Helsingin liikenteestä pitäisi jo sopia (5/5): Sopimuksen osat, ainakin

Liiken­nepoli­it­ti­nen kokon­ais­ratkaisu sisältäisi Helsingis­sä ainakin seu­raa­vat kohdat:

1.    Helpote­taan uusien aluei­den pysäköin­ti­vaa­timuk­sia siel­lä, mis­sä se on vielä mah­dol­lista anta­mal­la lykkäys­tä paikko­jen toteut­tamises­sa ja vaa­ti­mal­la, että ne on toteutet­ta­va, jos mak­suhalukas­ta kysyn­tää ilmaantuu.

2.    Sovi­taan kan­nat­tavien auto­tun­nelien rak­en­tamis­es­ta ja samas­sa yhtey­dessä auto­jen käytössä ole­van tilan vas­taavas­ta vähen­tämis­es­tä maan pääl­lä. Eri­ty­istä huomio­ta kiin­nitetään joukkoli­iken­teen suju­vu­u­den paran­tamiseen omien kaisto­jen ja val­oe­tuuk­sien avul­la. Tun­neleista toteutetaan ne, joiden hyödyt viihty­isyy­den parane­mise­na ja joukkoli­iken­teen nopeu­tu­mise­na riit­tävät kat­ta­maan rakentamiskustannukset.

3.     Ote­taan käyt­töön ruuhka­mak­sut niin pian kun tekni­ik­ka ja laki sen sal­lii. Jos maan pääl­lä autoilua rajoite­taan riit­tävästi, ruuhka­mak­sut voidaan toteut­taa yksinker­tais­es­ti tun­nelien käyttömaksuina.

105 vastausta artikkeliin “Helsingin liikenteestä pitäisi jo sopia (5/5): Sopimuksen osat, ainakin”

  1. Lisäisin kohdan 3b: Huole­hdi­taan keskus­tan saavutet­tavu­ud­es­ta henkilöau­tol­la suosi­mal­la sinne pää­tyvää autoli­iken­net­tä tarvit­taes­sa läpi­a­joli­iken­teen kustannuksella.

    1. Lisäisin kohdan 3b: Huole­hdi­taan keskus­tan saavutet­tavu­ud­es­ta henkilöau­tol­la suosi­mal­la sinne pää­tyvää autoli­iken­net­tä tarvit­taes­sa läpi­a­joli­iken­teen kustannuksella.

      tpyy­lu­o­ma on taas ymmärtänyt ongel­man yti­men. Helsin­gin on hyvä suosia keskus­tan saavutet­tavu­ut­ta samal­la kun on hyvä syr­jiä keskus­taa rasit­tavaa läpi­a­joli­iken­net­tä. Euroopas­sa näin paljon jär­jeste­lyjä, jos­sa keskus­tan läpi menevät kadut oli­vat yksisu­un­taisia vai­h­taen suun­taa keskus­tas­sa. Pois pääsi 90 asteen suun­nan muu­tok­sen avul­la. Keskus­tan läpi ei voin­ut ajaa.

  2. Ja kos­ka osaavis­sa käsis­sä ihan mikä tahansa on kan­nat­tavaa, niin kiusauk­sen vält­tämisek­si koh­ta 2 vaatii tarkem­man määrit­te­lyn kan­nat­tavalle. Eli sen lasken­nalli­nen rahan pitää jotenkin pää­tyä ihan oikeana tulovir­tana kaupun­gin kas­saan. Tähän on kak­si tapaa: kaupun­gin myymän tai vuokraa­man maan arvon­nousu, eri toten lisäraken­nu­soikeus, ja joukkoli­iken­teen talouden paran­tu­mi­nen. Jälkim­mäi­nen tarkoit­taa sitä että joukkoli­iken­teen nopeutues­sa liiken­nöin­tiku­lut laske­vat ja lip­putu­lot nou­se­vat. Mun puoles­ta pienem­mät tien­hoitoku­lut voisi laskea hyödyk­si, ylläpi­to on vaan tun­neleis­sa yleen­sä kalliimpaa.

    1. tpyy­lu­o­ma löysi asian vaikeuden.
      Jos raken­net­taisi­in uut­ta, olisi help­po rahas­taa hyö­ty maapo­h­jan arvon­nousuna. Jos olisimme urbaanis­sa sivistys­maas­sa, sama toteu­tu­isi kiin­teitöveron kaut­ta, mut­ta meil­lä kiin­teistövero ei määäräy­dy kun­nol­la sijain­nin edullisu­u­den perus­teel­la vaan geometrin­sen etäisyy­den mukaan.
      Kaupun­ki hyö­tyy pitkäl­lä ajal­la kuitenkin tavat­toman paljon siitä, että asukkaat ja työ­paikat halu­a­vat kan­takaupunki­in. Sieltä se hyö­ty tulee, mut­ta viipeellä.

  3. Tuo kuu­lostaa kom­pro­missiesi­tyk­seltä, jos­sa koh­dat 1, 2 ja 3 on otet­tu vihrei­den ohjel­mas­ta. Autop­uolue saa 1. vähem­män autopaikko­ja, 2. korkein­taan nykyisen määrän teitä, osa kalli­il­la maan alle, ja 3. ruuhkamaksut.

    Yksi peruskysymys on, kan­nat­taako käve­lykaupun­ki ja autokaupun­ki rak­en­taa samaan paikkaan. Autokaupun­ki ei kaipaa tiiviyt­tä samas­sa määrin kuin käve­lykaupun­ki. Autokaupun­ki ei tarvitse kovin paljon joukkoli­iken­nevä­lineitäkään. Ja käve­lykaupun­ki taas ei kaipaa suur­ta määrää auto­ja ja parkkipaikko­ja. Kum­mallekin omansa siis, ja kumpaankaan ei tule mitään kaupun­gin toimivu­ut­ta hait­taavaa ylimääräistä.

    Jos ajatel­laan kum­man pitäisi väistyä, niin ehkä autokaupun­gin. Näin sik­si, että Helsin­gin ydi­nalueet ovat jo kovin tiivi­itä nykyisel­lään, joten niiden muut­ta­mi­nen käve­lykaupungik­si on helpompaa.

    Mut­ta kos­ka auto­helsinkiläisetkin ovat helsinkiläisiä, ja kos­ka autoe­spoolaiset asu­vat län­nessä, ehdotan kom­pro­mis­sia, jos­sa Helsin­gin län­ti­nen puolisko julis­te­taan autokaupungik­isi, ja itäi­nen käve­lykaupungik­si (vähän kaupungi­nosien poli­it­tisen tas­apain­on mukaan).

    1. Juha Laadun ehdo­tus pääkaupunkiseudun jakamis­es­ta kaupungik­si ja autokaupungik­si on järkevä, mut­ta hän ei oikein tunne Helsinkiä.
      Itä-Helsingistä ei ole käve­lykaupungik­si, kos­ka se on raken­net­tu lähiöik­si eikä kaupungik­si. Töölöstä alkaa yhä enem­män olla käve­lykaupungik­si, kos­ka töölöläisil­lä on aika vähän auto­ja ja auto­vas­taisu­us näkyy myös vaaleis­sa ja urbaan­it arvot ovat noususu­un­nas­sa. (Eduskun­tavaaleis­sa äänestetään kokoomus­ta (ei vero­ja) ja kun­nal­lis­vaaleis­sa vihre­itä (ei auto­ja). Suurim­mas­sa osas­sa Töölöä joukkoli­iken­teen vuoroväli on alle viisi minuuttia.
      Lähiöis­sä enem­mistöl­lä ruokakun­nista on auto ‑min­ul­lakin olisi, jos asu­isi lähiössä — kan­takaupungis­sa autoil­e­vat koti­taloudet ovat vähem­mistönä. Kan­takaupun­gin sisäi­sista matkoista tehdään sulana aikana jok­seenkin yhtä paljon fil­lar­il­la kuin autolla.

  4. Osmo Soin­in­vaara: tpyy­lu­o­ma on taas ymmärtänyt ongel­man yti­men. Helsin­gin on hyvä suosia keskus­tan saavutet­tavu­ut­ta samal­la kun on hyvä syr­jiä keskus­taa rasit­tavaa läpi­a­joli­iken­net­tä. Euroopas­sa näin paljon jär­jeste­lyjä, jos­sa keskus­tan läpi menevät kadut oli­vat yksisu­un­taisia vai­h­taen suun­taa keskus­tas­sa. Pois pääsi 90 asteen suun­nan muu­tok­sen avul­la. Keskus­tan läpi ei voin­ut ajaa.

    Sen mitä täl­lä seudul­la on auton­o­mis­ta­jana viimeiset noin 1/4‑vuosisata tul­lut asustel­tua, niin kyl­lä kaik­ki mah­dol­liset muu­tok­set katu­verkos­sa ja muis­sa liiken­nejär­jeste­lyis­sä ovat aina aika suo­raan viesti­neet “pysy pois­sa keskus­tas­ta”. Sinän­sä har­mi, kos­ka omas­ta mielestäni olisi mukav­in­ta asioi­da keskus­tan kivi­jal­ka­li­ikkeis­sä yms. — mut­ta oppi­ihan sitä kovapäisinkin tol­lo riit­tävän kauan päätä kiveen hakat­tuaan asioimaan jät­timäi­sis­sä kaup­pakeskuk­sis­sa ja kehätei­den palvelukeskit­tymis­sä. Onhan se toki vähän tyh­mää suha­ta yht­enä päivänä tois­tasa­taa kilo­metriä kehiä pitkin saadak­seen use­am­man kuin yhden asian hoidet­tua, mut­ta jos autoil­i­joi­ta ei halu­ta keskus­taan niin eipä kait tässä muu­ta oikein voi.

  5. 1) rak­e­nen­taan tarvit­ta­va tun­neli-infra (kaupun­gin tehtävä)

    2) raken­netaan tarvit­ta­vat paikoi­tushal­lit (kaupun­ki kaavoit­taa ja nos­taa pitkäaikaisen kadun­var­sipysäköin­nin hintaa)

    3) kehitetään julk­istali­iken­net­tä kokon­aisuute­na (pois­te­taan turhat bussilinjat)

  6. Poth1ue1: Sen mitä täl­lä seudul­la on auton­o­mis­ta­jana viimeiset noin 1/4‑vuosisata tul­lut asustel­tua, niin kyl­lä kaik­ki mah­dol­liset muu­tok­set katu­verkos­sa ja muis­sa liiken­nejär­jeste­lyis­sä ovat aina aika suo­raan viesti­neet “pysy pois­sa keskus­tas­ta”. Sinän­sä har­mi, kos­ka omas­ta mielestäni olisi mukav­in­ta asioi­da keskus­tan kivi­jal­ka­li­ikkeis­sä yms. – mut­ta oppi­ihan sitä kovapäisinkin tol­lo riit­tävän kauan päätä kiveen hakat­tuaan asioimaan jät­timäi­sis­sä kaup­pakeskuk­sis­sa ja kehätei­den palvelukeskit­tymis­sä. Onhan se toki vähän tyh­mää suha­ta yht­enä päivänä tois­tasa­taa kilo­metriä kehiä pitkin saadak­seen use­am­man kuin yhden asian hoidet­tua, mut­ta jos autoil­i­joi­ta ei halu­ta keskus­taan niin eipä kait tässä muu­ta oikein voi.

    Ihan käytän­nön esimerkkinä, jom­pikumpi Espa tai molem­mat on ollut kiin­ni syys­tä tai tois­es­ta, ja sen vaiku­tuk­sia on jopa pikkasen tutkit­tu. Nor­den­skiöldinkatu hidas­tuu ihan vähän, pohjoisem­pana (Kehä I) luulisi ole­van vaiku­tus­ta, mut­ta sitä ei ole tutkit­tu. Kun taas Pohjois­ran­ta nopeu­tuu huo­mat­tavasti ja muuten vaiku­tus on aika pieni. Eli keskus­taan pääsee aja­maan parem­min, jos poikit­taisia katu­ja sul­je­taan. Kuis näin, no:

    Emme tiedä kuin­ka suuri osa keskus­tan autoli­iken­teesä on läpi­a­joli­iken­net­tä, esim. Keilanie­mi — Itä-Helsin­ki, ja tässä on määrit­te­ly­on­gelmia. Mut­ta paras arvaus lie­nee jotain kol­man­nek­ses­ta reilusti yli puoleen. Jos tuon saa pois ohi­tusteille, kuten kehäti­et, niin tilaa vapau­tuu keskus­taan suun­tau­tu­valle autoli­iken­teelle ja muuhunkin. Vaik­ka autoli­ikenne keskus­taan suju­voituu, tilaa voi toki muutenkin aina ottaa pois jos halu­aa vähem­män auto­ja jon­nekin, ne täyt­tää kaiken tilan mitä annetaan.

    Oikeas­t­aan se poikit­tainen ajelu olisi pitänyt siiv­ota ohi­tusteille kun Kehäti­et tehti­in, mut­ta niin ei tehty. Tämä on yksi syy mik­si on niin kovin vaikea kan­nat­taa tiehankkei­ta: Onko meil­lä koskaan sul­jet­tu, pienen­net­ty, tms. autoväyliä kun on tehty uusia, ja jos ei, niin mik­si mei­dän pitäisi nyt uskoa että täl­lä ker­taa kaik­ki on toisin, kun viimeis­in­tä motar­in­pätkää myy­dään sil­lä että se rauhoit­taa liiken­net­tä muualla?

    Mut­ta ihan autoilun suju­vu­u­den kannal­ta väliä on oikeas­t­aan vain ja ain­oas­taan automääril­lä. Tästä oli KSV:n tutkimuskin, jon­ka mallinnuk­sista selvitää että suju­vu­u­den kannal­ta väyläin­vestoin­neille ei ole oikeas­t­aan mitään väliä. Esim. Keskus­tatun­nelin vaiku­tus koko kan­takaupun­gin liiken­teen suju­vu­u­teen olisi aivan mitätön. Ruuhka­mak­suil­lakin olisi vain pienehkö vaiku­tus, kokon­aisautomäärä alueel­la sen sijaan on keskeinen muuttuja.

    Tämän voi sanoa niinkin, että ruuhk­ista ei pääse eroon, mut­ta voi vali­ta mis­sä ne on. Minä en kek­si oikein mitään näkökan­taa, jon­ka perus­teel­la ne eivät olisi mielu­um­mi­in motareil­la kaupun­gin ulkop­uolel­la. Jos nyt halu­taan tehdä teitä, niin tehdään vaik­ka Kehä IV. Se mak­saa saman ver­ran kuin puoli kilo­metriä motar­itun­nelia keskus­tas­sa, kun maal­la tier­ak­en­t­a­mi­nen on halpaa.

  7. Osmo Soin­in­vaara: tpyy­lu­o­ma on taas ymmärtänyt ongel­man yti­men. Helsin­gin on hyvä suosia keskus­tan saavutet­tavu­ut­ta samal­la kun on hyvä syr­jiä keskus­taa rasit­tavaa läpi­a­joli­iken­net­tä. Euroopas­sa näin paljon jär­jeste­lyjä, jos­sa keskus­tan läpi menevät kadut oli­vat yksisu­un­taisia vai­h­taen suun­taa keskus­tas­sa. Pois pääsi 90 asteen suun­nan muu­tok­sen avul­la. Keskus­tan läpi ei voin­ut ajaa.

    Se mikä tässä on surkuhu­paisaa, on että tämä ei edel­lyt­täisi liiken­nesu­un­nit­telul­ta edes minkään uuden oppimista: tek­isi vaan niin kuin lähiöis­sä. Eli siis nor­maalin lähiön tiev­erkko toimii niin että lähiöön kyl­lä pääsee aja­maan, mut­tei sen läpi. Samoin vaikka­pa Ranta­tien suun­nas­ta voisi olla yksit­täisiä katuy­hteyk­siä vaik­ka Jätkäsaa­reen asti, kun­han niitä ei pääse pidem­mälle ainakaan hel­posti. Ei tämä ole vaikeaa.

  8. Käytetään ter­miä “tietul­li” sil­loin kun puhutaan sel­l­ais­es­ta ratkais­us­ta joka ei mil­lään muo­toa ole “ruuhka“maksu…

  9. Osmo Soin­in­vaara: Jos olisimme urbaanis­sa sivistysmaassa

    Mikähän se “sivistys­maa” oikein? Toden­näköis­es­ti siel­lä ei autoil­i­jaa verote­ta samal­la taval­la kuin Suomes­sa, alko­ho­lia vielä vähem­män, autol­la saa ajaa hyväl­lä tiel­lä kovem­paa, ei koko ajan kek­sitä lisää byrokra­ti­aa ja itse leiv­ot­tu­ja pul­li­akin saa myy­dä jne.
    Aavan meren tuol­la puolen on tietysti sivistysmaa.

  10. Pikkuisen sääli, että helsingistä on jäänyt kun­non metro­verkko rak­en­ta­mat­ta. Tukhol­mas­sa metro­verkko antaa niin paljon enem­män vai­h­toe­hto­ja matkus­ta­jalle kuin helsingissä. 

    Jos esim. tulen pohjois­es­ta moot­tor­ti­etä helsinki­in, niin sit­ten vaan autol­la koko matkan keskus­taan. Jos taas tulen etelästä moot­tori­ti­etä tukhol­maan, niin auto parkki­in vaik­ka fruän­genin metroase­malle (oisko 15 km keskus­tas­ta) ja siitä metrol­la suo­raan keskus­taan tms.

  11. Auto­tun­nelien rak­en­tamis­es­ta kan­nat­ta­nee sopia vas­ta sit­ten kun samal­la rahal­la ei saa aikaan isom­pia paran­nuk­sia Helsin­gin liiken­nejär­jestelmään. Poikit­taisen joukkoli­iken­teen surkeus ja kehien ruuhkau­tu­mi­nen osoit­taa eri­no­mais­es­ti sen, mitä tapah­tuu kun kaik­ki rahat laite­taan henkilöau­toilun infra­struk­tu­urin parantamiseen.

  12. åke:
    Pikkuisen sääli, että helsingistä on jäänyt kun­non metro­verkko rak­en­ta­mat­ta. Tukhol­mas­sa metro­verkko antaa niin paljon enem­män vai­h­toe­hto­ja matkus­ta­jalle kuin helsingissä. 

    Jos esim. tulen pohjois­es­ta moot­tor­ti­etä helsinki­in, niin sit­ten vaan autol­la koko matkan keskus­taan. Jos taas tulen etelästä moot­tori­ti­etä tukhol­maan, niin auto parkki­in vaik­ka fruän­genin metroase­malle (oisko 15 km keskus­tas­ta) ja siitä metrol­la suo­raan keskus­taan tms.

    En tiedä, mis­tä suun­nas­ta tulee. Kir­joit­ta­jalte lie­nee jäänyt huo­maa­mat­ta, että sekä Lah­den­tien, Tuus­lantien, Vihd­in­tien että Hämeen­lin­nan tien suun­nas­ta pääsee varsin hyvin paikallisju­na-ase­malle, Ker­avalel, Tikkuri­laan tai Van­taankoskelle jos­ta tapauk­ses­ta riip­puen pääsee 20–30 minutis­sa keskustaan.

  13. Ruuhka­mak­su siinä muo­dos­sa kun sitä nykyään aje­taan suomeen on melkoinen orwellin dystopia. Sil­lä perus­teel­la että helsin­gin “ruuhkat” helpot­taisi­vat seu­rataan satel­li­iteil­la savolais­ten isän­tien ajamista met­sien keskellä.

    Yksinker­taisem­pi ratkaisu olisi myy­dä Helsinkiä läh­estyvät moot­tori­ti­et yksi­ty­isille, jot­ka saa­vat sit­ten laskut­taa niiden käytöstä miten lystäävät — pois lukien bus­sit joille sovi­taan alhainen käyt­töhin­ta myy­dessä. Maan­po­h­jan omis­ta­ji­na heil­lä on moti­vaa­tio hyö­dyn­tää maa parhaal­la mah­dol­lisel­la taval­la, joka saat­taa hyvinkin olla esim. laut­tasaa­res­sa län­siväylän muut­ta­mi­nen katubule­vardik­si jon­ka var­rel­la on paljon asuintaloja…

  14. åke:
    Pikkuisen sääli, että helsingistä on jäänyt kun­non metro­verkko rak­en­ta­mat­ta. Tukhol­mas­sa metro­verkko antaa niin paljon enem­män vai­h­toe­hto­ja matkus­ta­jalle kuin helsingissä. 

    Jos esim. tulen pohjois­es­ta moot­tor­ti­etä helsinki­in, niin sit­ten vaan autol­la koko matkan keskus­taan. Jos taas tulen etelästä moot­tori­ti­etä tukhol­maan, niin auto parkki­in vaik­ka fruän­genin metroase­malle (oisko 15 km keskus­tas­ta) ja siitä metrol­la suo­raan keskus­taan tms. 

    Kuitenkin Tukhol­ma on niitä kaupunke­ja jos­sa autoli­iken­teeseen on sat­sat­tu huimia määriä rahaa. On keskus­tatun­nelia, kaupunki­mo­taria ja eri­ta­soli­it­tymää, mut­ta silti liikenne on ruuhkau­tuneem­paa kuin Helsingis­sä. Tukhol­mas­sa on kuitenkin syy jät­tää se auto keskus­tan ulkop­uolelle: ruuhkamaksut.

    Metrol­la ei olla saavutet­tu merkit­tävästi korkeam­paa joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­ut­ta kuin Helsingis­sä, vaik­ka edel­ly­tyk­set Tukhol­mas­sa on parem­mat joukkoli­iken­teelle: tiheämpi kaupunki­rakenne, suurem­pi asukas­määrä ja parem­min toteutetut metrolähiöt.

  15. tpyy­lu­o­ma: Minä en kek­si oikein mitään näkökan­taa, jon­ka perus­teel­la ne eivät olisi mielu­um­mi­in motareil­la kaupun­gin ulkop­uolel­la. Jos nyt halu­taan tehdä teitä, niin tehdään vaik­ka Kehä IV.

    Tai ehkä pikem­minkin Pasi­lanor­si, ja rajataan kaupunkikaupun­ki siihen. Nyky­is­in­hän oikea kaupun­ki lop­puu jo Junatie-Teol­lisu­uskatu ‑railoon, ja Mäkelänkadun ulkopää muis­tut­taa jo motaria.

  16. tpyy­lu­o­ma: Ihan käytän­nön esimerkkinä…

    Ihan käytän­nön esimerkkinä minä olen aina pyrkinyt suorit­ta­maan asioin­ti­ni kaikkein pahimpi­en ruuhkahuip­pu­jen ulkop­uolel­la ja siten tarkasteluil­lasi ei tässä suh­teessa ole juuri mitään merk­i­tys­tä min­un sub­jek­ti­iviseen “keskus­tas­sa asioin­ti” ‑koke­muk­seen.

    Min­un koke­mat muu­tok­set ovat liit­tyneet mm. siihen, että käyt­tökelpoisia “oiko­r­e­it­te­jä” on sul­jet­tu tai merkit­tävästi hidastet­tu tai että ruuhkia on pyrit­ty keinotekois­es­ti luo­maan ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolellekin (esim. ympärivuorokautiset bus­sikai­stat). Tämä on koke­musteni mukaan johtanut siihen, että on oikeas­t­aan ihan se ja sama mihin aikaan keskus­tas­sa on liiken­teessä — aikaa ja her­mo­ja palaa aina. Sinän­sä aika has­sua, kos­ka luulisi, että olisi järkeväm­pää luo­da oma­l­la autol­la liikkuville insen­ti­ive­jä ajoit­taa liiku­misen­sa ruuhkahuip­pu­jen ulkopuolelle…

    Mut­ta tosi­aankin — kyl­lä nykyiset mam­mut­tikaup­pakeskuk­set alka­vat ole­maan palve­lu­tar­jonnal­taan ihan hyviä ja melkein kaiken erikoisem­man roinan saa nykyään tilat­tua netistä.

  17. Poth1ue1: Sen mitä täl­lä seudul­la on auton­o­mis­ta­jana viimeiset noin 1/4‑vuosisata tul­lut asustel­tua, niin kyl­lä kaik­ki mah­dol­liset muu­tok­set katu­verkos­sa ja muis­sa liiken­nejär­jeste­lyis­sä ovat aina aika suo­raan viesti­neet “pysy pois­sa keskus­tas­ta”. Sinän­sä har­mi, kos­ka omas­ta mielestäni olisi mukav­in­ta asioi­da keskus­tan kivi­jal­ka­li­ikkeis­sä yms. – mut­ta oppi­ihan sitä kovapäisinkin tollo … 

    Val­itse seu­raav­ista kaksi:

    - Minä liikun ja asioin sujuvasti.
    — Minä pääsen autol­la keskustaan.
    — Naa­puri­ni pää­sevät autol­la keskustaan.

    Ja suun­nil­lleen 1/4‑vuosisadan myös minä olen jatkanut auton omis­tamista PK-seudul­la. Ensin Etelä-Haa­gas­sa, sit­ten Tapiolassa.

    Jouni L:
    Vihreis­sä on paljon nuo­ria ja vähän elämänkoke­mus­ta omaavia. Taitaa olla myös sem­moisia jot­ka ei ole lap­sia kovin paljoa. Vaik­ka on niin kiva ajatel­la vain itseään… 

    Myös jälkikasvua on, nuorim­mainen täyt­ti juuri kahdek­san­toista. Silti näen realiteetit.

  18. Kovin hep­pois­es­ti perustel­laan näitä tun­nelei­ta. Niiden rak­en­tamisen hiil­i­jan­jäl­ki on suuri. Englan­nis­sa vaa­di­taan suurem­mista infra­hankkeista kun­nolli­nen ympäristö­ana­lyysi myös rak­en­tamisen ja mate­ri­aalien suh­teen. Yleen­sä tääl­lä Suomes­sa ei las­ke­ta rak­en­tamis­es­ta ja beton­ista johtu­vaa hiil­i­jalan­jälkeä mukaan ! Sementin/betonin aiheut­ta­ma hiilid­iok­si­die­mis­sio on 6% luokkaa ihmisen toimin­nan hiilid­iok­sidipäästöistä. Raken­nus­ma­te­ri­aalien merk­i­tys koros­tuu tule­vaisu­udessaen­tistä enemmän.

    http://www.energyforlondon.org/thames-tideway-tunnel-energy-and-carbon-footprint/

    Itse asi­as­sa run­sas tun­nelien ja maanalais­ten tilo­jen rak­en­t­a­mi­nen on oire iian tiheästä kaupunki­rak­en­teesta. Eikö Suomes­sa ole tilaa ?
    Ei ole aivan tuules­ta tem­mat­tua pitää vihre­itä betoni- ja hiilipuolueena, niin citykeskeistä touhu nyky­isin on.

  19. Joukkoli­iken­teen suju­vu­ut­ta heiken­tää polkupyöräil­i­jöi­den kas­vanut tyyli polkea pyöräl­lään bus­sikaistoil­la. Osmo voisit pyöräil­i­jänä näyt­tää esimerkkiä muille ja ohja­ta kulku­pelisi taval­lis­ten autoil­i­joiden kaistalle, siel­lä se ruuhkaut­taisi toki lisää jo ruuhkaista liiken­net­tä, mut­ta vapaut­taisi joukkoli­iken­teen aja­maan kaistoil­laan ryömimät­tä fil­lar­ien perässä. Puhun julkisen liiken­teen ammat­ti­laise­na ja ongel­man konkreet­tis­es­ti havainneena. 

    Eli kun pyöräil­i­jä halu­aa polkea ajokaistoil­la, niin pysy­isi pois­sa bussikaistoilta.

    1. Pyöräil­i­jän on kuitenkin nou­datet­ta­va tieli­iken­nelakia. Se taitaa pakot­taa bus­sikaistalle, jos se on tien oike­as­sa reunassa.

  20. Coun­try­boy: Itse asi­as­sa run­sas tun­nelien ja maanalais­ten tilo­jen rak­en­t­a­mi­nen on oire iian tiheästä kaupunki­rak­en­teesta. Eikö Suomes­sa ole tilaa ?

    No jaa. Näin raken­netaan tun­neli, ja näin raken­netaan siel­lä mis­sä on tilaa.

  21. Yksinker­taisin tapa vähen­tää Helsin­gin niemelle suun­tau­tu­vaa liiken­net­tä on siirtää keskus­tan työ­paikat kehäkol­mosen ulkop­uolelle. Nykytekni­ikalla etä­työ on help­poa suurim­malle osalle toimis­to­työn­tek­i­jöistä — niitähän Helsin­gin keskus­tan työn­tek­i­jät ovat, joten hajau­tus­ta voidaan soveltaa ympäri Suomen ja saa­da veron­mak­sajia nyt kituville kun­nille, sen sijaan, että Helsin­ki taas ker­ran haaveilee Guggenheimistä.

  22. Osaako joku perustel­la tietämät­tömälle, mik­si henkilön joka matkus­taa toisen kul­jet­ta­mas­sa autossa (tak­sis­sa) matkalla stokkalle, on yhteiskun­nan kannal­ta niin paljon tärkeäm­pää liiken­net­tä, kuin itse kul­jet­ta­mas­saan autossa stokkalle matkaa­va, että ensin maini­tun liikku­mista pitää helpot­taa omil­la kaistoil­la, helpom­mal­la pysäköin­nil­lä, ja empi­irisen havain­to­ma­te­ri­aalin perus­teel­la myös vapau­tuk­sel­la nopeusra­joituk­sista ja muista liikennesäännöistä?

    En itse kek­si yhtäkään perustelua tak­sili­iken­teen ja yksi­ty­isautoilun eri­laiselle kohtelulle.

  23. spot­tu: No jaa. Näin raken­netaan tun­neli, ja näin raken­netaan siel­lä mis­sä on tilaa.

    No aivan hyvin voisi löytää toisen­laisia kuvi­akin kaupunki­rak­en­teesta. Olin juuri Tukhol­mas­sa ja ajoin sen läpi. Aika ikäviltä vaikut­ti­vat korkeat asuinker­rostalot (esim. Lid­ingö), joi­ta oli vielä tiivi­isti tois­t­ens lähellä.

    Kun arvioidaan elämisen muo­toa elin­iän ja muiden ter­veysmittarei­den perus­teel­la, niin espoolaiset ja per­hekeskeisem­pi elin­ta­pa näyt­tää tuot­ta­van noin 5 vuot­ta pidem­män keskimääräisen elin­iän kuin kantakaupungissa.

  24. Kan­nat­taa opiskel­la Helsin­gin keskus­tan pysäköin­ti­laitok­set. Niitä on mon­ta ja niihin pääsee kaik­ista suun­nista ja niis­sä on aina tilaa. Ei tarvitse etsiä kadul­ta paikko­ja, joi­ta ei löydy.

  25. Jar­mo Lius:
    Joukkoli­iken­teen suju­vu­ut­ta heiken­tää polkupyöräil­i­jöi­den kas­vanut tyyli polkea pyöräl­lään bussikaistoilla… 

    Bus­sit ovat riesa keskus­tas­sa, eikä niitä tarvi­ta kyl­lä näis­sä keskus­taa lähim­mis­sä kaupun­gio­sis­sakaan. 🙁 Bus­sit ovat riesa niin julkiselle liiken­teelle, henkilöau­toli­iken­teelle kuin kevyelleliikenteellekkin.

  26. Jar­mo Lius:
    Eli kun pyöräil­i­jä halu­aa polkea ajokaistoil­la, niin pysy­isi pois­sa bussikaistoilta. 

    Kuten tuos­sa jo san­ot­ti­inkin, kyse ei ole kiu­san­teosta tai muoti-ilmiöstä vaan yhteiskun­nan laa­ti­mas­ta sään­nöstä — joi­ta toki kaik­ki vas­tu­un­sa tun­te­vat liiken­teen osa­puo­let nou­dat­ta­vat (nim­imerkil­lä turhan usein öykkäribus­sikuskien kiilaa­mak­si jäänyt).

    Joukkoli­iken­teen ammat­ti­lais­ten kan­nat­taisi vaikut­taa omien lob­bausjär­jestö­jen­sä kaut­ta päät­täji­in niin että mah­dol­liset liiken­teen ja lakien epäko­h­dat saadaan kuntoon. 

    Kun­han pyöräil­i­jöitä ei vaan siiv­ota sit­ten jalka­käytäville käveli­jöi­den kiusak­si pois raskaan “hyöty“liikenteen tieltä…

  27. AV:
    Osaako joku perustel­la tietämät­tömälle, mik­si henkilön joka matkus­taa toisen kul­jet­ta­mas­sa autossa (tak­sis­sa) matkalla stokkalle, on yhteiskun­nan kannal­ta niin paljon tärkeäm­pää liiken­net­tä, kuin itse kul­jet­ta­mas­saan autossa stokkalle matkaa­va, että ensin maini­tun liikku­mista pitää helpot­taa omil­la kaistoil­la, helpom­mal­la pysäköin­nil­lä, ja empi­irisen havain­to­ma­te­ri­aalin perus­teel­la myös vapau­tuk­sel­la nopeusra­joituk­sista ja muista liikennesäännöistä?

    En itse kek­si yhtäkään perustelua tak­sili­iken­teen ja yksi­ty­isautoilun eri­laiselle kohtelulle.

    Voina jäkyti­jäk. Tak­sis­sa matkaaval­la on yleen­sä kiirea­sia, ei siis vältämät­tä ole matkalla stokkalle. Ja tak­simiehenkin ajal­la on arvoa. Ja
    usein tak­seista on pulaa.

    Perustelu­ja on ueita.

  28. AV:
    Osaako joku perustel­la tietämät­tömälle, mik­si henkilön joka matkus­taa toisen kul­jet­ta­mas­sa autossa (tak­sis­sa) matkalla stokkalle, on yhteiskun­nan kannal­ta niin paljon tärkeäm­pää liiken­net­tä, kuin itse kul­jet­ta­mas­saan autossa stokkalle matkaa­va, että ensin maini­tun liikku­mista pitää helpot­taa omil­la kaistoil­la, helpom­mal­la pysäköin­nil­lä, ja empi­irisen havain­to­ma­te­ri­aalin perus­teel­la myös vapau­tuk­sel­la nopeusra­joituk­sista ja muista liikennesäännöistä?

    En itse kek­si yhtäkään perustelua tak­sili­iken­teen ja yksi­ty­isautoilun eri­laiselle kohtelulle.

    Edlli­nen hie­man lyhyem­min: Tak­sit ovat osa julk­ista liikennettä.

  29. AV: En itse kek­si yhtäkään perustelua tak­sili­iken­teen ja yksi­ty­isautoilun eri­laiselle kohtelulle.

    Ensim­mäi­nen mieleen tule­va syy on että tak­sil­la ruuhkas­sa madel­lessa menee vähin­tään kah­den ihmisen aika hukkaan, oma­l­la autol­la yleen­sä vain yhden. Huonom­pi tak­sili­iken­teen suju­vu­us johtaisi nyky­istä vielä surkeam­paan tak­sien käyt­töas­teeseen, ja välil­lis­es­ti tietysti hyv­in­voin­ti­tap­pi­oi­hin julkises­sa liikenteessä.

    Toise­na syynä voisi olla se että jokaises­sa oike­as­sa kaupungis­sa pitää olla tapa liikkua mukavasti ja suju­vasti. Helsingis­sä se on erinäi­sistä onnet­tomista his­to­ri­al­li­sista päätök­sistä johtuen tak­si (ja nyt myös kutsuplus).

  30. Kun arvioidaan elämisen muo­toa elin­iän ja muiden ter­veysmittarei­den perus­teel­la, niin espoolaiset ja per­hekeskeisem­pi elin­ta­pa näyt­tää tuot­ta­van noin 5 vuot­ta pidem­män keskimääräisen elin­iän kuin kantakaupungissa. 

    Tuo­ta väitet­tä näkee use­am­mas­sakin paikas­sa, mut­ta mitään vakioitua lähdet­tä en muista näh­neeni. Vakioitua sik­si, että kaupunkei­hin kun keskit­tyy hyv­in­voin­nin lisäk­si myös paljon pahoin­voin­tia. Tämä ei johdu siitä, että kaupun­ki itsessään tuot­taisi pahoin­voin­tia, vaan siitä, että kaupungis­sa pahoin­voivatkin voivat parem­min (ja tietenkin ker­mankuori­jakun­nat myös akti­ivis­es­ti työn­tävät huono-osaisia pois nurkistaan).

    Eri­laiset asuinympäristöt sopi­vat eri­laisille ihmisille, ja eri­laisil­la ihmisil­lä on eri­laiset elin­ta­vat. On kuitenkin vaikea uskoa että hyvä­tu­loinen kan­takaupungis­sa asu­va insinööri eläisi viisi vuot­ta vähem­män kuin hyvä­tu­loinen Espoos­sa asu­va insinööri. Katupö­lyl­lä ja liiken­teen päästöil­lä saat­taa olla jonkin ver­ran vaiku­tus­ta samoin kuin liiken­nemelun aiheut­ta­mal­la stres­sil­lä, mut­ta niihin on ratkaisuna liiken­teen, ei kaupun­gin vähentäminen.

  31. spot­tu: Ensim­mäi­nen mieleen tule­va syy on että tak­sil­la ruuhkas­sa madel­lessa menee vähin­tään kah­den ihmisen aika hukkaan, oma­l­la autol­la yleen­sä vain yhden. Huonom­pi tak­sili­iken­teen suju­vu­us johtaisi nyky­istä vielä surkeam­paan tak­sien käyt­töas­teeseen, ja välil­lis­es­ti tietysti hyv­in­voin­ti­tap­pi­oi­hin julkises­sa liikenteessä.

    Toise­na syynä voisi olla se että jokaises­sa oike­as­sa kaupungis­sa pitää olla tapa liikkua mukavasti ja suju­vasti. Helsingis­sä se on erinäi­sistä onnet­tomista his­to­ri­al­li­sista päätök­sistä johtuen tak­si (ja nyt myös kutsuplus).

    Eli siis tak­sili­ikenne on itseis­ar­vo sinän­sä, joka tarvit­see kaiken sen julkisen tuen, joka sille on annettu?

    Tak­sil­la matkus­t­a­mi­nen on käytän­nössä aina vai­h­toe­hto oma­l­la autol­la kulkemiselle, ja vie henkeä kohden täs­mälleen saman ver­ran tilaa, kuin omas­sa autossa kulkem­i­nen (jos ei ole kimp­patak­si, mitä ei Suomes­sa juurikaan har­raste­ta), ja kulut­taa enem­män luon­non­va­ro­ja, kos­ka tak­si pitää ensin ajaa sinne matkan lähtö­paikkaan ja lop­pupis­teestä joko tol­palle kuskin donit­si­taukoa varten, tai sit­ten seu­raa­van pokan luo.

    Eli: Kil­so­ja ker­tyy samaa tarkoi­tus­ta varten enem­män, kuin oma­l­la autol­la liikkuen, ja tilaa tarvi­taan yhtä paljon.

  32. AV:
    Eli: Kil­so­ja ker­tyy samaa tarkoi­tus­ta varten enem­män, kuin oma­l­la autol­la liikkuen, ja tilaa tarvi­taan yhtä paljon. 

    Parkki­ti­laa val­i­taan radikaal­isti vähem­män jos yksi tak­si riit­tää kat­ta­maan lukuis­ten autot­tomien sat­un­naiset tarpeet. 

    Kehien ulkop­uolel­la parkki­ti­laa on tietysti läh­es rajat­tomasti, mut­ta eipä siel­lä ole bussikaistojakaan.

  33. AV: Tak­sil­la matkus­t­a­mi­nen on käytän­nössä aina vai­h­toe­hto oma­l­la autol­la kulkemiselle, ja vie henkeä kohden täs­mälleen saman ver­ran tilaa, kuin omas­sa autossa kulkem­i­nen (jos ei ole kimp­patak­si, mitä ei Suomes­sa juurikaan harrasteta

    Eiköhän syy taksin suosimiseen ole että tak­si­au­ton viemä tila hoitaa esimerkik­si 30 ihmiskul­je­tus­ta päivän aikana. Yksi­ty­isau­ton viemää (saman­su­u­ruista) tilanku­lu­tus­ta vas­taan saadaan tyyp­il­lis­es­ti hoidet­tua vain 2 ihmiskul­je­tus­ta per päivä.

    Voit myös ajatel­la että yksi­ty­isauto seisoo suurim­man osan ajas­taan pysäköi­tynä, ja jatkaa pysäköi­tynäkin tilan kulut­tamista vaikkei liiku­takaan henkilöitä. Tak­si taas suhaa liiken­teessä koko ajan.

    Tässä siis olete­taan että autos­ta aiheuta­va pääasialli­nen kus­tan­nus kaupungeis­sa on sen viemä tila.

  34. Tak­sili­iken­net­tä voi kan­nat­taa tai vas­tus­taa sen mukaan kuka kyy­dis­sä istuu: mukatärkeään ahneuspalaveri­in kiire­htivä kes­ki-ikäi­nen kau­pal­lisen koulu­tuk­sen saanut puku­mies, ryh­mä baarista toiseen pimustus/humaltumistarkoituksessa kiiruh­tavia aka­teemisia hum/yht ‑opiske­li­jo­ta vai liikun­tavaivainen työläis­taus­tainen mum­meli yhteiskun­nan tar­joa­man kuukausit­taisen tak­sisetelin turvin. 

    Mieliku­vien mukaan men­nään, ne autotkin kun usein on iso­ja ja länsisaksalaisia…

  35. Tarkoituk­seni oli osal­lis­tua keskustelu­un liiken­teen jous­tavu­ud­es­ta, tarkoituk­seni ei ollut sysiä pyöräil­i­jöitä ojan pohjille. Halusin sanoa sen, että työ­matkali­iken­teessä voi kolme bus­sia madel­la yhden pyörän perässä. Ruuh­ka-aikana kolmes­sa bus­sis­sa on hyvinkin pari sataa ihmistä, pyörän saulas­sa yksi. Pari sataa ihmistä yksi­ty­isauto­jonok­si muutet­tuna merk­it­sisi parin kilo­metrin ruuhkaa.

    Mut­ta kuten moni tote­sikin, pyöräi­lyn sään­nöt voi johtaa siihen, että ruuhkia syn­tyy julkisen liiken­teen kaistoille kun pyöräti­etä ei ole. Toki ruuhkissa jotkut pyöräil­i­jät väistävät jalankulk­i­joi­ta ajoteille. Ratikkakiskoil­la olisi tilaa mut­ta ohuet renkaat voi pudo­ta kiskoon? Ajan itsekin työ­matkat polkien. Pisin loma­matkani lähti Espoos­ta ja päät­tyi Rovaniemelle.

    Voisiko bus­si-auto-ratikkakaisto­jen yhtey­teen leika­ta kaista pyörille?

    Taksin asi­akkaat noin näp­pitun­tu­mal­la päivisin ovat liikun­taesteisiä, tur­is­te­ja, liike­matkaa­jia, sairaalaan matkaa­jia jne. Aika vähän sitä käytetään yleel­lisyysajoon. Jonkin ver­ran farkku­jen ja tila-auto­jen asi­akkai­ta on pyörän kanssa ren­gas tyhjänä. Onkin ikävä asenne jos ter­ve­jalkainen pyöräilevä kansa halu­aa pitää rol­laat­tori­van­huk­set kotei­hin­sa kahlehdittuna.

  36. Mikko Kivi­ran­ta: Voit myös ajatel­la että yksi­ty­isauto seisoo suurim­man osan ajas­taan pysäköi­tynä, ja jatkaa pysäköi­tynäkin tilan kulut­tamista vaikkei liiku­takaan henkilöitä. Tak­si taas suhaa liiken­teessä koko ajan.

    Niin vielä … Googlen kehit­telemät kul­jet­ta­jat­tomat autothan ratkai­se­vat tämän ongel­man: kun yksi­ty­isauto on kul­jet­tanut matkus­ta­jansa määrän­päähän, sen ei tarvitse jäädä kalli­ille keskus­ta-alueelle sei­so­maan, vaan se osaa itse ajaa parkki­in jon­nekin halvem­malle syrjäseudulle.

    Sit­ten jos vielä sal­li­taan että auto ei ole yksi­ty­isauto siinä mielessä että myös joku toinen voi sitä käyt­tää, se ei enää juuri poikkea (kul­jet­ta­jat­tomas­ta) tak­sista. Nol­laa suurem­pi on nimit­täin sen auton pysäköin­nin kus­tan­nus syr­jäseudul­lakin, vaik­ka siel­lä tila olisikin halvem­paa. Tätä syr­jässäpysäköin­tikus­tan­nus­ta pitää sit­ten pun­taroi­da oman yksi­tyisen auton etu­ja vas­taan, kuten että aina olisi omat tutut kar­vanopat taustapeilistä roikku­mas­sa tai ettei tartte pelätä että edelli­nen asi­akas on oksen­tanut penkille.

  37. Markku af Heurlin: Voina jäkyti­jäk. Tak­sis­sa matkaaval­la on yleen­sä kiirea­sia, ei siis vältämät­tä ole matkalla stokkalle. Ja tak­simiehenkin ajal­la on arvoa. Ja usein tak­seista on pulaa.

    Perustelu­ja on ueita.

    Tääl­lä Espoos­sa tak­se­ja tun­tuu ainakin päivisin näkevän nykyään eniten kaup­pakeskusten Alkon puoleis­ten sisäänkäyn­tien edessä odot­tele­mas­sa, että sos­sun tak­siko­r­tilla mak­sa­vat asi­akkaat — yleen­sä viisikymp­pisiltä sairaseläkeläisiltä näyt­tävät — saa­vat haet­tua päivän eväät val­tion juo­makau­pas­ta. Kiirea­sia tämäkin tietysti on — pitäähän sitä täy­den­nyk­set hoitaa ennen kuin pahin tärinä iskee päälle.

  38. teekkari: Tuo­ta väitet­tä näkee use­am­mas­sakin paikas­sa, mut­ta mitään vakioitua lähdet­tä en muista näh­neeni. Vakioitua sik­si, että kaupunkei­hin kun keskit­tyy hyv­in­voin­nin lisäk­si myös paljon pahoin­voin­tia. Tämä ei johdu siitä, että kaupun­ki itsessään tuot­taisi pahoin­voin­tia, vaan siitä, että kaupungis­sa pahoin­voivatkin voivat parem­min (ja tietenkin ker­mankuori­jakun­nat myös akti­ivis­es­ti työn­tävät huono-osaisia pois nurkistaan).

    Teekkarin tulisi huo­ma­ta, että tässä ver­rataan keskiar­vo­ja. Tot­takai pienessä kun­nas­sa on vähem­män hyv­in­voivia ja pahoin­voivia. Tässä yksi viite/tutkimus:

    http://www.hel.fi/hel2/tietokeskus/julkaisut/pdf/07_12_17_tutk_10_valkonen.pdf

    Sit­ten on van­hempi tutkimus vuodelta 2000 (en löytänyt tähän hätään viitet­tä), jon­ka mukaan kan­takaupunki­lainen mies elää jopa 10 vuot­ta lyhyem­män eli­na­jan kuin Tapi­o­las­sa tai Kau­ni­ai­sis­sa asuva.

    Helsingis­sä koros­tu­vat alko­holi­in ja tupakkaan liit­tyvät kuolin­syyt sekä naisil­la rin­ta­syöpä. Helsin­gin tilanne on sikäli paradok­si, että vaik­ka siel­lä väestö on keskimääräistä varakkaam­paa ja koulute­tumpaa , niin silti elinikä on alle maan keskiar­von ! Ehkä nämä “urban amenites” ja baarikeskeinen elin­ta­pa vaikut­ta­vat kuitenkin jos­sain määrin elinikään. Onhan tun­net­tua, että rav­in­to­latyön­tek­i­jän elinikä on alhainen kun tutk­i­taan ammat­tia ja elinikää. Ja sit­ten­hän tiede­tään myöskin, että per­hekeskeisyys ja elinikä kor­reloi­vat varsinkin miehillä.

    1. Coun­try­boy.
      Jos asun­no­ton alko­holisti kuolee 35-vuo­ti­aana, se vetää keskiar­voa aika tehokkaasti alaspäin. Asuin­paikan vaiku­tuk­seen pääsee käsik­si vain vakioimal­la väestön, ver­rataan insinööriä insinööri­in ja opet­ta­jaa opettajaan.

  39. Poth1ue1: Tääl­lä Espoos­sa tak­se­ja tun­tuu ainakin päivisin näkevän nykyään eniten kaup­pakeskusten Alkon puoleis­ten sisäänkäyn­tien edessä odot­tele­mas­sa, että sos­sun tak­siko­r­tilla mak­sa­vat asi­akkaat – yleen­sä viisikymp­pisiltä sairaseläkeläisiltä näyt­tävät – saa­vat haet­tua päivän eväät val­tion juo­makau­pas­ta. Kiirea­sia tämäkin tietysti on – pitäähän sitä täy­den­nyk­set hoitaa ennen kuin pahin tärinä iskee päälle.

    Kyl­lähän se ontiedet­ty, että juop­po­ja tak­sit aika lail­la kul­jet­ta­vat, mut­ta he eivät tarvitse ruuh­ka-ajan busiskaistaa.

  40. Jar­mo Lius:
    …Voisiko bus­si-auto-ratikkakaisto­jen yhtey­teen leika­ta kaista pyörille?… 

    Noin­han se nor­maal­isti tehdään oli kyse sit­ten New York­ista tai Tukhol­mas­ta! 😀 Se ei kuitenkaan poista sitä tosi­asi­aa, että pääosa Helsin­gin keskus­tan bus­sil­in­joista on vain rieso­ja, jot­ka hait­taa­vat niin pyöräil­i­jöitä, henkilöau­toil­i­joi­ta kuin julk­istali­iken­net­täkin (spåra).

  41. Mikko Kivi­ran­ta: Eiköhän syy taksin suosimiseen ole että tak­si­au­ton viemä tila hoitaa esimerkik­si 30 ihmiskul­je­tus­ta päivän aikana. Yksi­ty­isau­ton viemää (saman­su­u­ruista) tilanku­lu­tus­ta vas­taan saadaan tyyp­il­lis­es­ti hoidet­tua vain 2 ihmiskul­je­tus­ta per päivä. 

    Esimerkik­si mei­dän kolmi­lap­sises­sa per­heessä mah­dol­lisu­us käyt­tää tak­sia tarvit­taes­sa on merkin­nyt sitä, että mei­dän ei ole tarvin­nut han­kkia autoa lainkaan. Yleen­sä toki käytämme muu­ta julk­ista liiken­net­tä, mut­ta jois­sain tilanteis­sa sen käyt­tö olisi liian hankalaa.

    Jos julkisen liiken­teen osana ei olisi tak­se­ja, niin olisimme osta­neet auton viimeistään 19 vuot­ta sit­ten, kun ensim­mäi­nen lap­si syntyi.

  42. Poth1ue1: Tääl­lä Espoos­sa tak­se­ja tun­tuu ainakin päivisin näkevän nykyään eniten kaup­pakeskusten Alkon puoleis­ten sisäänkäyn­tien edessä odot­tele­mas­sa, että sos­sun tak­siko­r­tilla mak­sa­vat asi­akkaat – yleen­sä viisikymp­pisiltä sairaseläkeläisiltä näyt­tävät – saa­vat haet­tua päivän eväät val­tion juomakaupasta.

    Omien havain­to­jeni mukaan mei­dän lähim­mässä ostoskeskuk­ses­sa (Espoos­sa) tak­sia käyt­tävät lähin­nä van­huk­set ja vam­maiset, joil­la näyt­tää ole­van mukana isot ruokakau­pan kassit.

    Tosin myön­nän kyl­lä itse tuoneeni toukoku­us­sa samal­ta ostoskeskuk­selta tak­sil­la koti­in mon­ta pul­loa kuo­hu­vi­iniä ja ainakin yhtä mon­ta pul­loa alko­holit­to­mia juo­mia tyt­tären yliop­pi­lasjuh­lia varten. Matkan mak­soin kyl­lä oma­l­la rahal­lani. Tämä oli juuri yksi niistä matkoista, joi­ta varten olisimme aiko­ja sit­ten osta­neet oman auton, jos tak­sia ei olisi käytettävissä.

  43. Osmo Soin­in­vaara:
    Countryboy.
    Jos asun­no­ton alko­holisti kuolee 35-vuo­ti­aana, se vetää keskiar­voa aika tehokkaasti alaspäin. Asuin­paikan vaiku­tuk­seen pääsee käsik­si vain vakioimal­la väestön, ver­rataan insinööriä insinööri­in ja opet­ta­jaa opettajaan.

    Mie­lenki­in­toisem­paa on, mil­lä toden­näköisyy­del­lä Espoos­sa omako­tialueel­la syn­tynyt ja asunut Pekka pää­tyy deekik­selle ja kuolee 35 vuo­ti­aana ja toisaal­ta mil­lä toden­näköisyy­del­lä Vaasankadul­la suurin piirtein saman­laiseen per­heeseen syn­tynyt Kei­jo tekee saman.

    Tot­takai erot saadaan häviämään poikkileikkauk­ses­sa, jos kaik­ki vakioidaan. Täl­löin jää huo­maa­mat­ta asuin­paikan vaiku­tus siihen, kum­mas­sa paikas­sa opet­ta­ja toden­näköisem­min pää­tyy sil­lan alle. Oma veikkauk­seni on, että ero­ja löytyy.

  44. Kepa: Tämä oli juuri yksi niistä matkoista, joi­ta varten olisimme aiko­ja sit­ten osta­neet oman auton, jos tak­sia ei olisi käytettävissä.

    Kysymys kuu­luukin: tarvit­seeko täl­laisia kyyte­jä varten omat kai­stat ym. etuudet?

    Tak­si­au­toilu ei ole joukkoli­iken­net­tä, mik­si se saa joukoli­iken­teen etu­udet + oikeu­den ajel­la jalka­käytävil­lä, puis­tois­sa, punaisia päin, ylinopeut­ta ja muutenkin käyt­täy­tyä Euroopan omis­ta­jan elkein?

    Pitäisiköhän perus­taa mod­ernin kaupunki­laisen tavoin henkilöko­htainen pop-up tak­si aina sil­loin, kun on kiire tai muuten vain ei huvi­ta odotel­la tai ajel­la type­r­iä kiertoteitä…

  45. Osmo Soin­in­vaara:
    Countryboy.
    Jos asun­no­ton alko­holisti kuolee 35-vuo­ti­aana, se vetää keskiar­voa aika tehokkaasti alaspäin. Asuin­paikan vaiku­tuk­seen pääsee käsik­si vain vakioimal­la väestön, ver­rataan insinööriä insinööri­in ja opet­ta­jaa opettajaan.

    Samal­la tavoin asun­no­ton alko­holisti vaikut­taa muis­sa kun­nis­sa, ja vaik­ka alko­ho­lil­la olisi asun­tokin. Tilas­to­toin­ti tapah­tuu käsit­tääk­seni viral­lisen viimeisen kotikun­nan mukaan. Vielä enem­män vaikut­taa pienessä kun­nas­sa keskiarvoon.

    Uskon, että Espoos­sa asu­van insinöörin/opettajan elmän­ta­pa on per­hekeskeisem­pi ja vähem­män baarikeskeinen kuin vas­taa­van ammatin omaa­van Helsingis­sä. Täl­lä on epä­suo­ra vaiku­tus sairas­tu­vu­u­teen ja kuolemi­in. Kyl­lä Helsingis­sä esim. nai­sis­sa on enem­män alko­holin suurku­lut­ta­jia ja täl­lä on ilmeinen yhteys mm. rin­rasyöpään. WHO on luokitel­lut alko­holin myös rin­ta­syöpää aiheut­tavak­si. Arvio on, että Suomes­sa ehkä noin 500 rin­ta­syöpää olisi. 

    Jos­sain määrin kuolleisu­ut­ta Helsingis­sä voi lisätä myös pien­hiukkaset ja katupö­ly, typen oksid­it sekä melu (veren­paineen nousun kaut­ta). Typen oksi­di­en kohdal­la­han Helsingis­sä raja-arvot välil­lä ylittyvät.

  46. Hienoa, että keskustelus­sa on hie­man sivut­tu lähiöi­denkin liiken­netarpei­ta. Helsin­gin nyky­i­sistä asukkaista ja työ­paikoista suurin osa ja uusien sato­jen tuhan­sien asukkaiden myötä vielä entistäkin suurem­pi osa kuitenkin sijoit­tuu ydinkeskus­tan ulkop­uolelle (cita­tion need­ed). Jos emme halua rak­en­taa autokaupunkia, lie­nee merk­i­tyk­sel­listä, josko lähiöi­den asukkaat tavoit­taisi­vat palvelun­sa ja työ­paikkansa mah­dol­lisim­man hel­posti jalan tai julkisel­la liiken­teel­lä. Jos kehätei­den automar­ketit eivät ole toiv­ot­tavaa kehi­tys­tä niin ei liene myöskään ole suo­tavaa, että lähiöistä on pakotet­tu matkus­ta­maan keskus­taan muiden kuin vähän spe­si­aalimpi­en palvelu­iden perässä. 

    Osmo otti esille Liiken­teen kehi­tys raportista esille aiem­min (Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan lista 19.3.2013) mm. seu­raa­vat kohdat:

    — Keskus­tan rajal­la joukkoli­iken­teen osu­us arkipäivisin oli 65,9 % ja arki­aa­muisin 73,6 % . Molem­mis­sa luvuis­sa nousua 1,1 %

    - Poikit­tais­li­iken­teessä joukkoli­iken­teen osu­us oli 18,9 (-0,1%)

    - Helsin­gin niemel­lä liiken­teen määrä vähe­nee ja muual­la kas­vaa. Kehä I:n liikenne on kas­vanut 60 % vuodes­ta 1993.

    Tästä voisi tehdä johtopäätök­sen, että suurin kehi­tys­tarve Helsin­gin liiken­teessä olisi poikit­taisel­la joukkoli­iken­teel­lä. Esimerkik­si uusille jok­er­il­in­joille ja raide­jok­ereille olisi kas­vavaa tarvet­ta etenkin uuden rak­en­tamisen myötä.

  47. Coun­try­boy: Teekkarin tulisi huo­ma­ta, että tässä ver­rataan keskiar­vo­ja. Tot­takai pienessä kun­nas­sa on vähem­män hyv­in­voivia ja pahoin­voivia. Tässä yksi viite/tutkimus:

    http://www.hel.fi/hel2/tietokeskus/julkaisut/pdf/07_12_17_tutk_10_valkonen.pdf

    Tuos­ta tutkimuk­ses­ta ehkä oleel­lisin tieto on se, että van­him­mas­sa ikälu­okas­sa (johon siis kuu­luu sekä kaupungeis­sa ja maal­la suur­in­pi­irtein elin­tavoil­taan saman­laisia ihmisiä) kuolleisu­u­den erot ovat hyvin pienet, vaik­ka toki maaseudun kannal­ta edulliset (tässä ryh­mässä voisi kuvitel­la ilman­laadus­ta johtu­van syöpä­sairas­tavu­u­den ole­van tekijä).

    Mie­lenki­in­toista on myös se, että Helsingis­sä nuorten kuolleisu­us on merkit­tävästi muu­ta maa­ta alhaisem­pi, vaik­ka noin äkkiseltään voisi kuvitel­la päin­vas­taista (siis liiken­neon­net­to­muudet ja mainit­se­masi “baarikeskeinen” elämän­ta­pa). Eli ei se kaupun­ki ihan pas­ka paik­ka tai­da ollakaan

    Korkeak­oulutet­tu­jen osal­la erot näyt­täi­sivät ole­van hyvin pieniä, ja jälleen johtu­vat luul­tavasti lähin­nä ilmanlaadusta.

    Osa-alueit­tain kat­sot­taes­sa huo­mataan välit­tömästi elin­ta­son merk­i­tyk­sen rooli asuinympäristön sijaan: Helsin­gin niemen kort­telirak­en­teessa asu­van nuoren miehen eli­na­jan­odote on paljon korkeampi kuin “muual­la Suomes­sa”, ja jopa hie­man Espoon yläpuolel­la! Helsin­gin keskiar­voa vetääkin alaspäin muun muas­sa “ter­veel­li­sis­sä” itäisen kaupun­gin lähiöis­sä ja Kallios­sa asuvat.

    Punavuori näyt­täisi siis tilas­to­jen val­os­sa ole­van koko Suomen ter­veel­lisin asuin­paik­ka nuorelle miehelle. Ehkä se on se ympäristöstä huoku­va cityvihreä hip­steriys mikä pitää terveenä!

  48. Poth1ue1: — tai että ruuhkia on pyrit­ty keinotekois­es­ti luo­maan ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolellekin (esim. ympärivuorokautiset bussikaistat).

    Jos autoli­iken­net­tä on niin paljon, että se ruuhkau­tuu, sil­loin se on syytäkin rai­va­ta pois joukkoli­iken­net­tä tukki­mas­ta. Jos autoli­iken­net­tä taas on niin vähän, että bus­sikaistaa ei tarvit­taisi, se mah­tuu hyvin kulke­maan yhdel­läkin kaistal­la ruuhkau­tu­mat­ta. Eli mis­sään vai­heessa vuorokaut­ta se ei ole sekä joukkoli­iken­teelle tarpee­ton että autoli­iken­teelle tarpeellinen. 

    Noin klo 06–20 (kyl­lä, koko väli) joukkoli­ikenne tarvit­see sen oman kaistan, klo 20–06 taas autoli­ikenne mah­tuu ihan hyvin yhdellekin kaistalle.

    1. Pidem­simme bus­sikai­stat Man­ner­heim­intiel­lä ympärivuorokautisik­si, kos­ka ruuhkia todel­la esi­in­tyi Man­ner­heim­intiel­lä haitak­si asti iltaisinkin. Jäähal­li, Oop­pera, Musi­ikki­ta­lo jne. Aamuyöl­lä klo 3 taas asial­la ei ole merk­i­tys­tä kummallekaan.

  49. Osmo Soin­in­vaara:
    Pidem­simme bus­sikai­stat Man­ner­heim­intiel­lä ympärivuorokautisik­si, kos­ka ruuhkia todel­la esi­in­tyi Man­ner­heim­intiel­lä haitak­si asti iltaisinkin. Jäähal­li, Oop­pera, Musi­ikki­ta­lo jne. Aamuyöl­lä klo 3 taas asial­la ei ole merk­i­tys­tä kummallekaan.

    Tämä oli tarpeel­lista, mut­ta eikä riit­tänyt kel­lo 20 tai 22 asti. Sem­minkin kun oop­per­an tai olympiata­dion­in liikenne aiheut­taa yleen­sä selvän mut­ta tilapäisen piikin. Tarvi­taanko bus­sikaisto­ja lauan­taisin klo 16 jäl­keen? ja tarvi­tanao niitä eri­tyis­es­ti pyhäisin?

    Kan­natin ja kan­natan bus­sikaisto­ja. Mut­ta liika on liikaa hyvässäkin.

    Asial­la on yöl­läkin käytän­nön merk­itýstä. Vaik­ka sitä ei heti huo­maisikaan, ei varsinkaan liikkues­san vain päivällä.

    Mei­dän maas­samme on yllät­tävän laa­ja lain kun­nioi­tus, aika pieneisäskin asiois­sa. Sitä valt­ti ei pidä turmel­la tekemälä tarkoi­tus­taan vas­taamt­to­mia pykäliä.

    1. Jos olisimme rajan­neet bus­sikaistoista ulos vaikka­pa 01–04 ajan, se oliusi tehn­hyt liiken­nemerkieistä vaan seka­vat. Mitä hait­taa bus­sikaistas­ta on klo 3:30, kun muu­ta liiken­net­tä ei ole. Eikö muka sille autokaistalle mahdu?

  50. teekkari:
    Mie­lenki­in­toista on myös se, että Helsingis­sä nuorten kuolleisu­us on merkit­tävästi muu­ta maa­ta alhaisem­pi, vaik­ka noin äkkiseltään voisi kuvitel­la päin­vas­taista (siis liiken­neon­net­to­muudet ja mainit­se­masi “baarikeskeinen” elämän­ta­pa). Eli ei se kaupun­ki ihan pas­ka paik­ka tai­da ollakaan 

    Mitä liiken­neon­net­to­muuk­si­in tulee, niin kuole­maan johtavia onnet­to­muuk­sia taitaa Helsingis­sä tapah­tua väk­iluku­un suh­teutet­tuna selvästi kansal­lista keskiar­voa vähemmän.

    Tosin Helsingis­sä tapah­tu­vien kuole­maan johtavien onnet­to­muuk­sien määrä ei ole automaat­tis­es­ti sama kuin liiken­teessä kuole­vien helsinkiläis­ten lukumäärä; Helsingis­sä käyvä viera­s­paikkakun­ta­lainen voi joutua tääl­lä onnet­to­muu­teen, ja vas­taavasti helsinkiläi­nen voi joutua onnet­to­muu­teen kotikaupunk­in­sa ulkopuolella.

    Tilas­to­ja tarkastel­lessa tosin kan­nat­taa huomioi­da, että nykykäytän­nön mukaan Suomes­sa luokitel­laan liiken­neon­net­to­muuk­sik­si vain sel­l­aiset tapah­tu­mat, jois­sa on mukana vähin­tään yksi ajoneu­vo. Eli loukkaan­tu­miseen tai kuole­maan johtavaa jalankulk­i­jan kaatumista/liukastumista ei tilas­toi­da liiken­neon­net­to­muudek­si, vaik­ka tapah­tuma­paikkana olisi yleinen tie.

  51. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos olisimme rajan­neet bus­sikaistoista ulos vaikka­pa 01–04 ajan, se oliusi tehn­hyt liiken­nemerkieistä vaan seka­vat. Mitä hait­taa bus­sikaistas­ta on klo 3:30, kun muu­ta liiken­net­tä ei ole. Eikö muka sille autokaistalle mahdu?

    ——-

    Bus­sikaista estää — siis lail­lis­es­ti — ryh­mit­tymästä todel­la hyvis­sä ajoin. Voi myös ajaa jous­tavam­min, mikä ei muuten tarkoi­ta hektisemmin

    Mut­ta min­ulle jäi edelleen epä­selväk­si., mihin bus­sikaisto­ja tarvi­taan la klo 16 — ma klo 6. välillä?

    Ei mil­lään pahal­la. Jos halu­at saa­da autoil­i­jat näi­den monien hyvin aja­tuste­si ja syvem­min ajatellen myös hei­dän etu­jaan vas­taavien aja­tuste­si taakse, osi­ta myös ymmärtäväsi hei­dän näkökul­mi­aan. Tuo nykyi­nen bus­sikaista­jär­jestelmä sna­mukaises­ti paiskaa silmi­in joka päivä täs­mälleen päin­vas­taista asennetta.

    1. Bus­sikaisto­jen aikaa piden­net­ti­in, kos­ka Man­ner­heim­intiel­lä bussien kulkunopeudet kasvoivat ruuhkau­tu­misen takia.

  52. Poth1ue1: Sen mitä täl­lä seudul­la on auton­o­mis­ta­jana viimeiset noin 1/4‑vuosisata tul­lut asustel­tua, niin kyl­lä kaik­ki mah­dol­liset muu­tok­set katu­verkos­sa ja muis­sa liiken­nejär­jeste­lyis­sä ovat aina aika suo­raan viesti­neet “pysy pois­sa keskustasta”.

    Jos taka­puoli ei auton­penkistä nouse, niin näin­hän se menee. Sil­loin onkin parem­pi, ettei tuo sitä ton­nin pain­oisen met­al­likuoren sisään sul­jet­tua per­saus­taan keskus­taan. Voisi sitä muu­takin liikku­mista vähen­tää, kun melua ja muu­ta ker­tyy täl­löin muille ihan haitak­si asti.

    Markku af Heurlin: Tarvi­taanko bus­sikaisto­ja lauan­taisin klo 16 jälkeen?

    Tarvit­semis­es­ta en sano mitään, mut­ta kyl­lä löy­tyy ihmeel­lis­inä vuorokau­de­naikoina yllät­tävän paljon ihmisiä henkilöau­toil­la edestakaisin suhaa­maan melkein paikas­sa kuin paikassa.

  53. Osmo Soin­in­vaara:
    Bus­sikaisto­jen aikaa piden­net­ti­in, kos­ka Man­ner­heim­intiel­lä bussien kulkunopeudet kasvoivat ruuhkau­tu­misen takia.

    En ole koskaan ymmärtänyt, mik­si Man­skul­la yleen­sä on bus­sikaisto­ja? Mak­savien asi­akkaiden liikku­mista häir­itään bus­seil­la. Ne häir­it­sevät niin jalankulk­i­joi­ta, pyöräil­i­jöitä, henkilöau­toil­i­joi­ta kuin julkisen­li­iken­teen käyt­täjiäkin (spåra). 😉

    1. Man­ner­heim­intiel­lä kul­kee paljon enem­män ihmisiä bus­sil­la kuin henkilöau­tol­la. Mik­si siis niin vähäisel­lä kulku­muodolle, kuin hyenki8löautot on annet­tu niin suh­teet­toman paljon tilaa? 🙂

  54. Osmo Soin­in­vaara:
    Bus­sikaisto­jen aikaa piden­net­ti­in, kos­ka Man­ner­heim­intiel­lä bussien kulkunopeudet kasvoivat ruuhkau­tu­misen takia.

    Käsit­tääk­seni olemme tästä samaa mieltä.

    Mut­ta pitikö se silti jatkaa ympärivuorokautisiksi? 

    Ja toinen kysymys, johon en itse tiedä vas­taus­ta: mil­laiset bus­sikaista-ajat ovat muual­la, eism. Mäkelänkadul­la: samat kuin ennenkin?

  55. Markku af Heurlin:
    Bus­sikaista estää – siis lail­lis­es­ti – ryh­mit­tymästä todel­la hyvis­sä ajoin. Voi myös ajaa jous­tavam­min, mikä ei muuten tarkoi­ta hektisemmin 

    Voi hyvää päivää. Itse en kyl­lä ole kokenut tarvet­ta ryh­mit­tyä niin hyvis­sä ajoin. Suomen­nos tälle taitaa olla se, että bus­sikaisto­jen ole­mas­sao­lo vain yksinker­tais­es­ti ärsyt­tää joitain autoilijoita.

  56. Markku af Heurlin:
    Osmo Soin­in­vaara:
    Jos olisimme rajan­neet bus­sikaistoista ulos vaikka­pa 01–04 ajan, se oliusi tehn­hyt liiken­nemerkieistä vaan seka­vat. Mitä hait­taa bus­sikaistas­ta on klo 3:30, kun muu­ta liiken­net­tä ei ole. Eikö muka sille autokaistalle mahdu?

    ——-

    Bus­sikaista estää – siis lail­lis­es­ti – ryh­mit­tymästä todel­la hyvis­sä ajoin. Voi myös ajaa jous­tavam­min, mikä ei muuten tarkoi­ta hektisemmin

    Mut­ta min­ulle jäi edelleen epä­selväk­si., mihin bus­sikaisto­ja tarvi­taan la klo 16 – ma klo 6. välillä?

    Ei mil­lään pahal­la. Jos halu­at saa­da autoil­i­jat näi­den monien hyvin aja­tuste­si ja syvem­min ajatellen myös hei­dän etu­jaan vas­taavien aja­tuste­si taakse, osi­ta myös ymmärtäväsi hei­dän näkökul­mi­aan. Tuo nykyi­nen bus­sikaista­jär­jestelmä sna­mukaises­ti paiskaa silmi­in joka päivä täs­mälleen päin­vas­taista asennetta.

    Samaa mieltä. Turhat tai sel­l­aisil­ta näyt­tävät kiel­lot ärsyt­tävät ainakin min­ua huo­mat­ta­van paljon. Tarkem­min sanoen ärsyyn­nyn kaik­ista kiel­loista ja rajoituk­sista, mut­ta pystyn sam­mut­ta­maan ärsy­tyk­sen keskit­tymäl­lä ajat­tele­maan kiel­lon perustet­ta — siis sil­loin kun sille on jokin järkevä peruste. Muis­sa tapauk­sis­sa en pysty. Ärsy­tyk­sen aiheut­tamia kus­tan­nuk­sia on toki hyvin han­kalaa arvioi­da rahal­lis­es­ti, mut­ta tästä ei seu­raa että kus­tan­nuk­sia ei ole.

    Minähän siis kuitenkin lämpimästi kan­natan bus­sikaisto­ja siel­lä ja sil­loin, kun niille on ymmär­ret­tävä (ajaes­sa omin silmin havait­ta­va) peruste.

    Eikö joku peukaloitaan pyörit­televä tietotekni­ikkat­a­lo voisi kehit­tää sys­teemiä, joka mit­taa ruuhkati­lan­net­ta paikallis­es­ti ja vai­h­taa kaistan bus­sikaistak­si tai nor­maa­lik­si tarpeen mukaan reaaliaikaisesti?

  57. Osmo Soin­in­vaara:
    Man­ner­heim­intiel­lä kul­kee paljon enem­män ihmisiä bus­sil­la kuin henkilöautolla… 

    Perus kysymys onkin, mik­si Man­skul­la yleen­sä kul­kee busse­ja, kos­ka ne hait­taa­vat niin selkeästi mui­ta liiken­nemuo­to­ja ml. joukkoli­ikenne. 😉 Katu vetää parem­min ja kaik­ki voit­ta­vat, kun turhat bus­sil­in­jat lopete­taan ja tarpeel­liset ohjataan järkevämmin.

    1. Bus­si on oikein hyvä liiken­nevä­line sel­l­aisille reit­eille, joil­la on vähän matkus­ta­jia. Ratik­ka tarvitswee tuol­laiset 20 000 matkus­ta­jaa päivässä. Bus­seille on run­saasti käyt­tö­tarpei­ta kaupunkili­iken­teessä. Sel­l­aista Helsin­gin kokoista kaupunkia ei tai­da maail­mas­ta löy­tyä, jos­sa busse­ja ei käytet­täisi osana joukkoli­iken­net­tä. Lisäk­si meil­lä on naa­puri­namme Espoon kaltainen kaupunki­rak­en­teelli­nen katas­trofi, jos­sa bus­si on vält­tämätön, jos ylipään­sä mitään joukkoli­iken­net­tä aio­taan järjestää.

  58. En tiedä Helsingistä, mut­ta hie­man epäilen, että Suomes­ta ei löy­dy riit­tävästi ruuhkaa ruuhka­mak­sui­hin. Veikkaan, että sys­teemin kulut jos jae­taan ruuhkas­sa ajavien kesken niin kenel­läkään ei ole varaa ajaa ruuhkas­sa. Tak­sikin olisi huo­mat­tavasti halvem­pi kuin oma auto. Ruuhka­mak­sun on siten kos­ket­ta­va muitakin, mut­ta se taas on jär­jetön­tä. Mik­si mil­jar­di­en sys­tee­mi, kun polt­toain­evero toimii yhtä hyvin ja se pitää vielä sisäl­lään posi­ti­ivisen kan­nus­ti­men vähem­män kulut­tavaan kulkupeliin

  59. Osmo Soin­in­vaara:
    Man­ner­heim­intiel­lä kul­kee paljon enem­män ihmisiä bus­sil­la kuin henkilöau­tol­la. Mik­si siis niin vähäisel­lä kulku­muodolle, kuin hyenki8löautot on annet­tu niin suh­teet­toman paljon tilaa? 

    Ei voi laskea aivan näin aritmeettisesti. 

    Bus­sit tarvit­se­vat tilaa päiväl­lä, mut­ta lopuil­las­ta asia on toisin. Sil­l­loin busis­li­ike­nen­tä on ver­rat­en vähän ja myäs ha-liiken­netä mah­tuu busiskaisoti Myös ha-liikenne on tarpeel­lista liikennettä.

    Tämä on suoaran snaoen vähän turhaa kiis­te­lyä. Jatke­taan keskustelua toises­sa yhteydessä.

  60. Ässä: Voi hyvää päivää. Itse en kyl­lä ole kokenut tarvet­ta ryh­mit­tyä niin hyvis­sä ajoin. Suomen­nos tälle taitaa olla se, että bus­sikaisto­jen ole­mas­sao­lo vain yksinker­tais­es­ti ärsyt­tää joitain autoilijoita.

    Ennakoi tule­va tilanne…

  61. 1. Raken­netaan ydin­voimala pääkaupunkiseudun jom­malle kum­malle puolelle
    2. Raken­netaan sähköau­to­jen ja ‑bussien latausverkos­to (syötetään siihen ydinvoimaa)
    3. Las­ke­taan sähköau­to­jen vero­tus nollaan
    4. Sähköbus­sit use­assa kokolu­okas­sa liiken­teeseen (pikku, mata­lalat­tia, jatko)
    5. Nastarengaskielto
    6. Ruuhka­mak­sut (kel­lon mukaan?)
    7. Liiken­neväylien uudelleenjärjestely
    8. Joukkoli­ikenne ilmamaiseksi
    9. Lisää päiväkote­ja, jot­ta aamuinen ja iltapäiväi­nen päiväkoti­ral­li loppuisi(?)

    Viimeisen “lomapäivän” aivopieruja 🙂

  62. teekkari: Osa-alueit­tain kat­sot­taes­sa huo­mataan välit­tömästi elin­ta­son merk­i­tyk­sen rooli asuinympäristön sijaan: Helsin­gin niemen kort­telirak­en­teessa asu­van nuoren miehen eli­na­jan­odote on paljon korkeampi kuin “muual­la Suomes­sa”, ja jopa hie­man Espoon yläpuolel­la! Helsin­gin keskiar­voa vetääkin alaspäin muun muas­sa “ter­veel­li­sis­sä” itäisen kaupun­gin lähiöis­sä ja Kallios­sa asuvat.
    Punavuori näyt­täisi siis tilas­to­jen val­os­sa ole­van koko Suomen ter­veel­lisin asuin­paik­ka nuorelle miehelle. Ehkä se on se ympäristöstä huoku­va cityvihreä hip­steriys mikä pitää terveenä!

    Mis­tähän moinen tulk­in­ta Valkosen tutkimuk­ses­ta. Punavuori ei siinä esi­in­ny edes omana alueenaan. Pisin eli­na­jan odote 20v miehel­lä on tutkimuk­sen mukaan Pak­i­las­sa ja Tuo­marinkylässä, jot­ka tietääk­seni ovat omako­ti­val­taisia alueita.

    Samoin tutkimuk­sen yhteenve­dos­sa lukee selvästi, että “20.bvuotiaiden miesten elin­sa­jan­odote oli hie­man alhaisem­pi kuin muual­la pk-seudul­la ja Suomessa”.

    Tässä vielä toinen van­hempi artikke­li auheesta:

    http://www.valt.helsinki.fi/sosio/vaestoutdated/pdf/kuolleisuus2.pdf

    Lyhin eli­na­jan­odote näyt­tää ole­van Vallilas­sa, Kallios­sa, Alp­pi­har­jus­sa ja Jakomäessä. Itä-Helsin­ki ei siis ole kaikkein huonoin alue, niinkuin jotkut city-nör­tit näyt­tävät luulevan.

  63. Coun­try­boy: Mis­tähän moinen tulk­in­ta Valkosen tutkimuk­ses­ta. Punavuori ei siinä esi­in­ny edes omana alueenaan. Pisin eli­na­jan odote 20v miehel­lä on tutkimuk­sen mukaan Pak­i­las­sa ja Tuo­marinkylässä, jot­ka tietääk­seni ovat omako­ti­val­taisia alueita. 

    Tulk­in­ta perus­tuu kuvioon 4.1 (ja liite­taulukkoon 4.2), jos­ta käy selville että eteläisen suurpi­irin alueel­la 20 vuo­ti­aan miehen eli­na­jan­odote on Helsin­gin suurpi­ireistä korkein. Kos­ka eteläi­nen suurpi­iri on käytän­nössä kokon­aan ruu­tukaavaa ja umpiko­rt­telia, voidaan täysin aukot­tomasti sanoa että ainakaan ruu­tukaa­va ja umpiko­rt­teli eivät ole määräävä tek­i­jä kuolleisuudessa.

    Liite­taulukko­ja 4.2 ja 2.2 ver­taa­mal­la nähdään, että “muu Suo­mi” jää nuorten miesten elin­i­jän­odot­teessa jäl­keen sekä eteläistä‑, pohjoista‑, kaakkoista- että län­tistä Helsin­gin suurpi­ir­iä. Lisäk­si eteläi­nen suurpi­iri kiipeää jopa Espoon yläpuolelle. 

    Perus­pi­ireistä löy­de­tään toki myös korkeampia elin­iän­odot­tei­ta omakoti­talovoit­toisil­ta alueil­ta, mut­ta niin kauan kun eteläisen suurpi­irin ruu­tukaavas­sa elin­i­jän­odote on Espoo­ta korkeam­mal­la, voidaan aika suurel­la var­muudel­la sanoa, että väite kaupun­gin itseis­ar­vois­es­ta haitallisu­ud­es­ta elinympäristönä on ns. tuubaa. Erot kuolleisu­udessa johtu­vat jostain aivan muusta.

  64. Osmolle ja muillekin: Bus­sili­iken­net­tä Man­ner­heim­intiel­lä voitaisi­in vähen­tää, jos raitioteitä jatket­taisi­in suur­in­pi­irtein Kehä I:n tasolle. Lisäk­si tarvi­taan nyky­istä (20–27 m) pidem­piä vaunu­ja, raitio- ja bus­sili­iken­teen lin­jas­to­jär­jeste­lyjä, mm. Topeliuk­senkadun raiti­o­tien rak­en­t­a­mi­nen ja raiti­oli­iken­teen luotet­tavu­ut­ta ja nopeut­ta paran­tavia toimenpiteitä.

    Ulko­muis­tista Man­ner­heim­intiel­lä menee nyky­isin ark­isin ruuh­ka-aikoina HSL:n tilaa­maa liiken­net­tä 100–120 bus­sia tun­nis­sa suun­taansa. Jos busse­ja menisikin vain noin 30 bus­sia suun­taansa ruuhkatun­nis­sa, niin bus­sikaisto­jen tarvet­ta voitaisi­in tarkastel­la kriittisesti.

    Täl­löinkin Man­ner­heim­intiel­lä kulk­isi viisi kap­palet­ta 10 min välein kulke­via runk­olin­jo­ja, joten ei tar­jon­ta mitään huonoa olisi. Varsinkin kun muu­ta­man vas­taa­van runk­olin­jan voisi ohja­ta Topeliuk­senkadulle ja Meche­lininkadulle ja ns. heil­uril­in­joik­si Nor­den­skiöldinkadulle ja Helsinginkadulle.

    Lisää näke­myk­siä noista vaa­dit­tavista raiti­oli­iken­teen kehit­tämis­toimen­piteistä saa täältä: http://otsokivekas.fi/2013/06/ratikkaprojekti/ tai minulta.

    1. Mitä ihmeen hyö­tyä tästä bus­sili­iken­teen vähen­tämis­es­tä Man­ner­heiu­mintiel­lä sit­ten olisi?
      Man­ner­heim­intien henkilöau­toli­ikenne muo­dostaa Halsingille jo nyt ongel­man, kos­ka sen määrää ei voi säädel­lä niin kuin Län­siväylän ja Itäväylän liiken­net­tä, jol­loin se pääsee ruuhkaut­ta­maan katu­verkkoa. Kun katu­verkko ruuhkau­tuu, sen väl­i­tyskyky ale­nee. Ei ole mitään järkeä suosia sitä, että Mannerhe4imitietä tulisi nyky8istä enem­män auto­ja keskustaan.

  65. Saara: Eikö joku peukaloitaan pyörit­televä tietotekni­ikkat­a­lo voisi kehit­tää sys­teemiä, joka mit­taa ruuhkati­lan­net­ta paikallis­es­ti ja vai­h­taa kaistan bus­sikaistak­si tai nor­maa­lik­si tarpeen mukaan reaaliaikaisesti?

    Tuo lie­nee maail­man helpoin asia toteut­taa, mut­ta ongel­ma on siinä, että ihmiset olet­ta­vat ympäristön pysyvän samana ja ole­van mah­dol­lisim­man yksinker­tainen ja ymmär­ret­tävä. Tah­too siis sanoa, että tuol­lainen jär­jestelmä on omi­aan saa­maan henkilöau­toil­i­joi­ta aja­maan bus­sikaistal­la joko tahal­lis­es­ti tai tahat­tomasti. Jos jokainen saisi sakot, tilanne olisi huono mut­ta hyväksyt­tävä, mut­ta valitet­tavasti tiede­tään, ettei näin käy. Jär­jestelmä on siis lähin­nä vain kallis tekosyy olla välit­tämät­tä bus­sikaistoista — joko henkilöko­htaisel­la tai sys­temaat­tisel­la tasolla.

    Siltikin ruuhkil­la on iner­ti­aa, mikä tarkoit­taa, että vaik­ka kaista muut­tuisi bus­sikaistak­si, henkilöau­tot eivät ihan heti bus­sikaistal­ta pois­tu, sil­lä niille ei ole ruuhkas­sa muil­la kaistoil­la tilaa — jos siis aja­jat yleen­säkään huo­maa­vat tilanteen muut­tuneen. Jotain ennus­tamista liiken­nemääristä var­masti voidaan tehdä, mut­ta asia ei suinkaan ole yksinker­tainen eikä jär­jestelmä toi­mi lainkaan niin hyvin kuin voisi ehkä kuvitella.

    Lau­ri Kumpu­lainen: 2. Raken­netaan sähköau­to­jen ja ‑bussien latausverkos­to (syötetään siihen ydinvoimaa)
    3. Las­ke­taan sähköau­to­jen vero­tus nollaan

    Sitähän tässä tarvi­taan: lisää henkilöau­to­ja. Ain­oa, joka tästä mah­dol­lis­es­ti hyö­tyy, on her­ra henkilöau­toil­i­ja ja sekin on epä­var­maa, kos­ka liiken­teen kasvu ulos­mit­taa hyö­dyn aika nopeasti. Kaikille muille tästä on vain hait­taa — myös her­ra henkilöau­toil­i­jalle, jos toteu­tuneen parkkipaikan ja varsi­naisen kohteen välille sat­tuu ylitet­taviä teitä.

    teekkari: Tulk­in­ta perus­tuu kuvioon 4.1 (ja liite­taulukkoon 4.2), jos­ta käy selville että eteläisen suurpi­irin alueel­la 20 vuo­ti­aan miehen eli­na­jan­odote on Helsin­gin suurpi­ireistä korkein.

    Mikäköhän on tilanne, jos nor­mal­isoidaan tulota­son osalta?

    Janne Pel­to­la: Jos busse­ja menisikin vain noin 30 bus­sia suun­taansa ruuhkatun­nis­sa, niin bus­sikaisto­jen tarvet­ta voitaisi­in tarkastel­la kriittisesti.

    Jos henkilöau­toli­ikenne pudotet­taisi­in kol­ma­sosaan, tilanne paranisi huo­mat­tavasti kaikkien osalta.

  66. teekkari: Tulk­in­ta perus­tuu kuvioon 4.1 (ja liite­taulukkoon 4.2), jos­ta käy selville että eteläisen suurpi­irin alueel­la 20 vuo­ti­aan miehen eli­na­jan­odote on Helsin­gin suurpi­ireistä korkein. Kos­ka eteläi­nen suurpi­iri on käytän­nössä kokon­aan ruu­tukaavaa ja umpiko­rt­telia, voidaan täysin aukot­tomasti sanoa että ainakaan ruu­tukaa­va ja umpiko­rt­teli eivät ole määräävä tek­i­jä kuolleisuudessa.

    Niin melkoinen tulk­in­ta oli pitää Punavuor­ta ja eteläistä suurpi­ir­iä samana. Siihen­hän kuu­luu tun­netusti hyv­in­voivia aluei­ta kuten Ullan­lin­na, Viron­nie­mi, Laut­tasaari, Töölö.

    Kun kat­soo saman tutkimuk­sen taulukkoa 5.2, niin huo­maa että tarkem­mas­sa jaot­telus­sa pisin eli­na­jan odote miehillä on Itä-Pak­i­las­sa ja naisil­la Län­si-Pak­i­las­sa. Hyviä aluei­ta ovat mm. myös Viron­nie­mi, Ullan­lin­na ja Kaarela (mis­sä lieneekään).

    Keskisen suurpi­irin tilanne on huolestut­ta­van huono, siihen­hän kuu­luu mm. ihana, urbaani Kallio ja Apllpi­har­ju sekä Vallila.

    Kyl­lä minä saan edelleen Valkosen tutkimuk­ses­ta sen käsi­tyk­sen (itse asi­as­sa san­ot­tu yhteenve­dos­sa), että keskimääräi­nen eli­na­jan odote on Helsingis­sä sekä miehillä että naisil­la lyhyem­pi kuin naa­purikun­nis­sa sekä muual­la Suomes­sa keskimäärin. Tämä siitä huoli­mast­ta, että Helsingis­sä väestö onkeskimääräistä varakkaam­paa ja koulutetumpaa.

    Itsekään en usko, että sen aiheut­taisi kaupun­ki sinän­sä, vaan enem­män eri­laiset lifestyle tek­i­jät (mm. alko­holi, tupak­ka, liikun­nan vähäisyys). Tosin on lisään­tyvä määrä tutkimuk­sia, jois­sa hyv­in­voin­ti ja elinikä näyt­tävät kor­reloivan ympäristön vihrey­den kanssa.

    1. Tilas­tot kuvaa­vat aina men­nyt­tä kehi­tys­tä. Men­neis­sä tilas­tois­sa voi keskisen suurpi­irin heikkoi­hin lukui­hin on voin­ut vaikut­taa sekä liikenne (ei katalysaat­to­ria, lyi­jyä ben­sas­sa) että Hanasaaren voimalaitos. Varsin aiem­min kesksessä suurpi­iris­sä asui myös melko pajkon laita­puolen kulk­i­joi­ta. PÅienikin määrä voi vaikut­taa tilas­toi­hin, kos­ka alle 50-vuo­ti­aana kuolem­i­nen on aika harvinaista.

  67. Coun­try­boy: Kyl­lä minä saan edelleen Valkosen tutkimuk­ses­ta sen käsi­tyk­sen (itse asi­as­sa san­ot­tu yhteenve­dos­sa), että keskimääräi­nen eli­na­jan odote on Helsingis­sä sekä miehillä että naisil­la lyhyem­pi kuin naa­purikun­nis­sa sekä muual­la Suomes­sa keskimäärin. Tämä siitä huoli­mast­ta, että Helsingis­sä väestö onkeskimääräistä varakkaam­paa ja koulutetumpaa.

    En minä sitä kiistänytkään. Mut­ta kyse ei ole kaupunki­rak­en­teesta, vaan siitä, että kaupunkei­hin kerään­tyy työt­tömiä, asun­not­to­mia ja muuten sosioekonomiselta taustal­taan riskiryh­mi­in kuu­lu­via. Siis kerään­tyy, ei syn­ny: kaupun­ki kun on sosi­aalise­na ympäristönä heille parem­pi paik­ka asua (kyl­lä enem­män viinaa voisi juo­da jos asu­isi jos­sain maaseudun kuol­evas­sa pikkukun­nas­sa jos­sa asuu ilmaiseksi).

    Helsin­gin (ja kaikkien muiden kaupunkien) keskiar­voa vetää alaspäin juuri nämä oikeasti nuore­na kuol­e­vat väestöryh­mät. Muuten Helsin­gin keskimääräistä varakkaampi ja koulute­tumpi väestö elää merkit­tävästi pidem­pään kuin suo­ma­laiset keskimäärin, ja edelleen eteläisessä suurpi­iris­sä jopa pidem­pään kuin Espoos­sa. Umpiko­rt­teli ei ole määräävä tek­i­jä, enkä usko sil­lä ole­van edes minkään­laista tilas­tol­lis­es­ti merkit­tävää vaiku­tus­ta. Ainakaan tuos­ta Valkosen tutkimuk­ses­ta sel­l­aista ei löydy.

  68. anonyy­mi: Mikäköhän on tilanne, jos nor­mal­isoidaan tulota­son osalta? 

    Juuri tätä olen yrit­tänyt sanoa.

  69. Osmo ja anonyy­mi: En minäkään halu­aisi varsi­nais­es­ti lisätä auto­jen määrää Helsin­gin keskus­tas­sa. Mut­ta minus­ta ei myöskään ole paras­ta mah­dol­lista joukkoli­iken­net­tä se, että säteit­täisväylil­lä (mm. Man­ner­heim­intiel­lä) kul­kee mah­dol­lisim­man paljon joukkoli­iken­nevä­lineitä. Sik­si halu­aisinkin sekä tehostaa säteit­täisväylien joukkoli­iken­net­tä että samal­la paran­taa sen luotet­tavu­ut­ta. Ja raiti­oli­ikenne on ain­oa, jon­ka avul­la voidaan tar­jo­ta riit­tävästi kap­a­siteet­tia. Samal­la parani­si­vat joukkoli­iken­teel­lä kan­takaupungis­sa poikit­tain tai viis­tosti kulke­vien yhteydet.
    Tun­neli­ratkaisui­hin taas ei liene Helsingillä varaa, eivätkä ne myöskään poista pin­tali­iken­teen tarvetta.

    Sekin on vai­h­toe­hto, että samas­sa yhtey­dessä pois­te­taan Man­ner­heim­intieltä toiset ajokai­stat ja muute­taan ne pysäköin­ti- ja pyöräkaistoik­si (vrt. Meche­lininkadun suun­nitel­mat). Minus­ta tämä sopisi yhdek­si selvitet­täväk­si vai­h­toe­hdok­si tuo­hon Osmon ehdot­ta­man liiken­nepoli­it­tisen ohjel­man kakkoskohtaan.

  70. Janne Pel­to­la: Mut­ta minus­ta ei myöskään ole paras­ta mah­dol­lista joukkoli­iken­net­tä se, että säteit­täisväylil­lä (mm. Man­ner­heim­intiel­lä) kul­kee mah­dol­lisim­man paljon joukkoliikennevälineitä.

    Säteit­täiset väylät ovat nopein tapa liikut­taa joukkoli­iken­nevä­lineitäkin. Kukin lin­ja yleen­sä palvelee vain muu­ta­maa lähiötä tai kaupungi­nosaa päätepis­tei­den lähel­lä, jot­ta kokon­ais­mat­ka-aika pysyy kuris­sa. Et kai tosis­sasi ehdo­ta, että kauem­paa keskus­taan kulke­vat bus­sit jou­tu­isi­vat kulke­maan hitaam­paa reit­tiä? En halua ajatel­lakaan kuin­ka kauan bus­sit kaupun­gin reunal­ta kulk­i­si­vat keskus­taan, jos ne kiertelisivät kaikkia välis­sä ole­via asu­tuk­sia pikkuteitä pitkin.

    Henkilöau­toil­i­joiden ilmoit­ta­mat yleisim­mät syyt olla käyt­tämät­tä joukkoli­iken­net­tä ovat kai hitaus ja epäkäytän­nöl­lisyys. Nytkö näitä hait­to­ja ei edes saisi yrit­tää minimoida?

    Joukkoli­ikenne on var­masti autoil­i­joiden tiel­lä jok­seenkin vas­taavasti mut­ta melko paljon pienem­mässä mit­takaavas­sa kuin miten autoli­ikenne on aina kaikkien muiden tiellä.

    Janne Pel­to­la: Ja raiti­oli­ikenne on ain­oa, jon­ka avul­la voidaan tar­jo­ta riit­tävästi kapasiteettia.

    Paljonko ajat­telit ajaa raitio­vaunu­ja Man­skul­la, että saat Pohjois- ja Län­si-Helsin­gin liikennöityä?
    En vas­tus­ta raitio­vaunu­ja, mut­ta tuo­hon tarvi­taan aivan jär­jet­tömästi uusia raiteita.

  71. Osmo Soin­in­vaara: Mitä ihmeen hyö­tyä tästä bus­sili­iken­teen vähen­tämis­es­tä Man­ner­heiu­mintiel­lä sit­ten olisi?

    No äkkiseltään tulee mieleen, että jos ei tarvit­sisi bussikaistaa:
    — Mah­tu­isi kun­nol­lisen levyi­nen jalka­käytävä, pyöräkaista, autokaista ja ratikkaista suuntaansa.
    — Jos joukkoli­ikenne järjesty­isi ratikoille ja muuten (junali­ityn­tä, Pis­ara, jne.), niin säästy­isi kym­meniö miljoo­nia rahaa vuodessa bussien liikennöistä.
    — Ilman­laatu paranisi huo­mat­tavasti Man­ner­heim­intien katukuilussa.
    — Joukkoli­iken­teen val­oe­tu­udet toimisivat-

    Tietenkään tavoite ei ole huonon­taa joukkoli­iken­net­tä, vaan paran­taa sitä. Joskus tämä vaan tarkoit­taa vähem­män här­päkkeitä kadulle, bus­si on eri­no­mainen asia, mut­ta tästä ei seu­raa että enem­män busse­ja on aina parempi.

  72. anonyy­mi: Säteit­täiset väylät ovat nopein tapa liikut­taa joukkoli­iken­nevä­lineitäkin. Kukin lin­ja yleen­sä palvelee vain muu­ta­maa lähiötä tai kaupungi­nosaa päätepis­tei­den lähel­lä, jot­ta kokon­ais­mat­ka-aika pysyy kuris­sa. Et kai tosis­sasi ehdo­ta, että kauem­paa keskus­taan kulke­vat bus­sit jou­tu­isi­vat kulke­maan hitaam­paa reit­tiä? En halua ajatel­lakaan kuin­ka kauan bus­sit kaupun­gin reunal­ta kulk­i­si­vat keskus­taan, jos ne kiertelisivät kaikkia välis­sä ole­via asu­tuk­sia pikkuteitä pitkin. 

    Onnis­tu­it jotenkin tulk­it­se­maan kom­ment­ti­ni väärin. Rauta­lankaa: Helsingin­niemelle tule­va bus­sili­ikenne on nykyisel­lään suurelta osin keskitet­ty Topeliuk­senkadulle, Man­ner­heim­intielle, Mäkelänkadulle ja Hämeen­tielle. Meche­lininkadul­la, Nor­den­skiöldinkadul­la, Helsinginkadul­la, Sturenkadul­la ja Her­man­nin ja Sör­mäis­ten Rantateil­lä kul­kee ain­oas­taan yksit­täisiä bus­sil­in­jo­ja. Mainitsin jo, että osa suun­nitel­maani olisi ohja­ta osa nyky­isin Kampi­in, Elielin­auki­olle ja Rauta­tien­to­rille tulev­as­ta bus­sili­iken­teestä näille edel­lä maini­tu­ille vähem­män käyte­ty­ille kaduille. Samal­la lähiöistä tule­van bus­sili­iken­teen palvelu­alue laa­jenisi kantakaupungissa.

    Henkilöau­toil­i­joiden ilmoit­ta­mat yleisim­mät syyt olla käyt­tämät­tä joukkoli­iken­net­tä ovat kai hitaus ja epäkäytän­nöl­lisyys. Nytkö näitä hait­to­ja ei edes saisi yrit­tää minimoida? 

    Tämä on täl­lä het­kel­lä ongel­ma eri­tyis­es­ti poikit­tais­li­iken­teessä. Tarkoituk­seni on kuitenkin paran­taa myös säteit­täis­li­iken­teessä mat­ka-aiko­jen luotet­tavu­ut­ta, muut­taa lin­jas­toa tiheäm­min liiken­nöivän runk­olin­jas­ton suun­taan ja paran­taa lin­jas­ton kat­tavu­ut­ta kan­takaupungis­sa. Samal­la on mah­dol­lisu­us siirtää resursse­ja poikit­tais­li­iken­teen paran­tamiseen, kun säteit­täis­lin­joil­ta vähen­netään päällekäistä tar­join­taa. Matkus­ta­jan koke­maan mat­ka-aikaan­han vaikut­ta­vat ajoa­jan lisäk­si vuoroväli, ajoa­jan luotet­tavu­us ja vai­h­to­jen tarve ja näi­den kesto ja luotettavuus.

    Joukkoli­ikenne on var­masti autoil­i­joiden tiel­lä jok­seenkin vas­taavasti mut­ta melko paljon pienem­mässä mit­takaavas­sa kuin miten autoli­ikenne on aina kaikkien muiden tiellä. 

    Tässä on nyt se ongel­ma, että nykyisen­lainen bus­sili­ikenne estää raiti­oli­iken­teen luotet­tavu­u­den paran­tamista Man­ner­heim­intiel­lä. Ihan jo sil­lä 25 cm:llä, minkä se vaatii ylimääräistä kaistan­leveyt­tä henkilö- ja paket­ti­au­toi­hin näi­h­den. Ja ongel­mana on nyt eri­tyis­es­ti bus­sili­iken­teen määrä huipputunteina.

    Paljonko ajat­telit ajaa raitio­vaunu­ja Man­skul­la, että saat Pohjois- ja Län­si-Helsin­gin liikennöityä?

    En vas­tus­ta raitio­vaunu­ja, mut­ta tuo­hon tarvi­taan aivan jär­jet­tömästi uusia raiteita. 

    Jos (ja toiv­ot­tavasti kun) Raide-Jok­eri toteutetaan, niin toteut­ta­mal­la mainit­se­mani Topeliuk­senkadun radan (sisältää Haart­maninkadun ja Nor­den­skiöldinkadun eteläpään radat) lisäk­si raiti­o­tien Huopalah­den­tielle, Pitäjämäeltä Kon­alan kaut­ta Malminkar­tanoon, Ruskea­suol­ta Etelä-Haa­gaan ja Pohjois-Haa­gas­sa Eliel Saarisen­tieltä Kan­nelmä­keen saadaan kor­vat­tua aika paljon Helsin­gin sisäistä liiken­net­tä tuol­la. Varovaisek­si hin­ta-arviok­si noille esikaupunki­jatkoille esitän 60 mli­joon­aa euroa. Topeliuk­senkadun rata pitäisi toteut­taa ihan nykyisen raiti­oli­iken­teen nopeu­den ja luotet­tavu­u­den parantamiseksi.

    Ideoin­ti on edelleen kesken, mut­ta arvioisin kuu­den säteit­täisen 10 min välein ajet­ta­van raiti­olin­jan riit­tävän aika pitkälle. Nämä sit­ten aje­taan riit­tävän isol­la kalus­tol­la, jot­ta matkus­ta­jat mah­tu­vat kyytiin.

    Sel­ven­nän vielä hie­man aja­tus­tani: Mannerheimintien/Topeliuksenkadun/Tukholmankadun/Paciuksenkadun bus­sili­ikenne on eri­tyis­es­ti seu­tulin­jo­jen osalta hyvin ruuhka­pain­ot­teista. Ja läh­eskään kaikkea tätä liiken­net­tä ei hoide­ta telibus­seil­la ja vuorovälit ovat pidem­piä kuin 10 min. Näis­sä olisi jonkin ver­ran yhdis­telemisen mah­dol­lisuuk­sia ja samal­la saataisi­in jäl­jelle jäävät lin­jat parem­min hallintaan ja paran­net­tua palvelua näillä.

    Sit­ten on muu­tamia lin­jo­ja, jot­ka liiken­nöivät päiväl­lä tun­nin välein ja ruuhkas­sa puolen tun­nin välein tai jopa harvem­min. Ja sit­ten on sel­l­aisia lin­jo­ja, jot­ja aja­vat vain ruuhka.-aikana ruuhka­su­un­taan tai sitä vas­ten. Nämä eivät muo­dos­ta merkit­tävää osaa Man­ner­heim­intien bussiliikenteestä.

  73. teekkari: Juuri tätä olen yrit­tänyt sanoa.

    Jos nor­mal­isoidaan koko Helsin­gin , pääkaupunkiseudun ja muun Suomen osalta, niin Helsingis­sä elinikä on alem­pi kuin mitä tulota­so tai väestörakenne/koulutustaso edel­lyt­täisi. Tämä väite löy­tyy mm. tästä Valkosen tutkimuk­ses­ta. Eri Helsin­gin aluei­den välil­lä on suuria ero­ja ja erit­täin hyviä aluei­ta. Väite että muu­ta­mat juopot vetäi­sivät Helsin­gin keskiar­voa alaspäin on jotenkin kum­malli­nen siinä mielessä, että pienem­mässä kun­nas­sa­han tilas­tolli­nen vaiku­tus on voimakkaampi. Sitä­pait­si sen pitäisi näkyä juuri tässä tulota­sos­sa ja ehkä myös koulustasossa.

    Pisin elinikä Suomes­sa on muis­tiku­vieni mukaan Pohjsan­maan ran­nikkoseudun ruotsinkieli­sis­sä pikkukun­nis­sa. Tääl­lä tupakan ja alko­holinkäyt­tö on vähäistä, sosi­aaliset rak­en­teet hyvät ja myös työssä saadaan usein riit­tävästi liikuntaa.

    En minäkään väitä, että ruu­tukaa­va sinän­sä lyhen­täisi elinikää. Päin­vas­toin varakkaam­mal­la väestöl­lä on Suomes­sa parem­mat ter­veyspalve­lut ja sydän­tau­tikuolleisu­us alem­pi jne.

    Kuitenkin eröis­sä tutkimuk­sis­sa näyt­tää siltä, että elinikä on eri­tyid­sen lyhyt mm. rav­in­to­latyön­tek­i­jöil­lä (Ammat­ti ja elinikä.tutkimus, Kela). Samoin syöpä­sairas­tavu­us on maaseudul­la noin 10% pienem­pi kuin kaupungeis­sa ja tämä ilmiö on havait­tavis­sa myös muual­la Pohjo­is­mais­sa. Monien syöpä­tyyp­pi­en kohdal­la kaikkein suurin sairas­tavu­us on mm. rav­in­to­latyön­tek­i­jäl­lä. Lisäti­eto­ja löy­tyy mm. syöpärek­isrein sivuil­ta ja pohjo­is­mais­es­ta NOC­CA-tutkimuk­ses­ta (löy­tyy netistä).

    1. vakioin­tia ei voi tehdä keskiar­vo­jen kuten keskimääräi­nen tulota­so, vaan siinä on otet­ta­va koko jakau­ma huomioon tai tutkit­ta­va eli­na­jan odotet­ta kus­sakin tuloryhmässä.

  74. Janne Pel­to­la: Ideoin­ti on edelleen kesken, mut­ta arvioisin kuu­den säteit­täisen 10 min välein ajet­ta­van raiti­olin­jan riit­tävän aika pitkälle. Nämä sit­ten aje­taan riit­tävän isol­la kalus­tol­la, jot­ta matkus­ta­jat mah­tu­vat kyytiin.

    Kuu­lostaa ikävästi siltä, että keskimääräisen päästä-päähän matkus­ta­jan (nykyisel­lä lin­jas­tol­la) pitää tehdä kak­si vai­h­toa. Eli sen sijaan, että voisi hypätä bussin perälle ns. nukku­maan, pitää odotel­la vai­h­to­ja rän­täsateessa ja kokon­ais­mat­ka-aika kas­vaa. Ei tämä palve­lu­ta­soa ainakaan vaikut­taisi paran­ta­van. Vai ymmärsinkö jotain väärin?
    Olitko aikeis­sa ajaa busse­ja kaupungi­nosien sisäl­lä ja lähikaupungi­nosien välil­lä vai jät­tää ne kokon­aan pois?

    1. Näin on tehty linkkaa­mas­sani Tilas­tokeskuk­sen tutkimuksessa/artikkelissa.

      http://www.stat.fi/artikkelit/2008/art_2008-09–04_001.html?s=0

      No kun ei ole. Siinä on kansa jaet­tu kolmeen ryh­mään. Jos nuo nuore­na kuol­e­vat kuu­lu­vat ryh­mään, joka edus­taa muu­ta­maa pros­ent­tia kansas­ta, jaot­telu on liian karkea. Ongel­mas­ta päästäisi­in käyt­tämäl­lä ediusa­jan odot­teessa kes­d­kimääräisen elin­iän sijas­ta medi­aa­nia, jol­loin ääri­ta­pauk­set kar­si­u­tu­isi­vat pois.

  75. Pari huomio­ta:

    1. Henkilöau­to on sopivis­sa olois­sa vas­tus­tam­a­ton houkutin. Ajamisen ja lisäa­jamisen houkut­tavu­ut­ta kas­vat­taa kiin­tei­den kus­tan­nusten suuri osu­us. Mitäpä jos auton omis­t­a­mi­nen olisi ilmaista. Eli ajoneu­vovero pois. Katsastus‑, rek­isteröin­ti- ja vaku­u­tus­mak­su­is­sa jos on joitakin vero­ja ne pois. Liiken­nepolt­toaineeseen vas­taa­va veronko­ro­tus. Ensim­mäisenkin kilo­metrin ajami­nen olisi siis koti­taloudelle suuri onko se nyt sit­ten mar­gin­aa­likus­tan­nus. Kyn­nys ajaa, vas­tus­taa houku­tus­ta nousisi. Vaik­ka omis­taisikin auton sitä kri­it­tistä tarvet­ta varten ja se ei mak­saisi mitään. Voisi olla use­ampia auto­ja käyt­tö­tarpeeseen kohdistuen. En ota kan­taa auto­jen säilytykseen.

    2.Pitäisikö pyöräi­lyn (ja jalanku­lun) olla se ensisi­jainen liiken­nevä­line. Mit­takep­pi jon­ka mukaan kaik­ki muut tavat mitoite­taan ja sopeutetaan. Pyöräi­ly on jalanku­lun tavoin mil­tei immuu­ni lähtö- ja päätepis­teille sekä reit­ille. (Kyl­lä, polkupyörät liikku­vat vaik­ka ei olisi edes pyöräteitä!) Hal­lit­tavis­sa ole­va kuitenkin mut­ta ei las­ket­tavis­sa. Eli onko pyöräi­ly riit­tävän edullista ver­rat­tuna sitä mil­tei ääret­tömän ver­ran kankeam­paan ja kalli­im­paan joukkoliikenteeseen?

    Urbaanin täysikykyisen yksilön huoneentaulu:
    kul­je jalan, pyörä on nas­ta, hark­itse joukkoli­iken­nevä­li­neeseen nousemisen aito tarve, olet fik­su käy läpi edel­liset vai­h­toe­hdot ennen autosi käynnistämistä.

  76. max: Urbaanin täysikykyisen yksilön huoneentaulu:
    kul­je jalan, pyörä on nas­ta, hark­itse joukkoli­iken­nevä­li­neeseen nousemisen aito tarve, olet fik­su käy läpi edel­liset vai­h­toe­hdot ennen autosi käynnistämistä.

    Autoil­i­jakin tekee tämän:
    Ei jak­sa, ei jak­sa ja pitäisi huoltaa, pitää kävel­lä ja on hidas ja meluisa, siis­pä autoon.

  77. max: kul­je jalan, pyörä on nas­ta, hark­itse joukkoli­iken­nevä­li­neeseen nousemisen aito tarve, olet fik­su käy läpi edel­liset vai­h­toe­hdot ennen autosi käynnistämistä.

    Apro­pos, tänään aamul­la taas nähti­in että pyörä on ennen kaikkea joukkoli­iken­teen viholli­nen; sieltä se ottaa käyt­täjiä hyväl­lä sääl­lä, ja siirtää hei­dät huonol­la sääl­lä autoil­i­joik­si. Kovasti oli hil­jaista pyöräteillä.

  78. Osmo Soin­in­vaara: No kun ei ole. Siinä on kansa jaet­tu kolmeen ryh­mään. Jos nuo nuore­na kuol­e­vat kuu­lu­vat ryh­mään, joka edus­taa muu­ta­maa pros­ent­tia kansas­ta, jaot­telu on liian karkea. Ongel­mas­ta päästäisi­in käyt­tämäl­lä ediusa­jan odot­teessa kes­d­kimääräisen elin­iän sijas­ta medi­aa­nia, jol­loin ääri­ta­pauk­set kar­si­u­tu­isi­vat pois.

    No minä kyl­lä luotan enem­män Tilas­tokeskuk­seen ja väestöti­etelijöi­hin, joiden johtopäätös oli tämä:

    “Helsinkiläis­ten koulu­tus­ta­so on selvästi korkeampi kuin pääkaupunkiseudun ulkop­uolisen Suomen asukkaiden. 38 pros­en­til­la yli 30-vuo­ti­aista miehistä ja nai­sista oli 2000-luvun alku­vu­osi­na Helsingis­sä korkea-asteen tutk­in­to, kun muual­la nämä osu­udet oli­vat 24 pros­ent­tia miehillä ja 26 pros­ent­tia naisilla.

    Korkea koulu­tus­ta­so on yksilö­ta­sol­la yhtey­dessä korkeam­paan eli­na­jan- odot­teeseen, joten voitaisi­in olet­taa eli­na­jan­odot­teen ole­van Helsingis­sä pääkaupun­gin ulkop­uolista Suomea korkeam­mal­la tasol­la. Edel­lä kuitenkin nähti­in, ettei näin ole.”

    Jotenkin tun­tuu siltä, että helsinkiläisen urbaa­nipoli­itikon on vaikea hyväksyä ylläol­e­vaa todeksi.

    1. Min­ua kiin­nos­taa tämä asia entisenä (ja aika hyvänä) tilas­toti­eteil­i­jänä enem­män kuin poliitikkona.
      Kun olin koulus­sa, eli­na­jan­odote oli kaupungeis­sa selvästi alem­pi kuin maal­la, kos­ka ilma oli likaista. Nyt maal­la eli­na­jan­odote on alem­pi, kos­ka koulu­tus on matala. 

      Syyt Helsin­gin keskimääräiseen ylikuolleisu­u­teen on niin mon­imutkainen asia, ettei se muu­ta­maa keskiar­voa tui­jot­ta­mal­la selviä.
      Se on vähän sukua sille ilmiölle, että vaik­ka Helsingis­sä koulu­tus­ta­so on keskimäärin korkea ja avoimia työ­paikko­ja paljon, työt­tömyys on huo­mat­ta­van korkea.

  79. Osmo Soin­in­vaara: No kun ei ole. Siinä on kansa jaet­tu kolmeen ryh­mään. Jos nuo nuore­na kuol­e­vat kuu­lu­vat ryh­mään, joka edus­taa muu­ta­maa pros­ent­tia kansas­ta, jaot­telu on liian karkea. Ongel­mas­ta päästäisi­in käyt­tämäl­lä ediusa­jan odot­teessa kes­d­kimääräisen elin­iän sijas­ta medi­aa­nia, jol­loin ääri­ta­pauk­set kar­si­u­tu­isi­vat pois.

    Vielä lain­aus Kaup­pisen ym. tutkimuk­sen johtopäätöksistä:

    “Korkea-asteen koulu­tuk­sen saanei­den miesten eli­na­jan­odote oli Helsingis­sä koko jak­son 1991–2005 ajan läh­es sama kuin muual­la Suomes­sa. Sen sijaan keski­as­teen ja perusas­teen koulu­tuk­sen saanei­den eli­na­jan- odote oli Helsingis­sä sekä miehillä että naisil­la alem­pi kuin saman koulu­tuk­sen saanei­den eli­na­jan­odote muual­la Suomes­sa. Naisil­la myös korkea-asteen koulu­tuk­sen saanei­den eli­na­jan­odote oli Helsingis­sä muu­ta Suomea alem­pi, ja ero suureni jak­son aikana.”

    Mielestäni tämä jaot­telu on ihan riit­tävä ja keskiar­vot nor­maali käytän­tö. Onko medi­aaneil­la tarkoi­tus häivyt­tää Helsingille epäedullisia tuloksia.

    1. Olen empi­iri­sis­sä tutkimuk­sis­sa tör­män­nyt aikanaan tavan­takaa tilanteisi­in, jos­sa jokin heikko kor­re­laa­tio on tilas­tol­lis­es­ti merk­it­sevä. Kun aineis­to blotataan havain­toko­htais­es­ti havaitaan, että koko tulos johtuu muu­ta­mas­ta out­lierista eikä riip­pu­vu­us yleisenä ilmiönä pidä paikkaansa. NJuore­na kuolem­i­nen on hyvin harv­inaista, jol­loin pitäisi tutkia näitä harv­inaisia tapah­tu­mia melkein yksilökohtaisesti.
      Keskisessä Helsingis­sä ilma oli aikanaan liiken­teen (autoil­i­joista oli mielestään oikein työn­tää lyi­jyä viat­tomien sivullis­ten keuhkoi­hin) ja kivi­hi­ilivoimaloista, jois­sa ei ollut asian­mukaisia suodattimia.

  80. anonyy­mi: Autoil­i­jakin tekee tämän:
    Ei jak­sa, ei jak­sa ja pitäisi huoltaa, pitää kävel­lä ja on hidas ja meluisa, siis­pä autoon.

    Eiköhän tääsä ole kyse aika ennakkolu­u­lois­es­ta asenteesta? 

    Ystäväni on asun­tu 20 vuot­ta Korke­vuore­nakdun alkupäässä ja hänel­lä on auto ja autopaik­ka. Töi­hin Vuosaa­reen ja Käpylään hän ajoi (ruuhkan­su­un­taa vas­ten) autol­la. Nuyt eläk­keel­lä käyyt­tää sitä vain mökki­matkoi­hin. Kau­pas­sa ja kon­serteis­sa käy joko kävellen tai ratikalla.

    Esik­erk­ki tuskin on ainoa.

  81. Osmo Soin­in­vaara:
    paikkaansa. NJuore­na kuolem­i­nen on hyvin harv­inaista, jol­loin pitäisi tutkia näitä harv­inaisia tapah­tu­mia melkein yksilökohtaisesti. 

    Hiukan ohi aiheen, mut­ta olen poht­in­ut saman­tyylistä tieli­iken­teestä. Kuin­ka helkkarin tur­val­lista se onkaan kun onnet­to­muusti­las­toista siiv­otaan pois rat­ti­juopot ja kaa­har­it sekä kelvot­tomil­la ajoneu­voil­la liikkuneet. Toki hei­dän mah­dol­liset uhrin­sa sinne jätettäisiin.

  82. Osmo Soin­in­vaara:
    Min­ua kiin­nos­taa tämä asia entisenä (ja aika hyvänä) tilas­toti­eteil­i­jänä enem­män kuin poliitikkona.
    Kun olin koulus­sa, eli­na­jan­odote oli kaupungeis­sa selvästi alem­pi kuin maal­la, kos­ka ilma oli likaista. Nyt maal­la eli­na­jan­odote on alem­pi, kos­ka koulu­tus on matala. 

    Syyt Helsin­gin keskimääräiseen ylikuolleisu­u­teen on niin mon­imutkainen asia, ettei se muu­ta­maa keskiar­voa tui­jot­ta­mal­la selviä.
    Se on vähän sukua sille ilmiölle, että vaik­ka Helsingis­sä koulu­tus­ta­so on keskimäärin korkea ja avoimia työ­paikko­ja paljon, työt­tömyys on huo­mat­ta­van korkea.

    Tämäkään ei suo­raan sovi ketjun aiheeseen, mut­ta tuo­hon kom­ment­ti­isi hyvinkin. Voitko muo­toil­la mikä on sin­un näke­myk­sesi mukaan nykyaikaisen suurkaupun­gin tai urbaanin elämän­ta­van suurin heikkous? Sit­tenkin jos se olisi rak­en­tunut sin­ua parhait­en miel­lyt­täväl­lä taval­la. Kiitos.

  83. Osmo Soin­in­vaara:
    Min­ua kiin­nos­taa tämä asia entisenä (ja aika hyvänä) tilas­toti­eteil­i­jänä enem­män kuin poliitikkona.
    Kun olin koulus­sa, eli­na­jan­odote oli kaupungeis­sa selvästi alem­pi kuin maal­la, kos­ka ilma oli likaista. Nyt maal­la eli­na­jan­odote on alem­pi, kos­ka koulu­tus on matala. 

    Syyt Helsin­gin keskimääräiseen ylikuolleisu­u­teen on niin mon­imutkainen asia, ettei se muu­ta­maa keskiar­voa tui­jot­ta­mal­la selviä.
    Se on vähän sukua sille ilmiölle, että vaik­ka Helsingis­sä koulu­tus­ta­so on keskimäärin korkea ja avoimia työ­paikko­ja paljon, työt­tömyys on huo­mat­ta­van korkea.

    Kyl­lä enem­män selvyyt­tä asi­aan saadaan kuolleisu­usti­las­to­ja ja kuolin­sy­itä kat­so­ma­l­la. Helsin­gin työt­tömyys on tietääk­seni melko lähel­lä Suomen keskiar­voa, se tuskin selit­tää tilan­net­ta. Kyl­lä syyt ovat mielestäni lähin­nä eri­lai­sista elämän­ta­p­atek­i­jöistä johtu­via. Muis­tiku­vieni mukaan esim. koulute­tu­il­la helsinkiläis­naisil­la on ylikuolleisu­ut­ta rintasyöpään,muihin syöpi­in, alholi­sairauk­si­in ja itse­murhi­in. Lie­neekö selit­täjänä se, että Helsingis­sä on alko­holin suurkäyt­täjiä (ei varsi­naisia alko­holis­te­ja) run­saasti. Alko­holinkäytön (jo melko pienen) ja rin­ta­syövän välil­lä on yhteys ja WHO on luokitel­lut alko­holin käytön myös rin­ta­syöpää aiheuttavaksi.

    Miehillä sit­ten taas on ylikuolleisu­ut­ta keuhkosyöpään (tupakoin­ti), väki­val­takuolemi­in ja alko­ho­likuolemi­in. Ero on merkit­tävä eri­tyis­es­ti vähän koulutet­tu­jen helsinkiläis­ten kohdal­la. Keuhkosyöpä ei iske vielä nuori­in, vaan tyyp­illi­nen sairas­tu­misikä on noin 60 v.
    Lyi­jy ei nykykäsi­tyk­sen mukaan juurikaan lisää kuolleisu­ut­ta, mui­ta vaiku­tuk­sia kyl­lä on varsinkin lap­si­in. Helsin­gin maaseu­tua korkeampi pien­hiukkaspi­toisu­us voi lisätä pienessä määrin kuolleisu­ut­ta sydän­tautei­hin ja keuhkosyöpään. Mut­ta sydänkuolemi­a­han Helsingis­sä oli vähem­män kuin maaseudulla.

  84. Osmo Soin­in­vaara:
    Olen empi­iri­sis­sä tutkimuk­sis­sa tör­män­nyt aikanaan tavan­takaa tilanteisi­in, jos­sa jokin heikko kor­re­laa­tio on tilas­tol­lis­es­ti merk­it­sevä. Kun aineis­to blotataan havain­toko­htais­es­ti havaitaan, että koko tulos johtuu muu­ta­mas­ta out­lierista eikä riip­pu­vu­us yleisenä ilmiönä pidä paikkaansa. NJuore­na kuolem­i­nen on hyvin harv­inaista, jol­loin pitäisi tutkia näitä harv­inaisia tapah­tu­mia melkein yksilökohtaisesti.

    Tämä on kiistämät­tä ongel­ma mm. monis­sa epi­demi­ol­o­gi­sis­sa tutkimuk­sis­sa. Samoin ei ole aivan yksiselit­teistä, mikä on out­lier. Esimerkik­si, jos 18 vuo­tias Helsingis­sä tai Kain­u­us­sa kuolee itse­murhaan, eikö ole kuitenkin kyse juuri siitä että tämänikäis­ten harv­inaiset kuolemat johtu­vat usein itsemurhista ? 

    Itse olen tör­män­nyt tähän heikon tilas­tol­lis­es­ti merk­it­sevän heikon kor­re­laa­tion ongel­maan ilman pien­hiukkas­ten ter­veysvaiku­tuk­sis­sa. Kaik­ki laskel­mat näyt­tävät sokeasti luot­ta­van amerikkalaisi­in pitoisu­us­vaste­suhteisi­in, jois­sa jo hyvin vähän kohon­nut riski­ta­so (1.06x) on tilas­tol­lis­es­ti merk­it­sevä. Ts. normin 10 ug/m3 tasol­la kuole­man ris­ki on 1.06 kerti­nen. Tämä on saatu tilas­tol­lis­es­ti merk­it­seväk­si, kos­ka aineis­to on niin laa­ja (sato­ja tuhan­sia asukkaista monista kaupungeista). Aineis­to on koet­tet­tu vakioi­da mm. huomioimal­la tupakoin­nin vaiku­tus yms tek­i­jöitä. Kuitenkin eräs tutkimus on plotan­nut pien­hiukkas­ten aiheut­ta­man lisäkuolleisu­u­den riskin koulu­tus­ta­son mukaan näyt­tää siltä, ettei korkeasti koulutet­tui­hin pien­hiukkaset vaiku­ta juuri ollenkaan. Minus­ta tämä onmerkk­ki siitä, että lisäkuolemien takana on myös jotakin muu­ta kuin olete­tut pienhiukkaset.

    Huolestut­tavaa on, että mon­et EU:n laskel­mat ilmansaastei­den ter­veysvaiku­tuk­sista (esimerkik­si rikkidi­rek­ti­ivin yhtey­dessä) perus­tu­vat juuri tähän lievästi kohon­neeseen, mut­ta tilas­tol­lis­es­ti merkit­tävään riskiin !

  85. Helsin­gin liiken­teestä ei pidä sopia. Sopimi­nen aiheut­taa toden­näköis­es­ti enem­män vahinkoa ja mak­saa enem­män kuin sen odot­ta­mi­nen, että maalaiset jouta­vat eläk­keelle ja suun­nit­telu­un sekä päätök­sen­tekoon saadaan ihmisiä, jot­ka ymmärtävät mis­tä Helsin­gin kokoisen kaupun­gin liiken­teessä on kysymys. Siihen ei mene edes sukupolvea.

    Kun keskus­tatun­neli on hyl­lyl­lä ja use­at pienem­mätkin kan­takaupun­gin autoiluhankkeet vas­tatu­u­lessa, niin olisi hölmöä alkaa käy­dä kaup­paa näistä. Ne ovat autop­uolueelle edelleen tärkeitä, mut­ta kaup­pa-arvo on pieni, kos­ka toteu­tu­mi­nen on epä­to­den­näköistä ja käy ajan myötä aina vaan epätodennäköisemmäksi. 

    Joukkoli­iken­teelle ei ole suun­nitelmis­sa vas­taavia han­kkei­ta. Pis­ara tehdään joka tapauk­ses­sa, eikä suun­nitel­maa saa Helsin­gin kannal­ta parem­mak­si auto­tun­nelei­ta kaiva­mal­la. Alp­pi­lan ase­man Helsin­ki voi rak­en­taa tai olla rak­en­ta­mat­ta (ja sen voinee rak­en­taa jälkikä­teenkin), mut­ta Töölön puolel­la lin­jaus ei laajene. 

    Raide­jok­erin kanssa kan­nat­taa odot­taa mielu­um­min kuin kaivaa hukkatun­nelia siitä hyvästä, että se aikaistuu viidel­lä tai kymmenel­lä vuodel­la. Töölön metro ei Pis­aran jäl­keen edes kan­na­ta ja muut joukkoli­iken­nehankkeet ovat luon­teeltaan sel­l­aisia, lähin­nä koko liiken­nejär­jestelmää koske­via, että ne vaa­ti­vat asen­nemuu­tok­sen eikä kau­pankäyn­ti auta.

  86. Markku af Heurlin: uyt eläk­keel­lä käyyt­tää sitä vain mökki­matkoi­hin. Kau­pas­sa ja kon­serteis­sa käy joko kävellen tai ratikalla.

    Mut­ta onko hän tyyp­illi­nen autoilija?
    Voidaanko sanoa, että hän on autoil­i­ja ensinkään?

  87. Markku af Heurlin: “uyt eläk­keel­lä käyyt­tää sitä vain mökki­matkoi­hin. Kau­pas­sa ja kon­serteis­sa käy joko kävellen tai ratikalla.”

    Anonyy­mi:
    Mut­ta onko hän tyyp­illi­nen autoilija?
    Voidaanko sanoa, että hän on autoil­i­ja ensinkään?

    (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Vas­taus: Onko tyyp­il­listä autoil­i­jaa ole­mas­sa? Ajan aika lailal, vuodessa siinä 24.000 km. Tähän käytän noin 500 tun­tia vuodessa. Siis pelkkään ajamiseen yms. Vuo­den muut noin 8.300 tuntia
    olen muu­ta kuin autoilija.

    Talvel­la huo­maa, että keskus­tas­sa / eteläi­sis­sä kaupungi­nosis­sa on paljon ja myös arvokkai­ta auto­ja, joil­la selvästi ei ole ajet­tu päivi­in, ei vält­tämät­tä kah­teen viikkoon.

Vastaa käyttäjälle Kepa Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.