Investointiraami oli loistojuttu

15.9.2013 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Tiukka investointiraami, josta sovittiin Helsingin valtuustoryhmien välillä keväällä, osoittautui poliittisen kulttuurin kannalta loistojutuksi. Politiikka tuli takaisin politiikkaan ja jouduttiin tekemään aitoja valintoja ja priorisointeja.

Neuvotteluissa tapahtui merkittävä käänne liikennepolitiikassa, kun suuri määrä kalliita autoliikenteen investointeja pantiin hyllylle: Hakamäentien jatkeet, Hermannin tunneli, Kehä II:n jatke, Kivikon tunneli ja keskustatunneli puuttuvat listalta kokonaan. Sörnäisten tunnelia myöhennetään, Hakaniemen toriparkkia ei tehdä ja niin edelleen. Ei tule myöskään Herttoniemeen nykynäkymin yli sadan miljoonan eritasoliittymää. Sen sijaan pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistämiseen löytyy rahaa. Katso tarkemmin Otso Kivekkään blogilta.

Autoliikenteen hankkeet joutuivat väistymään, koska ne ovat niin tuhottoman kalliita. Minua on pitkään harmittanut, kuinka massiiviset investoinnit Kehä I:n liikenteen paisuttamiseen menevät läpi pieninä osapäätöksinä, mutta paljon halvempaa metroa mietitään 30 vuotta. Nyt kun tarkastelussa on kerralla kymmenen vuoden investoinnit, kokonaisuus ja suuruusluokat hahmottuvat. Ellei kaupunginhallitus olisi kaatanut Hernesaaren helikopterikenttää keväällä, se olisi kaatunut viimeistään tässä. Sataa miljoonaa noin marginaaliseen kulkumuotoon ei olisi löytynyt mitenkään. Pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistäminen on nappikauppaa autoilun kustannuksiin nähden.

(Ilmailuala tuhosi kopterikentän ihan itse esittämällä sille niin järjettömän korkeita laatuvaatimuksia, että hankkeen kustannukset räjähtivät. Tässä on kyse vähän samasta asiasta kuin tunnelien ylimitoitetuissa turvallisuusvaatimuksissa. Tallinnassa kenttä on tehty ehkä noin sadasosahinnalla verrattuna kaavailtuun investointiin Helsingissä tai verrattuna Hernesaaren nykyisen kentän hintaan.)

Kaikki siis hyvin?

Prosessi oli selvä parannus aiempiin verrattuna, mutta ei mitenkään täydellinen.

Olisi pitänyt ottaa mukaan myös investointien tuottamat tulot, jolloin priorisointi olisi muuttunut perusteellisesti. Neuvotteluissa päädyttiin myymään Marian sairaala (tästä olen erityisen iloinen), luovuttaa Railo yksityiselle investoijalla myymällä tai vuokraamalla sekä ehkä luopua Lapinlahden sairaalasta. On ilmeisesti vähän epäselvää, miten mahdolliset myyntitulot vaikuttavat investointikattoon muuten kuin poistamalla arvorakennusten kalliin peruskorjaustarpeen. Jos ne nettoperiaatteen mukaan nostaisivat investointikattoa, luottamusmiehet olisivat varmaankin innokkaampia pitämään kaupungin omistukset ajanmukaisina.

Hakamäentien jatketta ei suunnitelmassa ole, koska se on niin tuhottoman kallis. Kuva olisi aivan toisen näköinen, jos mukana olisivat ne tuhannet asunnot, jotka Turunväylän paneminen tunneliin Munkkiniemen ja Munkkivuoren välillä tekevät mahdolliseksi. Se ei ehkä olisi sittenkään järkevä hanke, mutta pelkkien bruttokustannusten tarkastelu on kertakaikkisesti harhaanjohtavaa.

On sovittu, että nettoperiaatetta selvitetään vuoden 2015 budjetin laadintaan mennessä.

Juuttuminen tiukkaan 435 000 000,00 euroon vuotta kohden tuottaa kalliiksi käyvää epäoptimaalisuutta ajoitusten suhteen. Ymmärtääkseni esimerkiksi Roihuvuoren koulua joudutaan pitämään tyhjillään vuoroa odottamassa ja vuokraamaan väliaikaisia tiloja yksityisiltä, mistä aiheutuu huomattavaa menoa. Osalle neuvottelijoista oli kuitenkin tärkeää, ettei kurista lipsuta aikaistamalla hankkeita, joita olisi järkevää aikaistaa, koska seuraaville vuosille syntyvä kuoppa kyllä täyttyy. Tämä oli vain ohje kaupunginjohtajalle eikä lain mukaan voinutkaan olla päätös, koska sitä ei tehty esittelystä. Luotan siihen, että kaupunginjohtaja korjaa esitystään.

Vakavampi ongelma on, ettei kukaan voi tietää, mitä uusia haasteita ilmenee kymmenen vuoden sisällä. Kaupungin päätöksentekokykyä ei pidä jäykistää. Siksi tästä raamibudjetoinnista pitää tehdä vuosittain rullaava. Ensi vuonna tulisi tehdä investointiraami vuosille 2015-24 tämän raamin pohjalta ja niin edelleen.

Hyvään hallintokulttuuriin kuuluu, että päätökset tehdään esittelystä, jolloin asiaan vaikuttavat seikat tulevat tasapuolisesti tietoon tai niiden ainakin pitäisi tulla. Kun neuvottelijat sulkeutuvat kabinettiin, on riski, että isoja päätöksiä tehdään väärin tiedoin. Tässä oli käydä niin kirjastoverkon osalta, mutta onneksi ehdottomat päätökset ymmärrettiin kirjata selvityksiksi.

Tämä oli siis vain ohje esittelijälle, jolla on aikaa korjata suurimmat kämmit.

= = =

Ai miksikö olen iloinen Marian myynnistä? Helsingissä kaavaillaan keskusterveysasemaverkkoa ja jos tuo kiinteistö olisi kaupungin riesana, keskustan terveysasema olisi pakko panna sinne. Helsingin niemeltä ei taida löytyä liikenteellisesti huonompaa paikkaa kuin Maria.

Kommentit

63 Vastausta artikkeliin “Investointiraami oli loistojuttu”

  1. Virtanen kirjoitti 15.9.2013 kello 11:19

    Toivon hartaasti, että Turunväylä yhdistetään tunnelilla Hakamäentiehen. Ruuhka Huopalahdentiellä ostarin kohdalla ja Lapinmäentiellä on pahimmillaan käsittämätön.

    Ja todellakin: entisen motarin kohdalle kovan rahan taloja, niin hanke rahoittaa itsensä vähintään osittain.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  2. Kalle kirjoitti 15.9.2013 kello 11:55

    Jossain vaiheessa tulee tuo henkilöautojen hylkiminen pahasti käsille ja joudutaan tekemään kohtuu iso investointiohjelma kertarysäyksellä. Helsinki vain ei ole mikään keski-eurooppalainen, iso kaupunki, vaan enemmän tällainen syrjäkylien keskustaajama, johon tullaan maalta omalla autolla. 😀

    Siinä mielessä Osmo olet oikeilla jäljillä, etten minäkään ymmärrä kaikkia noita liikennehankkeita. Esimerkiksi en ymmärrä, miksi Helsinki maksaa Itäkeskuksen risteyksen, kun kyse on maantieristeyksestä eikä katuristeyksestä. Kustannukset kuuluvat valtiolle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.9.2013 kello 12:09

    Käyttäytyminen alkaa olla yhä enemmän sellaista, että Helsingissä töissä aólevat asuvat Helsingissä ja maalla asuvat pysyvät sielolä maalla tai tulevat kiskoliikenteellä. Siihen Helsingin kannattaa myös tähdätä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Martti Tulenheimo kirjoitti 15.9.2013 kello 12:12

    Nämä ovat erinomaisia uutisia. Mutta yksi kysymys rahan arvon muutoksesta. Miten rahan arvon muuttuminen on huomioitu kymmenen vuoden investointikatossa?

    Rahan arvo laskee vuosikymmenessä noin 20 prosenttia. Nyt arvoltaan 435 miljoonaa oleva rahamäärä on vuonna 2023 arvoltaan nykyrahassa mitattuna enää alle 350 miljoonaa euroa.

    Oletan, että tämä on huomioitu – kuinka?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  5. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.9.2013 kello 14:18

    Kunkin uoden investoinnit tehdään tietysti sen vuoden rahassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Markku af Heurlin kirjoitti 15.9.2013 kello 12:31

    Osmo Soininvaara:
    Käyttäytyminen alkaa olla yhä enemmän sellaista, että Helsingissä töissä aólevat asuvat Helsingissä ja maalla asuvat pysyvät sielolä maalla tai tulevat kiskoliikenteellä. Siihen Helsingin kannattaa myös tähdätä.

    Miksi OS tuntuu kovin aktiivisesti unohtavan bussiliikenteen. Sekin osa joukkoliikenteen muoto. Ja ite asiassa käytännölisin keino päätä täältä Heikkilästä Helsinkiin.

    Ehkäpä tarvitaan asennemuutosta paitis autoilijoitten myös virheitten piirissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  7. Patrick Jensen kirjoitti 15.9.2013 kello 13:05

    Turunväylän maan alle painamista on kylläkin vaikea perustella ruuhkien helpottamisella, koska se vain siirtäisi ruuhkat Pasilaan. Koska autot eivät saa pysähtyä tunneliin, olisi myös Tarvon kohdalla melkoinen jono, niin kuin Mestarintunnelin suulla Leppävaarassa.

    Näkisin putkiajattelun rinnalla mielelläni vaihtoehdon, jossa Turunväylä muutetaan kaduksi Lankiniemen kohdalla jo ennen mitään tunnelipäätöstä. Ruuhka-ajan kapasiteettiahan tämä ei laskisi, koska jono seisoo Huopalahdentiellä kumminkin.

    Tämä mahdollistaisi raitiolinja 4:n jatkamisen Munkkivuoreen valitun linjauksen mukaisesti ja Jokeri 0:n viemisen Leppävaaraan saakka. Tunnelin suuaukoille voi sitten jättää varauksen ja rakentaa jälkikäteen jos se kaikesta huolimatta nähdään tarpeelliseksi.

    Toivottavasti investointikaton aiheuttama innostus kustannustehokkaisiin hankkeisiin säilyy pitkään. Helsingin toteuttamissa liikenneinvestoinneissahan ei viime vuosikymmenen aikana ollut liikennetaloudellisesti juuri mitään tolkkua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 42

  8. martti kirjoitti 15.9.2013 kello 13:18

    Uusimmassa Suomen kuvalehdessä oli artikkeli maanalaisesta maailmasta, ts. infrasta asfaltin alla. Valtakunnallisesti vesijohdot rapistuvat, parkkiluolat rakennetaan vesitiiviiksi, joka altistaa tulville jne. Poissa silmistä, poissa mielestä, vai miten se meni. Toivottavasti virkamiehet näkevät maan allekin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  9. Kalle kirjoitti 15.9.2013 kello 13:46

    Osmo Soininvaara:
    Käyttäytyminen alkaa olla yhä enemmän sellaista, että Helsingissä töissä aólevat asuvat Helsingissä …

    Tuo pitää paikkansa entistä harvemmin. Helsingissä oli joskus 30-luvulla vielä tapana, että virkamiehet asuivat lähellä työpaikkaansa. Sotien jälkeinen epäonnistunut yhdyskuntarakenteen kehittäminen on aiheuttanut, että tänä päivänä työssäkäyntialue on koko Uusimaa ja pitkälti vielä sen ulkopuolella! Valtion hajasijoittaminen ei ainakaan helpota ongelmaa.

    Raideliikenne ei ole kilpailukykyinen, koska asemaseutuja ei ole kaavoitettu, kuten tehdään Länsi-Euroopassa. Grani on pääkaupunkiseudun ainoa terve lähiö, josta on helppo pendelöidä keskustaan. Se on alun perin rakennettu virkamiehille villayhdyskunnaksi juuri tuohon tarkoitukseen. Kaikki kuntalaiset asuvat kävelymatkan päässä asemalta.

    Muutosta ei saada helpolla. Tärkeää on Helsingissä ymmärtää kantakaupungin laajentamisen tärkeys niin, että saadaan sekä asuntoja että työpaikkoja. Tiukkaa ruutukaavaa tarvitaan paljon lisää. Arabian rannan kaltaisiin totaalisiin epäonnistumisiin ei ole enää varaa.

    Maakunnassa taas kuntauudostus on välttämätön. Asemien seudut noin parin kilometrin säteellä tulee erottaa omiksi kunnikseen ja kaavoittaa pientaloja noin 10 000 asukkaalle kullekin asemaseudulle. Noin tehdään muualla Euroopassa.

    Selkeällä linjamuutoksella päästään parempaan tulokseen, mutta muutos vie kymmeniä vuosia. Helsinki on pikkukaupunki keskellä maaseutua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  10. Simo Tuppurainen kirjoitti 15.9.2013 kello 15:13

    Ei ole minun, mutta seuraavassa blogissa on mielenkiintoisella tavalla pohdittu Turunväylän vaihtoehtoja ja tunneliakin: http://neljasataatuhatta.blogspot.fi/2012/12/mita-tehda-turunvaylalle.html

    Lainaus blogista: “Lyhyt tunneli ei juurikaan mahdollistaisi lisärakentamista alueelle eikä se siten yhdistäisi kaupunginosia. Etuna on kuitenkin sujuvampi ja tasaisemmin kuormittuva ajoneuvoliikenteen verkko.

    Bulevardisointi, eli nykyisen moottoritien muuttaminen urbaaniksi kaduksi. Osa väylän kaupunkirakenteelle aiheuttamista ongelmista toki jäisi, mutta katu toimisi samalla kaupunkirakennetta yhdistävänä elementtinä, ei pelkästään erottavana. Vaihtoehto mahdollistaisi lisäksi runsaasti lisärakentamista. Ajoneuvoliikenteelle vaihtoehdolla ei olisi juurikaan vaikutuksia.”

    Kirjoittaja ei kuitenkaan ehdota edes bulevardisoimista, vaan väylän siirtoa. Se mahdollistaisi ehjemmän kaupunkirakenteen sekä Laajalahden alueen rannat parempaan virkistyskäyttöön. Tuo tunnelointi on vaihtoehdoista huonoin; maksaa eniten, tuottaa huonointa kaupunkia ja mahdollistaa vähiten rakentamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  11. Daniel Federley kirjoitti 15.9.2013 kello 15:42

    “Vakavampi ongelma on, ettei kukaan voi tietää, mitä uusia haasteita ilmenee kymmenen vuoden sisällä. Kaupungin päätöksentekokykyä ei pidä jäykistää. Siksi tästä raamibudjetoinnista pitää tehdä vuosittain rullaava. Ensi vuonna tulisi tehdä investointiraami vuosille 2015-24 tämän raamin pohjalta ja niin edelleen.”

    Tarkoittaako tämä, että oikeastaan ei ole sovittu mitään sitovaa ja “muuttuneen tilanteen” vuoksi vaikkapa Kruunuvuoren siltaa voidaan edelleen lykätä joka vuosi vuodella eteenpäin niin kuin on tehty tähänkin asti?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  12. Martti Tulenheimo kirjoitti 15.9.2013 kello 15:51

    Kiitos tästä tarkennuksesta. Niin oletinkin – mutta ei asiaa ole näin uutisoitu, vaan implisiittisesti on syntynyt käsitys juuri kiinteästä 435 M € investointikatosta. Niin siis ei – onneksi – ole asianlaita.

    Osmo Soininvaara:
    Kunkin uoden investoinnit tehdään tietysti sen vuoden rahassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  13. Simo Melenius kirjoitti 15.9.2013 kello 16:37

    Virtanen:
    Ruuhka Huopalahdentiellä ostarin kohdalla ja Lapinmäentiellä on pahimmillaan käsittämätön.

    Noille mainitsemillesi tienpätkille ei mitään kunnon ruuhkaa vielä edes mahtuisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  14. Anonyymi kirjoitti 15.9.2013 kello 18:14

    Toisaalta jos investointirajassa laskettaisiin mukaan myös investointien ennustetut tuotot, voisi olla että pian alettaisiin keksiä mitä luovimpia keinoja laskea tuottoja jotta oma esitys saataisiin läpi. Pikkuhiljaa systeemi taantuisi vanhaan niin että käytännössä mitään investointikattoa ei olisi kunhan esityksiin liitettäisiin mukaan joku täysin päästä keksitty tuottoarvio byrokratian jumalien tyydyttämiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  15. Lauri Kumpulainen kirjoitti 15.9.2013 kello 18:36

    Onko sitä tutkittu, että kuinka paljon kaupungin ulkopuolelta Helsinkiin tuleva työpaikkaliikenne vähenisi, jos kaikki etätyöksi muutettavissa oleva työ tehtäisiin etänä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  16. newyorkista kirjoitti 15.9.2013 kello 20:16

    Daniel Federley:

    Tarkoittaako tämä, että oikeastaan ei ole sovittu mitään sitovaa ja “muuttuneen tilanteen” vuoksi vaikkapa Kruunuvuoren siltaa voidaan edelleen lykätä joka vuosi vuodella eteenpäin niin kuin on tehty tähänkin asti?

    Ja tuosta lykkäämisestä on toki tuloksena, että kustannukset karkaavat, niillä kun on taipumus nousta joka vuosi. Tämä siis koskee myös kaikkia tunneleita yms., nyt torpattuja hankkeita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  17. Liian vanha kirjoitti 15.9.2013 kello 21:56

    Helsingin kaupunki on valtava organisaatio, tehtäviäkin löytyy varmaan enemmän kuin ne n.530 tehtävää.

    Tulotkin ovat aivan muuta kuin investointien tuottamat suorat maksut, verotus ei perustu suoraan myyntiin .

    Niinpä tällainen raami on välttämätön jotta talous pysyy hallinnassa. Isoissa yrityksissäkin tämä on yksi ohjaava tunusluku ja parantaa kokonaisuuden hallintaa.

    Se ei silti estä raamista poikkeamista, jos löytyy investointikohde, jolla on selkeä tuotto ja hanke on kannatava, niin investointi voidaan rahoittaa.

    Mutta julkisella sektorilla tällainen syy ei oikeiin toimi tuloperusteen vuoksi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  18. Otso Kivekäs kirjoitti 15.9.2013 kello 23:53

    Tarkoittaako tämä, että oikeastaan ei ole sovittu mitään sitovaa ja “muuttuneen tilanteen” vuoksi vaikkapa Kruunuvuoren siltaa voidaan edelleen lykätä joka vuosi vuodella eteenpäin niin kuin on tehty tähänkin asti?

    Isojen päätösten osalta käytännössä tällä valtuustokaudella budjetoitavat rahat on nyt sovittu (tarkoittaa siis vuosien 2014-2017 budjetteja). Sen sijaan vuosien 2018-2023 rahoissa voi vuosien mittaan tapahtua vielä suuriakin muutoksia. Emme voi demokratiassa sitoa seuraavan valtuuston käsiä, ja sitä paitsi maailmakin ehtii oikeasti muuttua.

    Ja pienemmissä asioissa muutoksia voi myös tulla vuodesta toiseen jo aiemminkin.

    Kruunuvuoren sillan osalta rakentamispäätös tehdään tällä vaalikaudella. Itse asiassa luultavasti jo aika pian. Sen osalta tilanne on siis selvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  19. K. Uokka kirjoitti 16.9.2013 kello 7:36

    Osmo Soininvaara:
    Käyttäytyminen alkaa olla yhä enemmän sellaista, että Helsingissä töissä aólevat asuvat Helsingissä ja maalla asuvat pysyvät sielolä maalla tai tulevat kiskoliikenteellä. Siihen Helsingin kannattaa myös tähdätä.

    En usko että meillä muilla olisi mitään tätä vastaan. Kansalaiset päättävät minkälaista kaupunkia haluavat. Saavat mitä haluavat, tai ainakin mitä ansaitsevat.

    Ongelma on sitten se, jos onnistutaan tekemään paremmin toimiva kaupunki epä-vihreillä keinoilla. Sitten alkaa syyttely vero- ja osa-optimoinnista.

    Toki ymmärrettävää, koska toimivan järjestelmän kopioinnissa jouduittaisiin tunnustamaan omia virheit. Sitä ei kukaan halua tehä, kaikista vähiten poliitikko.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  20. Jari V. kirjoitti 16.9.2013 kello 9:41

    K. Uokka: Ongelma on sitten se, jos onnistutaan tekemään paremmin toimiva kaupunki epä-vihreillä keinoilla. Sitten alkaa syyttely vero- ja osa-optimoinnista.

    Ei olisi ongelmaa, jos nämä paremmin toimivat auto-onnelat pysyisivät tontillaan, eivät vinkuisi keskuskaupunkilta massiivisia liikenneinvestointeja, eikä niiden standardeja yritettäisi pakottaa kantakaupunkiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 22

  21. R.Silfverberg kirjoitti 16.9.2013 kello 10:33

    Kalle:

    Raideliikenne ei ole kilpailukykyinen, koska asemaseutuja ei ole kaavoitettu, kuten tehdään Länsi-Euroopassa. Grani on pääkaupunkiseudun ainoa terve lähiö, josta on helppo pendelöidä keskustaan. Se on alun perin rakennettu virkamiehille villayhdyskunnaksi juuri tuohon tarkoitukseen. Kaikki kuntalaiset asuvat kävelymatkan päässä asemalta.

    Kyllä raideliikenne on kilpailukykyinen muillekin kuin Granissa asuville. Kaikki pk-seudun rautatie- ja metroasemat palvelevat niiden läheisyydessä asuvia ja myös vähän kauempaa tulevia jos viitsivät polkea esim pyörällä tai bussilla asemalle. Itse asiassa Kauniaistenkin kaukaisimmista kulmista on 2-3 km kävelymatka asemalle ja matkat tuntuvat itse asiassa pidemmiltä koska tiet ovat hyvin mäkisiä.

    Helsingin seudun ongelma on että ratoja on liian vähän ja harvassa. Niitä olisi pitänyt alkaa rakentaa jo 1920-luvulta lähtien eri suuntiin, sekä kevyttä että raskasta raideliikenneinfraa, mutta ensin tuli lama, sitten sota ja sitten Ruotsiin muutto ja kasvun tyrehtyminen, ja kun Helsinki vihdoin alkoi kasvaa niin autoistuminen ja NIMBY ilmiöt ovat estäneet järkevien raideliikenneinvaestointien toteutumista ja kaupungin tiivistämistä.

    Ongelmana ovat myös nuorten ihmisten liikumistottumukset. Ollaan niin uusavuttomia että ei osata mennä mihinkään ilman autoa. Olen kuullut jopa tapauksista että lintsataan rivitaloyhtiöiden lumityötalkoista hankkimalla nelivetoautoja.

    Kruunuvuren sillan osalta voitaisiin tehdä sellainen kompromissi että ehdään kaistat myös autoille mutta veloitetaan sen yli ajamisesta 5 €/kerta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  22. R.Silfverberg kirjoitti 16.9.2013 kello 10:38

    Lauri Kumpulainen:
    Onko sitä tutkittu, että kuinka paljon kaupungin ulkopuolelta Helsinkiin tuleva työpaikkaliikenne vähenisi, jos kaikki etätyöksi muutettavissa oleva työ tehtäisiin etänä?

    Etätyö ei nyt vaan sovi kaikille. Esim olin viime viikolla pari päivää etätöissä koska muut perheenjäsenet olivat kipeitä ja mun piti passata heitä siinä sivussa. Kun vihdoin pääsin työn kimppuun ja otin läppärin syliin ja istahdin nojatuoliin, niin nukahdin joten siinä meri pari tuntia torkkuessa “etätöitä” tehden. Eli miten tarkistaa että henkilö joka tekee etätyötä todella tekee töitä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  23. a_l kirjoitti 16.9.2013 kello 12:54

    R.Silfverberg: Ongelmana ovat myös nuorten ihmisten liikumistottumukset. Ollaan niin uusavuttomia että ei osata mennä mihinkään ilman autoa. Olen kuullut jopa tapauksista että lintsataan rivitaloyhtiöiden lumityötalkoista hankkimalla nelivetoautoja.

    Höpsis. Juuri kaupunkilaiset nuoret ikäluokat ovat oppineet/oppimassa liikkumaan ilman omaa autoa. Ajokortin hankintaikä nousee, kun korttia ei enää pidetä välttämättömänä. Ilmiö ei myöskään ole mitenkään suomalainen vaan yleistymään päin koko läntisessä maailmassa.

    Ryhmä joka voisi tarkistaa asenteitaan on keski-ikäiset ja sitä vanhemmat miehet, joille auto on yhä statussymboli ja julkiset kulkuneuvot naisia, lapsia ja köyhiä varten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 25

  24. Daniel Federley kirjoitti 16.9.2013 kello 13:40

    Otso Kivekäs:
    Kruunuvuoren sillan osalta rakentamispäätös tehdään tällä vaalikaudella. Itse asiassa luultavasti jo aika pian. Sen osalta tilanne on siis selvä.

    Oikein hyvä! Rakentamispäätöksen myötä varmaan tulee myös sitova rakennus- ja valmistumisaikataulu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  25. K. Uokka kirjoitti 16.9.2013 kello 14:20

    Jari V.: Ei olisi ongelmaa, jos nämä paremmin toimivat auto-onnelat pysyisivät tontillaan, eivät vinkuisi keskuskaupunkilta massiivisia liikenneinvestointeja, eikä niiden standardeja yritettäisi pakottaa kantakaupunkiin.

    Ainoa paikka joka on pyrkinyt muiden tontille on Helsinki. Onko tämä se auto-onnela? (Kyse on tietenkin Sipoosta haetusta tontista.)

    Mikä muu paikka on tunkeutunut muiden tonteille ja miten?

    Ja mitä massiivisia investointeja ne nyt vinkuvat? En ole huomannut. Sen sijaan vinkumista (kun nyt itse haluat sanaa käyttää), kuuluu Espoon harrastamasta julkisen liikenteen politiikasta kovinkin paljon.

    Jostain syystä vinkunaa kuuluu vain ulkopuolelta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  26. Viherinssi kirjoitti 16.9.2013 kello 14:29

    R.Silfverberg: Etätyö ei nyt vaan sovi kaikille. Esim olin viime viikolla pari päivää etätöissä koska muut perheenjäsenet olivat kipeitä ja mun piti passata heitä siinä sivussa.

    Minua pelottavat työmarkkinajärjestöiltä tulevat ajatukset, joiden mukaan etätyöt ovat esimerkiksi ratkaisu työn ja perheen yhteensovittamiseen. Juuri siihen ne eivät ole ratkaisu, lopputuloksena on yleensä joko hermoraunio vanhempi (joka on tehnyt työnsä ja hoitanut perheen siinä sivussa) tai tekemättä jäänyt työ (perhe tuli hoidettua, työ ei).

    Etätyö on helpointa ja mahdollisinta tehtävissä, joissa henkilöillä on tiukka tulosvastuu jollakin tavalla. Tulosvastuu voi tulla tiukasta sitoutumisesta työhön (yrittäjät, jotkut asiantuntijat, osa johtotehtävistä) tai sitten siitä, että työn tulokset ovat mitattavissa ja arvioitavissa riittävän hyvin.

    Tämän lisäksi työ ei tietenkään saa vaatia henkilökohtaista läsnäolemista. Sairaanhoitaja, laitoshuoltaja, opettaja tai rakennusmies ei tee työtään etänä.

    Lopputuloksena kokonaan tai pääosin etäistettäviä työtehtäviä on varsin vähän. Rutiiniluonteinen näyttöpäätetyö on sellaista, mutta sitä on varsin vähän, ja jäljelläolevassa on tietoturvahaasteita (vaikkapa viranomaistyö Kelassa).

    Omat kokemukseni etätöiden tekemisestä ja teettämisestä ovat hiukan sen suuntaisia, että etätöitä innokkaimmin tekeviä ei yleensä kannata päästää kovin suurelta osin etätöihin. Ja toisaalta aika moni on ihan suoraan sanonut, ettei halua sotkea kotia ja työtä, tai että työnteon edellytykset ovat parhaimmillaan työpaikalla.

    Etätöiden potentiaalia vähentää työmatkaliikennettä on vaikea arvioida. Jokin potentiaali on olemassa, mutta se potentiaali ei välttämättä ole kovin huonosti hyödynnetty nytkään. Aika vähän enää kuuluu valitusta siitä, että etätöihin sopivia työtehtäviä tekevä työntekijä haluaisi tehdä etätöitä, mutta yritys kieltää.

    Sen verran tietysti voisi parlamentaarikolta toivoa, että työaikalainsäädäntö alkaisi hissun kissun mennä joustavaa työaikaa ja työntekopaikkaa ymmärtävään suuntaan. Nykyisellään etätyöt eivät esimerkiksi ole työaikalain tarkoittamaa työaikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  27. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.9.2013 kello 15:06

    Minä teen pääasiassa etätyötä, mutta sen on tehnyt mahdolliseksi se, että työpaikka on varttitunnin päässä, jolloin voi päivän mittaan pistäytyä töissä myös fyysisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Viherinssi kirjoitti 16.9.2013 kello 14:47

    R.Silfverberg: Kruunuvuren sillan osalta voitaisiin tehdä sellainen kompromissi että ehdään kaistat myös autoille mutta veloitetaan sen yli ajamisesta 5 €/kerta.

    Noin periaatteessa on aika vaikea nähdä muita kuin ideologisia syitä siihen, miksi maksullinen autoyhteys ei olisi mahdollinen. Sen tekemiseen on kaksi edellytystä: maksujen pitää kattaa autoyhteyden tekokustannukset, ja maksujen pitää olla riittävän korkeat kattamaan myös sillan kautta tulevan kantakaupungin ruuhkautumisen kulut.

    Jos olisi ruuhkamaksut, niin tämä olisi kohtuullisen helppo laskuharjoitus. Toki oletukset voivat mennä pieleen, mutta suunnan pitäisi olla selkeä.

    Asian selvittäminen olisi linjakasta, koska sitä kautta asian realistisuus näkyisi. Autoyhteyden tekemisen ei luulisi olevan ihan järjettömän kallista, koska ei siihen mitään moottoritietä tarvita. Jos maksavia autoilijoita riittäisi vaikka 10 000 €:lla päivässä (esimerkiksi 1000 autoa/vrk x 10 €/kpl), 8 %:n mukaan autokaistoihin voisi investoida liki 50 M€.

    Tuota voi verrata Gemma Regaliksen hinta-arvioon 77 M€ (sillan rakenteet ilman kiskoja ja katuverkkoa). Siihen nähden tuo investointi tuntuu selvittämisen arvoiselta. Samalla tulisi mahdollisuus bussiyhteyksiin.

    (Todennäköisesti reaalipolitiikassa tämä ei kelpaa kenellekään. Kokoomus ei ymmärrä äänestäjiensä etua ruuhkamaksuissa, SDP pelkää autoilevien äänestäjiensä kostoa, vasemmistoliitolle autoilu on imperialistista hapatusta, vihreille auto on ylipäätään paha, PS:lle tuo on keski-ikäisen lihaasyövän duunarimiehen kyykyttämistä, ja RKP:lle se ei kelpaa, koska se pilaa ruotsinkielisen purjehtijan maisemat. Lopuilta ei sitten tarvitse kysyä.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  29. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.9.2013 kello 15:05

    Sitten pitäisi vielä keksiä, mitä ne autot tekevät, kun ovat päässeet rannalle. Jäävät siihen? Vai puretaanko KJalasatamasta pari korttelia kaupunkimotarin tieltä? Siitä tulee huomattava lisälasku.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. R.Silfverberg kirjoitti 16.9.2013 kello 15:13

    a_l: Höpsis. Juuri kaupunkilaiset nuoret ikäluokat ovat oppineet/oppimassa liikkumaan ilman omaa autoa.Ajokortin hankintaikä nousee, kun korttia ei enää pidetä välttämättömänä.Ilmiö ei myöskään ole mitenkään suomalainen vaan yleistymään päin koko läntisessä maailmassa.

    Täsmentäisin tarkoittamaan nuoria kantakaupungin ulkopuolella ja naapurikunnissa asuvia lapsiperheitä. He perustelevat autonkäyttöään lasten kuskaamisella mutta eivät lopeta sitä myöskään siinä vaiheessa kun lapset ovat kasvaneet isoiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  31. R.Silfverberg kirjoitti 16.9.2013 kello 15:15

    Osmo Soininvaara:
    Sitten pitäisi vielä keksiä, mitä ne autot tekevät, kun ovat päässeet rannalle. Jäävät siihen? Vai puretaanko KJalasatamasta pari korttelia kaupunkimotarin tieltä? Siitä tulee huomattava lisälasku.

    Jos sillan ylittämisestä autolla perittäisiin kunnon maksu, niin silloin kovin moni ei lähde ylittämään sitä, vaan tulee ihan vapaaehtoisesti ratikalla keskustaan. Jos haluaa Laajasalosta minne tahansa muualle kuin keskustaan, ei tarvitse kyseistä siltaa ylittää muutenkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  32. hupsis kirjoitti 16.9.2013 kello 15:50

    Mitenkä tuon investointikaton kanssa toimitaan sitten kun investoinnit ylittävät suunnitellut kustannukset noin kertoimella pii, joka on tyypillinen näissä hankkeissa?

    Eli kun silta aloitetaan 2017 ja 2018 sen kustannukset ovat 500 miljoonaa, laitetaanko muut investoinnit jäihin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  33. Kalle kirjoitti 16.9.2013 kello 15:51

    R.Silfverberg: …Helsingin seudun ongelma on että ratoja on liian vähän ja harvassa. Niitä olisi pitänyt alkaa rakentaa jo 1920-luvulta lähtien eri suuntiin…

    Euroopassa ei tällä hetkellä rakenneta raskasta raideinfraa lähiliikenteen tarpeisiin, koska se on liian kallista. Sen sijaan kavoitetaan uusia kuntia sopiville alueille olemassa olevan ratainfran varteen.

    Esimerkiksi Helsingin Sipoolta varastamille maille ei muualla saisi rakentaa tiiviisti, koska rata puuttuu. Sen sijaan Nykyisen Sipoon alueelta pilkottaisiin useita uusia pieniä kaupunkeja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  34. Mikko H kirjoitti 16.9.2013 kello 17:57

    Kalle: Esimerkiksi Helsingin Sipoolta varastamille maille ei muualla saisi rakentaa tiiviisti, koska rata puuttuu.

    Ei saa Uudellamaallakaan. Yritys kaavoittaa Hista ilman rataa kaatui taannoin. Östersundomin kaava perustuu rataan, mutta siitä lienen samaa mieltä, että metron jatkamisessa noin kauas ei ole järkeä, kun lähempänäkin on tiivistämisen varaa riittämiin.

    Viherinssi: Tuota voi verrata Gemma Regaliksen hinta-arvioon 77 M€ (sillan rakenteet ilman kiskoja ja katuverkkoa). Siihen nähden tuo investointi tuntuu selvittämisen arvoiselta. Samalla tulisi mahdollisuus bussiyhteyksiin.

    Käsittääkseni sillan kustannusarviot perustuvat siihen, että sillalla on raitiotie ja kevyen liikenteen kaistat. Hinta nousee aika paljon, jos vaaditaan autokaistat lisäksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  35. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.9.2013 kello 18:36

    Östersundomin rakentaminen on maakuntakaavassa kytketty raideyhteyteen samalla tavalla kuin Histakin.
    Pelkkä silta on vain osa kustannuksista. Jotenkin ne autot pitäisi saada siitä sillan loppupäästä eteenpäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Daniel Federley kirjoitti 16.9.2013 kello 18:20

    R.Silfverberg: Täsmentäisin tarkoittamaan nuoria kantakaupungin ulkopuolella ja naapurikunnissa asuvia lapsiperheitä. He perustelevat autonkäyttöään lasten kuskaamisella mutta eivät lopeta sitä myöskään siinä vaiheessa kun lapset ovat kasvaneet isoiksi.

    Se on ihan ymmärrettävää. Joukkoliikenne ei ole kilpailukykyinen vaihtoehto, elleivät lähtöpaikka ja kohde sijaitse kantakaupungissa. En minäkään lähde Munkkiniemestä joukkoliikenteellä minnekään muualle kuin sellaisiin paikkoihin, jotka saavuttaa ratikalla. Ei vaan houkuttele viettää nelinkertaista aikaa hyppivässä bussissa, kun autoväylät ovat käytännössä ruuhkattomia ja ovelta ovelle pääsee nopeasti ja sujuvasti.

    Vaikka kuinka hehkuteltaisiin “Euroopan parasta joukkoliikennettä”, niin tosiasia on, ettei HSL-alueen joukkoliikenne kokonaisuutena ole kovin kummoista. Muutama selkeä junalinja ja keskustan tiheät ratikat – kaikki muu on loputonta bussilinjastospagettisekamelskaa. Kaikki ei toki ole HSL:n syytä, tällaiseen kaupunkirakenteeseen nyt vaan ei ole kovin helppoa tehdä hyvää joukkoliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  37. Daniel Federley kirjoitti 16.9.2013 kello 18:24

    R.Silfverberg: Jos sillan ylittämisestä autolla perittäisiin kunnon maksu, niin silloin kovin moni ei lähde ylittämään sitä, vaan tulee ihan vapaaehtoisesti ratikalla keskustaan. Jos haluaa Laajasalosta minne tahansa muualle kuin keskustaan, ei tarvitse kyseistä siltaa ylittää muutenkaan.

    Tässä on minusta ideaa. Kävi ruuhkamaksujen ja tietullien miten tahansa, niin siltamaksu autoilijoille olisi mainio eikä sitä tarvitsisi poliittisesti niputtaa noihin muihin maksuihin. Pitäisi vaan löytää sellainen tasapaino, että maksuilla voitaisiin kattaa investointi ja kunnossapito eikä liikaa ruuhkautettaisi niemeä.

    Tuon voisi jopa tehdä niin, että sillalla olisi vain yksi autokaista. Aamupäivällä niemelle, iltapäivällä niemeltä.

    Ongelmaksi tietysti muodostuisi ns. hyötyliikenne. Taksit ja jakeluliikenne varmaan yrittäisivät vaatia itselleen ilmaisen käyttöoikeuden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  38. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.9.2013 kello 18:34

    Eiu löydy sellaista tariffitasoa, jolla sillan autokaistat saataisiin maksetuiksi. Jos hinta on matala, se ei riitä ja jos se on korkea, maksajia on kovin vähän. Jos kustannuksiksi oletetaan 150 miljoonaa ja vaadittaisiin vain kuusi prosenttia tästä summasta korkoihin ja kuoletuksiin, se olisi yhdeksän miljoonaa vuodessa. Päivää kohden tuo tekisi arkisin 30 000 euroa ja viikonloppuisin 15 000 euroa.
    Lisäksi Helsingin bruttomnääräinen budjettikatto tekee tällaisen tietysti aivan mahdottomaksi, koska tuolla summalla pitäisi jättää homekouluja korjaamatta aivan siitä riippumatta, mitä silta tuottaisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Viherinssi kirjoitti 16.9.2013 kello 19:01

    Mikko H: Käsittääkseni sillan kustannusarviot perustuvat siihen, että sillalla on raitiotie ja kevyen liikenteen kaistat. Hinta nousee aika paljon, jos vaaditaan autokaistat lisäksi.

    Olet ihan oikeassa ja nousee tietenkin. Laskelmani kuitenkin näytti, että autoilijoilta voidaan ihan realistisilla summilla nyhtää kymmeniä miljoonia sillan autokaistoihin. Autokaistojen ei tarvitse olla isoja, näyttäviä ja leveitä, koska sillan liikenne pitää joka tapauksessa mitoittaa rauhallisen katuliikenteen tasolle.

    Pelkälle autoliikenteelle siltaa tuskin kannattaisi rakentaa, mutta jos silta rakennetaan joka tapauksessa, maksullisen autoliikenteen kustannukset tulevat paljon pienemmistä marginaalikustannuksista.

    Kustannuksia tulee toki myös liikennejärjestelyistä sillan päässä kaupungin puolella. On mahdollista, että nämä kustannukset ovat niin suuria, ettei silta kannata. Ruuhkamaksujen pitäisi kuitenkin huolehtia ylipäätään siitä, että sumppuja ei synny – ruuhkamaksullahan olennaisesti huutokaupataan sen verran liikennetilaa, kun sitä on käytettävissä.

    Ja edelleen: Sillan kohdalla käytännössä kuitenkin pitäisi puhua matalista liikennemääristä kaiken kaikkiaan. Sörnäisten tunnelissa arvioitiin kulkevan noin 40 000 autoa vuorokaudessa, tässä puhuttaisiin muutamasta prosentista tuosta määrästä.

    Enkä suinkaan väitä, että minun hihastani repimät arvaukset olisivat mikään hyöty-kustannusanalyysi. Ne kuitenkin näyttävät sen,e ttä analyysi ehkä kannattaisi tehdä. Siitä voisi saada rahaa ja parempaa liikkumista kaupungille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  40. Viherinssi kirjoitti 16.9.2013 kello 19:03

    Osmo Soininvaara: Jos kustannuksiksi oletetaan 150 miljoonaa ja vaadittaisiin vain kuusi prosenttia tästä summasta korkoihin ja kuoletuksiin, se olisi yhdeksän miljoonaa vuodessa.

    Aika korkeat kustannukset, koska sillan kokonaiskustannuksiksi ilman kiskoja arvioidaan puolet tuosta. Nyt puhutaan autokaistojen lisäämisen marginaalikustannuksista, ts. silta autokaistoilla vs. silta ilman niitä.

    Ei tuolta nollia puutu laskelmasta, vaikka tarkempi tarkastelu voi osoittaa homman kannattamattomaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  41. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.9.2013 kello 20:43

    Tuollainen autokaista on hyvin vaikea laittaa Kalasatamaan. Tästä tulee lisää kustannuksia hyvin paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Viherinssi kirjoitti 16.9.2013 kello 19:03

    Daniel Federley: Ongelmaksi tietysti muodostuisi ns. hyötyliikenne. Taksit ja jakeluliikenne varmaan yrittäisivät vaatia itselleen ilmaisen käyttöoikeuden.

    Ei pidä antaa. Muutenkaan ruuhkamaksuista. Tilaa nekin vievät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  43. K. Uokka kirjoitti 16.9.2013 kello 19:36

    R.Silfverberg:
    Kruunuvuren sillan osalta voitaisiin tehdä sellainen kompromissi että ehdään kaistat myös autoille mutta veloitetaan sen yli ajamisesta 5 €/kerta.

    Eikö sen koko sillan voisi rahoittaa näin? Otetaan vaikka euro extraa per ratikkalipppu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  44. Ville kirjoitti 16.9.2013 kello 19:46

    Osmo Soininvaara: Päivää kohden tuo tekisi arkisin 30 000 euroa ja viikonloppuisin 15 000 euroa.

    Lontoon tietullin hinnalla (n. 12 euroa) tarvittaisiin siis arkisin 2500 autoa eli 1/20 Itäväylän liikenteestä. Jos Itäväylälle saadaan samanlaiset ruuhkat kuin lännessä, voisi hyvinkin olla taloudellisesti “sustainable” 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  45. Matti-Kalevi kirjoitti 16.9.2013 kello 23:20

    Kehä I:n parantaminen niin että ruuhkaisimmilla osuuksilla on kolme ajokaistaa on ajan mittaan väistämätönta. Imee pois liikennettä asuinkaduilta.

    Kokeilin hiljan autolla menoa ruuhka-aikaan Hämeenlinnan väylältä Helsinginkadulle. Oli niin takkuista ja hermoja rassaavaa että seuraavalla kerralla menin suosiolla julkisilla.

    Tuntui kuin liikenteen solmukohdissa olisi jo nyt tietullit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  46. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.9.2013 kello 8:35

    Kävin joskus Lauri Törhönsen mukana katsomassa Kehä I:n aamuruuhkaa helikopterilla. Hän halusi näyttää, kuinka turhaa on kaistojen lisääminen kehälle. Ja turhaa se olisikin. Sen näki ilmasta käsin selvästi, Kapasiteetti otti kiinni risteyksissä ja siinä ettei kehältä päässyt pois katuverkkoon. On ihan sama kuinka monessa kaistassa johonkin pullonkaulaan jonotetaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Janne Peltola kirjoitti 17.9.2013 kello 1:56

    R.Silfverberg: Helsingin seudun ongelma on että ratoja on liian vähän ja harvassa. Niitä olisi pitänyt alkaa rakentaa jo 1920-luvulta lähtien eri suuntiin, sekä kevyttä että raskasta raideliikenneinfraa, mutta ensin tuli lama, sitten sota ja sitten Ruotsiin muutto ja kasvun tyrehtyminen, ja kun Helsinki vihdoin alkoi kasvaa niin autoistuminen ja NIMBY ilmiöt ovat estäneet järkevien raideliikenneinvaestointien toteutumista ja kaupungin tiivistämistä.

    Saisihan noita säteittäisratoja tehtyä vieläkin, kun ne toteuttaisi raitioteinä. Moottoritiebulevardeilla tai ilman. 25-30 km/h keskinopeuteen päästään, kun ajonopeus pysäkkien välillä on 60 km/h ja pysäkkiväli 600-800 m. Mallia tälläiselle radalle voi Helsingistä katsoa Paciuksenkadulta, Veturitieltä tai Mäkelänkadulta Pyöräilystadionin ja Koskelantien pysäkkien väliltä.

    Rata tosin sepeliratana ja varustettuna rautatietyyppisin vaihtein ja nykyaikaisella turvalaite- yms. tekniikalla. Autoliikenteen risteyksiä voi samassa tasossa olla pysäkkien kohdalla ja maksimissaan yksi valo-ohjattu pysäkkien välillä. Jalankulun ja pyöräliikenteen ylityksiä voisi olla tiheämminkin, mutta nämä pitää valo-ohjata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  48. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.9.2013 kello 8:33

    Nopeita rastikoita näkee esimerkiksi Göteborgissa. Ihan noin kovaan nopeuteen nekään eivät yllä. Helsingissä on tarkoitus nopeuttaa ratikoita pysäkkejä karsimalla, mutta vastustus on suuri. Kaikki muut pysäkit saisi kyllä poistaa, mutta ei sitä, jota itse käyttää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Syltty kirjoitti 17.9.2013 kello 8:24

    Osmo Soininvaara:
    Minä teen pääasiassa etätyötä, mutta sen on tehnyt mahdolliseksi se, että työpaikka on varttitunnin päässä, jolloin voi päivän mittaan pistäytyä töissä myös fyysisesti.

    Eikä sinulla myöskään taida alaikäiset lapset juossa jaloissa häiritsemässä.

    Teen itse pääasiassa etätöitä kotona eikä tämä kyllä onnistuisi mitenkään ilman työhuonetta, joka on vain ja ainoastaan minun työhuoneeni. Lisäksi minullakin on välillä motivaatio-ongelmia vaikka olen sentään yrittäjä. Ystäväni, joka on myös yrittäjä, joutui luopumaan kotitoimistostaan ja hankkimaan kunnon toimiston, koska ei saanut kotona mitään aikaiseksi.

    Etätyö ei todellakan sovi kuin niille, jotka ovat jo valmiiksi hyvin sitoutuneita työhön taikka joiden työn etenemistä voidaan yksiselitteisesti mitata. Eli komppaan Viherinssiä tässä asiassa.

    Perheen ja työn yhteensovittaminen etätyönä ei nyt vaan oikein toimi tavallisen palkansaaja kohdalla, koska jos tehdään töitä, ei voi olla perheen parissa. Kun lapseni oli sairaana, niin jouduin silti kuluttamaan sen kanssa pitkät tovit keskellä päivää, vaikka isovanhemmat olivat täällä hoitamassa sitä. Minä yrittäjänä sitte tein nämä tunnit takaisin illalla ja viikonloppuisin, mutta kuinkahan moni työntekijä tekisi lauantain töitä jotta viikon tunnit tulisi täyteen (muutenkin kuin raportissa)?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  50. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.9.2013 kello 8:31

    Etätyö vaatii työhuoneen ja sen että lapset ovat koulussa tai päivähoidossa. Se on selvää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. R.Silfverberg kirjoitti 17.9.2013 kello 9:23

    K. Uokka: Eikö sen koko sillan voisi rahoittaa näin? Otetaan vaikka euro extraa per ratikkalipppu.

    Jos ollaan rehellisiä niin luulen että noin tulee tapahtumaankin. HSL:n uusi vyöhykejako jättäisi Kruunuvuoren ja koko Itä-Helsingin eri maksuvyöhykkeeseen kuin keskustan. Mutta se korkeampi hinta koskisi luultavasti vain kertalippuja ja matkakortin arvoa, ei matkakortille ladattua kautta, sikäli kun olen ymmärtänyt.

    Maksullisista silloista puheenollen, niin korjatkaa jos olen väärässä, mutta muistan lukeneeni jostain että Kulosaaren vanhalla sillalla oli aikoinaan myös ylitysmaksu, joka taidettiin periä jopa jalaknulkijoilta. Maksusta luovuttiin varmaan siinä vaiheessa kun Kulosaari liitettiin Helsinkiin ja silta oli muutenkin täysin laho, että uusi piti rakentaa, mutta kuitenkin.

    Lisäksi olen kuullut että auton ottaminen mukaan Suomenlinnan lautalle maksaa aika suolaisesti, mutta onnistuu kuitenkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  52. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.9.2013 kello 9:26

    Kyllä Kruunuvuorenranta on samaa AB vyöhykettä kuin keskustakin. Se, että se on B-vyöhykettä eikä A-vyöhykettä tarkoittaa, että sieltä on halvempaa matkustaa vaikka Sipooseen tai muualle C-vyöhykkeelle. On halvempaa kuulua B-vyöhykkeeseen kuin A-vyöhykkeeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. K. Uokka kirjoitti 17.9.2013 kello 11:39

    R.Silfverberg: Jos ollaan rehellisiä niin luulen että noin [siltamaksu ratikalle] tulee tapahtumaankin.

    Oikeastaan halusin herättää keskustelua siitä kuka maksaa tiet ja sillat.

    Täällä vastaus “autojen ongelmaan” on maksulliset tiet/tieverot/tietullit.

    Miksi ne eivät ole vastaus nyt vaikkapa ratikkasillan kustantamiseen?

    Ja jos vastaus on, että silta on paljon halvempi kuin autojen vaativat tieprojektit, silloinhan maksun pitäisi olla käyttäjälle tosi pieni ja mitätön.

    (Toki asiaa tekee vähän vaikeemmaksi se, että kaupungin pitää sillan lisäksi maksaa vielä yli puolet sitä käyttävien ihmisten ratikkalipuista. Mutta se on oma kysymyksensä.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  54. Daniel Federley kirjoitti 17.9.2013 kello 11:42

    R.Silfverberg:
    Maksullisista silloista puheenollen, niin korjatkaa jos olen väärässä, mutta muistan lukeneeni jostain että Kulosaaren vanhalla sillalla oli aikoinaan myös ylitysmaksu, joka taidettiin periä jopa jalaknulkijoilta. Maksusta luovuttiin varmaan siinä vaiheessa kun Kulosaari liitettiin Helsinkiin ja silta oli muutenkin täysin laho, että uusi piti rakentaa, mutta kuitenkin.

    Näin oli. Sekä ratikkamatkustajille että muille sillan käyttäjille (autot, hevoset, jalankulkijat).

    Munkkiniemen sillan ylittämisestäkin perittiin aikanaan siltamaksua.

    Sellainen ajatus, että joukkoliikennelipussa olisi tällainen pistekohtainen lisähinta, on meille kovin vieras enkä usko sen totueutumiseen. Maailmalla tällaisia on esim. lentoasemilla. Tavallaan tietysti sinänsä houkuttelevaa – silloin esim. länsimetron maksaisivat sen todelliset käyttäjät asemamaksuina eivätkä kaikki kuntalaiset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  55. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.9.2013 kello 13:33

    Ratikoille tulee siltamaksu. Se osuus (40%), joka sillasta jää joukkoliikenteen maksettavaksi, menee raitiovaunuluukienteen kustannuksiin ja tullaan perimään matkustajilta lipun hintoina. Ratikat tuottavat nyt kuitenkin voittoa, joten on siinä vähän tilaakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. virtauspohtija kirjoitti 17.9.2013 kello 13:04

    Simo Melenius: Noille mainitsemillesi tienpätkille ei mitään kunnon ruuhkaa vielä edes mahtuisi.

    Ihanteellinen ratkaisu on löytynyt: muutetaan kaikki kadut vielä pienemmiksi yksikaistaisiksi kärrypoluiksi, niin niille ei mahdu ruuhkaa. 😉

    Patrick Jensen: Turunväylän maan alle painamista on kylläkin vaikea perustella ruuhkien helpottamisella, koska se vain siirtäisi ruuhkat Pasilaan.

    Että iltapäivällä Espooseen ajavat jonottaisivat myös itäänpäin Pasilaan? Pitäisikö pohtia jos olisi yksisuuntaiset tunnelit vain ulospäin kaupungista, hus pois pahat ihmiset äkkiä, jotka ovat jaksaneet aamuruuhkassa jonottaa. Hinta… puolet täyssuunnitelmasta?

    Osmo Soininvaara: On ihan sama kuinka monessa kaistassa johonkin pullonkaulaan jonotetaan.

    Verkon tasapaino ratkaisee. Kehällä on niin paljon niitä jonottajia, että jossain vaiheessa jonon pää häiritsisi edellisen risteyksen liikennettä muihin suuntiin. Kehän tilanne on tietääkseni nykyään kuitenkin kohtuullisen tasapainoinen, ehkä aamua Pakilan kohdalla länteenpäin lukuunottamatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  57. Markku af Heurlin kirjoitti 17.9.2013 kello 21:37

    Täsäs keskustelussa minulle on jäänyt epäselsävki, kuinka paljon päivittäisia matkoja siltakokonaisuudella tehdään? Olen joksu kuullut luvubn 6000.

    Olisi kiva myöäs nähdä nyt aktuaalinen siltasuunnitelma. Melko varma olen linjauksesta, mutta en täysin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  58. Daniel Federley kirjoitti 18.9.2013 kello 2:28

    Markku af Heurlin:
    Täsäs keskustelussa minulle on jäänyt epäselsävki, kuinka paljonpäivittäisia matkoja siltakokonaisuudella tehdään? Olen joksu kuullut luvubn 6000.

    Tuorein paperi, jonka löysin, on lauttaselvitys kesäkuulta 2012. Siinä siltavaihtoehdolle on laskettu jonkun aiemmin tehdyn ennusteen pohjalta 23 200 matkustajaa päivässä. Lisäksi tulevat jalankulkijat ja pyöräilijät, joiden lukumäärää en muista missään koskaan arvioidun.

    Pääsääntöisesti Helsingin laatimat raitioliikenteen matkustajamääräennusteet ovat ylittyneet reippaasti. Esimerkiksi ysin ratikasta tuli selkeästi hitaampi kuin suunniteltiin ja sen vuorovälistäkin pitempi kuin suunniteltiin, mutta matkustajia se keräsi (jo ennen Länsiterminaalin-aikaa) paljon enemmän kuin ennustettiin.

    Pääsyy tähän on se, että mallinnusohjelma, joilla noita ennustetaan, ei oikeastaan ole lainkaan tarkoitettu joukkoliikenteen matkustajamäärien arviointiin. Liikennemalli ei myöskään tunne Kruunuvuorenrannan kaltaista tilannetta mistään muualta – se ei ymmärrä, mitä tapahtuu, kun raitiovaunu on oikeasti niin paljon henkilöautoa nopeampi. Siksi juuri Kruunuvuorenrannan tapauksessa ennuste on vielä tavanomaistakin epäluotettavampi.

    Oma hatusta vedetty ennusteeni on, että Kruunuvuorenrannan rakennuttua valmiiksi ratikka kerää sillalla yli 30 000 mutta alle 40 000 matkustajaa päivittäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  59. Daniel Federley kirjoitti 18.9.2013 kello 2:36

    Osmo Soininvaara:
    Ratikoille tulee siltamaksu. Se osuus (40%), joka sillasta jää joukkoliikenteen maksettavaksi, menee raitiovaunuluukienteen kustannuksiin ja tullaan perimään matkustajilta lipun hintoina. Ratikat tuottavat nyt kuitenkin voittoa, joten on siinä vähän tilaakin.

    Mikko Särelä kirjoitti blogissaan viime kuussa, että länsimetron valmistuminen lisää Helsingin maksuja HSL:lle jopa 20 Me/vuosi. Siis joka vuosi. Se vastaa noin puolta raitioliikenteen vuosikustannuksista. http://www.sarela.fi/kaupunkisuunnittelulautakunta-20-8-2013/

    Jos vähän liioitellaan, voi sanoa, että 1/3 metrosta on Helsingin puolella. Siten Espoon maksut lisääntyisivät ainakin 40 Me/vuosi.

    Mitä ihmettä HSL:n matkalippujen hinnoille on oikein tapahtumassa länsimetron avaamisen myötä? Tähänkö loppuu joukkoliikenteen edullisuus?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  60. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.9.2013 kello 9:08

    Sopimus Länsi-Metrosta on Helsingin kannalta niin epäedullinen, että kustannusten jako ei mene noin. Helsinki maksaa Länsi-Matrosta siinä suhteessa kuin käyttää metroa noin ylipäänsä, mutta Espooo ei maksa vanhasta metroverkosta lainkaan samojen periaatteiden mukaan. Espoossa taas maksetaan nyt paljon busseista ja sitten paljon vähemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 18.9.2013 kello 11:30

    Osmo Soininvaara:
    Ratikoille tulee siltamaksu. Se osuus (40%), joka sillasta jää joukkoliikenteen maksettavaksi, menee raitiovaunuluukienteen kustannuksiin ja tullaan perimään matkustajilta lipun hintoina. Ratikat tuottavat nyt kuitenkin voittoa, joten on siinä vähän tilaakin.

    Tämä myytti voittoa tuottavasta raitioliikenteestä näyttää sitkeästi pysyvän esillä jopa Osmon kirjoituksissa.

    Toivoisin tämän humorististyyppisen heiton siirtyvän jo vähitellen
    historiaan. Kannattaa katsoa HSL:n yksikköhintaraportointia ja muistaa, että suuri osa raitiomatkoista on vaihtomatkoja metrosta, junista ja esikaupunkibusseista, joten lipputulokertymä syntyy niistä matkoista vain pieneltä osin raitioliikenteen tulona.

    Kruunuvuorensillan ja Kalasataman raitioliikenteen synnyttämäksi ongelmaksi muodostuu, miten ydinkeskustassa pystytään hoitamaan kohtuullisella palvelutasolla ruuhkautuva raitioliikenne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  62. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 18.9.2013 kello 13:23

    Osmo Soininvaara:
    Sopimus Länsi-Metrosta on Helsingin kannalta niin epäedullinen, että kustannusten jako ei mene noin. Helsinki maksaa Länsi-Matrosta siinä suhteessa kuin käyttää metroa noin ylipäänsä, mutta Espooo ei maksa vanhasta metroverkosta lainkaan samojen periaatteiden mukaan. Espoossa taas maksetaan nyt paljon busseista ja sitten paljon vähemmän.

    Helsinki ja Espoo neuvottelivat käyttökustannusjaon kohtuullistamisesta koskien toisen junaryhmän liikenteen vetämisestä Tapiolaan saakka Lauttasaaren sijasta. En tiedä, siirtyikö tuo mahdollinen dokumentti HSL:n arkistoon.

    Nykyinen ns Göteborgin malli kustannusjaosta sortaa keskuskuntaa eli Helsinkiä jonkin verran niissä säteittäislinjoissa, jotka valtaosin ovat Helsingin alueella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  63. Tontza kirjoitti 20.1.2014 kello 23:03

    Osmo Soininvaara:
    Kävin joskus Lauri Törhönsen mukana katsomassa Kehä I:n aamuruuhkaa helikopterilla. Hän halusi näyttää, kuinka turhaa on kaistojen lisääminen kehälle. Ja turhaa se olisikin. Sen näki ilmasta käsin selvästi, Kapasiteetti otti kiinni risteyksissä ja siinä ettei kehältä päässyt pois katuverkkoon. On ihan sama kuinka monessa kaistassa johonkin pullonkaulaan jonotetaan.

    Ai pitänyt toi juttu käydä ihan ilmasta näkemässä. Kehä 1 ongelma on mm. Espoon valoristeykset. Sanon että ensin risteykset eritasoon, ja sitten vasta lisäkaistat. Lepäävaaran ja Konalan välillä on tietysti typeryys rehoittaa 3+3 osuuksien välille jätetty 2+2 ja Hämeenlinnantien kohdalla 50m 2+3 länteenpäin. Kehällä nähtävissä huono suunnittelu ja tarkoituksen mukainen ruuhkauttaminen. Ei oo tullu missään muualla länsimaissa pääkaupungin kehätiellä moista vastaan

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

Jätä vastaus