Helsingin liikenteestä pitäisi jo sopia (3/5): tunnelit

Helsin­gin liiken­nepoli­it­tis­ten erim­ielisyyk­sien keskip­is­teessä ovat auto­ja suo­si­vat kalli­it tun­nelit, keskus­tatun­neli näistä tärkeim­pänä. Niitä on tyrkyl­lä mil­jar­di­en euro­jen edestä. Kokoomus kan­nat­taa jok­seenkin aina ja vihreät yleen­sä vastustavat.

Kysymys auto­jen ohjaamis­es­ta maan alle ei ole yksioikois­es­ti hyvä tai huono. Se olisi oikein hyvä asia, jos sama määrä liiken­teestä pois­tu­isi maan päältä ja saisimme enem­män tilaa joukkoli­iken­teelle, jalankulk­i­joille ja fil­lareille sekä vähem­män melua ja pakokaasuja.

Helsin­ki on kuitenkin aivan liian suuri kaupun­ki, jot­ta tääl­lä voitaisi­in ruuhkia pois­taa väyliä rak­en­ta­mal­la. Tei­den ruuhkau­tu­mi­nen on määräävä autoli­iken­teen määrää rajoit­ta­va tek­i­jä. Uusi väylä houkut­telee lisää liiken­net­tä niin, että mat­ka-ajat pysyvät jok­seenkin yhtä pitk­inä, mut­ta liiken­teen määrä kas­vaa uuden väylän ver­ran. Tämän takia vihreät yleen­sä vas­tus­ta­vat auto­tun­nelei­ta. Vihrei­denkin olisi syytä kan­nat­taa autoli­iken­teen tun­neloin­tia, jos saisimme yksin päät­tää koko liiken­nepoli­ti­ikas­ta, mut­ta kun tähän on vielä matkaa, vas­tus­tamme tun­nelei­ta, kos­ka nyky­poli­ti­ikalla ne lisäävät liiken­net­tä eivätkä vähen­nä liiken­teen haittoja.

Tilanne olisi aivan toinen kuvit­teel­lises­sa maail­mas­sa, jos­sa liiken­teen määrä on vakioitu ja auto­jen ohjaami­nen tun­nelei­hin olisi pois maan­pääl­lis­es­tä liiken­teestä. Siinä maail­mas­sa vihrei­den olisi syytä kan­nat­taa jopa keskus­tatun­nelia, kos­ka sen avul­la olisi mah­dol­lista paran­taa olo­suhtei­ta maan pääl­lä huomattavasti.

43 vastausta artikkeliin “Helsingin liikenteestä pitäisi jo sopia (3/5): tunnelit”

  1. Mielestäni myös vihreil­lä on yksi sokea piste tässä liiken­nepoli­ti­ikas­sa: kan­takaupunki­in sat­saami­nen sekä asumisen että työ­paikko­jen osalta.

    Kan­nat­taisi mielu­um­min hyväksyä se, että kan­takaupun­ki alkaa olla valmis. Työ­paikko­jen ja asumisen suh­teen kan­nat­taisi suosia kehäratoja.

    Ei siis enää lisää liit­tymäli­iken­net­tä ja tun­nelei­ta keskus­taan, vaan keskus­tan sisäistä joukkoli­iken­net­tä ja pieniä keskus­to­ja kehille. Ei kaiken tarvitse men­nä keskus­tan kautta.

  2. Keskus­tatun­nelin liikenne on pois maan päältä, jos Espat ym. muute­taan kävelykaduiksi.

  3. Keskus­tan tun­nelia kan­nat­taa vas­tus­taa jo han­kkeen hin­nan takia. 550 miljoon­aa yhteen tien­pätkään ei mak­sa itseään takaisin mitenkään. Helsingis­sä on jonkin­lainen sokeus infra­struk­tu­urin investoin­tei­hin, joi­hin yksikään yri­tys ei sortuisi.

  4. Osmo, ymmärtäisin, jos Kokoomus vas­tus­taisi tun­nelei­ta liian kalli­ina ja Vihreät kan­nat­taisi­vat niitä, kos­ka ne lisäävät viihty­isyyt­tä. Nyt en ymmär­rä tätä jakolinjaa??? 😉

    Tun­nelit kan­nat­taa tehdä, kos­ka niil­lä saadaan liiken­net­tä painet­tua pois katu­verkol­ta. Henkilöau­to­jen läpi­a­joli­ikenne saadaan kanavoitua pois keskus­tas­ta, yhä suurem­pi osa jakeluli­iken­teestä saadaan maan alle ja ennen kaikkea muu­ta liiken­net­tä hait­taa­vat bus­sit saadaan pois.

  5. Kysymys auto­jen ohjaamis­es­ta maan alle ei ole yksioikois­es­ti hyvä tai huono. Se olisi oikein hyvä asia, jos sama määrä liiken­teestä pois­tu­isi maan päältä ja saisimme enem­män tilaa joukkoli­iken­teelle, jalankulk­i­joille ja fil­lareille ja vähem­män melua ja pakokaasuja.

    Sit­ten joskus jos täl­lainen suun­nitel­ma tulisi päätet­tävk­si, niin voisi ottaa kan­taa siihen että onko tuo niiden sato­jen miljoonien arvoista. Tois­taisek­si en ole näh­nyt Helsingis­sä yhtään täl­laista suun­nitel­maa, ja olen kat­sonut läpi kaik­ki ehdote­tut tun­nelisu­un­nitel­mat (Sörnäis­ten tun­neli, Itäkeskuk­sen liit­tymä, Koivusaari…) Uskokaa tai älkää, mut­ta tämä ei valitet­tavasti ole mielipidekysymys:

    Kun mei­dän suun­nit­telukoneis­to piirtää teemal­la autot maan alle tun­nelin, niin lop­putu­los on että autoille on varat­tu jopa aiem­paa enem­män tilaa maan­pinnal­ta (mm. val­ta­vat sisää­na­jo­rampit). Jotain ker­too se että koko suun­nit­telu­ma­te­ri­aal­ista ei yleen­sä löy­dy sel­l­aista yhtä yksinker­taista tun­nus­lukua kuin että paljonko ihan neliöme­treinä tilaa on autoli­iken­nekäytössä ennen ja jäl­keen, tuon laskemiseen menisi liiken­neinsinööriltä ehkä jopa pari tun­tia. Ei vaan tun­nu kiin­nos­ta­van, joskus olen ajatel­lut että pitäisi per­iä sisäistä vuokraa tiepin­nas­ta. Samoin liiken­nemäärät ennusteis­sa ovat pin­nas­sa jäl­keenkin jopa samat kuin nykyti­las­sa, esim. Sörnäis­ten tunneli.

    Että ter­veisiä vaan viras­toon, tehkää nyt vaik­ka piru­ut­tanne joku tun­nelisu­un­nitel­ma jon­ka alasam­pumises­sa olisi edes vähän pään­vaivaa. Tyl­sää tää kalo­jen ampumi­nen tynnyrissä.

  6. Mielestäni maan alla liikku­mi­nen on epämiel­lyt­tävää, oli sit­ten kyseessä jalankulku, autoilu tai joukkoli­ikenne. Ihmisiä ne ovat autoilijatkin;)

  7. Ei tarve yksi­ty­isautoilulle mitenkään raja­ton­ta ole. Jos­sain kul­kee se raja jon­ka jäl­keen liiken­neväylien kap­a­siteetin lisäämi­nen ei yksi­ty­isautoilua enää lisää. Uskooko joku yksi­ty­isautoilun määrän Lapis­sa moninker­tais­tu­van jos sinne raken­netaan merkit­tävä määrä lisää uusia liikenneväyliä? 

    Etenkin Suomes­sa yksi­ty­isautoilua rajoit­taa liiken­neväylien ruuhkau­tu­misen lisäk­si tehokkaasti myös moni muu asia kuten käytet­tävis­sä ole­vat tulot sekä yksi­ty­isautoilu­un kohdis­tu­va veror­a­situs. Autoveron, polt­toain­everon, käyt­tö­mak­su­jen yms. vasti­neek­si on oikeu­den­mukaistakin investoi­da kohtu­ullis­es­ti liiken­neväylien ylläpi­toon ja kehitykseen. 

    Epäilemät­tä Helsin­gin olo­suhteis­sa uusien liiken­neväylien rak­en­t­a­mi­nen jonkin ver­ran kas­vat­taisi liiken­nemääriä, mut­ta on aika mus­tavalkoista nähdä tämä yksi­no­maan hait­tana. Liiken­nemäärien lisään­tymi­nen ker­too siitä, että monel­la helsinkiläisel­lä yksinker­tais­es­ti on tarvet­ta esimerkik­si työn, las­ten har­ras­tusten tai muun syyn takia siihen jous­tavaan liikku­vu­u­teen jota yksi­ty­isautoilu mahdollistaa. 

    Jos liiken­neväylien lisäämiselle yksi­ty­isautoilun määrä jonkin ver­ran kas­vaa, niin tämä on osoi­tus siitä että joidenkin kaupunki­lais­ten tarpeeseen onnis­tut­ti­in vas­taa­maan. Vihrei­den äänestäjiä on tässä ryh­mässä ilmeis­es­ti vähem­män kuin Kokoomuk­sen äänestäjiä mut­ta mikä lie­nee syy-seuraussuhde.

  8. Jatkan tuo­hon tpyy­lu­o­man kom­ment­tin ehkä itses­tään­selvyyk­sil­lä. Jot­ta tun­nelisu­un­nitel­mat kan­nat­taisi hyväksyä, täy­tyy vas­taa­van määrän liiken­teestä pois­tua maan päältä. Nyt asian­lai­ta ei näin ole, joten mik­si ede­tä? Mik­sette vaa­di Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telul­ta luku­ja tiealas­ta ja suun­nitel­maa katu­jen pois­tamis­es­ta henkilöautoliikennekäytöstä?

    En neu­vot­telu­asetelmia tunne, mut­ta mielipi­deil­mas­to tun­tu­isi ole­van sel­l­ainen, ettei tei­den sulkem­i­nen henkilöli­iken­teeltä näytä ainakaan kovin helpolta.

    Toisaal­ta voi kysyä, ovatko mon­en sadan miljoo­nan tun­nelit todel­la kan­nat­tavia. Tietääk­seni sama määrä uut­ta rak­en­tamista voidaan tehdä, oli tun­nelia tai ei. Melua ja tiepö­lyä voidaan ja täy­tyy tor­jua muil­la tavoin, kuten nopeusrajoituksilla.

    Autoilu sopeu­tuu käytet­tävis­sä ole­vaan tilaan. Helsingis­sä käytet­tävis­sä ole­va tieka­p­a­siteet­ti rajoit­taa tieli­iken­net­tä reilusti, ja henkilöau­toli­iken­teel­lä on erit­täin paljon hait­to­ja melun, viihtyvyy­den, päästö­jen ja yhdyskun­tarak­en­teen hajau­tu­misen vuok­si aiheutu­vien kus­tan­nusten takia. Uusien tei­den rak­en­t­a­mi­nen tarkoit­taa väistämät­tä suurem­paa henkilöli­iken­teen määrää, mikä on vas­takkainen kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton tavoit­teille lisätä joukkoli­iken­teen ja pyöräi­lyn kulku­muo­to-osu­ut­ta (ja vähen­tää henkilöautoliikenteen).

  9. Han­nu: Ei tarve yksi­ty­isautoilulle mitenkään raja­ton­ta ole. Jos­sain kul­kee se raja jon­ka jäl­keen liiken­neväylien kap­a­siteetin lisäämi­nen ei yksi­ty­isautoilua enää lisää. 

    Toki kul­kee, mut­ta point­ti on että kaupunkiym­päristössä se raja on niin kaukana että sitä ei käytän­nössä koskaan saavute­ta, eli käytän­nössä autot on kaupungis­sa kuin kaa­sua, täyt­tää kaiken tilan mitä annetaan.

    Taustal­la tässä on se että kap­a­siteetil­taan autoväylä on ump­isurkea liiken­ner­atkaisu: pääkatu alkaa ruuhkau­tu­maaan kun liiken­nemäärä ylit­tää 500 autoa tun­nis­sa suun­taansa, ja raja tulee vas­taan noin 1 000 autossa tun­nis­sa. Isol­la mooot­tori­tiel­lä voidaan päästä ehkä johonkin 2 000 autoon.

    Tätä voi suh­teut­taa siihen että keskus­taan tulee ruuhkatun­nis­sa jotain 40 000 ihmistä, liiken­teessä koko Pääkaupunkiseudul­la lie­nee suu­ru­u­lu­okkaa 100 000 huip­putunti­na. Ei sem­moista katu­verkkoa joka ruuhkau­tu­mat­ta kul­jet­taisi jokaisen mah­dol­lisen auton yksinker­tais­es­ti ole tilaa tai rahaa tehdä.

  10. Han­nu:
    Epäilemät­tä Helsin­gin olo­suhteis­sa uusien liiken­neväylien rak­en­t­a­mi­nen jonkin ver­ran kas­vat­taisi liiken­nemääriä, mut­ta on aika mus­tavalkoista nähdä tämä yksi­no­maan haittana.

    Liiken­neväylien rak­en­t­a­mi­nen lisää liiken­net­tä tehti­in­pä sit­ten jalankulku‑, polkupyörä‑, ratikka‑, bus­si- tai henkilöau­toväyliä. Rahaa ja tilaa on rajal­lis­es­ti, joten pitää päät­tää, mitä liiken­nemuo­to­ja halu­taan edis­tää. Liiken­nemuo­to­jen jakau­ma ja se, mil­laista kaupunkiym­päristöä syn­tyy, kulke­vat lisäk­si käsi kädessä, joten kysymys ei ole pelkästään liikku­misvä­li­neen valin­nas­ta vaan myös ympäristön laadun valinnasta.

  11. Han­nu:
    Ei tarve yksi­ty­isautoilulle mitenkään raja­ton­ta ole. Jos­sain kul­kee se raja jon­ka jäl­keen liiken­neväylien kap­a­siteetin lisäämi­nen ei yksi­ty­isautoilua enää lisää. Uskooko joku yksi­ty­isautoilun määrän Lapis­sa moninker­tais­tu­van jos sinne raken­netaan merkit­tävä määrä lisää uusia liikenneväyliä? 

    Helsin­gin seu­tu kas­vaa aika huimaa tah­tia, joten ver­taus Lap­pi­in ontuu. Jos Helsinki­in raken­netaan tun­nelei­ta ja muu­ta nopeaa autoin­fraa, kasvu ohjau­tuu kauem­mas, kos­ka ton­tit ovat halvem­pia ja autol­la pääsee kuitenkin kätevästi. Jos­sain vai­heessa täl­läi­nen hölmöl­lä liiken­nesu­un­nitelul­la aiheutet­tu urban sprawl vaan johtaa siihen, että ne uudet, hienot tun­nelitkin ruuhkau­tu­vat. Esim. keskus­tatun­nelin hyödyt sata­vat ennen kaikkea Kirkkon­um­men ja Sipoon etäisyyk­sil­lä asu­vien laari­in. Mitä järkeä Helsin­gin on kehyskun­ti­in muut­toa ja sieltä tänne autoilua subventoida?

  12. Tääl­lä kun valitel­laan auo­la ajamisen kalleut­ta Suomes­sa, voine viita­ta vel­jeni runasa kym­meen vuo­tat sit­ten, veik­lä mark­ka-aikana sak­slaisen tut­tavamm kanssa käy­tyyn keskustelu­un. Sak­slaise­na insinöörinä hän las­ki kaiken, ja ilmais itsnesä lyhyesti:

    - Kuin­ka paljon mak­saa (Sak­sas­sa) autol­la ajo?
    — Markan kilometriltä.
    — Suomen markan?
    — Ei. Sak­san markan.

    Sak­san mark­ka oli likimäärin 3 SMK eli 50 sent­tiä euroissa.

    Muis­tiku­vani ben­sa mak­saa Sak­sasa likip­itäen saman kuin Suomes­sakin. Tak­sit ovat halvem­pia, alem­pi aloitustaksa.

    1. Autoilu on Sak­sas­sa suunnnillee yhtä raskaasti verotet­tua kuin Suomes­sa. EWro on veron rak­en­teessa. Meil­lä vero mak­se­taan autoa ostet­taes­sa, Sak­sas­sa vuo­tuise­na käyttömaksuna.

  13. Osmo Soin­in­vaara:
    Autoilu on Sak­sas­sa suunnnillee yhtä raskaasti verotet­tua kuin Suomes­sa. EWro on veron rak­en­teessa. Meil­lä vero mak­se­taan autoa ostet­taes­sa, Sak­sas­sa vuo­tuise­na käyttömaksuna.

    Jaa. Ehkä kan­nat­taisi päivit­tää tiedot. Meil­lä mak­se­taan vero autoa ostet­taes­sa ja _lisäksi_ vuo­tu­ista ajoneu­voveroa. Riis­se­likuskit mak­sa­vat vielä tämän päälle käyt­tövoimaveroa (enti­nen “varsi­nainen ajoneuvovero”)

  14. Osmo Soin­in­vaara:
    Autoilu on Sak­sas­sa suunnnillee yhtä raskaasti verotet­tua kuin Suomes­sa. EWro on veron rak­en­teessa. Meil­lä vero mak­se­taan autoa ostet­taes­sa, Sak­sas­sa vuo­tuise­na käyttömaksuna.

    Rak­en­teessa on totis­es­ti eroa, mut­ta niin on tasos­sakin: uuden ben­sakäyt­töisen Golfin (1.2 TSI) vuo­tu­inen vero on Sak­sas­sa 28€.

    1. Rak­en­teessa on totis­es­ti eroa, mut­ta niin on tasos­sakin: uuden ben­sakäyt­töisen Golfin (1.2 TSI) vuo­tu­inen vero on Sak­sas­sa 28€.

      Tietosi Sak­san ajoneu­voveros­ta taitaa olla virheelli­nen. Se on voimakkaasti ympärtistö­pain­ot­teinen. En tiedä, mihin verolu­okkaan tuo Golf kuu­luu, mut­ta jos se on 1,2 litrainen, sen vero parhaas­sa ympäristölu­okas­sakin olisi noin 80 euroa. Keskimääräis­es­tä suo­ma­lais­es­ta autos­ta ajoneu­voveroa mak­se­taan Sak­sas­sa noin 300 euroa vuodessa eli 4500 euroa 15 vuodessa. Sak­san jär­jestelmä selviää vaik­ka tästä.

  15. ze: Helsin­gin seu­tu kas­vaa aika huimaa tah­tia, joten ver­taus Lap­pi­in ontuu. Jos Helsinki­in raken­netaan tun­nelei­ta ja muu­ta nopeaa autoin­fraa, kasvu ohjau­tuu kauem­mas, kos­ka ton­tit ovat halvem­pia ja autol­la pääsee kuitenkin kätevästi. Jos­sain vai­heessa täl­läi­nen hölmöl­lä liiken­nesu­un­nitelul­la aiheutet­tu urban sprawl vaan johtaa siihen, että ne uudet, hienot tun­nelitkin ruuhkau­tu­vat. Esim. keskus­tatun­nelin hyödyt sata­vat ennen kaikkea Kirkkon­um­men ja Sipoon etäisyyk­sil­lä asu­vien laari­in. Mitä järkeä Helsin­gin on kehyskun­ti­in muut­toa ja sieltä tänne autoilua subventoida?

    Eikö tuo ole hie­man ris­tiri­itainen argumentti?

    Jos nimit­täin seu­tukun­ta kas­vaa voimakkaasti ja samal­la kieltäy­dytään itsepäis­es­ti lisäämästä liiken­n­ev­erkon kap­a­siteet­tia, niin “keskem­mäl­lä” ei pian ruuhkien vuos­ki liiku mikään. Tämä taas ohjaa aika automaat­tis­es­ti kasvua sinne “kauem­mak­si” — ei pelkästään asumisen vaan myös työ­paikko­jen ja palvelu­iden osalta.

    Tietysti joku van­haslainen nur­mi­järvi-idyyli voi olla mon­en mieleen, mut­ta luulisi, ettei täl­lainen rakenne tee toimi­van joukkoli­iken­teen jär­jestämistä mitenkään helpommaksi.

  16. Ville:
    Mielestäni maan alla liikku­mi­nen on epämiel­lyt­tävää, oli sit­ten kyseessä jalankulku, autoilu tai joukkoli­ikenne. Ihmisiä ne ovat autoilijatkin;)

    Niin paljon­han puhutaan laji­tyyp­il­lis­es­tä käyt­täy­tymis­es­tä eläin­ten kohdal­la. Mut­ta onko se sitä enää ihmis­ten osalta, jos asu­taan betonilokerois­sa, kul­je­taan maanalai­sis­sa tun­neleis­sa ja tilois­sa ja vihreää ympäristöä ei ole nimek­sikään. Samoin nyky­ih­misen liikku­mi­nen on keskimäärin liian vähäistä ja on omi­aan lisäämään sairastavuutta..

    1. Miten tämä nyky­ih­misen liikku­mi­nen liit­tyi kaupunkisu­un­nit­telun piek­sän­tään? Oikeis­sa kaupungeis­sa ihmiset liikku­vat selväösti enem­män kuin siel­lä, mis­sä ollaan auton orju­ut­tamia ja tehdään kaik­ki matkat autolla.

  17. Ville: Liiken­neväylien rak­en­t­a­mi­nen lisää liiken­net­tä tehti­in­pä sit­ten jalankulku‑, polkupyörä‑, ratikka‑, bus­si- tai henkilöau­toväyliä. Rahaa ja tilaa on rajal­lis­es­ti, joten pitää päät­tää, mitä liiken­nemuo­to­ja halu­taan edis­tää. Liiken­nemuo­to­jen jakau­ma ja se, mil­laista kaupunkiym­päristöä syn­tyy, kulke­vat lisäk­si käsi kädessä, joten kysymys ei ole pelkästään liikku­misvä­li­neen valin­nas­ta vaan myös ympäristön laadun valinnasta.

    Täy­ty­isi muis­taa kuitenkin se, ettei olla mis­sään staat­tises­sa tilanteessa vaan jopa keskus­tan alueel­la asukas­määrä kas­vaa lähivu­osi­na voimakkaasti. Liikenne siis lisään­tyy joka tapauk­ses­sa ja väit­täisin, ettei kasvu kohdis­tu yksi­no­maan ei-yksi­ty­isautoilu­un. Kuitenkin tun­tuu siltä, että vaikka­pa jotain Jätkäsaar­ta raken­netaan men­tal­i­teetil­la “ehkäpä kukaan ei halua men­nä autol­la töihin.”

    Jos kuitenkin menee (ja tulee), niin mihin ihmeessä ne autot oikein mah­tu­vat? Ympäröivä katu­verkko­han on jo nyt ruuh­ka-aikaan jumissa.

  18. OS kir­joit­ti: Tei­den ruuhkau­tu­mi­nen on määräävä autoli­iken­teen määrää rajoit­ta­va tek­i­jä. Uusi väylä houkut­telee lisää liiken­net­tä niin, että mat­ka-ajat pysyvät jok­seenkin yhtä pitk­inä, mut­ta liiken­teen määrä kas­vaa uuden väylän verran.

    Tämän voisi kir­joit­taa Parkin­sonin lakien tyyli­in: “Suurten kaupunkien keskus­tois­sa yksi­ty­isautot ruuhkaut­ta­vat niille varatut kaistat”.

    Vas­taa täysin koke­muk­siani monien yli 500 000 asukkaan kaupunkien liikenteestä.

  19. Osmo Soin­in­vaara: Tietosi Sak­san ajoneu­voveros­ta taitaa olla virheelli­nen. Se on voimakkaasti ympärtistö­pain­ot­teinen. En tiedä, mihin verolu­okkaan tuo Golf kuu­luu, mut­ta jos se on 1,2 litrainen, sen vero parhaas­sa ympäristölu­okas­sakin olisi noin 80 euroa. Keskimääräis­es­tä suo­ma­lais­es­ta autos­ta ajoneu­voveroa mak­se­taan Sak­sas­sa noin 300 euroa vuodessa eli 4500 euroa 15 vuodessa. Sak­san jär­jestelmä selviää vaik­ka tästä.

    Tieto on peräisin Sak­san val­tion­va­rain­min­is­ter­iön sivulta:
    http://www.bundesfinanzministerium.de/SiteGlobals/Forms/KfzRechner/KfzRechnerAb20120101_Formular.html

  20. åke:
    Mielestäni myös vihreil­lä on yksi sokea piste tässä liiken­nepoli­ti­ikas­sa: kan­takaupunki­in sat­saami­nen sekä asumisen että työ­paikko­jen osalta.

    Kan­nat­taisi mielu­um­min hyväksyä se, että kan­takaupun­ki alkaa olla valmis. Työ­paikko­jen ja asumisen suh­teen kan­nat­taisi suosia kehäratoja. 

    Ei, vaan lähtöko­h­ta on se, että kan­takaupunkia pitää laa­jen­taa. Mitään kehära­to­ja yli 15 kilo­metrin päähän keskus­tas­ta ei pidä rak­en­taa vaan tiivistää 5–10 kilo­metrin päässä keskus­tas­ta sijait­se­vat alueet kan­takaupun­gin kaltaisek­si. Viimeiset 50 vuot­ta sitä kaupunki­raken­net­ta on levitet­ty ihan liian har­vana. Sitä ei pidä jatkaa vaan aloit­taa vih­doin se tiivistämi­nen sieltä, mihin se 50 vuot­ta sit­ten päät­tyi. Siitäkin huoli­mat­ta, että se on vaikeam­paa kuin autolähiöi­den uud­is­raivaami­nen pitkin Sipoota.

    Mut­ta se toki tarkoit­taa, että siinä tule­vaisu­u­den suurem­mas­sa kan­takaupungis­sa henkilöau­toilul­la on nyky­istä pienem­pi osu­us (mut­ta ehkä jotakuinkin absolu­ut­tis­es­ti sama määrä kuin nytkin).

    Ja jos se kan­takaupun­ki ker­ran on valmis, eikö kokoomuk­senkin kan­nat­taisi lopet­taa jo se tun­nelei­den, kaupunki­mo­tarien ja parkkipaikko­jen rak­en­telu sinne? Mut­ta ei — halu­taan vieläpä auto­ja yksi laa­jasa­lolli­nen sinne keskus­taan lisää.

  21. Hie­man turhaa väit­te­lyä. Käsit­tääk­seni Sak­sas­saaon oleel­lis­es­ti meitä kalli­impi liiken­nevaku­u­tu­jär­jestelmä, mut­ta en voi sanoa mitään varmaa..

  22. Osmo Soin­in­vaara: Tietosi Sak­san ajoneu­voveros­ta taitaa olla virheelli­nen. Se on voimakkaasti ympärtistö­pain­ot­teinen. En tiedä, mihin verolu­okkaan tuo Golf kuu­luu, mut­ta jos se on 1,2 litrainen, sen vero parhaas­sa ympäristölu­okas­sakin olisi noin 80 euroa. Keskimääräis­es­tä suo­ma­lais­es­ta autos­ta ajoneu­voveroa mak­se­taan Sak­sas­sa noin 300 euroa vuodessa eli 4500 euroa 15 vuodessa. Sak­san jär­jestelmä selviää vaik­ka tästä.

    En tiedä. mikä on keskimääräi­nen suo­ma­laien auto mut­ta olet­taisin esimerkik­si käyvän VW Golfin. Hin­ta uute­na Suomes­sa perus­varus­tuk­sel­la suun­nilleen 20.000 euroa. Siitä ajoneu­voveron osu­us on siis mikä? Ja mikä on vuotuisvero.

  23. Markku af Heurlin: En tiedä. mikä on keskimääräi­nen suo­ma­laien auto mut­ta olet­taisin esimerkik­si käyvän VW Golfin. Hin­ta uute­na Suomes­sa perus­varus­tuk­sel­la suun­nilleen 20.000 euroa. Siitä ajoneu­voveron osu­us on siis mikä? Ja mikä on vuotuisvero.

    Golfin perus­mall­in autovero ostet­taes­sa on 3462€ (ja autos­ta mak­set­ta­va ALV 24%) ja vuo­tu­inen vero 95,63€. Näin siis Suomessa.

    Sak­sas­sa autovero ostet­taes­sa 0,00€ (ALV 19%) ja vuo­tu­inen vero 28,00€.

    Ben­sa on suurin piirtein saman hintaista.

    Eli vero on Sak­sas­sa todel­lakin enem­män käytön vero­tuk­seen painottuva 🙂

    Liiken­nevaku­u­tus on Sak­san suuris­sa kaupungeis­sa pari sataa kalli­impi kuin Suomes­sa, pikku­paikoil­la saman hintainen.

    1. Sak­san autovero on huo­mat­ta­van ympäristö­pain­ot­teinen ja uusia auto­ja suo­si­va. Vuo­tu­inen käyt­tö­mak­su 1990-luvun koslas­ta on noin 350 €/kk. Sik­si nuo romut kau­pataan suomalaisille.

  24. Osmo Soin­in­vaara:
    Sak­san autovero on huo­mat­ta­van ympäristö­pain­ot­teinen ja uusia auto­ja suo­si­va. Vuo­tu­inen käyt­tö­mak­su 1990-luvun koslas­ta on noin 350 €/kk. Sik­si nuo romut kau­pataan suomalaisille.

    Kuinkako­han paljon 1990-luvun auto­ja oste­taan Sak­sas­ta Suomeen? Oste­taan toki, mut­ta kuin­ka suuren osan tuon­nista muo­dosta­vat 2–5 vuot­ta van­hat laat­u­au­tot, jol­laisen vel­jeni on kahdes­tikin netitse Saksasta
    hankkinut.

  25. AV: Golfin perus­mall­in autovero ostet­taes­sa on 3462€ (ja autos­ta mak­set­ta­va ALV 24%) ja vuo­tu­inen vero 95,63€. Näin siis Suomessa.

    Sak­sas­sa autovero ostet­taes­sa 0,00€ (ALV 19%) ja vuo­tu­inen vero 28,00€.

    Ben­sa on suurin piirtein saman hintaista.

    Eli vero on Sak­sas­sa todel­lakin enem­män käytön vero­tuk­seen painottuva 

    Liiken­nevaku­u­tus on Sak­san suuris­sa kaupungeis­sa pari sataa kalli­impi kuin Suomes­sa, pikku­paikoil­la saman hintainen.

    Kiitos tiedoista. Ymmärsinkö oikein: ALV mak­se­taan ajoneu­voverol­la lsiät­tyyh hin­taan? Eli tässä tapauk­ses­sa han­k­in­taverot oli­si­vat osa­puilleen 7.300 euroa eli lik­in­määrin kol­man­nek­sen hinnasta.

  26. Osmo Soin­in­vaara:
    Sak­san autovero on huo­mat­ta­van ympäristö­pain­ot­teinen ja uusia auto­ja suo­si­va. Vuo­tu­inen käyt­tö­mak­su 1990-luvun koslas­ta on noin 350 €/kk. Sik­si nuo romut kau­pataan suomalaisille.

    Jos kyse on jostain MB 300 SE:stä, käyt­tö­mak­su lie­nee Suomes­sa n 300 e/vuosi, samoin. V 2001 jälkene rek­isteröidys­tä enemmänkin.

    Romuauo­to tuskin tuo tois­es­ta maas­ta tänne. Hyv­in­hoidet­tuna MB kestää puoli vuo­sisa­taa. Kaver­il­lani on vuo­den 76 (siis 37 v van­ha) MB 280 E ja hyvin menee kat­sas­tuk­ses­ta läpi.

  27. Osmo Soin­in­vaara:
    Vuo­tu­inen käyt­tö­mak­su 1990-luvun koslas­ta on noin 350 €/vuosi. Sik­si nuo romut kau­pataan suomalaisille.

    Ennenkuin nolaat itseäsi vielä enem­män, niin tiedok­si mm. seu­raa­va: Suomeen ei tuo­da sak­salaisia romu­ja. Romu viedään Sak­sas­sa tehokkaasti kier­rä­tyk­seen. Suomeen ei tuo­da Sak­sas­ta 90-luvun auto­ja, ellei kyse ole aivan eri­tyis­es­tä merk­istä. Esim. van­has­ta porsches­ta, jon­ka rahalli­nen ja käyt­töar­vo on aivan ver­rat­tavis­sa mui­hin har­ras­tuk­si­in. Yleen­säkin Sak­sas­ta tuo­daan ns. pre­mi­um-luokan auto­ja. Vihre­itä mukaillen (enem­män parem­paa kaupunkia…) enem­män ja parem­paa autoa samal­la rahal­la. Mik­si et itse ostanut halv­in­ta mar­ket­tipyörää vaan jonkun hin­nakkaam­man merkin? Olisiko niin. että voi ostaa myös laadukkaam­paa jos haluaa?

    1. Suomeen tuo­daan Sak­sas­ta käytet­tyjä auto­ja, joiden käyt­tö Sak­sas­sa ei ole enää järkevää, kos­ka autovero­tus pain­ot­taa voimakkaasti ympäristönäköko­htia. Ei niitä tietenkään voidan Suomen mit­ta­pu­un mukaan pitää romuina Kuubas­ta nyt puhu­mat­takaan, mut­ta Sak­sas­sa ne ovat käyt­töikän­sä päässä. Suo­mi on puo­lus­tau­tu­mas­sa tätä dump­paus­ta vas­taan kohtaan muut­ta­mal­la autovero­tus­taan Sak­san suun­taan: osto­hetken veroa siir­retään käyt­tö­mak­sui­hin ja vero­tus­ta muute­taan ympäristönäköko­htia pain­ot­tavaan suun­taan niin voimakkaasti, ettei se ole oikeas­t­aan enää taloudel­lis­es­ti perusteltavissa. 

  28. Markku af Heurlin: Jos kyse on jostain MB 300 SE:stä, käyt­tö­mak­su lie­nee Suomes­sa n 300 e/vuosi, samoin. V 2001 jälkene rek­isteröidys­tä enemmänkin.

    Romuauo­to tuskin tuo tois­es­ta maas­ta tänne. Hyv­in­hoidet­tuna MB kestää puoli vuo­sisa­taa. Kaver­il­lani on vuo­den 76 (siis 37 v van­ha) MB 280 E ja hyvin menee kat­sas­tuk­ses­ta läpi.

    Joku vihreäkin tiedemies taisi pal­jas­taa, että auton suurim­mat ympäristökuor­mi­tuk­set tule­vat valmis­tuk­sen aikana. Lop­pu­un ajami­nen on siis ympäristöteko, ver­rat­tuna siihen, ettö ostaa uuven auton joka kol­mas vuosi. Käytön aiheut­ta­ma ympäristökuor­ma on aika mitätön.

    1. Joku vihreäkin tiedemies taisi pal­jas­taa, että auton suurim­mat ympäristökuor­mi­tuk­set tule­vat valmis­tuk­sen aikana. Lop­pu­un ajami­nen on siis ympäristöteko, ver­rat­tuna siihen, ettö ostaa uuven auton joka kol­mas vuosi. Käytön aiheut­ta­ma ympäristökuor­ma on aika mitätön.

      Täål­läi­nen kaupunki­ta­ri­na oli sitkeäswti esil­lä 1990-luvul­la, mut­ta tieto ei ymmärtääk­seni pidä paikkaansa. Täy­tyy muis­taa, että autoi­hin käyte­tyt met­al­lit kier­rätetään varsin tehokkaasti van­hoista autoista uusiin.

  29. Otsikkona oli tun­nelit eikä Sak­san Liit­to­tasaval­lan autovero­tus. Olemme saanet selville, että han­k­in­taveron kannal­ta se on Suomea mata­lampi: ymmär­ret­tävää, kun kyseessä on auto­te­ol­lisu­us­maa. Muil­ta kan­noil­ta oleel­lis­es­ti samaa tasoa.

    Mut­ta itse asia eli tun­nelit ovat uno­htuneeet. Ja sil­loin ei voi puhua tun­neleista ylipäätän­sä* vaan kai lähin­nä kaavail­lus­ta keskus­tatun­nelista. Onko siitä motä todel­lista hyö­tyä, kun se palvelisi vain Ruo­ho­lah­den — Hakaniemen väliä. Ja osa autoli­iken­net­tä väistämät­tä joutuu kulke­maan Töölön tai Kampin kautta.

    Muistinko oikein: liiken­teen puolit­tumi­nen vähen­tää melur­a­situs­ta peri­aat­teessa ja cae­teris paribus 3 dB? Kuin­ka paljon sil­lä vähen­netään pölyrasitusta?

    *Luk­i­ja huo­man­nee min­un luke­neen viime päiv­inä Kierkegaardin Mozart-esseitä.

  30. Osmo Soin­in­vaara:
    Sak­san autovero on huo­mat­ta­van ympäristö­pain­ot­teinen ja uusia auto­ja suo­si­va. Vuo­tu­inen käyt­tö­mak­su 1990-luvun koslas­ta on noin 350 €/vuosi Sik­si nuo romut kau­pataan suomalaisille.

    Vuo­den 1998 Ford Focus 1.6: vuo­tu­inen vero on sak­sas­sa 108€.
    Vuo­den 1990 Ford Escort 1.4: vuo­tu­inen vero on 103€.
    Vuo­den 1991 Mer­cedes 600 SEL (kuu­den litran V12 moot­tori): vero on 907€/a.

    Tuol­lainen yli neljän ton­nin vuo­tu­inen vero on ilmeis­es­ti jol­lain talon kokoisel­la tankil­la, joka käyt­tää polt­toaineenaan pieniä lap­sia ja pör­röisiä söpöjä eläimiä.…

    1. Tuol­lainen yli neljän ton­nin vuo­tu­inen vero on ilmeis­es­ti jol­lain talon kokoisel­la tankil­la, joka käyt­tää polt­toaineenaan pieniä lap­sia ja pör­röisiä söpöjä eläimiä….

      Anteek­si kir­joi­tusvirhe, 350 €/vuosi. Kor­jaan kommenttini.

  31. newyork­ista: Joku vihreäkin tiedemies taisi pal­jas­taa, että auton suurim­mat ympäristökuor­mi­tuk­set tule­vat valmis­tuk­sen aikana. Lop­pu­un ajami­nen on siis ympäristöteko, ver­rat­tuna siihen, ettö ostaa uuven auton joka kol­mas vuosi. Käytön aiheut­ta­ma ympäristökuor­ma on aika mitätön.

    Osmo Soin­in­vaara: Täål­läi­nen kaupunki­ta­ri­na oli sitkeäswti esil­lä 1990-luvul­la, mut­ta tieto ei ymmärtääk­seni pidä paikkaansa. Täy­tyy muis­taa, että autoi­hin käyte­tyt met­al­lit kier­rätetään varsin tehokkaasti van­hoista autoista uusiin.

    Riip­punee ainakin osin myös siitä mitä las­ke­taan ympäristökuor­mi­tuk­sek­si. Ben­sa-autois­sa katalysaa­torit ovat olleet Suomes­sakin pakol­lisia uusi­in autoi­hin muis­taak­seni yli 20 vuot­ta. Sak­sas­sa veikkaisin näin olleen jopa jonkun vuo­den pidempään.

    CO2-päästö­jen osalta taas viralli­nen EU-normin mukainen mit­taus osa­taan autote­htail­la jo opti­moi­da niin hyvin, ettei paper­il­la vähäpäästöisimpi­en ben­sa- tai diese­lau­to­jen päästöjä lähellekään ole käytän­nön ajos­sa mah­dol­lista päästä. Van­hois­sa autois­sa nämä luvut ovat ymmärtääk­seni olleet suh­teel­lis­es­ti huo­mat­tavasti lähempänä toisiaan.

  32. Osmo Soin­in­vaara:
    Suomeen tuo­daan Sak­sas­ta käytet­tyjä auto­ja, joiden käyt­tö Sak­sas­sa ei ole enää järkevää, kos­ka autovero­tus pain­ot­taa voimakkaasti ympäristönäköko­htia. Ei niitä tietenkään voidan Suomen mit­ta­pu­un mukaan pitää romuina Kuubas­ta nyt puhu­mat­takaan, mut­ta Sak­sas­sa ne ovat käyt­töikän­sä päässä. Suo­mi on puo­lus­tau­tu­mas­sa tätä dump­paus­ta vas­taan kohtaan muut­ta­mal­la autovero­tus­taan Sak­san suun­taan: osto­hetken veroa siir­retään käyt­tö­mak­sui­hin ja vero­tus­ta muute­taan ympäristönäköko­htia pain­ot­tavaan suun­taan niin voimakkaasti, ettei se ole oikeas­t­aan enää taloudel­lis­es­ti perusteltavissa.

    Tarkoit­ta­vatko käyt­tö­mak­sut tässä tapauk­ses­sa auton omis­tamista (lue. ajoneu­vovero) vai todel­lista ajamista (lue. ajoain­evero ja mah­dol­liset tie- tai ruuhka­mak­sut)? Toiv­ot­tavasti jälkim­mäistä. Ajoneu­von omis­t­a­mi­nen olisi hyvä olla ilmaista.

  33. Poth1ue1: Eikö tuo ole hie­man ris­tiri­itainen argumentti?

    Jos nimit­täin seu­tukun­ta kas­vaa voimakkaasti ja samal­la kieltäy­dytään itsepäis­es­ti lisäämästä liiken­n­ev­erkon kap­a­siteet­tia, niin “keskem­mäl­lä” ei pian ruuhkien vuos­ki liiku mikään. Tämä taas ohjaa aika automaat­tis­es­ti kasvua sinne “kauem­mak­si” – ei pelkästään asumisen vaan myös työ­paikko­jen ja palvelu­iden osalta.

    Tietysti joku van­haslainen nur­mi­järvi-idyyli voi olla mon­en mieleen, mut­ta luulisi, ettei täl­lainen rakenne tee toimi­van joukkoli­iken­teen jär­jestämistä mitenkään helpommaksi.

    Pitää muis­taa mit­ta­suh­teet: pk-seu­tu kas­vaa n. 10000:lla asukkaal­la vuodessa, ja koko Helsin­gin seu­tu 15000:lla. Tämä tekee Turun kaupun­gin ver­ran lisäväkeä vuosikymmenessä.

    Kap­a­siteet­tia tulee lisätä, mut­ta kas­va­van kaupunkiseudun liikenne ei voi eikä sen tule perus­tua kaikkein tehot­tomim­paan liiken­nemuo­toon eli yksityisautoiluun. 

    Ei voi, kos­ka meil­lä ei ole vaa­dit­tavi­in investoin­tei­hin rahaa. Koivusaaren rak­en­t­a­mi­nen siir­tynee, kos­ka kaupungilla ei ole sataa miljoon­aa motar­ili­it­tymän tekoon. Sama kohta­lo uhkaa Kru­unuvuor­ta. Kehä ykkö­nen ja sisään­tu­lo­mo­tar­it tukkeu­tu­vat ensi vuosikymmenel­lä eikä kaikkia suun­nitel­tu­ja tun­nelei­ta pystytä mil­lään rak­en­ta­maan. Parkkipaikkanor­mi nos­taa neliöhin­to­ja entis­es­tään ja monin paikoin estää täydennysrakentamisen.

    Ei tule, kos­ka moot­toritei­den halko­ma autokaupun­ki on ehkä vas­ten­mielisin mah­dolli­nen asuinympäristö. Maku­ja on toki monia, mut­ta van­haa Smith-Polvista esitel­lään yleen­sä kauhuskenaariona.

  34. Osmo Soin­in­vaara: Täål­läi­nen kaupunki­ta­ri­na oli sitkeäswti esil­lä 1990-luvul­la, mut­ta tieto ei ymmärtääk­seni pidä paikkaansa. Täy­tyy muis­taa, että autoi­hin käyte­tyt met­al­lit kier­rätetään varsin tehokkaasti van­hoista autoista uusiin.

    Tässä yksi link­ki yhteen tutkimuk­seen, paljon muitakin on. Tämän mukaan 21–46% päästöistä tulisi valmis­tuk­ses­ta. Suurin hiil­i­jalan­jäl­ki sähköau­toista, vaikkakin ne vielä voit­ta­vat tässäkin tavanomaisen. Tosin ei liene huomioitu sitä, että Suomen olois­sa akun teho ja ajo­mat­ka putoa­vat talvipakkasil­la noin puoleen. Huo­mat­tavaa on , että met­allin kier­rä­tyskin vaatii paljon ener­giaa mm. met­allin sulatuk­sen kaut­ta. Parem­pi tulos saataisi­in tekemäl­lä auto jostakin kevyem­mästä materiaalista.

    Sak­san autoveron takana ei ole pelkästään ympä’ristöys­täväl­lisyys, vaan ennen kaikkea halua tukea maan auto­te­ol­lisu­ut­ta ja uusien auto­jen myyn­tiä. Ainakin joku vuo­sio sit­ten ver­ro­tus olisel­lainen, että alle 3 vuo­ti­aas­ta autos­ta ei tarvin­nut malk­saa vero­ja. Vero­tus alkoi neljännestä vuodes­ta ja tämä johti siihen, että mon­et vai­h­toi­vat auton­sa täl­löin uuteen.

  35. Elmo Allén: Sitä ei pidä jatkaa vaan aloit­taa vih­doin se tiivistämi­nen sieltä, mihin se 50 vuot­ta sit­ten päättyi.

    Konkrea­tia olisi hyödyl­listä; olisiko sopi­va het­ki halukkaiden tuo­da esi­in suun­nitel­ma, mitä vaikka­pa keskus­tatun­nelin hin­nal­la saataisi­in, jos se jaet­taisi­in joukkoli­iken­teen kehit­tämiseen ja tiivistyskaavoihin? Myös kaavoihin sik­si, että real­is­tis­es­ti käytän­nössä tont­tien tiivistämisek­si van­hat asukkaat pitäisi lunas­taa sieltä ulos. Mihin tulisi uusi umpiko­rt­teli, mis­tä voi puis­tos­ta hauka­ta nurkan? Mihin vede­tään ratik­ka tai vas­taa­va, jot­ta voidaan kopla­ta autopaika­ton tontti?

    Län­si- ja Lah­den­väylän bule­vardis­oin­nit ovat jo nykyisen kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la, ne eivät tähän “ver­tailu­un” auta laa­jen­ta­maan kan­takaupunkia, eikä yksinäi­nen kaupunkibule­var­di tuo­ta riit­tävää asukaspo­h­jaa kehit­tyäk­seen paikalliskeskuk­sek­si; Takatöölössäkin on 3–6 “kort­teliriv­iä” ja silti nämä “urban ameni­ties” vähenevät nopeasti viimeistään Sibeliuk­senkadus­ta pohjoiseen.

Vastaa käyttäjälle Markku af Heurlin Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.