Vantaan lentoaseman laajennus

11.9.2013 · Aihe: Eduskuntatyö 

Hallituksen budjettivalmisteluissa jäi vähemmällä huomiolle vähän puskasta tullut esitys pääomittaa Finaviaa 200 miljoonalla, jotta se voisi investoida 1,2 miljardia Vantaan kentän laajennuksiin. Laajennusta tarvitaan, jotta Helsinki voisi kohentaa asemaansa Euroopan yhteytenä Aasiaan. Pallokartalta näkee, että Helsingin sijainti on lähes ihanteellinen. Vain Riialla ja Pietarilla on yhtä hyvä sijainti. Ajatuksena on kehittää Helsinki-Vantaan lentokentästä hubi, johon eri puolilta Eurooppaa lennetään keskisuurilla koneilla ja jossa matkustajat lastataan laajarunkokoneisiin ja kuljetetaan Aasiaan. Ja päinvastoin.

Tämä esitys tuotiin läpi ilman yhteistä valmistelua äkkirynnäköllä VM:n esityksenä. En pidä tätä kulttuuria hyvänä. Jos asia kestää päivävalon, se voidaan valmistella koko hallituksen tieten kunnolla.

Voi olla, että hanke on ihan hyvä. En voi tietää, kun asiaa ei päässyt käsittelemään. Jos olisi päässyt, olisin tehnyt esimerkiksi tällaisia kysymyksiä:

Onko Suomen ylipäänsä järkevää pyrkiä Euroopan lentoliikenteen portiksi Aasiaan. Kysymys on vähän samanlainen kuin se, hyödymmekö oikeasti siitä, että Venäjä kuljettaa tavaroita rekoilla Suomen satamien kautta Pietariin maksamatta tien käytöstä mitään.

Lentoasemalle tulee toki joitakin satoja työpaikkoja. Transitmatkustajat eivät paljon rahaa siellä tuhlaa. Lounas tai kuppi kahvia parhaimmillaan. Jotkut piipahtavat lentoaseman kaupoissa ostoksilla. Jos ne ovat vielä verovapaita ostoksia, ei siitä koidu edes arvonlisäveroa Suomeen. Joku varmaankin tietää, paljonko transitmatkustajat jättävät rahaa Suomeen. Minä en tiedä.

Lentoaseman rakentaminen tuottaa jopa 11000 henkilötyövuotta rakennusalalle. Ne ovat kuulemma pääasiassa suomalaisia, koska turvallisuusnäkökohtien mukaan pääsyvaatimukset työmaalle ovat erityisen korkeat? Ovatko ne peräti korkeammat kuin ydinvoimalan rakentamisessa?

Mistä ne suomalaiset rakennustyöntekijät otetaan? Helsingin seudulla on kova pula rakennusmiehistä asuntotuotannossa. Tilastoista löytyy työttömiä rakennusmiehiä, mutta työnantajien mukaan heidän ammattitaidossaan tai työkyvyssään on puutteita. En tiedä, ovatko nämä ennakkoluulot oikeutettuja, mutta en voi ymmärtää, miten ne työttömät rakennusmiehet, joita työnantajat eivät kelpuuta asuntotyömaille, kelpaisivat kuitenkin vaativammalle lentoasematyömaalle.

Valmiinakin lentoasema tuottaa työpaikkoja. Toisaalta laajeneva lentotoiminta tuottaa huomattavaa haittaa maankäytölle, erityisesti Vantaalla.

En ole lainkaan varma, että tämä hanke on hyvä Finnairin kannalta. Mitä suurempi on asiakasvirta Helsingin kannalta, sitä enemmän yhteys alkaa kiinnostaa halpalentoyhtiöitä. Norwegian on jo avannut reitin Helsingistä Kiinaan. Finnairilla ei ole suomalaisella työehtosopimuksella ole mitään mahdollisuuksia selvitä kilpailussa yhtiöiden kanssa, joka lentää aasialaisella henkilökunnalla ja aasialaisella palkkatasolla.

Se tässä on tietysti hyvä, että suomalaisten yhteydet Eurooppaan ja Aasiaan paranevat. Mahtuuhan noiden englantilaisten ja saksalaisten joukkoon myös suomalaisia.

Se tässä yhteydessä kävi selväksi, että Helsinki-Vantaan lentoaseman tuotoista siirretään 50 miljoonaa euroa vuodessa muiden kenttien toiminnan tukemiseen. Oulun lentokenttä toimii omillaan, joten tuo 50 miljoonan tuki menee muille reiteille. Kotimaan lentoliikenne on matkustajaa kohden on liikennemuodoista tuetuin.

Kommentit

64 Vastausta artikkeliin “Vantaan lentoaseman laajennus”

  1. Evert The NeverRest kirjoitti 11.9.2013 kello 20:31

    Hanke tuli selvästikin tuli jopa Finnavianille yllätyksenä.

    Onkohan esityksen tarkoitus vain pumpata rahaa pääkaupunkiseudulle ja ylläpitää kulutuskysyntää?

    Helsinki-Vantaan lentoasemalla on ruuhkaa pari tuntia aamulla ja illalla, Nekin ruuhkat ovat kotitekoisia. Muina aikoina kapasiteetti on vajaakäytössä.

    Ei ole mitään järkeä tehdä miljardisatsausta pariin kapasiteettipiikkiin. Lisääkö se sinänsä edes liikennettä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  2. Daniel Federley kirjoitti 11.9.2013 kello 20:41

    Norwegian lentää Tukholmasta, Oslosta ja Kööpenhaminasta kaukolentoja Bangkokiin ja Pohjois-Amerikkaan. Amerikan-kohteita julkistettiin vastikään useita. Suomesta Norwegian ei lennä kaukolentoja.

    Finnairin lisäksi Seutulasta lentää American Airlines Chicagoon muutaman sesonkiviikon aikana kesällä sekä JAL Tokioon identtisellä aikataululla Finnairin kanssa. Molemmat ovat AY:n oneworld-kumppaneita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.9.2013 kello 22:52

    Norwegian ei lennä vielä, mutta jokin aika sitten lehdissä oli uutinen, että alkaa lentää. Muistaakseni Shanghaihin, mutta en ole varma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. jouni kirjoitti 11.9.2013 kello 20:56

    No ainakin se seuraus oli ettei rakennusmiehet suostuneet tupoon.

    Haluavat ulosmitata kaikki mahdolliset veronmaksajien rahat itselleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  5. Alpo Tiilikka kirjoitti 11.9.2013 kello 22:03

    Niiden elämä, jotka sattuvat asumaan lentoreittien alla on yhtä perkelettä jo nykyisin. Jatkuva melu stressaa ja sairastuttaa. Finavian suunnitelma tarkoittaa lisää melua, lisää stressiä, lisää sairaita ihmisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  6. EKK kirjoitti 11.9.2013 kello 22:08

    Finavian pääomittaminen tehdään nyt kiireellä, koska ensi vuodesta alken sitä ei enää voi tehdä
    http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-644_en.htm

    Todellisuudessahan mitään investointeja tuskin aloitetaan vielä pikään aikaan, jos koskaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  7. Markku af Heurlin kirjoitti 11.9.2013 kello 23:09

    Meluongelma on reaalinen kustannus. Minulle kirkkonummelaisena ei oleellinen haitat, mutat kuuluu kumminkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  8. Liian vanha kirjoitti 11.9.2013 kello 23:51

    ” Tilastoista löytyy työttömiä rakennusmiehiä, mutta työnantajien mukaan heidän ammattitaidossaan tai työkyvyssään on puutteita. En tiedä, ovatko nämä ennakkoluulot oikeutettuja, mutta en voi ymmärtää, miten ne työttömät rakennusmiehet, joita työnantajat eivät kelpuuta asuntotyömaille, kelpaisivat kuitenkin vaativammalle lentoasematyömaalle.”

    Hallitushan , Vihreät etunenässä ,pitää tärkeänä lisätä työvoiman tarjontaa ja kun eläkeikää nostetaan niin saadaan lisää pysyvää työn tarjontaa, ei tarvitse saada uusia kortistoon kun vanhat eivät kelpaa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  9. Prometheus kirjoitti 12.9.2013 kello 8:35

    Osmo Soininvaara: Mistä ne suomalaiset rakennustyöntekijät otetaan? Helsingin seudulla on kova pula rakennusmiehistä asuntotuotannossa. Tilastoista löytyy työttömiä rakennusmiehiä, mutta työnantajien mukaan heidän ammattitaidossaan tai työkyvyssään on puutteita. En tiedä, ovatko nämä ennakkoluulot oikeutettuja, mutta en voi ymmärtää, miten ne työttömät rakennusmiehet, joita työnantajat eivät kelpuuta asuntotyömaille, kelpaisivat kuitenkin vaativammalle lentoasematyömaalle.

    Populismi näköjään on nousussa vihreissäkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  10. Seppo kirjoitti 12.9.2013 kello 8:40

    Itsekin ruuhkissa olleena kysyisin Evertiltä, että millä tavalla ruuhkat ovat kotitekoisia? Kuulostaa siltä, että sinulla olisi kustannustehokas ratkaisu niiden poistamiseen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  11. Jukka Aarnio kirjoitti 12.9.2013 kello 8:54

    Norwegian ei ole kertonut avaavansa Helsingistä kaukolentoja. Sen sijaan se lentää Aasiaan ja Yhdysvaltoihin Oslosta ja Tukholmasta. Hiljattain yhtiö julkisti uusia kohteita Yhdysvalloissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  12. R.Silfverberg kirjoitti 12.9.2013 kello 9:10

    Kentän laajennus kannattaa vain jos Nokia pysy tolpillaan. Jos ei Nokian komennusmiehiä olisi aikoinaan alkanut lentää tiheään Kiinaan niin ei finski olisi koskaan aloittanut noin mittavalla Aasian invaasiolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  13. Risto kirjoitti 12.9.2013 kello 9:22

    Mitä suurempi on asiakasvirta Helsingin kannalta, sitä enemmän yhteys alkaa kiinnostaa halpalentoyhtiöitä.

    Saan nähdä miten käy, mutta toistaiseksi halplentoyhtiöt eivät ole menestyneet pitkillä matkoila. Lentokilometrejä saa noin keskimäärin eurolla Finskinkin siivillä paljon enemmän jos lentää Aasiaan kuin Eurooppaan, pitkillä matkoilla tarjoiluja ei oikein voi enää jättä pois eikä helpalentoyhtiön johtaja voi suunnitella vessojen vähentämistä.

    Ymmärtääkseni Helsingin keskeisiä kilpailuetuja on ollut (isoympyrän lisäksi), että maantieteestä johtuen tänne voi lentää (huoltojen salliessa samalla koneella) 24 tunnissa edestakaisin vaikka Tokiosta, jättäen vielä aikaa tankkaukselle, siivoukselle ym. Kovin paljoa pitemmälle ei lentokilometrejä ja minuutteja voi venyttää, niin että tämä pysyy mahdollisena. Myöskään halpolentoyhtiön on tuosta enää vaikea parantaa enempää kaluston käyttöastetta (toinen heidän liiketoimintamallinsa tukipilareista, jotka yhdessä ovat olleet “poidetään koneet täynnä ja mahdollisimman suuren osan ajasta ilmassa tienaamassa rahaa”).

    Mikään yllä olevasta ei toki kumoa aloituksen ajatusta, että tämä esitys tosiaan tuli puskasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  14. T. kirjoitti 12.9.2013 kello 9:42

    Toisaalla koko ajan tiukentuvilla rakentamisen ja korjaamisen energiamääräyksillä ollaan tekemässä hometaloja ja tuhoamassa niitä vanhoja rakennuksia jotka onnistuivat selviämään 70-luvun lisäeristysvimmasta. Samoin autoliikenteen päästöverotusta on tiukennettu.

    Ja mitä sitten toinen käsi tekee? Käyttää miljardin lentoliikenteen lisäämiseen!! Aasian lennolla perhe polttaa taivaalle helposti koko vuoden autoilu- tai talonlämmityspolttoaineet yhdessä viikossa! Ja verottomana tottakai.

    Olisi toivottavaa että jos päästöjen vähentämiseen sitoudutaan niin se tehtäisiin sitten johdonmukaisesti eikä niin että toisaalla vähennetään ja toisaalla anettaan rahaa päästöjen lisäämiseen.

    Oma lukunsa on sitten vielä lentoliikenteen muut haittavaikutukset – jos lentomelun vuoksi ei voida rakentaa vantaalle, rakennetaan jonnekin nurmijärvelle taas kuluu energiaa. Samoin lentomelun terveyshaitat jotka voivat ylittää kauttakulkumatkustajista saatavat vähäiset tuotot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 22

  15. -e- kirjoitti 12.9.2013 kello 9:46

    Minulla on sellainen käsitys, että Seutulan lentokenttä työllistää hyvinkin paljon ihmisiä, Wikipedian mukaan 20 000. Tämä on tärkeää. Kerrankin Suomen sijainnista on hyötyä.

    Noilla kolmella kiitoradalla on valtavan paljon suurempi kapasiteetti kuin nykyisin on käytössä. Investoinnit eivät siis varmaankaan kohdistu niihin, vaan terminaaleihin tai muuhun tukitoimintaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  16. Pekka Taipale kirjoitti 12.9.2013 kello 10:05

    Vantaan lentoaseman laajennus on tarpeellinen Aasian-liikenteelle. Aasian-liikenne on tarpeellinen, jotta Helsingistä olisi yhteyksiä muihin Euroopan suurempiin kaupunkeihin – jos ei ole kauttakulkuliikennettä, eivät turistit riitä ylläpitämään reittiliikennettä joka nyt toimii syöttöliikenteenä.

    Ja jos Helsingin lentoyhteydet muualle Eurooppaan heikentyvät, voimme sanoa hyvästit entistäkin useammille pääkonttorityyppisille toiminnoille, joita Helsingistä hoidetaan. Tällä on vaikutusta verotuloihin jnpp.

    En erityisemmin rakasta lentämistä, se on tylsää, ja pään yli viuhtovat suihkukoneet ovat jopa ärsyttäviä, niin ja päästävät hiilidioksidia, mutta: jos haluamme verotuloja ja taloudellista toimintaa, niin tämä päätös on niitä harvoja asioita joissa nykyinen sateenkaarihallitus on pystynyt tekemään jotain järkevää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 41

  17. Syltty kirjoitti 12.9.2013 kello 10:13

    Jos Helsingin lentokentästä tulee investoinnin jälkeen entistä kannattavampi, ts. lisääntyneestä liikenteestä saaduilla tuloilla maksetaan investointi ja vähän enemmänkin, hanke kannattaa. Jos se ei näin ole kannattava, niin se ei ole kannattava.

    Eli tähän pitäisi soveltaa normaaleja investoinnin rahoituksen pelisääntöjä, rahaa kannattaa polttaa ainoastaan taloudellisesti elinkelpoisiin hankkeisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  18. Pekka Taipale kirjoitti 12.9.2013 kello 10:54

    Syltty: rahaa kannattaa polttaa ainoastaan taloudellisesti elinkelpoisiin hankkeisiin.

    Lentoliikenne (kuten myös tiet ja rautatiet) ovat infrastruktuuria, jonka hyöty ei tule suoraan eikä ole edes kovin tarkasti laskettavissa. Tätä ei kuitenkaan kannata ajatella valtionyhtiön investointina joka toisi suoraan tuoton takaisin samalle yhtiölle, vaan se on laajemmin katsottuna taloudellisen toiminnan edellytys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  19. tpyyluoma kirjoitti 12.9.2013 kello 11:15

    jouni: Se tässä yhteydessä kävi selväksi, että Helsinki-Vantaan lentoaseman tuotoista siirretään 50 miljoonaa euroa vuodessa muiden kenttien toiminnan tukemiseen. Oulun lentokenttä toimii omillaan, joten tuo 50 miljoonan tuki menee muille reiteille. Kotimaan lentoliikenne on matkustajaa kohden on liikennemuodoista tuetuin.

    Suomessa käytetään rakentamiseen noin 30 miljardia vuodessa, yksi 0,2 miljardin investointi tuskin heiluttaa palkkamarkkinoita mihinkään suuntaan. http://www.rakennuslehti.fi/tietoa/rakennusmarkkinat_suomessa/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  20. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.9.2013 kello 11:56

    Kyse on 1,2 miljardin investoinnista. Tuo 200 miljoonaa on vasin valtion pääomaruiske.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. tpyyluoma kirjoitti 12.9.2013 kello 11:22

    Se tässä on tietysti hyvä, että suomalaisten yhteydet Eurooppaan ja Aasiaan paranevat. Mahtuuhan noiden englantilaisten ja saksalaisten joukkoon myös suomalaisia.

    Kyllä ne hyödyt tulee tätä kautta, paremmat liikenneyhteydet parantavat esimerkiksi yritysten toimintamahdollisuuksia.

    Se tässä yhteydessä kävi selväksi, että Helsinki-Vantaan lentoaseman tuotoista siirretään 50 miljoonaa euroa vuodessa muiden kenttien toiminnan tukemiseen. Oulun lentokenttä toimii omillaan, joten tuo 50 miljoonan tuki menee muille reiteille. Kotimaan lentoliikenne on matkustajaa kohden on liikennemuodoista tuetuin.

    Suurimman osan noista muista kentistä voisi lakkauttaa, jos olisi suora kaukukojunayhteys lentokentälle. Ei ole esimerkiksi juuri mitään järkeä lentää Lappeenrannnasta Helsinkiin jos junalla pääsee Lappeenrannan asemalta suoraan terminaaliin.

    Lentorata Kerava-Lentokenttä-Pasila maksaisi kaiketi noin 700 miljoonaa euroa. Tuo on vuosikustannukseksi muutettuna vähemmän kuin tuo 50 miljoonaa, varsinkin nykyisillä valtiolainan koroilla. Keskeinen hyöty olisi myös etttä nykyisiä kaukoraiteita vapautuisi junaliikenteelle välillä Kerava-Pasila, jolloin olisi mahdollista ajaa esimerkiksi enemmän junia Riihimäelle, Lahteen, Järvenpäähän, oikeastaan koko maahan.

    Eli valtio voisi nyt ottaa sen 700 milliä reaalikoroltaan negatiivista lainaa, tehdä sen radan, ja vastaavasti sovitaan että jahka se on käytössä, niin Jyväskylästä etelään kentät saa luvan tulla toimeen ilman subventioita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 51

  22. Jussi Koskinen kirjoitti 12.9.2013 kello 11:40

    “Se tässä on tietysti hyvä, että suomalaisten yhteydet Eurooppaan ja Aasiaan paranevat.”

    Tämä on se oleellinen asia. Suomi on kansainvälisen liiketoiminnan näkökulmasta saari. Hyvät liikenneyhteydet ovat perusedellytys. Suomen sijaintia Euroopan Aasian puoleisella laidalla hyödynnetään, jotta saadaan omalle liiketoiminnalle hyvät lentoyhteydet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  23. a_l kirjoitti 12.9.2013 kello 12:52

    Hyvät lentoyhteydet eivät ole pelkkä kilpailuetu vaan suoranainen elinehto elinkeinoelämän menestymiselle. Varsinkin Vihreiden usein suitsuttama nykyaikainen tietoon ja osaamiseen perustuva palvelutalous vaatii hyvät yhteydet muihin kaupunkeihin. Teollisuudelle tärkeämpää on tavaraliikenteen sujuvuus ja energian tai edullisen työvoiman saanti.

    Venäjä on muuten lopettamassa TIR-carnet’n käytön ensi viikonloppuna, joten eiköhän transitoliikenteen kiroista päästä pian eroon. Jää nähtäväksi alkaako Vuosaaren lisäksi myös Kotkan satama käydä vajaalla kapaasiteetilla. Ainakin metsäteollisuuden vientirahteihin on luvassa korotusta, mikä heikentää Suomen kilpailukykyä entisestään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  24. Ila I kirjoitti 12.9.2013 kello 13:03

    Finnairin Aasian-strategia ei vaikuta lainkaan hintakilpailukykyiseltä.

    Esimerkki: Lähetämme Soininvaaran kuukauden kuluttua Kiinaan tutustumaan johonkin vapaavalinteiseen aihealueeseen.

    Finnairin sivut tarjoavat

    Helsinki – Peking ma 14.10.2013 AY051 HEL 18:05 PEK 06:55 Kokonaiskesto: 7t 50min
    Peking – Helsinki pe 18.10.2013 AY052 PEK 10:55 HEL 14:25 Kokonaiskesto: 8t 30min
    MENO-PALUU:1580.08 EUR

    Halvimpien lippujen sivu tarjoaa Aeroflotia, samat päivät

    Meno matka-aika 10h35′
    paluu matka-aika 11h20′
    Hinta: € 534.68
    http://www.edreams.com/engine/ItinerarySearch/search

    Sitä paitsi Saksan tragikoominen kenttäkatastrofi BER valmistuu joskus, ja Lufthansa alkaa lentää sieltä Kiinan, jollei politiikasta muuta seuraa. Silloin ihmisillä on entistä vähemmän aihetta lentää Suomen kautta, jolleivät he ole nimenomaan tulossa Suomeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  25. Viherinssi kirjoitti 12.9.2013 kello 13:23

    OS: Kotimaan lentoliikenne on matkustajaa kohden on liikennemuodoista tuetuin.

    Yritin vähän haarukoida tilannetta matkustajakilometriä kohden.

    Ihan suoraa dataa ei ollut helposti käsillä, mutta Helsingin matkustajamäärä kotimaan liikenteessä on noin 2,7 miljoonaa vuodessa. Jos oletetaan, että kaikki lentävät vähän lähemmäs kuin Ouluun, ja että kaikki kotimaan liikenne päättyy tai lähtee Helsingistä, kertolasku antaa 1 350 miljoonaa kilometriä. Kilometrikohtainen tuki on noin 4 snt/matkustaja-km.

    Tämä on ilmeisesti enemmän kuin kaukojunaliikenteessä, mutta tarkkojen lukujen tonkiminen on vaikeaa (löysin 33 miljoonaa euroa ja 2+ mrd. km, mutta toisaalla taas oli 100 miljoonaa euroa, rataverkon ylläpito sotkee lukuja). Kaupunkiseutujen bussiliikenne näyttää tuetummalta, mutta siinä vertailaan ehkä enemmän appelsiineja ja viinirypäleitä.

    Kustannuksia pitäisi kuitenkin tarkastella yhteyksittäin. Jos Oulun lentoasema tuottaa Finavialle tappiota, Oulun reitti ei välttämättä tuota. Oman mausteensa tuo vielä kiinteiden kustannusten ja muuttuvien kustannusten vertailu. Valtakunnalliset lennonvarmistuspalvelut tarvitaan joka tapauksessa, eikä lisääntynyt liikenne välttämättä tuo kovin paljon lisää kustannuksia. (= Lennonjohtajalle maksetaan suunnilleen sama palkka pokkarin lukemisesta ja lennonjohtamisesta ruuhkassa.)

    Samoin Helsingin lentoasemien tilanne on mielenkiintoinen. Malmi tuottaa Finavialle tappiota, mutta jos toiminta siirtyisi Vantaalle, se olisi vielä kalliimpaa (koululennot sotkemassa reittiliikennettä). Näitä kahta pitääkin katsoa yhtenä kokonaisuutena. Malmin lentoaseman tappioita ei julkaista, mutta liikevaihdon ollessa kaukana reittilentojen määränpäistä se ei voi euroissa olla kovin merkittävä. (Maan arvo onkin sitten ihan toinen juttu, jos valtio joutuisi sen pulittamaan, Porvoossa olisi jo lentokenttä.)

    Täältä voi katsoa vähän lisätaustaa. Dokumentti muuten väittää vuotuisen maakuntien tukemisen hinnaksi vain 20 miljoonaa.

    Junaliikenteessä yksi tukea puolustava tekijä on se, että jos syöttöliikenne toimii, kannattavat reitit ovat entistä kannattavampia. Lentoliikenteessä tämä toimii heikommin, koska lentoliikenteessä vaihtoehtoa sille ulkomaanmatkan kulkuvälineelle ei käytännössä ole.

    Tilanteen suurin ongelma ei ehkä ole subventio sinänsä, vaan sen syntyminen vähän piilossa katseilta. Jos eri reittien kokonaiskustannukset näkyisivät paremmin, tuen vaikuttavuuttakin olisi helpompi arvioida. Sama tietysti koskee VR:n reittejä.

    Ei ihan simppeli vyyhti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  26. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.9.2013 kello 15:03

    Kuka sen on sanonut, että lentokoulutus Malmilta pitäisi siirtää Vantaan lentokenyälle. Pitääkö kaiken tässä maassa olla pääkaupunkiseudulla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Viherinssi kirjoitti 12.9.2013 kello 13:29

    tpyyluoma: Keskeinen hyöty olisi myös etttä nykyisiä kaukoraiteita vapautuisi junaliikenteelle välillä Kerava-Pasila, jolloin olisi mahdollista ajaa esimerkiksi enemmän junia Riihimäelle, Lahteen, Järvenpäähän, oikeastaan koko maahan.

    Suoralla radalla Helsingin keskustasta Helsinki-Vantaalle olisi myös alueellista merkitystä. Sillä saataisiin esimerkiksi Aviapoliksen eteläosan työpaikkakeskittymä, Kartanonkosken ympäristön asukkaat ja Jumbon kauppakeskus hyvän julkisen liikenteen ääreen. Linjauksesta riippuen rata voisi etelämpänäkin palvella Martinlaakson radan ja pääradan väliin jääviä alueita, vaikka ne eivät sellaisenaan ole rataa edellyttävällä tiheydellä.

    Kehärata taitaa olla lentokenttäbussia hitaampi vaihtoehto hiljaiseen aikaan, joten siinä suhteessa nykyinen junayhteys ei tuo kovin paljon lisää liikkuvuutta alueelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  28. Risto kirjoitti 12.9.2013 kello 14:55

    Ila I:

    Meno matka-aika 10h35′
    paluu matka-aika 11h20′
    Hinta: € 534.68
    http://www.edreams.com/engine/ItinerarySearch/search

    Ainakin tällä hetkellä vaatii jo 115€ enemmän noille lennoille. Toivottavasit kovin monen ei tarvitse turistiluokassa lentää firmansa laskuun noilla lennoilla (saapuminen Pekingiin kello yksi aamuyöllä tiistaina, paluu perjantaina) – kukaan normaali ei huvikseen vapaa-aikanansa tuommoista tee.

    875€ hintaan tuolta muuten löytyy Air Chinan nimissä myytävä välilaskuton Helsingistä noille päiville…

    Sitä paitsi Saksan tragikoominen kenttäkatastrofi BER valmistuu joskus, ja Lufthansa alkaa lentää sieltä Kiinan, jollei politiikasta muuta seuraa. Silloin ihmisillä on entistä vähemmän aihetta lentää Suomen kautta, jolleivät he ole nimenomaan tulossa Suomeen.

    Ihmisillä ei ole myöskään erityistä syytä lentää Berliiniin, jos eivät ole juuri sinne menossa tai sieltä tulossa. Lennetään Saksasta Aasiaan jo nykyisinkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  29. Sepeteus kirjoitti 12.9.2013 kello 14:56

    Finavia nauttii valtionjohdon erikoiskohtelua. Muutamat ihmiset päättävät rahavirrat ja todellakin jää vaikutelma, että mitähän enemmistö olisi asiasta ollut mieltä?

    Kummallista lisäksi että kaikki Helsinki-Vantaan ympäristöluvan prosessiin osallistuneet ohitettiin sekä ympäristölupaviraston (AVI) ja Vaasan hallinto-oikeuden tahoilta. Haitankärsijät saivat nenilleen siksi, koska viranomaiset alistuvat Finavian vaatimuksiin ja koska Suomen ympäristönsuojelulaki ei ole tarpeeksi toimiva.

    Sitä taustaa vasten, että lentokentän haittojakaan ei ole vielä saatu kuntoon, on kummallista että valtio antaa rahaa vielä toiminnan lisäämiseenkin. Sellaista todella ihmettelen…….

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  30. Daniel Federley kirjoitti 12.9.2013 kello 16:26

    Ila I,

    Finnairin Aasian-strategia ei perustu siihen, että lennätetään helsinkiläisiä Pekingiin. Toki nekin pääsevät kyytiin, ja niiltä veloitetaan suoran lennon tuoman edun vuoksi enemmän kuin mitä vaihdollinen yhteys kilpailijoilla maksaa. Mutta Aasian reiteistä mikään (ehkä talvikauden Bangkokia lukuunottamatta) ei perustu suomalaisiin matkustajiin.

    Finnairin strategia perustuu ensisijaisesti siihen, että se tarjoaa parhaan vaihtoehdon silloin, kun Euroopan-kenttä on joku sekundaarinen kenttä tai kun Aasian-kohde on joku sekundaarinen kenttä. Tällöin Eurooppa-Aasia-välillä joutuu joka tapauksessa vaihtamaan konetta jossain, ja silloin Helsinki on houkutteleva vaihtoehto verrattuna ruuhkautuneisiin, moniterminaalisiin megakenttiin.

    Tästä syystä Finnair esim. lentää sellaisiin kohteisiin kuin Krakova tai Ljubljana taikka Xian ja Chongqing.

    Lisäksi hintatietoisille myydään paljon lippuja primaarikohteista/-kohteisiin. Finnair on edullinen vaihtoehto vaikkapa Lontoosta sellaisille Aasian-kentille, joille pääsisi suoraankin. Mutta jos suostuu vaihtamaan, sinivalkoiset siivet vievät perille edullisesti. LHR-HEL-NRT on usein halvempi kuin pelkkä HEL-NRT.

    Kun miettii tätä Aasian strategiaa ja sen hyötyjä ja haittoja, kannattaa verrata Helsinkiä ja Finnairia Osloon ja SAS:iin. Ilman vaihtomatkustajia meidän suomalaisten nonstop-lentotarjonta olisi aika surkeaa. Se kannattaa pitää mielessä silloin, kun Madridin-lennolla on sama fiilis kuin Niko Kivelällä taannoin: http://www.youtube.com/watch?v=wVwB4748KB4

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 16

  31. NukkuMatti kirjoitti 12.9.2013 kello 16:37

    Osmo Soininvaara:
    Kuka sen on sanonut, että lentokoulutus Malmilta pitäisi siirtää Vantaan lentokenyälle. Pitääkö kaiken tässä maassa olla pääkaupunkiseudulla?

    Hyvä Osmo!

    Alat ilmeisesti oppia näkemään asiat uusin silmin ja oikeassa valossa. 😉

    Saman kysymyksen voisi esittää useammin ja monessa muussakin yhteydessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  32. Viherinssi kirjoitti 12.9.2013 kello 17:12

    Osmo Soininvaara:
    Kuka sen on sanonut, että lentokoulutus Malmilta pitäisi siirtää Vantaan lentokenyälle. Pitääkö kaiken tässä maassa olla pääkaupunkiseudulla?

    Ei tarvitse eikä pidä.

    Malmin kohdalla aika selvää on se, että kenttä on tällä hetkellä väärässä paikassa. Lisäksi kentällä on noin 50 000 laskeutumista vuodessa, mikä tekee siitä Suomen toiseksi vilkkaimman lentokentän todella pitkällä marginaalilla seuraavaan. (Pirkkalassa on alle puolet Malmin operaatiomääristä.)

    Tätä taustaa vasten helppo ratkaisu olisi asvaltoida sopiva pellonpätkä jostain 50-100 km Helsingistä moottoritien varresta. Liikenteen voisi siirtää pääosin sinne, ja fiksusti tehty ratkaisu mahdollistaisi jopa sen, että hiljalleen osa Vantaan kasvupaineesta siirtyisi myös. Tätä voisi olla muu kuin reittilentotoiminta, pienemmän kaluston reittilentotoiminta, halpalentoyhtiöt, jne.

    Toinen vaihtoehto on sen kummemmitta suruitta pistää ruksi Malmin kiitotielle ja rakentaa paikka täyteen asuntoja osoittamatta vaihtoehtoista paikkaa toiminnalle.

    Näillä on kummallakin omat ilmeiset haasteensa. Voi olla, että korvaavaa kenttäinvestointia ei aidosti tarvita. Nyt kuitenkin näyttää siltä, että se vaihtoehto kaatuu paikallisiin etuihin. Tämä taas näyttää johtavan siihen, että Malmin kenttä nököttää Tattarisuolla 30-luvun puoliväliin asti.

    Alkuperäinen pointtini ilmaliikenteen kustannuksista ei nyt kuitenkaan liitttynyt tähän, vaan siihen, että pääkaupunkiseudun kenttiä pitää tarkastella taloudellisena kokonaisuutena. Jos Malmin koulutustoiminta siirtyy vaikkapa Joensuuhun, eri lentoasemien tulot ja kulut muuttuvat muutenkin hyvin selvästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  33. Kalle kirjoitti 12.9.2013 kello 17:28

    Ila I:
    Finnairin Aasian-strategia ei vaikuta lainkaan hintakilpailukykyiseltä.

    Esimerkki: Lähetämme Soininvaaran kuukauden kuluttua Kiinaan tutustumaan johonkin vapaavalinteiseen aihealueeseen.

    Finnairin sivut tarjoavat…1580.08 EUR

    Halvimpien lippujen sivu tarjoaa Aeroflotia, samat päivät…Hinta: € 534.68

    Mitä sinulla on Osmoa vastaan? Hinta ei ole keskeisin kilpailukriteeri lennoissa. Eräillä yhtiöillä on huonompi huolto ja siten merkittävästi suurempi onnettomuusriski kuin toisilla. Oleellisempi kysymys lienee, mitä herra Hienosen toteuttamat toimet tulevat vaikuttamaan Finnairin kykyyn toimia luotettavasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  34. Evert The NeverRest kirjoitti 12.9.2013 kello 17:58

    Finnavian tarkoitus on, että tuo 1,2 miljardin euron investointi nostaisi vuotuisen matkustajamäärän 15 miljoonasta 20 miljoonaan.

    HKI-Vantaan liikevaihto vuonna 2012 oli 146,9 miljoona. Jokainen matkustaja oli siis 10 euron liikevaihdon arvoinen.

    Investointia vastaavan liikevaihdon syntymiseen menee siis 24 vuotta, ja se edellyttää, että matkustajamäärä toteutuu.

    Entä tulos ja investoinnin takaisinmaksuaika/kannattavuus? Sitä voi estimoida Finavian toimintakertomuksen lukujen avulla:
    http://tinyurl.com/ob4xnbf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  35. Shakeem kirjoitti 12.9.2013 kello 18:27

    Evert The NeverRest:
    Ei ole mitään järkeä tehdä miljardisatsausta pariin kapasiteettipiikkiin. Lisääkö se sinänsä edes liikennettä?

    Juuri näin. Helsinki-Vantaan lentoasemalla on kapasiteettia yllin kyllin, jos sitä halutaan käyttää. Lontoon Heathrowssa on kaksi kiitorataa ja matkustajamäärä lienee noin kymmenkertainen.

    Rakennusalan työllisyyttä koskeva argumentti on aivan täyttä puppua. Turvallisuus on koskee vain juhlapuheita ja luvat järjestyvät kun elinkeinoelämä sitä pyytää. Tarvittaessa aidataan työmaa-alue, jossa sovelletaan lievempää lupakäytäntöä. Näin on tehty ennenkin ja niin tehdään jatkossakin. Laajennuksen rakentaa ulkomaalainen työvoima, koska heihin ei tarvitse soveltaa työehtosopimusta.

    Ilmaliikenteeseen kiinteästi liittyvien työpaikkojen lisäystä koskevaa argumenttia ei kannata myöskään sellaisenaan uskoa. Lentoemäntien vuokraus ulkomailta, kuten tällä hetkellä Espanjalaisilta välitysyrityksiltä, on yleistynyt myös Finnairissa ja muissa yhtiössä se enemmän sääntö kuin poikkeus. Veroja maksetaan jos jaksetaan ja ei ainakaan Suomeen. Lentäjien vuokraus koskee myös jo muita yhtiöitä paitsi Finnairia. Esimerkiksi Norwegianin lentäjät tulevat pöytälaatikkoyritys Arpi Aviation Estonialta, jonka henkilöstön verojen maksun kanssa on vähän niin ja näin. Kirjekuoressa palkka ja henkilö maksaa itse veronsa sinne, minne katsoo olevansa verovelvollinen. No ei ainakaan Suomeen ja oikeasti ei tietenkään minnekään.

    Suomi voisi toki hyötyä transitioliikenteestä ihan oikeasti. Esimerkiksi Icelandair, joka on toteuttanut Finnairia huomattavasti kauemmin samankaltaista strategiaa Euroopan ja Yhdysvaltojen välillä, tarjoaa houkuttelevia stop-over mahdollisuuksia Islannissa aina kolmeen päivään asti. Näin lomalainen voi matkalla nähdä myös Islannin, ja niin tehdessään käyttää myös Islannin palveluita. Taloudellinen hyöty on valtaisa verratten pelkästään matkustajien lennättämiseen Keflavikin lentokentän kautta.

    Suomessa mitään tällaista Finnairille ei voi edes ehdottaa, koska se olisi ennenkuulumatonta puuttumista liikkeen johtamiseen ja saattaisi olla muutenkin ikävää ja inhottavaa Finnairille. Sen sijaan Finnair voi tuosta vain pyytää valtiota järjestämään uutta kapasiteettia Finnairin ruuhkapiikkeihin ilman että asiassa on mitään outoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 27

  36. B.J kirjoitti 12.9.2013 kello 23:45

    tpyyluoma: Suurimman osan noista muista kentistä voisi lakkauttaa, jos olisi suora kaukukojunayhteys lentokentälle. Ei ole esimerkiksi juuri mitään järkeä lentää Lappeenrannnasta Helsinkiin jos junalla pääsee Lappeenrannan asemalta suoraan terminaaliin.

    Miten nämä asiat liittyvät toisiinsa? Lappeenrannasta lentäminen tarkoittaa useimmiten sitä, että ei tarvitse tulla sinne Helsinki-Vantaalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  37. B.J kirjoitti 12.9.2013 kello 23:53

    LPR-HKI-LPR VR:llä nyt 143,44 euroa. Ihanan kallista.
    Lappeenrannasta lentämällä pääsee useimmiten halvemmalla, mitä ensin Helsinkiin könyämällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  38. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.9.2013 kello 8:02

    LPR-HKI-LPR VR:llä nyt 143,44 euroa. Ihanan kallista.

    Siinä junassa on myös kakkosluokka. Tilaa enemmän kuin lentokoneessa. Noin kallista lippua en kartakaikkisesti löytänyt edes ensimmäisestä luokasta. Toisessa luokassa tyypillinen hinta on 82 euroa ja sillä pääsee keskuswtasta keskustaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Tavallinen Teknikko kirjoitti 13.9.2013 kello 0:07

    “Meluongelma on reaalinen kustannus. ”

    Monesti on käynyt mielessä kun lentokentäntältä kuuluvaa maameteliä kuulen n. 4 km matkan päästä linnuntietä, että mitä se lentomelu oikein on.

    Onko lentomelu sitä mitä mitataan tietyltä korkeudelta lentokentän pinnasta katsoen vaiko meren pinnasta mitattuna.

    Ja maameteli se vasta karmealta kuullostaa – tästä läheltä kuultuna, mutta lentokentän maameteliä ei varmaankaan tilastoida lentomeluksi.

    Joo ja tervetuloa asumaan Leinelään – lähelle lentokentän maamelun maastoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  40. Seppo S kirjoitti 13.9.2013 kello 2:08

    Finnavian vuoden 2012 tilinpäätöksen liitetiedoissa todetaan, että Suomen valtio vastaa kaikista Finnavia Oyj:n lainoista.

    Joten aikookohan valtio antaa pääomasijoituksen lisäksi takauksen Finnavia Oyj:n uusille miljardin euron lainoille?

    On vähän kummallista, että valtion velan määrää seurataan hyvin tarkkaan, mutta veronmaksajien piikkiin annetuista takauksista ja muista vastuusitoumuksista ei kovin paljon puhuta.

    Eiköhän tässäkin tapauksessa pääomituksen osuus voisi yhtä hyvin olla 100 miljoonaa euroa ja takauksen osuus 1,1 miljardia. Näin saataisiin pidettyä luottoluokittajien seuraama valtion velka 100 mljoonaa euroa pienempänä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  41. Pekka Taipale kirjoitti 13.9.2013 kello 10:52

    “Toisessa luokassa tyypillinen hinta on 82 euroa ja sillä pääsee keskuswtasta keskustaan.”

    Kun katsoin huvikseni VR:n sivuilta, niin tänään halvin mahdollinen matka oli 90 €, useimmat aikatauluvaihtoehdot 106 €. Siis “ekoluokassa” (jostain syystä se kakkosluokka on “ekoa”.)

    Keskustasta keskustaan pääseminen on etu, jos on kulkemassa keskustasta keskustaan. Itse en yleensä kulje keskustasta keskustaan, joten keskustaan kulkeminen on haitake.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  42. a_l kirjoitti 13.9.2013 kello 13:02

    Maakuntakenttien sulkeminen olisi lyhytnäköistä. Ensinnäkin ne ovat tarpeellisia paikalliselle liike-elämälle, ja toiseksi halpalentoyhtiöiden myötä pienet kentät ovat nousseet aivan uuteen kukoistukseen. Mieluummin tulisi miettiä keinoja saada näiltä kentiltä lisää suoria lentoja ulkomaille.

    Olen takavuosina käyttänyt liityntälentoja maakunnista Helsinkiin (tai Tukholmaan) matkoillani muualle Eurooppaan. Matkustajan kannalta niillä on etuja verrattuna vaikkapa junaan.

    Juna kulkee keskustasta keskustaan, vaikka olet matkalla Hki-Vantaalle. Lento taas vie suoraan terminaaliin. Lisäksi pienellä maakuntakentällä kaikki toimenpiteet pysäköinnistä turvatarkastuksen kautta lähtöselvitykseen hoituvat erittäin nopeasti ja ilman jonoja. Riittää kun saapuu kentälle varttia ennen boardingia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  43. diodi kirjoitti 13.9.2013 kello 16:17

    Suomalaisilla poliitikoilla on ihmeellinen päähänpinttymä siitä että olemme portti, väylä, silta, käytävä, väliasema, jne. erilaisten asioiden välillä ja tämä mahdollistaisi jotain suurta.

    Ensin suomalaisten poliitikkojen piti toimia välittäjinä Euroopan ja Venäjän välisessä poliittisessa kanssakäymisessä, sitten suomalaisen liike-elämän piti toimia välittäjänä Euroopan ja Venäjän välillä. Seuraavaksi Suomalaisten satamien piti muodostaa uusi Rodderdam. Nyt Suomesta tehdään Euroopan datakeskusta, keskeistä lentoasemaa ja porttia jäämerelle.

    On huolestuttavaa kuinka paljon tällainen runollinen ja maalaileva konsulttisatuilu vaikuttaa politiikkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 13

  44. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.9.2013 kello 21:43

    Suomalaisilla poliitikoilla on ihmeellinen päähänpinttymä siitä että olemme portti, väylä, silta, käytävä, väliasema, jne. erilaisten asioiden välillä ja tämä mahdollistaisi jotain suurta.

    Jyväskyläkäinen ystäväni oli oivaltanut tämän: missä on maailman keskipiste? Suomi on keskellä idän ja lännen välissä, Keski-Suomi on keskellä suomea, Jyväskylä on keskellä Keski-Suomea, hän asuu Jyväskylän keskustassa ja hänen napansa on keskellä häntä. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Jorma Nordlin kirjoitti 13.9.2013 kello 17:59

    “Malmin kohdalla aika selvää on se, että kenttä on tällä hetkellä väärässä paikassa. Lisäksi kentällä on noin 50 000 laskeutumista vuodessa, mikä tekee siitä Suomen toiseksi vilkkaimman lentokentän todella pitkällä marginaalilla seuraavaan. (Pirkkalassa on alle puolet Malmin operaatiomääristä.)”

    Toi laskeutumisten määrä voi olla vähän niin ja näin. Malmilla harjoitellaan lentämistä ja myös jo
    osaavat ja kokeeneemmat treenailee laskeutumisia. Siten voi olla, että nekin tilastoidaan. Yksi kone voi tehdä tunnin aikana useita nousuja ja laskeutumisia. Joka kerta kun kävin kentällä pienkoneet treenailivat laskeutumisia.

    Asuin siinä parin kilometrin päässä Malmin kentästä, kävin välillä pyöräilemässä siellä, istuin kahvilla ja seurasin lentokoneiden toimintaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  46. Viherinssi kirjoitti 13.9.2013 kello 18:27

    a_l: Maakuntakenttien sulkeminen olisi lyhytnäköistä. Ensinnäkin ne ovat tarpeellisia paikalliselle liike-elämälle,

    Ja juuri tämä oli pointtina. Valtio tukee Finavian kautta maakuntakaupunkien liike-elämää. Tämä voi olla aluetukena tehokasta ja hyödyllistä, mutta tuki on erittäin tarkasti piilotettu. Finavia ei kerro yksittäisten kenttien talouslukuja, ja vielä vähemmän tietoa on yksittäisten lentoreittien maksamien maksujen kannattavuudesta Finavian kannalta.

    Tämä hämäryys tekee subventiosta vaikeasti vertailtavaa muun alueellisen tuen kanssa. Voisihan olla, että sama summa laitettuna esimerkiksi rautatieyhteyksien parantamiseen piristäisi liike-elämää enemmän.

    Myös lentokenttien merkitys paikalliselle liike-elämälle vaihtelee suuresti. Lentoaseman ja sitä myötä reitin häviäminen Lappeenrannasta olisi hankalaa, mutta Kittilälle ja Kolarille kyseessä olisi melkein kuolinisku.

    Finaviahan ei itse päätä sitä, mitä lentokenttiä se ylläpitää, päätös tulee LVM:stä. Nykyisellä kirjanpidolla LVM:n päätösten järkevyyttäkin on vaikea seurata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  47. timo kirjoitti 13.9.2013 kello 22:58

    Minulle taas on kerrottu että Norwegian hoitaa kaikki veronsa ja maksunsa, ja että lentäjät saavat hiukan parempaa palkkaa kun finskillä. Mutta että johtoporras on kymmenen kertaa pienempi ja kolme kertaa kohtuulisemmin palkattu. Finskin työvoimakulurakenne ois kiva nähdä, semmonen mikä sisältää johdon bonarit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  48. Mikko H kirjoitti 14.9.2013 kello 0:29

    Daniel Federley: […]tai kun Aasian-kohde on joku sekundaarinen kenttä. […]

    Tästä syystä Finnair esim. lentää sellaisiin kohteisiin kuin Krakova tai Ljubljana taikka Xian ja Chongqing.

    Chongqing-nimisessä sekundaarisessa nevöhööd-kohteessa asustaa 30 miljoonaa ihmistä… mutta kuten todettua Helsinki, eiku Vantaa, eiku Jyväskylä on maailman napa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  49. Viherinssi kirjoitti 14.9.2013 kello 0:45

    Jorma Nordlin: Toi laskeutumisten määrä voi olla vähän niin ja näin. Malmilla harjoitellaan lentämistä ja myös jo
    osaavat ja kokeeneemmat treenailee laskeutumisia. Siten voi olla, että nekin tilastoidaan. Yksi kone voi tehdä tunnin aikana useita nousuja ja laskeutumisia. Joka kerta kun kävin kentällä pienkoneet treenailivat laskeutumisia.

    Juuri näin (joskin ns. pomppalaskuista tulee vain yksi merkintä, vaikka teknisesti maakosketuksia olisi useampikin…) Malmi on nykyisellään nimenomaan koulutuskenttä. Lennonjohtopalveluiden ja kiitoratojen käytön kannalta kuitenkin kentältä tehtävien nousujen ja laskujen määrä on olennainen, ei matkustajamäärä.

    Vantaata lukuunottamatta muillakin Suomen operaatiomäärällisesti isommilla kentillä koulutustoiminnalla on ihan merkittävä osuus. Esimerkiksi Jyväskylä taitaa olla kolmanneksi suurin, ja siellä sitä laskukierrosta pörräävät ja suhistavat ilmavoimien oppilaat. Vantaa on ainoa kenttä, jossa reittiliikenteellä saadaan suuria operaatiomääriä.

    Helsinkiläinen jako pienkoneiden yleisilmailukentän ja suurten koneiden reittilentokentän välillä on sinänsä luonteva eikä maailmalla mitenkään harvinainen. Pienkoneilla tehtävä koulutustoiminta sotkisi ison kentän liikenteen harvinaisen tehokkaasti ja olisi äärimmäisen kallista.

    Mikään tässä ei tietenkään ole peruste sille, että kentän pitää olla Malmilla. Sille tämä on kuitenkin peruste, että toimintamalli “siirretään toiminta Vantaalle” ei ole mahdollinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  50. Austrian kirjoitti 14.9.2013 kello 7:52

    Tilastokeskus tilastoi kyllä valtion takauksetkin mutta kun kyse ei ole budjettitalouden rahoista niin asiaan ei hirveästi reagoida.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  51. Viherinssi kirjoitti 14.9.2013 kello 14:20

    timo:
    Minulle taas on kerrottu että Norwegian hoitaa kaikki veronsa ja maksunsa, ja että lentäjät saavat hiukan parempaa palkkaakun finskillä. Mutta että johtoporras on kymmenen kertaa pienempi ja kolme kertaa kohtuulisemmin palkattu. Finskin työvoimakulurakenne ois kiva nähdä, semmonen mikä sisältää johdon bonarit.

    Ainakin vielä jokunen vuosi takaperin Finnairin sadan parhaiten palkatun joukossa oli kolme johtajaa ja 97 lentäjää. Toki nämä roolit osalla väestä menevät päällekkäin, mutta kuva on silti tuossa. Pitkän uran tehneiden lentokapteenien palkat ovat todella kovia.

    Tämä palkkarakenne on kaikilla vanhoilla lentoyhtiöillä ongelmana. Nuorten lentäjien palkat eivät ole erityisen korkeita Finnairilla eikä muillakaan, vaikka eurooppalainen palkkataso onkin huomattavasti yhdysvaltalaista palkkatasoa edellä. Ilmeisesti nyt rekrytoitujen nuorten lentäjien palkka ei tule myöskään nousemaan samalle tasolle.

    Minulla ei ole tarkkaa tietoa tämän hetken palkoista, mutta kaukoliikenteessä palkat olivat jo viitisen vuotta sitten keskimäärin 20 000 €/kk. Siinä jää pääministerikin kakkoseksi, matkatyö kummallakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  52. Tavallinen Teknikko kirjoitti 14.9.2013 kello 20:51

    Heti kun Venäjä on sotatilassa, katkeaa Helsinki-Vantaan etu olla porttina Kauko-Aasiaan. Siis kuka uskaltaa matkustaa sotatilassa olevan maan ilmatilassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  53. diodi kirjoitti 15.9.2013 kello 0:47

    Tavallinen Teknikko: Joo ja tervetuloa asumaan Leinelään – lähelle lentokentän maamelun maastoa.

    Ihmiset muuttavat lähelle lentokenttää. Sitten alkaa valitus lentomelusta. Minusta olisi kohtuullista että jos on tietty melutaso kun alueelle muutetaan, siitä ei saa enää valittaa. Tietysti se voi vaikuttaa asuntojen hintaan, mutta siksihän sinne muutettiin että oli vähän halvempaa lentokentän vieressä.

    Lentomelu tai melu yleensä voisi olla jotakin jonka asuntovälittäjien tulisi ilmoittaa.

    Finavialla on kartta josta lentomelua voi seurata livenä: http://webtrak.bksv.com/hel

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  54. Osmo Soininvaara kirjoitti 15.9.2013 kello 9:40

    Lentomelun osalta ongelmana on, että Finavia ilmoitti tietyn leutaso ja levinneisyyden kaavoituksen pohjaksi. Kun kehärata alkoi olla valmis, Finavia muutti suunnitelmiaan ja sanoi, ettei kehäradan lähelle saakaan rakentaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Shakeem kirjoitti 15.9.2013 kello 2:39

    timo: Minulle taas on kerrottu että Norwegian hoitaa kaikki veronsa ja maksunsa, ja että lentäjät saavat hiukan parempaa palkkaa kun finskillä. Mutta että johtoporras on kymmenen kertaa pienempi ja kolme kertaa kohtuulisemmin palkattu. Finskin työvoimakulurakenne ois kiva nähdä, semmonen mikä sisältää johdon bonarit.

    Joo, Niinhän se norwegianin toimitusjohtaja Bjørn Kjos mediassa vakuutti.

    Norwegian (yritys) maksaa epäilemättä veronsa. Ulkomaiselle vuokrahenkilöstölle Norwegian on kuitenkin vain työvoiman käyttäjäyritys.

    Johtoportaan osalta olet epäilemättä oikeassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  56. Markku af Heurlin kirjoitti 15.9.2013 kello 22:04

    Laajarunkokoneet tarkoittanevat ns. jumbojettejä ja vielä suurempia koneita. Millaiselta sellainen kuulostaa laskeutuessan Keravan ja Korson yli?

    Ajatuksessa tuntuu olevan vähän kaunomaalailua…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  57. R.Silfverberg kirjoitti 16.9.2013 kello 9:30

    Markku af Heurlin:
    Laajarunkokoneet tarkoittanevat ns. jumbojettejä ja vielä suurempia koneita. Millaiselta sellainen kuulostaa laskeutuessan Keravan ja Korson yli?

    Ajatuksessa tuntuu olevan vähän kaunomaalailua…

    Olen itse asunut juuri sillä suunnalla suoraan n 5 km kiitoradan päästä ja voin sanoa että laskeutuessaan ovat aika hiljaisia mutta kun ne nousee urku täysillä niin herää takuuvarnmasti, kun ne alkaa lentää jo klo 0600 aamulla eikä pysty keskustelemaan pihalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  58. Viherinssi kirjoitti 16.9.2013 kello 10:32

    Markku af Heurlin:
    Laajarunkokoneet tarkoittanevat ns. jumbojettejä ja vielä suurempia koneita. Millaiselta sellainen kuulostaa laskeutuessan Keravan ja Korson yli?

    Laajarunkokoneita ovat karkeasti jaoteltuna lentokoneet, joissa on matkustamossa enemmän kuin yksi käytävä. Näitä Finnairilla on ollut ainakin DC-10 -koneista alkaen ja sen jälkeen MD-11, Boeing 757, Airbus 330, Airbus 340. Vantaalla siis suhaa laajarunkokoneita alvariinsa, kaukomatkat ja lomalennot lennetään lähinnä sellaisilla. Myös rahtikuljetuksissa käytetään monenlaista kalustoa.

    Äänen kannalta sillä ei ole kovin paljon merkitystä, onko kyseessä kapearunkoinen vai laajarunkoinen kone, koska aerodynaaminen melu tulee monen tekijän summana. Laskeutumisvaiheessa varsinkin uudemmat koneet ovat hiljaisia, ja esimerkiksi laskutelineiden ulosoton tuoman ulinan kuulee selvästi.

    Nykyaikainen lentokone on äänekäs lähinnä nousussa ja aivan erityisesti takasektorista kuunneltuna. Tähänkin teknologialla on vaikutusta, ja itse asiassa uudet laajarunkokoneet ovat hiljaisempia kuin vähän vanhemmat kevyet koneet. Kalusto kuitenkin uusiutuu hitaasti, joten sitä kautta tuleva hiljeneminen vie pari vuosikymmentä. Ja jos ilmaan pitää änkeä parisataa tonnia lentokonetta puhaltamalla lämmintä ilmaa taakse, siitä tulee lähes väistämättä ääntä.

    Lentomelun saa pidettyä pois rakennuksista, jos niin halutaan. Pihalta sitä ei kuitenkaan saa poistettua, joten on sillä väistämättä vaikutus maan arvoon. Tosin tuntuu hassulta tehdä kategorisia kieltoja, koska Mannerheimintienkin varrella saa asua. Olisi parempi vain vaatia riittävää äänieristystä niin, ettei ulkoa tulevasta metelistä tule sisälle meteliä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  59. MIVa kirjoitti 16.9.2013 kello 19:44

    Olen asunut lähes 20 vuotta Tikkurilan aseman lähellä. Lentomelusta ei haittaa, ei olla ihan hollilla. Täällä jo joku mainitsi, että valittajat eivät voineet olla tietämättä lentokentän läheisyydestä. Minusta vain ne voivat narista, jotka asuivat alueella ennen 1952. Yksilö, joka muuttaa kentän lähelle ja alkaa valittaa melusta, on idiootti. Varsinkin nykyisin saa tietoa (toki aiemminkin) melualueista aivan riittävästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  60. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.9.2013 kello 20:40

    Muista nyt kuitenkin, että Lentoasema muutti “melusuunnitelmaansa” joitakin vuosia sitten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Markku af Heurlin kirjoitti 17.9.2013 kello 22:28

    “Pallokartalta näkee, että Helsingin sijainti on lähes ihanteellinen. Vain Riialla ja Pietarilla on yhtä hyvä sijainti. Ajatuksena on kehittää Helsinki-Vantaan lentokentästä hubi, johon eri puolilta Eurooppaa lennetään keskisuurilla koneilla ja jossa matkustajat lastataan laajarunkokoneisiin ja kuljetetaan Aasiaan. Ja päinvastoin. ”

    Odotellani Esko Valtaojan esitelmän alkua laskin huvikseni, kuinka pitkä matka 1000 km on suurella 60 cm läpimittaisella pallokartalla: 5 cm. Koululaisen 30 cm pallokartalla Siuomi vie vajaat 3 cm pitkän tilan.

    Voipi olla, että VM:ssä näkevät asiat turhan valoisina. Sitäpaitsi näissä etäisyyksissä muutama sata km on aika marginaalinen erä. Reitinvalintaan vaikuttvat mm. tuulet.

    Voisi kyllä huvikseen laskea etäisyydet eri vaihtoreittejä myöten Keski-Euroopasta Kiinaan ja Japaniin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  62. Tavallinen Teknikko kirjoitti 18.9.2013 kello 23:59

    “Olen asunut lähes 20 vuotta Tikkurilan aseman lähellä. Lentomelusta ei haittaa, ei olla ihan hollilla. ”

    No se oli n. 1999 – 2002 kun lentoaseman koneet nousivat ja laskivat normaalista poikkeavaan suuntaan lentokentän remontin aikana siten, että lentokoneet pitivät maasta kantautuvaa, lehtokentältä kantautuvaa helvetillistä melua yllä noin 2 vuotta – tuolloin siten, että vantaalaiset ovat nyt paljon kiinnostuneimpia kotiensa lähdeisyyden lentomelusta – kuin tuolloin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  63. Sepeteus kirjoitti 20.9.2013 kello 0:59

    Osmo Soininvaara: Lentomelun osalta ongelmana on, että Finavia ilmoitti tietyn leutaso ja levinneisyyden kaavoituksen pohjaksi. Kun kehärata alkoi olla valmis, Finavia muutti suunnitelmiaan ja sanoi, ettei kehäradan lähelle saakaan rakentaa.

    Tarkkoja jos ollaan niin Finavia on vain toteutanut Suomessa voimassaolevaa ja lainmukaista ympäristöhaittojen “omavalvontaa”. Ympäristöviranomaiset ovat tämän mallin hyväksyneet jottei itse tarvitse alkaa mittaamaan melua. Kaavoittajat ovat tehneet virheen koska ovat ottaneet Finavian melukäyrät sellaisenaan omaan käyttöönsä, vaikka laki sanoo että kaavoittajan tulee itse selvittää melut. Tämä siis ei millään tavoin ole Finavian virhe.

    Kun Finavia sitten ottaa käyttöön ICAO:n ja EU komission määräämän uuden laskentatavan ja melualueen muoto muuttuu, niin eihän siinä mitään väärää ole. Mittaus vaan menee uusitun laskentatavan mukaisesti. Lisäksi Finavia ei kiellä rakentamasta melualueiden rajoille vaan kehottaa harkitsemaan sitä. Kuntapäättäjät lähinnä Vantaalla vaan ovat niin uunoja että rakentavat haitoista piittaamatta.

    Mten tällaiset ympäristöhaittoihin luisuvat kaavoitukset ovat menneet vihreiltäkin täysin ohi? Esimerkiksi Marja-Vantaa on aloitettu rakentamaan tietoisesti lentomelujen alle ja Juurikkalakin vielä kannattaa sitä hanketta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  64. Sepeteus kirjoitti 20.9.2013 kello 1:03

    MIVa: Olen asunut lähes 20 vuotta Tikkurilan aseman lähellä. Lentomelusta ei haittaa, ei olla ihan hollilla. Täällä jo joku mainitsi, että valittajat eivät voineet olla tietämättä lentokentän läheisyydestä. Minusta vain ne voivat narista, jotka asuivat alueella ennen 1952. Yksilö, joka muuttaa kentän lähelle ja alkaa valittaa melusta, on idiootti. Varsinkin nykyisin saa tietoa (toki aiemminkin) melualueista aivan riittävästi.

    Tikkurilassa ei ole lentomelua sen takia koska nousut 2. kiitotieltä etelän suuntaan lopetettiin erillisellä päätöksellä. Nyt onkin hyvä tuulettaa että ei ole lentomelua kun se käytännössä siirrettiin muuhun suuntaan muiden asuinalueiden haitaksi. Oletko tyytyväinen ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

Jätä vastaus