuitenkin selvää, että maaseudulla auytoilu on räikeästi yliverotettua ja Helsingissä taas vastaavasti aliverotettua – ei siis maksa kustannuksiaan. On vähän raukkamaista mennä sen tuupovaaralaosien autoilijan selän taakse piiloon, kun haluaa alihinnoiteltua autoilua Helsinkiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Marko Hamilo kirjoitti 21.10.2013 kello 10:36

    Kivikaupungin kasvatti: Oletko koskaan päässyt ihailemaan auringonlaskua esim. Katajaharjun sillalta, kuten sen ylittävät, vaikkapa töistä kotiin palaavat alueen asukkaat ovat tähän asti voineet tehdä?

    Kävelin tai pyöräilin tuon sillan yli neljä vuotta päivittäin kotiini. Ei siihen kyllä kukaan jäänyt ihailemaan sitä moottoritiemaisemaa helvetilliseen meluun.

    Katajaharjun ja muidenkin länsilauttasaarelaisten elämänlaatu nousisi valtavasti, jos se melutoosa saataisiin siitä hiljaiseksi.

    Katselin myös usein näkymää moottoritielle kotoani. Ruuhka-aikaan, jolloin suurin osa päivän liikennesuoritteesta tapahtuu, keskinopeus oli se noin 50 km/h ja silloin tien välityskyky on suurin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 33

  26. Juho Laatu kirjoitti 21.10.2013 kello 10:44

    Uutta kerrosalaa löytyisi 6 – 8 miljoonaa kerrosneliötä. Tästä suuri – jopa puolet – osa olisi toimistoja, joiden sijoittaminen liikenteen vaivaamille alueille on hyväksyttävämpää.

    Asuntojen puute Helsingin keskustassa (suhteessa työpaikkojen määrään) aiheuttaa nykyään pendelöintiä ympäryskunnista. Jos uutta rakennetaan, olisi kai hyvä pyrkiä entistä parempaan tasapainoon työpaikkojen ja asuntojen välillä, eikä huonompaan, pendelöintiä lisäävään suuntaan. Ehkä Hesingin ulkoreunoilla uudet toimistot jo vähentäisivät pendelöintä, mutta ainakin keskustassa ja sen tuntumassa ne lisäisivät sitä.

    Koko visio pysyy pystyssä tai kaatuu sen mukana, onko moottoriteiden viemästä maa-alasta mahdollista ottaa maata rakentamiseen. Visiossa on menty myös viheralueille ja jopa keskuspuistoon, mutta tämä rajoittuu lähinnä niin sanottuun liikennevihreään.

    Moottoriteiden varsilla on varmasti paikkoja, joihin voi rakentaa. Mutta toisaalta, jos nykyinen “liikennevihreä” rakennetaan, se vieressä olevan “puistovihreän” arvo alenee. Näin olemme helposti jälleen pelaamassa iänikuista grynderien keskuspuiston lohkomispeliä, jossa aina löytyy jokin veruke yhden uuden pienen lohkaisun tekemiseen. Tai jos vieressä on vanhoja rakennuksia, uudet rakennukset alentavat pääsääntöiesti noiden vanhojen rakennusten arvoa ja viihtyisyyttä. Pitää siis varoa alentamasta nykyisten alueiden arvoa. Neuvominen taitaa tosin ola turhaa, kun Helsingillä on noin kovat kasvuhalut. Olemassaolevien viher-, asuin- ja muiden alueiden arvoa tultaneen leikkaamaan. Toki on varmasti myös muutama kohde, jossa moottoritien meluaitaaminen rakennuksilla parantaa myös ympäristöä. Varmaankin maksimaalisen kasvun (ja tiivistämisen) ehdoilla mennään.

    Voiko sisääntulotien varrella asua van pilaako liikenteen melu ja saasteet elämän?

    Voi asua ja työskennellä toimistoissa. Nykytekniikalla autojen äänet pystytään eristämään varsin hyvin (maksaa toki hieman). Pölykin voi jäädä paljolti tien puolelle taloja. Ja lähialueiden melu todennäköisesti pienenee. Ei kai autojen (lähes äänetön) vilinä ikkunan alla tällaiseen urbaaniin ympäristöön hakeutuvia haittaa.

    Sisääntuloväylien muuttaminen kaduiksi hidastaa tietysti tuloa Helsinkiin, jolloin siis matka-ajan lisääntyvät. Toisaalta yli satatuhatta asukasta asuu paljon lähempänä, joten heidän matka-aikansa lyhenevät aivan olennaisesti verrattuna siihen, että he asuisivat jossain Espoon perukoilla. Kokonaisuutena matka-ajat aivan varmasti vähenevät.

    En olsi noin varma matka-aikojen lyhenemisestä. Kyllä nopeuksien alentaminen, teiden mahdollinen kaventaminen, lisääntyneet suojatiet/liittymät ja väestön määrän nosu myös haittaavat liikennettä. Ei voi olettaa että ihmiset siirtyisivät vastaavasti asumaan ja käymään töissä paikallisesti tuon metropolin sisällä, sillä ihmisten työpaikat vaihtuvat, ja puolison on usein käytävä töissä jossain muualla. Suunnitelma ei näytä sisältävän edes joukkoliikenteen tehostamista, ja runsas toimistojen rakentaminen keskustaan lisäisi pendelöintiäkin. Tässä suunnitelmassa tuntuu olevan mukana hyvä annos toiveajattelua. Ihan hyvä jos liikenne vähenee ja ihmiset pysyvät paikallaan pendelöimättä liikaa, mutta toisinkin päin tässä voi käydä. Ehkä Helsinki kokee olevansa “kansainvälisempi”, jos saa näin aikaan kunnon kansainväliset ruuhkat ;-). Matka-ajat voivat lyhentyä niiltä, jotka muuttavat työpaikkansa viereen, koska muuten matka-aika pitenisi.

    Minulle kyllä käy Helsingin muuttaminen autottomaksi, vaikka se johtuisi siitä, että autoilua on hidastettu, mutta se pitää tehdä tietoisesti, ei luvaten, että autoilun matka-ajat vähenevät.

    Pendelöinti tapahtuu yhä enemmän joukkoliikenteellä, koska autolla liikkuminen on hitaampaa.

    Tämä on varmaankin vihreiden toiveuni ;-). Ja rehellisempää kuin luvata autoilun matka-aikojen lyhenevän.

    Kun kantakaupunkiin rakennetaan lisää, asuntojen hinnat alenevat kaikilla etäisyyksillä keskustasta (kaupunkitaloustieteellinen fakta).

    Helsinkiä on rakennettu lisää nyt jo ainakin vuosisadan verran. Ovatko asuntojen hinnat alentuneet systemaattisesti? Nurmijärvelläkin on taidettu kaavoittaa entisiä peltoja ja metsiä asuntoalueiksi kasvaneen kysynnän/hintatason vuoksi.

    Jos kantakaupungin laajentaminen ei lisää muuttoa Helsingin seudulle, se tarkoittaa, että ne asunnot ovat pois jostain muualta.

    Asuminen voi myös väljentyä, joten muualla olevien asuntojen ei tarvitse poistua käytöstä.

    Tämä pelastaisi myös Koivusaaren kaavan.

    Jääkö Koivusaari siis vihreäksi virkistysalueeksi? 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  27. Nina kirjoitti 21.10.2013 kello 10:44

    Jumboon ei tullut kehärataa. Kun yöllä tulen kotiin Helsingistä bussilla, niin kävelymatkaa on 200 m ja bussi kulkee 1 tunnin välein. Aanmulla lähden töihin samalla bussilla ja en välittäisi käyttää matkaa 2 h Pariisin tyyliin ruuhka-aikaan. Nukkuakin pitäisi. Tuusulantiehen ei saa koskea!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  28. Andy kirjoitti 21.10.2013 kello 10:51

    Vision matka-ajat myös kehysalueilta keskustaan voivat jopa pienentyä, jos joukkoliikenne- ja matakaketjupalvelun tarjonta on oikea-aikaista, joustavaa ja edullista samaan aikaan, kun yksityisautolla liikkumista rajoitetaan.

    Kulkumuotojakauma ei ole mikään luonnonvoima vaan juuri se tekijä johon kaupunkisuunnittelulla (jonka tärkein osa liikennesuunnittelu on) pitäisi voida vaikuttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  29. T. kirjoitti 21.10.2013 kello 11:14

    Helsingin kantakaupungissa autoilun hinnoittelu on helposti muutettavissa asukaspysäköinnin hintaa nostamalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  30. ij kirjoitti 21.10.2013 kello 11:16

    Keskustelin juuri asiaan vaikuttavista tekijöistä ilmanlaatuasiantuntijan kanssa. Huomautti varmaan aiheellisesti, että nykynormein vilkasliikenteisen bulevardin reunaan asuntojen rakentaminen vaatii ilmastointia. Miksi? Koska asuntojen jäähdytys ei kesäkuumallakaan voi perustua ikkunoiden auki pitämiseen ja läpivetoon.

    Toinen asia oli melu: melua aiheuttaa erityisesti raskain ja kevyin moottoriliikenne. Outoa on, että melunormeja ei saada ajettua moottoripyöriin: varsinkin mopojen kohdalla ei ole mitään järkevää syytä edes sallia polttomoottorikäyttöisiä – sähkömopot tilalle (joissakin asioissa voisi ottaa oppia Kiinasta). Jos mopon omistamisen tärkein asia on pärinä, voidaan tilalle vaikka jakaa ääntä mp3:na kuulokkeilla kuunneltavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 26

  31. Ville kirjoitti 21.10.2013 kello 11:45

    Ville Turunen: liikennestatistiikan perusteella ihmisten keskimääräinen matkamäärä ja matka-aika ovat vakioita, muuttujia ovat kulkutapajakauma ja matkakohteet

    Ihan mielenkiinnosta, millaiseen ihmisjoukon määritelmään tuo tieto/väite perustuu (jonka mukaan keskimäärin matkamäärä ja matka-aika on vakio)? Yksilötasolla liikkumiseen käytetty aika vaihtelee, esim. eri ikä- ja ammattiryhmien välillä on varmasti eroja. Työmatkaliikenteestä on tilastoja, joiden perusteella isoissa kaupungeissa käytetään enemmän aikaa – varmasti vapaa-ajan liikkumiseen vastaavasti käytetään sitten vähemmän aikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  32. Evert The NeverRest kirjoitti 21.10.2013 kello 11:59

    Nastojen haittoja on pyritty vähentämään nastamäärää pienentämällä. Nastoja saa olla enemmän, jos tietä kuluttava vaikutus on määrättyä raja-arvoa pienempi.

    Niinpä Nokia on tehnyt renkaan, jossa on kaksi kertaa normirengasta enemmän nastoja. Rengas voitti kirkkaasti tuoreen talvirengastestin (TM 11/13).

    Suomalaisen karkea asfaltin takia renkaat kuluvat 4-5 kertaa nopeammin kuin Keski-Euroopassa. Voi sitä rengaspölyn määrää.

    Teiden suolaaminen puolestaan kuluttaa teitä. Tie on sula ja märkä kovallakin pakkasella ja tuisku sohjoontuu tielle. Suolaamaton tie kuivuu nopeasti ja voi hyvin.

    Autot ruostuvat ja pohjavedet ovat vaarassa. Lasinpesunesteissä sallitaan taas myrkyllinen metanoli, jonka EU jostain (lobbaus?)syystä salli.

    Voisimme käyttää arktista osaamistamme siihen, miten liukkautta voidaan estää ilman suolaamisia ja miten renkaat saadaa pitämään ilman että ne hajottavat päällystettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  33. Fidel kirjoitti 21.10.2013 kello 12:12

    Osmo Soininvaara:
    Voi olla, että autoilijat ovat nettomaksajia senkin jälkeen, kun kulut lasketaan oikein. On kuitenkin selvää, että maaseudulla auytoilu on räikeästi yliverotettua ja Helsingissä taas vastaavasti aliverotettua – ei siis maksa kustannuksiaan. On vähän raukkamaista mennä sen tuupovaaralaosien autoilijan selän taakse piiloon, kun haluaa alihinnoiteltua autoilua Helsinkiin.

    Nyt olemme jo suunnilleen samaa mieltä, itse kun asun huomattavasti lähempänä Tuupovaaraa kuin Helsinkiä. En ole kuitenkaan vielä huomannut että maakunnissa autoilun verotusta ainakaan Vihreät olisivat keventämässä (Ollilan malli ei käy vastaukseksi, se kun entisestään kiristäisi kaikkien autoilijoiden verotusta). Jaa että miksi vaivaudun osallistumaan Helsinki-aiheiseen keskusteluun? Yritän päästä perille myös niiden puolueiden ajatusmaailmasta joita en äänestä, ja Osmoa pidän Vihreiden Virallisena Realistina. En ole kuitenkaan vielä vakuuttunut siitä että Vihreille pitäisi antaa lisää päätösvaltaa, ainakaan valtakunnan tasolla..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  34. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.10.2013 kello 12:22

    Vihreät ovat kyllä esittäneet, että autoilun verotusta hyaja-asuhntusalueilla kevennetään ja lisätään kaupungiessa. Luet valikoiden?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. tpyyluoma kirjoitti 21.10.2013 kello 12:21

    Nina:
    Jumboon ei tullut kehärataa. Kun yöllä tulen kotiin Helsingistä bussilla, niin kävelymatkaa on 200 m ja bussi kulkee 1 tunnin välein. Aanmulla lähden töihin samalla bussilla ja en välittäisi käyttää matkaa 2 h Pariisin tyyliin ruuhka-aikaan. Nukkuakin pitäisi. Tuusulantiehen ei saa koskea!

    Edes teoriassa viive bussille on joitain minuutteja. Käytännössä:

    Tuusulantie ruuhkautunee esimerkiksi Aviapoliksen rakentumisen myötä jonnekin kolmoskehälle saakka joka tapauksessa. Olennaista joukkoliikenteen kannalta on että sillä on omat kaistat/väylät, ja tuokin on sitä helpompaa saada mitä enemmän sitä joukkoliikennettä eli joukkoja on.

    Minä en yksinkertaisesti keksi miten se että busseilla, pikaratikoilla, mitä sitä nyt sitten Mäkelänkadun suuntaan jatkossa kulkeekaan on enemmän matkustajia olisi huononnus joukkoliikenteeseen. Kun on joukkoja niin voidaan tehdä parempaa joukkoliikennettä, kun ei ole niin sitten parasta mihin pystyään on esimerkiksi tunnin välein kulkeva bussi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 20

  36. Fidel kirjoitti 21.10.2013 kello 12:41

    Osmo Soininvaara:
    Vihreät ovat kyllä esittäneet, että autoilun verotusta hyaja-asuhntusalueilla kevennetään ja lisätään kaupungiessa. Luet valikoiden?

    Mukavaa jos näin on, ihan kaikkea en ehdi lukea. Mistäs monen esitys löytyy, olen utelias näkemään etenkin kaupungin ja haja-asutusalueen määritelmät? Joukkoliikenne kun toimii kunnolla lähinnä Tampereella ja pääkaupunkiseudulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  37. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 21.10.2013 kello 13:04

    tpyyluoma:
    Minä en yksinkertaisesti keksi miten se että busseilla, pikaratikoilla, mitä sitä nyt sitten Mäkelänkadun suuntaan jatkossa kulkeekaan on enemmän matkustajia olisi huononnus joukkoliikenteeseen.

    Keskustan päästä katsottuna näin voi ollakin. Keskustassa auto seisoo ruuhkassa ja bussi ajaa oikealta ohi.

    Mutta kun työmatkaan kuuluu myös se kotipään pysäkki jossa saa ensin auraamattomia pyöräteitä norminmukaiset puoli kilometriä käveltyään seistä räntäsateessa odottamassa sitä olematonta bussia jonka katoksen kulmassa välkkyvä suomalaisesta high-tech-osaamisesta kertova näyttö sanoo menneen ohi kymmenen minuuttia sitten. Vaikka itse olet seissyt siinä kaksikymmentä näkemättä yhtään bussia…

    Ja naapuri joka harjasi autoaan lumesta silloin kun itse avasit ulko-oven on jo töissä juomassa kahvia.

    Luulisin kyllä että jos toimivaa joukkoliikennettä osattaisiin tehdä, se tehtäisiin jo nyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 24

  38. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.10.2013 kello 13:25

    Joukkoliikenteen osalta että makaa niin kuin petaa. Jos kunta ei ota joukkoliikenteen järjestämistä huomioon kaavoituksessa, sille ei HSL enää mitään voi. Erityisesti, jos kunta ei halua joukkoliikenteestä HSL:lle maksaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. a_l kirjoitti 21.10.2013 kello 13:19

    Nina: Jumboon ei tullut kehärataa. Kun yöllä tulen kotiin Helsingistä bussilla, niin kävelymatkaa on 200 m ja bussi kulkee 1 tunnin välein. Aanmulla lähden töihin samalla bussilla ja en välittäisi käyttää matkaa 2 h Pariisin tyyliin ruuhka-aikaan. Nukkuakin pitäisi. Tuusulantiehen ei saa koskea!

    Valitettavasti Tuusulanväylän liikenteen pysyminen nykytasolla ei ole mukana vaihtoehdoissa.

    Jos uutta rakennuskantaa ei tehdä kaupunkiin, se tehdään ympäri maakuntaa ja seurauksena on entistä enemmän liikennettä kaikilla mahdollisilla reiteillä. Rakentaminen kehä ykkösen sisäpuolelle vaikuttaa kulkutapajakaumaan joukkoliikennettä suosivasti, jolloin ruuhkautuminen jää pienemmäksi kuin yksityisautoiluun perustuvassa liikennejärjestelmässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  40. a_l kirjoitti 21.10.2013 kello 13:32

    Onko olemassa tutkimuksia bulevardisoinnin vaikutuksista kehille ja kauemmas? Kun pullonkaula siirretään poispäin kaupungista, siirtyy myös ruuhka säteittäisiltä väyliltä ensin kehä ykköselle ja sieltä se ajautuu kolmoselle, kun autoilijat muuttavat reittejään.

    Jos tämä joskus saadaan toteutukseen, olisi poikittaiset joukkoliikenneyhteydet syytä saada kuntoon, ja mieluummin etukäteen. Kehä III:llä ei ole edes bussikaistoja…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  41. tpyyluoma kirjoitti 21.10.2013 kello 13:40

    Pyöräilijäautoilijajalankulkija: Keskustan päästä katsottuna näin voi ollakin. Keskustassa auto seisoo ruuhkassa ja bussi ajaa oikealta ohi…

    Luulisin kyllä että jos toimivaa joukkoliikennettä osattaisiin tehdä, se tehtäisiin jo nyt.

    Tuossa yllä jo vastattaankin, mutta joukkoliikenne tykkää joukoista. Sen takia se toimii tiheässä kaupunkitilassa. Autoliikenne taas tykkää tyhjistä teistä, jonka takia haja-asutuisalueilla se on ylivoimainen kulkuneuvo.

    Haja-asutus alueillakin on joukkoliikennettä ja tiiveimmissäkin kaupungeissa (paljon) autoliikennettä, mutta kumpikin on vahvuusalueensa ulkopuolella toissijainen kulkumuoto, jolla liikkuminen ei nyt vaan ole olosuhteista johtuen niin näppärää. Väittäisin että ohipuhuminen ja erimielisyydet tämän aiheen ympärillä on pitkälti sitä, ettei hahmoteta tuota erottelua eikä sitä millaisesta alueesta puhutaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 26

  42. Ville kirjoitti 21.10.2013 kello 13:47

    Löysin tällaisia lukemia:
    Chicagon metropolialue (8,3 milj. as./4 milj. työmatk./omalla autolla 69%) keskimääräinen työmatka on 31 minuuttia, Seattlen alueella (3,7 milj. as./1,9 milj. työmatk./omalla autolla 82%) 27 minuuttia, Des Moinesissa Iowassa (0,55 milj. as./0,29 milj. työmatk./omalla autolla 86%) 19 minuuttia.
    Joku voisi tulkita tätä niin, että omalla autolla työmatkojen kulkeminen on nopeampaa 😉 Oma tulkintani on, että mitä suurempi kaupunkialue, sitä enemmän aikaa matkustamiseen menee (ja joukkoliikennettä on pakko alkaa käyttää). Marchettin vakio ei oikein päde nykymaailmaan, jossa ihmisillä ei ole realistisia mahdollisuuksia valita asuin- ja työpaikkaansa ajankäytön kannalta optimaalisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  43. Ville kirjoitti 21.10.2013 kello 13:54

    Tarkennus: oman auton prosentit koskevat ilmeisesti auton omistamista, ei välttämättä sama asia kuin oman auton käytön osuus työmatkoista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  44. Mikko Lahti kirjoitti 21.10.2013 kello 14:47

    ij: Keskustelin juuri asiaan vaikuttavista tekijöistä ilmanlaatuasiantuntijan kanssa. Huomautti varmaan aiheellisesti, että nykynormein vilkasliikenteisen bulevardin reunaan asuntojen rakentaminen vaatii ilmastointia. Miksi? Koska asuntojen jäähdytys ei kesäkuumallakaan voi perustua ikkunoiden auki pitämiseen ja läpivetoon.

    Käytännössä jo muutaman vuoden ajan kaikkiin uusiin asuntoihin on tehty koneellinen ilmanvaihto mm. lämmöntalteenottoa varten (energiamääräykset vaativat). Jäähdytystä asuntoihin ei mikään varsinaisesti vaadi tekemään, eikä ne bulevardin varret sen kuumempia paikkoja varmaan olisi. Selektiivilasit auringon suuntaan riittää pitämään kämpät sopivan viileinä kesälläkin.

    Kaupunkikuvallisten syiden ohella umpikorttelirakenne bulevardinvarsilla helpottaisi melu- ja ilmanlaatuongelmien hallintaa huomattavasti. Korttelien kaavoissa voisi määrätä, että asuntojen ilmanvaihdon tuloilma otettaisiin umpikorttelin sisäsivuilta, jossa pienhiukkasongelma olisi varmaan ihan hallittavissa. Jos oikein halutaan säädellä, miksei voitaisi vaatia jopa asuntojen nukkumatilojen sijoittamista rakennusten pihan puolisille julkisivuille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  45. Leo kirjoitti 21.10.2013 kello 15:14

    Evert The NeverRest:
    “Liikennemelun tehoa torjuja on nopeuksien alentaminen”

    Syntyy ruuhkia, ja melua ja liikenne pätkii.

    Kaikella kunnioituksella: mitä ihmettä sä solkkaat?

    Nopeuksien alentaminen kasvattaa liikenneväylän kapasiteettia per kaista, huippu löytyy jostain 45km/h tietämiltä. Matalammassa nopeudessa jarrutusajat putoavat neliöjuureen, joten kapasiteetin nosto löytyy turvavälien merkittävästä pienentymisestä. Tämän takia ruuhka-aikaan liikenne hidastuu: tielle mahtuu enemmän autoilevia.

    Pätkiminen puolestaan johtuu siitä, että suurikapasiteettinen tie ennen pitkää päättyy kapeampikapasiteettiseen kohtaan. Esimerkiksi liikennevaloihin. Kun autoilijoita on ahtaammalla tiellä yhtäkkiä aivan liikaa, liikenne pysähtyy, tien kapasiteetti romahtaa ja ketjureaktio on pedattu niin kauas, että riittävästi kapasiteettia lopulta löytyy.

    Pätkimistä voi lieventää (mutta ei täysin poistaa) loiventamalla kapasiteetin kaventumista niin, että liikenteen mahdollinen pysähtyminen (esim. liikennevalojen takia) ei leviä välitöntä risteysympäristöä kauemmas. Tähän päästään esimerkiksi katkaisemalla leveän suurikapasiteettinen sisääntulotie kehätiehen, joka on myös leveä ja suurikapasiteettinen tie. Kehätien lävitse päästetään juuri niin kapea väylä, että seuraava kapasiteetin kavennus kaupungin liikennevaloissa ei romahduta liikenteen kapasiteettia.

    Minusta on aivan selvää, että bulevardisointi ennen kaikkea parantaa autoliikenteen sujuvuutta nykyisestä. Tärkeintä ei ole kaistametrien maksimointi, vaan tasasuhtainen liikenneverkosto joka ei väkisin johda isoja liikennevirtoja katiskoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  46. Nina kirjoitti 21.10.2013 kello 15:25

    Teen keikkatyötä ympäri pääkaupunkiseutua ja kaikki liikenteen hidastukset haittaavat minua suuresti. Eläkeläiset pyöräilijät eivät saisi tehdä tulevaisuuden kaavoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  47. Nina kirjoitti 21.10.2013 kello 15:54

    Eu:n 4 perusvapautta työvoiman ja tavaroi ja den liikkuminen ja ne eivät liiku polkupyörällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  48. Nina kirjoitti 21.10.2013 kello 16:18

    Koulua ja päiväkotia voisi käydä kotoa käsin, niin työntekijät voisivat tehdä työnsä etänä. Tänään oli 4 h sairaspoissaolo ja 1 h bussilla + 1,6 km kävelyä menomatkalla ja 1h25min 2 bussilla tulomatkalla. Omalla autolla ei tule bussin odotusta, mutta oma autohan on syntiä ja siitä pitää toiset vieroittaa liikennesuunnittelulla

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  49. Viherinssi kirjoitti 21.10.2013 kello 17:08

    tpyyluoma: Tuossa yllä jo vastattaankin, mutta joukkoliikenne tykkää joukoista. Sen takia se toimii tiheässä kaupunkitilassa. Autoliikenne taas tykkää tyhjistä teistä, jonka takia haja-asutuisalueilla se on ylivoimainen kulkuneuvo.

    Alueen lisäksi ajalla on myös erittäin suuri merkitys. Tämä on aika paljon joukkoliikennettäkin vaikeuttava tekijä, koska hiljaiseen aikaan on ongelmana saada riittävän tiheä vuoroväli ja vilkkaaseen aikaan taas kalusto ja kuljettajat loppuvat kesken.

    Täälläkin mainittu Aviapolis voisi teoriassa olla yksi varsin mukavasti järjestelmään niveltyvä palanen, koska sillä saataisiin aikaan ruuhka-aikaan vastakkaissuuntaista liikettä (aamulla poispäin kaupungista, illalla kaupunkiin päin).

    Joukkoliikenteen aateliahan on kulkea junalla vastavirtaan. Junia menee viiden minuutin välein, ja ne ovat tyhjiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  50. Daniel Federley kirjoitti 21.10.2013 kello 17:10

    Osmo Soininvaara:
    Voi olla, että autoilijat ovat nettomaksajia senkin jälkeen, kun kulut lasketaan oikein. On kuitenkin selvää, että maaseudulla auytoilu on räikeästi yliverotettua ja Helsingissä taas vastaavasti aliverotettua – ei siis maksa kustannuksiaan. On vähän raukkamaista mennä sen tuupovaaralaosien autoilijan selän taakse piiloon, kun haluaa alihinnoiteltua autoilua Helsinkiin.

    Ei autoilija kyllä maksa kustannuksiaan siellä tuupovaaroissakaan. Niiden tiet rakennetaan ja ylläpidetään helsinkiläisten verorahoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  51. Viherinssi kirjoitti 21.10.2013 kello 17:16

    Ville: Oma tulkintani on, että mitä suurempi kaupunkialue, sitä enemmän aikaa matkustamiseen menee

    Se on ainakin varsin selvää, että jos tällä hetkellä paikassa A asuvan henkilön matka paikkaan B vie 20 minuuttia, se todennäköisesti vie paljon enemmän, kun seudulle tulee puoli miljoonaa ihmistä lisää. Ainoat merkittävämmät poikkeukset löytyvät uusien ja olemassaolevien raideyhteyksien varrelta.

    Osa pystyy tiheämmällä alueella hankkimaan työpaikan lähempää, mutta mitä erikoistuneempaa työtä tekee, sitä pidemmäksi matka-aika tulee.

    On ihan selvä, että esimerkiksi bulevardisointi hidastaa matka-aikoja. Henkilöautojen Matka-ajat hidastuvat harmillisesti erityisesti hiljaiseen aikaan, jolloin henkilöauto muuten olisi suhteellisen harmiton kulkuväline. Ilmiö voi kuitenkin olla aika vaikeasti estettävissä, koska lisäväki tukkii tiet joka tapauksessa.

    Tästä päästään taas siihen, että lopulta valittavana on kaksi vaihtoehtoa. Joko kaikilla matka sujuu hitaasti, tai sitten ruuhkamaksuilla voi ostaa itselleen nopeamman matkan (josta saatu raha voidaan käyttää muiden matkanteon nopeuttamiseen). Bulevardisoinnit ovat tähän nähden jossain määrin lillukanvarsia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  52. Elina kirjoitti 21.10.2013 kello 17:54

    Tämä menee vähän ohi aiheen, mutta myös muuta sisääntuloliikennettä pitäisi ohjata järkevämmin. Esim. Lapinmäentie on aivan ylikuormitettu ja liikenneyhteyksiltään kelpo maata asuinrakentamiselle jää hyödyntämättä. Tuntuu, että meitä, jotka pyrimme asumaan ja liikkumaan mahdollisimman vähäpäästöisesti palkitaan keshyskuntien asukkaiden pienhiukkaspäästöillä ja melulla ja autoilua vaan helpotetaan. Lisää vain kolkkoja toimistoja sinne, missä olisi järkevintä asua!? Ei ole kovin vetovoimainen kaupunkivisio.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  53. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 21.10.2013 kello 18:00

    tpyyluoma:
    Väittäisin että ohipuhuminen ja erimielisyydet tämän aiheen ympärillä on pitkälti sitä, ettei hahmoteta tuota erottelua eikä sitä millaisesta alueesta puhutaan.

    Omat kokemukseni ovat ihan HSL-alueelta, Helsingistä…

    Ei toki stadista (joka on se kun johon menee spåra), vaan 60-luvun periaatteiden mukaan 90-luvulla kaavoitetulta alueelta jossa ohenevien liikennevirtakaavioiden vuoksi ei ole kannattavaa tarjota veronmaksajille samaa kuin paremmilla postinumeroalueilla.

    Oma vika, mitäs olen niin köyhä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  54. Viherinssi kirjoitti 21.10.2013 kello 19:42

    Mikko Lahti: Selektiivilasit auringon suuntaan riittää pitämään kämpät sopivan viileinä kesälläkin.

    Odotan näkeväni modernien energianormien mukaan tehdyn asunnon, joka ei ole kesällä kuuma… Selektiivilasit eivät paljon auta, kun sisällä syntynyt lämpö ei pääse yölläkään mistään ulos.

    Modernissa toimistotalossa tasapainotilanne saavutetaan, kun ulkolämpötilan vuorokausikeskiarvo on toisellakymmenellä. Viidentoista yläpuolella viimeistään jäähdytetään. Jäähdytyskausi on yllättävän pitkä Suomessakin. Modernista asuinkerrostalosta en ole nähnyt numeroita, mutta kesä ei välttämättä ole kylmää aikaa.

    Pelkällä koneellisella ilmanvaihdolla tai siihen kytketyllä tuloilman jäähdytyksellä jäähdyttäminen on käytännössä aika epätoivoista hommaa. Kunnolliseen jäähdytykseen tarvitaan paljon ilmaa kierrättävä jäähdytys (ILP tai vastaava) tai jäähdytyspalkit. Pelkän tuloilman jäähdytys saa lähinnä vetoa aikaan.

    Läpivedolla jäähdyttäminen on vanha konsti, joka toimii, jos ilma on riittävän viileää, ja läpivedon saa syntymään. Jos kämppä ei ole läpitalonhuoneisto, ehdot eivät useinkaan toteudu.

    Tämä ei välttämättä liity erityisesti siihen motarin varteen. Talon hyvä talviasuttavuus ja energiatehokkuus tekevät siitä käytännössä huonomman kesällä. Ongelmat tulevat siitä, että talossa sisällä syntyy lämpöä, joka pitää jotenkin saada ulos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  55. JarmoLius kirjoitti 21.10.2013 kello 21:13

    Oikeistodemari: Suuri enemmistö ihmisistä tekee edelleen töitä, joita ei voi tehdä missään kotikorttelin työskentelypisteissä, vaan joissa täytyy ihan perinteisesti mennä työpaikalle. Palveluammatit, teollisuustyöt, useimmat opetus- ja kulttuurityöt ym. täytyy valitettavasti ja onneksi tehdä edelleen paikan päällä – eikä tämä ole muuttumassa.

    Ja miksi ihmisten pitää mennä työntantajan tiloihin? Asiakkaiden tapaamiseksi, työtovereiden kanssa yhteistyön tekemiseksi, vaikkapa siksi, että tuotanto ja logistiikka on järkevä järjestää yhdessä paikassa. Mikä tässäkin nyt on niin kamalaa – tai kamalan vaikeaa ymmärtää?

    Jos viidennes työmatkoista saadaan pois, se merkitsee melkoista harvennusta liikkumisessa. Voidaanko viidennes työnteosta siirtää korttelityöpaikkoihin?

    Kyllä voidaan. Helsingin luvut varmaankin poikkeavat koko maan jakaumasta, mutta tuskin ainakaan korttelityöpaikkojen osalta huonompaan suuntaa.

    Tilastojen 2004 (https://www.stat.fi/tup/suomi90/helmikuu.html) mukaan liike-elämän palvelut olivat 24% työllisestä väestöstä. Yhteiskunnan palvelut 37%. Tämä on jo 60% ryhmä. Näistä palvelua tuottavat vaikkapa sosiaalityöntekijät suorastaan parantaisivat tavoitettavuuttaan kortteleissa. Samoin jotkut sairaanhoitajat. Yksityisen puolen työn tunnen paremmin, ja näen siellä loistavia muutosmahdollisuuksia.

    Kaupan osuus on 16% ja teollisuuden 8%. Näistäkin osa voidaan hyvinkin lohkaista korttelityöpaikkohin, esimerkiksi graafisella alalla tehdashalleissa on hiljaista kun taasen graafikon työpisteissä käy säpinä. Tieto liikkuu sähköisesti yhtä lailla seinän takaa kuin toiselta puolen kaupunkia.

    Käytyäni läpi tilastoja ja pohdittuani korttelityöpaikkoja, en näe esteitä sille, ettäkö 20% helsinkiläisistä voisi muuntaa työtapojaan. Varmaan jopa 40 % voisi muuttaa jos käytetään muutokseen aikaa 20 vuotta.

    Kuka ehtii ensin perustamaan volyymiin pääsevän korttelitoimistojen ketjun, on tulevaisuuden menestyjä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  56. Ville Turunen kirjoitti 21.10.2013 kello 22:25

    Ville: Ihan mielenkiinnosta, millaiseen ihmisjoukon määritelmään tuo tieto/väite perustuu (jonka mukaan keskimäärin matkamäärä ja matka-aika on vakio)? Yksilötasolla liikkumiseen käytetty aika vaihtelee, esim. eri ikä- ja ammattiryhmien välillä on varmasti eroja. Työmatkaliikenteestä on tilastoja, joiden perusteella isoissa kaupungeissa käytetään enemmän aikaa – varmasti vapaa-ajan liikkumiseen vastaavasti käytetään sitten vähemmän aikaa.

    Kyse on siis koko väestön keskiarvosta ja kaikkiin matkoihin yhteensä käytetystä ajasta, joka siis on noin 70 minuuttia. Eli eroja tietenkin on ikäryhmittäin, sosioekonomisen aseman mukaan yms, mutta siis keskiarvo pysyy muuttumattomana. Aika hämmästyttävästi tämä tulos näyttää pätevän yhtä hyvin Afrikan kehitysmaissa kuin USA:ssa tai Euroopassa, taikka siis kaikkialla, missä kattavia matkatutkimuksia on tehty.

    Ajallisestikin tämä näyttää vakiolta. Varhaisin tämän tapainen tutkimus on noin sadan vuoden takaa Kööpenhaminasta. Se ei tietenkään ole vertailukelpoinen nykyisiin tutkimuksiin, mutta sen tulokset ovat kyllä linjassa nykytilanteen kanssa. Aikasarjoja taitaa vaikka Suomessa olla jostain 80-luvulta. Luennolla käytiin tarkemmin läpi vähemmän yllättävästi Saksan tilastoja 80-luvulta asti, jossa kaikki muu kyllä muuttui, mutta keskimääräinen päivittäin liikkumiseen käytetty aika eli vain muutamalla prosentilla, samoin päivittäisten matkojen määrä. Myöskään mitään olennaisia eroja ei ollut edesmenneen DDR:n lukemilla muuhun saksalaiseen dataan.

    Mutta korostettakoon vielä, kyse on kokonaismatka-ajasta, siis vaikka työmatkat voivat kyllä lyhetä tai pidetä (ja ne varmaankin riippuvat kaupungin koosta), mutta sitten vastaavasti käytetään aikaa enemmän tai vähemmän asiointimatkoihin tai vapaa-ajan matkoihin.

    Myöskin matka-ajoissa voi näkyä muutoksia, jos pidetään kiinni vanhasta tilastointitavasta, jossa vain autolla tai joukkoliikenteellä tehdyt matkat lasketaan matkoiksi, silloin saadaan näkyviin näennäinen nouseva trendi, kun vaikka lähipalveluiden kato esimerkiksi 60-lukuun verrattuna on tehnyt asiontimatkat kävellen useimmille mahdottomiksi.

    Eli ihmiset ulosmittaavat saamansa nopeammat yhteydet, joko liikkumalla/muuttamalla kauemmaksi, tai siirtymällä hitaampiin kulkumuotoihin, vaikkapa luopumalla (toisesta) autosta. Ja taas vastaavasti yhteyksien hidastuessa ihmiset sopeuttavat muuta käyttäytymistään mieluummin kuin hyväksyvät pidenneet matka-ajat, esimerkiksi luopumalla harrastuksista, muuttamalla asiointia, vaihtamalla työpaikkaa tai asuntoa. Tai vaikka hankkimalla auton. (Sopeutuminen ei toki tapahdu välittömästi, vaan pitkää työmatkaa saatetaan sietää muutamia vuosia, kunnes tilaisuus, toinen työpaikka tai sopiva uusi asunto, ilmestyy.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  57. SVA kirjoitti 21.10.2013 kello 22:57

    Leo:

    Nopeuksien alentaminen kasvattaa liikenneväylän kapasiteettia per kaista, huippu löytyy jostain 45km/h tietämiltä. Matalammassa nopeudessa jarrutusajat putoavat neliöjuureen, joten kapasiteetin nosto löytyy turvavälien merkittävästä pienentymisestä. Tämän takia ruuhka-aikaan liikenne hidastuu: tielle mahtuu enemmän autoilevia.

    Tämän olen kuullut aikaisemminkin liikennesuunnittelijan suusta. Niin uskomattomalta kuin se kuulostaakin nopeuksien alentaminen tarkoittaa sitä, että enemmän autoja kulkee tiellä vaikkapa minuutissa. Täysin loogista kun ajattelee, että autojen etäisyydet pienenevät.

    Itse olisin valmis alentamaan nopeuksia yleisestikin ihan energiatehokkuuden nimissä. Ainakin oma auto kulkee huomattavasti pienemmällä polttoainemäärällä kun nopeutta on 90 km/h kuin 100 km/h. Samoin lasku on merkittävä kun nopeus on 110 km/h vs. 120 km/h. Sitä voi arvioida ja laskea kuinka paljon vähennys olisi koko Suomen autokannan ajetuilla kilometreillä vuoden aikana jos ka. polttoainekulutus laskisi vaikka 1,5 l / 100 km

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  58. Ville kirjoitti 21.10.2013 kello 23:23

    Ville Turunen: Kyse on siis koko väestön keskiarvosta ja kaikkiin matkoihin yhteensä käytetystä ajasta, joka siis on noin 70 minuuttia

    Koko Thaimaassa (pelkkiin) työmatkoihin menee keskimäärin 71 minuuttia; yksittäisissä kaupungeissa Mumbai 94,5 minuuttia ja Beijing 104 minuuttia. Malawissa koko väestön keskiarvo työmatkoilla on alle 4,5 minuuttia. Vapaa-ajan matkat eivät tasoita eroja, mutta ehkä ajan myötä tilanne tasoittuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  59. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 21.10.2013 kello 23:32

    “Kävelin tai pyöräilin tuon sillan yli neljä vuotta päivittäin kotiini. Ei siihen kyllä kukaan jäänyt ihailemaan sitä moottoritiemaisemaa helvetilliseen meluun.”

    Minä puolestani asuin yli viisi vuotta Katajaharjussa ja lähes aina oli aikaa sopivan tilaisuuden tullen ihastella auringonnousua tai -laskua, jos ei ollut kiire bussille kuten yleensä aamuisin! Muidenkin (jalankulkijoiden) olen nähnyt siellä pysähtyneen (esim. valokuvaamista varten), vaikkei nyt tietenkään ihan joka kerta. Ehkäpä olit kiireisempi (tämänlaatuisia näköhavaintoja tehdäksesi) ja lisäksi saatoimme liikkua siellä eri aikoihin.

    Kuuloni on aika normaali ja olen toki itsekin sitä mieltä, että liikennemelua on Länsiväylällä ja sen molemmin puolin ihan liikaa. Nopeuden alentaminen autoilta Länsiväylällä olisi ehkä se edullisin keino liikennemelun vähentämiseksi.

    “Katajaharjun ja muidenkin länsilauttasaarelaisten elämänlaatu nousisi valtavasti, jos se melutoosa saataisiin siitä hiljaiseksi.”

    Näin varmaankin olisi, mutta en tiedä haluaisinko silti sen takia luopua auringonvalosta tai avarista näkymistä. Niitä eivät tietysti ihan kaikki kaipaa, kuten ei moni pelkkää vastapäisen talon seinääkään (ikkunasta avautuvana näkymänä).

    “Katselin myös usein näkymää moottoritielle kotoani. Ruuhka-aikaan, jolloin suurin osa päivän liikennesuoritteesta tapahtuu, keskinopeus oli se noin 50 km/h ja silloin tien välityskyky on suurin.”

    Eikö ruuhka-aikaan sitten ole liikennemelua? Jos Länsiväylä muutetaan kaupunkibulevardiksi ja nopeusrajoitukseksi tuo 50 km/h, niin sittenhän se melutaso siellä kaupunkibulevardilla olisi juuri mainitsemaasi helvetillistä luokkaa (jos havaintosi ovat ruuhka-ajalta)!

    Melu olisi siis kaiketi kaupunkibulevardillakin samaa luokkaa kuin Länsiväylällä nykyisin ruuhka-aikoina. Todistuksesi viittaa siihen, että olisi tarvetta alentaa nopeuksia Länsiväylällä reilusti enemmän kuin tuolle noin 50 km/h -tasolle.

    Kokonaan arvioimatta on vielä bulevardia mahdollisesti reunustavien rakennusten seinäpintojen vaikutus meluun niiden välisessä tilassa. Omat kokemukseni, esim. Mechelininkadulta, kertovat, että vilkas tai ruuhkautunut liikenne on omiaan tekemään kadusta jalankulkijalle huomattavasti epäviihtyisämmän. Tarvitaan useita konsteja, joilla kaupunkibulevardit saataisiin jalankulkijoiden kannalta siedettävämmiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  60. Pelkofoobikko kirjoitti 22.10.2013 kello 0:15

    Polttoaineenkulutuksen kannalta optiminopeus henkilöautolla on noin 80 km/h, vaihdellen tietysti automallista ja muista seikoista riippuen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  61. Mikko Nummelin kirjoitti 22.10.2013 kello 0:35

    Onko kukaan tullut ajatelleeksi sitä, että moottoriteiden leventäminen tai uusien moottoriteiden rakentaminen ei olisi ruuhkien pahenemisen varsinainen syy, vaan oikeasti pitäisi huomioida se, kuinka tämä kehitys on kulkenut käsi kädessä sen kanssa kun väkeä muuttaa pääkaupunkiseudulle yhä enemmän. Uskon itse, että autoilun määrä alueella on nimenomaan verrannollinen väkilukuun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  62. Viherinssi kirjoitti 22.10.2013 kello 0:52

    JarmoLius: Kuka ehtii ensin perustamaan volyymiin pääsevän korttelitoimistojen ketjun, on tulevaisuuden menestyjä.

    Jos toimistotilan hinta on luokkaa 15+ €/m2/kk ja mukavaan työntekoon tarvitaan 15 m2 kaikkinensa, niin korttelitoimiston työpisteen vuokra palveluineen (vartiointi, siivous) on suuruusluokkaa muutama satanen kuussa. Hinta riippuu sijainnista, tiloista, palvelutasosta ja käyttöasteesta.

    Minusta tuosta on vaikea löytää kovin suurta markkinarakoa. Ainoa lisäarvo kotona tehtävään e-työhön nähden on parempi rauha, jos kotona on perheenjäseniä päivisin paikalla. Muuten ratkaisussa on kaikki samat haasteet kuin kotona tehtävässä e-työssä ja paljon kovempi hintalappu.

    Jotta konsepti kannattaisi, sille hintalapulle pitäisi löytää maksaja. Jos työnantajan tiloissa tila maksaa saman verran tai vähemmän, työnantajaa voi olla vaikea motivoida.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  63. Viherinssi kirjoitti 22.10.2013 kello 1:08

    Leo: Nopeuksien alentaminen kasvattaa liikenneväylän kapasiteettia per kaista, huippu löytyy jostain 45km/h tietämiltä. Matalammassa nopeudessa jarrutusajat putoavat neliöjuureen, joten kapasiteetin nosto löytyy turvavälien merkittävästä pienentymisestä. Tämän takia ruuhka-aikaan liikenne hidastuu: tielle mahtuu enemmän autoilevia.

    Tässä on kyllä yksi looginen virhe jo ihan teoriassakin.

    Jos tiellä taulussa lukee 80 km/h ja mennään ylläesitetyn mukaan, liikenne menee sitä tiettyyn ruuhkaisuuden määrään asti. Kun ruuhka lisääntyy, nopeus pienenee. Jossain vaiheessa nopeus on tuon 45 km/h. Tämä tapahtuu aina, jos nopeusrajoitus on yli maksimikapasiteetin vauhdin.

    Hiljaiseen aikaan kuitenkin tie on nopeampi, jos taulussa lukee 80 km/h kuin jos siellä lukisi 45 km/h. Näin ollen nopeusrajoituksen laskeminen ei paranna tien välityskykyä ainakaan yllä esitetyllä mekanismilla.

    Toinen juttu on se, että ihmiset lienevät hyvin huonoja laskemaan neliöjuuria ruuhkaliikenteessä. Rampillisten teiden kapasiteettiongelmat tulevat liittymien kaistanvaihtotilanteissa, jotka ovat jo mallintamisenkin kannalta ei-triviaaleja.

    Se pitää kyllä paikkansa, että tien turvallinen maksimikapasiteetti saavutetaan varsin alhaisilla nopeuksilla jarrutusmatkojen lyhenemisen vuoksi. Käytännön ruuhkaliikenne etenee kuitenkin yleisesti vähemmän turvallisilla ajoneuvoväleillä. Jos haetaan turvallisuuden ja sujuvuuden optimia, tarvitaan liikennemäärien mukaan vaihtuvat nopeusrajoitukset.

    Käytännössä tien nopeus liikennemäärän funktiona on erittäin epälineaarinen funktio. Kun tie vetää, se menee lähellä rajoitusnopeutta. Kriittisessä pisteessä pieni määrä lisäautoja riittää jumittamaan liikenteen matelevaksi ruuhkaksi. Tämän kriittisen pisteen lähellä nopeusrajoituksilla voi olla turbulenssia vähentävä vaikutus, mutta ilmiö lienee merkittävin moottoritieoloissa, joissa nopeuserot ovat suuria.

    Bulevardiosoinnissa myös liikennevalot ja risteykset vievät tien kapasiteettia huomattavasti pois. Pelkkä moottoriteiden nopeusrajoituksien pudottaminen ei tätä tee, mutta ei siitä ole sitten vastaavaa maankäyttöhyötyäkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  64. K. Uokka kirjoitti 22.10.2013 kello 8:24

    Ja jos sattuu tykkäämään näistä jo isolla rahalla rakennetuista motareista, mitä puoluetta pitää seuraavalla kerralla äänestää?

    Persuja? Kokoomusta?

    Onko mielipiteitä? Uskon että täällä on monikin lukija asiasta kiinnostunut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  65. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.10.2013 kello 9:57

    Vähän tolkkkua noihin “mnoottoriteihin on upetettu monta miljoonaa puheisiin. JHos niiden altra vapautuu 6-8 miljoonaa kerrosalaa rakennusoikeutta, pelkästään tuollaisten rakentaminen maksaa 20 – 30 miljardia. Siinä ei muutamakymmentä miljoonaa moottoriteihin upettuja kustannuksia paljon paina.
    Jos sadantuhannen ihmisen päivättäiset matkat lyhenevät 30 km, tekee se 750 miljoonaa matkustuskilometriä vuodessa. Autoliiton mukaan säästö (45 senttiä/km) yli kolmesataamiljoonaa joka vuosi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Mikko H kirjoitti 22.10.2013 kello 10:30

    Osmo S: Jos sadantuhannen ihmisen päivättäiset matkat lyhenevät 30 km, tekee se 750 matkustuskilometriä vuodessa.

    750 km vuodessa? Puuttuuko tuosta nollia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  67. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.10.2013 kello 12:29

    Kiitos Mikko H.
    Puuttui kuusi nollaa. Korjasin kommenttiani.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. K. Uokka kirjoitti 22.10.2013 kello 11:03

    Osmo Soininvaara:
    Vähän tolkkkua noihin “mnoottoriteihin on upetettu monta miljoonaa puheisiin.

    Jatkuvasti täällä valitetaan tiehankkeiden kalleudesta.

    Tolkullinen ihminen yrittäisi sitten pitää jo rakennetut ja tarpeelliset, käytössä olevat tiet eikä repiä niitä suotta pois.

    Mutta alkaa tuntua ettei kyse ole kustannuksista. Kustannukset on ihan ok, kun kyse on siitä omasta politiikasta. Kustannukset ovat saatanasta, kun kyse on naapurin. Voidaan samassa lauseessa valittaa asumisen kustannuksia (kun kyse perheen tarvitsemasta parkkipaikasta) ja sitten sanoa että ei halutakaan rakentaa edullista ja että halutaan satsata laatuun. Laatua ei vain ole liikkumisen helppous.

    Toisin sanoen, kyse on politiikasta ja äänessä on poliitikko.

    Ironisinta asiassa on se, että sitten muita puolueita pidetään kovin kohtuuttomina ja yhteistyökyvyttöminä. Sivusta seuraavalle voisin jäädä täysin erilainen kuva asiasta.

    Mutta se kysymys jäi yhä avoimeksi, mitä puoluetta kannattaa äänestää jos haluaa pitää jo rakennetut tiet ajokunnossa? Persut vai kokoomus?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  69. Viherinssi kirjoitti 22.10.2013 kello 11:03

    Osmo Soininvaara: Jos sadantuhannen ihmisen päivättäiset matkat lyhenevät 30 km, tekee se 750 matkustuskilometriä vuodessa. Autoliiton mukaan säästö (45 senttiä/km) yli kolmesataamiljoonaa joka vuosi.

    Olen samaa mieltä siitä, että motareihin upotettu raha on pähkinöitä kokonaisuudessa pääkaupunkiseudun rakennusmaan hinnoilla.

    Sen sijaan – suo anteeksi – minusta loppukommentti meni vähän turhan halvalla. Siinä on sellainen ongelma, että merkittävä asia on kokonaisuus, jota ei voi yksittäisen osan hinnalla laskea. Jos ihmiset ajavat autolla pidempiä matkoja ja siitä koituu kustannuksia, rakennusmaa on halvempaa siellä, missä ihmiset asuvat. Tässä pelissä dynaamiset ilmiöt ovat hyvin suuria.

    Autoliiton laskelmakaan ei pidä paikkansa marginaalikilometreillä. Yksittäiselle ihmiselle säästö voi olla paljon pienempi tai paljon suurempi riippuen siitä, voiko autosta sitten luopua tai ei, ja mitä yksityisen henkilön ajanhukan hinnaksi lasketaan tai ei.

    AInoa jotenkin toimiva tapa laskea on tehdä kaksi skenaariota, arvioida niiden vaikutukset parhaalla mahdollisella tavalla ja tehdä vähennyslasku. Huiman työlästä ja virhealtista mutta paras saatavilla oleva tapa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  70. Risto Koivunen kirjoitti 22.10.2013 kello 11:46

    Viherinssi
    Käytännön ruuhkaliikenne etenee kuitenkin yleisesti vähemmän turvallisilla ajoneuvoväleillä.

    Tähän liittyy sellainen pieni käytännön ongelma, että nimenomaan ruuhka-aikana onnettomuuksien ulkoisvaikutukset muun liikenteen sujuvuudelle ovat kaikkein suurimmat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  71. Koti-isä kirjoitti 22.10.2013 kello 14:50

    Risto Koivunen: Tähän liittyy sellainen pieni käytännön ongelma, että nimenomaan ruuhka-aikana onnettomuuksien ulkoisvaikutukset muun liikenteen sujuvuudelle ovat kaikkein suurimmat.

    Tyyliin harva se päivä esimerkiksi Kehä I:llä sattuu ruuhka-aikaan peräänajo tai vastaava, minkä seurauksena seuraavan noin tunnin ajan liikenne käytännössä seisoo paikallaan. Bulevardeilla tällaista ei voi tapahtua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  72. Koti-isä kirjoitti 22.10.2013 kello 15:00

    Osmo Soininvaara:
    Meillä ei voi käyttää hiljaista asfalttia, koska meillä käytetään niin paljon nastarenkaita. Aiheuttaja maksaa periaate edellyttäisi aika korkeaa maksua nastarenkaiden käytölle. Näin on tehty esimerkiksi Oslossa, ja tulos on ollut hyvä.

    On täysin käsittämätöntä, että edelleen on täysin luvallista nastarenkailla raastaa kaupungin katuja puolet vuodesta kaupungissa liikkuvien ja asuvien hengitettävksi. Luultavasti kivenmurskaamo keskellä Mannerhiemintietäkin aiheuttaisi ympärilleen pienemmän pölyhaitan. Mutta sellaista ei lupa sallisi.

    Tälläkin hetkellä suurimmassa osassa kaduilla liikkuvista autoista on jo nastarenkaat, vaikka niiden käyttö on sallittua vasta marraskuussa. Ja samalla autoalan miehet selittävät jokaisessa julkaisussa, miten nastarenkaat kannattaisi vaihtaa jo hyvissä ajoin. Samalla kun tiet suolataan heti kun pakkanen uhkaakin laskea alle nollan, autoissa on ajonvakautusjärjestelmät, kitkarenkaat tutkitusti ovat yhtä turvalliset kuin nastarenkaat ja raskas liikenne pärjää ilman nastarenkaita aina.

    Nastarenkaat ovat merkittävin yksittäinen asumisviihtyvyyttä heikentävä asia.

    Milloin joku oikeasti tekee tälle asialle jotain? Mitä Oslossa piti tapahtua, että muutos saatiin aikaiseksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  73. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.10.2013 kello 16:14

    Oslossa on tietulli kaupunkiin tuleville. Nastarenkailla se on vähän korkeampi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Ville Turunen kirjoitti 22.10.2013 kello 17:22

    Ville: Koko Thaimaassa (pelkkiin) työmatkoihin menee keskimäärin 71 minuuttia; yksittäisissä kaupungeissa Mumbai 94,5 minuuttia ja Beijing 104 minuuttia. Malawissa koko väestön keskiarvo työmatkoilla on alle 4,5 minuuttia. Vapaa-ajan matkat eivät tasoita eroja, mutta ehkä ajan myötä tilanne tasoittuu.

    Luennon tilastojen lähteenä on käytetty artikkelia The future mobility of the world population,
    Andreas Schafera, 2000, jossa on kattavasti vertailtu liikennetutkimusten tuloksia eri aikoina ja eri paikoissa lähtien afrikkalaisten maaseutukylien asukkaista. (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856498000718)

    Anomalioita varmaan löytyykin ja paremminkin väitettä tukee se, maaiman suurimpienkaan kaupunkien joukosta ei löydy kuin Beking ja Bombay. Kohtalainen selitys tilanteelle on, että paikallisilla on luultavasti liian vähän mahdollisuuksia sopeutua asiaan mitenkään ja luultavasti liian pitkiä matkoja pidetään siellä sietämättöminä. Jos näin on, myös tilanne normalisoituu ennemmin tai myöhemmin. Malediivilaisten elinolosuhteita en tunne edes pintapuolisesti, joten tilanntetta on minun turha yrittää analysoida. Mutta noin lyhty työmatka kertoo, että suurin osa työskentelee kotonaan, ovat siis joko maanviljelijöitä tai kalastajia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  75. Ville Turunen kirjoitti 22.10.2013 kello 17:36

    Lisätään nyt vielä, että nuo Peking ja Mumbay eivät välttämättä ole edes anomalioita. 70 minuuttia on näet koko väestön keskiarvo, työikäinen väestö liikkuu selvästi keskiarvoa pidenpään. Eli noikin lukemat ovat kyllä mahdollisia, jos koko aikabudjetti uppoaa työmatkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  76. Ville Turunen kirjoitti 22.10.2013 kello 17:56

    Mikko Nummelin:
    Onko kukaan tullut ajatelleeksi sitä, että moottoriteiden leventäminen tai uusien moottoriteiden rakentaminen ei olisi ruuhkien pahenemisen varsinainen syy, vaan oikeasti pitäisi huomioida se, kuinka tämä kehitys on kulkenut käsi kädessä sen kanssa kun väkeä muuttaa pääkaupunkiseudulle yhä enemmän. Uskon itse, että autoilun määrä alueella on nimenomaan verrannollinen väkilukuun.

    Uskoahan saa, mutta jos keskimääräinen autolla ajettu kilometrimäärä ihmistä kohden kasvaa, niin silloin se nimen omaan ei ole verrannollinen asukaslukuun, vaan kasvaa sitä nopeammin.

    Sinällään ajatus, että automatkoja syntyy kaupungissa suunnilleen suhteessa asukaslukuun on aivan luonnollinen ja juuri se on ollut liikenteen mallintamisen ja sitä kautta tieverkon mitoituksen peruste ainakin 60-luvulta lähtien. Mutta kun valitettavasti tästä lähtökohdasta tehdyt ennustukset johdonmukaisesti ovat epäonnistuneet vuosikymmenestä toiseen, järkevä ihminen tekee jossain välissä sen väistämättömän johtopäätöksen, että alkuoletus oli liian yksinkertaistava.

    Seuraava huomio onkin, että nämä epäonnistumiset näyttävät noudattavan samaa kaavaa: kun rakennetaan uutta, ennusteet menevät alakanttiin, kun taas ei rakenneta, niin sitten ne menevät yläkanttiin. Ensimmäisestä lajista viimeisimpiä esimerkkejä on vaikkapa Pirkkalan ohitustien muuttaminen moottoritieksi, liikennemäärät ovat nousseet paljon ennustettua suuremmiksi. Jälkimmäisestä vaikka Helsingin kantakaupunki, jonka pitäisi olla täysin tukossa 80-luvulla tehtyjen ennusteiden mukaan, sen sijaan autoliikenne on asettunut vakaalle tasolle, eikä ole lisääntynyt miksikään sitten 70-luvun. Sama pätee myös sisäänajoteihin, joiden liikennemäärät ovat vakiintunet ja itse asiassa ovat jopa hienoisessa laskussa. (Tätä asiaahan liikennemallit eivät pysty selittämään, joten tämän hetkinen purkkaratkaisu on käyttää erillisiä regressiokertoimia Helsingissä ja muualla Helsingin seudulla. Suomeksi siis malliin on tehty hätäoletus, jonka mukaan pelkästään se, että asuu Helsingissä saa ihmisen pitämään auton käyttöä epämiellyttävämpänä kuin muut.)

    Tämän asian ymmärtäminen, siis miten liikenne oikein syntyy ja jakaantuu eri kulkumuodoille on vielä enemmän kuin vain vaiheessa, mutta pohjimmaisena syynä on kyllä se, että ihmiset ja yritykset ovat itsetajusia ja muuttavat käyttäytymistään sen mukaan kun ympäristö muuttuu, uusia mahdollisuuksia hyödynnetään, muutoksiin sopeudutaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  77. Viherinssi kirjoitti 22.10.2013 kello 18:05

    Koti-isä: Tyyliin harva se päivä esimerkiksi Kehä I:llä sattuu ruuhka-aikaan peräänajo tai vastaava, minkä seurauksena seuraavan noin tunnin ajan liikenne käytännössä seisoo paikallaan. Bulevardeilla tällaista ei voi tapahtua.

    Miksei? Jos väylä on kahta kaistaa täynnä, niin yhden kaistan tukkiva onnettomuus pudottaa väylän kapasiteetin niin alas, että liikenne seisoo.

    Teoriassa voisi ajatella, että bulevardilla olisi enemmän ohitusreittejä (kun on enemmän risteyksiä). Käytännössä myös bulevardien ohitusreitit joudutaan katkomaan samalla tavalla kuin nyt on tehty vaikkapa Tuusulantielle tai Mannerheimintielle kriittisissä kohdissa, koska muuten asuntokadut tulvivat liikennettä normaaliruuhkassakin.

    Onnettomuussietoisen systeemin saa vain siinä tapauksessa, että käytössä on paljon rinnakkaisia pieniä väyliä.

    Se onkin sitten mielenkiintoisempi kysymys, onko bulevardi vai motari pahempi tässä suhteessa. Bulevardilla tapahtunee enemmän kopsauksia suuremman risteysmäärän vuoksi, mutta todennäköisesti kopsaukset ovat pääosin työnnettävissä jalkakäytävälle viidessä minuutissa.

    Tässä voi lopulta tulla kysymykseksi se, pitääkö optimoida keskimääräistä ajoaikaa vai worst-case -ajoaikaa. Nämä voivat johtaa eri tuloksiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  78. virtauspohtija kirjoitti 22.10.2013 kello 19:06

    Pariisin esimerkkikuva, Boulevard Richard Lenoir – 60+ m leveä – ei ole ikinä ollut sisääntuloväylä, tai moottoritie, vaan korttelikaupungin sisään jääneen vesiväylän (kanavan) reunoille aikoinaan (1859) raivattu väylä kaupungin sisäiseen liikkumiseen, osin kapeampien teiden tilalle. Kumpikaan pää ei jatku selkeästi mihinkään yhteen suuntaan, vaan liikenne hajaantuu vertaisilleen tai pienemmille kaduille – tai kerää sen niiltä. Paras vastine sijainniltaan ja funktioltaan Helsingissä voisi olla Mechelininkatu-Nordenskiöldinkatu -jatkumo. Näin tämän netistä sai kaiveltua. 50-60-luvulla oli tehty suunnitelmia sen muuttamisesta kaupunkimoottoritieksi.

    Osmo Soininvaara:
    laajentamaan kantakaupunkia merkittävästi niin, että oikea kaupunki ulottuu kehä I:lle saakka

    Kantakaupungin viehätys perustuu siihen että tiheää aluetta on riittävän suuri jatkuva keskittymä, jolloin erikoispalveluille on riittävä asiakaskunta, sekä päivittäispalveluissa valinnanvaraa kävelymatkan sisällä. Nyt haaveillut bulevardipätkät jäävät irralliseksi nykyisestä tiiviistä umpikorttelikaupungista, enkä usko että tuollaisina riittävät ylläpitämään “kantakaupunkimaista” palvelutarjontaa yksinään alueellaan (pl. ehkä Pitäjänmäen laajempi suunnitelma-alue, kenties Metsälän). Takatöölössäkin palvelut vähenee sitä mukaa kun asutettu alue kapenee Tullinpuomia kohti. Aivan kuten sanotaan että liiketilan valinnassa kolme tärkeintä tekijää ovat sijainti, sijainti ja sijainti, asuntojen hintaeroissa suurin tekijä on kai kuitenkin yhä sijainti (alue), eikä korttelimalli.

    Pistin kartalle, eikö nuo välit kantakaupunkiin pitäisi ensin kuroa umpeen? Tiivistämällä nykyisiä alakeskuksia.
    http://share.mapbbcode.org/trlf

    Sinänsä Vihdintie voi olla paras ehdokas “testikappaleeksi”, koska se vetää huonosti jo nykyään eikä jatku kummastakaan päästä ilman liikennevalo-ohjattuja risteyksiä. Tai Laajasalontie sen aluekeskusta kiihdyttämään, kun tiivistys osuisi jo olemassaolevaan paikalliskeskukseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 19

  79. Ville kirjoitti 23.10.2013 kello 1:03

    Ville Turunen: Anomalioita varmaan löytyykin ja paremminkin väitettä tukee se, maaiman suurimpienkaan kaupunkien joukosta ei löydy kuin Beking ja Bombay. Kohtalainen selitys tilanteelle on, että paikallisilla on luultavasti liian vähän mahdollisuuksia sopeutua asiaan mitenkään ja luultavasti liian pitkiä matkoja pidetään siellä sietämättöminä.

    Kiinassa rakennetaan uusia miljoonakaupunkeja kovalla vauhdilla, ja siellä tuntuu olevan kaupunkisuunnittelukäsitys sellainen, että tunnin matka työhön tai lähipalveluihin kuten koulu tai terveyskeskus, on ihan normaalia. Tunnin (tai 70 minuutin) liikkumisbudjetti ei pitkälle riitä. Tai ehkä ne kiinalaiset muuttavat Suomeen 😉
    Yleisemmin (Deleuzea mukaillen) on menossa kehitys kohti nomadista liikkumista, eli ihmiset ovat yhä enemmän jatkuvasti liikkeellä paiksta toiseen. Samalla vapaa-ajan liikkuminen on haluttavaa siinä missä työmatkat ovat käytännön pakko – näitä ei voi niputtaa samaan ajankäyttöbudjettiin.
    Vielä esimerkiksi – on suomalaisia, jotka menevät kesä- tai talvikaudeksi töihin maapallon toiselle puolelle; pelkkiin lentomatkoihin vaihtoineen voi edestakaisin mennä esim. 48 tuntia. Tunnin aikabudjetti edellyttäisi, että he ovat vähintään 48 päivää töissä ja asuvat työpaikallaan eivätkä käytä aikaa muuhun liikkumiseen lainkaan. Tai jos käyttävät, jonkun muun pitää liikkua vähemmän…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  80. Marko Hamilo kirjoitti 24.10.2013 kello 0:21

    Kivikaupungin kasvatti: “Katselin myös usein näkymää moottoritielle kotoani. Ruuhka-aikaan, jolloin suurin osa päivän liikennesuoritteesta tapahtuu, keskinopeus oli se noin 50 km/h ja silloin tien välityskyky on suurin.”
    Eikö ruuhka-aikaan sitten ole liikennemelua? Jos Länsiväylä muutetaan kaupunkibulevardiksi ja nopeusrajoitukseksi tuo 50 km/h, niin sittenhän se melutaso siellä kaupunkibulevardilla olisi juuri mainitsemaasi helvetillistä luokkaa (jos havaintosi ovat ruuhka-ajalta)!

    Ruuhka-aikana Länsibulevardi olisi varmaan aika lailla samanlainen melutoosa kuin vaikka Mechelininkatu. Mutta koska toisin kuin nyt, sen ympärillä olisi taloja, ei meluhaitoista kärsittäisi läheskään yhtä laajalla alueella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  81. Seppo Honkanen kirjoitti 24.10.2013 kello 11:07

    virtauspohtija: Pistin kartalle, eikö nuo välit kantakaupunkiin pitäisi ensin kuroa umpeen? Tiivistämällä nykyisiä alakeskuksia.
    http://share.mapbbcode.org/trlf

    Karttasi ja ajattelusi sub-keskuksista on oikeansuuntainen, mutta yhtä puutuu.

    Itäkeskuksen risteys.

    Mitä jos eheytettäisiin Itä-Keskus siirtämällä HIFK:n halli Mäntymäeltä risteyksen päälle..? Jos se onnistuu Tampereella radan päälle, miksei sitten Helsingissä.

    Etu-Töölössä on riittävästi härpäkkeitä, mutta idästä puuttuu kunnon meininki.

    Bluesillakin on halli Tapiolassa, matka-aika Rautatieasemalta metrolla sama kuin Itikseen. Espoo onkin itsenäinen kaupunki.

    Hifkihän on tunnettu itä-helsinkiläinen seura, vai oliks se Töölön Vesa..?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  82. tpyyluoma kirjoitti 24.10.2013 kello 11:55

    virtauspohtija: Nyt haaveillut bulevardipätkät jäävät irralliseksi nykyisestä tiiviistä umpikorttelikaupungista, enkä usko että tuollaisina riittävät ylläpitämään “kantakaupunkimaista” palvelutarjontaa yksinään alueellaan (pl. ehkä Pitäjänmäen laajempi suunnitelma-alue, kenties Metsälän). Takatöölössäkin palvelut vähenee sitä mukaa kun asutettu alue kapenee Tullinpuomia kohti. Aivan kuten sanotaan että liiketilan valinnassa kolme tärkeintä tekijää ovat sijainti, sijainti ja sijainti, asuntojen hintaeroissa suurin tekijä on kai kuitenkin yhä sijainti (alue), eikä korttelimalli.

    Pistin kartalle, eikö nuo välit kantakaupunkiin pitäisi ensin kuroa umpeen?

    Juuri niäin, kaupunkia pitää rakentee kadunviertä talo kerrallaan talo kerrallaan ulospäin juurikin siksi ettei uudet alueet jää irrallioseksi, ja huomattava hyöty on myös se että uusille asukkaille on saman tien palvelut.

    Nämä eivät kuitenkaan onneksi ole toisiaan poissulkevia asioita, tarvetta taloille riittää kyllä ihan Kehä I saakka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  83. Pekka Taipale kirjoitti 24.10.2013 kello 17:24

    Koti-isä: On täysin käsittämätöntä, että edelleen on täysin luvallista nastarenkailla raastaa kaupungin katuja puolet vuodesta kaupungissa liikkuvien ja asuvien hengitettävksi.

    Tälläkin hetkellä suurimmassa osassa kaduilla liikkuvista autoista on jo nastarenkaat, vaikka niiden käyttö on sallittua vasta marraskuussa.

    Kivenmurskaamo Mannerheimintiellä on varsinaisesti olemassa nastattomien takia (esim. bussit ja jakeluliikenne) koska ne tarvitsevat enemmän hiekoitusta. On epäselvää, onko nastarengas pölyn kannalta merkittävästi pahempi kuin nastaton. (Itse ajelen kyllä nastattomilla, koska ne ovat mukavammat ja hiljaisemmat; pari kertaa vuodessa on sitten sellainen keli että en ajele vaan jätän suosiolla liikkumisen vain nastallisille.

    Nastarenkaiden käyttö on sallittua jo nyt, koska keliolosuhteet sitä vaativat: tiet ovat olleet aamuisin jäässä.

    (Autoni siis on nastaton, mutta fillariin minulla kyllä on nastat.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  84. Pekka Taipale kirjoitti 24.10.2013 kello 17:25

    virtauspohtija: Sinänsä Vihdintie voi olla paras ehdokas “testikappaleeksi”,

    Vihdintie ei kelpaa bulevardisoinnin testikappaleeksi, koska sitä bulevardisoimalla ei voi tehdä lisäkiusaa autoilijoille kun se on jo bulevardisoitu. Pitäisi vain toteuttaa ne bulevardisoinnin oletetut hyödyt tiiviimmän rakentamisen muodossa. Ei taida maistua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  85. hukkaan meni kirjoitti 25.10.2013 kello 10:38

    Uusia päiväkoteja ei voi sisääntuloväylien vuorokausiliikennemäärillä rakentaa alle 200 metrin päähän, mutta niitä on pakko kaavoittaa riittävästi lähelle uutta asutusta. Ja päiväkodin pihan koolle on minimi/lapsi. Nykyistäkin suurempia 200 lapsen jättipäiväkoteja tarvittaisiin n. 30 näille alueille, menee jo hankalaksi löytää paikkoja. Normaalikokoisia ainakin tuplasti. Ennätyskokoisen vieressä pihan melulähteet taas estää asuinrakentamisen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  86. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.10.2013 kello 11:15

    Onkohan päiväkodin pihalle jokin minimi? Katajanokankadulla on päiväkoti, jolla ei ole pihaa lainkaan, vaan lapset menevät hanhenmarssia läheiseen puistoon ja hyvin toimii, eikä kukaan ole valittanut?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. tpyyluoma kirjoitti 25.10.2013 kello 11:41

    hukkaan meni:
    Uusia päiväkoteja ei voi sisääntuloväylien vuorokausiliikennemäärillä rakentaa alle 200 metrin päähän, mutta niitä on pakko kaavoittaa riittävästi lähelle uutta asutusta. Ja päiväkodin pihan koolle on minimi/lapsi. Nykyistäkin suurempia 200 lapsen jättipäiväkoteja tarvittaisiin n. 30 näille alueille, menee jo hankalaksi löytää paikkoja. Normaalikokoisia ainakin tuplasti. Ennätyskokoisen vieressä pihan melulähteet taas estää asuinrakentamisen?

    Niin siis vilkkaalla tiellä tarkoitetaan muistaakseni yli 10 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, olisiko ollut peräti niinkin alhainen kuin 4 000, en muista. Kun nyt katsoo karttaa liikennemääristä, niin sellaisia paikkoja jotka eivät ole 200 metrin etäisyydellä vilkkasta tiestä on koko kaupungissa kovin vähän. Asiaa voisi ratkoa tekemällä Keskuspäiväkodin Keskuspuistoon, mutta tämä ei käy, koska sinne vievällä tiellä olisi sitten liikaa liikennettä. 🙂

    Siis tässäkin on se ikuisuusongelma, että on joku suositus, jonka laatija ei ole luultavasti edes tarkoittanut että se pätisi kaupungissa, tai ainakin ajatellut asiaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  88. Ville kirjoitti 25.10.2013 kello 20:00

    Osmo Soininvaara:
    Onkohan päiväkodin pihalle jokin minimi? Katajanokankadulla on päiväkoti, jolla ei ole pihaa lainkaan, vaan lapset menevät hanhenmarssia läheiseen puistoon ja hyvin toimii, eikä kukaan ole valittanut?

    Itse asiassa siellä on pieni sisäpiha, mutta se on aika pieni, ja jotkut talon asukkaat kurkkivat ikkunoistaan tarkoittavin katsein, ettei pihaa olisi syytä liikaa käyttää. Samaa ongelmaa on yleisemmin asuintaloissa sijaitsevissa päiväkodeissa, taloyhtiöt tai ainakin jotkut asukkaat eivät tykkää siitä, että päiväkodit käyttävät piha-alueita, kun niille olisi joko omaa käyttöä tai ainakin tulee häiriötä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  89. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.10.2013 kello 10:15

    Päiväkodilla joko on sille rajattu piha tai ei ole. Katajanokkapäiväkodilla ei ole pihaa ja lapset menevät ulos parisadan metrin päähän puistoon. Taloyhtiöllä on piha, mutta se ei ole päiväkodin käytössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Nina kirjoitti 26.10.2013 kello 9:26

    Junaradoilta ja moottoriteiltä puuttuvat jalankulkijat ja pyöräilijät. Kun pyöräilijä tulee pensasaidan takaa tai lapsi juoksee tielle pallon perässä, on autolla aina liian suuri tilannenopeus. Mielenosoitusten, tietyömaiden ja onnettomuuksien varalta on hyvä olla monenlaisia samansuuntaisia kiertoteitä. En halua istua koko päivää kotona, jotta liikkuisin mahdollisimman vähän. Ihmisen aika on rajallinen ja ruuhkametrn metelissä tasapainoillessa aikaa ei saa hyötykäyttöön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  91. Ville kirjoitti 26.10.2013 kello 15:39

    Osmo Soininvaara: Päiväkodilla joko on sille rajattu piha tai ei ole. Katajanokkapäiväkodilla ei ole pihaa ja lapset menevät ulos parisadan metrin päähän puistoon. Taloyhtiöllä on piha, mutta se ei ole päiväkodin käytössä.

    Itse asiassa päiväkodilla on lupa käyttää taloyhtiön pihaa, mutta puistossa on enemmän tilaa, joten sitä käytetään yleensä. Tosin tätä ei ehkä pitäisi julkisesti kertoa, koska sisäpihalla ei liene riittävän korkeita aitoja leikkialuetta rajaamassa, joten sitä ei varmaan saisi normien mukaan käyttää…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  92. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 26.10.2013 kello 17:20

    Bulevardisointi on hyvä keino. Sen ydin on nopeustason laskeminen. Sisääntuloväylien saneerausta on tutkittava laajemmin kuin pelkästään buevardisointikeinoa käyttäen, kun tavoitteena on saada uutta rakennusmaata Kehä ykkösen sisäpuolelle.

    Kun yhdistetään bulevardisointi väylän osittaiseen tunnelointiin ja/tai kannen alle panoon, saadaan riittävää syvyyttä korttelimaan toteuttamiseen monessa paikassa. Tätä keinoa on hieman tutkittu mm siinä yhteydessä, kun kaupunki järjesti kilpailun asuinkerrosalan lisäämisideoista keskeisillä alueilla.

    Kulosaaresta tehtiin konkreettinen suunnitelmakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  93. Nina kirjoitti 27.10.2013 kello 13:19

    Autojen tyhjäkäynti on kiellettyä. Laittamalla risteyksiä ja liikennevaloja vulevardeille saadaan autot tyhjäkäynnille ja matka-aika moninkertaiseksi. Moottoriteiden liittymistä ei kaikki tietysti osaa ajaa.80 km/h taloudellisinta ajoa? 15 km vie silloin ajallisesti 15 min. Joka paikkaan ei esimerkiksi yöllä pääse tai mahdu kyytiin julkisilla töiden jälkeen. Ruuhka-aikana muutamaan kilometriin esimerkiksi Lontoossa voi kulua tunti ja sellaista liikenteen haittaamista ja saastuttamista ei Suomeen varmaan haluta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  94. Lauri Kumpulainen kirjoitti 27.10.2013 kello 14:34

    Helsinki katsoo tulevaisuuteen ja hyvä niin. Voi hyvinkin olla niin että omalla kohtaa muutto Helsinkiin tapahtuu vielä tällä vuosikymmenellä.

    Hesarin juttu tästä aiheesta oli lukemisen arvoinen.

    Vielä kun pääkaupunkiseudun kuntaliitoksetkin saataisiin aikaiseksi niin kyllä kelpaisi.

    Ehkäpä meille vielä saadaan edes yksi moderni kaupunki tähän maahan, viheralueineen ja kansallispuistoineen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  95. Lauri Kumpulainen kirjoitti 27.10.2013 kello 14:45

    Käytännössähän talvella pärjää aivan hyvin kesärenkaillakin, mutta sitten pitäisi osata ennakoida hyvin. Nuorena ajettiin joku ostoauto kesänakeilla renkaanvaihtoon ja poltanteellakin pysyttiin tiellä. Nopeusrajoituksista ei piitattu ja tietä annettiin. Sakothan siitö olisi saanut.

    Mutta onko järkeä ajaa nastoilla vain siksi, että on polannetta?

    Ei ongelmana ole etteikö kitkarenkailla pärjäisi vaan se tienhoito.

    Pitäisi keksiä jokin hyvä keino polanteen irrottamiseksi tiestä, esimerkiksi korkeapainevesisuihku tulikuumalla vedellä. Jo luulisi polanteen irtoavan asfaltista. Vesisuihkut olisivat vaikka auran terässä ja aura heittäisi jään tien sivuun.

    Tässä taas ajellaan yhden kylmän kelin vuoksi taas kuukausi sulalla nastoilla. Tiet ja renkaat kuluvat turhaan. Eikös karhea asfaltti kuluta rengasta enemmän kuin sileä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  96. Nina kirjoitti 27.10.2013 kello 17:27

    Moderni ei tarkoita kävelykeskustaa talvituiskussa. Vanhoissa suurkaupungeissa on siltoja, rautatietä ilmassa ja autoja tunneleissa. Pikarautatiesilta laajasaloon hälytysajoneuvokaistalla ym. lyhentäisi välimatkoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  97. Risto Koivunen kirjoitti 29.10.2013 kello 13:47

    Lauri Kumpulainen:

    Pitäisi keksiä jokin hyvä keino polanteen irrottamiseksi tiestä

    Perinteikkäällä tiehöylällä taitaa lähteä aika hyvin jäät ja muutkin polanteet tiestä. Alkavat valitettavasti olla turhan harvinainen näky ainakin Helsingissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  98. hukkaan meni kirjoitti 15.11.2013 kello 12:39

    Risto Koivunen: tiehöylällä taitaa lähteä

    Käyttö lienee vähentynyt osin siksi, että jälkeen jää pysäköityjen autojen kylkeen korkea valli suurehkoja jääkimpaleita, ja asukkaat joko valittaa tai tuo peltityölaskuja, joten käyttö onnistuu vaivattomasti vain missä on etukäteen tuodut kunnossapitotyöpysäköintikiellot. Mikä ei tosin selitä miksi pääväylilläkään ei kovin usein näy, edes pahojen pyryjen lakattua; tiehallinto kyllä jyristelee vastuullaan olevat väylät aina tarvittaessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  99. Antsa kirjoitti 18.12.2013 kello 22:13

    Näyttää muuten olevan bulevardisoinnin päämalli pääväylien kattaminen eli betonitunnelointi. Näin on ainakin kuvissa Länsi- ja Itäväylällä, Turunväylällä, Lahdentiellä, ja myös Tuusulantiellä – ehkä? Pitäisköhän ottaa Hämeenlinnanväylälle mallia kaikkien bulevardien äidistä, Champs-Elyseestä – kaistoja on muuten kymmenen.

    http://www.pinterest.com/pin/352054895842518165/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  100. Hannes Wirta kirjoitti 9.2.2014 kello 16:46

    ” Pitäisköhän ottaa Hämeenlinnanväylälle mallia kaikkien bulevardien äidistä, Champs-Elyseestä – kaistoja on muuten kymmenen.”

    Totta ja kun Vihreät ajavat tarmokkaasti erillisiä pyöräkaistoja (haloo – 1,5 Miljoona euroa esim. Helsinginkadulle, puut pois,samoin osa JULKISEN LIIKENTEEN pysäkeistä ja yli 40 autopaikkaa vähemmän Kallios) niin pyöräilyn mekassa eli Amsterdamissa pyöräillään kaupungin keskustassa autoteillä – miksi tämä malli ei käy Suomeen?
    Tuo vihervasurien hullutus jatkuu – Kallion alueelle suunnitellaan ja rakennetaan erillisäpyöraparkkeja ja kaupungin virkamiehen mukaan näin estetään sokeiden törmääninen pyöriin…
    P.S Tuossa Helsiginkadun pyörätiesuunnitelmassa oli tulopuolelle (900 000 €) laitettu ajansäästö matkustajille julkisessa liikenteessä kun ratikka- ja bussipysäkkejä poistetaan!!!
    Ilmeisesti sitä ei lasketa että matka pysäkille pitenee kun pysäkkiväli kasvaa ja jos poistetaankin 50% kaikista ratikka- ja linja-autopysäkeistä niin säästö Helsingissä lienee jos miljardeja euroaja vai mitä Osmo?
    Ja kun lumet satoi Helsinkiin ja lämpötila meni pakkaselle niin pyöräily väheni 99,9% Helsingissä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  101. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.2.2014 kello 8:38

    Tuossa Helsiginkadun pyörätiesuunnitelmassa oli tulopuolelle (900 000 €) laitettu ajansäästö matkustajille julkisessa liikenteessä kun ratikka- ja bussipysäkkejä poistetaan!!!
    Ilmeisesti sitä ei lasketa että matka pysäkille pitenee kun pysäkkiväli kasvaa ja jos poistetaankin 50% kaikista ratikka- ja linja-autopysäkeistä niin säästö Helsingissä lienee jos miljardeja euroaja vai mitä Osmo?

    Kävelymatkat pysäkeille on otettu huomioon. Jos ratikassa on 40 matkustajaa ja se pysähtyy 30 sekunniksi pysäkille ottamaan 1-3 matkuystajaa, ratikassa sisällä olevat menettävät 20 minuuttia. Kävelymatkat pysäkille pitenevät keskimäärin alle minuutilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. lurkki kirjoitti 10.2.2014 kello 11:49

    ‘Amsterdamissa pyöräillään kaupungin keskustassa autoteillä – miksi tämä malli ei käy Suomeen?’ (Hannes Wirta)
    Meillä on haluttu edistää autoilua ajamalla pyöräilijät jalkakäytäville, joille maalataan valkea raita jakamaan jalkakäytävä kuvitteellisesti jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kesken. Pyöräilyä pidetään häiriötekijänä, joka häiritsee todellista liikennettä, eli autoja, vaikka pyörällä ja autolla on tyypillisesti yhtä monta matkustajaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  103. Mikko kirjoitti 10.2.2014 kello 15:17

    Osmo, lasketaanko pysäkkien järkevyyttä todella noin? Eli pääteasemien lähellä pysäkkejä voi olla vaikka kuinka tiuhaan kun kyydissä on vain muutama. Ja puolivälissä linjaa keskimääräinen kävelyaika pysäkille esimerkissäsi saisi olla yli 10 min.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  104. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.2.2014 kello 15:53

    En tiedä, miten niitä lasketaan, mutta päättäreiden lähellä pysäkkejä on tiheässä.Jotain ratikan ja kuskinkin aika tietysti maksaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. Hannes Wirta kirjoitti 10.2.2014 kello 18:18

    Osmo Soininvaara:
    En tiedä, miten niitä lasketaan, mutta päättäreiden lähellä pysäkkejä on tiheässä.Jotain ratikan ja kuskinkin aika tietysti maksaa.

    Hei haloo – kaupungin laskelmassa on siis merkitty TULOKSI se kun matkustajien matka-aika lyhenee. Jos poistetaan 50% pysäkeistä niin rahaa tulee ovista ja ikkunoista sisään em. laskentamallin mukaisesti -vaan en ymmärrä kuka sen rahan minulle antaa jos olen tänään minuutin aiemmin kotona..

    Tuon 1.5 miljoona euroa muutaman sadan metrin pyörätiestä on hulluutta – luulisi kaupungilla olevan tärkeämpiä rahareikiä vaikkapa vanhustenhoidossa tai päiväkotitoiminnassa?

    Sitäpaitsi Helsinginkadulla on monet liikennevalot jotka hidastuttavat liikennettä – pyörät pääsevät paljon nopeammin vaikkapa Vaasaankatua pitkin ilman pysähdyksiä liikkennevalkoissa ja ajansäöähtöhän on näin selvää rahallista tuloa pyöräilijöille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  106. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.2.2014 kello 21:32

    Pyöräteiden osuus Helsingin kadun remontista ei ole 1,5 miljoonaa. Siinä nopeutetyaan myös ratikoiden ratageometriaa, ja se on paljon kalliimpaa. Ja tehdään paljon muutakin. Remonttiin menee koko katu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  107. Kivikaupungin kasvatti kirjoitti 10.2.2014 kello 20:54

    Osmo Soininvaara: Kävelymatkat pysäkeille on otettu huomioon. Jos ratikassa on 40 matkustajaa ja se pysähtyy 30 sekunniksi pysäkille ottamaan 1-3 matkuystajaa, ratikassa sisällä olevat menettävät 20 minuuttia. Kävelymatkat pysäkille pitenevät keskimäärin alle minuutilla.

    Hetkinen …!

    Perunasäkkiä ratikasta 8 kotiinsa raahaava töölöläinen (tai vaivoin pysäkille raahustava vanhus) voisi olla asiasta eri mieltä. Eihän noista ratikan matkustajista kukaan menetä tuossa kuin kukin vain tuon 30 sekuntia. Miksi ihmeessä nuo kaikkien ratikan matkustajien ajat lasketaan yhteen, jos pysäkille kävelevien tarvitsema lisäaika huomioidaan keskimääräisenä (yhden keskimääräisen kävelijän aikana)?

    Eikö yksittäisen matkustajan ja kävelijän matka-aika tai sen lisäys/vähennys olisi alueellisesti tasa-arvoisempi lähtökohta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  108. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.2.2014 kello 21:30

    Joukkoliikenteen suosioon vaikuttaa erittäin voimakkaasti sen nopeus. Helsinkiläiset ratikat ovat Euroopan hitaimpia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus