Helsingin liikenteestä pitäisi jo sopia (5/5): Sopimuksen osat, ainakin

29.7.2013 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Liikennepoliittinen kokonaisratkaisu sisältäisi Helsingissä ainakin seuraavat kohdat:

1.    Helpotetaan uusien alueiden pysäköintivaatimuksia siellä, missä se on vielä mahdollista antamalla lykkäystä paikkojen toteuttamisessa ja vaatimalla, että ne on toteutettava, jos maksuhalukasta kysyntää ilmaantuu.

2.    Sovitaan kannattavien autotunnelien rakentamisesta ja samassa yhteydessä autojen käytössä olevan tilan vastaavasta vähentämisestä maan päällä. Erityistä huomiota kiinnitetään joukkoliikenteen sujuvuuden parantamiseen omien kaistojen ja valoetuuksien avulla. Tunneleista toteutetaan ne, joiden hyödyt viihtyisyyden paranemisena ja joukkoliikenteen nopeutumisena riittävät kattamaan rakentamiskustannukset.

3.     Otetaan käyttöön ruuhkamaksut niin pian kun tekniikka ja laki sen sallii. Jos maan päällä autoilua rajoitetaan riittävästi, ruuhkamaksut voidaan toteuttaa yksinkertaisesti tunnelien käyttömaksuina.

Kommentit

105 Vastausta artikkeliin “Helsingin liikenteestä pitäisi jo sopia (5/5): Sopimuksen osat, ainakin”

  1. tpyyluoma kirjoitti 29.7.2013 kello 21:31

    Lisäisin kohdan 3b: Huolehditaan keskustan saavutettavuudesta henkilöautolla suosimalla sinne päätyvää autoliikennettä tarvittaessa läpiajoliikenteen kustannuksella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 26

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.7.2013 kello 23:15

    Lisäisin kohdan 3b: Huolehditaan keskustan saavutettavuudesta henkilöautolla suosimalla sinne päätyvää autoliikennettä tarvittaessa läpiajoliikenteen kustannuksella.

    tpyyluoma on taas ymmärtänyt ongelman ytimen. Helsingin on hyvä suosia keskustan saavutettavuutta samalla kun on hyvä syrjiä keskustaa rasittavaa läpiajoliikennettä. Euroopassa näin paljon järjestelyjä, jossa keskustan läpi menevät kadut olivat yksisuuntaisia vaihtaen suuntaa keskustassa. Pois pääsi 90 asteen suunnan muutoksen avulla. Keskustan läpi ei voinut ajaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. tpyyluoma kirjoitti 29.7.2013 kello 21:43

    Ja koska osaavissa käsissä ihan mikä tahansa on kannattavaa, niin kiusauksen välttämiseksi kohta 2 vaatii tarkemman määrittelyn kannattavalle. Eli sen laskennallinen rahan pitää jotenkin päätyä ihan oikeana tulovirtana kaupungin kassaan. Tähän on kaksi tapaa: kaupungin myymän tai vuokraaman maan arvonnousu, eri toten lisärakennusoikeus, ja joukkoliikenteen talouden parantuminen. Jälkimmäinen tarkoittaa sitä että joukkoliikenteen nopeutuessa liikennöintikulut laskevat ja lipputulot nousevat. Mun puolesta pienemmät tienhoitokulut voisi laskea hyödyksi, ylläpito on vaan tunneleissa yleensä kalliimpaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 23

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.7.2013 kello 23:07

    tpyyluoma löysi asian vaikeuden.
    Jos rakennettaisiin uutta, olisi helppo rahastaa hyöty maapohjan arvonnousuna. Jos olisimme urbaanissa sivistysmaassa, sama toteutuisi kiinteitöveron kautta, mutta meillä kiinteistövero ei määäräydy kunnolla sijainnin edullisuuden perusteella vaan geometrinsen etäisyyden mukaan.
    Kaupunki hyötyy pitkällä ajalla kuitenkin tavattoman paljon siitä, että asukkaat ja työpaikat haluavat kantakaupunkiin. Sieltä se hyöty tulee, mutta viipeellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Juho Laatu kirjoitti 29.7.2013 kello 22:29

    Tuo kuulostaa kompromissiesitykseltä, jossa kohdat 1, 2 ja 3 on otettu vihreiden ohjelmasta. Autopuolue saa 1. vähemmän autopaikkoja, 2. korkeintaan nykyisen määrän teitä, osa kalliilla maan alle, ja 3. ruuhkamaksut.

    Yksi peruskysymys on, kannattaako kävelykaupunki ja autokaupunki rakentaa samaan paikkaan. Autokaupunki ei kaipaa tiiviyttä samassa määrin kuin kävelykaupunki. Autokaupunki ei tarvitse kovin paljon joukkoliikennevälineitäkään. Ja kävelykaupunki taas ei kaipaa suurta määrää autoja ja parkkipaikkoja. Kummallekin omansa siis, ja kumpaankaan ei tule mitään kaupungin toimivuutta haittaavaa ylimääräistä.

    Jos ajatellaan kumman pitäisi väistyä, niin ehkä autokaupungin. Näin siksi, että Helsingin ydinalueet ovat jo kovin tiiviitä nykyisellään, joten niiden muuttaminen kävelykaupungiksi on helpompaa.

    Mutta koska autohelsinkiläisetkin ovat helsinkiläisiä, ja koska autoespoolaiset asuvat lännessä, ehdotan kompromissia, jossa Helsingin läntinen puolisko julistetaan autokaupungikisi, ja itäinen kävelykaupungiksi (vähän kaupunginosien poliittisen tasapainon mukaan).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.7.2013 kello 22:56

    Juha Laadun ehdotus pääkaupunkiseudun jakamisesta kaupungiksi ja autokaupungiksi on järkevä, mutta hän ei oikein tunne Helsinkiä.
    Itä-Helsingistä ei ole kävelykaupungiksi, koska se on rakennettu lähiöiksi eikä kaupungiksi. Töölöstä alkaa yhä enemmän olla kävelykaupungiksi, koska töölöläisillä on aika vähän autoja ja autovastaisuus näkyy myös vaaleissa ja urbaanit arvot ovat noususuunnassa. (Eduskuntavaaleissa äänestetään kokoomusta (ei veroja) ja kunnallisvaaleissa vihreitä (ei autoja). Suurimmassa osassa Töölöä joukkoliikenteen vuoroväli on alle viisi minuuttia.
    Lähiöissä enemmistöllä ruokakunnista on auto -minullakin olisi, jos asuisi lähiössä – kantakaupungissa autoilevat kotitaloudet ovat vähemmistönä. Kantakaupungin sisäisista matkoista tehdään sulana aikana jokseenkin yhtä paljon fillarilla kuin autolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Poth1ue1 kirjoitti 29.7.2013 kello 23:41

    Osmo Soininvaara: tpyyluoma on taas ymmärtänyt ongelman ytimen. Helsingin on hyvä suosia keskustan saavutettavuutta samalla kun on hyvä syrjiä keskustaa rasittavaa läpiajoliikennettä. Euroopassa näin paljon järjestelyjä, jossa keskustan läpi menevät kadut olivat yksisuuntaisia vaihtaen suuntaa keskustassa. Pois pääsi 90 asteen suunnan muutoksen avulla. Keskustan läpi ei voinut ajaa.

    Sen mitä tällä seudulla on autonomistajana viimeiset noin 1/4-vuosisata tullut asusteltua, niin kyllä kaikki mahdolliset muutokset katuverkossa ja muissa liikennejärjestelyissä ovat aina aika suoraan viestineet “pysy poissa keskustasta”. Sinänsä harmi, koska omasta mielestäni olisi mukavinta asioida keskustan kivijalkaliikkeissä yms. – mutta oppiihan sitä kovapäisinkin tollo riittävän kauan päätä kiveen hakattuaan asioimaan jättimäisissä kauppakeskuksissa ja kehäteiden palvelukeskittymissä. Onhan se toki vähän tyhmää suhata yhtenä päivänä toistasataa kilometriä kehiä pitkin saadakseen useamman kuin yhden asian hoidettua, mutta jos autoilijoita ei haluta keskustaan niin eipä kait tässä muuta oikein voi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  8. Kalle kirjoitti 30.7.2013 kello 0:08

    1) rakenentaan tarvittava tunneli-infra (kaupungin tehtävä)

    2) rakennetaan tarvittavat paikoitushallit (kaupunki kaavoittaa ja nostaa pitkäaikaisen kadunvarsipysäköinnin hintaa)

    3) kehitetään julkistaliikennettä kokonaisuutena (poistetaan turhat bussilinjat)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  9. tpyyluoma kirjoitti 30.7.2013 kello 0:31

    Poth1ue1: Sen mitä tällä seudulla on autonomistajana viimeiset noin 1/4-vuosisata tullut asusteltua, niin kyllä kaikki mahdolliset muutokset katuverkossa ja muissa liikennejärjestelyissä ovat aina aika suoraan viestineet “pysy poissa keskustasta”. Sinänsä harmi, koska omasta mielestäni olisi mukavinta asioida keskustan kivijalkaliikkeissä yms. – mutta oppiihan sitä kovapäisinkin tollo riittävän kauan päätä kiveen hakattuaan asioimaan jättimäisissä kauppakeskuksissa ja kehäteiden palvelukeskittymissä. Onhan se toki vähän tyhmää suhata yhtenä päivänä toistasataa kilometriä kehiä pitkin saadakseen useamman kuin yhden asian hoidettua, mutta jos autoilijoita ei haluta keskustaan niin eipä kait tässä muuta oikein voi.

    Ihan käytännön esimerkkinä, jompikumpi Espa tai molemmat on ollut kiinni syystä tai toisesta, ja sen vaikutuksia on jopa pikkasen tutkittu. Nordenskiöldinkatu hidastuu ihan vähän, pohjoisempana (Kehä I) luulisi olevan vaikutusta, mutta sitä ei ole tutkittu. Kun taas Pohjoisranta nopeutuu huomattavasti ja muuten vaikutus on aika pieni. Eli keskustaan pääsee ajamaan paremmin, jos poikittaisia katuja suljetaan. Kuis näin, no:

    Emme tiedä kuinka suuri osa keskustan autoliikenteesä on läpiajoliikennettä, esim. Keilaniemi – Itä-Helsinki, ja tässä on määrittelyongelmia. Mutta paras arvaus lienee jotain kolmanneksesta reilusti yli puoleen. Jos tuon saa pois ohitusteille, kuten kehätiet, niin tilaa vapautuu keskustaan suuntautuvalle autoliikenteelle ja muuhunkin. Vaikka autoliikenne keskustaan sujuvoituu, tilaa voi toki muutenkin aina ottaa pois jos haluaa vähemmän autoja jonnekin, ne täyttää kaiken tilan mitä annetaan.

    Oikeastaan se poikittainen ajelu olisi pitänyt siivota ohitusteille kun Kehätiet tehtiin, mutta niin ei tehty. Tämä on yksi syy miksi on niin kovin vaikea kannattaa tiehankkeita: Onko meillä koskaan suljettu, pienennetty, tms. autoväyliä kun on tehty uusia, ja jos ei, niin miksi meidän pitäisi nyt uskoa että tällä kertaa kaikki on toisin, kun viimeisintä motarinpätkää myydään sillä että se rauhoittaa liikennettä muualla?

    Mutta ihan autoilun sujuvuuden kannalta väliä on oikeastaan vain ja ainoastaan automäärillä. Tästä oli KSV:n tutkimuskin, jonka mallinnuksista selvitää että sujuvuuden kannalta väyläinvestoinneille ei ole oikeastaan mitään väliä. Esim. Keskustatunnelin vaikutus koko kantakaupungin liikenteen sujuvuuteen olisi aivan mitätön. Ruuhkamaksuillakin olisi vain pienehkö vaikutus, kokonaisautomäärä alueella sen sijaan on keskeinen muuttuja.

    Tämän voi sanoa niinkin, että ruuhkista ei pääse eroon, mutta voi valita missä ne on. Minä en keksi oikein mitään näkökantaa, jonka perusteella ne eivät olisi mieluummiin motareilla kaupungin ulkopuolella. Jos nyt halutaan tehdä teitä, niin tehdään vaikka Kehä IV. Se maksaa saman verran kuin puoli kilometriä motaritunnelia keskustassa, kun maalla tierakentaminen on halpaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 39

  10. tpyyluoma kirjoitti 30.7.2013 kello 0:39

    Osmo Soininvaara: tpyyluoma on taas ymmärtänyt ongelman ytimen. Helsingin on hyvä suosia keskustan saavutettavuutta samalla kun on hyvä syrjiä keskustaa rasittavaa läpiajoliikennettä. Euroopassa näin paljon järjestelyjä, jossa keskustan läpi menevät kadut olivat yksisuuntaisia vaihtaen suuntaa keskustassa. Pois pääsi 90 asteen suunnan muutoksen avulla. Keskustan läpi ei voinut ajaa.

    Se mikä tässä on surkuhupaisaa, on että tämä ei edellyttäisi liikennesuunnittelulta edes minkään uuden oppimista: tekisi vaan niin kuin lähiöissä. Eli siis normaalin lähiön tieverkko toimii niin että lähiöön kyllä pääsee ajamaan, muttei sen läpi. Samoin vaikkapa Rantatien suunnasta voisi olla yksittäisiä katuyhteyksiä vaikka Jätkäsaareen asti, kunhan niitä ei pääse pidemmälle ainakaan helposti. Ei tämä ole vaikeaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 20

  11. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 30.7.2013 kello 2:57

    Käytetään termiä “tietulli” silloin kun puhutaan sellaisesta ratkaisusta joka ei millään muotoa ole “ruuhka”maksu…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 7

  12. Rolling Heurlin kirjoitti 30.7.2013 kello 7:29

    Osmo Soininvaara: Jos olisimme urbaanissa sivistysmaassa

    Mikähän se “sivistysmaa” oikein? Todennäköisesti siellä ei autoilijaa veroteta samalla tavalla kuin Suomessa, alkoholia vielä vähemmän, autolla saa ajaa hyvällä tiellä kovempaa, ei koko ajan keksitä lisää byrokratiaa ja itse leivottuja pulliakin saa myydä jne.
    Aavan meren tuolla puolen on tietysti sivistysmaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  13. åke kirjoitti 30.7.2013 kello 10:12

    Pikkuisen sääli, että helsingistä on jäänyt kunnon metroverkko rakentamatta. Tukholmassa metroverkko antaa niin paljon enemmän vaihtoehtoja matkustajalle kuin helsingissä.

    Jos esim. tulen pohjoisesta moottortietä helsinkiin, niin sitten vaan autolla koko matkan keskustaan. Jos taas tulen etelästä moottoritietä tukholmaan, niin auto parkkiin vaikka fruängenin metroasemalle (oisko 15 km keskustasta) ja siitä metrolla suoraan keskustaan tms.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  14. Mikko Särelä kirjoitti 30.7.2013 kello 10:49

    Autotunnelien rakentamisesta kannattanee sopia vasta sitten kun samalla rahalla ei saa aikaan isompia parannuksia Helsingin liikennejärjestelmään. Poikittaisen joukkoliikenteen surkeus ja kehien ruuhkautuminen osoittaa erinomaisesti sen, mitä tapahtuu kun kaikki rahat laitetaan henkilöautoilun infrastruktuurin parantamiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 32

  15. Markku af Heurlin kirjoitti 30.7.2013 kello 10:52

    åke:
    Pikkuisen sääli, että helsingistä on jäänyt kunnon metroverkko rakentamatta. Tukholmassa metroverkko antaa niin paljon enemmän vaihtoehtoja matkustajalle kuin helsingissä.

    Jos esim. tulen pohjoisesta moottortietä helsinkiin, niin sitten vaan autolla koko matkan keskustaan. Jos taas tulen etelästä moottoritietä tukholmaan, niin auto parkkiin vaikka fruängenin metroasemalle (oisko 15 km keskustasta) ja siitä metrolla suoraan keskustaan tms.

    En tiedä, mistä suunnasta tulee. Kirjoittajalte lienee jäänyt huomaamatta, että sekä Lahdentien, Tuuslantien, Vihdintien että Hämeenlinnan tien suunnasta pääsee varsin hyvin paikallisjuna-asemalle, Keravalel, Tikkurilaan tai Vantaankoskelle josta tapauksesta riippuen pääsee 20-30 minutissa keskustaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  16. happosai kirjoitti 30.7.2013 kello 10:57

    Ruuhkamaksu siinä muodossa kun sitä nykyään ajetaan suomeen on melkoinen orwellin dystopia. Sillä perusteella että helsingin “ruuhkat” helpottaisivat seurataan satelliiteilla savolaisten isäntien ajamista metsien keskellä.

    Yksinkertaisempi ratkaisu olisi myydä Helsinkiä lähestyvät moottoritiet yksityisille, jotka saavat sitten laskuttaa niiden käytöstä miten lystäävät – pois lukien bussit joille sovitaan alhainen käyttöhinta myydessä. Maanpohjan omistajina heillä on motivaatio hyödyntää maa parhaalla mahdollisella tavalla, joka saattaa hyvinkin olla esim. lauttasaaressa länsiväylän muuttaminen katubulevardiksi jonka varrella on paljon asuintaloja…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  17. Clepe kirjoitti 30.7.2013 kello 11:09

    åke:
    Pikkuisen sääli, että helsingistä on jäänyt kunnon metroverkko rakentamatta. Tukholmassa metroverkko antaa niin paljon enemmän vaihtoehtoja matkustajalle kuin helsingissä.

    Jos esim. tulen pohjoisesta moottortietä helsinkiin, niin sitten vaan autolla koko matkan keskustaan. Jos taas tulen etelästä moottoritietä tukholmaan, niin auto parkkiin vaikka fruängenin metroasemalle (oisko 15 km keskustasta) ja siitä metrolla suoraan keskustaan tms.

    Kuitenkin Tukholma on niitä kaupunkeja jossa autoliikenteeseen on satsattu huimia määriä rahaa. On keskustatunnelia, kaupunkimotaria ja eritasoliittymää, mutta silti liikenne on ruuhkautuneempaa kuin Helsingissä. Tukholmassa on kuitenkin syy jättää se auto keskustan ulkopuolelle: ruuhkamaksut.

    Metrolla ei olla saavutettu merkittävästi korkeampaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta kuin Helsingissä, vaikka edellytykset Tukholmassa on paremmat joukkoliikenteelle: tiheämpi kaupunkirakenne, suurempi asukasmäärä ja paremmin toteutetut metrolähiöt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 22

  18. spottu kirjoitti 30.7.2013 kello 11:19

    tpyyluoma: Minä en keksi oikein mitään näkökantaa, jonka perusteella ne eivät olisi mieluummiin motareilla kaupungin ulkopuolella. Jos nyt halutaan tehdä teitä, niin tehdään vaikka Kehä IV.

    Tai ehkä pikemminkin Pasilanorsi, ja rajataan kaupunkikaupunki siihen. Nykyisinhän oikea kaupunki loppuu jo Junatie-Teollisuuskatu -railoon, ja Mäkelänkadun ulkopää muistuttaa jo motaria.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  19. Poth1ue1 kirjoitti 30.7.2013 kello 11:52

    tpyyluoma: Ihan käytännön esimerkkinä…

    Ihan käytännön esimerkkinä minä olen aina pyrkinyt suorittamaan asiointini kaikkein pahimpien ruuhkahuippujen ulkopuolella ja siten tarkasteluillasi ei tässä suhteessa ole juuri mitään merkitystä minun subjektiiviseen “keskustassa asiointi” -kokemukseen.

    Minun kokemat muutokset ovat liittyneet mm. siihen, että käyttökelpoisia “oikoreittejä” on suljettu tai merkittävästi hidastettu tai että ruuhkia on pyritty keinotekoisesti luomaan ruuhka-aikojen ulkopuolellekin (esim. ympärivuorokautiset bussikaistat). Tämä on kokemusteni mukaan johtanut siihen, että on oikeastaan ihan se ja sama mihin aikaan keskustassa on liikenteessä – aikaa ja hermoja palaa aina. Sinänsä aika hassua, koska luulisi, että olisi järkevämpää luoda omalla autolla liikkuville insentiivejä ajoittaa liikumisensa ruuhkahuippujen ulkopuolelle…

    Mutta tosiaankin – kyllä nykyiset mammuttikauppakeskukset alkavat olemaan palvelutarjonnaltaan ihan hyviä ja melkein kaiken erikoisemman roinan saa nykyään tilattua netistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  20. Mikko Kiviranta kirjoitti 30.7.2013 kello 12:06

    Poth1ue1: Sen mitä tällä seudulla on autonomistajana viimeiset noin 1/4-vuosisata tullut asusteltua, niin kyllä kaikki mahdolliset muutokset katuverkossa ja muissa liikennejärjestelyissä ovat aina aika suoraan viestineet “pysy poissa keskustasta”. Sinänsä harmi, koska omasta mielestäni olisi mukavinta asioida keskustan kivijalkaliikkeissä yms. – mutta oppiihan sitä kovapäisinkin tollo …

    Valitse seuraavista kaksi:

    – Minä liikun ja asioin sujuvasti.
    – Minä pääsen autolla keskustaan.
    – Naapurini pääsevät autolla keskustaan.

    Ja suunnillleen 1/4-vuosisadan myös minä olen jatkanut auton omistamista PK-seudulla. Ensin Etelä-Haagassa, sitten Tapiolassa.

    Jouni L:
    Vihreissä on paljon nuoria ja vähän elämänkokemusta omaavia. Taitaa olla myös semmoisia jotka ei ole lapsia kovin paljoa. Vaikka on niin kiva ajatella vain itseään…

    Myös jälkikasvua on, nuorimmainen täytti juuri kahdeksantoista. Silti näen realiteetit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 14

  21. Countryboy kirjoitti 30.7.2013 kello 14:56

    Kovin heppoisesti perustellaan näitä tunneleita. Niiden rakentamisen hiilijanjälki on suuri. Englannissa vaaditaan suuremmista infrahankkeista kunnollinen ympäristöanalyysi myös rakentamisen ja materiaalien suhteen. Yleensä täällä Suomessa ei lasketa rakentamisesta ja betonista johtuvaa hiilijalanjälkeä mukaan ! Sementin/betonin aiheuttama hiilidioksidiemissio on 6% luokkaa ihmisen toiminnan hiilidioksidipäästöistä. Rakennusmateriaalien merkitys korostuu tulevaisuudessaentistä enemmän.

    http://www.energyforlondon.org/thames-tideway-tunnel-energy-and-carbon-footprint/

    Itse asiassa runsas tunnelien ja maanalaisten tilojen rakentaminen on oire iian tiheästä kaupunkirakenteesta. Eikö Suomessa ole tilaa ?
    Ei ole aivan tuulesta temmattua pitää vihreitä betoni- ja hiilipuolueena, niin citykeskeistä touhu nykyisin on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  22. Jarmo Lius kirjoitti 30.7.2013 kello 16:42

    Joukkoliikenteen sujuvuutta heikentää polkupyöräilijöiden kasvanut tyyli polkea pyörällään bussikaistoilla. Osmo voisit pyöräilijänä näyttää esimerkkiä muille ja ohjata kulkupelisi tavallisten autoilijoiden kaistalle, siellä se ruuhkauttaisi toki lisää jo ruuhkaista liikennettä, mutta vapauttaisi joukkoliikenteen ajamaan kaistoillaan ryömimättä fillarien perässä. Puhun julkisen liikenteen ammattilaisena ja ongelman konkreettisesti havainneena.

    Eli kun pyöräilijä haluaa polkea ajokaistoilla, niin pysyisi poissa bussikaistoilta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  23. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.7.2013 kello 21:21

    Pyöräilijän on kuitenkin noudatettava tieliikennelakia. Se taitaa pakottaa bussikaistalle, jos se on tien oikeassa reunassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. spottu kirjoitti 30.7.2013 kello 17:43

    Countryboy: Itse asiassa runsas tunnelien ja maanalaisten tilojen rakentaminen on oire iian tiheästä kaupunkirakenteesta. Eikö Suomessa ole tilaa ?

    No jaa. Näin rakennetaan tunneli, ja näin rakennetaan siellä missä on tilaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  25. Juhani Vinberg kirjoitti 31.7.2013 kello 7:31

    Yksinkertaisin tapa vähentää Helsingin niemelle suuntautuvaa liikennettä on siirtää keskustan työpaikat kehäkolmosen ulkopuolelle. Nykytekniikalla etätyö on helppoa suurimmalle osalle toimistotyöntekijöistä – niitähän Helsingin keskustan työntekijät ovat, joten hajautusta voidaan soveltaa ympäri Suomen ja saada veronmaksajia nyt kituville kunnille, sen sijaan, että Helsinki taas kerran haaveilee Guggenheimistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  26. AV kirjoitti 31.7.2013 kello 11:28

    Osaako joku perustella tietämättömälle, miksi henkilön joka matkustaa toisen kuljettamassa autossa (taksissa) matkalla stokkalle, on yhteiskunnan kannalta niin paljon tärkeämpää liikennettä, kuin itse kuljettamassaan autossa stokkalle matkaava, että ensin mainitun liikkumista pitää helpottaa omilla kaistoilla, helpommalla pysäköinnillä, ja empiirisen havaintomateriaalin perusteella myös vapautuksella nopeusrajoituksista ja muista liikennesäännöistä?

    En itse keksi yhtäkään perustelua taksiliikenteen ja yksityisautoilun erilaiselle kohtelulle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 15

  27. Countryboy kirjoitti 31.7.2013 kello 12:01

    spottu: No jaa. Näin rakennetaan tunneli, ja näin rakennetaan siellä missä on tilaa.

    No aivan hyvin voisi löytää toisenlaisia kuviakin kaupunkirakenteesta. Olin juuri Tukholmassa ja ajoin sen läpi. Aika ikäviltä vaikuttivat korkeat asuinkerrostalot (esim. Lidingö), joita oli vielä tiiviisti toistens lähellä.

    Kun arvioidaan elämisen muotoa eliniän ja muiden terveysmittareiden perusteella, niin espoolaiset ja perhekeskeisempi elintapa näyttää tuottavan noin 5 vuotta pidemmän keskimääräisen eliniän kuin kantakaupungissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  28. Maarit49 kirjoitti 31.7.2013 kello 13:18

    Kannattaa opiskella Helsingin keskustan pysäköintilaitokset. Niitä on monta ja niihin pääsee kaikista suunnista ja niissä on aina tilaa. Ei tarvitse etsiä kadulta paikkoja, joita ei löydy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  29. Kalle kirjoitti 31.7.2013 kello 21:36

    Jarmo Lius:
    Joukkoliikenteen sujuvuutta heikentää polkupyöräilijöiden kasvanut tyyli polkea pyörällään bussikaistoilla…

    Bussit ovat riesa keskustassa, eikä niitä tarvita kyllä näissä keskustaa lähimmissä kaupungiosissakaan. 🙁 Bussit ovat riesa niin julkiselle liikenteelle, henkilöautoliikenteelle kuin kevyelleliikenteellekkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  30. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 31.7.2013 kello 21:40

    Jarmo Lius:
    Eli kun pyöräilijä haluaa polkea ajokaistoilla, niin pysyisi poissa bussikaistoilta.

    Kuten tuossa jo sanottiinkin, kyse ei ole kiusanteosta tai muoti-ilmiöstä vaan yhteiskunnan laatimasta säännöstä – joita toki kaikki vastuunsa tuntevat liikenteen osapuolet noudattavat (nimimerkillä turhan usein öykkäribussikuskien kiilaamaksi jäänyt).

    Joukkoliikenteen ammattilaisten kannattaisi vaikuttaa omien lobbausjärjestöjensä kautta päättäjiin niin että mahdolliset liikenteen ja lakien epäkohdat saadaan kuntoon.

    Kunhan pyöräilijöitä ei vaan siivota sitten jalkakäytäville kävelijöiden kiusaksi pois raskaan “hyöty”liikenteen tieltä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  31. Markku af Heurlin kirjoitti 1.8.2013 kello 9:40

    AV:
    Osaako joku perustella tietämättömälle, miksi henkilön joka matkustaa toisen kuljettamassa autossa (taksissa) matkalla stokkalle, on yhteiskunnan kannalta niin paljon tärkeämpää liikennettä, kuin itse kuljettamassaan autossa stokkalle matkaava, että ensin mainitun liikkumista pitää helpottaa omilla kaistoilla, helpommalla pysäköinnillä, ja empiirisen havaintomateriaalin perusteella myös vapautuksella nopeusrajoituksista ja muista liikennesäännöistä?

    En itse keksi yhtäkään perustelua taksiliikenteen ja yksityisautoilun erilaiselle kohtelulle.

    Voina jäkytijäk. Taksissa matkaavalla on yleensä kiireasia, ei siis vältämättä ole matkalla stokkalle. Ja taksimiehenkin ajalla on arvoa. Ja
    usein takseista on pulaa.

    Perusteluja on ueita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  32. Markku af Heurlin kirjoitti 1.8.2013 kello 9:41

    AV:
    Osaako joku perustella tietämättömälle, miksi henkilön joka matkustaa toisen kuljettamassa autossa (taksissa) matkalla stokkalle, on yhteiskunnan kannalta niin paljon tärkeämpää liikennettä, kuin itse kuljettamassaan autossa stokkalle matkaava, että ensin mainitun liikkumista pitää helpottaa omilla kaistoilla, helpommalla pysäköinnillä, ja empiirisen havaintomateriaalin perusteella myös vapautuksella nopeusrajoituksista ja muista liikennesäännöistä?

    En itse keksi yhtäkään perustelua taksiliikenteen ja yksityisautoilun erilaiselle kohtelulle.

    Edllinen hieman lyhyemmin: Taksit ovat osa julkista liikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  33. spottu kirjoitti 1.8.2013 kello 12:17

    AV: En itse keksi yhtäkään perustelua taksiliikenteen ja yksityisautoilun erilaiselle kohtelulle.

    Ensimmäinen mieleen tuleva syy on että taksilla ruuhkassa madellessa menee vähintään kahden ihmisen aika hukkaan, omalla autolla yleensä vain yhden. Huonompi taksiliikenteen sujuvuus johtaisi nykyistä vielä surkeampaan taksien käyttöasteeseen, ja välillisesti tietysti hyvinvointitappioihin julkisessa liikenteessä.

    Toisena syynä voisi olla se että jokaisessa oikeassa kaupungissa pitää olla tapa liikkua mukavasti ja sujuvasti. Helsingissä se on erinäisistä onnettomista historiallisista päätöksistä johtuen taksi (ja nyt myös kutsuplus).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  34. teekkari kirjoitti 1.8.2013 kello 13:39

    Kun arvioidaan elämisen muotoa eliniän ja muiden terveysmittareiden perusteella, niin espoolaiset ja perhekeskeisempi elintapa näyttää tuottavan noin 5 vuotta pidemmän keskimääräisen eliniän kuin kantakaupungissa.

    Tuota väitettä näkee useammassakin paikassa, mutta mitään vakioitua lähdettä en muista nähneeni. Vakioitua siksi, että kaupunkeihin kun keskittyy hyvinvoinnin lisäksi myös paljon pahoinvointia. Tämä ei johdu siitä, että kaupunki itsessään tuottaisi pahoinvointia, vaan siitä, että kaupungissa pahoinvoivatkin voivat paremmin (ja tietenkin kermankuorijakunnat myös aktiivisesti työntävät huono-osaisia pois nurkistaan).

    Erilaiset asuinympäristöt sopivat erilaisille ihmisille, ja erilaisilla ihmisillä on erilaiset elintavat. On kuitenkin vaikea uskoa että hyvätuloinen kantakaupungissa asuva insinööri eläisi viisi vuotta vähemmän kuin hyvätuloinen Espoossa asuva insinööri. Katupölyllä ja liikenteen päästöillä saattaa olla jonkin verran vaikutusta samoin kuin liikennemelun aiheuttamalla stressillä, mutta niihin on ratkaisuna liikenteen, ei kaupungin vähentäminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 17

  35. AV kirjoitti 1.8.2013 kello 14:43

    spottu: Ensimmäinen mieleen tuleva syy on että taksilla ruuhkassa madellessa menee vähintään kahden ihmisen aika hukkaan, omalla autolla yleensä vain yhden. Huonompi taksiliikenteen sujuvuus johtaisi nykyistä vielä surkeampaan taksien käyttöasteeseen, ja välillisesti tietysti hyvinvointitappioihin julkisessa liikenteessä.

    Toisena syynä voisi olla se että jokaisessa oikeassa kaupungissa pitää olla tapa liikkua mukavasti ja sujuvasti. Helsingissä se on erinäisistä onnettomista historiallisista päätöksistä johtuen taksi (ja nyt myös kutsuplus).

    Eli siis taksiliikenne on itseisarvo sinänsä, joka tarvitsee kaiken sen julkisen tuen, joka sille on annettu?

    Taksilla matkustaminen on käytännössä aina vaihtoehto omalla autolla kulkemiselle, ja vie henkeä kohden täsmälleen saman verran tilaa, kuin omassa autossa kulkeminen (jos ei ole kimppataksi, mitä ei Suomessa juurikaan harrasteta), ja kuluttaa enemmän luonnonvaroja, koska taksi pitää ensin ajaa sinne matkan lähtöpaikkaan ja loppupisteestä joko tolpalle kuskin donitsitaukoa varten, tai sitten seuraavan pokan luo.

    Eli: Kilsoja kertyy samaa tarkoitusta varten enemmän, kuin omalla autolla liikkuen, ja tilaa tarvitaan yhtä paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  36. Risto kirjoitti 1.8.2013 kello 16:17

    AV:
    Eli: Kilsoja kertyy samaa tarkoitusta varten enemmän, kuin omalla autolla liikkuen, ja tilaa tarvitaan yhtä paljon.

    Parkkitilaa valitaan radikaalisti vähemmän jos yksi taksi riittää kattamaan lukuisten autottomien satunnaiset tarpeet.

    Kehien ulkopuolella parkkitilaa on tietysti lähes rajattomasti, mutta eipä siellä ole bussikaistojakaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  37. Mikko Kiviranta kirjoitti 1.8.2013 kello 16:51

    AV: Taksilla matkustaminen on käytännössä aina vaihtoehto omalla autolla kulkemiselle, ja vie henkeä kohden täsmälleen saman verran tilaa, kuin omassa autossa kulkeminen (jos ei ole kimppataksi, mitä ei Suomessa juurikaan harrasteta

    Eiköhän syy taksin suosimiseen ole että taksiauton viemä tila hoitaa esimerkiksi 30 ihmiskuljetusta päivän aikana. Yksityisauton viemää (samansuuruista) tilankulutusta vastaan saadaan tyypillisesti hoidettua vain 2 ihmiskuljetusta per päivä.

    Voit myös ajatella että yksityisauto seisoo suurimman osan ajastaan pysäköitynä, ja jatkaa pysäköitynäkin tilan kuluttamista vaikkei liikutakaan henkilöitä. Taksi taas suhaa liikenteessä koko ajan.

    Tässä siis oletetaan että autosta aiheutava pääasiallinen kustannus kaupungeissa on sen viemä tila.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 22

  38. Pyöräilijäautoilijajalankulkija kirjoitti 1.8.2013 kello 17:04

    Taksiliikennettä voi kannattaa tai vastustaa sen mukaan kuka kyydissä istuu: mukatärkeään ahneuspalaveriin kiirehtivä keski-ikäinen kaupallisen koulutuksen saanut pukumies, ryhmä baarista toiseen pimustus/humaltumistarkoituksessa kiiruhtavia akateemisia hum/yht -opiskelijota vai liikuntavaivainen työläistaustainen mummeli yhteiskunnan tarjoaman kuukausittaisen taksisetelin turvin.

    Mielikuvien mukaan mennään, ne autotkin kun usein on isoja ja länsisaksalaisia…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 12

  39. Jarmo Lius kirjoitti 1.8.2013 kello 17:07

    Tarkoitukseni oli osallistua keskusteluun liikenteen joustavuudesta, tarkoitukseni ei ollut sysiä pyöräilijöitä ojan pohjille. Halusin sanoa sen, että työmatkaliikenteessä voi kolme bussia madella yhden pyörän perässä. Ruuhka-aikana kolmessa bussissa on hyvinkin pari sataa ihmistä, pyörän saulassa yksi. Pari sataa ihmistä yksityisautojonoksi muutettuna merkitsisi parin kilometrin ruuhkaa.

    Mutta kuten moni totesikin, pyöräilyn säännöt voi johtaa siihen, että ruuhkia syntyy julkisen liikenteen kaistoille kun pyörätietä ei ole. Toki ruuhkissa jotkut pyöräilijät väistävät jalankulkijoita ajoteille. Ratikkakiskoilla olisi tilaa mutta ohuet renkaat voi pudota kiskoon? Ajan itsekin työmatkat polkien. Pisin lomamatkani lähti Espoosta ja päättyi Rovaniemelle.

    Voisiko bussi-auto-ratikkakaistojen yhteyteen leikata kaista pyörille?

    Taksin asiakkaat noin näppituntumalla päivisin ovat liikuntaesteisiä, turisteja, liikematkaajia, sairaalaan matkaajia jne. Aika vähän sitä käytetään yleellisyysajoon. Jonkin verran farkkujen ja tila-autojen asiakkaita on pyörän kanssa rengas tyhjänä. Onkin ikävä asenne jos tervejalkainen pyöräilevä kansa haluaa pitää rollaattorivanhukset koteihinsa kahlehdittuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  40. Mikko Kiviranta kirjoitti 1.8.2013 kello 17:08

    Mikko Kiviranta: Voit myös ajatella että yksityisauto seisoo suurimman osan ajastaan pysäköitynä, ja jatkaa pysäköitynäkin tilan kuluttamista vaikkei liikutakaan henkilöitä. Taksi taas suhaa liikenteessä koko ajan.

    Niin vielä … Googlen kehittelemät kuljettajattomat autothan ratkaisevat tämän ongelman: kun yksityisauto on kuljettanut matkustajansa määränpäähän, sen ei tarvitse jäädä kalliille keskusta-alueelle seisomaan, vaan se osaa itse ajaa parkkiin jonnekin halvemmalle syrjäseudulle.

    Sitten jos vielä sallitaan että auto ei ole yksityisauto siinä mielessä että myös joku toinen voi sitä käyttää, se ei enää juuri poikkea (kuljettajattomasta) taksista. Nollaa suurempi on nimittäin sen auton pysäköinnin kustannus syrjäseudullakin, vaikka siellä tila olisikin halvempaa. Tätä syrjässäpysäköintikustannusta pitää sitten puntaroida oman yksityisen auton etuja vastaan, kuten että aina olisi omat tutut karvanopat taustapeilistä roikkumassa tai ettei tartte pelätä että edellinen asiakas on oksentanut penkille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  41. Poth1ue1 kirjoitti 1.8.2013 kello 17:35

    Markku af Heurlin: Voina jäkytijäk. Taksissa matkaavalla on yleensä kiireasia, ei siis vältämättä ole matkalla stokkalle. Ja taksimiehenkin ajalla on arvoa. Ja usein takseista on pulaa.

    Perusteluja on ueita.

    Täällä Espoossa takseja tuntuu ainakin päivisin näkevän nykyään eniten kauppakeskusten Alkon puoleisten sisäänkäyntien edessä odottelemassa, että sossun taksikortilla maksavat asiakkaat – yleensä viisikymppisiltä sairaseläkeläisiltä näyttävät – saavat haettua päivän eväät valtion juomakaupasta. Kiireasia tämäkin tietysti on – pitäähän sitä täydennykset hoitaa ennen kuin pahin tärinä iskee päälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  42. Countryboy kirjoitti 1.8.2013 kello 19:44

    teekkari: Tuota väitettä näkee useammassakin paikassa, mutta mitään vakioitua lähdettä en muista nähneeni. Vakioitua siksi, että kaupunkeihin kun keskittyy hyvinvoinnin lisäksi myös paljon pahoinvointia. Tämä ei johdu siitä, että kaupunki itsessään tuottaisi pahoinvointia, vaan siitä, että kaupungissa pahoinvoivatkin voivat paremmin (ja tietenkin kermankuorijakunnat myös aktiivisesti työntävät huono-osaisia pois nurkistaan).

    Teekkarin tulisi huomata, että tässä verrataan keskiarvoja. Tottakai pienessä kunnassa on vähemmän hyvinvoivia ja pahoinvoivia. Tässä yksi viite/tutkimus:

    http://www.hel.fi/hel2/tietokeskus/julkaisut/pdf/07_12_17_tutk_10_valkonen.pdf

    Sitten on vanhempi tutkimus vuodelta 2000 (en löytänyt tähän hätään viitettä), jonka mukaan kantakaupunkilainen mies elää jopa 10 vuotta lyhyemmän elinajan kuin Tapiolassa tai Kauniaisissa asuva.

    Helsingissä korostuvat alkoholiin ja tupakkaan liittyvät kuolinsyyt sekä naisilla rintasyöpä. Helsingin tilanne on sikäli paradoksi, että vaikka siellä väestö on keskimääräistä varakkaampaa ja koulutetumpaa , niin silti elinikä on alle maan keskiarvon ! Ehkä nämä “urban amenites” ja baarikeskeinen elintapa vaikuttavat kuitenkin jossain määrin elinikään. Onhan tunnettua, että ravintolatyöntekijän elinikä on alhainen kun tutkitaan ammattia ja elinikää. Ja sittenhän tiedetään myöskin, että perhekeskeisyys ja elinikä korreloivat varsinkin miehillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  43. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.8.2013 kello 10:26

    Countryboy.
    Jos asunnoton alkoholisti kuolee 35-vuotiaana, se vetää keskiarvoa aika tehokkaasti alaspäin. Asuinpaikan vaikutukseen pääsee käsiksi vain vakioimalla väestön, verrataan insinööriä insinööriin ja opettajaa opettajaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Markku af Heurlin kirjoitti 1.8.2013 kello 22:48

    Poth1ue1: Täällä Espoossa takseja tuntuu ainakin päivisin näkevän nykyään eniten kauppakeskusten Alkon puoleisten sisäänkäyntien edessä odottelemassa, että sossun taksikortilla maksavat asiakkaat – yleensä viisikymppisiltä sairaseläkeläisiltä näyttävät – saavat haettua päivän eväät valtion juomakaupasta. Kiireasia tämäkin tietysti on – pitäähän sitä täydennykset hoitaa ennen kuin pahin tärinä iskee päälle.

    Kyllähän se ontiedetty, että juoppoja taksit aika lailla kuljettavat, mutta he eivät tarvitse ruuhka-ajan busiskaistaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  45. Kalle kirjoitti 2.8.2013 kello 0:24

    Jarmo Lius:
    …Voisiko bussi-auto-ratikkakaistojen yhteyteen leikata kaista pyörille?…

    Noinhan se normaalisti tehdään oli kyse sitten New Yorkista tai Tukholmasta! 😀 Se ei kuitenkaan poista sitä tosiasiaa, että pääosa Helsingin keskustan bussilinjoista on vain riesoja, jotka haittaavat niin pyöräilijöitä, henkilöautoilijoita kuin julkistaliikennettäkin (spåra).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  46. Kepa kirjoitti 2.8.2013 kello 9:05

    Mikko Kiviranta: Eiköhän syy taksin suosimiseen ole että taksiauton viemä tila hoitaa esimerkiksi 30 ihmiskuljetusta päivän aikana. Yksityisauton viemää (samansuuruista) tilankulutusta vastaan saadaan tyypillisesti hoidettua vain 2 ihmiskuljetusta per päivä.

    Esimerkiksi meidän kolmilapsisessa perheessä mahdollisuus käyttää taksia tarvittaessa on merkinnyt sitä, että meidän ei ole tarvinnut hankkia autoa lainkaan. Yleensä toki käytämme muuta julkista liikennettä, mutta joissain tilanteissa sen käyttö olisi liian hankalaa.

    Jos julkisen liikenteen osana ei olisi takseja, niin olisimme ostaneet auton viimeistään 19 vuotta sitten, kun ensimmäinen lapsi syntyi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 10

  47. Kepa kirjoitti 2.8.2013 kello 9:13

    Poth1ue1: Täällä Espoossa takseja tuntuu ainakin päivisin näkevän nykyään eniten kauppakeskusten Alkon puoleisten sisäänkäyntien edessä odottelemassa, että sossun taksikortilla maksavat asiakkaat – yleensä viisikymppisiltä sairaseläkeläisiltä näyttävät – saavat haettua päivän eväät valtion juomakaupasta.

    Omien havaintojeni mukaan meidän lähimmässä ostoskeskuksessa (Espoossa) taksia käyttävät lähinnä vanhukset ja vammaiset, joilla näyttää olevan mukana isot ruokakaupan kassit.

    Tosin myönnän kyllä itse tuoneeni toukokuussa samalta ostoskeskukselta taksilla kotiin monta pulloa kuohuviiniä ja ainakin yhtä monta pulloa alkoholittomia juomia tyttären ylioppilasjuhlia varten. Matkan maksoin kyllä omalla rahallani. Tämä oli juuri yksi niistä matkoista, joita varten olisimme aikoja sitten ostaneet oman auton, jos taksia ei olisi käytettävissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  48. AV kirjoitti 2.8.2013 kello 11:13

    Osmo Soininvaara:
    Countryboy.
    Jos asunnoton alkoholisti kuolee 35-vuotiaana, se vetää keskiarvoa aika tehokkaasti alaspäin. Asuinpaikan vaikutukseen pääsee käsiksi vain vakioimalla väestön, verrataan insinööriä insinööriin ja opettajaa opettajaan.

    Mielenkiintoisempaa on, millä todennäköisyydellä Espoossa omakotialueella syntynyt ja asunut Pekka päätyy deekikselle ja kuolee 35 vuotiaana ja toisaalta millä todennäköisyydellä Vaasankadulla suurin piirtein samanlaiseen perheeseen syntynyt Keijo tekee saman.

    Tottakai erot saadaan häviämään poikkileikkauksessa, jos kaikki vakioidaan. Tällöin jää huomaamatta asuinpaikan vaikutus siihen, kummassa paikassa opettaja todennäköisemmin päätyy sillan alle. Oma veikkaukseni on, että eroja löytyy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  49. AV kirjoitti 2.8.2013 kello 11:21

    Kepa: Tämä oli juuri yksi niistä matkoista, joita varten olisimme aikoja sitten ostaneet oman auton, jos taksia ei olisi käytettävissä.

    Kysymys kuuluukin: tarvitseeko tällaisia kyytejä varten omat kaistat ym. etuudet?

    Taksiautoilu ei ole joukkoliikennettä, miksi se saa joukoliikenteen etuudet + oikeuden ajella jalkakäytävillä, puistoissa, punaisia päin, ylinopeutta ja muutenkin käyttäytyä Euroopan omistajan elkein?

    Pitäisiköhän perustaa modernin kaupunkilaisen tavoin henkilökohtainen pop-up taksi aina silloin, kun on kiire tai muuten vain ei huvita odotella tai ajella typeriä kiertoteitä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 5

  50. Countryboy kirjoitti 2.8.2013 kello 11:28

    Osmo Soininvaara:
    Countryboy.
    Jos asunnoton alkoholisti kuolee 35-vuotiaana, se vetää keskiarvoa aika tehokkaasti alaspäin. Asuinpaikan vaikutukseen pääsee käsiksi vain vakioimalla väestön, verrataan insinööriä insinööriin ja opettajaa opettajaan.

    Samalla tavoin asunnoton alkoholisti vaikuttaa muissa kunnissa, ja vaikka alkoholilla olisi asuntokin. Tilastotointi tapahtuu käsittääkseni virallisen viimeisen kotikunnan mukaan. Vielä enemmän vaikuttaa pienessä kunnassa keskiarvoon.

    Uskon, että Espoossa asuvan insinöörin/opettajan elmäntapa on perhekeskeisempi ja vähemmän baarikeskeinen kuin vastaavan ammatin omaavan Helsingissä. Tällä on epäsuora vaikutus sairastuvuuteen ja kuolemiin. Kyllä Helsingissä esim. naisissa on enemmän alkoholin suurkuluttajia ja tällä on ilmeinen yhteys mm. rinrasyöpään. WHO on luokitellut alkoholin myös rintasyöpää aiheuttavaksi. Arvio on, että Suomessa ehkä noin 500 rintasyöpää olisi.

    Jossain määrin kuolleisuutta Helsingissä voi lisätä myös pienhiukkaset ja katupöly, typen oksidit sekä melu (verenpaineen nousun kautta). Typen oksidien kohdallahan Helsingissä raja-arvot välillä ylittyvät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  51. ML kirjoitti 2.8.2013 kello 11:52

    Hienoa, että keskustelussa on hieman sivuttu lähiöidenkin liikennetarpeita. Helsingin nykyisistä asukkaista ja työpaikoista suurin osa ja uusien satojen tuhansien asukkaiden myötä vielä entistäkin suurempi osa kuitenkin sijoittuu ydinkeskustan ulkopuolelle (citation needed). Jos emme halua rakentaa autokaupunkia, lienee merkityksellistä, josko lähiöiden asukkaat tavoittaisivat palvelunsa ja työpaikkansa mahdollisimman helposti jalan tai julkisella liikenteellä. Jos kehäteiden automarketit eivät ole toivottavaa kehitystä niin ei liene myöskään ole suotavaa, että lähiöistä on pakotettu matkustamaan keskustaan muiden kuin vähän spesiaalimpien palveluiden perässä.

    Osmo otti esille Liikenteen kehitys raportista esille aiemmin (Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 19.3.2013) mm. seuraavat kohdat:

    – Keskustan rajalla joukkoliikenteen osuus arkipäivisin oli 65,9 % ja arkiaamuisin 73,6 % . Molemmissa luvuissa nousua 1,1 %

    – Poikittaisliikenteessä joukkoliikenteen osuus oli 18,9 (-0,1%)

    – Helsingin niemellä liikenteen määrä vähenee ja muualla kasvaa. Kehä I:n liikenne on kasvanut 60 % vuodesta 1993.

    Tästä voisi tehdä johtopäätöksen, että suurin kehitystarve Helsingin liikenteessä olisi poikittaisella joukkoliikenteellä. Esimerkiksi uusille jokerilinjoille ja raidejokereille olisi kasvavaa tarvetta etenkin uuden rakentamisen myötä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 8

  52. teekkari kirjoitti 2.8.2013 kello 16:57

    Countryboy: Teekkarin tulisi huomata, että tässä verrataan keskiarvoja. Tottakai pienessä kunnassa on vähemmän hyvinvoivia ja pahoinvoivia. Tässä yksi viite/tutkimus:

    http://www.hel.fi/hel2/tietokeskus/julkaisut/pdf/07_12_17_tutk_10_valkonen.pdf

    Tuosta tutkimuksesta ehkä oleellisin tieto on se, että vanhimmassa ikäluokassa (johon siis kuuluu sekä kaupungeissa ja maalla suurinpiirtein elintavoiltaan samanlaisia ihmisiä) kuolleisuuden erot ovat hyvin pienet, vaikka toki maaseudun kannalta edulliset (tässä ryhmässä voisi kuvitella ilmanlaadusta johtuvan syöpäsairastavuuden olevan tekijä).

    Mielenkiintoista on myös se, että Helsingissä nuorten kuolleisuus on merkittävästi muuta maata alhaisempi, vaikka noin äkkiseltään voisi kuvitella päinvastaista (siis liikenneonnettomuudet ja mainitsemasi “baarikeskeinen” elämäntapa). Eli ei se kaupunki ihan paska paikka taida ollakaan

    Korkeakoulutettujen osalla erot näyttäisivät olevan hyvin pieniä, ja jälleen johtuvat luultavasti lähinnä ilmanlaadusta.

    Osa-alueittain katsottaessa huomataan välittömästi elintason merkityksen rooli asuinympäristön sijaan: Helsingin niemen korttelirakenteessa asuvan nuoren miehen elinajanodote on paljon korkeampi kuin “muualla Suomessa”, ja jopa hieman Espoon yläpuolella! Helsingin keskiarvoa vetääkin alaspäin muun muassa “terveellisissä” itäisen kaupungin lähiöissä ja Kalliossa asuvat.

    Punavuori näyttäisi siis tilastojen valossa olevan koko Suomen terveellisin asuinpaikka nuorelle miehelle. Ehkä se on se ympäristöstä huokuva cityvihreä hipsteriys mikä pitää terveenä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 11

  53. Elmo Allén kirjoitti 2.8.2013 kello 22:12

    Poth1ue1: — tai että ruuhkia on pyritty keinotekoisesti luomaan ruuhka-aikojen ulkopuolellekin (esim. ympärivuorokautiset bussikaistat).

    Jos autoliikennettä on niin paljon, että se ruuhkautuu, silloin se on syytäkin raivata pois joukkoliikennettä tukkimasta. Jos autoliikennettä taas on niin vähän, että bussikaistaa ei tarvittaisi, se mahtuu hyvin kulkemaan yhdelläkin kaistalla ruuhkautumatta. Eli missään vaiheessa vuorokautta se ei ole sekä joukkoliikenteelle tarpeeton että autoliikenteelle tarpeellinen.

    Noin klo 06-20 (kyllä, koko väli) joukkoliikenne tarvitsee sen oman kaistan, klo 20-06 taas autoliikenne mahtuu ihan hyvin yhdellekin kaistalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 9

  54. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.8.2013 kello 22:54

    Pidemsimme bussikaistat Mannerheimintiellä ympärivuorokautisiksi, koska ruuhkia todella esiintyi Mannerheimintiellä haitaksi asti iltaisinkin. Jäähalli, Ooppera, Musiikkitalo jne. Aamuyöllä klo 3 taas asialla ei ole merkitystä kummallekaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Markku af Heurlin kirjoitti 3.8.2013 kello 0:04

    Osmo Soininvaara:
    Pidemsimme bussikaistat Mannerheimintiellä ympärivuorokautisiksi, koska ruuhkia todella esiintyi Mannerheimintiellä haitaksi asti iltaisinkin. Jäähalli, Ooppera, Musiikkitalo jne. Aamuyöllä klo 3 taas asialla ei ole merkitystä kummallekaan.

    Tämä oli tarpeellista, mutta eikä riittänyt kello 20 tai 22 asti. Semminkin kun oopperan tai olympiatadionin liikenne aiheuttaa yleensä selvän mutta tilapäisen piikin. Tarvitaanko bussikaistoja lauantaisin klo 16 jälkeen? ja tarvitanao niitä erityisesti pyhäisin?

    Kannatin ja kannatan bussikaistoja. Mutta liika on liikaa hyvässäkin.

    Asialla on yölläkin käytännön merkitýstä. Vaikka sitä ei heti huomaisikaan, ei varsinkaan liikkuessan vain päivällä.

    Meidän maassamme on yllättävän laaja lain kunnioitus, aika pieneisäskin asioissa. Sitä valtti ei pidä turmella tekemälä tarkoitustaan vastaamttomia pykäliä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  56. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.8.2013 kello 9:06

    Jos olisimme rajanneet bussikaistoista ulos vaikkapa 01-04 ajan, se oliusi tehnhyt liikennemerkieistä vaan sekavat. Mitä haittaa bussikaistasta on klo 3:30, kun muuta liikennettä ei ole. Eikö muka sille autokaistalle mahdu?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Risto Koivunen kirjoitti 3.8.2013 kello 9:56

    teekkari:
    Mielenkiintoista on myös se, että Helsingissä nuorten kuolleisuus on merkittävästi muuta maata alhaisempi, vaikka noin äkkiseltään voisi kuvitella päinvastaista (siis liikenneonnettomuudet ja mainitsemasi “baarikeskeinen” elämäntapa). Eli ei se kaupunki ihan paska paikka taida ollakaan

    Mitä liikenneonnettomuuksiin tulee, niin kuolemaan johtavia onnettomuuksia taitaa Helsingissä tapahtua väkilukuun suhteutettuna selvästi kansallista keskiarvoa vähemmän.

    Tosin Helsingissä tapahtuvien kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrä ei ole automaattisesti sama kuin liikenteessä kuolevien helsinkiläisten lukumäärä; Helsingissä käyvä vieraspaikkakuntalainen voi joutua täällä onnettomuuteen, ja vastaavasti helsinkiläinen voi joutua onnettomuuteen kotikaupunkinsa ulkopuolella.

    Tilastoja tarkastellessa tosin kannattaa huomioida, että nykykäytännön mukaan Suomessa luokitellaan liikenneonnettomuuksiksi vain sellaiset tapahtumat, joissa on mukana vähintään yksi ajoneuvo. Eli loukkaantumiseen tai kuolemaan johtavaa jalankulkijan kaatumista/liukastumista ei tilastoida liikenneonnettomuudeksi, vaikka tapahtumapaikkana olisi yleinen tie.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  58. Markku af Heurlin kirjoitti 3.8.2013 kello 10:30

    Osmo Soininvaara:
    Jos olisimme rajanneet bussikaistoista ulos vaikkapa 01-04 ajan, se oliusi tehnhyt liikennemerkieistä vaan sekavat. Mitä haittaa bussikaistasta on klo 3:30, kun muuta liikennettä ei ole. Eikö muka sille autokaistalle mahdu?

    ——-

    Bussikaista estää – siis laillisesti – ryhmittymästä todella hyvissä ajoin. Voi myös ajaa joustavammin, mikä ei muuten tarkoita hektisemmin

    Mutta minulle jäi edelleen epäselväksi., mihin bussikaistoja tarvitaan la klo 16 – ma klo 6. välillä?

    Ei millään pahalla. Jos haluat saada autoilijat näiden monien hyvin ajatustesi ja syvemmin ajatellen myös heidän etujaan vastaavien ajatustesi taakse, osita myös ymmärtäväsi heidän näkökulmiaan. Tuo nykyinen bussikaistajärjestelmä snamukaisesti paiskaa silmiin joka päivä täsmälleen päinvastaista asennetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  59. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.8.2013 kello 12:14

    Bussikaistojen aikaa pidennettiin, koska Mannerheimintiellä bussien kulkunopeudet kasvoivat ruuhkautumisen takia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. anonyymi kirjoitti 3.8.2013 kello 12:59

    Poth1ue1: Sen mitä tällä seudulla on autonomistajana viimeiset noin 1/4-vuosisata tullut asusteltua, niin kyllä kaikki mahdolliset muutokset katuverkossa ja muissa liikennejärjestelyissä ovat aina aika suoraan viestineet “pysy poissa keskustasta”.

    Jos takapuoli ei autonpenkistä nouse, niin näinhän se menee. Silloin onkin parempi, ettei tuo sitä tonnin painoisen metallikuoren sisään suljettua persaustaan keskustaan. Voisi sitä muutakin liikkumista vähentää, kun melua ja muuta kertyy tällöin muille ihan haitaksi asti.

    Markku af Heurlin: Tarvitaanko bussikaistoja lauantaisin klo 16 jälkeen?

    Tarvitsemisesta en sano mitään, mutta kyllä löytyy ihmeellisinä vuorokaudenaikoina yllättävän paljon ihmisiä henkilöautoilla edestakaisin suhaamaan melkein paikassa kuin paikassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  61. Kalle kirjoitti 3.8.2013 kello 13:03

    Osmo Soininvaara:
    Bussikaistojen aikaa pidennettiin, koska Mannerheimintiellä bussien kulkunopeudet kasvoivat ruuhkautumisen takia.

    En ole koskaan ymmärtänyt, miksi Manskulla yleensä on bussikaistoja? Maksavien asiakkaiden liikkumista häiritään busseilla. Ne häiritsevät niin jalankulkijoita, pyöräilijöitä, henkilöautoilijoita kuin julkisenliikenteen käyttäjiäkin (spåra). 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  62. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.8.2013 kello 14:58

    Mannerheimintiellä kulkee paljon enemmän ihmisiä bussilla kuin henkilöautolla. Miksi siis niin vähäisellä kulkumuodolle, kuin hyenki8löautot on annettu niin suhteettoman paljon tilaa? 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Markku af Heurlin kirjoitti 3.8.2013 kello 13:43

    Osmo Soininvaara:
    Bussikaistojen aikaa pidennettiin, koska Mannerheimintiellä bussien kulkunopeudet kasvoivat ruuhkautumisen takia.

    Käsittääkseni olemme tästä samaa mieltä.

    Mutta pitikö se silti jatkaa ympärivuorokautisiksi?

    Ja toinen kysymys, johon en itse tiedä vastausta: millaiset bussikaista-ajat ovat muualla, eism. Mäkelänkadulla: samat kuin ennenkin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  64. Ässä kirjoitti 3.8.2013 kello 15:03

    Markku af Heurlin:
    Bussikaista estää – siis laillisesti – ryhmittymästä todella hyvissä ajoin. Voi myös ajaa joustavammin, mikä ei muuten tarkoita hektisemmin

    Voi hyvää päivää. Itse en kyllä ole kokenut tarvetta ryhmittyä niin hyvissä ajoin. Suomennos tälle taitaa olla se, että bussikaistojen olemassaolo vain yksinkertaisesti ärsyttää joitain autoilijoita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  65. Saara kirjoitti 3.8.2013 kello 15:21

    Markku af Heurlin:
    Osmo Soininvaara:
    Jos olisimme rajanneet bussikaistoista ulos vaikkapa 01-04 ajan, se oliusi tehnhyt liikennemerkieistä vaan sekavat. Mitä haittaa bussikaistasta on klo 3:30, kun muuta liikennettä ei ole. Eikö muka sille autokaistalle mahdu?

    ——-

    Bussikaista estää – siis laillisesti – ryhmittymästä todella hyvissä ajoin. Voi myös ajaa joustavammin, mikä ei muuten tarkoita hektisemmin

    Mutta minulle jäi edelleen epäselväksi., mihin bussikaistoja tarvitaan la klo 16 – ma klo 6. välillä?

    Ei millään pahalla. Jos haluat saada autoilijat näiden monien hyvin ajatustesi ja syvemmin ajatellen myös heidän etujaan vastaavien ajatustesi taakse, osita myös ymmärtäväsi heidän näkökulmiaan. Tuo nykyinen bussikaistajärjestelmä snamukaisesti paiskaa silmiin joka päivä täsmälleen päinvastaista asennetta.

    Samaa mieltä. Turhat tai sellaisilta näyttävät kiellot ärsyttävät ainakin minua huomattavan paljon. Tarkemmin sanoen ärsyynnyn kaikista kielloista ja rajoituksista, mutta pystyn sammuttamaan ärsytyksen keskittymällä ajattelemaan kiellon perustetta – siis silloin kun sille on jokin järkevä peruste. Muissa tapauksissa en pysty. Ärsytyksen aiheuttamia kustannuksia on toki hyvin hankalaa arvioida rahallisesti, mutta tästä ei seuraa että kustannuksia ei ole.

    Minähän siis kuitenkin lämpimästi kannatan bussikaistoja siellä ja silloin, kun niille on ymmärrettävä (ajaessa omin silmin havaittava) peruste.

    Eikö joku peukaloitaan pyörittelevä tietotekniikkatalo voisi kehittää systeemiä, joka mittaa ruuhkatilannetta paikallisesti ja vaihtaa kaistan bussikaistaksi tai normaaliksi tarpeen mukaan reaaliaikaisesti?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  66. Kalle kirjoitti 3.8.2013 kello 16:50

    Osmo Soininvaara:
    Mannerheimintiellä kulkee paljon enemmän ihmisiä bussilla kuin henkilöautolla…

    Perus kysymys onkin, miksi Manskulla yleensä kulkee busseja, koska ne haittaavat niin selkeästi muita liikennemuotoja ml. joukkoliikenne. 😉 Katu vetää paremmin ja kaikki voittavat, kun turhat bussilinjat lopetetaan ja tarpeelliset ohjataan järkevämmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  67. Osmo Soininvaara kirjoitti 4.8.2013 kello 7:32

    Bussi on oikein hyvä liikenneväline sellaisille reiteille, joilla on vähän matkustajia. Ratikka tarvitswee tuollaiset 20 000 matkustajaa päivässä. Busseille on runsaasti käyttötarpeita kaupunkiliikenteessä. Sellaista Helsingin kokoista kaupunkia ei taida maailmasta löytyä, jossa busseja ei käytettäisi osana joukkoliikennettä. Lisäksi meillä on naapurinamme Espoon kaltainen kaupunkirakenteellinen katastrofi, jossa bussi on välttämätön, jos ylipäänsä mitään joukkoliikennettä aiotaan järjestää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. B.J kirjoitti 3.8.2013 kello 19:01

    En tiedä Helsingistä, mutta hieman epäilen, että Suomesta ei löydy riittävästi ruuhkaa ruuhkamaksuihin. Veikkaan, että systeemin kulut jos jaetaan ruuhkassa ajavien kesken niin kenelläkään ei ole varaa ajaa ruuhkassa. Taksikin olisi huomattavasti halvempi kuin oma auto. Ruuhkamaksun on siten koskettava muitakin, mutta se taas on järjetöntä. Miksi miljardien systeemi, kun polttoainevero toimii yhtä hyvin ja se pitää vielä sisällään positiivisen kannustimen vähemmän kuluttavaan kulkupeliin

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  69. Markku af Heurlin kirjoitti 3.8.2013 kello 22:32

    Osmo Soininvaara:
    Mannerheimintiellä kulkee paljon enemmän ihmisiä bussilla kuin henkilöautolla. Miksi siis niin vähäisellä kulkumuodolle, kuin hyenki8löautot on annettu niin suhteettoman paljon tilaa?

    Ei voi laskea aivan näin aritmeettisesti.

    Bussit tarvitsevat tilaa päivällä, mutta lopuillasta asia on toisin. Sillloin busisliikenentä on verraten vähän ja myäs ha-liikennetä mahtuu busiskaisoti Myös ha-liikenne on tarpeellista liikennettä.

    Tämä on suoaran snaoen vähän turhaa kiistelyä. Jatketaan keskustelua toisessa yhteydessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  70. Markku af Heurlin kirjoitti 3.8.2013 kello 22:33

    Ässä: Voi hyvää päivää. Itse en kyllä ole kokenut tarvetta ryhmittyä niin hyvissä ajoin. Suomennos tälle taitaa olla se, että bussikaistojen olemassaolo vain yksinkertaisesti ärsyttää joitain autoilijoita.

    Ennakoi tuleva tilanne…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  71. Lauri Kumpulainen kirjoitti 4.8.2013 kello 14:19

    1. Rakennetaan ydinvoimala pääkaupunkiseudun jommalle kummalle puolelle
    2. Rakennetaan sähköautojen ja -bussien latausverkosto (syötetään siihen ydinvoimaa)
    3. Lasketaan sähköautojen verotus nollaan
    4. Sähköbussit useassa kokoluokassa liikenteeseen (pikku, matalalattia, jatko)
    5. Nastarengaskielto
    6. Ruuhkamaksut (kellon mukaan?)
    7. Liikenneväylien uudelleenjärjestely
    8. Joukkoliikenne ilmamaiseksi
    9. Lisää päiväkoteja, jotta aamuinen ja iltapäiväinen päiväkotiralli loppuisi(?)

    Viimeisen “lomapäivän” aivopieruja 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  72. Countryboy kirjoitti 4.8.2013 kello 17:30

    teekkari: Osa-alueittain katsottaessa huomataan välittömästi elintason merkityksen rooli asuinympäristön sijaan: Helsingin niemen korttelirakenteessa asuvan nuoren miehen elinajanodote on paljon korkeampi kuin “muualla Suomessa”, ja jopa hieman Espoon yläpuolella! Helsingin keskiarvoa vetääkin alaspäin muun muassa “terveellisissä” itäisen kaupungin lähiöissä ja Kalliossa asuvat.
    Punavuori näyttäisi siis tilastojen valossa olevan koko Suomen terveellisin asuinpaikka nuorelle miehelle. Ehkä se on se ympäristöstä huokuva cityvihreä hipsteriys mikä pitää terveenä!

    Mistähän moinen tulkinta Valkosen tutkimuksesta. Punavuori ei siinä esiinny edes omana alueenaan. Pisin elinajan odote 20v miehellä on tutkimuksen mukaan Pakilassa ja Tuomarinkylässä, jotka tietääkseni ovat omakotivaltaisia alueita.

    Samoin tutkimuksen yhteenvedossa lukee selvästi, että “20.bvuotiaiden miesten elinsajanodote oli hieman alhaisempi kuin muualla pk-seudulla ja Suomessa”.

    Tässä vielä toinen vanhempi artikkeli auheesta:

    http://www.valt.helsinki.fi/sosio/vaestoutdated/pdf/kuolleisuus2.pdf

    Lyhin elinajanodote näyttää olevan Vallilassa, Kalliossa, Alppiharjussa ja Jakomäessä. Itä-Helsinki ei siis ole kaikkein huonoin alue, niinkuin jotkut city-nörtit näyttävät luulevan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  73. teekkari kirjoitti 4.8.2013 kello 23:27

    Countryboy: Mistähän moinen tulkinta Valkosen tutkimuksesta. Punavuori ei siinä esiinny edes omana alueenaan. Pisin elinajan odote 20v miehellä on tutkimuksen mukaan Pakilassa ja Tuomarinkylässä, jotka tietääkseni ovat omakotivaltaisia alueita.

    Tulkinta perustuu kuvioon 4.1 (ja liitetaulukkoon 4.2), josta käy selville että eteläisen suurpiirin alueella 20 vuotiaan miehen elinajanodote on Helsingin suurpiireistä korkein. Koska eteläinen suurpiiri on käytännössä kokonaan ruutukaavaa ja umpikorttelia, voidaan täysin aukottomasti sanoa että ainakaan ruutukaava ja umpikortteli eivät ole määräävä tekijä kuolleisuudessa.

    Liitetaulukkoja 4.2 ja 2.2 vertaamalla nähdään, että “muu Suomi” jää nuorten miesten elinijänodotteessa jälkeen sekä eteläistä-, pohjoista-, kaakkoista- että läntistä Helsingin suurpiiriä. Lisäksi eteläinen suurpiiri kiipeää jopa Espoon yläpuolelle.

    Peruspiireistä löydetään toki myös korkeampia eliniänodotteita omakotitalovoittoisilta alueilta, mutta niin kauan kun eteläisen suurpiirin ruutukaavassa elinijänodote on Espoota korkeammalla, voidaan aika suurella varmuudella sanoa, että väite kaupungin itseisarvoisesta haitallisuudesta elinympäristönä on ns. tuubaa. Erot kuolleisuudessa johtuvat jostain aivan muusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  74. Janne Peltola kirjoitti 5.8.2013 kello 0:40

    Osmolle ja muillekin: Bussiliikennettä Mannerheimintiellä voitaisiin vähentää, jos raitioteitä jatkettaisiin suurinpiirtein Kehä I:n tasolle. Lisäksi tarvitaan nykyistä (20-27 m) pidempiä vaunuja, raitio- ja bussiliikenteen linjastojärjestelyjä, mm. Topeliuksenkadun raitiotien rakentaminen ja raitioliikenteen luotettavuutta ja nopeutta parantavia toimenpiteitä.

    Ulkomuistista Mannerheimintiellä menee nykyisin arkisin ruuhka-aikoina HSL:n tilaamaa liikennettä 100-120 bussia tunnissa suuntaansa. Jos busseja menisikin vain noin 30 bussia suuntaansa ruuhkatunnissa, niin bussikaistojen tarvetta voitaisiin tarkastella kriittisesti.

    Tällöinkin Mannerheimintiellä kulkisi viisi kappaletta 10 min välein kulkevia runkolinjoja, joten ei tarjonta mitään huonoa olisi. Varsinkin kun muutaman vastaavan runkolinjan voisi ohjata Topeliuksenkadulle ja Mechelininkadulle ja ns. heilurilinjoiksi Nordenskiöldinkadulle ja Helsinginkadulle.

    Lisää näkemyksiä noista vaadittavista raitioliikenteen kehittämistoimenpiteistä saa täältä: http://otsokivekas.fi/2013/06/ratikkaprojekti/ tai minulta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  75. Osmo Soininvaara kirjoitti 5.8.2013 kello 7:54

    Mitä ihmeen hyötyä tästä bussiliikenteen vähentämisestä Mannerheiumintiellä sitten olisi?
    Mannerheimintien henkilöautoliikenne muodostaa Halsingille jo nyt ongelman, koska sen määrää ei voi säädellä niin kuin Länsiväylän ja Itäväylän liikennettä, jolloin se pääsee ruuhkauttamaan katuverkkoa. Kun katuverkko ruuhkautuu, sen välityskyky alenee. Ei ole mitään järkeä suosia sitä, että Mannerhe4imitietä tulisi nyky8istä enemmän autoja keskustaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. anonyymi kirjoitti 5.8.2013 kello 12:07

    Saara: Eikö joku peukaloitaan pyörittelevä tietotekniikkatalo voisi kehittää systeemiä, joka mittaa ruuhkatilannetta paikallisesti ja vaihtaa kaistan bussikaistaksi tai normaaliksi tarpeen mukaan reaaliaikaisesti?

    Tuo lienee maailman helpoin asia toteuttaa, mutta ongelma on siinä, että ihmiset olettavat ympäristön pysyvän samana ja olevan mahdollisimman yksinkertainen ja ymmärrettävä. Tahtoo siis sanoa, että tuollainen järjestelmä on omiaan saamaan henkilöautoilijoita ajamaan bussikaistalla joko tahallisesti tai tahattomasti. Jos jokainen saisi sakot, tilanne olisi huono mutta hyväksyttävä, mutta valitettavasti tiedetään, ettei näin käy. Järjestelmä on siis lähinnä vain kallis tekosyy olla välittämättä bussikaistoista – joko henkilökohtaisella tai systemaattisella tasolla.

    Siltikin ruuhkilla on inertiaa, mikä tarkoittaa, että vaikka kaista muuttuisi bussikaistaksi, henkilöautot eivät ihan heti bussikaistalta poistu, sillä niille ei ole ruuhkassa muilla kaistoilla tilaa – jos siis ajajat yleensäkään huomaavat tilanteen muuttuneen. Jotain ennustamista liikennemääristä varmasti voidaan tehdä, mutta asia ei suinkaan ole yksinkertainen eikä järjestelmä toimi lainkaan niin hyvin kuin voisi ehkä kuvitella.

    Lauri Kumpulainen: 2. Rakennetaan sähköautojen ja -bussien latausverkosto (syötetään siihen ydinvoimaa)
    3. Lasketaan sähköautojen verotus nollaan

    Sitähän tässä tarvitaan: lisää henkilöautoja. Ainoa, joka tästä mahdollisesti hyötyy, on herra henkilöautoilija ja sekin on epävarmaa, koska liikenteen kasvu ulosmittaa hyödyn aika nopeasti. Kaikille muille tästä on vain haittaa – myös herra henkilöautoilijalle, jos toteutuneen parkkipaikan ja varsinaisen kohteen välille sattuu ylitettaviä teitä.

    teekkari: Tulkinta perustuu kuvioon 4.1 (ja liitetaulukkoon 4.2), josta käy selville että eteläisen suurpiirin alueella 20 vuotiaan miehen elinajanodote on Helsingin suurpiireistä korkein.

    Mikäköhän on tilanne, jos normalisoidaan tulotason osalta?

    Janne Peltola: Jos busseja menisikin vain noin 30 bussia suuntaansa ruuhkatunnissa, niin bussikaistojen tarvetta voitaisiin tarkastella kriittisesti.

    Jos henkilöautoliikenne pudotettaisiin kolmasosaan, tilanne paranisi huomattavasti kaikkien osalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  77. Countryboy kirjoitti 5.8.2013 kello 13:49

    teekkari: Tulkinta perustuu kuvioon 4.1 (ja liitetaulukkoon 4.2), josta käy selville että eteläisen suurpiirin alueella 20 vuotiaan miehen elinajanodote on Helsingin suurpiireistä korkein. Koska eteläinen suurpiiri on käytännössä kokonaan ruutukaavaa ja umpikorttelia, voidaan täysin aukottomasti sanoa että ainakaan ruutukaava ja umpikortteli eivät ole määräävä tekijä kuolleisuudessa.

    Niin melkoinen tulkinta oli pitää Punavuorta ja eteläistä suurpiiriä samana. Siihenhän kuuluu tunnetusti hyvinvoivia alueita kuten Ullanlinna, Vironniemi, Lauttasaari, Töölö.

    Kun katsoo saman tutkimuksen taulukkoa 5.2, niin huomaa että tarkemmassa jaottelussa pisin elinajan odote miehillä on Itä-Pakilassa ja naisilla Länsi-Pakilassa. Hyviä alueita ovat mm. myös Vironniemi, Ullanlinna ja Kaarela (missä lieneekään).

    Keskisen suurpiirin tilanne on huolestuttavan huono, siihenhän kuuluu mm. ihana, urbaani Kallio ja Apllpiharju sekä Vallila.

    Kyllä minä saan edelleen Valkosen tutkimuksesta sen käsityksen (itse asiassa sanottu yhteenvedossa), että keskimääräinen elinajan odote on Helsingissä sekä miehillä että naisilla lyhyempi kuin naapurikunnissa sekä muualla Suomessa keskimäärin. Tämä siitä huolimastta, että Helsingissä väestö onkeskimääräistä varakkaampaa ja koulutetumpaa.

    Itsekään en usko, että sen aiheuttaisi kaupunki sinänsä, vaan enemmän erilaiset lifestyle tekijät (mm. alkoholi, tupakka, liikunnan vähäisyys). Tosin on lisääntyvä määrä tutkimuksia, joissa hyvinvointi ja elinikä näyttävät korreloivan ympäristön vihreyden kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  78. Osmo Soininvaara kirjoitti 5.8.2013 kello 16:53

    Tilastot kuvaavat aina mennyttä kehitystä. Menneissä tilastoissa voi keskisen suurpiirin heikkoihin lukuihin on voinut vaikuttaa sekä liikenne (ei katalysaattoria, lyijyä bensassa) että Hanasaaren voimalaitos. Varsin aiemmin kesksessä suurpiirissä asui myös melko pajkon laitapuolen kulkijoita. PÅienikin määrä voi vaikuttaa tilastoihin, koska alle 50-vuotiaana kuoleminen on aika harvinaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. teekkari kirjoitti 5.8.2013 kello 17:47

    Countryboy: Kyllä minä saan edelleen Valkosen tutkimuksesta sen käsityksen (itse asiassa sanottu yhteenvedossa), että keskimääräinen elinajan odote on Helsingissä sekä miehillä että naisilla lyhyempi kuin naapurikunnissa sekä muualla Suomessa keskimäärin. Tämä siitä huolimastta, että Helsingissä väestö onkeskimääräistä varakkaampaa ja koulutetumpaa.

    En minä sitä kiistänytkään. Mutta kyse ei ole kaupunkirakenteesta, vaan siitä, että kaupunkeihin kerääntyy työttömiä, asunnottomia ja muuten sosioekonomiselta taustaltaan riskiryhmiin kuuluvia. Siis kerääntyy, ei synny: kaupunki kun on sosiaalisena ympäristönä heille parempi paikka asua (kyllä enemmän viinaa voisi juoda jos asuisi jossain maaseudun kuolevassa pikkukunnassa jossa asuu ilmaiseksi).

    Helsingin (ja kaikkien muiden kaupunkien) keskiarvoa vetää alaspäin juuri nämä oikeasti nuorena kuolevat väestöryhmät. Muuten Helsingin keskimääräistä varakkaampi ja koulutetumpi väestö elää merkittävästi pidempään kuin suomalaiset keskimäärin, ja edelleen eteläisessä suurpiirissä jopa pidempään kuin Espoossa. Umpikortteli ei ole määräävä tekijä, enkä usko sillä olevan edes minkäänlaista tilastollisesti merkittävää vaikutusta. Ainakaan tuosta Valkosen tutkimuksesta sellaista ei löydy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  80. teekkari kirjoitti 5.8.2013 kello 17:49

    anonyymi: Mikäköhän on tilanne, jos normalisoidaan tulotason osalta?

    Juuri tätä olen yrittänyt sanoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  81. Janne Peltola kirjoitti 5.8.2013 kello 18:38

    Osmo ja anonyymi: En minäkään haluaisi varsinaisesti lisätä autojen määrää Helsingin keskustassa. Mutta minusta ei myöskään ole parasta mahdollista joukkoliikennettä se, että säteittäisväylillä (mm. Mannerheimintiellä) kulkee mahdollisimman paljon joukkoliikennevälineitä. Siksi haluaisinkin sekä tehostaa säteittäisväylien joukkoliikennettä että samalla parantaa sen luotettavuutta. Ja raitioliikenne on ainoa, jonka avulla voidaan tarjota riittävästi kapasiteettia. Samalla paranisivat joukkoliikenteellä kantakaupungissa poikittain tai viistosti kulkevien yhteydet.
    Tunneliratkaisuihin taas ei liene Helsingillä varaa, eivätkä ne myöskään poista pintaliikenteen tarvetta.

    Sekin on vaihtoehto, että samassa yhteydessä poistetaan Mannerheimintieltä toiset ajokaistat ja muutetaan ne pysäköinti- ja pyöräkaistoiksi (vrt. Mechelininkadun suunnitelmat). Minusta tämä sopisi yhdeksi selvitettäväksi vaihtoehdoksi tuohon Osmon ehdottaman liikennepoliittisen ohjelman kakkoskohtaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  82. anonyymi kirjoitti 6.8.2013 kello 14:13

    Janne Peltola: Mutta minusta ei myöskään ole parasta mahdollista joukkoliikennettä se, että säteittäisväylillä (mm. Mannerheimintiellä) kulkee mahdollisimman paljon joukkoliikennevälineitä.

    Säteittäiset väylät ovat nopein tapa liikuttaa joukkoliikennevälineitäkin. Kukin linja yleensä palvelee vain muutamaa lähiötä tai kaupunginosaa päätepisteiden lähellä, jotta kokonaismatka-aika pysyy kurissa. Et kai tosissasi ehdota, että kauempaa keskustaan kulkevat bussit joutuisivat kulkemaan hitaampaa reittiä? En halua ajatellakaan kuinka kauan bussit kaupungin reunalta kulkisivat keskustaan, jos ne kiertelisivät kaikkia välissä olevia asutuksia pikkuteitä pitkin.

    Henkilöautoilijoiden ilmoittamat yleisimmät syyt olla käyttämättä joukkoliikennettä ovat kai hitaus ja epäkäytännöllisyys. Nytkö näitä haittoja ei edes saisi yrittää minimoida?

    Joukkoliikenne on varmasti autoilijoiden tiellä jokseenkin vastaavasti mutta melko paljon pienemmässä mittakaavassa kuin miten autoliikenne on aina kaikkien muiden tiellä.

    Janne Peltola: Ja raitioliikenne on ainoa, jonka avulla voidaan tarjota riittävästi kapasiteettia.

    Paljonko ajattelit ajaa raitiovaunuja Manskulla, että saat Pohjois- ja Länsi-Helsingin liikennöityä?
    En vastusta raitiovaunuja, mutta tuohon tarvitaan aivan järjettömästi uusia raiteita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  83. tpyyluoma kirjoitti 6.8.2013 kello 15:02

    Osmo Soininvaara: Mitä ihmeen hyötyä tästä bussiliikenteen vähentämisestä Mannerheiumintiellä sitten olisi?

    No äkkiseltään tulee mieleen, että jos ei tarvitsisi bussikaistaa:
    – Mahtuisi kunnollisen levyinen jalkakäytävä, pyöräkaista, autokaista ja ratikkaista suuntaansa.
    – Jos joukkoliikenne järjestyisi ratikoille ja muuten (junaliityntä, Pisara, jne.), niin säästyisi kymmeniö miljoonia rahaa vuodessa bussien liikennöistä.
    – Ilmanlaatu paranisi huomattavasti Mannerheimintien katukuilussa.
    – Joukkoliikenteen valoetuudet toimisivat-

    Tietenkään tavoite ei ole huonontaa joukkoliikennettä, vaan parantaa sitä. Joskus tämä vaan tarkoittaa vähemmän härpäkkeitä kadulle, bussi on erinomainen asia, mutta tästä ei seuraa että enemmän busseja on aina parempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 6

  84. Janne Peltola kirjoitti 6.8.2013 kello 16:31

    anonyymi: Säteittäiset väylät ovat nopein tapa liikuttaa joukkoliikennevälineitäkin. Kukin linja yleensä palvelee vain muutamaa lähiötä tai kaupunginosaa päätepisteiden lähellä, jotta kokonaismatka-aika pysyy kurissa. Et kai tosissasi ehdota, että kauempaa keskustaan kulkevat bussit joutuisivat kulkemaan hitaampaa reittiä? En halua ajatellakaan kuinka kauan bussit kaupungin reunalta kulkisivat keskustaan, jos ne kiertelisivät kaikkia välissä olevia asutuksia pikkuteitä pitkin.

    Onnistuit jotenkin tulkitsemaan kommenttini väärin. Rautalankaa: Helsinginniemelle tuleva bussiliikenne on nykyisellään suurelta osin keskitetty Topeliuksenkadulle, Mannerheimintielle, Mäkelänkadulle ja Hämeentielle. Mechelininkadulla, Nordenskiöldinkadulla, Helsinginkadulla, Sturenkadulla ja Hermannin ja Sörmäisten Rantateillä kulkee ainoastaan yksittäisiä bussilinjoja. Mainitsin jo, että osa suunnitelmaani olisi ohjata osa nykyisin Kampiin, Elielinaukiolle ja Rautatientorille tulevasta bussiliikenteestä näille edellä mainituille vähemmän käytetyille kaduille. Samalla lähiöistä tulevan bussiliikenteen palvelualue laajenisi kantakaupungissa.

    Henkilöautoilijoiden ilmoittamat yleisimmät syyt olla käyttämättä joukkoliikennettä ovat kai hitaus ja epäkäytännöllisyys. Nytkö näitä haittoja ei edes saisi yrittää minimoida?

    Tämä on tällä hetkellä ongelma erityisesti poikittaisliikenteessä. Tarkoitukseni on kuitenkin parantaa myös säteittäisliikenteessä matka-aikojen luotettavuutta, muuttaa linjastoa tiheämmin liikennöivän runkolinjaston suuntaan ja parantaa linjaston kattavuutta kantakaupungissa. Samalla on mahdollisuus siirtää resursseja poikittaisliikenteen parantamiseen, kun säteittäislinjoilta vähennetään päällekäistä tarjointaa. Matkustajan kokemaan matka-aikaanhan vaikuttavat ajoajan lisäksi vuoroväli, ajoajan luotettavuus ja vaihtojen tarve ja näiden kesto ja luotettavuus.

    Joukkoliikenne on varmasti autoilijoiden tiellä jokseenkin vastaavasti mutta melko paljon pienemmässä mittakaavassa kuin miten autoliikenne on aina kaikkien muiden tiellä.

    Tässä on nyt se ongelma, että nykyisenlainen bussiliikenne estää raitioliikenteen luotettavuuden parantamista Mannerheimintiellä. Ihan jo sillä 25 cm:llä, minkä se vaatii ylimääräistä kaistanleveyttä henkilö- ja pakettiautoihin näihden. Ja ongelmana on nyt erityisesti bussiliikenteen määrä huipputunteina.

    Paljonko ajattelit ajaa raitiovaunuja Manskulla, että saat Pohjois- ja Länsi-Helsingin liikennöityä?

    En vastusta raitiovaunuja, mutta tuohon tarvitaan aivan järjettömästi uusia raiteita.

    Jos (ja toivottavasti kun) Raide-Jokeri toteutetaan, niin toteuttamalla mainitsemani Topeliuksenkadun radan (sisältää Haartmaninkadun ja Nordenskiöldinkadun eteläpään radat) lisäksi raitiotien Huopalahdentielle, Pitäjämäeltä Konalan kautta Malminkartanoon, Ruskeasuolta Etelä-Haagaan ja Pohjois-Haagassa Eliel Saarisentieltä Kannelmäkeen saadaan korvattua aika paljon Helsingin sisäistä liikennettä tuolla. Varovaiseksi hinta-arvioksi noille esikaupunkijatkoille esitän 60 mlijoonaa euroa. Topeliuksenkadun rata pitäisi toteuttaa ihan nykyisen raitioliikenteen nopeuden ja luotettavuuden parantamiseksi.

    Ideointi on edelleen kesken, mutta arvioisin kuuden säteittäisen 10 min välein ajettavan raitiolinjan riittävän aika pitkälle. Nämä sitten ajetaan riittävän isolla kalustolla, jotta matkustajat mahtuvat kyytiin.

    Selvennän vielä hieman ajatustani: Mannerheimintien/Topeliuksenkadun/Tukholmankadun/Paciuksenkadun bussiliikenne on erityisesti seutulinjojen osalta hyvin ruuhkapainotteista. Ja läheskään kaikkea tätä liikennettä ei hoideta telibusseilla ja vuorovälit ovat pidempiä kuin 10 min. Näissä olisi jonkin verran yhdistelemisen mahdollisuuksia ja samalla saataisiin jäljelle jäävät linjat paremmin hallintaan ja parannettua palvelua näillä.

    Sitten on muutamia linjoja, jotka liikennöivät päivällä tunnin välein ja ruuhkassa puolen tunnin välein tai jopa harvemmin. Ja sitten on sellaisia linjoja, jotja ajavat vain ruuhka.-aikana ruuhkasuuntaan tai sitä vasten. Nämä eivät muodosta merkittävää osaa Mannerheimintien bussiliikenteestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 4

  85. Countryboy kirjoitti 6.8.2013 kello 18:53

    teekkari: Juuri tätä olen yrittänyt sanoa.

    Jos normalisoidaan koko Helsingin , pääkaupunkiseudun ja muun Suomen osalta, niin Helsingissä elinikä on alempi kuin mitä tulotaso tai väestörakenne/koulutustaso edellyttäisi. Tämä väite löytyy mm. tästä Valkosen tutkimuksesta. Eri Helsingin alueiden välillä on suuria eroja ja erittäin hyviä alueita. Väite että muutamat juopot vetäisivät Helsingin keskiarvoa alaspäin on jotenkin kummallinen siinä mielessä, että pienemmässä kunnassahan tilastollinen vaikutus on voimakkaampi. Sitäpaitsi sen pitäisi näkyä juuri tässä tulotasossa ja ehkä myös koulustasossa.

    Pisin elinikä Suomessa on muistikuvieni mukaan Pohjsanmaan rannikkoseudun ruotsinkielisissä pikkukunnissa. Täällä tupakan ja alkoholinkäyttö on vähäistä, sosiaaliset rakenteet hyvät ja myös työssä saadaan usein riittävästi liikuntaa.

    En minäkään väitä, että ruutukaava sinänsä lyhentäisi elinikää. Päinvastoin varakkaammalla väestöllä on Suomessa paremmat terveyspalvelut ja sydäntautikuolleisuus alempi jne.

    Kuitenkin eröissä tutkimuksissa näyttää siltä, että elinikä on erityidsen lyhyt mm. ravintolatyöntekijöillä (Ammatti ja elinikä.tutkimus, Kela). Samoin syöpäsairastavuus on maaseudulla noin 10% pienempi kuin kaupungeissa ja tämä ilmiö on havaittavissa myös muualla Pohjoismaissa. Monien syöpätyyppien kohdalla kaikkein suurin sairastavuus on mm. ravintolatyöntekijällä. Lisätietoja löytyy mm. syöpärekisrein sivuilta ja pohjoismaisesta NOCCA-tutkimuksesta (löytyy netistä).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  86. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.8.2013 kello 19:37

    vakiointia ei voi tehdä keskiarvojen kuten keskimääräinen tulotaso, vaan siinä on otettava koko jakauma huomioon tai tutkittava elinajan odotetta kussakin tuloryhmässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. anonyymi kirjoitti 6.8.2013 kello 22:30

    Janne Peltola: Ideointi on edelleen kesken, mutta arvioisin kuuden säteittäisen 10 min välein ajettavan raitiolinjan riittävän aika pitkälle. Nämä sitten ajetaan riittävän isolla kalustolla, jotta matkustajat mahtuvat kyytiin.

    Kuulostaa ikävästi siltä, että keskimääräisen päästä-päähän matkustajan (nykyisellä linjastolla) pitää tehdä kaksi vaihtoa. Eli sen sijaan, että voisi hypätä bussin perälle ns. nukkumaan, pitää odotella vaihtoja räntäsateessa ja kokonaismatka-aika kasvaa. Ei tämä palvelutasoa ainakaan vaikuttaisi parantavan. Vai ymmärsinkö jotain väärin?
    Olitko aikeissa ajaa busseja kaupunginosien sisällä ja lähikaupunginosien välillä vai jättää ne kokonaan pois?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  88. Countryboy kirjoitti 6.8.2013 kello 22:39

    Tässä vielä Teekkarille viite ja hyvä yhteenvetoartikkeli aiheesta:

    http://www.stat.fi/artikkelit/2008/art_2008-09-04_001.html?s=0

    Mielenkiintoista on se, että mitä vähemmän koulutettu helsinkiläinen on, sitä suurempi ero on muuhun Suomeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  89. Countryboy kirjoitti 8.8.2013 kello 8:56

    Osmo Soininvaara:
    vakiointia ei voi tehdä keskiarvojen kuten keskimääräinen tulotaso, vaan siinä on otettava koko jakauma huomioon tai tutkittava elinajan odotetta kussakin tuloryhmässä.

    Näin on tehty linkkaamassani Tilastokeskuksen tutkimuksessa/artikkelissa.

    http://www.stat.fi/artikkelit/2008/art_2008-09-04_001.html?s=0

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  90. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.8.2013 kello 13:39

    Näin on tehty linkkaamassani Tilastokeskuksen tutkimuksessa/artikkelissa.

    http://www.stat.fi/artikkelit/2008/art_2008-09-04_001.html?s=0

    No kun ei ole. Siinä on kansa jaettu kolmeen ryhmään. Jos nuo nuorena kuolevat kuuluvat ryhmään, joka edustaa muutamaa prosenttia kansasta, jaottelu on liian karkea. Ongelmasta päästäisiin käyttämällä ediusajan odotteessa kesdkimääräisen eliniän sijasta mediaania, jolloin ääritapaukset karsiutuisivat pois.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. max kirjoitti 8.8.2013 kello 22:49

    Pari huomiota:

    1. Henkilöauto on sopivissa oloissa vastustamaton houkutin. Ajamisen ja lisäajamisen houkuttavuutta kasvattaa kiinteiden kustannusten suuri osuus. Mitäpä jos auton omistaminen olisi ilmaista. Eli ajoneuvovero pois. Katsastus-, rekisteröinti- ja vakuutusmaksuissa jos on joitakin veroja ne pois. Liikennepolttoaineeseen vastaava veronkorotus. Ensimmäisenkin kilometrin ajaminen olisi siis kotitaloudelle suuri onko se nyt sitten marginaalikustannus. Kynnys ajaa, vastustaa houkutusta nousisi. Vaikka omistaisikin auton sitä kriittistä tarvetta varten ja se ei maksaisi mitään. Voisi olla useampia autoja käyttötarpeeseen kohdistuen. En ota kantaa autojen säilytykseen.

    2.Pitäisikö pyöräilyn (ja jalankulun) olla se ensisijainen liikenneväline. Mittakeppi jonka mukaan kaikki muut tavat mitoitetaan ja sopeutetaan. Pyöräily on jalankulun tavoin miltei immuuni lähtö- ja päätepisteille sekä reitille. (Kyllä, polkupyörät liikkuvat vaikka ei olisi edes pyöräteitä!) Hallittavissa oleva kuitenkin mutta ei laskettavissa. Eli onko pyöräily riittävän edullista verrattuna sitä miltei äärettömän verran kankeampaan ja kalliimpaan joukkoliikenteeseen?

    Urbaanin täysikykyisen yksilön huoneentaulu:
    kulje jalan, pyörä on nasta, harkitse joukkoliikennevälineeseen nousemisen aito tarve, olet fiksu käy läpi edelliset vaihtoehdot ennen autosi käynnistämistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  92. anonyymi kirjoitti 12.8.2013 kello 11:52

    max: Urbaanin täysikykyisen yksilön huoneentaulu:
    kulje jalan, pyörä on nasta, harkitse joukkoliikennevälineeseen nousemisen aito tarve, olet fiksu käy läpi edelliset vaihtoehdot ennen autosi käynnistämistä.

    Autoilijakin tekee tämän:
    Ei jaksa, ei jaksa ja pitäisi huoltaa, pitää kävellä ja on hidas ja meluisa, siispä autoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  93. Pekka Taipale kirjoitti 12.8.2013 kello 16:24

    max: kulje jalan, pyörä on nasta, harkitse joukkoliikennevälineeseen nousemisen aito tarve, olet fiksu käy läpi edelliset vaihtoehdot ennen autosi käynnistämistä.

    Apropos, tänään aamulla taas nähtiin että pyörä on ennen kaikkea joukkoliikenteen vihollinen; sieltä se ottaa käyttäjiä hyvällä säällä, ja siirtää heidät huonolla säällä autoilijoiksi. Kovasti oli hiljaista pyöräteillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  94. Countryboy kirjoitti 12.8.2013 kello 18:37

    Osmo Soininvaara: No kun ei ole. Siinä on kansa jaettu kolmeen ryhmään. Jos nuo nuorena kuolevat kuuluvat ryhmään, joka edustaa muutamaa prosenttia kansasta, jaottelu on liian karkea. Ongelmasta päästäisiin käyttämällä ediusajan odotteessa kesdkimääräisen eliniän sijasta mediaania, jolloin ääritapaukset karsiutuisivat pois.

    No minä kyllä luotan enemmän Tilastokeskukseen ja väestötietelijöihin, joiden johtopäätös oli tämä:

    “Helsinkiläisten koulutustaso on selvästi korkeampi kuin pääkaupunkiseudun ulkopuolisen Suomen asukkaiden. 38 prosentilla yli 30-vuotiaista miehistä ja naisista oli 2000-luvun alkuvuosina Helsingissä korkea-asteen tutkinto, kun muualla nämä osuudet olivat 24 prosenttia miehillä ja 26 prosenttia naisilla.

    Korkea koulutustaso on yksilötasolla yhteydessä korkeampaan elinajan- odotteeseen, joten voitaisiin olettaa elinajanodotteen olevan Helsingissä pääkaupungin ulkopuolista Suomea korkeammalla tasolla. Edellä kuitenkin nähtiin, ettei näin ole.”

    Jotenkin tuntuu siltä, että helsinkiläisen urbaanipoliitikon on vaikea hyväksyä ylläolevaa todeksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 2

  95. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.8.2013 kello 21:51

    Minua kiinnostaa tämä asia entisenä (ja aika hyvänä) tilastotieteilijänä enemmän kuin poliitikkona.
    Kun olin koulussa, elinajanodote oli kaupungeissa selvästi alempi kuin maalla, koska ilma oli likaista. Nyt maalla elinajanodote on alempi, koska koulutus on matala.

    Syyt Helsingin keskimääräiseen ylikuolleisuuteen on niin monimutkainen asia, ettei se muutamaa keskiarvoa tuijottamalla selviä.
    Se on vähän sukua sille ilmiölle, että vaikka Helsingissä koulutustaso on keskimäärin korkea ja avoimia työpaikkoja paljon, työttömyys on huomattavan korkea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. Countryboy kirjoitti 12.8.2013 kello 18:53

    Osmo Soininvaara: No kun ei ole. Siinä on kansa jaettu kolmeen ryhmään. Jos nuo nuorena kuolevat kuuluvat ryhmään, joka edustaa muutamaa prosenttia kansasta, jaottelu on liian karkea. Ongelmasta päästäisiin käyttämällä ediusajan odotteessa kesdkimääräisen eliniän sijasta mediaania, jolloin ääritapaukset karsiutuisivat pois.

    Vielä lainaus Kauppisen ym. tutkimuksen johtopäätöksistä:

    “Korkea-asteen koulutuksen saaneiden miesten elinajanodote oli Helsingissä koko jakson 1991–2005 ajan lähes sama kuin muualla Suomessa. Sen sijaan keskiasteen ja perusasteen koulutuksen saaneiden elinajan- odote oli Helsingissä sekä miehillä että naisilla alempi kuin saman koulutuksen saaneiden elinajanodote muualla Suomessa. Naisilla myös korkea-asteen koulutuksen saaneiden elinajanodote oli Helsingissä muuta Suomea alempi, ja ero suureni jakson aikana.”

    Mielestäni tämä jaottelu on ihan riittävä ja keskiarvot normaali käytäntö. Onko mediaaneilla tarkoitus häivyttää Helsingille epäedullisia tuloksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 3

  97. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.8.2013 kello 21:54

    Olen empiirisissä tutkimuksissa törmännyt aikanaan tavantakaa tilanteisiin, jossa jokin heikko korrelaatio on tilastollisesti merkitsevä. Kun aineisto blotataan havaintokohtaisesti havaitaan, että koko tulos johtuu muutamasta outlierista eikä riippuvuus yleisenä ilmiönä pidä paikkaansa. NJuorena kuoleminen on hyvin harvinaista, jolloin pitäisi tutkia näitä harvinaisia tapahtumia melkein yksilökohtaisesti.
    Keskisessä Helsingissä ilma oli aikanaan liikenteen (autoilijoista oli mielestään oikein työntää lyijyä viattomien sivullisten keuhkoihin) ja kivihiilivoimaloista, joissa ei ollut asianmukaisia suodattimia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Markku af Heurlin kirjoitti 12.8.2013 kello 19:43

    anonyymi: Autoilijakin tekee tämän:
    Ei jaksa, ei jaksa ja pitäisi huoltaa, pitää kävellä ja on hidas ja meluisa, siispä autoon.

    Eiköhän tääsä ole kyse aika ennakkoluuloisesta asenteesta?

    Ystäväni on asuntu 20 vuotta Korkevuorenakdun alkupäässä ja hänellä on auto ja autopaikka. Töihin Vuosaareen ja Käpylään hän ajoi (ruuhkansuuntaa vasten) autolla. Nuyt eläkkeellä käyyttää sitä vain mökkimatkoihin. Kaupassa ja konserteissa käy joko kävellen tai ratikalla.

    Esikerkki tuskin on ainoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  99. max kirjoitti 12.8.2013 kello 22:07

    Osmo Soininvaara:
    paikkaansa. NJuorena kuoleminen on hyvin harvinaista, jolloin pitäisi tutkia näitä harvinaisia tapahtumia melkein yksilökohtaisesti.

    Hiukan ohi aiheen, mutta olen pohtinut samantyylistä tieliikenteestä. Kuinka helkkarin turvallista se onkaan kun onnettomuustilastoista siivotaan pois rattijuopot ja kaaharit sekä kelvottomilla ajoneuvoilla liikkuneet. Toki heidän mahdolliset uhrinsa sinne jätettäisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  100. max kirjoitti 12.8.2013 kello 22:11

    Osmo Soininvaara:
    Minua kiinnostaa tämä asia entisenä (ja aika hyvänä) tilastotieteilijänä enemmän kuin poliitikkona.
    Kun olin koulussa, elinajanodote oli kaupungeissa selvästi alempi kuin maalla, koska ilma oli likaista. Nyt maalla elinajanodote on alempi, koska koulutus on matala.

    Syyt Helsingin keskimääräiseen ylikuolleisuuteen on niin monimutkainen asia, ettei se muutamaa keskiarvoa tuijottamalla selviä.
    Se on vähän sukua sille ilmiölle, että vaikka Helsingissä koulutustaso on keskimäärin korkea ja avoimia työpaikkoja paljon, työttömyys on huomattavan korkea.

    Tämäkään ei suoraan sovi ketjun aiheeseen, mutta tuohon kommenttiisi hyvinkin. Voitko muotoilla mikä on sinun näkemyksesi mukaan nykyaikaisen suurkaupungin tai urbaanin elämäntavan suurin heikkous? Sittenkin jos se olisi rakentunut sinua parhaiten miellyttävällä tavalla. Kiitos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  101. Countryboy kirjoitti 12.8.2013 kello 22:19

    Osmo Soininvaara:
    Minua kiinnostaa tämä asia entisenä (ja aika hyvänä) tilastotieteilijänä enemmän kuin poliitikkona.
    Kun olin koulussa, elinajanodote oli kaupungeissa selvästi alempi kuin maalla, koska ilma oli likaista. Nyt maalla elinajanodote on alempi, koska koulutus on matala.

    Syyt Helsingin keskimääräiseen ylikuolleisuuteen on niin monimutkainen asia, ettei se muutamaa keskiarvoa tuijottamalla selviä.
    Se on vähän sukua sille ilmiölle, että vaikka Helsingissä koulutustaso on keskimäärin korkea ja avoimia työpaikkoja paljon, työttömyys on huomattavan korkea.

    Kyllä enemmän selvyyttä asiaan saadaan kuolleisuustilastoja ja kuolinsyitä katsomalla. Helsingin työttömyys on tietääkseni melko lähellä Suomen keskiarvoa, se tuskin selittää tilannetta. Kyllä syyt ovat mielestäni lähinnä erilaisista elämäntapatekijöistä johtuvia. Muistikuvieni mukaan esim. koulutetuilla helsinkiläisnaisilla on ylikuolleisuutta rintasyöpään,muihin syöpiin, alholisairauksiin ja itsemurhiin. Lieneekö selittäjänä se, että Helsingissä on alkoholin suurkäyttäjiä (ei varsinaisia alkoholisteja) runsaasti. Alkoholinkäytön (jo melko pienen) ja rintasyövän välillä on yhteys ja WHO on luokitellut alkoholin käytön myös rintasyöpää aiheuttavaksi.

    Miehillä sitten taas on ylikuolleisuutta keuhkosyöpään (tupakointi), väkivaltakuolemiin ja alkoholikuolemiin. Ero on merkittävä erityisesti vähän koulutettujen helsinkiläisten kohdalla. Keuhkosyöpä ei iske vielä nuoriin, vaan tyypillinen sairastumisikä on noin 60 v.
    Lyijy ei nykykäsityksen mukaan juurikaan lisää kuolleisuutta, muita vaikutuksia kyllä on varsinkin lapsiin. Helsingin maaseutua korkeampi pienhiukkaspitoisuus voi lisätä pienessä määrin kuolleisuutta sydäntauteihin ja keuhkosyöpään. Mutta sydänkuolemiahan Helsingissä oli vähemmän kuin maaseudulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  102. Countryboy kirjoitti 13.8.2013 kello 22:02

    Osmo Soininvaara:
    Olen empiirisissä tutkimuksissa törmännyt aikanaan tavantakaa tilanteisiin, jossa jokin heikko korrelaatio on tilastollisesti merkitsevä. Kun aineisto blotataan havaintokohtaisesti havaitaan, että koko tulos johtuu muutamasta outlierista eikä riippuvuus yleisenä ilmiönä pidä paikkaansa. NJuorena kuoleminen on hyvin harvinaista, jolloin pitäisi tutkia näitä harvinaisia tapahtumia melkein yksilökohtaisesti.

    Tämä on kiistämättä ongelma mm. monissa epidemiologisissa tutkimuksissa. Samoin ei ole aivan yksiselitteistä, mikä on outlier. Esimerkiksi, jos 18 vuotias Helsingissä tai Kainuussa kuolee itsemurhaan, eikö ole kuitenkin kyse juuri siitä että tämänikäisten harvinaiset kuolemat johtuvat usein itsemurhista ?

    Itse olen törmännyt tähän heikon tilastollisesti merkitsevän heikon korrelaation ongelmaan ilman pienhiukkasten terveysvaikutuksissa. Kaikki laskelmat näyttävät sokeasti luottavan amerikkalaisiin pitoisuusvastesuhteisiin, joissa jo hyvin vähän kohonnut riskitaso (1.06x) on tilastollisesti merkitsevä. Ts. normin 10 ug/m3 tasolla kuoleman riski on 1.06 kertinen. Tämä on saatu tilastollisesti merkitseväksi, koska aineisto on niin laaja (satoja tuhansia asukkaista monista kaupungeista). Aineisto on koettettu vakioida mm. huomioimalla tupakoinnin vaikutus yms tekijöitä. Kuitenkin eräs tutkimus on plotannut pienhiukkasten aiheuttaman lisäkuolleisuuden riskin koulutustason mukaan näyttää siltä, ettei korkeasti koulutettuihin pienhiukkaset vaikuta juuri ollenkaan. Minusta tämä onmerkkki siitä, että lisäkuolemien takana on myös jotakin muuta kuin oletetut pienhiukkaset.

    Huolestuttavaa on, että monet EU:n laskelmat ilmansaasteiden terveysvaikutuksista (esimerkiksi rikkidirektiivin yhteydessä) perustuvat juuri tähän lievästi kohonneeseen, mutta tilastollisesti merkittävään riskiin !

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  103. j-lu kirjoitti 14.8.2013 kello 12:37

    Helsingin liikenteestä ei pidä sopia. Sopiminen aiheuttaa todennäköisesti enemmän vahinkoa ja maksaa enemmän kuin sen odottaminen, että maalaiset joutavat eläkkeelle ja suunnitteluun sekä päätöksentekoon saadaan ihmisiä, jotka ymmärtävät mistä Helsingin kokoisen kaupungin liikenteessä on kysymys. Siihen ei mene edes sukupolvea.

    Kun keskustatunneli on hyllyllä ja useat pienemmätkin kantakaupungin autoiluhankkeet vastatuulessa, niin olisi hölmöä alkaa käydä kauppaa näistä. Ne ovat autopuolueelle edelleen tärkeitä, mutta kauppa-arvo on pieni, koska toteutuminen on epätodennäköistä ja käy ajan myötä aina vaan epätodennäköisemmäksi.

    Joukkoliikenteelle ei ole suunnitelmissa vastaavia hankkeita. Pisara tehdään joka tapauksessa, eikä suunnitelmaa saa Helsingin kannalta paremmaksi autotunneleita kaivamalla. Alppilan aseman Helsinki voi rakentaa tai olla rakentamatta (ja sen voinee rakentaa jälkikäteenkin), mutta Töölön puolella linjaus ei laajene.

    Raidejokerin kanssa kannattaa odottaa mieluummin kuin kaivaa hukkatunnelia siitä hyvästä, että se aikaistuu viidellä tai kymmenellä vuodella. Töölön metro ei Pisaran jälkeen edes kannata ja muut joukkoliikennehankkeet ovat luonteeltaan sellaisia, lähinnä koko liikennejärjestelmää koskevia, että ne vaativat asennemuutoksen eikä kaupankäynti auta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 1

  104. anonyymi kirjoitti 14.8.2013 kello 14:48

    Markku af Heurlin: uyt eläkkeellä käyyttää sitä vain mökkimatkoihin. Kaupassa ja konserteissa käy joko kävellen tai ratikalla.

    Mutta onko hän tyypillinen autoilija?
    Voidaanko sanoa, että hän on autoilija ensinkään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

  105. Markku af Heurlin kirjoitti 14.8.2013 kello 20:19

    Markku af Heurlin: “uyt eläkkeellä käyyttää sitä vain mökkimatkoihin. Kaupassa ja konserteissa käy joko kävellen tai ratikalla.”

    Anonyymi:
    Mutta onko hän tyypillinen autoilija?
    Voidaanko sanoa, että hän on autoilija ensinkään?

    (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Vastaus: Onko tyypillistä autoilijaa olemassa? Ajan aika lailal, vuodessa siinä 24.000 km. Tähän käytän noin 500 tuntia vuodessa. Siis pelkkään ajamiseen yms. Vuoden muut noin 8.300 tuntia
    olen muuta kuin autoilija.

    Talvella huomaa, että keskustassa / eteläisissä kaupunginosissa on paljon ja myös arvokkaita autoja, joilla selvästi ei ole ajettu päiviin, ei välttämättä kahteen viikkoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    Suosittele: Thumb up 0

Jätä vastaus